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1节能技术与汽车新能源的综合应用
1.1太阳能汽车
太阳能作为一种新型能源，在各个行业中得到了广泛的应用，是比较常见的。目前，汽车行业已经成功制造出了光电池，光电池是一种半导体元件，能够在光照射的条件下产生电动势，将太阳能转变为电能。太阳能汽车就是利用光电池作为驱动力的一种汽车。太阳能汽车可以使汽车排放量得到有效降低，从而可以减少对环境的污染，也可以使人们的生活质量得到逐步提高。随着经济的快速发展，科学技术的不断进步，太阳能汽车作为21世纪我国重点推崇的环保车型之一，正在逐渐发展成熟并步入正轨。
1.2氢动力汽车
氢动力汽车是使用氢燃料电池作为驱动力的一种汽车。氢动力汽车的车体内所采用的储气装置的性能非常好，在中空设计多层复合金属的同时，可以在氢气保持液态的条件下，使用氢气燃料作为驱动力，不仅不用扩大机械内部空间与体积，也不需要增加生产成本。若是这种技术能够发展成熟，氢动力汽车排放的是纯净水，因此其是一种在真正意义上实现零排放的汽车，具有储量丰富、无污染等优势。
1.3电动汽车
电动汽车(BEV)是一种将车载电源作为驱动力的汽车，其主要是利用电机驱动车轮进行行驶。电动汽车的结构简单合理，不会造成排气污染，其电动机发出的噪声相对来说是比较小的，因此，电动汽车对人体的伤害也比较小。电动汽车的关键所在是电动汽车电池，若电动汽车想要得到进一步地发展，就必须要使电动汽车电池生产技术得到进一步发展。但是，电动汽车电池的生产有三个要求，即高安全、高容量与低成本，这就导致了电池生产技术的进一步发展、完善有很大的难度。如果想使电动汽车得到普及，需要依靠蓄电池，目前人们比较看好的蓄电池主要有钾离子电池、氢镍电池以及钾聚合物电池等。此外，电动汽车的运转部件相对来说比较少，结构简单合理，也更容易保养和维修。
1.4混合动力汽车
混合动力汽车指的是将电动马达当作发动机的一种辅助动力驱动汽车。一般情况下，混合动力汽车上装有两个（含）以上的动力源，例如内燃发电机、燃料电池、蓄电池等。根据布置方式、控制策略、组成部件的不同，混合动力汽车有很多分类形式。第一，根据混合度的不同，可以将混合动力系统分为微混合动力系统、轻混合动力系统、中混合动力系统以及完全混合动力系统这四种；第二，按照混合动力驱动联结方式的不同，可以将混合动力系统分为以下三类：首先，并联式混合动力系统。这种混合动力系统中一般有两个驱动系统，即电机驱动系统与传统的内燃机系统，这两个系统既可以单独工作，也可以协调工作驱动汽车。其次，串联式混合动力系统。这种混合动力系统中，内燃机一般会直接带动发电机进行发电，发电机所产生的电能会经过控制单元传到电池之中，电池再将电能传输给电机，电机就会将电能转变为动能，变速机构在电能的驱动下，是汽车向前驱使。最后，混联式混合动力系统。这种混合动力系统的主要特征是电动机与内燃机中都有一套机械变速机构，这两套机械变速机构通过行星轮式结构、齿轮系结构进行结合，从而可以综合地调节电动机与内燃机间的转速关系。
1.5“可燃冰”
“可燃冰”是一种新的能源，“可燃冰”也被称为“固体瓦斯”、“天然气冰”，这是因为其在常温条件下可以释放出天然气。“可燃冰”是一种天然气水混合物晶体，其燃烧值比煤炭、石油高数倍。“可燃冰”作为煤与石油的替代能源，得到了普遍的认可，其具有巨大的开发价值，在交通中的应用也得到了社会各界的普遍关注。但是，“可燃冰”的开发难度比较大，在开发过程中稍有不慎便会引发事故，若是“可燃冰”开发技术发展成熟，这种新能源带来的价值将是不可估量的。
2节能技术与汽车新能源的重要性
自进入21世纪以来，随着汽车的普及，交通所带来的环境污染问题日趋严重，也成为目前亟待解决的一大难题。而解决这一难题的最根本途径就是实现能源转型。随着经济的发展，各国的汽车保有量呈现出日益增长的趋势，其中，发展中国家汽车保有量的增幅最大。相关专家学者预计，全球汽车保有量至2020年将突破12亿。IEA预计在未来的全球石油能源总消耗量中，交通方面消耗的将会占62%以上。使用量的不断增加使得国际油价日益提高，预计未来国际油价还会继续提高。交通能源在消耗过程中所产生的有害物质是温室气体的主要来源之一，也是导致局部污染的重要因素。因此，节能技术与汽车新能源的不断研究与发展对全球性的环境保护工作具有非常重要的意义。
3节能技术及汽车新能源开发与传统汽车之间的关系
发展过程也是一个不断进化的过程，无论是哪行哪业，想要得到发展就必须有所改变，汽车行业也不例外。传统汽车是节能汽车的前身，对汽车新能源与节能技术有着非常大的影响。我国对节能技术与汽车新能源的研究起步较晚，在对重要零件的研发方面较为落后。对传统汽车进行不断改进，实现节能、减排，是当前我国汽车行业的主要发展方向。因此，不仅要研发节能技术与汽车新能源，还应不断对传统汽车进行改进，将创新与改革融合起来进行发展，才能在真正意义上实现传统汽车行业与现代汽车产业的共同进化。此外，还应该加大对知识产权的保护力度，鼓励支持国内企业在海外购买专利或注册专利，为我国在未来汽车行业走向方面争取发言权。节能技术及汽车新能源开发与传统汽车之间是相互依存的关系。
4结语
综上所述，能源转型是解决交通污染问题的根本途径，因此，应当不断改进传统汽车、创新节能技术、开发汽车新能源，以此来推动绿色交通的发展。
作者:熊安胜 单位:湖北咸宁职业技术学院
参考文献：
[1]欧阳明高.我国节能与新能源汽车技术发展战略与对策[J].中国科技产业，2006，02：8~13.
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据有关数据显示，现阶段世界汽车的保有量为10亿辆，预计到了2020年，全球汽车的保有量为12亿辆，汽车保有量的增加必然会消耗大量的石油能源。根据相关统计数据，预计到了2020年，汽车用油将占到全球石油消耗总量的65%以上，同时大量使用石油，对大气造成严重污染，同时导致全球温室化。我国汽车的保有量逐年增加，我国所面临的石油安全问题以及大气污染问题更加严峻，如果不能及时对相关的产业结构进行调整，就会在一定程度上影响经济的可持续发展。所以，发展具有节能性的新能源汽车具有重要的经济意义和现实意义。
1 对新能源汽车发展的战略进行分析
在我国进行新能源汽车发展的过程中，面临着许多的机遇和挑战，目前我国新能源汽车发展的重点就是解决动力系统的问题，同时为了能够达到汽车的节能，还是要从汽车的能源动力方面进行解决。所以我国在发展新能源汽车的时候，一方面要解决汽车能源动力的节能问题，另一方面又要将发展的目光放长远，不断提高节能的技术，促进我国新能源汽车在市场上的竞争力。
（1）大力发展节能汽车。现有汽车的动力主要以石油和内燃机为基础，在现有的汽车动力基础上进行优化，大力发展具有节能性质的汽车，重点发展混合动力系统以及直喷式内燃机。同时利用现有的技术，提高石油以及其他动力能源的清洁化，并与国际相关的标准进行接轨。利用生产生活的废弃品，实施回收战略，在现有的技术条件下，转化为可供汽车使用的复合型燃料。同时，发展复合型燃料还要同我国的实际以及具体的能源战略相结合起来，走出一条符合我国国情的新型清洁能源之路。预计到2020年，各种新型清洁能源的使用量将占到车辆能源用量的20%左右。进入21世纪以来，我国汽车每年石油、柴油消耗的量占到了我国石油、柴油消耗总量的50%以上，其中石油消耗占到了一半，从这个数据当中可以得出以下的结论：第一就是车用柴油同车用石油的消耗总量几乎是同步发展的，而且使用的量呈现出每年逐步增长的趋势，随着我国汽车保有量不断增加，对我国的石油安全造成了一定的影响。第二就是我国的汽油和柴油占石油消耗总量的比例同发达国家相比还很低，所以通过对石油消费结构进行优化和调整，可以间接替代汽车的动力燃料。这个过程主要是将替代难度小的燃料，比如工业燃料、石化燃料以及其他燃料进行置换，在具有相同消耗总量的情况下，就可以提高车用燃料大概20%%左右的上升空间。第三就是同国外汽车尾气排放的标准相比，我国汽车尾气排放的标准还很低，远远达不到我国现阶段经济以及汽车保有量的发展速度，所以也从另一个方面反应了我国汽车节能的潜力是十分巨大的。
（2）大力发展新能源汽车。发展新能源汽车主要是将汽车的动力能源从原来的石油、柴油向生物燃料以及可再生能源的方向发展。根据现有的技术以及我国能源结构来看，主要有三种替代的动力能源：第一就是生物发电所产生的能源，第二种就是将天然气作为动力能源，第三种就是煤化气能源。就目前车辆能源应用的情况来看，合成油将是新能源汽车重点发展的领域。一方面合成油能够与现有的汽车运行基础和体系完全契合。另一方面，合成油是一种优质、环保的燃料，现有的技术条件下，对合成油的利用还不是特别充分，合成油发展的空间和潜力十分巨大。从长远的发展来看，合成油将成为主要的动力能源之一。在气体燃料当中，甲烷是动力能源发展的重点，现阶段，天然气作为燃料被广泛运用于汽车动力能源。根据相关数据显示的，到了2020年，我国天然气的供应量可以达到1200亿m3以上，如果将天然气总量的10%作为汽车燃料的替代品，就可以节约1000万吨左右的石油。但是天然气储存和运输的难度较大，需要在相关的技g方面做出进一步的突破。
2 对新能源汽车发展的对策进行分析
（1）转型动力系统。在进行新能源汽车的开发和推广的过程中，应该解决现阶段所面临的节能问题以及能源问题，对汽车的动力系统进行升级和推广，提高内燃机动力以及燃料的利用率，最大程度上提高能源的利用率。
（2）转型基础设施。在汽车燃料进行推广和使用的时候，应该将天然气、合成气以及氢气三种清洁的气体燃料运用到汽车的动力能源当中。通过合理的燃料设计推动汽车燃料有序、多元化的发展，使清洁的能源逐步代替石油等化石燃料，全力推进清洁燃料在我国汽车动力能源当中的使用。同时建立相关的技术研究平台和基础设施破平台，通过相关平台的建立促进清洁能源的发展、推广和使用。
（3）进行产业化生产。在直喷内燃机以及混合动力系统的基础之上，以电力驱动为核心，加强研发资金的投入，对技术难点进行攻克，掌握整套的生产技术流程。同时在先进技术的支撑下，带动相关产业的发展，以轻度的混合动力系统的汽车为基础，积累相关的技术经验和生产制造经验，带动其他混合动力的汽车实现重大的进步和发展。比如我国的电动车行业的发展，带动了相关产业逐步实现了规模化的发展。同时在新能源汽车发展的过程中，以我国相关的政策为导向，优先发展小汽车和公交车，改变人们的出行方式和消费理念，为我国新能源汽车的发展、推广和使用提供市场基础。
3 结束语
在新的发展时期下，进行节能和新能源汽车技术的研发，能够有效节约石油等能源的消耗，保证我国的石油安全，同时减少石油等化石燃料对大气的污染，有利于环境的保护。同时对节能汽车以及新能源汽车进行推广和使用，可以改变人们的出行方式和消费理念，对于我国经济的发展和环境的保护都有现实的经济意义和社会效益。
参考文献：
[1]刘颖琦，高宏伟.中国新能源汽车产业联盟技术创新发展趋势与对策[J].科学决策，2011（02）：1-8.
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1 我国新能源汽车的发展现状
随着我国经济不断的发展进步，汽车行业也得到了大力发展，成为人们日常出行中的重要交通工具，但同时也增大了能源的损耗，油品燃烧所产生的废气被直接排放到空气中，增大了空气污染的速度。采用新能源代替油品消耗，能够节省大量的石油资源，同时在汽车的尾气排放治理中也取得了理想的成绩。因此新能源汽车应用得到了高度重视，各大汽车生产企业在对产品进行设计时，也会重点考虑在使用中新能源是否能够得到充分的燃烧，为汽车行驶提供动能。其中应用最广泛的是压缩混合气体，配合汽油使用后能够为汽车行驶提供充足的能量，同时也减少了汽油的损耗量，混合气体在压力作用下进入到燃烧装置中，被点燃后所释放出的能量可供汽车行驶运行，并且这样的环境下所进行的动力传输形式更合理，不会造成使用隐患问题。检测汽车排放尾气中的成分，可以发现仅仅有少部分氮氧化合物，排放量在环保部门规定的标准范围内。新能源汽车是采用混合能源供应形势来实现动能转换的，由国外传入到我国，今年来发展迅速，已经能够实现自主研究，在国内大型汽车生产厂家都得到了很好的应用。由于汽车的供能形式发生转变，在燃烧技术上自然也有明显的变化，充分运用HCCI模式，能够在基层中形成稳定的传输体系，在燃烧气体被传输前，就已经进行了压缩，提升混合气体的浓度，这样在启动的瞬间动力能够达到甚至超过单一油品功能标准，内燃机中的传输流程有所增加，但燃烧以及动能传输的时间却并没有增加，这是新能源汽车中独有的优势。
2 新能源汽车的节能技术应用
2.1 混合动力汽车
电能作为新型清洁能源在汽车设计生产环节得到了大力应用，处于清洁自然能源，混合动力是新能源汽车中常见的能源供应形式。通常情况下是将多种能源混合应用，汽油、天然气以及电能。这样的功能形式下将汽车不同区域的能源需求详细区分，虽然是混合动力，但燃料仍然是独立存储的，同时功能达到汽车的形式能量需求，在这样的供能形式下汽车得到了稳定的动力，能够满足各类行驶需求。燃烧油品不但行驶成本增大，同时也会造成排放尾气中污染物质含量超标。新能源汽车行驶中只燃烧少量油品，结合电能共同使用，这样在总的能量输出上是不会发生变化的，同时也节省了大量的石油资源。电能存储需要蓄电池的参与，设计阶段对蓄电池的使用年限进行了严格的检验，避免汽车更换的废品造成环境污染。汽车驾驶人员可以自由的切换供能形式，在电能与油品方面，人群基数较大的市区内应用电能，这样就不会排放出尾气，在路面状况比较复杂的野外区域应用汽油供能形式，能够节省行驶时间。
2.2 电动汽车
风力发电以及太阳能发电技术逐渐的完善，使得电能成为新能源汽车设计阶段首要考虑的，电能汽车产品也逐渐增多。以电能为消耗能源来实现汽车行驶供能需要对车载蓄电池进行设计，尽量在满足蓄电需求的前提下减小体积，这样汽车的外观设计也有更大的发展空间。在系统内部电能被转换成为动能，带动发动机设备运转，汽车达到了行驶的能源供应标准，进而驱动行驶。随着新能源汽车生产以及使用数量不断的增大，城市内也建立了大量的充电站，可以为汽车的蓄电池补充电能。电动汽车可以做到零污染零排放，这一点是柴油以及汽油汽车所不能实现的，所补充的电能也由清洁环保的方法所生产出来，符合能源可持续发展理念。目前的设计生产技术能够达到合理的充电间隔时间，并且动能也完全能够达到行驶需求标准。不过电能汽车也存在一些需要改进的缺点，蓄电池部分的体积大重量大都会影响到汽车行驶速率，并且蓄电池的使用寿命是有限的，反复充电一段时间后，需要更换新的电池装置，增大了使用阶段的成本投入，相信在未来的技术发展中上述问题都能够得到更合理的解决。
2.3 燃料电池汽车
燃料电池是通过气体燃烧反应来为汽车行驶提供能量的，与传统的功能形式不同，在使用阶段会将预存的氢气与空气中的氧气相互结合。这两种气体混合后得到的气体具有可燃性，被点燃后所释放出的能源补充给电池，使电能永远更持续长久的能量，解决运行使用解读所遇到的不合理问题。这种功能方式中所产生的尾气排放仅仅是水分，并不会产生污染物质，符合汽车节能设计理念。采用该种供能模式的汽车需要安装蓄电池，氢气存储装置，运行使用的成本较低，但这些基础设施的安全所占有的体积比较大，限制了对汽车外形的美观设计，该技术目前正在全面研究中，仅仅在小范围内投入使用，完全研究成功后，必然能够代替传统功能模式，成为新能源汽车的未来发展方向。
3 新能源汽车技术发展中的建议
面对新能源汽车对我国发展带来的好处，政府需要在新能源汽车的发展道路中起到主导作用，通过宏观调控来整合国内有限的资源，从而高效的发展我国新能源技术。从新能源汽车节能方面进行突破，避免在传统汽车发展过程中所走过的弯路。同时在我国自主研发的基础上，鼓励国外投资者对国内的汽车企业进行投资，增强与国际一流新能源汽车厂商的技术交流，提升世界影响力。
4 结语
新能源汽车的研发对我国的汽车工业发展来说是一个非常好的机会。通过大力发展新能源汽车，可以大幅度缩小我国汽车行业与世界汽车行业之间的差距。随着国家政策对新能源汽车的支持不断加大，我们应积极响应，通过自主研发与整合资源，切实促进我国新能源汽车健康、快速的发展。
参考文献：
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石油资源是一种不可再生资源， 在我国经济发展的过程中提供了重要的能源支撑作用， 而随着石油资源的急剧减少，经济的发展与资源的局限性已经成为阻碍我国经济发展的重要因素。汽车在我国每年都会消耗大量的石油资源， 随着经济的发展与人民生活水平的提高，现在几乎每个家庭都保有一部私家车，我国我国人口众多，因而每年由于汽车所造成的石油的消耗占据我国国内石油消耗的绝大部分。并且燃油的汽车还会给环境带来严重的问题，汽车所排放的尾气含有多种的污染物质，是环境污染产生的重要诱因。由于石油资源紧张国际油价也在不断的上涨，因而在汽车使用的过程中注重节能技术每年能够为我国解决大量的能源开支。近些年来我国政府始终倡导走节能减排的道路，致力于将节能技术以及绿色环保技术作为我国可持续发展的重要战略支撑， 因而在汽车使用的过程中注意节能，减少对能源的消耗，同时可以降低对环境的污染，因而推行汽车使用节能技术是非常必要的。
2、影响汽车节油因素
结合经验与汽油消耗的环节来看，汽车所采用的节能技术、汽车行驶道路的情况、驾驶员的驾驶技巧和习惯以及天气因素等都会对汽车的油耗产生一定程度的影响。
2.1汽车本身质量
汽车的质量会对油耗产生一定程度的影响与油耗呈现正相关的关系，如果汽车质量较差那么在可能增加油耗的各个环节都会表现较差比如风阻、轮胎的摩擦力以及油燃烧转化为动力的效率等，并且还很有可能产生更加多的复杂的排放物，会进一步加剧对空气的污染。因而综合来看对油耗产生影响的车身质量因素主要包括风阻设计、发动机设计以及车身轻量化设计，这些因素几乎成为影响油耗的决定性因素，也是决定油耗的内因。
2.2路况方面
道路状况也会对油耗产生直接的影响，属于外因。如果路况不好比如路面不平整、路况拥堵等都会造成较高的油耗，而道路质量较好且畅通的情况下油耗则会少得多。道路需要考虑的因素较多，主要涉及到道路自身的质量状况，而道路车流量，交通灯以及信号灯和限速以及减速带的设计都会对油耗有所影响，道路是否会经过人流量较为密集的区域比如学校、医院等都会有车速限制。尤其是在汽车的起步阶段会造成大量大量的汽油的消耗，因而尽量走不拥堵的路段，能够有效避免车子的频繁的起步，能够有效减少油耗。
2.3驾驶员的使用以及对汽车的保养。
汽车的日常使用习惯以及汽车的保养水平也会对油耗产生重要的影响。如果驾驶人员能够做到对汽车了如执掌，能够掌握汽车驾驶的节油技巧，并且能够及时的对汽车进行保养使之处于良好的状态， 那么汽车的油耗就会显著的增强。比如在汽车驾驶过程中的急刹车和急加速等这些不良的习惯都会造成汽车油耗的显著增加。
3、使用过程中节油技巧
3.1做好出行准备工作，保证汽车安全行驶。
在行车前对车辆进行例行的检查。车身的重量会导致油耗的直接增加，因而必须尽可能的减轻车身的重量。将暂时用不到的物品清理出去，并及时的清理车轮胎上的泥土。并且空气阻力也会对油耗产生直接的影响。要及时将车身外的挂件进行清除，减少无谓的油耗。在汽车启动之前要有一定时间的预热，适当的预热可以有效减少油耗，要控制好预热的时间。
出行之前要合理规划好道路。如果路况还可以尽量选择距离最短的道路出行，如果道路比较拥堵那么宁可选择距离稍微长点的也不选择拥堵的路段， 且尽量选择交通通畅信号灯较少的路段出行。在这种情况下汽车不要频繁的起停，会显著减少油耗。在路径规划的过程中可以结合导航来选择最优的路线。
3.2提高驾驶员技术，形成良好的驾驶习惯。
良好的驾驶习惯和技术会有效的减少油耗。因而作为驾驶员必须学习和掌握必要的驾驶技巧和驾驶习惯。由于车速、路况以及车况都会对油耗产生较为直接的影响。因而要寻找这三者的统一和协调，对于不同的路况采用不同的驾驶速度，最大限度的保障驾驶的经济性。在驾驶的过程中尽量避免频繁的起停，每次的起停都会对产生较高的油耗。如果汽车等待的时间较长的话，要及时的关闭发动机，不要让发动机处于怠速运转的状态，在这种状态下会导致比正常驾驶更高的油耗。对于油门的控制也会显著的影响油耗， 在油门的使用过程中必须要注意控制油门踩踏的力度要缓慢避免急切的踩踏油门。在汽车具有一定速度之后再进行加速或者是换挡，要将油门和离合器二者的使用配合好。并且才每次行驶之后都需要对汽车进行维护和保养，良好的保养可以让汽车时刻处于良好的状态。
3.3提高汽车研究技术，贯彻可持续发展观。
要从根本上减少汽车的油耗汽车本身的设计室关键，仅仅依靠驾驶员的良好的驾驶习惯以及驾驶技术是远远不够的，只能够环节问题而不能从根本上解决问题，积极推进新能源以及节能技术在汽车中的应用才能够从根本上减少能源的消耗。因此国家应从战略角度在汽车新能源的开发以及节能技术上大力度支持，支持汽车新能源以及节能技术的研发，在这个过程中增强我国在汽车新能源和节能中的技术实力，实现我国汽车产业从制造大国向创新型和技术型的国家迈进。在这个过程中要不断的学习一些在该领域走在前列的国家的先进经验比如日本和美国。引进发达国家先进的技术和经验，结合我国汽车研发和生产的实际，推进这些新能源技术在我国的汽车研发和生产中的应用。在这个过程中汽车的生产者要遵循我国可持续发展的战略，在汽车的研发和生产过程中贯彻下来，通过技术的研发来有效的降低汽车在使用过程中所产生的油耗。不仅是汽车的研发和生产者，作为汽车消费者本身也应该以切实行动来响应国家可持续发展的战略比如采购新能源汽车或者具有较好节能技术的汽车，并且在实际使用的过程中注意减少油耗。
结语
通过在汽车使用的过程中注意做好行车前的准备工作，提高驾驶员的驾驶技术，培养驾驶员良好的驾驶习惯和大力研发新能源或者具有节能技术的汽车，能够有效的降低汽车在使用过程中的油耗，且减少对环境的污染。
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0引言
当今社会经济和科技在不断的快速发展的同时能源消耗太大造成能源不断的枯竭与环境污染严重等问题日益明显。如今全世界各个地方都在提倡节能、减排。绿色环保则成了当今社会上的主体。如今汽车行业已经成为世界上最大的能源消耗和污染行业之一。而要解决能源消耗与环境污染问题就应该先从汽车行业抓起，减少能源消耗和污染。
1汽车的节能技术
1.1混合动力技术
混合动力一般指由汽油、柴油与电能混合在仪器所形成的动力。这项技术的关键是混合动力系统。混合动力系统关系着整个车的性能。再经过多年混合动力研究的基础上，将原来的点火装置转变为由电动马达作为发动机的辅助动力来驱动汽车。由原来的离散结构向着一体化结构发展。也就是将发动机和电机与变速箱结合在一起。在启动的时候辅助发动机的电动马达可以产生很强的动力，也可以在汽车高速平稳的行驶时间段内减少发动机的出力减少油耗。而且混合动力技术能够对能量进行回收。在制动的时候，能够对热量进行转变吸收。
混合动力技术的分类可分为两类一是联结方式二是混合度；联结式分类是根据混合动力的驱动方式进行分的，其中联结式分类又分为了3种：1）串联式混合动力系统是由电能转化为动能从而驱动车轮转动，其中的电力是由内燃机带动发电机来引起的；2）并联式的混合动力系统区中的驱动系统内有两套，并且两套的驱动系统能够可以相互协调来共同完成驱动车辆，当然也可以使用单独的驱动系统来驱动车辆。这样的并联式混合驱动系统能够使车辆适用于更为复杂的路况；3）混联式混合驱动系统可以根据不同的路况来临时调节内部机器的输出功率的原因是因为它的内部中的内燃机和电机有自己的一套机械变速箱而且混合动力系统还可以分为以下4类：1）微混合动力系统该系统可以有效的防止电动机的不运转从而增加油耗和对环境的污染。对发动机的启动和停止进行控制；2）轻混合动力系统，而这种系统的主要代表是皮卡车；3）中混合动力系统动力系统采用的是高压机比低混合动力系统更加的灵敏；4）完全混合动力系统的混合度达到50%是未来逐步发展的方向。
1.2高效汽油机、柴油机技术
汽车节能的关键是内燃机的技术。在内燃机节能技术方面，应该从这几个方面讨论， 第一是汽油机直喷技术，稀薄和分层燃烧技术；第二是柴油机的高压喷射技术；第三是柴油机的多次喷射技术；第四是可变气门技术；第五是废气涡轮增压技术。
1.3高效载重汽车的发动机技术
目前我国载重汽车品种少，技术还很落后。发展高效的载重汽车，是在现代物欲横流的形势下，提高运输的效率，降低汽车用能源消耗的重要一步。因此，国家应重点支持这种高效载重汽车的开发和产业化发展。
1.4轿车、轻型车的柴油化技术
实现节能的重要途径是柴油化，随着汽车以很快的速度进入家庭，我们应该十分注重这项技术。不断的开发而且要有质量的保证。这样的话就减少了对能源的开发。实现了节能减排。
2新能源汽车节能技术的应用
2.1混合动力汽车
混合动力一般指由汽油、柴油与电能混合在仪器所形成的动力车型。这样能有效的改善燃油和功率输出低的车型。根据其不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。他的优点是：1）采用混合动力后可以增加汽车内部机器功率的输出和减少耗油量。当大功率内燃机功率不足时，可由电池来补充，同时电池也可以得到充电，所以其行程和普通汽车是一样的；2）因为使用电池，可以方便地回收以便循环使用；3）在市中心人流量大的地方，完全用电池单独驱动，实现“零”排放；4）可以在现有的加油站加油，不必再投资建设新的加油站；5）用户可以让电池在延长寿命和降低成本的基础上保持良好的工作状态。
2.2纯电动汽车
纯电动汽车是直接采用电机作为驱动器，是全部以电力作为汽车的驱动力这种车的难点在于电力的储存技术。传统汽车消耗石油等不可再生能源造成能源消耗和环境污染，而电能可以从核能、水力和风力等可再生能源中获得且无污染。电动汽车还可以利用在其空余的时间进行充电，使发电设备日夜都能充分使用，大大提高它的行驶效率。由于这些优点，电动汽车的应用成为汽车工业的一个非常关心的问题。对于电动车而言由于建设成本高且基础设施不是一个独立的企业就能够完成的，需要各个企业联合起来与当地政府部门一起努力，才可能大规模的推广。这使得电动汽车的价格非常的高昂，但是与混合动力汽车相比较来说电动汽车的技术简单而且成熟且操作方便，且只要有足够的电力就能驱动汽车且充电方便。但是不足就是电动车所使用的蓄电池的蓄电能力不足存储的电量少，且构建电池的原材料成本高还没有形成一定的经济规模，所以购买价格高。
2.3燃料电池汽车
燃料电池汽车是以液化石油气（LPG）和压缩天然气为燃料，采用先进的电子控制技术和高性能的污染净化装置来减少污染。而且经过有机材料的化学反应产生的电流作为汽车的驱动力。
近年来燃料电池技术已经取得了重大的突破。燃料电池汽车，零排放，而且减少了机油泄漏带来的水污染和温室气体的排放等问题，还提高了燃油经济和发动机燃烧效率，运行平稳，没有噪声。
2.4氢动力汽车
氢动力汽车是真正实现零排放的，排放出来的是纯净水，没有任何污染。
但是氢燃料电池成本高，而且发展氢燃料的存储和运输按照技术条件很难实现，还有就是氢气的提取需要通过电解水，否则就不能从根本上降低二氧化碳排放。
这项技术虽然实施起来困难，但是随着新能源技术的不断发展，一定会得以解决实现。
3发展前景
随着国家政府部门的不断指引，各项政策的不断支持，新能源汽车的应用有很大的发展前景，新能源汽车节能技术的应用也会越来越广泛，并且应用在人们的日常生活中，给人们的生活带来很大的便利。通过不断的发展新的技术，以最低的成
本换取最大的经济效益，也将会引领新能源汽车走上一个更新，更广阔的台阶。
4结论
科学技术永远是第一生产力。汽车的迅猛发展，人们素养的不断提高，在大力提倡生态文明建设，打造美丽中国的时代背景下，人们对环境的要求会越来越高。
更加环保的的汽车会越来越受到人们的欢迎。而新能源的开发会越来越重要，那么新能源汽车节能技术的应用会越来越广阔，越来越受到人们的重视。
时代总是在不断的发展，科技也不断在进步。新能源汽车节能技术的应用将会备受重视。
参考文献
[1]史永基，高雅利，王宇炎.新能源节能技术研究进展，2011（7）.
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1.要推广和普及节能产品。大庆市应通过多种渠道、多种形式开展高效照明产品的推广工作，大力推广LED节能灯在厂房的使用。在办公楼和宾馆促进智能家居系统和产品示范应用，新建公共建筑应选用节能环保空调。2.要开展企业节能培训。大庆应积极组织重点用能企业参加节能培训，提高企业节能意识，推广低碳经营理念和节能技术，引导企业建立产品碳标识制度，实施低碳管理。3.要完善节能技术服务体系。大庆应积极推广合同能源管理，优先支持节能服务公司发展，不断提高节能技术服务中心服务水平。开展重点用能企业的能源服务和审计，引导用能单位不断改进用能方式，提高终端能源的使用效率。
三、开展低碳技术研究，构建低碳创新体系
大庆应积极发展以企业为主体，产学研用相结合的各种形式的低碳技术战略联盟。有效发挥大庆现有科研院所作用，积极引进国内外有关低碳技术研发机构、人才和国家级技术中心以及工程技术中心。建设以政府为主导、企业为主体的低碳创新系统，积极发展低碳咨询评估、研发设计、职业培训、创意策划等低碳技术服务业，为低碳科技创新提供完善的服务保障。加快低碳技术人才引进和培养；发挥低碳技术平台的作用，加快低碳技术研发和成果转化；开展节能新技术、清洁能源、温室气体减排技术研究应用；鼓励企业开发低碳技术和相关产品，提高低碳科技创新和推广应用水平及其产业化水平。
篇8
汽车产业是正常的可持续发展的产业，国民经济的支柱产业。尤其中国经济转型时期，由劳动密集型向技术密集型升级，汽车产业将起到不可低估的作用。未来要以国家为主，全民为辅来解决进入汽车社会的面临的问题，打造节能环保的社会。
由于环境形势非常严峻，对整车厂和配套厂面临新的技术战略挑战非常高：一是能源安全： 58%的油靠进口，油价很敏感；二是排放法规的急剧升级，2 015年实施百公里6 . 9升油耗。2020年可能实施百公里5升油耗的法规，国家已经组织相关专家进行讨论。新的国Ⅵ标准也许不再参考欧洲的法规，可能参考美国的法规，这对大多数企业都是挑战。
有油但是不节油也不可行。法规实施的落地比新法规更加重要，现有很多法规已经很严格，但是落地实施不佳。
三是愈加挑剔的消费者，全世界的汽车制造商都在中国卖车，消费者选择极多。
针对这些问题，开源节流作为能源问题的解决通道。首先要系统的看待能源问题，企业应该注重节流，国家及研发机构应该注重开源，比如新技术的使用。另外，发动机技术的不断进步，将为新能源不断成熟赢得时间。新能源的快速发展，为发动机在特殊应用领域里发挥更大的作用。两者之间的互补，才能保证汽车产业本身动力源可持续发展。汽油机、柴油机等传统石油发动机一统天下的时代已经过去了，未来将是多元化的，会依据区域的特点和某种技术的特点去发展。
节油技术
节油技术在三个方面可以有可开发的空间。在传统动力上，还有很大的发展空间，技术含量和生产水平上还有15%的上升空间，才能与国外的竞争对手持平。加入可变的电控技术和其他技术的优化，还可再有15%的上升空间。另外，替代燃料的涌现和经济规模的提升可延长传统发动机的寿命。柴油机的推广虽然遇到阻力，节油的先天优势，中国轿车的柴油化仍然是个趋势。内燃机仍旧可以使用30、40年。
在变速箱技术上，以前开发注重两点：实现自动换档和成本控制，但实际上新一轮的技术应该更注重节能。变速箱比发动机和整车更加需要规模效应，中国目前变速箱市场百花齐放的现状并不合理，最终会面临整合。中国关于变速箱方案的选择，更应该注重油耗和经济性轿车的自动换档，同时考虑中国的技术基础。中国的产业基础是手动挡，而消费者对自动换档的关注，促使DCT有天然的成本优势，在中国更有前景。
总成零部件的节能方面来看，很多节流技术并不因为开源而失去作用。传统车的技术都很重要，比如车重轻量化，车重降10%，车重1吨半的车油耗下降6-7%；增加300公斤电池的时候，车重一吨半油耗又能下降多少呢？节油的轮胎、空调智能，电动助力转向，减少连接环节提升摩擦符的效率都能达到节能的效果。未来技术选择就是不能忽略任何节能技术，10%的节能效果就是100个0.1%的节能技术实现的。产业决策者要思考消费者要花多少钱买油耗的改善，最终消费者要买的是油耗的降低，而不是用某种技术的宣传。
还应该考虑系统的集成作用，发动机和变速箱有机的结合，动力总成和整车的标定匹配，整车在各种工况下的使用，不同的速比，相同的速比，详细地标定，是强调动力性的标定，还是强调燃油经济性的标定。个人认为市场需要节油的技术，每一个零部件的节能技术提高都能改变节能的效果。
新能源突破
篇9
〔Abstract〕： Reducing vehicle’s energy consumption can not only minimize exhausting pollution emission and protect ecological environment， but also will improve working efficiency； analyzing the restriction factor for improving vehicles fuel economy， adopting new electronic technology[1] to optimize each systems， assemblies performance and parameter， to realize the best interactive matching； exploration using a green new dynamic and technical standard and environmental protection light material， to reduce vehicle weight， resistence， power loss and carbon emission， laying down effective and practicable energy consumption technical regulation and putting into effect.
Keywords： Energy consumption； Restriction factor； Systems and assemblies interactive matching； A new dynamic technology； Appraising method
0.序言
汽车的诞生给人类带来了前所未有的丰盛的恩典，由于考虑不周、重视不足产生了交通事故，同时给生态环境带来了污染；提高生活质量，首先要保证汽车的行驶安全性，降低营运汽车燃料消耗量[2]和温室气体排放，减少噪声和电磁干扰；降低汽车能源消耗量的方法很多，提升内燃机燃料燃烧的热效率和传动系统效能，降低空气阻力系数和轮胎滚动阻力，汽车轻量化设计和分析比功率的科学使用范围，降低检测和计量误差，优化能源结构和布局，能源消耗量限值标示，汽车燃料消耗量标准的比对分析，新型动力系统、能源的使用和再生制动能量的回收，提高道路质量和汽车的单位里程，车联网和智能交通管理，汽车导航和巡航系统的使用，降低汽车闲置、空驶率和增加利用率，智能电控系统（ECU）、电源和灯光电器的使用，提高高能电池质量比容量和寿命，节能奖惩政策，汽车环保材料的再回收利用，电子节能技术标准和科研成果的推广，主动、自觉遵守道路交通法规和科学使用等；研究、分析和设计它们对降低能源消耗技术的权值函数，制定技术法规认真实施，提高汽车安全环保性能和经济性；继承、改进提高传统的科学节能技术，研发、创新发展新的电子能耗评价理念。
1. 内燃机新技术普及利用
首先要选择能源利用率和燃烧效率高、功率输出大、污染物排放和噪声少、技术先进、制造成本低、可回收利用高的绿色环保型内燃机；天然气丰富的西北等地区宜增加采用天然气发动机，沿海、南方经济发达地区宜采用多点电喷和缸内直喷的汽油发动机和少量的外部插电式混合动力技术，中西部、东北地区易使用技术成熟、先进的汽油和柴油发动机，减少因能源、经济发展不均衡带来的能耗、污染和成本增加；每天都有新技术发明产生，常归纳总结发表和进行技术信息交流，不好高骛远、天马行空和牵强附会，不闭门造车，采用适合我国科技和技术标准发展所需的、经济承受得起的新技术产品，会少走弯路和减少技术浪费；汽油发动机采用电子可变气门正时和升程、进气歧管长度智能化、缸内燃油直喷、分层匀质压缩燃烧、电子控制节气门开度、涡轮增压和电控系统最佳点火时间控制等新技术，柴油发动机采用高压共轨燃油喷射、发动机与排气系统科学匹配、故障诊断和可变压缩比等新技术，绿色天然气发动机混合气浓度智能控制、提高压缩比、正确的点火电压和时间，热管理和科学的方法，排气系统余热的利用，不仅节能还提高了发动机升功率、减少了排放法规的排气污染物，内燃机与驱动电机智能匹配技术，减少二次能源能量转换造成的效率下降和能源浪费；新技术采纳后，通过实验室测量内燃机功率提高和碳排放，制定快速评价能耗下降的提案，如果将共性节能新科研成果和先进技术打包重视起来，当作技术法规执行并普及，会提高工作效率和减少燃料消耗量，收效和环境改善会很明显。
2.降低汽车阻力的方法
汽车阻力因素很多，如空气、轮胎滚动、坡道、加速（惯性）阻力等，应认真理论分析降低这些阻力的因子，要发明、采纳计算这些阻力的标准软件，权衡哪些是主要影响因子，采用科学方法，克服主要阻力，减少营运车辆燃料消耗量；随着智能交通（ITS）技术普及和道路质量的提高，高速公路的建设和车辆行驶速度的提高，降低空气阻力、轮胎滚动和惯性阻力显得很重要；影响空气阻力的因素很多，如车身流线型设计、降低质心高度、迎风面积和限速可减小空气阻力系数，采用扁平子午线轮胎，轮胎材料的优化和花纹科学设计等可减少滚动阻力和噪声，制定汽车、发动机、传动系、轮胎等总成的转动惯量标准，消减传动系和轮胎动平衡技术误差，汽车各系统、总成性能优化互动匹配和比功率最佳点设计，汽车功能技术参数无误，高速行驶平稳、噪声小等将减少惯性阻力；这些阻力系数下降，将减小阻力和能耗，增加行驶稳定和安全性。
3. 使用轻量化设计方法和环保材料
随着先进CAD、CAE设计软件和量子计算在汽车产业的应用及环保功能材料性能的提高，保证汽车安全性能需要各系统、总成和零部件变截面、变强度设计等，减少污染要求使用轻型环保材料，研究车辆轻量化进程、材料性能标准，精确控制车辆、轴、轮重量和分配；高性能轻型功能材料包括优质高强度钢板、铝板、铝合金、镁合金、耐热耐寒高分子材料、（碳）纤维复合材料等；汽车轻量化要使用小型备胎、高强度轻型钢化玻璃、蜂窝铝、铝合金、功能配置基本化，轻装上阵降低能源消耗量；汽车各系统、总成和零部件等技术可靠性科学设计，控制、减少零部件数量和提高功能强度，满足强度、刚度标准和技术要求，不过分装饰；考虑成本、采用可回收利用的环保材料如防锈高强度钢板、铝板、铝合金、聚酯纤维制品、无硫和无铅燃料、水性涂料、无石棉制动衬片和环保高分子材料等；研究汽车重量――车速――能耗间的函数曲线，制定车辆环保轻型材料更换方案标准和寿命成本核算机制，随着消费者对汽车安全性、舒适性、经济性和智能化要求的提高，各种配置的增加，汽车重量也一直在小幅增加，采取措施控制是降低能源消耗量和污染的不失之举。
4. 新能源和电子节能技术标准的推广
4.1 新能源汽车
新能源技术包括纯电动汽车（EV）、外接插电式混合动力汽车（PHEV）和燃料电池汽车（FCEV）等，这些产品技术质量还不十分成熟，仍需小范围、小批量示范应用；电动汽车的驱动电机和控制系统技术集成薄弱，高能电池质量比容量小、充电时间长和续驶里程短的技术瓶颈还未完全解决，大范围推广效率不高，等电安全技术、质量考核成熟和掌握无线充电技术后再推广也不迟，否则会造成技术浪费、成本增加和环境污染；随着复旦大学新型水锂电池的研发成功，电池容量增加、成本下降、安全性提高和充电时间的大幅缩短，将来获得商业化使用评价要求后，电动汽车是未来的主流车型；外接插电式混合动力汽车技术相对成熟，技术成本高，节油率满足国家标准要求，内燃机与驱动电机仍需科学一体设计和智能匹配，公共汽车等商用车可适当普及利用；燃料电池电动汽车科技含量高、价格昂贵，仍处于研发试制和测试阶段，燃料电池发动机内氢气与氧气化学反应生成电能的技术难度大，氢气储存压力高、制氢技术、气瓶材料和密封性等要求苛刻、仍有技术难点，应掌握科学安全使用的技术知识和方法，保障安全，制定新能源汽车关键技术保密和普及标准，主动、积极参与科研课题、新能源汽车公告试验、与企业合作的研发试验及强制性检测试验，通过科技服务维护机构良好信誉，为国家、集体创造可观的社会价值。
4.2 电子节能技术标准的应用
汽车电子[3]化时代的到来，汽车装配的许多系统、总成和部件等都用电子控制；如电控系统单元ECU控制的ABS、EMC、ESC、BAS、照明技术、中控门锁、启停系统、各种传感器、导航系统、巡航和故障诊断系统等，汽油机的发电机、燃油喷射、点火时间、空然比、氧传感器和气门升程等，柴油机的燃油供给系统、高压共轨系统、增压系统、排放后处理系统等，电子控制系统实现混合动力电动汽车的驱动电机与内燃机智能管理和最佳使用，满足节能和环保技术要求；随着电子、电气技术和控制技术成本比例和产生价值的升高，智能汽车、汽车电子架构平台设计系统和电子节能技术受到了重视，科学掌握、使用汽车开放系统架构（AUTOSAR）标准、软件（见图1）和CAN总线、LIN总线、Flexray和MOST总线系统，通过车辆网等网络将各个电子控制系统连接起来合理分配使用、智能化管理，会降低电子、电气和控制系统匹配不良引起的电安全技术、电功率、系统工作效率低产生的能耗损失，早日实现汽车安全环保性能法规和能源消耗量技术标准的要求。
5. 结论
本文分析了汽车能耗降低的内燃机新节能技术，降低车辆阻力的方法，保证车辆轻量化要采用环保功能材料标准，使用共性新能源技术、新电子节能理论和AUTOSAR软件、标准，推广能耗技术法规，实现能耗降低和生态环境改善。
鸣谢：感谢政府管理部门的政策、技术支持和部分领导、同事及企业研发机构的技术合作。
参考文献（References）：
篇10
1、中心城区既有中小型公共建筑节能改造研究与示范
研究目标：针对中心城区既有中小型公共建筑的用能特点，提出适用于中心城区既有中小型公共建筑节能改造方法与路径，为大面积节能改造提供技术支撑；选择1幢区属科技馆，进行围护结构和用能设备的综合改造，满足现行建筑节能50％的要求,并实现节能综合技术应用与展示功能;选择1～2幢中小型养老院开展综合节能30%以上的改造示范。
研究内容：中心城区中小型公共建筑用能特征、节能改造技术与体系、节能改造效果评价方法的研究；综合节能技术应用示范与展示一体化的整体优化实施方案研究；营造室内舒适环境的节能改造技术研究。
研究期限：*年9月30日前完成研究任务
2、“环境友好型”社区节能减排适用技术集成与示范
研究目标：在一个已建成社区内，实现居民楼的外维护结构保温隔热、空调节能和遮阳等节能技术集成应用的示范工程，完成社区公共部位的太阳能利用和雨水收集绿化浇灌系统的建设，达到社区节电15%以上的目标，并制定“环境友好型社区技术导则”。
研究内容：节能技术在居民住宅小区中应用的示范推广模式研究；建筑能耗与小区环境质量监测技术研究；公众参与平台建设标准与技术研究。
研究期限：*年9月30日前完成研究任务
3、历史建筑节能技术集成研究与应用示范
研究目标：针对既有建筑节能改造中历史建筑这一特殊建筑群体，以公寓、花园洋房为重点对象，通过对现有的建筑节能技术进行评估，实现节能改造技术在1-2处花园洋房历史建筑的集成示范应用，和1500平方米的历史建筑适宜节能技术推广应用，并建立适合于历史建筑的节能改造技术体系和历史建筑节能改造质量保障体系，形成历史建筑节能改造技术导则。
研究内容：建筑节能关键技术适用性的研究；历史建筑节能改造关键技术的研究；历史建筑节能改造工程质量评估方法的研究。
专题二、建设工程节能减排关键技术研究与综合应用示范
1、大型交通枢纽市政基础设施节能减排集成技术及应用研究
研究目标：通过对虹桥综合交通枢纽基础设施内的耗电设备节能潜力分析，采用太阳能、地热能等新能源技术，以及照明智能控制和空调变频控制等节能技术，达到降低能耗20％以上的目标；为解决传统城市雨水管理带来的排放设施投资大、运行能耗高及面源污染问题，对虹桥枢纽高架道路、屋面等进行雨水蓄渗利用，实现削减雨水排放量40%以上。
研究内容：大型交通枢纽新能源利用技术的研究；道路照明智能控制系统的开发；地下空间变频通风空调系统的开发；景观一体化雨水处理技术的研究。
2、*国际机场北通道节能减排综合技术应用研究
研究目标：结合机场北通道建设工程，多途径、大规模研究应用废旧材料的综合利用、节能减排综合技术，使工程建设过程中能耗与污染物排放同口径减少6%；建立工程建设过程能量消耗和污染物排放模型，形成一套道路工程建设能耗和排放信息与分析系统软件，量化道路工程建设节能减排情况。
研究内容：工程建设过程中能量消耗和污染物排放模型研究；旧水泥混凝土再生利用研究；生活垃圾焚烧炉渣应用技术研究；旧沥青路面再生利用研究；施工临时设施和其他管理活动中节能减排技术研究。
专题三、重点耗能行业的节能减排关键技术研究与示范
1、区域性供电综合节能示范应用研究
研究目标：针对区域性供电系统，应用综合节能技术，形成相应的示范工程；根据全生命周期的绿色设计理念，建成一座集成新能源利用等多项节能技术的110kV新型变电站，达到总能耗减少50％的建筑标准；建成可转移30～50％高峰电力的蓄能空调示范工程。
研究内容：区域电网科学规划、节能控制和管理综合技术研究；节能型变电站建设关键技术研究；蓄能空调节能量定量研究。
研究期限：*年9月30日前完成研究任务
2、钢铁行业低热值煤气规模化利用和系统运行优化的研究
研究目标：针对钢铁行业中高炉、焦炉和COREX所产生的大量低热值煤气，通过大型燃煤电站掺烧煤气、全烧煤气大型蒸汽轮机发电和燃气蒸汽联合循环发电等多种利用方式，实现高炉煤气100％回收利用；通过综合考虑电能调度、能源平衡和多种燃料混配的经济运行方式，开发出在线优化系统和远程分析平台，实现煤耗下降5g/kwh以上。
研究内容：高炉低热值煤气综合利用方案的技术经济性评价方法的研究；高炉煤气燃烧经济运行在线优化系统及远程分析平台的研制；先进控制和节能技术在高炉煤气利用过程中的应用研究。
研究期限：*年12月31日前完成研究任务
3、以煤为燃料的热电冷三联产新型工艺技术研究
研究目标：为改变目前煤炭粗放型的利用方式，研究开发以煤为燃料的热电冷三联供的新型工艺技术路线，实现煤炭热能高效梯级利用，并建立制冷量50万大卡/时规模的热电冷联产示范系统，与热电联产和供冷分产相比较，达到节能15%以上。
研究内容：热电冷联产系统优化配置的研究；热电冷联产系统优化运行的研究；热电冷联产系统协调控制的研究。
研究期限：*年9月30日前完成研究任务
专题四、新能源利用关键技术的研究与示范
1、城市垃圾多元化能源转化技术研究
研究目标：为构建城市可持续能源供应体系，通过城市垃圾生物质组分拆分、混合气化和微藻光合作用捕获二氧化碳等集成技术开发应用，建立城市垃圾及二氧化碳多元化能源转化系统，形成相应的系统集成工艺流程与示范装置。城市垃圾木质纤维材料的拆分回收率在85％以上，混合燃料的气化气热值达到6～7MJ/kg，微藻的生物量达到40～50g/m2?d，生物柴油转化率达到90％以上。
研究内容：城市垃圾木质纤维材料的分拆工艺与装置研究；多种燃料混合气化工艺与装置研究；利用微藻吸收二氧化碳生产生物柴油的工艺与装置研究；油藻基生物柴油的发动机燃烧性能研究。
研究期限：*年9月30日前完成研究任务
2、新型多光谱太阳能器件研究
研究目标：为促进太阳能的高效率光电转换和应用，研制和采用新型多光谱（光谱区≥4）集成的光电池器件和结构，与太阳能的光谱图匹配，使光电转换效率达到40％以上。
研究内容：高效光谱分区采集和光电转换的新方法和技术的研究；与太阳光谱匹配的高效率光电器件的研制；光电器件的结构优化、浓缩和光电集成设计和制备。
研究期限：*年9月30日前完成研究任务
3、50kW级燃料电池测试系统性能优化研究
研究目标：针对国内大功率燃料电池测试系统严重依赖国外进口的问题，在完全自主开发的燃料电池综合性能测试台的基础上，完成系统50kW大功率关键技术的优化升级，使电子负载实现50kW以上功率600伏耐压，CVM电压扫描速度1次/秒、电压精度1‰FS，使产品技术水平达到国际同类产品的先进水平。
研究内容：50kW大功率燃料电池测试增湿系统的开发；50kW大功率燃料电池测试专用电子负载的开发；燃料电池256通道电压扫描CVM系统的开发。
研究期限：*年9月30日前完成研究任务
专题五、新能源汽车科技专项
1、新能源汽车轻量化技术开发
研究目标：通过采用高强度钢、铝合金、镁合金、纤维复合材料等以及采用零部件结构的薄壁化方法，实现新能源汽车整车减重10%。
研究内容：围绕四门两盖、轮罩等车身覆盖件，车身立柱、横梁、纵梁等车身结构件，以及底盘开展新材料应用技术研究及结构设计优化，电机轻量化小型化开发与研究。
研究期限：*年9月30日前完成研究任务
2、轿车用节能干式双离合器自动变速器(DCT)控制系统开发
研究目标：建立控制系统开发及测试技术平台，开发DCT控制系统，通过实车匹配和标定，与同档位MT的原型车相比，整车加速性和燃油经济性提高5%。
研究内容：研究换档及起步离合器控制策略,开发电控系统软、硬件,故障诊断与安全保护技术,建设测试平台，开展样机台架、装车性能试验及品质评价。
研究期限：*年9月30日前完成研究任务
3、电控SC9DF国四型（相当欧四型）重型商用车柴油机开发
研究目标：开发具有自主知识产权的满足国四排放的重型商用车柴油机并产业化。
研究内容：开发满足国四排放的重型商用车柴油机整机，研究选择性还原催化剂（SCR）的配方及制备工艺，开发控制NOX排放的喷射系统，研究SCR系统的故障诊断、定位和拾取技术。
研究期限：*年9月30日前完成研究任务
4、水平对置式两缸模块化发动机样机研制
研究目标：开发第一代快速成型样机和燃油系统，达到功能和性能指标要求，并通过可靠性试验。
研究内容：开展发动机和燃油系统详细设计，CAE设计验证和优化，研究试制发动机和燃油系统。
研究期限：*年9月30日前完成研究任务
二、申请方式
1、本指南公开。凡符合课题制要求、有意承担研究任务的在*注册的法人、自然人均可以从“*科技”网站进入“在线受理科研计划项目课题可行性方案”及下载相关表格《*市科学技术委员会科研计划项目课题可行性方案（*版）》，按照要求认真如实填写。
2、申报单位应具备较强技术实力和基础，具备实施项目研究必备条件，具有实施项目必需的研究开发设施及匹配资金(企业牵头申报的匹配资金不能少于1:1)；鼓励以产学研联合方式申请，多家单位联合申请时，应在申请材料中明确各自承担的工作和职责，并附上合作协议或合同。
3、课题责任人年龄不限。鼓励通过课题培养优秀中青年学术骨干。作为课题责任人和主要科研人员，同期参与承担的863、973、国家科技攻关和*市重大、重点科研项目数不得超过三项。
4、本专项课题的申请起始日期*年8月22日，截止日期为*年9月5日。课题申报时需提交书面可行性方案及其附件一式4份，并通过“*科技”网站提交可行性方案和其他所有表格。书面可行性方案集中受理时间为*年9月1日至9月5日，每个工作日上午9：00—下午4：30。所有书面文件请采用A4纸双面印刷，普通纸质材料作为封面，不采用胶圈、文件夹等带有突出棱边的装订方式。
5、已申报今年市科委其它类别项目者应主动予以申明，未申明者按重复申报不予受理。
6、网上填报备注：
1）点击连接可进入《科研计划项目课题可行性方案》申报页面；
篇11
一、概述
交通运输行业是我国国民经济发展的基础性保障行业，近年来，在保障经济社会快速发展的同时也正在成为大量占有和消耗能源的行业大户，为有效提高交通运输行业的能源利用效率，2008年，国家交通运输行业明确提出节能减排目标：同2005年相比，到2010年，全国营运货车单位运输量能耗下降5%，营运船舶单位运输量能耗下降10%；到2020年，营运货车单位运输量能耗下降16%，营运船舶单位运输量能耗下降20%。这一目标的提出与实现，对道路运输行业发展具有重要的意义。仔细分析一下中国道路运输领域能源消耗的现状，交通能源消耗与总能源消耗的比例在逐渐提高，现已超过30%。从增长趋势来看，我国平均每千人消费汽油增长速度远远高于韩国和日本的水平。同时，主要交通工具燃料能耗较大。在汽车的全生命周期中，80%的能耗用于汽车的使用阶段，但在当今我国机动车保有量高速增加，而能源紧缺日益加剧的形势下，分析城市交通各种替代燃料的能源使用效率和发展潜力，已不能仅仅考虑汽车运行的能效，而必须从全生命周期的角度去考虑各种交通工具使用燃料的效率。
二、我国道路运输领域能源消耗存在的问题及分析
（一）能源节能思想意识淡薄
我国是一个地大物博，矿产丰富的资源大国，这种观念在人们的头脑中根深蒂固，长期以来，国民经济的快速发展都是以高度消耗能源为牺牲代价的，对科学、合理的使用资源，节约能源没有根本性的思想认识，节能意识十分淡薄。上个世纪60年代末70年代初期，世界发达国家的石油危机现象已经初步显现，但这一警示并没有引起我国政府的注意和重视，进入90年代以来，通过改革开放，我国经济逐步进入快速增长的轨道，经济快速增长所带来的机动车日益剧增，国民经济各行业对石油资源的依赖性大幅度提高，目前，我国已成为世界上主要的石油进口国。近年来，我国相关部门对能源问题才开始高度关注起来，但是，在普通百姓心中，能源节能问题仍然没有引足够的重视，尤其在道路运输行业，如何科学、合理、有效地节约能源，提高节能降耗的思想观念和意识依然陈旧淡化。
（二）政策规范不完善，管理体制不健全
由于历史原因，我国在能源节能方面相对西方其它国家起步较晚，相关法规制度不完善。近年来，政府相关部门结合实际国情虽然已制定、颁布、实施了《节能法》，但相关政策制度不完善，体制漏洞很多。主要表现在：
一是管理体制不健全。国内交通领域各有关部门之间在资源节能上没有相对应的文件实施办法，或者有的部门制定有关办法但只是宏观管理上的，没具体执行措施。因此，相关执行机构的在具体执法时力度不够，实施困难；或由于没有明确法规要求，交通口内不同管理部门之间存在着管理职能交叉、监管真空，导致在具体执法时出现推诿、扯皮的现象。
二是缺乏标准化的工作体系。目前，形成完整的道路运输节能体系工作在我国国内是一项空白，在道路运输能源消耗的源头上做好政策和法规标准，健全和完善车辆运用方面节能标准体系，可以有效规范道路技术的发展。目前，我国针对道路运输测量的相关办法及评测评定标准非常多，但是在具体的车辆运输、装备评价及管理方面的标准却很少，许多方面目前甚至处在空白状态。快速的经济发展决定着我国目前日益增长的道路运输节能降耗和相关运输装备技术标准需求同现有的道路运输节能降耗标准之间差距不断扩大，亟待政府有关部门出台相关标准化节能工作体系。此外，出于经济发展的考虑，近年来，政府对自身的管理体制进行了大刀阔斧的改革，原有的节能管理机构重组合并，能源节能能力在减弱而新的管理服务机制还没有建立，直接影响交通节能工作的开展。道路运输节能和环保的体系不完善、没有权威的统计渠道、有关的道路节能信息工作还处于起步阶段。全国的道路运输行业没有一个相对完整的指标评价体系，国家统计部门在的能源统计中只有一项“交通运输、仓储、邮电系统能源消耗”类统计指标，缺少与市场经济发展相适应的标准化道路运输节能管理、监控、服务体系。
（三）节能降耗监测制度执行不彻底
车辆是道路运输的主体，尤其是公路运输，车辆能源消耗水平的高低对道路运输能源节能降耗指标起着极为重要的作用。目前，国内公路营运类车辆绝大多数为我国国内自行研制、生产，车辆的节能降耗水准较西方国家普遍落后，一百公里油耗比西方发达国家高达20.4%左右。在车辆维护方面上，国内相关部门在对现行营运车辆使用监管上并没有严格地执行车辆维护标准要求，使得很多车辆能跑就跑，只要不影响正常车辆运行，都可以上路行驶，所统计，有车辆隐患的其油耗要比正常技术状况的车辆高出5.3%～30.6%左右。多年以来，我国的营运运输类车辆制造企业生产的车辆产品较少，技术发展缓慢，公路运输管理部门只能是企业生产什么样的车辆，公路上就让跑什么样的车辆，这也是我国的道路运输节能指标居高不下的一个重要原因。
（四）道路路况、运输效率有待提高
受交通的运输组织管理、交通管理、交通物流企业管理等多方面影响，我国的道路运输效率较低。在普通公路上，混合交通现象非常普遍，车辆平均行驶速度一般在40～50km/h，单公里油耗很高；营运车辆运输市场内缺少全国性、跨区域性现代化大型企业集团，多以个体经营为主，在车辆运输生产、车况调测、线路配置、车辆优化、营运管理等方面缺乏科学、合理的管理手段。如：有的个体营运车辆由于里程利用率不高，燃料价格上涨的因素，从业者多靠多拉超载来实现自身的赢利，节能意识非常淡薄，这种车辆超载现象不仅影响自身的车辆节油，而且对公路破坏非常严重，带来的公路路况恶化直接导致车辆油耗幅度上升。
三、针对道路运输节能问题采取的对策措施
（一）提高道系统节能意识
道路运输节能是一项综合性工程，涉及到行业内人员、车辆、公路路况以及环境氛围等诸多因素。但首先应从最基本的人员意识上抓起，“人是行为的主体”，道路运输行业内全体从业人员只有从思想上能够认真对待，转变观念，提高节能意识，才能使得如：优化运输营运车辆结构和组织，集约化运输的管理，广泛采用节能技术，建立绿色道路运输系统等各项工作得以确切落实。
（二）改善车辆结构，降低能耗
大力倡导小车柴油化，加大对柴油汽车、重型车、特种专用车、大型厢式车和拖挂车的运行比例，重点发展适合行驶在高速、国家干线公路的大吨位多轴、重型汽车或者短途行驶的小型货运汽车，以合理改善车辆构成。确定将货车载重平均吨位提高1吨，单公司油耗降低7%，拖挂比单车运输降油耗30.5%的目标。为遏制超载现象，应提高营运车辆的里程利用率，如果运输利用率能够提至1%、3%、5%，那么汽车油耗将分别降低到3.6%、7.5%、15.3%。通过以上方式，科学引导车辆运输企业朝大型、规模化方向发展，为能提高运输效率，达到节能目标，应建立道路货运信息查询系统，建立完善的以主货运为中心的货运节点物流体系，最大程度上减少道路上的车辆空驶率，提高实载率。
（三）提高交通工具的节能技术含量
有效提高道路车辆节能技术是道路运输节能的最直接措施，结合国家提出的“客运高速化、货运物流化”管理要求，可以提高车辆发动机的热工作效率，减轻发动机重量，使车体轻量化。降低交通运输工具附属设备的能源消耗，提高匹配技术；注重车辆的保养，使得车辆始终处理同驾驶环境相适应的最佳技术状态；应大力重视对新能源汽车的开发和利用，大力促进机动车辆燃料的清洁化、去燃油化。同时应倡导发展智能交通系统为主导的现代交通管理技术。
（四）推广新能源技术，降低车辆能耗
一是加强汽车新能源技术的开发和利用，尤其是汽车新燃料的开发应用，最大程度上减轻对石油的依赖程度。如：建议在市内使用利用天然气技术当燃料的压缩天然气；以乙醇、碱性植物油等生物质液体清洁燃料直接代替汽油、柴油等新型动力燃料。结合不同地区的不同实际情况，推广代替石油的新型燃料汽车，如：可在天然气资源丰富省市重点推广使用天然气汽车；大力倡导制取醇类燃料，推广醇类燃料汽车。二是提高汽车驾驶员的节能降耗操作技术。据相关数据统计，车辆驾驶员的正确操作与否可以节能车辆油耗在13%左右，可见，驾驶员的操作对降低汽车使用能耗非常重要。在汽车驾驶的培训和驾照考核应加大对节能驾驶操作的培训力度，在日常的车辆保养维护中，驾驶员或车辆保管员应严格遵守相关的汽车技术状况检查方法和管理制度，保持车辆技术状况的完好，延缓汽车性能衰退，以达降低车辆使用能耗的目地。
（五）加强道路建设与管理
在已取得的成果下，继续加大对道路基础设施的投入力度，不断优化公路等级，提高道路网质量。道路状况的好坏对行驶车辆油耗的高低往往起着决定性作用。加强对道路节能开的技术研究，持续改善现有的公路路况，加大对公路建设基础设施建设的投入力度，增加高速公路和高等级公路所占比例，逐步提高公路路面的技术等级，按公路车辆交通流量的多少进行技术改造，提高路面铺装率。同时建立长效的治理超载超限的长效监督管理机制，坚决杜绝车辆超载现象的发生。组织技术人员，深入基层研究公路网布局、路面等级等车辆油耗的关系，已制定相应的公路工程节能设计及公路节能评价等规范标准。
（六）建立符合节能标准的车辆审核机制
在建立健全车辆运输的油耗值执行标准的前提下，将含有车辆油耗指标作为运输车辆准入与退出的否决项指标。同时，建立道路运输行业的有关资源节能的新技术、新产品的应用机制。
四、结论
总之，只要深刻认清我国道路运输领域所存在的问题，不断提高道路交通意识，改善车辆结构，推广新能源技术，提高交通工具的节能技术含量，同时健全机制，强化落实，加强道路建设与管理，就一定能有的放矢地做好我国道路运输节能工作。
参考文献
[1] 蔡凤田，刘莉，韩立波．公路运输能源消耗现状及其节能降耗对策[J]．交通节能与环保，2006，（3）．
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二、日本运输部门节能技术的应用
日本特别重视在运输部门推行节能技术和节能标准，日本的各个运输部门和汽车生产厂商也自觉地提高节能技术的应用和研发，具体的措施包括以下几个方面。
（一）加快降低汽车能耗和汽车新能源技术
随着汽车业的快速发展，其在能源消耗结构中的比重也在不断增加。日本的汽车业高度重视汽车的节能技术的研发与应用。目前，在汽车节能领域日本已经处于世界领先的水平。同重量的日本汽车比美国、欧洲汽车相比平均能耗少30%。
（二）重视铁路的节能优势
与其他运输部门相比，铁路在节能方面具有先天的优势。从运输每公里1人的二氧化碳排放量看，当铁路为100时，则公共汽车为413、飞机为643、小轿车可以达到949，接近铁路的十倍。日本各铁路公司对节能都十分重视，也采取了各种措施来增强节能效果。由于在铁路的总体耗能结构中，耗能最多的是用于行车方面。约占铁路总耗能量的87%。
（三）采用智能的交通管制系统
2000年以来，日本运输业运用信息通信技术在建设智能交通系统(Intelligent Transport Systems，ITS)上取得很大进展，并在相当程度上解决了道路堵塞、交通事故、环境恶化等道路交通问题。智能交通系统(ITS)是利用最尖端的新系统、新技术将人、车、路连为一体，解决道路交通问题，适应高度信息化社会和新型汽车社会的交通系统。
四、日本民生部门节能技术的开发
（一）建筑节能
从2000年到2005年，日本产业领域的节能效果明显，用能总量基本不变，但民生领域，特别是商业建筑的用能情况却增加了一倍，这引起了日本政府的注意，并一直把加强建筑节能作为节能工作的重要方向。
日本建筑产业提出了“建筑的节能与环境共存设计”的概念，即建筑设计时必须把节能、建筑年限与自然共存、节省资源与能源的再循环等因素同时考虑进去，以保护人类赖以生存的地球环境，构筑大众参与的“环境行动”氛围。主张建设“循环、环保、节约”型建筑。其中“循环”指对各种能源的循环回收和再利用。“环保”指极大限度地利用自然资源如对太阳能、风能等的利用和增加建筑的自然采光、通风设计等。“节约”指建筑在日常使用过程中，各种设备的运用应采用节能型的，如节能灯、节约型坐便器等。
（二）家电节能
目前，日本的家庭耗能量约占全国总耗能量的10%，对于能源几乎全部依靠进口的日本，家电产品节能化具有特殊重要性。2009年，日本主要家电产品年耗能量比例如下:电冰箱为28.2%、照明为18.9%、取暖设备为31%、彩色电视机为16.2%、空调器为6.4%。
为了节约用电、减少温室气体的排放量，日本政府从2003年起启动一项新的节能计划―为居民住宅和办公室安装稳压器。根据这项节能计划，中央和地方政府将负担每户住宅安装稳压器所需费用的三分之一，大约为l0万日元(合830美元)。同时，日本企业还在积极开发未来的新型家电节能技术，包括积极开发以LED(发光二极管)为主的下一代高效照明技术以及积极发展新型节能型信息器械，该系统是以信息中心为控制中枢，以节能型空调、服务器、电源装置等组成的节能系统。同时，到2012年，路由器的消耗电力要比目前减少30%。到2012年左右，液晶后灯消耗电力减半。2020年有机EL显示器寿命要达到5万小时。
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日本是一个能源极度匮乏的国家，石油、天然气、煤炭等能源98%依赖进口。经过上世纪70年代两次石油危机的冲击，举国上下为提高能源效率奋斗了几十年，积累了世界上最先进的节能技术，在世界上率先建立起首屈一指的节能型经济，成功地抵御了高油价的冲击，也为日本企业在国际市场上赢得了很多商机。目前，日本单位GDP的能耗与欧盟之比为1:1.6，与美国之比为1:2.7，与韩国之比为1:3.3，与中国之比为1:9。日本每百万美元GDP只消耗标准油90吨（欧盟约180吨，美国约250吨，我国为836吨），仅为世界平均水平的1/3。从1980年到1993年，日本经济完成了GDP翻两番，与此同时能源消费只增加了31%。
日本有全球尖端的四大节能技术。第一是钢铁、水泥、化工等产业的热能回收技术和生产线节能技术。这是耗能大户在两次石油危机的生死存亡关头，全力以赴研究开发出来的成果。目前，日本的炼钢生产工艺在世界上最节能；水泥生产线耗能仅为世界同行业的一半；重化工行业热交换器、锅炉、仪表等皆全面更新。第二是降低汽车能耗和汽车新能源技术。同等重量的日本汽车比美国、欧洲汽车平均能耗少20%。丰田、本田的混合动力汽车采用电动和油动混合发动机系统，已在全世界推广，在美国供不应求，形成独家垄断的局面。第三是家用电器节能技术。日本空调的耗电量是美国的1/2，冰箱是美国的1/3。与十年前相比，日本公司空调耗电下降了50-70%，东芝公司系列空调耗电下降了75%，松下公司最新节能冰箱耗电下降了85%。第四是建筑节能技术。长期以来，“节约能源”、“延长建筑的使用寿命”已深入到日本建筑的设计和日常使用中。从1978年起，实行“优良隔热材料评定制度”，评定隔热性能优良的建筑材料，并予以普及推广，增加消费者的利益，促进住宅等建筑物的节能。日本还借助设计技巧达到节能标准，如采用双层玻璃幕墙，通过设置阀门，让夏季的热空气在两层幕墙间由底部上升到屋顶排放出去。通过在建筑外墙安装阳光反射板，把阳光反射到屋内天花板，以增加室内的采光，减少使用灯光，也能达到建筑节能的目的。在保持同样生活水平的前提下，以每户为计算单位的生活能耗量，日本仅为英、法、瑞典的50%左右，为美国的30%左右。
二、日本节约能源的经验
日本节约能源的做法和经验主要有以下六个方面：
（一） 完善法律框架，规范节能标准。
日本是一个节能立法体系完备的国家。早在1979年日本就颁布实施了能源方面的核心法律《节约能源法》，这是一部详细的、可操作的法律，对实施对象、目标、职责、支持手段做出了明确规定，避免了对法律条文的不同解释。实施28年来，日本根据不同时期技术进步程度、市场需求的提高，对《节约能源法》及时进行了必要的修订，前后共计修订了8次。2002年的修改提高了汽车、空调、冰箱等产品的节能标准。2003年的修改对企、事业单位的能耗标准作了更为严格的规定，节约达标者可减免税，未达标者则重罚。最近一次修订是在2006年的4月，将液晶、等离子电视机、DVD录像机、保温电饭锅、微波炉、卡车、巴士等产品追加为“领跑者”（Top Runner）对象；2006年重新评估空调和电冰箱标准，对于汽油轿车，政府组织有关机构研究现行目标年度之后的下一期油耗标准，并将纳入到下一次的《节能法》修订之中。“领跑者”标准虽然不是强制性的，但有一系列的规定，包括设定基准目标、不断改进的幅度要求、达标年度，有些产品则根据其他配套法规，如《家用电器产品品质法》，对达不到品质法要求者给予惩罚。
日本的节能法规属大法先行，随后政府有关部门制定了许多具体可行的监督措施和必须执行的节能标准，保证《节约能源法》贯彻执行。1993年和1998年，日本先后制定了《合理用能及再生资源利用法》、《2010年能源供应和需求的长期展望》，通过强有力的法律手段，全面推动各项节能措施的实施，严格控制各行各业和全社会对能源需求的增长。
日本节能法规定：有一定规模的、耗电量达到一定程度的工厂、商务楼、学校和民间设施，均有义务向政府主管部门报告能源的使用量，向政府提交能源报告，每年都要将方案落实情况向主管部门汇报。如做不到，则被视为违规，将受到处罚。
（二） 制定综合的财政、税收、价格等经济政策，从多方面激励节能。
政府对节能技术的研究开发和示范给予财政拨款和补贴，2000年支出的节能技术研发费用达6.22亿美元，居国际能源机构（IEA）成员国的首位。工业企业节能投资约有一半来自政府指定的银行，如日本政策投资银行，中小企业金融公库等。企业履行完审批程序，从这些银行取得贷款的利率比商业银行低20-30%，由政府贴息，政府通过专项准备金提供担保。2004年中小企业节能优惠贷款的对象设备有91种，贷款限额2.7亿日元，享受一级特别利率，还贷期15年。
政府制定了明确的政策，促进企业引进高效率的设备。企业购置政府指定的节能设备，并在一年内使用的，可按设备购置费的7%从应缴所得税中扣除，以应缴所得税额的20%为限。2004年享受税收优惠的工业部门节能设备共有185种。企业购置政府指定的节能设备还可以在普通折旧的基础上，按购置费的30%提取特别折旧。
经济产业省资源能源厅提出可享受税收优惠的对象设备清单，先由节能设备制造厂商编写该设备符合税收优惠条件的证明书，提交行业协会，行业协会审查后提交节能中心，节能中心汇总后呈报资源能源厅审批。若有疑问，资源能源厅与经济产业省相关厅局以及总务省、厚生劳动省、国土交通省、环境省等部门会办协商。批准后返回行业协会，然后寄送用户。用户凭证明书向税务机关申报减免税。
日本的产业部门能源效率水平改进非常明显，但随着收入水平的提高和生活方式的转变，交通、民生部门能源消耗有所上涨。有鉴于此，从2007年开始，日本政府制定优惠经济政策支持交通部门引进节能设备，对购买高效空调、照明的企业，重新审视并延长其促进能源需求结构改革的投融资体制，如加速折旧等。在民用部门销售商中每年评选“促进节能的优秀企业”。为了提高节能产品的使用率，政府给购买新的节能产品的消费者补助，如购买丰田混合动力汽车普锐斯，每辆汽车补贴25万日元（约合1.75万元人民币）。初期，补助金额比较多，随着这种节能新产品的推广使用，补助相应减少，达到一定的普及率后就不再补助。政府规定购买清洁并且使用替代燃料的车辆可少缴购置税，符合若干排放要求的车辆可少缴25%。对有助于节能的事业，如引进“领跑者”设备从事能源服务的，皆给予低息贷款。
（三） 加强制度建设，建立长效的节能机制。
为了有效地实施《节约能源法》及其他有关法律法规，日本政府先后配套确立了各种制度。在产学研各方建立节约能源会员制度，推进节能技术成果的转化。对能源消费总量不同的企业实施分类管理制度，不同企业都必须向政府有关部门提交企业节能中长期计划和各类统计报告、数据。对企业的节能管理人员实行“能源管理师”制度，由国家统一认定能源管理人员的从业资格，并加强能源管理人员的培训。对耗能产品实施产品标准“领跑者”制度，激励企业研发、创新，领跑节能。对家用电器等各种产品强制实行能效标识制度，让消费者了解家用电器的能源使用状况，知道节省多少电费。对各类建筑物实施用能管理制度，用能超过限额的建筑物必须配备能源管理员，负责向政府有关部门提交节能中长期计划、年度计划及落实的成效。
（四） 健全节能管理机构，形成经济产业省――新能源/产业技术综合开发机构（NED0）――节能中心的组织架构。
经济产业省根据国家总体要求，制定完善法规、条例，制定经济、产业政策，对企业的节能提出要求和奖惩措施。2001年小泉政府实行机构改革，节能管理机构由原来的资源能源厅所属的煤炭部的节能课升格为节能新能源部。国家机构中与节能工作直接相关的部门还有环境省、国土交通省等，它们从不同角度对节能工作进行职能管理。
在经济产业省下，组建了作为独立法人的NEDO，既组织、管理研究开发项目，也负责提供研究经费。对重大科技项目初期给予全部资金支持，随后按照技术进展和市场化程度给与不同的资金支持。2006年度NEDO的预算高达2290亿日元，具有相当的资金实力。NEDO对重大节能技术支持研发取得成果后，加大其商业化运用，为企业采用先进技术提高能源效率提供技术保障。
节能中心是一个民间组织，实质上属于准政府机构，具体负责节能措施的实施，总部设在东京，全国有8个分支机构。节能中心在政府与企业之间发挥中介机构作用，一方面接受政府委托开展节能调查，另一方面通过会员制度，发挥其产、学、研的优势，为中小企业提供能源诊断，给出节能技术改造的建议。节能中心每隔半年向社会公布一次节能产品排行榜，推进节能工作。
（五） 发展服务公司，用市场机制整合节能的资金、技术等要素。
节能工作既需要政府“有形之手”的推动，更需要市场“无形之手”的配置、整合。日本政府大力扶持民间的能源服务产业，按市场经济的规则组建的能源服务公司（ESCO），是以赢利为目的的能源专业化服务公司，形成了按合同对能源进行管理的运作机制。它主要有三种类型：节能技术服务公司、节能产品生产商、节能产品销售公司。现在日本各行各业都有能源服务公司，对客户的耗能系统进行诊断，提出改进措施，包括引进节能设备，在承诺按期见效的基础上与客户签定承包合同。这种服务使客户能够在短期内看到节能的效果，愿意花钱买服务，使节能走上了市场的轨道。经过能源服务公司的多方协调，企业节能已从单个企业、单个产品走向跨企业的产业间合作，通过产品和能源的融通循环，实现节能和效益的最优化，创造了水泥、钢铁和电力行业之间合作的工业生态园模式。
（六） 加大宣传教育力度，动员全社会参与。
节能产品的初始购买价格往往较高，但从生命周期看，总成本低于普通产品。考虑到老百姓通常不了解这方面的信息，日本政府广为宣传，如对节能产品进行排名，印发手册指导消费者购买节能产品等。夏季和冬季是能源消费的高峰期，日本规定了《夏季节能大检查日》（8月1日）和《冬季节能大检查日》（12月1日），并把2月定为“节能月”，集中开展节能综合展览等普及、宣传。为了培养下一代节能的能力，日本在中小学开展了“节能导航”，派遣讲师帮助学校办海报、组织节能小论文和节能实践比赛等。把孩子作为节能的未来希望，把家庭主妇作为节能的生力军，报刊杂志经常刊登诸多节能小窍门，比如打开煤气灶后不要让火苗窜出锅底，冰箱的温度随季节改变等。在机关，政府要求公务员夏天脱去西装领带，穿“节能装”即短裤衬衣上班，将办公大楼的空调温度设定在28摄氏度，节约电力。
近几年，日本政府给非盈利组织开展节能和可再生能源宣传、普及活动的补贴每年都在15亿日元以上，地方节能宣传普及活动补贴在18亿日元以上。
三、对我国的借鉴与启示
二十多年来，我国国民经济迅猛发展，但能耗水平与日本相比却在不断拉大。上世纪80年代初，我国的GDP是日本的1/4，能耗总量与日本相当，也就是说我国单位GDP的能耗是日本的4倍，而现在我国单位GDP的能耗却是日本的9倍（也有学者说是11倍）。日本的能源利用效率不仅远远高于我国，而且高于欧、美各国，全球领先。我国在节能方面要从各个先进国家博采众长，尤其应当向日本学习。仅就能源研究开发费用占GDP的比例而言，我国只有美国的1/25，法国的1/30，日本的1/70。
2006年秋，日本经济界看到中国的中长期节能计划明确提出“十大重点行业”和“1000家企业的节能方案”，节能指标已经细分到各地区、各行业，成为考核各级领导业绩的重要指标，认为“中国这次动真格了”。NEDO了解到，中国政府先后到日本、欧洲、美国、新西兰等地进行了节约能源的调研，最终明确以日本为榜样，认为这是日本向中国输出产品、设备的大好机会。日本《经济周刊》选出14个行业的50家最有希望打入中国节能、环保市场的代表性企业。从2006年末至今，已有三菱重工、川崎重工、三洋电机、宝能空调等日本企业在华销售节能产品、设备，或与中国企业合资生产节能产品。但我们不能仅仅购买日方的产品、设备，也不能停留于合资经营，应通过比较，选择节能水平高的技术，引进、消化、吸收、再创新，尤其要加强自己的原始创新和集成创新，以我国自主研发的节能技术与之合作，交叉许可，双胜双赢。
在法律法规、政策、制度、管理、宣传等方面，上述经验都值得我们借鉴。我们应当结合我国国情，制定节能低耗的产业政策，完善能源使用的管理制度，采用科学的节能保障措施，建立高层节能工作协调机构，负责跨地区、跨行业节能降耗任务的落实。特别要加强对高能耗地区、高能耗行业及若干耗能大户的监控，限期整改降耗。对面广量大的中小高耗能企业，可结合环保执法加以清理，不能降耗达标的必须淘汰出局。政企联手，环环相扣，全民参与，尽快使我国的能源利用效率赶上国际先进水平。
（作者单位:江苏省社会科学院）
参考文献：
张晶编译：《日本瞄准中国的节能、环保市场》，日本《经济周刊》2006年11月21日。
于培伟：《美日欧能源战略调整走向》，《国际经济合作》2006年第3期。
