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等问题。因此，本文对客运站客流组织及优化策略做一详细分析，以望对后期客运工作提供
借鉴。
关键词：客运站；客流组织；优化策略
中图分类号：U291文献标识码：A
我国自改革开放以来，一直都较重视交通运输业的发展。加上大城市人口总量和人口密度
不断增长,机动车保有量迅速增加,城市道路用地日益紧张。城市地区道路交通拥挤、交通事
故以及由于道路交通排放引起的交通污染已经成为各界备受瞩目的问题,也给城市的发展带
来了显著的压力。由于土地利用的限制,道路交通面临越来越严重的堵塞,大容量、与地面交
通隔离的城市轨道交通得到飞速发展。在此背景下，如何优化客运站客流组织具有重要实践
意义。
一、城市轨道交通客流组织概述
客流组织定义是通过合理的、有效的、科学的客流组织，以及现代的检测分流设备来完成
其大容量的客运任务，从而良好地组织客流运送的过程。车站必须预先做好客流组织方案从
而组织好地铁车站的客流，所谓地铁车站的客流组织方案，是指经过对车站设备、天气、安
全、设施和空间的具体分析，从而对车站某个时间段进出车站的乘客数量进行预测，然后制
定和完善符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车、换乘、下车、出站的疏导和指引方案，
以及根据方案进行的车站行车、票务和人员安排和组织。
地铁车站客流组织的最基本任务就是要考虑如何实现快速的安全的旅客运输。同时考虑吸
引乘客乘坐地铁,使客流量达到最大和使运营成本降到最低，取得最佳的社会效益和经济效
益也是地铁站的重要指标。其中有效的可行的客流组织方案和良好的客流组织执行是实现这
一指标的前提。在制定和执行客流组织方案时，遵循以下原则是地铁站必须遵循以下原则：
首先，安全、快速运输。保持客流运送过程的安全性，并且尽量缩短乘客出行的时间，避免
不安全因素的发生和杂乱拥挤，能够在大客流发生时能够及时疏散运送乘客。其次，做好大
客流的情况下应急预案，同时车站应安排人员做好乘客的疏导、宣传、运输工作，并且采取
有效措施对车站的客流量进行控制，客流控制应遵循由内至外、由下至上的原则，同时在车
站出入口、入闸机处进行客流的两极控制。最后，如果站台的容积能力不能容纳乘客的数量，
在入闸机控制点处控制客流，并且控制乘客下站台的数量。
考虑客流组织的各种影响因素，对于可预见性的大客流，车站的运营组织措施主要有：提
前对大客流进行预测，增加运能，加强车站客流组织、票务组织等。对于不可预见性的大客
流，车站需启动突发大客流应急预案，根据提前编制好的应急预案进行客流组织。
1、客流预测。对于可预见性大客流的分类及特点，可提前进行预测，根据预测的客流量
大小制定相应的客流组织方案。早晚上下班高峰时段的大客流可通过搜集历史数据，总结规
律，得出在上下班高峰时段的客流量。节假日的客流量可根据历史客流统计数据，得出客流
增长经验系数来预测。地铁沿线举行重大活动时，需要提前了解活动举办的规模、参加的人
数及持续的时间等信息。对于恶劣天气引起的大客流，可以通过居民出行调查，获得其他常
规道路交通方式转移到城市轨道交通方式的客流量。
2、车站客流组织。提前组织好充足的引导员和应急人员，并对引导员和应急人员进行服
务、安全及票务方面的培训和跟岗学习，以便当大客流到来时，这些引导人员及应急人员可
以熟练地进行乘客的疏导。在站厅、站台层采取临时疏导措施，设置临时导向标牌、警戒绳、
铁马、导流栏杆等，采用人工引导以及通过广播引导的方式疏导客流。另外也可在出入口外
设置导流栏杆，减缓乘客进站的速度。
3、票务组织。车站提前申报应对大客流的预制票，中央AFC(自动售检票)系统提前根据
车站需要在单程票内写入设定的金额和起始站名，由车、站票务中心或临时增加的票亭售出，
以满足大客流时的需要。当大客流发生初期，站台客流压力不大时，除TVM正常发售单程票
外，可在票务中心及临时售票亭增加发售预制票或应急纸票。当站台客流压力较大时，车站
需减缓售检票的速度，可以通过取消售卖预制票、纸票，以及关闭部分TVM等措施。如果大
客流持续时间较长，TVM发售单程票及预制票无法满足需求时，可使用应急纸票应对大客流。
4、启动突发大客流应急预案。对于突发大客流，车站町根据客流变化情况启动突发大客
流应急预案，快速报告、快速反应，严格执行应急预案，并灵活处理现场突发事件，妥善应
对突发性大客流。在大客流时，可在地铁沿线增加临时应急抢险点，增派专业抢险人员驻守，
力争在最短时间内排除故障；另外可安排车辆专业检修人员跟车进行“保驾护航”，以确保
满足大客流疏散的运能保障。
5、特大客流应急措施。当车站遇特大客流时，应遵循由下至上、由内至外的人潮控制原
则，采取站台客流控制、站厅付费区客流控制、出入口(站厅非付费区)客流控制等三级
客流控制方法。第一级是控制站台客流；第二级是控制付费区客流；第三级是控制非付费区
客流。也可进行排队或分批进站，或选择关闭部分入口，以最大程度地缓解站台层客流压力。
6、其他措施。（1）调整设备属性。可相应增加设备数量，满足旅客量多的需求。如乘客
设备量较少，就会导致乘客在利用这些设备时所花费的时间过长，浪费资源且增加客流量。
因此，可相应增加安检机器、自动检票器及售票窗口等。根据客运站内客流通行量的实际情
况，对电梯的运行速度进行适当调节，尽量减少旅客乘电梯时间，促进乘客的流动性，进而
缓解车站各层拥堵现象。一旦发生突发事件后，则应停止电梯运行状态，可发挥步行电梯的
作用。（2）引导法。可利用服务信息或者诱导标志引导乘客，而服务信息则可利用现代网络
技术手段，如：广播、电子信息公告栏及车站电视等移动设备；诱导标志则包括紧急出入口、
通道、车站示意图及厕所等。通过利用引导法可让进出乘客及时了解站内布局，车辆情况，
加快流线速度，降低人、物资本，方便旅客组织。此外，还能够将较大的客流量引入到较少
的通道中，减少旅客在站内的停留时间。（3）提高流速。可利用客运人员、警察及武警等多
方力量维持客运站秩序，确保通道流畅；提高人流、车流的走行速度，减少对设备的占用时
间，提高流线的通过能力，保证各个交叉的通畅度。
三、结束语
城市轨道交通在交通运输中占着举足轻重的地位，对缓解城市道路拥挤，减少客运量具有
重要意义。加强客运站客流组织的流畅性，可提高客运站工作效率，方便乘客出行，提高城
市轨道交通运输市场的竞争力，促进我国交通运输业的快速发展。
参考文献：
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Key word: traffic engineering design methods; Functional positioning analysis; Traffic organization optimization
中图分类号：S611 文献标识码：A文章编号：
一、总体框架
通过大量的工程设计实践，笔者将道路交通工程设计工作划分为三个阶段：功能定位分析。 交通组织优化。 详细交通设计。这里作者对多地开展的城市道路交通工程设计项目进行总结，并就各个阶段的交通工程设计技术方法和思路进行探讨。
二、功能定位分析
道路交通功能需要结合城市空间和城市交通发展趋势，根据城市道路交通总体网络布局、道路周边用地布局等因素综合确定。这一阶段需要重点从以下几点考虑：
1.回顾道路交通历史沿革，以史为鉴分析功能定位。
在苏州人民路北延伸线规划设计工作中，首先分析了人民路在20 世纪以前、民国期间直至目前各个阶段的功能演变历程，并总结分析了人民路南下的经验和教训，得出人民路北延伸线不能复制以满足机动车发展为主的建设模式，为最终将其功能确定为城市发展主轴和公交主走廊提供了重要依据。
2.结合土地利用特征，综合分析道路交通功能。
在北川新县城道路交通工程设计中，结合不同的土地利用形态和居民出行特征确定北川新县城道路交通功能，居住区道路以满足居民集散功能为主，采用较密的东西方向干路强化集散服务；休闲旅游区道路除满通功能外，还需要营造休闲和轻松的氛围，因此结合地形采用自由式路网形态；工业区道路以满足货运车辆和产业区对外联系功能为主，采用大格网形态，保持一定道路间距，因此也能满足工业建筑对用地的要求。
3.结合综合交通网络，分析道路的功能定位。
道路交通功能需要与周边道路、公共汽车、轨道交通、枢纽等各类设施相结合综合论证研究。在调整、优化道路交通功能时，同时也需要对其他道路交通功能进行调整。
以海口市长流起步区为例，道路交通工程设计的核心工作之一是对中央大道功能的判断。中央大道和中央公园一起构成了起步区的中轴线，中央大道不仅是起步区景观集中展现的走廊，更是起步区新风貌、新文化、新特色的代表，对整个起步区的品质、形象起着关键作用。也就是说，中央大道更重要的功能是展示新区城市风貌。而中央公园是未来市民游憩休闲的空间，不是绿化隔离带。因此，中央大道是多种功能复合的综合景观功能轴，应以景观为主，同时兼顾周边地块集散交通。因此在该道路交通工程设计中，设计者降低了中央大道的交通功能，采用双向4车道，设置公交专用车道，并与城市设计相结合，全面打造起步区的中央景观主轴。
三、交通组织优化
这一阶段的核心工作是在明确道路交通功能定位的基础上，确定合理的交通组织方案。保证交通组织与道路交通功能协调一致，需要从以下几方面入手制定交通组织方案。
1.以总体交通组织策略为核心，对道路交通网络进行优化。
以苏州市人民路北延伸线为例，人民路北延线直接与古城区相连，如何通过合理的交通组织保护古城是交通组织的关键工作之一。研究中提出两种机动交通组织对策：第一，通过道路交通网络层层分流机动交通。第二，将人民路进入古城区的机动车道数逐渐压缩，减少机动车对古城区的冲击。
2.以出行方式优先次序为依据，统筹各种交通方式。
以北川县城重建工作为例，根据新县城交通特征，确定以非机动交通优先作为总体交通组织策略。在空间布局上划定稳静交通区，限制机动车速度；在资源分配上非机动交通通行空间占道路面积的51%，非机动交通网络密度也远远高于
机动交通。交通组织综合考虑各种交通方式的统筹协调，合理引导机动车出行以保证非机动交通优先。对于外来游客，鼓励采用公共自行车出行，并设置旅游公交环线，串联主要旅游设施；将旅游大巴统一集中停放在旅游停车场，减少县
城内交通量，保证非机动交通环境。
3.依据现状交通流特征，统筹优化交通组织方案。
以南昌阳明路交通工程设计为例，阳明路是串联机场、老城和新区的主要干路，既要承担大量远距离交通联系，又要展现南昌市整体城市形象。然而，由于周边路网没有完善，尤其是微循环系统没有建立，阳明路无法充分发挥城市门户和窗口的功能。按照交通组织总体策略“有减有加”，将不应由阳明路承担的短距离交通流(占40%)尽量通过微循环和周边路网分流，加强阳明路承担通过通的功能。
4.对于交通功能复杂的道路，分区分段提出组织方案。
以南昌市八一大道为例，该路全长13 km，既联系老城核心区又联系居住区和待开发区，不同路段土地利用、交通功能、交通流特征差异性很大，需要有针对性地提出交通组织方案。
四、详细交通设计
这一阶段主要是通过详细的交通设计保证道路交通功能和交通组织方案的实现。主要解决以下核心问题：按照交通组织方案应该控制哪些要素，如何控制；道路和路网中的关键节点、路段如何处理；道路沿线各类交通设施应按何种原则协调，以确保各自功能正常发挥；道路全线交通工程设计方案如何确定。
为保证详细设计方案能够落实道路交通功能定位、体现交通组织总体策略，设计过程中可以根据以下总体思路展开相关工作。
1.根据交通组织策略，系统协调沿线各类要素并制定相应控制要求。
道路沿线关键控制要素主要包括：①交通体系，包括非机动交通、机动交通、公共交通、静态交通、货运交通、交通枢纽等要求；②交通管理，包括交通管制措施、交通管理设施布局、交通控制方案等；③工程建设，包括道路平面线形、道路横断面、道路竖向、地块出入口、关键建筑选材等；④相关规划，包括道路沿线建筑立面、沿街建筑底商风格、道路景观、地下空间、路灯照明等控制要素的协调工作。道路交通工程设计需要针对这些要素制定控制要求，通过详细交通设计落实要求。这些要素也是施工图设计阶段需要重点协调的内容。
2.对关键节点和关键问题应该突破常规，创新处理。
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一、引言
随着城市的发展，车行交通成为日常生活的重要组成部分。快速路是随着城市长距离交通需求的增加而产生的，它的建设与发展提高了城市的交通可达性，成为大城市解决交通问题的有效手段。然而，城市快速路自身的尺度和封闭性，使得它在一定程度上分割了道路两侧的空间，尤其是对商业空间产生了隔断的作用。
本文选取的研究地段位于西安雁塔区，北起丈八东路，南至西部大道，东抵长安南路，西至西沣路，总面积为13平方公里，城市快速路及辅道从地段中部东西向穿过。
二、西安雁塔区城市快速路两侧商业空间建设现状
雁塔区城市快速路两侧商业设施现状分布情况是：快速路北侧丈八东路和电视塔以西建设较成熟的地段以生活服务类商业为主，包括规模较大的购物超市、农产品交易市场，以及中小型的日常生活商业设施；在靠近长安南路、西沣路的地段分布有家居市场、建材市场和汽车城等规模较大的商业设施；在研究地段内的城中村地区商业设施分布较少，功能、业态类型较单一；目前仍有很多街区正在建设中或尚未开始建设，商业设施有待完善。
研究地段中日常生活服务类商业设施集中分布在城市建设相对成熟的北侧片区，商业空间呈沿街连续分布。这一片区临近中心城区受城市快速路的影响较小。与之相对的快速路南侧片区受到城市快速路的阻隔作用，发展较缓慢，商业设施较缺乏。
家居建材类仓储商业在研究地段具有一定代表性，较大的家居城有位于西高新立交附近的红星美凯龙家居城、西沣路建材城，以及位于长安立交附近的三森家居建材城。这三个较大的家居建材类商业设施均位于城市主干路两侧，并且离城市快速路出入口较近。雁环路西段连续分布有规模较小但数量较多的建材商业设施，在空间上呈带状分布。
雁塔区城市快速路两侧商业设施主要存在的问题有：快速路分割商业空间作用明显；商业空间布局缺乏引导，规模等级结构不完善，商业功能与业态缺乏；交通组织不协调，车行、步行交通混乱；商业外部环境塑造不足，公共空间缺失等。
三、雁塔区城市快速路对商业空间布局的影响分析
城市商业空间布局的影响因素有很多，如经济、社会、自然、文化等因素，但是对于城市快速路两侧的商业来说，最主要考虑的是城市快速路及其影响下的人的行为活动特征。城市快速路的封闭性使得两侧用地避免向道路开设出入口，因此对于城市道路上设置的商业设施，如零售业、餐饮业等在城市快速两侧是受到排斥的。另一方面城市快速路的可达性又成为了商业选址最大的吸引力，特别是在城市快速路与城市道路的衔接口一定距离处聚集了大型商业设施。快速路的隔断作用限制了人们的活动，商业设施所覆盖的面积也将发生变化，由此导致商业空间结构也发生变化。城市快速路隔断了商业空间的连续性，使其进入快速路两侧街区内。
雁塔区城市快路对商业空间布局的影响可总结为：城市快速路对商业空间既排斥又吸引，即快速路沿线限制小型零售商业分布，而在快速路出口附近又对大型商业设施；快速路既阻隔商业空间的连续性，又将商业空间引导至更合理的地段；快速路既限制了商业设施的服务范围，又促进商业设施在空间分布的均衡和结构的完善。
四、雁塔区城市快速路两侧商业空间布局策略
（一）商业功能与业态组织策略
雁塔区城市快速路南北两侧的商业设施建设有明显的差异，应根据不同的现状特点进行商业功能与业态的组织。快速路北侧与城市中心联系紧密，方便获得中心城区商业、服务业的丰富资源，应注重商业空间功能的复合化发展，避免商业设施过渡竞争，保留弹性空间；南侧受到快速路的阻隔作用，且城郊地区商业设施相对缺乏，既要补充和完善生活类的商业设施，还要结合快速路适当设置大型的仓储类商业设施、综合商业中心等。
（二）商业空间结构优化策略
雁塔区城市快速路的阻隔作用使得商业设施的服务半径发生变化，服务圈成为一个不规则的椭圆形。但是快速路的阻隔作用并不是绝对的，人们依旧可以为满足某些特定的需求而克服一些不便。设置服务半径区间值既能保证人们能够获得便利的服务，又能防止过度竞争。研究范围内的城中村村民希望保留原本的生活圈，因此在商业设施布局中加入了以生活圈来划分服务片区的方法作为商业结构优化的补充。
（三）商业空间形态引导策略
雁塔区城市快速路的特殊性使得两侧商业空间的形态受到一定的影响。该片区中为人们日常生活服务、使用频率较高的商业设施，鼓励在生活性道路上呈连续带状分布，严格限制在城市快速路及其辅道上布置。鼓励在城市快速路腹地将商业空间进行街区化发展，如在居住社区中建设商业内街。大型商业设施需要有良好的交通区位条件，但应该与快速路主、辅道与城市道路衔接口保持必要的缓冲距离。
（四）商业外部空间整合策略
外部空间整合策略包括商业外部交通组织和公共空间营造两个方面的内容。商业空间外部交通包含步行、城市公共交通、顾客车行、服务车行和停车空间，这几种流线空间的组织与布局都可能会影响商业购物空间的使用效率。为了减小城市快速路及辅道的交通压力，应适当加大快速路两侧街区支路网的密度，可采用背街式交通疏导的方式，联合快速路次干路和支路进行交通组织。同时提供便利足够的停车空间，协调机动交通与步行活动的空间关系。
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近年来，随着中国经济和城市化的发展，机动动车拥有量年均增长率超过15%，而道路交通却因为城市用地愈来愈宝贵而无法以相应的增速来提供足够的道路服务，这一矛盾体现在大城市日益严重的交通拥堵，特别是大中城市，已经影响到城市的整体发展水平，并逐步深入到人们生活的方方面面：PM2.5、硫酸雨、臭氧扩大等等都与之息息相关。尽管扩建道路能在短时间缓解，但通过交通组织优化的软性措施，更加便利、见效更快、实施成本更低、更灵活，还能够通过引导和控制增长过快的机动化出行，在一定程度上利于人们树立良好的出行习惯。该类方法是充分利用现有道路时空资源，以最小的成本，对现有交通基础设施和时空资源进行科学组织和合理分配，以达到交通流安全、顺畅运行的目的，取得最佳优化效果，而不是采用基础设施建设等周期长、投资大的硬性手段。
交通组织优化方法
1.1 交通组织定义
道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。从交通需求出发，按照路网流量分布的时间和空间规律，从政策、策略、措施层面进行交通出行的时间、路径、方式等进行引导和控制的方法。
1.2 交通组织内容及常用方法
理想的交通组织涉及了城市规划设计、道路工程设计和交通管理三个领域的知识，道路交通组织设计的成果是从道路规划开始，贯穿于城市规划、道路方案设计、初步设计、施工图设计、道路交通工程设计以及道路交通管理的整个阶段，它为道路设计提供了交叉口的形式、道路进出口的设置、路段的单双向交通，为交通标志的设置、交通管理以及道路所划分的每一个单元的建筑开口的选择提供可靠的依据[1]。因此，交通组织的基本任务是保证道路上车辆和行人的交通安全，并提高道路通行能力，就是正确组织不同方向的车流、人流，设置必须的车道数，合理布置交通车道、交通信号灯及地面的交通标志等，使车辆在道路和交通口能按最优交通的原则组织起来，顺利通过路段和交叉口[2]。常用方法的内容及适用条件如下：
（1）交叉口渠化：城市道路交通系统中，平面交叉口是道路通行能力的主要瓶颈，对交叉口进行精细化渠化，能大大提高交叉口的通行能力。适合在流量新开发区地区或者有条件拓宽、改造的交叉口。主要方法包括路口设置导流线、导流岛或安全岛等设施分离和疏导车流和人流，增加进口道机动车车道数等。渠化的目的是在交叉口范围内重新组织交通流，规范行人、机动车、非机动车行驶秩序，诱导车辆安全行驶，并在提高通行能力的前提下，尽量减少交叉口内冲突点的数目。
（2）单向交通：单向交通是道路上的车辆只能按一个方向行驶，车流组织手段为单行或禁左的交通方式。其适用条件为：具有相同起、终点的两条平行道路，它们之间的距离在350～400m 以内；具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足3 车道的可实行可逆行单向车道；复杂的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路；路网中次干道和支路密度够大；路网处于非饱和且不均衡的状态等。
（3）交通运行管理：主要通过标志标线、智能交通的引导系统等对交通运行状态进行干预的管理方式，主要包括禁止左转（右转）、限速、违章控制等。主要适用于交通流量较大，服务水平下降到E或者F级以下的，违章或者事故率较高的区域。
2、案例分析
2.1 区域交通组织优化实践
为缓解某地区的交通拥堵，在现状的交通组织基础上增加下列措施：
（1）道路改造升级
建议铲除西宾路两侧绿化带，占用部分非机动车，两边各增加一条车道，形成双向8车道。
（2）单向交通
悦园街由南向北单行，憩园街由北向南单行，解决大商集团购物中心拥堵问题。
（3）信号控制
朝霞街与中原路路口安装信号灯。
（4）禁限管理
支路与主路相交，支路发高峰时段禁止左转，区域内新增12处高峰时段禁止左转。区域范围内地区内禁止货车、人力客货运三轮车、畜力车通行。
区域范围内道路两侧禁止停车。
单位出入口禁止左转。
（5）公共交通
主要道路公交车站全部改为港湾式停靠站，提高公交车准点率和服务质量，吸引区域没居民乘坐公交出行。
（6）停车管理
居住区增加配建停车场、严格停车管理，加大对违章停车的处罚力度。
（7）学校门前交通组织
学校门前道路按照上下学分时段设置单行，同时在学校门前设置减速让行标志及标线和减速标线。
对于某些措施而言，无法直接测算其实施效果，但可以通过在仿真软件中相关影响因素的再现，做定量分析的参考。因为交叉口是路段交通流的瓶颈，因此交叉口就成为简化评价区域改善方案的最关键因素，一般作为区域交通运行状况的晴雨表。
2.2 交叉通组织优化
交叉口优化包含众多内容，也是本次规划的重要内容，主要是通过交叉口渠化提高交叉口通行能力和降低交叉口延误水平。以下举例说明。
（1）交叉口现状问题
该交叉口为解放路与工农街交叉口，解放路为双向四车道，三块板。工农街为双向六车道，三块板。解放路和工农街都为城市主干路，其中工农街相当于城市中心区的北外环，所以该路口的流量特别大，加上该路口没有进行合理的渠化，机动车与非机动车混行严重，降低了交叉口的通行能力，交叉口北进口现状渠化方案与车流量不符，右转车道与直行车道混用，部分右转车道借用非机动车道转弯，通行效率低，存在安全隐患，南进口有公交车站，站台为一般式，线路较多，车辆进站影响其他车辆通行，以致于造成该路口拥堵严重。
（2）路口拥堵对策方案
对该路口进行渠化设计，四个进口道增加机非隔离护栏及中央隔离护栏，实行机非分流；交叉口重新进行渠化处理，使车道数与车流量保持一致；取消机非隔离带，并进行车道偏移对进口道进行拓宽；在人行横道上设置行人过街安全岛；对南进口公交车站进行港湾式处理，减少对通行车辆的干扰；远期可考虑建立横跨工农街的立交桥。路口渠化方案图见图1。
图1 路口渠化效果图
（3）路口拥堵对策方案
Synchro 系统是美国Trafficware 公司开发的专门用于交叉口信号配时优化和评价的交通仿真软件，信号配时优化和评价模型以HCM2000 为理论基础，目前已经开发完成了最高版本Synchro7.10。Synchro软件可以科学计算出交叉口的最优配时方案，以及交叉口的负荷度和服务水平等评价指标。应用Synchro软件，可以对交通组织优化前后的方案进行对比评价，量化交通组织优化方案效果，进而得到最优交通组织优化方案。
应用Synchro软件计算改进前和改进后的负荷度、排队长度和延误都在可接受范围内，改善结果如下表所示。
表6-5 改进前后的负荷度、排队长度和延误比较
经过交叉口渠化后，可以明显改善交叉口通行能力和服务水平。
3、结语
交通组织优化是解决城市交通问题的重要方法。本文总结了交通组织优化中微观层面的常用方法，并力图将其结合实际灵活应用在具体实践中，Synchro软件可以科学量化交通组织优化的效果，能有效帮助实现交通组织优化。案例中交通组织优化已经在实际中得到了应用，取得了较好的效果。
参考文献：
[1] 王双文.城市中心区交通特征与交通组织研究[J].山西建筑,2006（12）:34-36
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Key words： campus traffic；traffic organization；optimization
中图分类号：TU984.14 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）36-0008-03
0 引言
蚌埠学院于2007年3月由中华人民共和国教育部批准，由办学历史近30年的蚌埠高等专科学校、蚌埠教育学院、蚌埠职工大学合并组建，是一所以工为主，工学、人文科学、理学、管理学、社会学科多学科协调发展的教学型普通本科院校。学院建立之初，按照1万人的标准规模建设，校园一开始的布局规划存在一些问题，加上学校近几年的人数扩招至1.5万人，这些因素都迫切要求对校园现有的道路交通系统布局规划进行优化与调整。
1 道路交通系统存在的问题
当下校园道路建设以及交通管理明显落后于学校的发展，在蚌埠学院表现更为明显。
1.1 我校道路属于典型的棋盘式道路布局，优点是用地划分较为整齐，有利于建筑布置，适合机动车车辆在其中穿梭行驶；其缺点是道路布局非直线系数较大，通达性也较差，校园内“爆发性”交通流不易分流，局部交通集中地区容易产生拥堵，而且校园内通行车辆在直线路段内容易产生过高的速度，形成安全隐患。另外师生为减少步行距离常常从棋盘的对角线穿过这样就破坏了大量植被，形成的黄土路与周围绿化形成鲜明的对比，缺乏美感和人情味。
1.2 在我校三级道路系统中，主干道、次干路及支路都存在机动车与非机动车混行情况，对师生安全构成了很大隐患。在大学校园中，由于自行车可达性好、经济适用，成为广大学生中最常用的交通工具，另外随着经济条件的改善，私人小汽车逐步成为广大教职工代步工具，而与此相对应的停车设施比较缺乏。对学校的交通组织管理优化迫在眉睫。
1.3 校园道路标识是校园道路的一个重要组成部分，校园道路指引系统的设计是校园人文因素设计的一部分。因而，有特色的校园道路指引系统更能体现该校的文化。我们学校缺少校园道路标识，只有北大门和西大门有学校的整个布局规划，对新生、家长和不熟悉的行人起不到指引作用，引起很多不便，对学校印象也大打折扣。因此，设计“以人为本”的校园行人道路指引系统极有必要。
2 道路交通系统布局优化改善策略
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目前，混合交通是中国城市道路交通的显著特征之一，这使得中国交通组织相对较为复杂。而交叉口是交通流反复分流、合流及交叉之处，更容易受到混合交通的影响，致使平面交叉口成为制约城市路网容量的瓶颈。因此对交叉口的设施及信号控制进行研究、设计、优化，提高交叉口通行能力是十分必要的。
一、交叉通设施优化
交通设施是传递交通管理信息的道路语言，是确保交通安全、有序、畅通的重要手段。近年来，随着市政府对交通设施投入的增大，交通设施在完整性、连续性、鲜明性方面有了很大改善。为进一步满足人们的出行需求，提高交通安全，丰富交通文化，可以从色彩化、人性化方面进行探讨研究，对交通设施进行进一步的优化和完善。
（一）色彩化
色彩不仅给人的印象迅速，更有使人增加识别记忆的作用，所以在交通管理设施设计中色彩恰到好处地处理能起到融合表达功能和情感的作用，具有丰富的表现力和感染力。可以尝试从以下方面做起：（1）在行人较多的地方可以运用彩色斑马线，斑马线还是白色基本色的，只是在底下铺一层黄色的材料，这层材料覆盖的范围比斑马线略大，斑马线便可从“黑白”相间变成“黄白”相间。“黄色”斑马线要比一般黑白相间的斑马线醒目，因此会有很好警示的作用。司机从很远就可以看到并开始减速，行人过街也会比较从容。（2）尝试统一将南北方向（或者东西方向）的护栏上部刷成绿色，这对于外地驾驶员或者不了解当地状况的司机来讲，具有很好的指示作用。
交通管理设施的系统用色往往更能体现所在城市的独特性，可以代表当地独特的人文地域文化，但若缺乏系统管理，就会出现用色混乱状况。这就要求相关设计部门从城市的整体色彩环境出发，考虑大众审美，建立健全交通管理设施用色管理机制，对交通管理设施用色进行科学、合理的设计和改善。
（二）人性化
交叉口设施优化除考虑车辆行驶所需的必要信息外，对行人的道路信息指引也是十分必要的。其设计原则应该是在简洁明了的基础上传达尽可能多的信息[2]。在情况允许的条件下可尝试以下方法：（1）可在路侧指示标志上添加门牌号信息，如在“南”的下方加上“21+”，则表明人们沿着指示方向向南走，遇见的第一个门牌号就是21，继续向前走的话，门牌号依次增大。这样就可以在不用很大变动的情况下，为行人提供更多指示信息，进一步体现交通管理设施设计和应用的人性化。（2）做到“警”必“禁”，有“禁”必“指”，在禁令标志上游一般设立指示标志，提示下游禁限内容，从而减少违法行为的发生。真正做到交通管理标志内部管理与服务相协调，弥补道路建设中留下的安全隐患[3]。
二、交叉口信号控制――博弈论
当前，许多新理论被运用到交通分析与管理中，如熵理论、流体力学、层次分析、模糊数学、建模仿真等，这些理论的运用为交通问题分析注入了新的动力，带来了交通管理的新发展[4]。本文重点介绍的是基于多人合作博弈的单点交叉口信号控制方法。
（一）博弈论的基本要素
博弈论通过使用严谨的数学模型来研究冲突、对抗条件下的最优决策。构成一个博弈的基本三要素有：局中人、策略集和支付函数。
局中人集合N={1，2，…n}：局中人即博弈参与人。
（三）多人合作博弈的估值解
合作博弈的求解可通过一套公理化体系，得到唯一的“合理”的分配值，并且其求解方法较简单。
1.策略集的选取。对交通信号灯来说，可选择的策略有红灯或绿灯即（Red，Green）。对单点交叉口四相位信号控制来说只存在4个策略组合的情况下收益大于0即在同一时刻四个相位中有一个相位是绿灯，另外三个相位都为红灯。其他情况下的相位组合收益均为0。所以，策略集可表示为（Green，Red，Red，Red）（Red，Green，Red，Red）（Red，Red，Green，Red ）（Red，Red，Red，Green）。
2.赢得值的确定。博弈中的赢得值是个预测值，即博弈之初参与人对各种可能的策略组合下收益的一种预测。对信号交叉口控制来说，排队长度是最直观的收益值，因此本文中选取排队长度值最为博弈赢得值[4]。排队长度值的计算如式（3）所示：
公式中，queue length表示排队长度值；q为当前相位的排队长度；t为当前相位的执行时间；car-length为平均车长；average-speed表示当相位保持绿灯信号时，驶离交叉口的所有车辆的平均速度；当信号由红灯转换为绿灯或绿灯转换为红灯时，公式3中的Z1取0，Z2取0；当信号由绿灯转换为绿灯时Z1取-1，Z2取0；当信号由红灯转为红灯时，Z1取0，Z2取-1。
3.收益矩阵的建立。对单点交叉口四相位信号控制来说，在某一时刻获得通行权的相位可能有四种情况，在确定收益矩阵的时候就会存在四种可能情况：
情况一：当前获得通行权的相位是第一相位，即当前4个参与人的信号灯状态为（Green，Red，Red，Red），这种情况下4个参与人可以选择的策略组合（如表1所示）。表中，支付函数（S1n，Pn，Pn，Pn）表示相位1，2，3，4分别选择策略（Green，Red，Red，Red）时各个相位上的赢得值。
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随着经济的不断发展，人们生活品质的不断提高，对交通运输提出了更高的要求，目前，国家在现代交通设施发展的基础上，努力完善综合交通运输体系，充分融合信息化、网络化、法制化，力争为广大市民朋友提供更为安全、更为高效、更为舒适、更为环保的交通运输服务。作为城市交通的关键部分，城市轨道交通近年来有了突飞猛进的发展。但是由于城市轨道交通发展较快，很多细节不够完善，特别是运营组织管理问题层出不穷，给城市轨道交通进一步的发展带来了阻碍。
一. 城市轨道交通运营组织的现状
随着城市化水平越来越高，城市轨道交通发展越来越快，整体看来，诸如北京、上海等大城市的轨道交通建设已渐趋完善，以先进的技术设备为依托，以现代化的科学管理为基础，内部管理体制趋于健全，运营模式趋于优化，但是，由于中国人口众多，轨道交通在我国的发展时间较短，城市轨道交通发展中仍然存在相当多的问题。
1. 资金来源少
目前，我国城市轨道交通建设所需要资金大多来自于政府的投资，其他资金来源方式所占比重小，力量不足。这就给地方政府增添了财政负担，容易产生资金不足，融资困难，运营亏损可能性大等问题，给城市轨道交通建设和永续发展带来巨大障碍。
2.管理协调性差
就我国目前城市轨道交通的发展而言，无论是轨道建设还是票价支付，管理往往是多各部门各自为政，协调和监督力量薄弱，职责划分不清楚，如运营企业承担了政府应承担的公共服务管理职能，很多轨道交通服务质量的相关标准，相关票价水平，相关的公共卫生服务标准等都由运营企业承担，致使轨道交通行业的管理模式很难将各个管理部门有效地协调起来，发挥其最大作用，难以协调好政府、企业和乘客之间的利益关系，使公共服务质量有待提高，资源共享程度低。
3. 线网规划范围不一致，层次不清晰
目前，我国诸如西安、郑州、广州等城市的轨道交通线网规划的规划范围主要在主城区，还有如上海、广州、南京等城市的轨道交通线网规划是在都市区范围内进行规范整治的，这就导致城市轨道交通线网规划的规划范围不一致。
4.客流预测结果的可信度低
对于城市轨道交通而言，客流预测结果是尤为重要的，是决定城市轨道交通工程建设的标准，不仅影响轨道交通建设的投资多少，而且影响轨道交通的整体质量。目前，我国很多城市的轨道交通线网规划中，经常出现预测大于实际的现象，预测结果的不准确导致建设资金的极大浪费。
5.票价制定没有既定的标准
城市轨道交通的票价变化主要是以运营成本为依据，随着物价指数的升高而升高，但是这样就忽视了票价的杠杆作用，不利于形成统一的票价制订策略，这就阻碍了轨道交通对城市的引导作用。而且，城市轨道交通的票价并没有仔细考虑区域差别化，使票价结构不能起到鼓励乘客城距离出行的作用，难以有效调节交通），城市轨道交通之间、城市轨道交通与常规公共交通之间票价衔接缺乏合理性，换乘方式直接影响交通费用，影响了轨道交通对乘客的吸引力。
二.城市轨道交通运营组织的优化对策
1.规范城市轨道交通运营管理
城市轨道交通运营的好坏直接关系到居民的出行安全，因此需要特别注意。只有加强城市轨道交通管理，维护乘客的合法权益，才能提高城市的整体便捷度。城市轨道交通运营管理应该建立统一的规则，规范服务，进出地铁口应该严格检查，禁止带入爆炸性、毒害性、放射性、腐蚀性、传染性等违禁用品，对于上车的乘客应该严格指导，以防出现意外事故，造成人员伤害。对于明显的地方，应该贴上醒目的标语，以提醒乘客注意。
2.适时对轨道交通管理人员进行考核评估
轨道交通由于是城市的主要交通工具之一，特别是对于大城市而言，可以说是一个城市的核心，毫无夸张地说，离开地铁便寸步难行。因此，对于轨道交通的管理特别重要，对于轨道交通管理人员要及时考核，确保服务质量和服务水平，促进轨道交通的稳定发展。
3.定期对轨道交通设施进行维护
轨道交通虽然可以长时间为乘客服务，但是对于设施的维护一点儿不容疏忽，好的交通设施才能有效保障运营秩序，才能为乘客提供更安全、更便捷的服务，才能使轨道交通设施的运行状态符合时代的发展要求和发展标准，满足时代对安全、稳定的轨道交通提出的更高的要求。
4.保障轨道交通公共环境卫生
轨道交通是公共场合，只有维护车站和列车的环境卫生，才能够为乘客提供一个更好的环境，才能够推动社会的发展和国家的稳定。在列车内，最好置办供老、弱、病、残、孕和怀抱婴幼儿的乘客专用的座位，并且配备装盛呕吐物的卫生袋，以保证乘车环境，给乘客一个良好的交通环境。列车内和轨道交通进出口出应该配备专有的卫生管理人员，按照轨道交通的基本卫生要求，设置废弃物容器，以保持车站、列车等区域的清洁，对于通风、空气检测等要求要认真落实到实处，才能符合国家要求，促进社会稳定，满足乘客需求。
三、结束语
城市轨道交通是城市交通建设的重要环节，一般建设周期长，投资大，运行费用高，社会效益好，对于人口稠密的大城市，能够有效地解决旅客运输压力。促进城市轨道交通建设，是21世纪的发展要求，切实落实国家相关规定，及时发现轨道交通建设中的问题并及时解决，才能有效地解决交通压力，实现交通的快速发展，促进社会的稳定和国家的富强，真正实现轨道交通现代化。
参考文献
[1]施毓凤，杨晟，孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[J].城市轨道交通研究，2003（2）：26
[2]韩利民.地铁运营安全及对策研究[J]。中国安全科学学报，2004（10）：46
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【 key words 】 xining, space pattern, the development strategy
中图分类号： TU984.11+3文献标识码：A文章编号：
导言
西宁市地处青海东部，是青海省省会，全省政治、经济、科技、文化和交通中心，有渊源流长的历史文化，得天独厚的自然资源，绚丽多彩的民俗风情，是青藏高原一颗璀璨的明珠。由于青藏铁路建成通车使西宁成为青藏高原铁路中心枢纽。在长期的城市发展过程中，形成了特色的“十字形”城市空间结构。
在快速发展轨道上的西宁市，其空间结构正在由集中蔓延式向突变扩张式转变，城市框架也在快速拉大，城市空间格局形成了集中与分散有机结合，即以现有中心城区为核心，沿河谷向城市组团拓展，形成“大西宁”。然而随着西宁市不断的发展，也产生了很多空间发展问题，函待解决。
（一）西宁市空间格局现状及问题
（1）总体空间发展格局（空间组织关系）
西宁由于受四面环山，三川汇流的地形地貌影响，西宁市逐步形成了“水城相间，四山夹城，轴线突出、带状路网的‘十字形’”空间结构框架。水城相间：湟水河、北川河、南川河穿城而过，城市以河流交汇为核心城“十字状”发展。并以绿楔自然划分城市组团。四山夹城：四周山体所狭而成的城市发展适宜建设区域。轴线突出：即沿城中湟水河，海河为东西向发展主轴，北川河、南川河为发展辅轴，十字轴线的交汇形成城市空间发展的核心。带状路网：沿河谷形态向四周发展的带状路网形态。
简言之，在长期的城市发展过程中，一心，两轴的“十字形”空间类型已初具规模。
（2）用地功能类型
西宁市城区主要呈现十字带状组团布局结构模式，形成“一个中心、两个发展轴、五个片区”的城市布局形式。一个中心：十字街商业中心和城西新城中心组成的城市中心。两轴：东西发展主轴、南北发展辅轴。五个片区：城市中心区、东川经济技术开发区、北川文教区、城南新区和城西工业区。
西宁市经过近年来的空间与功能拓展，已经形成了“内生活、外生产”的空间布局模式。因此而带来了发展问题。由于西宁独特的川道型地理特征，主城的用地只能沿着川道方向扩展，在用地条件非常有限的情况下，加之城市对于用地发展的控制不力。西宁的生活服务空间边界已经和城市的工业区边界相接，尤其在城市的西侧，新建的海湖新区与污染较大的西钢工业区隔河相望，随着城市的进一步向西推进，城市的生活用地与工业用地将会不可避免的交织于一起。此外，这种二元的空间发展模式，城市功能和产业发展在有限的土地资源中，相互争夺，不仅会使得产业升级与发展受到空间制约，同时，城市服务和生活空间的拓展也将受到极大的约束。
（4）道路网（空间网络）
特殊的“十字形”空间形态，形成了特殊的空间网络体系。可以看出，沿湟水河的道路网密度较高，沿北川河，南川河的道路网密度较低，东西交通联系较紧密，南北向交通联系较弱。目前西宁市已初步形成“四横十一纵一环”的路网骨架建设。东西向十字交叉为西宁最繁华的核心所在，是通往南北，东西的必经区，也成为了商业聚集地，进而带来了交通量需求的增大，然而由于南北地形高差较大，以及兰新高速、青藏铁路等的交通阻隔的原因，使得该地段南北向交通联系大大受限，也阻碍了该地区的发展。可以看出，空间网络上东西向轴线的发展更为完善，南北向还有待发展。这样才能带来片区的平衡发展。
（5）绿地景观格局
西宁城区的绿地系统框架是建立在西宁山水格局的大框架下，城市四周山体有景观制高点及眺望点，有由贯穿湟水河南岸城区内的东西向视线通廊及火车站前道路共同形成“T”字形通廊；通过四周山体的景观制高点及眺望点可以俯视西宁市的城市全貌，同时制高点之间还可以形成景观视廊与视线对望，形成西宁市的视线通廊；由湟水河，南川河，北川河三河共同构建出十字形的滨河景观系统。目前西宁市以及初步形成了山水城和谐的城市绿地景观系统构建，但是城市的很多见缝插针的建设一定程度上影响了其构架。
（二）西宁市空间发展策略
可以看出，由于西宁长期演化形成的“十字形”空间发展格局，使得西宁市的空间，功能，交通，绿化景观都在这样的格局影响下发展与演化。根据其特殊的发展形态及产生的问题，本文提出以下策略。
（1）空间发展格局策略
构建山水城和谐的空间框架。西宁市特有的山、水、城空间格局是西宁城市特色的体现，也是城市生态安全的保证。一直以来，西宁市的建设都在这样的一个框架中进行，只是城市建设在某种程度上削弱了人在城中对这样一种特色山、水环境的体验。因此，在未来的城市建设中，应该从各个方面来强化和体现城市的山水特色，构建安全的城市建设环境，构建自然系统与城市系统相和谐的城市空间框架。
（2）功能布局组织策略
西宁带状发展的城市扩张模式，在城市规模发展到一定程度的时候，必然会因交通距离过长、规模过大而导致城市用地、交通、发展之间的矛盾，因此应在西宁城市现有组团式功能布局模式的基础上，最大限度的优化与利用其用地，采用集约紧凑的发展模式，适度控制各城市片区的规模。通过积极建设城市组团，疏解主城区密度。通过构建并强化各组团的多功能利用，完善组团公共服务功能，缓解城市“内生活、外生产”的用地矛盾。同时，提升优化西宁“大十字”中心及城西新城中心共同构建的综合中心功能，强化和满足其作为城市主中心的功能，同时通过建设城市组团，打造专业及生活中心，积极拓展城市的服务与生活功能。因此，在未来中心城市，应拉大城市发展框架，在重视城市主中心提升优化，提高其区域服务能力的同时，打造新区专业中心，引导城市人口和功能的疏解，缓解交通压力。
（3）道路交通组织策略
构建与川谷地貌相适应的道路网布局与组织模式。积极构建均衡的城市道路交通组织，顺应城市空间发展的需求，采用干支成网的带状道路交通组织模式。向外迁移对城市空间影响较大的交通线，理顺交通结构；改变现有以老城区为核心向外放射的交通组织模式，跳出城市“十字型”河谷川道的限制，在城市增加联系性道路，疏解内部交通压力。加强主城区与组团的交通联系，加强城市发展的主导方向，西川、南川、北川之间的交通联系，构建和城市形态相匹配的道路网布局模式。
顺应城市川谷型格局、带状组团式的布局模式，通过四级路网——高速路、快速路、主干路、次干路的建设构建综合有序的道路交通组织建设，通过两级的道路网络，来承担城市“通”与“达”的交通功能。
高速路快速路网：有高速公路和快速路构成道路骨架，服务于城市对外交通出行和组团之间的快速，长距离出行。
主干路、次干路路网：通过主干路、次干路来承担相邻组团之间的联系以及组团内部的联系，并为快速路之间的交通集散而服务。
（5）绿地景观格局策略
通过多层次、点线面结合的综合网状的绿地建设，促进绿地均衡合理布局，营造富有活力的城市绿地系统。加强周围山体的生态绿化建设，积极构建城市生态绿地格局，充分利用西宁城区的山体、绿地、河流等自然要素，通过城市“十字状”的滨河绿化走廊，串联起来城市的山体绿化、城市绿化、各级的公园绿化和主要的道路绿化。
西宁市在目前的山水格局中已经形成了一定的绿化景观系统，应进一步完善四面环山，三川汇流，十字形空间发展的格局。强调空间景观的整体性和序列感，通过开敞空间、线性空间、节点空间的有机组合，达到功能和景观的整体协调，形成城市空间的有序化。
1）自然景观：保护城市山体景观背景，保护周边山体，主城和组团之间、产业集聚区与生活用地要保持足够的生态隔离空间；保护城市水体脉络，通过构建城市水体廊道，构建连续的城市步行系统，构建系统的城市开放空间体系和视线通廊体系。
2）人文景观：充分利用城市特色广场、民族街区、历史文化以及等文化要素，构建城市特色风貌建设。挖掘城市现有城市文化特色，构建具有西宁城市特色的城市风貌特征。分析地域内在特征，通过多类型景观要素来凸显城市地方特色。
3）历史遗迹景观：保护城市历史遗迹景观，深入发展其游览价值。
（三）结论与反思
本文是基于一些前辈们的理论而分析，融入我个人的理解而提出的一些见解，还会带来一些片面的看法，只希望在西宁即将迎来新一轮城市总体规划修编的时候，起到抛砖引玉的作用。
参考文献：
【1】城市空间发展论 段进
【2】形态完整——城市设计的意义 王富臣
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城市交通的拥堵是世界各国普遍面临的城市问题。随着我国经济的发展以及城市化进程的加速，交通拥堵问题在我国许多大城市也日益严重，特别是城市中心区。解决交通拥堵问题，应该从交通供给与交通需求两方面入手。而在路网结构已经确定的区域，新增或改建道路已不可行，因此采取合适的交通组织方法必然成为解决交通拥堵的重要措施。
1.城市交通拥挤现状
城市交通拥挤，从理论上讲是交通需求超过交通供给能力引起的。拥挤不但造成可巨额的经济损失，而且也制约着社会经济的进一步发展。主要表现为：一是交通拥挤会大大降低运输效率，二是交通拥挤是造成城市交通环境问题的重要因素之一，三是交通拥挤对城市形态及土地利用也会产生负面影响。
进入20世纪80年代以后，交通工程专家提出了从供给和管理两个方一面解决交通拥挤问题的思想。这是在解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。而交通供给的增加往往是有限的，因此随着城市交通的发展，必须重点从交通管理方面解决交通拥挤问题。
2.我国城市中心区相关特性分析
2.1城市中心区的用地结构特性
根据相关文献综述，城市中心区的用地结构特性可总结如下：
（1）中心区土地开发利用强度较高，区域内建筑物较多，单位面积的容积率相应较高，同时，违规开发、无序开发现象较为严重。
（2）中心区商业用地较为集中，分布较广，范围较大，并且区域内商业建筑密度较大，致使土地利用强度较高。商业的过度集中致使城市大部分交通流向城市中心区，致使中心区交通压力日趋紧张。
（3）中心区的商业用地过于集中导致中心区人口密度较大，分布也相对集中，人均占地面积较少，致使中心区用地价格日趋昂贵，在进行中心区扩建改造用地时，投入费用日益增多。
（4）城市中心区已形成比较稳定的用地结构框架，用地性质已固定，中心区道路设置已定型，因此无法通过较大规模的整改以实现中心区的交通组织优化。
2.2中心区交通特性分析
（1）中心区交通吸引力度高，交通流量较大，交通组成方式较为混杂，致使中心区交通压力较大，拥堵状况较为严重，同时出行者的出行方式并不唯一，而中心区道路面积有限，这就导致道路单位面积上人、车流量一直保持在城市较高水平，致使中心区交通压力持续上升。
（2）中心区土地利用的高强度性导致了中心区的停车面积的受限，有限的停车面积同日益增长的机非交通量停车之间的矛盾将逐渐成为中心区交通的主要矛盾。
（3）中心区交通出行时间的分布较为不均衡，区域内中转车辆较多。作为第三产业较为集中的中心区域，其主要为城市居民提供商业服务，而中心区域内常住居民较少，致使区域内昼夜人口反差较大，交通量也就相差很大，早高峰、节假日人口流动相对较为密集，因此中心区内较易产生潮汐现象。
（4）中心区交通运行效率较低，路段及交叉口服务水平不高，交通环境不为乐观。这主要与中心区承担的交通压力过大有关。
3.基于交通拥堵范围的中心区交通组织方法
目前我国大部分城市的中心区正以传统的商业中心为主的发展方式向以CBD为主或商业中心与CBD并存的发展方式来发展。按照中心区发生交通拥堵的程度、范围不同，可以采取不同的交通组织策略与措施。此类方法可大致分为针对中心区“点、线、面”的局部交通组织和针对中心区全区域的交通组织方案。
（1）城市中心区局部交通组织设计方法
中心区交通拥堵的发生通常不是整体性的拥堵，区域内的交叉口、路段及小区内发生交通拥堵的频率较高。此种设计方法的设计思路为：首先，对于实施难度较低的交通组织措施可优先考虑应用在拥挤区域的交通组织管理上，如信号配时优化、拓宽交叉口进口道等措施；其次，若上述实施难度较低的措施在拥堵区域应用效果不佳，可再考虑单向交通、流量禁限等交通管理措施，实现拥堵区域内交通流的转移，缓解交通压力，也可以采用工程量较大的诸如交叉口整体改造或扩大交通拥堵区交通容量等措施。城市中心区局部交通组织方法的流程见图1。
（2）城市中心区全区域交通组织设计方法
对于少数中心区整个区域交通问题较为严重的城市可采用全区域交通组织设计方法。此类交通组织设计方法的思路是：近期内可对整个中心区域实行交通需求和交通系统组织管理，通过进行交通需求分析，充分了解中心区域的交通分布情况，扩大中心区的研究范围，实现中心区的交通流向周围区域的引流，缓解中心区交通压力；若实施后效果并不明显，在充分考虑中心区域内的正常社会经济活动所受影响较小的前提下，可以通过借用时空分流的交通组织思路，分时段、分路段地在中心区域内实现部分交通出行的禁限，以减少中心区内的交通需求。从城市发展长远角度考虑，可以通过优化城市整体交通出行结构的方式以控制城市交通的出行总量。城市中心区全区域交通组织方法的流程见图2。
图1 中心区局部交通组织设计方法流程图
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1.1 以人为本原则
遵循“以人为本”的原则是景观设计中不变的通则。在城市交通景观中，结合场所特征，车行和人行的空间关系充分满足人的行为和心理的不同需求，反映各种不同意识形态，进而吸引人，并给人以深刻的城市交通景观印象。
1.2 文脉传承原则
城市交通景观通过与人们生活的密切联系，具有历史、人文属性的场所空间常给人较为深刻的印象，也是城市个性的展示点。遵循延续历史文脉的原则，通过景观手段及措施，保护、凸显极具地方特色的景观，使之成为城市交通特色的载体和反映城市面貌的窗口。
1.3 可持续发展原则
环境是可持续发展的4大支柱之一，城市交通景观的发展也应遵循这一基本原则。结合绿色交通，将绿色、生态理念植入城市交通景观中，倡导海绵城市理念的应用，寻求人与自然的和谐发展。
1.4 可实施性原则
城市交通景观的设计和实施需要综合考虑功能、景观、经济等多方面的因素，在满足设计寻求的前提下，从项目的实际情况出发，切合实际地提出可操作性强的实施方案，从而实现综合效益最大化。
2 景观策略
2.1 文化策略
2.1.1 城市雕塑――文化地标。城市雕塑打破城市的呆板和拥挤，使城市文化环境得以升华、延伸。立足城市文化，设立不同属性的城市文化主题雕塑，突出表现城市的历史文化和自然环境。
2.1.2 城市街道――文化界面。城市街道承载着城市的历史，街道建筑是展示城市文化的重要界面。城市景观与交通的和谐发展不仅局限绿化，还应注重街道建筑界面与附属设施的文化表达，更能显出城市的文化底蕴。
2.1.3 设施小品――文化要素。市政设施小品是现代城市交通设施的重要元素。它服务于城市交通，又影响着交通的机能和形象。1张椅子、1个电话亭、1个公交站这些景观细节都是城市文化的载体，作为城市名片反映着城市独特的精神面貌和城市文化氛围。
2.2 形象策略
2.2.1 城区入口――形象展示窗口。城区入口作为形象窗口带给人城市的第一印象，通过提亮景观绿化、景观构筑物等的形式，打破疲劳，唤醒感官，给人耳目一新的景观感受，是城市形象重点打造的关键点。
2.2.2 景观大道――形象展示界面。景观大道是成为展示城市文化的主要界面之一，是挖掘城市内涵、提升城市形象、反映城市特色的重要手段。景观大道结合城市自然、历史和文化等要素，规划设计城市景观。
2.2.3 旅游路线――形象展示路线。旅游路线景观是城市形象展示带给人的最直观的感受，直接影响城市旅游经济的发展。因此不能单纯注重单个景点的保护和建设，同时应该提升沿线游览感受，打造精品集美旅游路线，从而提升旅游品质，促进集美旅游消费。
2.3 生态策略
2.3.1 道路绿地――城市生态廊道。结合城市交通设计的带状绿地，不但能提供舒适的交通环境，同时形成城市生态廊道，起到串联生态斑块、提升生态环境、保护生物多样性等作用。
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1、西安地铁网络化运营特点
1.1地铁运营组织规模不断扩大
随着地铁建设的发展，地铁运营的组织结构与人员也在不断扩大。2010年1月，运营分公司正式成立，为保障地铁2号线的运营需要，分公司下设11个部门，人员定编1495人;一号线开通前，为保障两条线的运营需要，架构调整为15个部门，人员定编为3013人;南段开通前，人员定编调整为3301人;按照65人/公里的人员配置计算，到六条线开通时，运营人员将增加至15000多人。运营组织规模的急剧扩大，一方面对人员的储备和培训提出更高的要求，另一方面管理幅度和协调跨度的增加，对组织变革和管理效率提出更高的挑战。
1.2网络效应带来客流大幅增加
2013年一号线开通前二号线日均客运量为21.45万人次，一号线开通后，客流增长迅猛，线网日均客运量达到64.77万人次（2013年数据）。2014年上半年西安地铁一二号线总客运量达到1.3亿人次，线网日均客运量为72.34万人次，二号线南段开通后，线网日均客运量达到84.01万人次，与南段开通前相比增长了15.26%。
1.3行车及客流组织要求日益提高
随着网络的扩大，客流的增加，高峰小时运力需求与运力供应的矛盾日益显现;各条线路的信号、车辆、供电设备制式、技术水平等均有所不同，出现设施设备兼容或共享的问题;线网内线路间的服务时间衔接性要求越来越高;线网运营对行车调度人员提出更高的技术要求等，这些因素使得行车组织的难度进一步增大。
西安地铁运营时间不长，客流群体并不稳定，客流人员构成较为复杂，需要进行购票指导、客流疏导、政策宣传等;新线开通客流的急剧增加，对车站客流组织和管理造成一定的压力。
1.4网络安全风险不断增加
西安地铁运营后安全生产基本稳定，有序可控，未出现一般及以上重大安全责任事故。但随着线路增加，网络安全风险也在不断增加，安全管理责任重大。
网络化运营客流增加导致高峰时段部分车站站台层客流拥挤，乘客滞留站台情况较为严重。目前一二号线换乘站“北大街”车站在高峰时段人员有时需等待两至三列车才能上车。人多导致客伤有所增加，主要为闸机夹人、电扶梯滑到、屏蔽门夹人等。地铁沿线施工项目较多，外来人员较多。整体外部安全环境和形势严峻，不稳定因素的存在，均对地铁安全管理和控制工作造成很大影响。
2、网络化运营发展策略分析
2.1建立适应网络化运营发展的组织结构
西安地铁目前实行的是直线职能制的组织架构，在运营初期或运营线路少时，这种由上而下指导监管的管理方式对于凝聚人心、统一目标、资源统筹、安全平稳运营有积极作用。但是从管理决策层到执行层之间的层级较多，易造成管理流程不畅，管理效率较低，存在着与网络运营管理需求不相适应的情况。
在网络化运营的背景下，运营规模和管理幅度增大，管理接口关系增多，管理体量快速增长，信息传递速度和管理效率对网络高效运营至关重要。这就需要一方面有效整合管理资源，逐步推行扁平化管理架构，减少影响管理效率的中间层级，强化运营综合统筹能力。另一方面在运营内部可对专业生产单位用预算管理、关键指标卡控、问责制、内部适当竞争等方法保障高效生产。
2.2拓宽人员引进渠道，为网络运营储备人才
通过外部招聘引进部分硕士生、博士生等更高学历的人才，以提升人员队伍素质。建立人才通道引进具备丰富工作经验的专业技术人员及高等级技能操作人员，扩大专业领域的影响力，增强专业维修队伍的技能水平。通过内部技能等级认定逐步建立起技能操作工人梯队状的技能等级队伍，通过职称评审等方式逐步完善运营公司专业技术人员职称梯队。
2.3强化人力资源管理能力，提高人员整体素质
以适应新线运营管理模式要求为导向，强化新设备、新技术的适应性培训，进行员工知识更新和升级，全面提升员工技能等级;大力推广“师徒带教制”人才培养模式，完善相关制度，强化师徒带教培训，扩大“师徒”结对关系;建立地铁实训基地，共享培训资源，努力实现员工培训的规模化、标准化、专业化;积极推动各专业、工种间的岗位交流，通过轮岗、锻炼等多种方式，培养一专多能的复合型人才，提升应对复杂局面和突况的能力;适时启动新线人员的招聘、培训，提前为新开通运营的线路培养储备所需人才，合理规划人力，使运营人员平稳有序增长。
2.4多措并举，抓好网络化安全管理
一是采取灵活的运营组织方式，根据不同节假日或活动特点制定专项运营组织方案，编制配套列车运行图，及时采取有针对性的交路组织或采用灵活折返、跳停等多种方式，以保证运力，满足客流需求，确保有效缓解集中大客流情况下的拥堵。二是完善“一站一预案”。使各站在发生大客流或应急事件时，能快速、有效处置。三是定期开展专项隐患排查和整治活动，重点针对信号、车辆、供电、轨行区、隧道结构等关键设施设备，集中进行安全隐患排查，并确保各项隐患被逐一落实整改。四是加强应急联动处置，不断健全完善应急预案，定期开展员工应急演练，成立应急小分队，提升预警能力和应急处置能力。五是充分依托公安、消防等社会资源，提高突发事件的应急处置能力。
3、结语
西安城市轨道交通的快速发展，对运营管理而言，是挑战也是机遇。面对网络化运营带来的各种新问题、新矛盾，应全面深入研究，构建符合西安地铁发展实际的组织结构和管理机制，统筹资源，稳步安全发展，以实现网络运营社会效益和经济效益最优化，不断提升西安地铁网络运营管理水平。
篇12
Keywords: business circle;traffic organization; congestion
中图分类号：TU984.191 文献标识码：A文章编号：
随着我国经济高速发展，人口不断的向城市聚集，私家车的增多让城市交通成为日益严重的问题，城市商圈的位置处于城市中心区，是各大主干道交汇的聚点，商圈的扩大后势必会导致周边道路资源紧张，使人车矛盾、静态交通、交叉口拥堵等问题更加突出，但是紧张的土地资源不可能拿来修建更多的道路，因而合理的优化组织成为较有效的解决商圈拥堵的方法之一。
1、商圈的交通特征
商圈是集人们休闲、娱乐、购物等社交重要场所。它能吸引居民来此消费、购物，具有高人口密度、建筑密度、道路交通密度。由于商圈的巨大吸引力使得周围的道路通行能力几乎呈饱和状态。
作为城市的核心区，商圈拥有巨大的土地利用程度和开发强度，是人们出行的终点，因而有以下几种交通特性：
1）出行产生、吸引力很强。商圈是城市中最为繁华的地段，各个方向的交通都汇聚于此，产生巨大的吸引力。
2)原本车行的道路，被用来作为人行道路，使其过往车辆围绕其单向行驶，成为单向车道。
3）停车设施需求巨大，高度的土地利用率使各类人群都来此消费，但没有提供相应的停车换乘系统；
4）交通用地少、而交通量大，从而导致各种车辆和行人相互干扰，使商圈内部交通十分混乱，人车冲突严重。
5）公交系统众多，各种公交系统都在这里进行换乘，方便人们出行；
6）商圈周围道路过境交通量大，大量的过境交通严重影响道路服务水平，使其出行质量下降。
2、商圈的交通组织的目的
良好的交通组织能更好地使商圈周围的道路畅通，从而满足周边交通正常的运转，提高商圈的可达性，服务性。改善后的商圈能给人们更舒适的出行环境，参与更多的休闲活动，刺激经济发展，提供方便快捷的交通环境，减少出行延误，使交通与环境和谐共生。
3、交通组织的基本策略
1）把商圈与周围道路联系起来看，切勿把商圈独立看待。
合理的分流过境交通量，引导车流，行人的走向充分利用商圈内部的次干道、支路等；
2）合理地把人行交通和静态交通的通道与商圈周围步行街出入口衔接起来。
交通组织不仅要把人从一个地方引向另一个地方，使之各个商场之间的人流合理的流动而不产生拥挤，但线路不应曲折，使步行空间顺畅。可以通过地面、地下等步行设施，建立起一个网络，让各个小区域之间有顺畅的联通，提供其步行的多样性、可选性，使其路线多样化。
3）合理地布置换乘设施
为提供居民出行方便，通过建立立体的交通接驳，地面主要有公交车为主，地下有地铁等为主，空中有不同方向的立交和人行天桥。停车点，轨道站点都设置在商圈周边及地下区域，方便人们的出行，只有充分利用这些资源才能最大限度的开发商圈与周围道路的人流转换能力公交站点。
4）停车场设置
停车库尽量修建在与商圈步行街垂直的道路，多层车库于地下车库可设置人行通道连接商圈内部。
5）管理设置
应设置相应的指示标志（包括方向指引标志、诱导标志、定点指示标志）明确引导交通
4、南岸区商圈交通组织实例
目前南坪商圈有步行街、新世纪、尙熙、重百、百盛、万达、上海城、协信等多业态的商业格局，形成五条特色步行街：一号步行街望旺街，二号步行街帝景MALL，三号步行街协信•城市广场，四号步行街万达广场，五号步行街金阳重庆映像。形成南坪商圈发展的核心商业区。
4.1南岸区商圈的交通调查
先确定是范围（商圈调查范围东至响水路与南坪东路交汇口，西至海铜公路，南到南城大道，北抵海铜黄葛渡立交，面积约1.102平方公里），再对商圈周边的道路高峰小时交通量进行调查
分析表明，高峰小时南坪商圈进出交通量约20000pcu/h，其中南坪下穿道进出流量约3000pcu/h，南坪东路的交通量达4665pcu/h、南坪西路的交通量达4150pcu/h、万寿路3612pcu/h、南城大道3710pcu/h、响水路4244pcu/h，其中在南坪西路百盛路段、南坪东路公交枢纽站路段、响水路公交站牌路段、珊瑚路与南城大道交叉口处容易形成局部的拥堵现象。
图1 南坪商圈交通拥堵状况图（红色为拥挤路段）
4.2南坪商圈交通问题分析
（1）南坪下穿道的通车解决了南北向过境交通问题。但东西向过境交通问题还没能解决。目前南坪东路、南坪西路、南城大道、响水路仍然是南坪组团东西向的主要交通干道。这是南坪商圈交通拥堵的根源。
（2）交通需求量大（如南坪东路、南坪西路与响水路均达到了道路设计通行能力），道路交通十分脆弱，造成交通拥堵。
（3）公交车站设置不够科学、人车干扰（在南坪西路特别严重）、部分交叉口渠化不够，转角较大，导致车流转弯不便，降低道路通行能力。
（4）南坪商圈环道进出口多，车辆进出频繁，进出口稍有不畅就会影响商圈交通的畅通，造成商圈交通拥堵。
（5）商圈环道上部分社会车辆临时停车，或违法停车，都会影响正常交通行驶，降低道路通行能力。
4.3南岸区商圈交通组织措施
4.3.1 内部行人交通组织
各条步行街主要围绕1号步行街建立而成，可以借其地下通道和中心枢纽工程链接，形成一个覆盖整个区域的网络。
4.3.2 东西向过境交通通过如下方式解决：
（1）通过南坪东路-南坪北路-立交-海铜路，分流东西向过境交通；
（2）通过南坪东路-辅仁大道，分流东西向过境交通；
（3）通过南坪东路-烟雨路-海峡路，分流东西向过境交通
4.3.3 停车诱导标志的设置
在其商圈进出口处设置动态的停车诱导电子屏，使其车辆能充分了解其车库的供给车位。
5、结语
城市商业中心区的发展与商圈周围的交通环境密不可分的，有了良好的交通环境，才能保证商圈的良好发展。本文通过分析商圈的交通特征，基于合理地分流道路上的拥挤路段，从而达到缓解交通拥堵的效果。
参考文献：
[1]柳剑军．重庆主城区商圈交通问题与改善对策研究［D］．重庆：重庆交通大学，2009
[2]李雄飞等．国外城市中心商业区与步行街区[M]．天津：天津大学
篇13
城市大型活动（Urban Special Events，简称USE）是指城市内部举行的规模较大，参与人数较多的集体性活动，而沈阳市的全运会也将要进行，如何运用各种交通管理手段，保证大型活动期间的交通安全、顺畅，尽量减少对背景交通需求的影响，本项目正是以此为出发点，以面向一个城市范围的大型活动交通疏散为研究背景，探索合理的交通规划与管制策略，缓解短时交通拥堵，提高疏散效率，为实现大型活动交通规划的社会化、协同化和智能化提供理论和方法支持。
本课题旨在利用系统优化与调度方法、动态交通流理论、智能优化算法和机器学习相结合优化技术，结合面向大型活动交通疏散体系的重点需求，以确保大型活动交通可靠性，降低对背景交通环境的影响为总体研究目标，聚焦于路网交通流预测与实时动态优化，通过基于动态交通流和机器学习的建模方法和动态进化计算理论，为城市大型活动的交通规划提供理论支撑与技术手段。
该项研究与国家中长期科技发展规划战略中的重要研究领域“交通运输业”与“现代服务业”紧密结合，研究成果不仅能够丰富和发展城市交通应急管理理论和方法，具有重要的学术意义，而且实现城市交通资源的可调可控，为大型活动的交通指挥调度提供稳定的保障，提高城市交通效率及突发事件的处置能力，对于建设资源节约型和环境友好型城市，具有重要的应用前景和现实意义。
2.实施方案
2.1 交通需求分析和交通基础设施调查以形成数据库
首先先利用已有的信息储备来形成最基本的数据库，将地图导入已有软件，以形成路网的几何形状、信号灯、停车场等位置，同时，调研缺失信息以及具体路况（如路段单行、转弯限制等），以保证仿真方案的切实可行性。
2.2 宏观模型的建立以及在transcad中静态仿真实现
2.2.1 当量的计算
本次我们以在体育场举办的开幕式为例，以最不利状态推测散场人群。不利状态为该活动的上座率 100%且60000人同时退场。
考虑到交通诱导疏散的对象是机动车辆，需要将疏散观众个体转化为机动车的数量，同时为了计算方便，还应统一转化为“当量小汽车量”。沈阳市私家车平均拥有量26万台，占公众机动化出行方式的80%，常规公交和出租车占公众机动化出行比20%，私家车按三口之家出行，平均载客量为3人，沈阳私家车拥有比例为10%，可估算出此次疏散中私家车有 2000台，乘私家车疏散的人数为6000，按照最不利状态疏散原则，假设所有观众均采用机动化出行方式出行，则选择搭乘公共交通方式出行的人数约为54000人。
根据公式Ni=p×i/fi
常规公交出行占公共交通出行的分担率为79.49%，出租车出行占公共交通出行的分担率为13.57%，地铁等其它交通方式出行的分担率为6.94%，根据经验计算可得，常规公交的额载率为78人/车，出租车的额载率为4人/车。通常为3.2人/车，则乘公交的人为42925人，为550辆车，乘坐出租的为7327人，为2290辆车，最终得到总的交通流量为9390pcu。
2.2.2 transcad中重力模型的实现
在transcad中绘制宏观路网及交通小区。
根据宏观方案对宏观路网及交通小区的确立，在transcad软件中导入沈阳市地图并在其上绘制路网及交通小区（如图1、2所示）。
带入未来年份OD分布矩阵进行交通流的分配。
根据重力模型法求得未来年份的OD分布矩阵，在transcad中进行宏观仿真，得出理论数据及交通分配图（如图3、4所示）。
采用恩格尔系数算法再次仿真并与重力模型算法进行分析比较，以排空时间为评价指标，验证得出重力模型算法更优，为了验证重力模型法的合理性、可靠性，采用恩格尔系数算法求得新的OD分布矩阵并进行再次静态仿真，得出理论数据及交通流分配图。
2.3 在transmodeler软件中对交通流进行宏观的动态仿真实现
2.3.1 绘制宏观仿真路网
根据沈阳奥体中心周边道路的真实情况（道路宽度、交叉路口等）在TransModeler中绘制出用于仿真的路网（如图5所示）。
2.3.2 进行动态仿真
带入Transcad中计算出的各个节点疏散车辆数到OD矩阵中，在TransModeler中进行动态仿真，并得出初步数据即疏散宏观仿真的时间。
2.3.3 在宏观层面进行细微的改进
由于仿真后结果输出的排空时间长于我们能接受的预期时间，于是便在道路的管制上做一些微调，比如强制某些道路只能转向而不能直行。还在原来的一个出口商增设至三个出口，使车辆能更快更通畅的进入车道。并在此仿真，时间由原来的1小时减少为43分钟（如图6所示）。
2.4 已完成中观的计划并且将要进行仿真验证
通过对宏观的计算及仿真得出的结果，我们进行了一系列的中观的调度安排，其具体交通管制和调流如下。
2.4.1 路的管制
交通管制区域划分：
交通封闭区：以奥体中心体育场为中心，天坛街以东（含天坛街），浑南三路以南（不含浑南三路），富民街以西（不含富民街），浑南中路以北（含浑南中路）为交通封闭区。交通封闭期间，除持有奥体中心体育场院内停车场通行证的车辆外，禁止其它车辆在此区域通行。其停车场允许vip车辆、媒体车辆、以及其中的场内大巴。
交通管制区：浑河大街以东（不含浑河大街），南堤中路以南（含南堤路），富民街以西（含富民街），远航路以北（不含远航路）为交通管制区。交通管制期间，除持有开幕式通行证的车辆、公交专线车辆，禁止其它车辆经此区域通行。
交通疏导区：沈苏快速路以东，文艺路以南，长青街以西，绕城高速公路以北为交通疏导区。交通调流期间，在此区域内特殊时段，采取指定路段单行，延长绿灯时间，分流，限制转向方向等方式疏导。
2.4.2 停车场设置
奥体中心体育场内停车场：可停放车450辆，其中T1、T2、T3贵宾车辆、参赛运动员车辆、技术官员车辆在环廊西侧指定停车位停放；注册媒体车辆在西南侧指定停车位停放；赞助商车辆在环廊东南侧指定停车位停放；BOB媒体车辆在环廊南侧指定停车位停放；工作人员车辆在环廊东北侧指定停车位停放。 奥体中心体育场周边停车场：奥体中心周边设置3处社会机动车辆停车场、3处非机动车停车场、1处公安车辆停车场、1处工作车辆停车场、3处公交车辆停车场及4处备用停车场，共计可停放各类机动车10320辆。其中1、2、3号社会停车场可停放5300辆。
2.4.3 交通组织
1）青年大街：按6：2比例分配车道（由北向南2排车道；由南向北6排车道）。其中，由南向北不限制车辆通行；由北向南只允许持证工作车辆和公交车通行。对文化路立交桥实行由南向北单向交通组织；三好街至青年大街一段实行单向交通组织，逆向一排道只允许公交车通行。
2）浑河大街：按7：3比例分配车道（由南向北7排车道；由北向南3排车道）。此外，还要在浑河桥北桥头摆放指示标牌，指引由北向南前往机场方向的车辆经最左侧2排车道通行。
3）富民街：对富民街从文化东路以南实行由南向北的单向交通组织。
2.4.4 车的配置
我们沈阳的全运会的运行中心、接待中心、新闻中心。官员村（含兴奋剂检测站）将为50余个代表团团部、1500人提供住宿、餐饮、会议等设施；运动员村具备接待约1.5万名运动员、教练员的能力；媒体村具备接待大约3500名注册记者的能力。则T4人数为2万人。预测T1～T3客户群将使用小客车约300辆，T4使用中巴车约200辆，T5使用公交车约600辆。
3.结论
本文针对城市大型活动的交通流疏散策略，将计划划分为宏观、中观和微观三个等级，依次进行，提高了优化的准确率，在宏观计划中应用了重力模型四阶段法，同时用恩格尔系数计算法和人群比例系数计算法两种方法以验证方案的通用性，得出结论该方法在大型活动紧急疏散中切实可行，在transcad软件中静态仿真实现重力模型的“四阶段法”，在transmodeler软件中对交通流进行宏观的动态仿真，得出理论数据及交通流分配图，为沈阳市全运会的紧急疏散提供了一个优化方案。
参考文献
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