引论：我们为您整理了13篇交通安全风险评估范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
一、《舌尖上的中国》概述
《舌尖上的中国》包括三季，其中涉及食品安全的主要是第一季中的《自然的馈赠》和《我们的田野》，人们遵循自然规律，寻找松茸、土藏冬笋，接受着大自然的馈赠，发展稻鱼鸭共作的生态农业，维护了人与自然的和谐；《转化的灵感》和《时间的味道》中，通过腌渍、发酵和食材形态的转化，顺应天时地利人和，泡菜腊肉、米酒大酱、豆腐乳扇等美食应运而生；第二季的《脚步》和《时节》中，人们追着时间的脚步，赶花期、采花菇、做鱼酱、卷饼的脚步突破了地域限制，春之蒿粑、香椿鱼，夏之青蛳、葡萄，秋之桂花香、雁来蕈酱，辛苦劳作的同时也享受着当季的美味，静候四季轮回；《心传》中的土法榨油、手工空心挂面、苏式糕点等口味与手艺都在保留与创新中传承。
二、《舌尖上的中国》中传统腌酵及发酵食品安全风险评估
（一）概述
1.腌酵及发酵食品概述。腌酵食品主要是因过去缺乏冷藏设备，为延长食物保存期发展而来的以新鲜食物为原料，用盐或酒及其他辅料进行腌制，或继续经过风干、熏烤以及微生物作用，形成得以长期储藏且具有独特风味的食物。片中涉及的糟货、泡菜、虾膏虾酱、火腿、腊肉、腌鱼等都属于腌酵食品。腌酵食品可以根据制作工艺分为干湿两类，如糟货、酱菜、泡菜等需在腌制液中浸泡的属于湿腌，火腿、腊肉等需要在调味之后进行干燥、熏烤并在通风处保存的则属于干腌。发酵食品则是经过简单调味或未经调味直接主要依靠微生物的作用，产酸或其他风味物质，提高食物酸度，改善食品风味。发酵食品则包括馒头、发糕等纯发酵面食，腐乳、臭豆腐、乳扇、奶豆腐等富含蛋白质的发酵制品，酱、醋、酒等完全改变食物形态的发酵制品。两者大体一致但又各具特点，前者侧重于腌制，发酵是作为腌制过程的副反应，后者侧重于发酵，腌制或调味只是非必须的预处理。2.食品安全风险评估概述。风险评估是食品风险分析的第一阶段，主要包括风险因素的危害识别、暴露评估、危害特征描述和风险特征描述。危害识别主要是识别可能给人体及环境带来不良影响的危害物质，并对其带来的后果进行定性描述。暴露评估主要是评价危害物质的摄入量。危害特征描述是对危害物质的性质进行描述。风险特征描述则是对某一特定人群中发生不良影响的可能性和严重性进行估计。
（二）传统腌酵及发酵食品安全风险评估
1.危害识别。无论什么食材，两类腌制方法中均存在微生物总数和亚硝酸盐含量较高的风险。除此之外，不同的食材在制作过程中还可能出现特定的风险。在腌制肉类食品中还可能存在具有强致癌性的亚硝胺。片中提到的宣威火腿、诺邓火腿、各地的腊肉等腌酵肉类，以肉和盐为主要材料，在腌制后，经风干晾晒、熏制或发酵保管制成。大量的盐在繁复的制作过程中很容易由于微生物作用被还原成亚硝酸钠，长时间储存会使肉中的蛋白质分解产生胺类物质，在合适的条件下，亚硝酸盐与胺类发生亚硝基化作用生成具有强致癌性的N-亚硝胺物质。部分需要熏制的腌肉食品还很容易含有苯并芘等多环芳烃类物质。腌制蔬菜中易出现亚硝酸盐超量。蔬菜，尤其是叶类蔬菜中的硝酸盐含量较高，腌制后微生物作用使得亚硝酸盐含量急剧上升，片中的各种泡菜存在亚硝酸盐超标的风险。腌制水产品易被重金属和致病菌污染。片中还提到了腌鱼、醉蟹等盐酒生腌水产品，除存在亚硝胺风险外，还有水污染造成的水产品铅、砷、汞等重金属超标风险，极易受到金黄色葡萄球菌、副溶血性弧菌、沙门氏菌等微生物和寄生虫的污染，很多地区会生腌生食，放大了安全风险，存在较大隐患。发酵豆制品和酱类食物中多含有毛霉和曲霉等霉菌和酵母菌，其中腐乳中多含有蜡样芽孢杆菌。片中的建水豆腐、安徽毛豆腐、东北的大酱等发酵豆制品和酱类食物，在生产制作时会接种毛霉或曲霉等菌种，在后期发酵过程中，由于温度、湿度等环境条件不当，非工业化制作时无法做到人为干预，食用前又很少经过加热处理，霉菌超标的风险较大。在腐乳中的蜡样芽孢杆菌主要来自加工过程中的空气和水体，尤其是凝乳、排豆腐、发酵和腌制四个过程中，不洁的加工环境和操作工具很容易被蜡样芽孢杆菌污染。发酵乳制品中容易存在原奶的微生物总数、抗生素含量不达标等问题，如果盛放器具和操作人员卫生清洁度不够，发酵及后续存放环境的温度或湿度条件不当等，很容易被毛霉、曲霉等霉菌和酵母菌等微生物污染。2.危害特征描述。超量摄入亚硝酸盐会使人类机体异常，造成高铁血红蛋白症。亚硝酸盐在胃肠道的酸性环境中会与各种蛋白质分解产生的氨基化合物反应，产生致癌的N-亚硝基化合物，具有急性毒性和三致性（致畸、致癌、致突变），易诱发消化系统癌变，潜藏健康风险。多环芳烃化合物对脂肪组织有迁移能力，能通过消化道、呼吸道和皮肤吸收，潜伏期长，具有三致性和生物难降解性，其中苯并芘致癌作用最强，多与胃癌、肺癌、白血病等的发生有关，主要变现为神经毒、肺毒、血液毒、肝毒和心肌损伤及致敏等。汞是一种毒性较强的有色金属，有机汞的毒性大于无机汞。水产品中最常见的为甲基汞，具有很强的神经毒性，损害中枢神经系统，会引起精神和行为障碍。铅多以化合物形式存在，对人体的造血系统、神经系统和肾脏的慢性损害较大。砷的化合物有毒，无机砷的毒性大于有机砷，具有致癌和致突变作用，中毒后表现出肠胃炎症状，以及皮肤异常等，严重时因中枢神经系统麻痹而死亡。很多致病菌、寄生虫和霉菌都会导致消化系统问题，引起急性肠胃炎，表现为腹泻、腹痛、恶心、呕吐等常见症状。金黄色葡萄球菌耐盐、耐热性强，普通烹饪无法将其杀死，会引起人体局部化脓感染和全身性感染等。水产品中常见的副溶血性弧菌、沙门氏菌不耐热，可通过加热杀灭，降低中毒风险。3.暴露评估及风险特征描述。参照世界卫生组织（WHO）和联合国粮农组织（FAO）下的食品添加剂联合专家委员会和美国环境保护局制定的每日耐受摄取量(TDI)和参考剂量(RfD)，参考已有研究对亚硝酸盐及重金属铅和砷进行人体暴露风险评估。亚硝酸盐的毒性较强，小鼠经口半数致死量为220mg/kg体重，人中毒量为0.3~0.5g，致死量为3g，儿童自身解毒能力差，只需成人1/5~1/3的量就可以导致中毒或死亡。在GB2760标准中规定了肉制品类食品亚硝酸盐的最大使用量及残留量，最大残留量为70mg/kg。在GB2762标准中对粮食、蔬菜、鱼类、肉类、蛋类、酱腌菜、乳粉、食盐类食品中亚硝酸盐含量进行规定，限量值最高的为腌渍蔬菜20mg/kg。根据FAO和WHO规定，亚硝酸盐每日容许摄入量为0~0.07mg/kg体重，成年人体重以60kg计，则每人每日亚硝酸盐的摄入量不应超过4.2mg。依据我国膳食构成估算出每人每日从类食品中亚硝酸盐的摄入量为3.32mg，小于最大限值，正常食用基本无风险。以梭子蟹为例，铅和砷的含量分别为0.68、21.11，重金属铅的TDI为3.57，砷的TDI和RfD分别为2.14、0.3μg/(kgd)，以海产品每日摄取量最大约为25g/d，摄入重金属铅和砷的人体日暴露量0.06、1.61，均小于参考剂量，基本无风险。
三、传统腌酵及发酵食品安全建议
（一）保留传统与工业化相结合
传统制作的腌酵及发酵食品传承着手工技艺和饮食文化，且具有特殊风味，应该积极保护，但并非鼓励外部环境不确定、无法调节自然条件使其适合食物发酵、单纯依靠经验的手工制作。将这类食品作为一种饮食技艺和文化进行传承，通过老字号、特定厂家生产或非物质文化遗产的形式，在保留技艺和文化的同时，让人们享受到地道的老味道，还能避免因不稳定性导致的风险。工业化的优势在于严格的参数控制。能够通过人为管理，控制并调整时间、温度参数及过程中的操作和用量，确保发酵过程中优势菌种的数量符合规定，生产出合格安全的食物，但标准化制作的食物风味较差，无法满足消费者的需求。因此，保留传统与工业化相结合，工业化实现大批量供应市场，传统手艺作为文化符号一代代传递，留住、传承并享受安全放心的美味。
（二）与时俱进，调整工艺
工业化和传统手工制作，都应该与时俱进，调整工艺。工业化制作在保证产品安全的前提下，学习传统手艺的精髓，努力提高产品的感官品质；手工制作者应提高安全意识，规范操作行为，在过程中实现科学化管理。二者共同行动，积极思考和谋划科学的现代化操作，提高产品的安全性，以满足不同消费者的口感需求。
（三）科学烹调，安全饮食
家庭要在确保原辅料和操作过程安全的前提下制作和食用腌酵及发酵食物。从经过检测的正规厂家购买原辅料，充分清洗原辅料和腌制容器，防止腌制和发酵过程引入杂质，时刻观察腌酵物的状态，一旦发现异常应及时丢弃。工业化制作的各个环节制定并执行详细的标准参数，加强原辅料验收和成品检测，确保食品安全。为确保安全，腌酵食品在充分加热杀菌后再食用。
参考文献：
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风险管理是研究风险发生的规律和风险控制技术的一门新兴管理学科，通过危害辨识、风险评价，并在此基础上优化组合各种风险管理技术，对风险实施有效的控制和妥善处理，达到以最少的成本获得最大安全保障的目标。水上交通安全风险源管理是风险管理的一部分，其实施内容实际上就是水上交通安全的风险控制与预防的各个环节与要素，它们包括了风险源（或危险源）标识、风险评估、风险控制（危机预警与风险干预）、应急处置和持续改进方面等五项内容。
水上交通风险源管理的基本过程
水上交通风险源管理涉及多方面的因素，其基本过程包括风险源辨识、风险评价和风险控制，整个过程是一个循环往复的过程。其基本步骤：危害辨识风险评估风险控制应急处置持续改进
1、风险源标识
通过周期性安全隐患排查及工作中发现的问题，初步确定辖区水上交通安全风险源。
2、风险评估
风险评估概念。风险评估是量化测评某一事件或事物带来的影响或损失的可能程度，它是评估风险大小以及确定风险是否可容许的全过程，是风险管理的一个关键环节，其目的是对风险进行评价分级，有重点地进行风险控制。水上交通风险源评估则是对确定的风险源进行逐一评价，按照风险等级进行风险排序，最终确定该阶段不可容许的风险源，即划为重点监管的风险源。
风险评价方法。风险评价的方法有很多，定性评价方法、半定量评价方法、定量评价方法等。其中作业条件危险性评价法（LEC）是一种常见的、简单易行的评价船舶在具有潜在危险性环境中作业时，进行危险性半定量评价的方法。该方法可计算出每一项已辨识出的危险源所带来的风险。其风险值D由三个主要因素L、E、C的指标值的乘积表示，即D = L×E×C。三种主要因素意义及赋值分别见下表：
L―发生事故的可能性大小。事故发生的可能性大小用概率来表示时，绝对不可能发生的事故概率为0，必然发生的事故概率为1，因此人为的将发生事故可能极小的分数定为0.1，必然要发生事故的分数可定为10，介于这两者之间的情况定为若干中间值，如下表：
E―暴露于危险环境中的频繁程度。出现在危险环境中的时间越多，发生危险性越大。规定连续出现在危险环境的情况为10，而非常罕见地出现在危险环境中的为0.5，介于两者之间的各种情况规定若干中间值，如下表：
C―事故的后果。事故造成人身伤害与财产损失变化范围很大，所以规定分数值在1-100之间。轻微伤害或较小财产损失的分数值为1，造成人员伤亡较大的可能性规定为100，其他情况的数值在1-100之间，如下表：
D―风险值。D = L×E×C，确定D值后关键是如何确定风险级别的界限值，而这个界限值并不是长期固定不变的，在不同时期可根据具体情况确定风险级别的界限值，以确定持续改进的措施。如下表：
风险控制：是对风险源监控及管理的全过程，即确定风险源、列出风险因素、制定管控措施、明确责任部门、现场跟踪监控、实行周期性排查及时更新风险源。
应急处置。应急处置是水上交通风险源管理的一个重要环节，也是对风险控制的一个重要关口。应急处置不仅仅是对险情事故的现场处置，还要提前完善应急救援体制与机制、应急预案，准备好应急救援资源。要及时对应急预案要进行培训、演练、评审、改进，并通过强大的移动信息系统和专家会商系统对各种资源进行整合和调配，包括专家资源、管理人员资源、信息资源、物资资源、地理信息系统资源等。
持续改进。持续改进是对险情事故的调查与处理、整改跟踪、检查验收、隐患消耗的过程，是风险源管理闭环中最后一个环节，也是推动安全管理螺旋式上升的关键步骤。
实例分析
下面以日照海事局风险源-中韩客箱班轮“日照东方”轮为例，重点说明水上风险源管理中的危害辨识、风险评估及风险控制过程。
1、危害辨识
对辖区危险源的辨识一般通过调查法、经验法进行辨识，经辨识的风险源可填入《风险源调查表》内。对于风险源的更新采用周期性与临时性相结合的方式进行，除频次较小的临时性更新外，一般根据各单位的实际情况，每月或每季度对辖区水上交通风险源进行更新。
2、风险评估
风险评估应由通航管理部门、基层海事处、海上执法支队等相关专业技术人员成立评价小组，在熟悉辖区通航环境、相关法规、标准、评价方法后方能进行。对每月或每季度汇总的若干风险源信息进行风险评价，确定风险等级。以LEC法（作业条件危险性评价法）为例对中韩客箱班轮“日照东方”客箱班轮这一风险源进行风险评价。
根据日照港区水域通航环境、“日照东方”轮营运状况以及以往交通安全记录，对该轮发生事故险情的可能性、船舶暴露于危险环境中的频次以及一旦发生事故可能造成的后果进行分析，并参照表一、表二、表三内容，对该轮风险三要素数据进行确定，见表五：
通过分析计算，该客箱班轮属极其危险的风险源，按照日照海事局对风险源制定的风险等级，确认该风险源的风险等级为最高级，即特别重大（红色），应采取严格的监控措施。
3、风险控制
风险控制是对风险源进行充分分析的基础上，列明风险源各风险因素，从人、船舶、环境、管理等各个环节制定管控措施，明确各相关责任部门，并进行现场跟踪监控。其中现场跟踪监控是全过程的关键环节，现场跟踪监控可由不同部门如海事处、执法支队、通航部门等单独或联动执法完成。该过程又可由两方面的层次组成，即数据采集、数据传输、判断分析、风险评估、预警报警。提高现场控制能力、执行能力，通过管理系统的主动控制约束各相关人员责任心，提高所有人的安全意识，提高远程监控的整体管理水平。
常见的问题和解决方法
水上交通隐患排查是贯穿在水上交通监管的各个领域及各个时间段。而对风险源的确认是滞后于隐患排查时间段的，这就存在对于风险控制的接口问题。最好的解决办法是对发现的隐患采用网格化精细管理，全程专人负责，确保对风险源无缝隙安全管控。
对于风险源的更新采用周期性与临时性相结合的方式进行，除特殊情况外一般采用周期性更新方式。对于更新周期不宜过短或过长，否则易陷于疲劳应付或无法对新问题新情况做出及时处置。应根据各个辖区的特点和单位的具体情况而定，一般以季度为单位较合适。
LEC法虽然比较科学，但却难以确定各种因素的准确数值。如果发生事故的可能性（L）和发生事故产生的后果（C）,对于同一风险源，不同的评估人员可能得出不同的评价结果。因此在确定各种因素的数据时，需要建立在经验判断和专业技术保障的基础上。
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0引言
道路风险评估已逐步被引入相关部门的交通安全管理之中，它是风险管理方法在交通安全中的最新应用。据统计全世界每年约有120万人死于道路交通伤害，受伤者多达5000万人，而我国每天因道路交通事故伤亡的人数接近300人，因此有必要全面细致地分析道路交通所面临的风险，通过对道路交通可能存在的风险进行全面系统的排查，针对不同的风险事件，提出详细的预防措施，并制定合理的工作方案，使人们面临的道路交通风险降到最低。
1道路交通安全风险评估
上世纪80年代末，英国率先开展了道路安全评估工作，澳大利亚新西兰加拿大美国等国家也相继开展了这项工作。在我国，为了减少事故的发生，道路安全评估在公路建设中已有运用。道路安全评估是由公正独立有资质的人员对涉及使用者的道路项目(已建或将建)进行的正式审查，以确定对道路使用者任何潜在的不安全特性或构成威胁的运营安排。
道路交通安全风险是个复杂的系统工程，评估结论能否达到采取预防措施，降低道路事故的目的，取决于众多不安全因素，如人车路环境管理等的影响。
（1）人的不安全因素
在道路交通事故中人的因素起着决定性作用。人是道路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘车人、骑自行车的人、行人等，他们各自可能存在如下不安全因：
机动车驾驶人员：疏忽大意、超速行驶、措施不当、违规超车、不按规定让行等。
行人：不走人行横道、地下通道、天桥；翻越护栏、中间隔离带；横穿和斜穿路口、机动车道等，其不安全因素主要体现为不遵守交通规则。
乘车人：违章穿行行车道、违章拦车、扒车、违章跳车、违章跨越隔离栏等。
骑车人：不走非机动车道，抢占机动车道；路口路段抢行猛拐；对来往车辆观察不够；自行车制动系统失灵或根本没有；骑车技术不熟练，青少年骑车追逐嬉戏等。
（2）车辆的不安全因素
机动车种类多，动力性能差别大；机动车保有量快速增长，使交通事故绝对数和交通事故伤亡人数急剧上升；部分不符合标准已近报废的车辆仍在行驶。
（3）路的不安全因素
包括道路线形组合、道路路面、交通安全设施、交通组成等。
（4）管理因素
机动车管理不严格，表现在对车辆检验、牌照管理、车辆报废制度执行不严。
机动车驾驶员培训及其再教育、管理和监督方面不完善。
交通管理人员素质、文化水平和管理水平参差不齐，缺乏知识型综合型的管理人员。
对现有危险路段鉴别和改造重视不够，交通事故的防治措施缺乏科学性、有效性和长期性。
（5）交通法规因素
我国颁布实施的《道路交通安全法》已有10年，但目前人们依然没有全面了解法规的内容，并在出行中严格遵照其中的相关规定。
2层次分析法
层次分析法是美国运筹学家Saaty教授二十世纪80年代提出的一种实用的多方案或多目标的决策方法。它合理地将定性与定量的决策结合起来，按照思维心理的规律把决策过程层次化、数量化。
2.1层次分析法的定义
把m个评价因素排成一个m阶判断矩阵，请专家通过对因素两两比较，根据各因素的重要程度来确定矩阵中元素值的大小。各因素判断值的确定方法如表1所示。
表1 因素重要程度的判值表
对给定的某个实际问题设是全部因素的集，可请专家按表所列各项的意义，对全部因素作两两之间的对比，填写矩阵，其中，并称A为判断矩阵。判断矩阵具有如下性质：
（1）若，则对总目标而言，因素比因素重要；若，因素比因素重要；若，因素与因素同等重要。
（2），，，成为正互反性。
（3）成为一致性（满意性）。
设是阶判断矩阵，如对于任意都有，则称是一致性判断矩阵（具有满意性）。
2.2层次权重分析法的应用步骤
（1）建立层次结构图，即把问题包含的因素划分为目标层，准则层和方法层。
（2）构造判断矩阵。通过各评价因素两两比较来确定。各评价因素的重要程度关系用表1表示。
（3）检验判断矩阵的相容性。如果的相容性好，则使用下面公式：
（1）
（4）求权重向量近似值。其中为中相应元素归一化后的权重向量W为：
（2）
（5）进行层次单排序。利用归一化的估计权重向量公式（2），对与上一层中某元素有关联的本层次中的各个元素进行排序。
（6）进行系统总排序。利用同一层次中所有单排序的结果，写出单排序矩阵。
3案例应用
3.1建立模型
本文以某区域作为研究对象，把该区域可能发生道路交通安全风险的结果作为目标层（A层），而将该区域遭受交通事故后的损失作为准则层（B层），区域内面临的安全隐患作为方法层（C层）。该区域可能存在的不安全因素有：驾驶员违章行驶监管真空、行人不遵守交规、高峰时段事故多发路段交通安全设施的缺失等。
上述不安全因素所造成的危害用人身伤亡、财产损失和交通监管形象损害三方面来度量，可以得到区域道路安全风险分析的层次模型，如图1所示。
图1 系统风险分析的层次模型
3.2构造各层判断矩阵，评估风险
构造目标层——准则层A-B的判断矩阵：本文中将人身伤亡B1，财产损失B2和监管形象损害B3的重要性定为：人身伤亡>监管形象损害>财产损失。
运用层次分析法进行评估，分别对图1中所列的不安全因素进行打分，用层次分析法运算公式求得方法层中元素C1，C2，C3，C4，C5，C6对目标层A的总排序权值为0.29，0.38，0.32，0.15，0.09，0.21。通过计算的相应权重，可以发现对该区域道路安全风险造成危害的因素依次为：驾驶员违章行驶监管“真空”、行人不遵守交规、交通安全设施的缺失。因此根据评估结论可以制定出相应的控制措施。
3.3道路交通安全的控制措施
（1）加强对驾驶员的监督与约束。借助速度摄像仪和雷达测速器手段，制定和实行速度限制；对酒驾司机实行更为严厉的处罚；避免疲劳驾驶；禁止驾驶员驾驶过程中使用手持移动电话。
（2）提高车辆安全性。严厉禁止报废车自行改装车参与运营；严厉禁止车辆超载超限运营。
（3）提高道路( 环境) 的安全性。道路的设计应考虑驾驶人员、行人、乘车人、骑自行车者的安全，比如，设置减速振动带、有单独分开的人行道和自行车道、道路两侧没有树木、大木块、钢制和水泥杆柱；在人多地段设置过街天桥或地下通道等。
（4）关注弱势群体。倡导老人、儿童过交叉路口时佩戴安全帽，同时给予优先通行等安全保证措施小汽车内设儿童固定座椅，其作用和安全带一样。
（5）加强道路交通安全的宣传教育。通过举办交通安全讲座，发放交通安全宣传材料，举办交通安全知识竞赛等活动，提高公众的交通安全意识，防止驾驶员，行人骑自行车人乘客的不安全行为。
4结束语
本文运用层次分析法建立了某区域的道路交通安全风险评估模型，分析了多种不安全因素下占主导地位的安全隐患，并据此制定了相应的防范措施，分析过程直观清晰 但是该模型也有不足之处，即风险分析模型需要依赖于经验丰富的专家才能获得较为准确的原始数据，另外评估过程中的主观性对评估的结果也有很大的影响，因此，今后还要对算法进行进一步的改进。
参考文献
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篇4
Cognition and Evaluation of School Safety Among School Physicians in Suzhou/LU Ping*, XU Yong, TENG Chen-gang, et al. * Department of Child and Adolescent Health,School of Radiation Medicine and Public Health, Soochow University, Suzhou (215123), Jiangsu Province, China
【Abstract】 Objective To know the school physician's cognition of risk and risk evaluation of school safety,and to explore the content, approach and method to school safety management. Methods The school physicians from 154 primary schools in Suzhou were surveyed by questionnaire, which were finished by the doctors or teachers in the schools. Results The results showed that both the 5 highest risks and 5 most important risk assessments were food safety, electric use risk, water drinking safety, corridor safety, and traffic safety. Conclusion It is necessary to stress the safe management of food safe, electric use , water drinking safety, corridor safety, and traffic safety in schools.
【Key words】 Safely;Risk assessment;Cognition;Student health services
2008年世界卫生组织指出,儿童安全与伤害日益成为全球公共卫生问题[1]。而加强学校安全管理是预防和减少儿童伤害的保证。
安全风险性评估是安全管理的基础[2],具有极其重要的价值。同样对于学校安全管理来说,它不但是学校建立安全和突发事件应对预案的基础,而且是学校预防安全和突发事件的依据。英国劳动安全卫生方面的法律法规规定,学校应对学校内存在的危害因素进行辨识、评价,并对评价出的风险采取有效的控制措施。美国教育部专门制订了《学校威胁评价指南》(threat assessment in schools)。笔者通过对学校教师、员工进行有关学校安全风险认知和安全风险评估重要性的调查,探讨学校安全风险管理的内容、途径与方法。
1 对象与方法
1.1 对象 采用分层按比例抽样方法,选择苏州市各辖区共154所小学,对学校校医或相关人员进行调查,收回有效问卷154份,有效应答率为100.0%。其中,男性32人(20.8%),女性122人(79.2%);初级职称59人(38.3%),中级职称72人(46.8%),高级职称23人(14.9%);年龄≤29岁28人(18.2%),30～49岁98人(63.2%),≥50岁28人(18.2%)。
1.2 方法 使用“学校安全风险评估调查问卷”,内容主要包括学校各种安全风险及重要性,题型均为选择题。学校安全风险认知分为高、中、低3级,学校安全风险评价重要性评分为4级评分(1～4分)。所有问卷调查均由研究者和经过培训的专业人员担任调查员,组织被调查者匿名填写,当场独立完成,问卷统一发放,统一回收。
1.3 统计分析 有效问卷是指通过逻辑性题目检验合格并且答案可用于某个题目的计数描述者。单题未答或错答不符合逻辑者,则单题不进行统计分析。
剔除无效问卷后,统一使用EpiData 3.0软件,采用双录入方式输入并校对调查数据,建立数据库。采用SPSS 13.0软件统计分析。
2 结果
2.1 学校安全风险种类及重要性 见表1。
表1结果表明,在所列的19种学校安全风险中,排在学校安全高风险比例前5位是学校食堂食品安全、教室用电安全、学校饮水安全、教室楼梯走廊安全、学校周边交通安全和学校建筑安全。
2.2 对学校安全评价认知 对各项评价得分排序见表2。
表2结果表明,在所列的21种学校安全风险评价中,排在学校安全风险评价重要性的前5位是学校食堂食品安全评价、教室用电安全风险评价、学校饮水安全风险评价、教室楼梯走廊安全风险评价和学校周边交通安全评价。
3 讨论
关于学校安全风险评价的种类,笔者根据近年国内学校发生的事故和伤害情况,选择了传染病传播风险、教室环境安全风险、课桌椅安全风险、教室用电安全风险、教室楼梯走廊安全风险、学校实验室安全(物理化学生物因素)、学校厕所安全风险、学校操场安全风险、学校体育器械安全风险、学校内道路安全风险、学校建筑安全风险、学校食堂食品安全风险、学校周边食品安全风险、学校饮水安全风险、学校社会安全风险、学校周边交通安全风险、学校周边环境污染安全风险和学校辅助用房安全风险等内容,这只是比较粗略地反映学校安全风险评价的范围。由于国内外有关学校安全风险评价研究较少,国内更是空白,本文仅是一个初步探讨。
关于对学校安全风险认知及对学校安全风险评价的重要性认知,从研究结果可以看出,排在学校安全高风险前5位是学校食堂食品安全风险、教室用电安全风险、学校饮水安全风险、教室楼梯走廊安全风险和学校周边交通安全风险;根据学校安全风险评价重要性,认为在学校安全风险中需要优先进行评价的前5位是学校食堂食品安全评价、教室用电安全风险评价、学校饮水安全风险评价、教室楼梯走廊安全风险评价和学校周边交通安全评价。因此,不管从对学校安全风险认知还是对学校安全风险评价的重要性认知,这5种学校安全问题都应当受到学校、教育和公共卫生管理部门的重视。当然,对于不同地区的不同学校,由于社会经济发展水平和条件的差异,所面临学校安全风险可能也有所不同,每个学校应根据各自的情况,有所侧重。
对于学校安全风险评价,英国劳动安全卫生方面的法律法规规定,校方应对学校内存在的危害因素进行辨识、评价,并对评价出的风险采取有效的控制措施。评价范围包括学校的教师、员工、学生,以及其他外来人员。学校应指定专职人员负责安全卫生的管理工作,专职人员必须受过专门培训,能够进行危害辨识、风险评价工作,能够制定风险控制计划,以消除、减少或控制学校的安全卫生风险。该机构提出了下列5个步骤:第1步,寻找危险源;第2步,确定可能的受伤害的危险人群;第3步,对相关的风险进行评估,确定现有的预警方式是否有效,是否需要采取更进一步的措施,针对上面几个步骤中发现的问题,有关组织中的管理人员要对其产生危险的可能性做出评估,从而为是否采取进一步的防护措施提供依据;第4步,对发现的问题进行存档记录;第5步,重新察看整个评估过程。
学校安全风险评价是一项科学性比较强的工作,但目前国内基本处于空白,因此需要加强和推广学校安全风险评价工作,以进一步促进我国学校安全管理水平的提高,预防和减少学校安全事故的发生。
4 参考文献
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2019年11月开展交通问题顽瘴痼疾集中整治工作以来,我们通过加强组织领导，专班推进，精准调度，严管实控，狠抓整治和完善健立长效机制等措施，取得了一定成效，全市道路交通事故总量下降12.24%，道路交通安全形势总体平稳。但农村地区道路设施基础差、交通参与者文明交通意识差，成为我们道路交通安全管理的短板。要坚定不移补短板，强弱项，坚持“人民至上、生命至上”的工作理念。要把抓好全市尤其是农村地区道路交通安全管理工作作为当前和今后一段时期的政治责任抓紧、抓实、抓好，真正做到守土有责、守土尽责。当前交通问题顽瘴痼疾集中整治工作年底检查在即，农村道路交通安全管理信息系统的使用已纳入《2020年度县市区重点工作绩效评估涉道路交通安全指标计分细则》，同时我市也将其纳入2020年度重点工作绩效评估，道安委各成员单位、各乡镇（街道），你们都是参与全市道路交通安全管理工作的重要部门，要绷紧弦，确保绩效评估不丢分，交通问题顽瘴痼疾集中整治行动圆满收官。
二、要坚持问题导向，抓实重点工作
（一）要抓好县域道路交通安全的协同共治。今年以来，交警大队深入落实省公安厅、市公安局关于加强新时代县域警务工作的决策部署，聚焦“人、车、路、企、政”五大要素，对全市206个村(社区)道路交通安全风险进行分析评估，形成风险评估报告，其中一类风险村社区45个，唐洞街道、东江街道、州门司镇、白廊镇一类风险村社区占比较高，其他各乡镇街道均存在一类风险村社区。各乡镇（街道）、道安委各成员单位要充分发挥“两站两员”“一村一辅警”和农村派出所履行部分道路安全管理职责作用，形成上下联动，齐抓共管的工作格局，尤其要突出一类风险村社区的管控，抓实“三临”路段、马路市场、农运车辆、非法营运等重点隐患和“两客一危”车辆管理等工作。
（二）要抓好“农交安APP”的落地落实。“农交安APP”的使用已纳入市重点工作绩效评估。要动员“两站两员”利用“农交安APP”开展农村交通安全劝导工作既是考核评估工作的需要更是协助开展农村道路交通安全管理工作实用的、实效的工作方法。目前，各乡镇（街道）对道路交通安全管理、对“两站两员”的重视程度及管理情况发展的不平衡不充分。工作推进落后的乡镇（街道）要认真反思，知耻后勇，积极主动作为，切实做到守土尽责。
（三）要落实道路隐患排查整治的长效机制。要常态化开展隐患排查。各乡镇、“两站两员”、农村派出所、交警中队要强化道路日常巡查，突出恶劣天气巡查，及时排查上报隐患。要立足长效抓隐患整改，对道路交通安全隐患的整改不仅要抓具体问题的解决，也要借势发力，着力从思想上、机制上解决一批长期制约道路交通安全管理工作的根本性问题，健全道路交通安全管理的长效机制。
篇6
随着经济社会发展和道路交通需求的持续增长，我国道路通车里程不断增加，机动化水平迅速提升，公路运输量不断增加，机动车驾驶员队伍不断壮大[1]。同时，由于车流、人流、物流的高度叠加，交通事故安全控制难度加大。道路交通安全问题已成为影响公众安全感的重要因素之一。道路交通事故死亡人数一直在各类安全生产事故死亡总人数中占比较大。根据美国统计的交通事故成因，驾驶员因素造成的交通事故占93%，纯系驾驶员导致的交通事故占57%[2]。
1 国内外研究现状
医学界不少学者从劳动卫生、职业病防治的角度对驾驶员的健康状况及其影响因素进行了研究。普遍认为，机动车驾驶员属于特殊职业，可能对人体造成各类不良影响[3]。钟军等对襄阳火车站1 814名火车司机的体检结果进行研究，发现这一群体存在15种疾病，其中高血脂或血脂偏高，占第一位[4]，咽炎、扁桃体炎、中耳炎或耳膜内陷等五官科疾病，位列第二。
国外相关研究始于20世纪50年代，集中在驾驶员交通安全的影响因素上，主要归纳为3个因素：个人因素、车辆因素和环境因素。其中，个人因素包括年龄、性别、疾病、体重、疲劳度、驾驶经验、工作压力、驾驶习惯等[5]，车辆因素包括机动车的使用状况、安全性等，环境因素包括能见度、噪声、路况、天气影响等。其它因素包括地区安全教育、法律法规的制定和贯彻等[7，8]。
职业驾驶员健康状况和驾驶行为数据采集及智能分析是智能交通的重要组成部分。Jung等[7]设计了一款嵌入在方向盘的心电图传感器系统，通过分析驾驶员心电图实时监控驾驶员的疲劳系数和困倦系数，作出相应的疲劳预警。美国2000年成立了联邦汽车运输业安全管理部门[3]，针对美国物流运输业职业驾驶员建立了健康安全管理信息系统， 并以此为基础建立了物流运输业交通安全决策分析平台。本文从驾驶员健康角度构建驾驶员健康安全大数据管理平台，实现物流运输行业驾驶员健康安全动态实时管理。
2 平台需求分析
驾驶员在长期驾驶过程中，受到振动、噪声、高温、汽油、一氧化碳以及强制的不良等有害因素的影响。通过定期或不定期医学健康检查和健康资料收集，连续监测驾驶员健康状况，并及时将健康检查和资料分析结果报告给用人单位和驾驶员本人，以便及时采取干预措施，保障驾驶员健康。
根据调研，本项目监测数据由定期体检和出车前体检两部分构成。驾驶员定期体检数据、电子病历或特殊检查则从医院或体检中心获取数据;既往疾病史、生活行为、睡眠、心理等健康史则以问卷形式在线调查或手工填写。出车前对驾驶员进行健康检查及出车风险评估，检查内容有常规检查、眨眼频率检测、医生问诊、酒精检测、涉毒检测以及认知能力测试等，检查时间5分钟左右。驾驶员个性化健康检查数据采集流程如图1所示。
安全事故数据采集利用政府机构或媒体公开数据，通过数据提取、转换和加载工具将异构数据源中的数据，如关系数据、平面数据文件等抽取到临时中间层，并进行清洗、转换、集成，最后加载到数据仓库，以便联机分析处理、数据挖掘，建立物流运输行业运输安全事故数据库，为事故分析与预测打下基础。
采用统计分析和数据挖掘等方法，从海量健康数据中分析驾驶员健康与交通安全之间的联系，对交通事故的影响因素进行分级，综合分析驾驶员健康与交通事故相关性。针对不同情况作出相应决策。同时，综合整理数据分析结果，形成直观的报表，并结合图表和地图等方式进行呈现，最终构建完整的驾驶员健康安全大数据管理平台。
3 平台总体架构
云计算基于高效的虚拟计算资源，能以一种灵活且安全的方式实现快速扩展和缩减，从而交付高品质服务。业务或客户服务以极为简化的方式交付，推进创新和高效决策。云计算使得IT管理更加轻松，快捷响应业务需求。云计算为上层应用服务提供资源和能力，适合于大规模、海量需求，负载变化大，资源平均利用率比较低，管理成本高，业务种类具有长尾效应，需要共享来降低成本的需求。
物流运输驾驶员健康安全数据管理平台集健康检测技术、运输车载技术、移动通信网络、云计算技术为一体，采用“云+端”架构模式。其中，“端”由健康检测系统和交通安全事故数据系统等组成;“云”则实现驾驶员健康与交通安全数据集中存储、处理、分析、挖掘以及风险评估与控制，并针对物流运输企业、驾驶员、健康服务人员等不同用户提供不同的服务。
平台总体框架如图2所示，由智能终端数据采集、云计算框架下的大数据智能分析处理和大数据管理应用3部分组成。
4 系统功能
4.1 智能终端数据采集
智能终端数据采集模块实现对驾驶员身体健康状况以及已发生交通安全事故的数据采集，其中健康状况数据采集模块具有智能分析处理功能，在线实现情景分析，并能通过无线网络，如Internet/GPRS等，与数据管理平台相连接，从而实现信息处理与预警。
4.2 云计算技术框架下的大数据智能分析处理
大数据智能分析模块通过智能分析实现分布式智能终端信息融合与存储，从海量行为数据中提取驾驶员健康状况和驾驶行为危险因素，分析驾驶员健康与交通安全之间的联系，建立关联模型，利用大数据技术为驾驶员、健康服务人员、和企业管理人员提供风险控制与处理依据。
4.3 物流运输驾驶员健康安全大数据管理应用
(1) 政府机构。政府部门可自行或委托第三方服务机构对物流运输行业的驾驶员健康状况以及驾驶行为进行有效监督和评价。
(2) 企业管理。物流运输企业可利用本管理平台对驾驶员健康状况和安全驾驶行为进行评估和改进，以控制和减少事故风险。
(3) 第三方机构服务。物流运输企业也可将驾驶员日常的健康安全管理、服务外包给第三方公司，节省管理成本。
(4) 驾驶员。提供Android版和iPhone版手机应用软件，驾驶员通过定制的手机应用软件访问自己的健康档案和异常驾驶行为，及时掌握健康安全风险，改变驾驶员被动关怀为主动关心自己的健康状况和驾驶行为。
5 结语
本文立足于我国物流运输行业发展，研究了集健康检查技术、移动通信网络、云计算技术为一体，采用“云+端”架构模式，实现物流运输驾驶员健康安全数据管理平台。
篇7
来自交通运输部的消息显示，交通运输部海事局局长许如清、约旦驻华特命全权大使叶海亚・卡拉莱6月17日分别代表中约双方，在北京签署了互相承认海船船员适任证书的协议（以下简称“互认协议”），这也是我国首个与阿拉伯国家签署的互认协议。
互认协议签署后，两国海船船员持本国海事主管机关发放的适任证书可以到对方国家的船舶上工作。两国主管机关将根据《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（以下称“STCW公约”）的相关要求，加强履约合作，开展海员适任教育、培训和评估的监督管理等方面的技术交流，并将以此为契机，加强在海上交通安全、海上保安与防止船舶污染等海事领域的合作。据了解，约旦是STCW公约履约的“白名单”国家，也是地中海港口国监督谅解备忘录组织的重要成员国之一，与我国有着较密切的海运往来。中国目前已与24个国家（地区）签署了互认或单边承认海员适任证书协议，仍有多个国家提出与我国签署协议的意向。
《内河船舶法定检验技术规则》2016修改通过评审
6月15日，受交通运输部海事局委托，由中国船级社承担编制的《内河船舶法定检验技术规则》（2016修改通报）通过外部专家评审。来自海事管理机构、科研院所、船检机构、设计单位、航运企业、建造公司和高等院校等单位的35位专家参加了本次评审。
中国船级社在“2016修改通报”编制过程中充分考虑了新颁布的《船舶检验管理规定》和《交通运输部关于进一步加强长江等内河水上交通安全管理的若干意见》等文件精神要求，开展了内河客船安全、长江干线客船安全技术标准评估等多项专题研究，并将相关的成熟研究成果纳入，在广泛征求业界的基础上编制完成，“2016修改通报”将进一步提高内河船舶安全航行水平。
篇8
水上交通安全风险管理的基本过程
水上交通安全风险源管理涉及的内容很多，基本过程主要包括以下几方面内容：风险源的辨识、风险的评估、风险的控制、应急处理以及持续改进等等。
风险源的辨识：主要是通过日常工作以及定期的安全隐患排查来发现安全方面存在的问题，对水上交通安全风险源进行初步的判断；
风险的评估：风险评估就是通过量化的方式对某种风险可能会造成的损失程度进行测评，目的在于对风险进行评估并分级，从而可以进行重点的管理。此阶段是判断风险的程度并确定风险是否可以接受的工程，在风险管理过程中是非常重要的环节。通过区分的等级对风险进行排序，确定出不可接受的风险源进行重点管理。
风险的控制：主要是对风险源进行监控以及管理。此过程主要包括的内容有：确定出控制的风险源、找到风险因素、制定出风险管控措施、指定负责组织、现场进行跟踪监控、进行周期性的排查、风险源的时时更新。
应急处理：应急处理是控制风险非常重要的环节。应急处理不单单是处理现场发生的风险情况，还要进一步完善应急救援机制、制定出应急方案、准备好应急救援资源等。对于应急方案要经常性培训、演练并改进，并且要利用现代科技将相关的资源进行整合利用，主要包括：管理人员资源、信息资源、物资资源、专家资源以及地理信息资源等等。
持续改进：持续改进是风险源管理的最终环节，主要包括对于造成险情原因的调查以及处理、整改实施的跟踪、最终检查验收以及隐患的消耗等等。此过程是促进水上交通安全管理向上发展的关键环节。
影响水上交通安全的风险因素
1、水文以及气象条件
全国每个地区的水文以及气象条件都是有差异的，都会不同程度影响水上交通的安全。例如在南方地区的水域，在春夏季节处于暖湿且多雨的气象条件，在冬春季节则会出现频繁的雾天，这样就会严重影响船舶航行的视线。并且风向以及风力都是随季节性变化的，潮汐也会出现较大的变化，很难掌握水域的风流压差情况，给航行造成困难。
2、通航的条件以及港口的建设情况
随着水上交通行业的逐渐发展，我国的港口以及水域开放程度不断增加，使得进行安全管理的水域越来越大。同时随着特种船舶的种类及数量的不断增多，港口的航道越来越多，很多的水域都不满暗礁，对于水上交通情况稍有不熟悉者就会造成一定的航行风险。
3、船舶的种类及交通量
随着经济的发展，水上运行的船舶种类会越来越多，主要包括：客货运输类船舶、旅游类船舶、农用类船舶、渔业类船舶、渡口类船舶以及采砂采金类船舶等等。不单单是船舶种类得到了快速的增加，船舶的数量也得到了大幅提升。船舶的种类以及数量的增加使得交通量大幅提升，交通安全管理难度逐渐加大，交通事故的发生概率也越来越大。
4、违章船舶的影响
很多船舶为了获取更多的利益常常会违章操作，其中影响较大的有吸沙船和运沙船，这些船舶常常会超载运行、冒险运行，这样就很容易造成船舶之间的碰撞和沉船的事故。并且这些船舶的违章操作常常会影响船舶的正常运行，对于船舶的航行安全造成了严重的威胁。
另外个体的渔运船舶也常常出现违章的问题。包括：没有营运许可证便进行商业运营，违章搭客、冒险航行、违章运输危险物品等等，使得事故发生频率较高。
5、船舶的质量以及船员的素质相对较差
很多的私营渔船以及运输船舶质量较差，船员的整体素质也较低，这些对水上交通安全造成较大的威胁。这些船舶的整体结构、操纵的性能以及助航仪器等状况都较差，有的船员甚至对水上交通的相关规定及法律一无所知，完全按照自己的经验进行船舶操纵，很大程度的扰乱了水上交通的协调性，极大的增加了水上交通事故的概率。
加强水上交通安全风险管理的建议
1、加大对老旧船舶的管理力度
老旧船舶严重影响水上交通安全，应加大管理力度，主要应从如下几个方面入手：第一，相关管理部门应严格监督水运企业按照交通部的《老旧船舶的管理规定》进行执行，需要维修的进行维修，到期该报废的报废；第二，船舶的相关检验部门要严格控制船舶的质量情况，不合格船舶禁止运营；第三，对于船舶的进口渠道要严格控制，防止劣质船舶入境；第四，对于运营国际航线或者航行距离较远的船舶，在航行前要对其进行全面的安全检查。
2、加强危险品船舶的安全管理
载有危险品的船舶（包括油轮、化工品船舶以及液化气船舶等）需要进行重点的管理。管理的重点在于船舶进出港口时停靠离开时的安全以及危险品装卸时的安全两方面，对于其是否严格按照危险品安全管理规定进行管理要严格的监督，特别要注意的是船舶的防火、防爆、防止污染以及防止撞击等方面。
3、加强对于个体船舶的安全管理
第一，要严格按照国务院颁发的“关于进一步加强乡镇船舶安全管理责任制”的通知内容进行管理，管理部门要从县、乡直到船舶的管理者逐级的签订安全生产责任书；第二，对于从事跨海域运输作业的船舶进行严格管理，对其运输许可证按照年审的制度进行严格审查，对于船舶的管理情况要严格审查；第三，对于个体船舶进行危险品运输不予审批，对于其出现的违章搭客以及超载等现象进行重罚，并停止其运输资格。对于吸沙船以及运沙船要建立档案制度，定期对其进行安全性教育。对于其作业过程加大监管力度，要划定特定的吸沙作业区域，以确保水域的航道顺畅以及船舶通行的安全。
4、管理部门要促进航运企业加强船员培训，特别是对于船舶的驾驶人员要进行定期的培训
船员的综合素质直接决定着水上交通安全情况的好坏。所以，航运企业要制定船员培训计划及制度，定期的对船员进行安全教育以及专业技能培训，管理部门有责任对其进行监督，推动航运企业正常实施。
对于普通的船员要进行基本的安全教育工作，包括：在甲板以及机舱等区域工作的安全注意事项；船舶出现碰撞情况、出现漏油、发生火灾以及搁浅时的快速反应；船舶防止污染的教育（例如国内的相关法律法规以及MARPOL73/78公约；船员的自我保护教育（例如海上的急救、海上求生等）。对于船舶的管理人员和操作人员来说，除需要进行上述的教育之外，还要定期的对自身业务知识进行考核培训，例如对于国内相关壁碰撞法律法规理解掌握的情况、对于海上突发事件的应变能力等等，从而提升船舶航行的安全性。
5、通过现代化的手段加强管理的效能
通过船舶交通管理信息系统（VTS系统）等现代化的技术手段的应用来提升船舶交通管理的效能。整体的系统主要包括：一整套现代化的技术设备、一整套完善的法律法规、内部的管理控制制度、综合素质较高的管理人员等。
此系统可以对船舶相关信息进行收集、评估，并进行决策；可以对船舶、船舶的拥有者以及相关的港航单位提供必要的信息服务；可以对航道、港口等进行时时监督；可以进行时时的监控以及跟踪管理等。此系统对于不同种类的信息进行综合的评估、分析之后，对于船舶的交通运行情况可以实施相关的监督、管理以及控制，从而提升对水上交通安全风险的管理效率，降低危险事故的发生几率。
篇9
空中交通风险是指在某些特殊情况下，发生意外不安全事件的可能性和造成不同程度的损失。航空飞行会受到各种因素的影响，主要包括交通管制员的影响、环境的影响、机器设备的影响、管理制度的影响。在航空飞行中，可能遇到不可预测的情况，也可能遇到可提前避免的情况。民航事业应在保障航空人员安全的基础上，充分利用安全管理体系。空中交通管理是一项复杂的工作，每一名航空人员都肩负重大的责任，应做到团结合作，从而使空中交通管制工作更加完善。
2空中交通管制服务风险管理的方法
2.1以“人”为中心
空中交通风险管理应以“人”为中心。空中交通的出现是为了方便人们的出行，因此，不能仅将其作为获利的途径，更应该在运营中将人的安全放在首要位置。应构建“以人为本”的运行理念，高层管理者应与员工平等沟通，为员工提供好的福利待遇和晋升机会，员工在工作中出现差错时要公平对待，从而使他们在舒适的工作环境中认真遵守工作准则，并遵循“安全第一，预防为主”的管理原则，将安全保障工作放在空管工作的核心位置。
2.2注重风险评估
风险评估在风险管理中占有重要地位，而风险评估本身是一项技术性强、专业性要求高的工作。由专业人员评估得出的结论才可能符合实际，具有可信度，才能为风险决策提供可靠的数据结果。因此，需要由具备多学科专业知识的人员与有实际工作经验的人员共同从事该工作。资料表明，我国的风险管理人才匮乏，可采取向高等学校招聘、对在职管理者进行强化教育、将有潜质的人才送去高等院校进修的方式培养管理人才。
3空中交通管制服务风险防范对策
3.1应用风险识别技术
风险识别是风险管理中的第一步。只有建立风险识别机制，及时、准确地掌握风险问题，并进一步记录、分析，才能找到对策，防止可能发生的风险变为真正的危险。由于风险来源很广，所以，如果只依靠一线报告人员和监督检测人员是不够的，还应鼓励每一名员工在实际工作中发现自己或他人工作中存在的差错、隐患，从而阻止危险发生。自我国的航空安全自愿报告系统SCASS开通后，收集的信息非常少，这是因为有些员工害怕自身的问题被上级领导发现，或指出他人的问题时被他人记恨，而不敢向上级报告发现的问题。因此，航空公司应实行“无惩罚”制度，即被指出的问题为无意识差错时，只要存在该问题的员工积极改正，便不会受到惩罚，这样员工在自我纠错或指出他人错误时就不会有太多顾虑，从而充分利用SCASS识别风险。
3.2运用缓解风险技术
风险评估确认的风险后果是人们不期望发生或无法接受的情况时，采取风险防范措施的过程即风险缓解。民航局下发的《中国民用航空安全管理体系建设总体实施方案》中，包含了风险管理等18个要素。其中，风险管理部分包含风险识别、风险评估与风险缓解、内部时间调查三方面。风险缓解策略有以下3种：①减少损失。针对一些不需要避险，但又无法完全保证不发生危险的情况，可采取措一定的风险缓解措施来降低不安全事件的发生概率。②避险。如果某事项具有的风险性比利益性大时，则应停止执行。③隔离风险。是指采取一定的措施隔离风险造成的影响，从而减少风险造成的损失。
3.3实行严格的监督策略
为了保障上述工作顺利进行，需要建立完善的监督体系，监督风险管理的工作情况。监督可分为内部监督和外部监督。内部监督是指空中交通管理内部相关监督部门定期或不定期地检查风险管理的工作情况，外部监督是指国家相关行业监督部门对空中交通管理机制的设计和安全监督。此两者必须同时进行，相互补充、合作，内部监督查到的结果要上报至有关部门，从而将风险降至人们可接受的程度以下。“十一五”期间，我国开展了一系列空管系统的重大科研项目，ADS-B、MDS、RNP等新技术都得到了广泛应用，而我们可利用这些技术做好监督工作。
3.4建立安全风险管理体系
应制订完善、科学的安全风险管理制度，进而形成安全风险管理体系。因此，需要航空公司及时更新、完善规章制度，且只有员工严格遵守工作制度，才能尽可能地消除风险，减少因人为因素而造成的风险问题。正因为风险管理是SMS（安全管理体系）的关键部分，所以，它已成为了空中交通管理的核心。SMS是民航局明确提出的要在整个民航系统建立并实施的任务。空管在建立实施SMS的过程中，应准确理解、把握风险管理的核心，风险管理如何在SMS的框架中运行等问题，这是实施空管风险管理的重点和难点。此外，航空公司还应以SMS为指导纲领，完善内部风险管理制度。
4结束语
根据上述分析，当前航空公司的主要任务是建立完备的风险管理机制，并以SMS为核心有效控制风险；坚持从实际工作出发，严格要求每一个环节，不可掉以轻心，不轻视问题，发现问题后应及时解决，各尽其职，从而保障空中交通安全，降低飞行事故的发生率。
篇10
随着我国社会经济的快速发展，我国的航空运输业得到了迅速发展，以民航业为例，在十二五发展期间，民航年增飞机达到130量，年运输周转量超过500亿吨公里，以此数据为参考背景，不难推测我国的空中交通的复杂性也是与日俱增，空中交通矛盾也是日益突显。作为空中交通管理的职能部门，民航空中交通管制部门面临着空前的压力，这种压力来自于两方面：1）民航业务量的持续增加使得空中交通的复杂运行环境只会持续恶化下去，而这将会给民航业的发展带来毁灭性的打击，可以预见的是民航飞行事故和飞机灾难将会大幅度上扬；2）现有的空中交通管制的发展基础较为薄弱，飞行导航系统、通信管理系统、地面服务系统以及空中监测管理系统等等，无论在技术先进程度上还是设备覆盖面上都还需要大量的后续工作，在此发展现状下，如何构建符合我国国情的空中交通管制系统，并保障整个系统的安全有效运行成为空中交通管制领域的共同目标，这也是本文将在后续内容中进行详细探讨的关键问题所在。
1 空中交通管制的主要理论思想
纵观国内外空中交通管制的发展历程，安全为主和预防为先的理念贯彻始终，安全是航空业的首要工作，也是在整个航空工作必须满足的管理需求。而预防为主的理念则包含了空中交通运行风险识别、风险评估、交通运行风险决策以及空中交通预警机制等等，其主要的工作集中在以上几个方面，在风险识别系统中，通过构建交通管制员的心理活动模型，剖析发生空中交通事故时空管人员着重关注的因素所在，其他诸如空域气候异常现象，飞行控制系统的失效模式，动态安全分析模型以及控制管制人员的操作失误等等都是典型的空中交通运行的潜在事故风险；风险评估和量化考核可以基于风险数学模型，构建等比例的风险损失模型，将复杂的事故诱因解析为基本诱因和随机诱因，充分运用概率统计理论，实现多重数据的合理利用，实际结合贝叶斯理论模型和蒙特卡罗模型模拟事故发生过程，构建事故评估的统一分析基准。立足于精确的风险识别和风险评估手段，交通管制人员可以针对空中交通风险的时效性、模糊性和群体性的特点，进行预警决策方案的设定。
2 安全运行交通管制的实现方法
针对空中交通管制的主要特点和表现形式，我们将从以下几个方面进行阐述，详细介绍在实际交通管制的具体运行中可以安全采用的管制方法。
2.1 基于预测的交通管制预警决策方法
本质上来讲预测包含两层意思：根据历史数据对同类型的事件进行预测和分析；对未知的事件进行科学合理的分析和评估。空中交通情况是一项诱因复杂，突发性和偶然性因素聚集的事件分析，基本上遵循以下三点基本原则：1）风险可知原则，对于待处理时间必须具有一定的了解，这是进行合理的预测活动的基本要求；2）事物连续原则，在科学技术日益完善、人为操作标准化的前提下，偶然性的事故发生率较低，因此需要对事件有一个连续的关注；3）事件可类推原则，利用事件之间的逻辑关系，可以为推测活动提供一个理性的基础。
在现有观测数据的基础上，建立基于信息预测的灰色模型（GM），以部分信息为小样本，在合理数学模型的模拟下，找寻出相同模式的时间的普遍规律，如对于时间序列为基于原始数据的事件序列M0，则为样本累加新事件序列M1，对M1进行事件基本元素的均值求解，可行形成递推事件的均值分布曲线，可以极大限度的降低原始数据的偶然性，最终发现事件的基本规律。对基本事件进行一元一阶灰色模型建模及其百花微分方程为：
，
上式中，为的背景值，a为发展系数，具体为的发展趋势，b为灰作用值，反应了数据之间的变化关系。通过构建原始的灰色模型的精度监测数据库，可以通过实际交通管制数据的入库进行数据记录和数据反馈、补充。最终作为实际交通管制具体观测数据的评判指标，指导交通管制员的实际操作。
2.2 基于评估的交通管制风险预警决策方法
在现有的交通安全风险预警评估策略中，常用的有专家评估预测方法、模糊综合评价方法、加权评价方法以及人工智能评价方法，各种方法都是基于合理的风险评估指标，通过遴选出合适的评估参数，构建一个综合的评价系统。综合来说其具体的评估流程如图1。
结合上文中所述的灰色模型预测体系，可以构建一个灰色聚类评估预警决策方案，考虑到空中交通管制的基本信息可以归结为：人、机、管等等方面进行具体划分，以灰色模型对每一项进行风险状态的程度划分，不同程度的灰色值表述了警告级别的高低，类似于模糊理论中的隶属度函数，对不同的灰色聚类进行白化权函数的赋值，选用不存在两个以上灰类交叉，且指标取值属于各灰类聚类系数之和为1，从而更为规范化的中心点三角白化权函数进行空管安全风险灰色聚类评估诊断的应用。中心点即在划分灰类时，属于该灰类程度最大的点。按照不同级别的警告灰色值分类，随机选取r1、r2、r3、…rn等n个数据点，并且根据已知的判断数据将其划分为n个判断区间，（n intervals），连接任意相邻的两个区间的中点值，可以根据白化程度函数获得任意两个区间的三角白化函数的权重值，最终根据综合聚类系数的具体数值决定不同参数的警告级别，在实际的操作中，交通管制人员可以实时的获得不同飞行活动和交通管制行为的风险操作系数，并做出交通管制的指挥操作。
2.3 基于情景分析的交通管制风险预警决策方法
情景分析中的关键因素主要有操作人员和事件特征分析，对于操作人员主要是考虑多人做出群体性决策时，个体认知和群体性引导的综合作用是如何体现在最终的预警决策上的，因此，其重点应该注重在以下几个方面：1）群体协作性分析，群体性结论的得出依赖于群体认知的趋向性，分析个体的决策贡献量，可以充分的还原决策场景；2）群体沟通特性分析，群体的沟通不仅仅是体现在语言形式上，还包括交流策略的选择，个体之间的相互影响效果等等；3）典型决策方法的适用范围，根据已有的决策事件的基本特征，可以对典型的决策方法进行适用范围的归纳总结。空中交通实际情况往往手气筒系统动力学的综合影响极大，通过对基于情景分析的空管安全风险预警决策模式的界定，可以看出以情景假设、情景预判及情景模拟为核心的情景预警决策过程，首先需要通过对导致风险事件的各相关要素进行认知及内在关系的结构分析，其发生及发展的机理本身就是一个复杂的过程，尤其是要素之间复杂关系的定量分析均致使常规的基于层次结构和一般预测及评估的方法难以进行精确地描述与说明。在空中交通管制安全风险的不同情境下，利用系统动力学建构安全风险预警决策模型，首先需要深入进行访谈调研，获取有效的资料与必要的数据信息，根据特定风险事件中的各种安全风险因子所处状态及相互作用关系，合理提出研究假设，在界定研究的主要风险对象的基础上确定系统模型的边界，并结合专家知识对风险因素的因果过膝进行逆分析，可以建立有效的系统动力学方程，获得相关参数的实际数值。
3 总结
航空业的发展也为航空交通管制带来了新的挑战，如何安全的实现交通管制的日常运行实在是迫在眉睫，在原有的经验型交通管制的基础上，开发全方位的安全预警的机制，提高安全预警的整体决策效率、丰富决策策略，提出多种多样的空中安全交通管制方法，最大限度的提高空中交通的整体安全性。
篇11
安全风险治理一般包括风险识别、风险评估、风险分类、风险控制策略和风险控制措施五个阶段。在一个特大型城市，建立有效的安全风险治理机制也应该从安全风险识别开始，再进行安全风险评估和风险分类，进而提出安全风险控制策略和风险控制措施，不断分析和评估风险，动态调整控制策略和措施，城市安全风险全过程治理如图1所示。
1．安全风险识别。安全风险识别是安全风险治理的第一步，也是最为重要的一步，主要包括安全风险因素识别与风险的发展变化预测两个方面。对于特大型城市，其安全风险因素数不胜数，既有自然的，也有人为的，更多的是人为和自然耦合的；既有来自高楼大厦、工厂、景观等地面上的，也有来自地铁、民防设施、隧道等地面下的，还有来自冰冻雨雪极端气候、雾霾污染等天上的。很多风险因素我们熟视无睹，其造成的灾难事故屡屡发生；而更多风险我们一无所知，面对灾难手足无措。城市管理者应该对城市有准确的了解，尤其是在互联网时代和数字化时代，大部分安全风险因素其实是可以而且容易识别的。
笔者提出一种采用空间、时间、人物三要素对主要风险因素进行识别并判别可能发生的事故类型的方法。如外滩观景平台、南京路步行街、地铁人民广场站、公交车、老式里弄等不同类型的地点，在不同的时间可能聚集不同类型的人群，进而产生不同类型的公共安全事故。三要素及可能的事故类型如表1所示。
在这三要素中要特别注意人的因素以及三者的稍合作用，如上海外滩观景平台，在人群大量聚集的时候，必须考虑参观者多为年轻人，容易冲动或恶作剧，在人群中放一个鞭炮或者喊一句“砍人了”的恶作剧，都可能造成严重踩踏事故。在判别出主要风险因素及可能的主要事故类型之后，要对风险的发展变化进行科学预测。在互联网时代，要特别重视运用物联网、移动互联网和大数据技术进行风险发展预测。任何事故的发生都有一个缓慢的发展过程，当预测到风险可能接近阈值时，就必须进行风险预警，采取干预措施，否则事故必然发生。
2．安全风险评估。事故发生的概率实际是很小的，所以容易被人们忽略，侥幸心理普遍存在，但一旦发生，往往危害结果巨大尤其是危及生命，令人追悔莫及。所以，安全风险评估要综合考虑事故发生的概率和可能产生的危害结果，可以应用矩阵分析、事故树、仿真模拟、统计分析等风险管理的理论和方法，对事故的安全风险概率大小及事故隐患危害后果进行定量评价。如化工厂爆炸、泄漏的危害就可以用模拟仿真进行科学计算，安全风险的大小正是上述两者之积。
3．安全风险分类。事故隐患风险无处不在，有些是永远不可能消除的，有些则是能够消除但由于成本太高得不偿失的，有些是可以容忍的，有些则是绝对不能承受的。因此，风险分类很重要，关键是要确定合适的可接受的社会风险标准，它是风险控制策略的基础。在估算出安全风险大小之后，要根据可容许的社会风险标准对其分类，可分为可接受风险、不可接受风险以及过渡区域风险。在此需要特别指出，所有涉及群死群伤的风险都是必须极力避免的，都是不可接受的风险。如普通的道路交通事故风险是可以承受的，但载有剧毒危险品的车辆在城市闹市区发生爆炸、泄漏事故的风险就是不可接受的。
4．安全风险控制策略。从事故发生概率和事故危害后果两个方面构造风险控制矩阵，我们可以提出风险控制策略——风险分散策略、风险预警策略、风险抑制策略、风险容忍策略，其判别如表2所示。
对事故发生概率低的、危害小的，可采取风险容忍策略，因为社会中的各种安全风险数不胜数，人类没有能力完全控制；对危害比较小、发生概率低的风险，控制起来的社会成本太高，也只能采取风险容忍的策略。而对危害很大的风险，必须采取风险预警策略，阻止其发生事故，例如核爆炸、剧泄漏、地铁踩踏等事故。对事故发生概率高的、危害小的，可采取风险抑制策略，如一般行人的道路交通事故，发生的概率就很高，但其危害相对较小，那么采取一些防护措施就可以在一定程度上减少这种事故，没必要也不可能完全杜绝。对于发生概率高并且危害大的风险，就必须采取风险分散策略，包括转移部分风险、把大的风险分割成多份小的风险等。
5．安全风险控制措施。确定了安全风险控制策略，就要根据风险因素，采取针对性措施降低事故发生概率和减少事故危害，风险控制时要实时监控风险因素的发展变化来调整控制措施，使风险始终低于阈值，使安全风险可控。对于风险控制措施一般主要从人防、物防和技防三个方面考虑，在重视物防和技防在风险防范与控制作用的同时，要特别注意三者的协调问题，形成“三位一体”综合防控体系，尤其要注意主要发挥“人防”中人的主观能动性。在上海外滩人群踩踏事件演化过程中，上海公安系统可以通过视频监控系统观察到外滩的人群拥挤情况。比如，当游人从每平方米3个严重到每平方米10多个，这时候城市管理者就应该根据风险因素的变化，主动采取管制或增加警力等风险控制措施，而不是被动地坐等事态发展。
上海的重特大安全风险
上海是中国最现代化的国际大都市，行政区域6340平方公里，建成区面积3070平方公里，2013年常住人口2500万人，人口密集、建筑集中、活动集中、生产集中、消费集中，经济社会发展迅速，但在高度繁荣的同时也给城市安全带来重大风险隐患。比如，2010年静安区胶州路大火和2014年黄埔区外滩人群踩踏事件，都造成了重大人员伤亡以及恶劣的社会影响。上海这座特大型城市的重特大风险包括自然灾害风险和人为事故风险两大类。自然灾害风险主要有台风、暴雨、风暴潮、龙卷风、赤潮、浓雾、高温、雷击、地质、地震十种，人为事故风险主要有火灾、危险化学品事故、道路交通事故、生命线工程事故四种。其中，火灾、危险化学品事故、轨道交通安全事故风险尤为突出，要引起高度重视，并采取切实可行的风险控制措施。
1．火灾风险。高层建筑、老式里弄和石油化工行业是上海消防安全的三个突出薄弱环节。目前上海超过30层的高楼有1200多幢，建筑面积超过3563万平方米。高层建筑由于其结构特点，具有火势蔓延快，人员疏散困难，扑救难度大等问题。上海现有老式居民楼32600多幢，总建筑面积796.22万平方米，主要集中在中心老城区。这些老式建筑多为二、三层的砖木结构，电器老化，火灾隐患巨大，并且由于通道狭窄、人口密集、消防设施缺乏，一旦出现火情，扑救难度大。上海还是中国重要的石油石化产业基地，2013年石油化工及精细化工制造业工业总产值4148.22亿元，仅次于电子信息产品制造业和汽车制造业，居第三位。一旦发生重大化学品事故，后果不堪设想，也是上海的消防薄弱环节。
2．危险化学品事故风险。危险化学品是指具有毒害、腐蚀、爆炸、燃烧、助燃等性质，对人体、设施、环境具有危害的剧毒化学品和其他化学品。危险化学品供应链包括生产、经营、储存、运输、使用、废弃处置六大环节，如图2所示，每个环节都有发生安全事故的风险。
危险化学品事故具有发生突然性、形式多样性、危害严重性和处理处置艰巨性等特点。笔者根据搜集到的2005～2014年10年间全国发生的3618起和上海发生的129起危险化学品事故，分析得出：上海市危险化学品事故近年呈逐年减少趋势，但也发生过多起重大危险化学品泄漏、爆炸事故。其中，运输环节事故发生的数量最多，使用环节事故的危害性最大。较大事故主要发生在运输、储存和使用环节，每年二三月份与七八月份呈现事故高发态势，而每天上午10点和下午2点左右基本是一天中事故发生的高峰期。
3．轨道交通安全事故风险。上海是中国城市轨道交通发展最领先的城市之一，截至2014年7月22日，上海轨道交通全网运营线路总长567公里，车站共计332座，工作日日均客流达900万人次，运营规模列世界第一。高峰时间地铁人群严重拥挤， “上车时拼命推挤，乘车时摩肩接踵，下车时力拨人群”，就是超载运行的生动写照，极易产生人群拥挤踩踏事件。除此之外，上海轨道交通安全事故风险还包括火灾、车辆追尾、脱轨等重大事故隐患。
建立特大型城市安全风险治理长效机制
风险与城市发展总是如影随形的，有效预防和科学治理特大型城市安全风险是一个关键课题，需建立长效机制，而不应是“运动式”。
第一，城市管理者应树立“以人为本”的城市安全风险治理理念。经济、社会发展首先以人的安全为前提，以人为本为第一要务，不能因为存在安全风险，就压抑人的出行、娱乐、消费等需求，如取消集会、娱乐等活动，而应积极主动地引导人们的需求，提高人们的风险意识，实现安全风险全过程治理，确保公共安全。
篇12
麦加、麦地那是世界各国穆斯林心目中的圣地。每年穆斯林朝觐的时候，麦加、麦地那都会迎来数以百万计的各国虔诚的穆斯林朝觐者。所以，每年穆斯林朝觐的时候，就是沙特最为繁忙的时期。但是，数百万人的交通问题一直困扰着国王和所有沙特人，在圣地建设高速铁路，成了沙特人最大的梦想。
为了缓解每年数百万穆斯林朝觐期间的交通压力，沙特阿拉伯王国在伊斯兰教第一圣城投资兴建了一条专用麦加轻轨铁路。该轻轨铁路途经米纳、穆茨达里法赫和阿拉法特3个主要朝觐地区，共设9座车站，全长18.25公里，合同造价约合17.73亿美元。设计运能单向72000人/小时，采用五种列车运行模式。该铁路开通投入运营后，借助舒适快捷的中国轻轨列车，来麦加朝觐的穆斯林可以往返于各个朝觐地区，进而在一定程度上缓解朝觐期间麦加的交通压力。
中沙两国2008年6月签署《关于加强基础设施建设领域合作协定》之后，麦加轻轨项目是首个合作项目，在中东地区也是中国企业建成的第一条轻轨铁路。迄今世界上，麦加轻轨线是设计运能最大、运营模式最复杂，同类工程建设工期最短，室外温度最高的轻轨铁路项目。因此，确保运营安全意义重大。
2 轻轨交通事故发生的主要原因
2.1 轻轨建设的合理性
①选择轻轨交通车辆和运营设备，在选择过程中，必须确保技术成熟、安全可靠、维修方便，并且经济合理。
②轻轨交通系统中，采用当前先进的工艺技术对所使用材料和部件进行防火处理。
在设计轻轨交通安全工程的过程中，需要高度关注。其目的在于：强化轻轨交通安全的重要性，确保轻轨交通工程设计的系统化、程序化、规范化。
2.2 安全管理的重要性
按照系统的方式对轻轨交通进行分析，将事故发生的直接原因归结为人、设备、环境3个因素，造成事故的间接原因是存在管理缺陷。上述4种因素与事故的发生存在着必然的联系，运用布尔代数原理，借助事故树中的条件或门，可写出：
T=A（B+C+D）=AB+AC+AD
式中：T、A、B、C、D分别代表事故、事故的管理原因、事故的人为原因、事故的设备原因、事故的环境原因。
通过对上述公式进行分析：管理、人、设备和环境四大因素是导致事故发生的原因。在运行过程中，这四大因素中的任何一种因素出现问题，都会造成事故的发生。而管理因素对其他3种因素随时起着制约作用，管理与上述任何一种因素相互结合，在一定程度上都会引发事故。从某种意义上说，在管理过程中，如果存在缺陷、不善，或者混乱、失误等都会直接引发事故，或者因人为因素、设备的不安全状态，以及环境中存在不安全因素等，都会引发事故的发生，可见管理缺陷是引发事故的关键。
2.3 沙特的特殊环境因素
沙特阿拉伯主要属于热带沙漠气候。沙特整体地势西高东低。西部高原属地中海气候，其他地区属亚热带沙漠气候。夏季炎热干燥，最高气温可达50℃以上；冬季气候温和，年平均降雨不超过200毫米。因此，在沙特这样特殊的高温环境条件下，轻轨极易发生火灾，而且危险性很大：
①尤其是朝觐时期，客流量大，人员集中，一旦发生火灾，极易造成群死群伤的严重后果。
②轻轨本身独有的特点，一旦起火容易造成火势的蔓延扩大和有毒浓烟的产生。这是由于列车内的车座、顶棚及其他装饰材料，大多是可燃材料，有些塑料、橡胶等新型材料不仅易燃而且在燃烧时会产生毒性气体。
③轻轨大部分区段都是高架轨道，给救援工作造成困难。
所以，抵御高温干燥的恶劣环境，有效避免火灾发生，是确保轻轨运营安全的重要工作之一。
3 运营安全保障
3.1 运营管理组织结构
总经理统筹管理整个运营项目，各部门总监分工合作，确保整个运营活动的顺利进行。其中，安全总监负责识别和管理整个轻轨系统中的安全风险，这是确保使用轻轨时乘客感觉安全和确保员工人身安全的重要部分。安全总监须与外部权威机构和涉及安全事宜的对口组织紧密联系。
3.2 轻轨交通安全管理体系原理
①组织保证。对于企业组织来说，在成本管理体系运行过程中，最高管理者需要任命负责人对成本管理体系进行负责，整个成本管理体系工作，由负责人全权代表最高管理者进行领导、组织、指挥和协调。对于最高管理者来说，需要建立和完善成本管理的组织机构，成立成本管理部门，同时明确相应的岗位职责、权限、相互关系等，在一定程度上使全体人员明确知道自己需要承担的责任和义务，从而控制和降低成本。组织应对上述过程和具有的能力提供充分信任。
②制度保证。以安全生产责任制为核心，制定和完善安全管理规章制度，进而为安全生产管理奠定基础和提供保障，全面安全管理的思想透过安全生产责任系统的建立得以充分的体现。以岗位安全生产责任制为基础，制定实施细则，进而在一定程度上确保各级安全生产责任制落实到人。按照管理层次、分工等，将安全责任细化到每个岗位上。
③教育培训。所有员工须接受相关安全培训，以使之不仅理解各自的安全职责，还能鉴别安全需求。这些培训必须作为业务决策程序的基本内容和不可分割的部分。安全教育是使职工适应作业环境的重要手段，如果不经过培训和教育，熟练掌握生产环境中有关作业的条件和知识，就难免产生人的不安全行为。
3.3 安全风险评估
3.3.1 风险评估的主要任务
风险评估任务包括以下内容；
①识别评估对象面临的各种风险；
②评估风险概率和可能带来的负面影响；
③确定组织承受风险的能力；
④确定风险消减和控制的优先等级；
⑤推荐风险消减对策。
3.3.2 轻轨交通运营安全评估体系
轻轨运营安全评估体系包括以下七部分：
①安全管理及事故风险评估；
②运营组织与管理评；
③车辆系统评估；
④信号通信系统评估；
⑤供电系统评估；
⑥线路、轨道、土建结构及安全保护区评估；
⑦机电设备评估。
3.3.3 正常、降级以及紧急情况下运营安全预案的重要性
运营和维护策略必须能够维持正常、降级和紧急模式下的轻轨系统平稳安全运行，而且必须能够应对在7天朝觐的特定时间内大批乘客同时使用该轻轨系统。从控制论的角度看，安全管理是一个多回路的反馈控制系统。在这个系统中，事故是被控制的对象，事故控制是研究的中心。系统控制的目的是减少或消灭事故的发生及其影响，以提高生产系统的安全度。因此，做好安全预案，是处理正常、降级以及紧急情况下将事故风险降至最低的最有效办法。
4 总结
设计运能最大、室外温度最高、建设工期最短、服务全世界穆斯林朝觐者的沙特麦加轻轨铁路项目，再次向国际市场展现了中国企业的优秀品质和讲诚信、重信誉、负责任的良好形象，提升了中国企业的国际竞争力，通过提供安全，高效的运营服务，增进了中沙两国的友谊。沙特轻轨属跨国运营，国际环境复杂，恶劣自然条件给轻轨运营带来了极大的挑战和安全隐患。安全管理是运营的重点工作，通过安全分析，充分做好安全事故预案，通过防止事故和降低事故等级，给每一位穆斯林朝觐者带来安全，高效的服务。
参考文献：
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篇13
中图分类号：X924.3文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）04-0020-0
1城市轨道交通发展现状
近年来随着国家大力发展汽车工业，轿车已大量进入家庭， 2008年全国私人汽车保有量达3501万辆，其中大多数的汽车都在城市里行驶，如此多的汽车不仅消耗大量燃油，也对空气造成严重污染，更使城市道路交通拥挤状况进一步加剧，市民出行速度严重下降，因此国内已有许多城市引入了城市轨道交通系统。
城市轨道交通特别是地铁是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面，是城市重要的有机组成部分，同时也能提升城市的综合竞争力。中国第一条地铁线路位于北京，于1969年10月1日建成通车。截至2010年，我国已建成城市轨道交通线路的城市有北京、上海、广州、深圳、天津、武汉、南京、大连等城市。除已建成轨道交通的城市外，国家相继批准了成都、哈尔滨、沈阳、西安、苏州、无锡、宁波、郑州、长沙等城市的轨道交通建设，此外，乌鲁木齐、太原、石家庄等城市已开展前期和报批工作。
我国未来建设轨道交通的城市将越来越多，轨道交通总里程保守估计在2万公里以上，且在今后的30年内，轨道交通建设将始终处于高速发展时期。
2 城市轨道交通综合监控系统
轨道交通综合监控系统由最早的人工和半自动的监管系统发展而来，始终在运营需求的推动下，在技术进步的推动下，经历了半导体到计算机，分离系统到集成系统的重大进步。当今，城市轨道交通综合监控系统正在走向全自动化、全数字化和高智能化，随着2010年的中华人民共和国国家标准GB 50636-2010：《城市轨道交通综合监控系统设计规范》的推出，在建或将建的城市轨道交通工程都采用了综合监控系统技术。
城市轨道交通综合监控系统是一个统一的运行平台、信息共享平台和集中监控系统，能够实现各系统基础数据的统一管理，以及系统之间的数据共享；实现系统之间的业务关联与事件联动，保障乘客的安全和列车运行计划，提高对轨道交通的服务质量和综合运营效率。综合监控系统的总体功能目标：
保证列车安全稳定运行；
实现机电设备良好运转；
完善乘客服务水平；
安全可靠的系统联动；
提高地铁运营效率。
综合监控系统（见图2.1）集成互联了电力监控系统（SCADA）、环境与设备监控系统（BAS）、门禁系统（ACS）、火灾自动报警系统（FAS）、信号系统(SIG)、屏蔽门系统(PSD)、自动售检票系统(AFC)、电扶梯系统(ES)及其他辅助系统。
图2.1
综合监控系统与城市轨道交通运营的关系十分密切，综合监控系统实现了各系统之间的资源共享，能够给实时掌握各个系统的运行情况，但由于综合监控系统与各系统之间的接口多，信息传输量大，随着各个城市城市轨道交通线路的不断增多，其安全性，可靠性日益成为城市轨道交通正常运营的重点。综合监控系统及其集成互联的系统产生的风险体现在：机电设备不能正常工作对运营工作及人员产生危害，造成运营服务质量降低，运行中断，出现事故及各类人员伤害等事故。（见表格2.1）。
正是由于城市轨道交通综合监控系统的复杂性、重要性及事故多发性，促使我们必须对综合监控系统生命周期（见图2.2）14个阶段内的安全性、可靠性进行研究，提出风险评估方案，以提高综合监控系统对城市轨道交通正常运营的保障度。
3 综合监控系统的安全性分析
根据城市轨道交通综合监控系统的特点，对系统等级结构分析，提出对系统风险的分类方法；通过对系统功能性安全的目标进行分析，提出风险分配、规避和消除的方法，以降低综合监控系统出现故障可能性。
3.1 系统等级结构分析及风险分类
1）对系统边界和系统功能进行定义，对系统进行分类
通过外部视角理论，对目标系统及其子系统进行分级,系统分级图示例（图3.1）
2）通过使用对风险的经验性和创造性识别手段，进行风险、危害分类。使用到的方法包括以下：
检查表法
故障模式和影响分析法
头脑风暴法
危害和可操作性研究法（HAZOP）
3.2 风险的等级评估及风险的规避、消除
通过对危害分级方法的研究，结合危害的分类，进行风险等级评估，提出风险登记册及风险分配、规避和消除的方法。
所有危害须按业主制定的风险矩阵（参照表格3.1）进行风险等级评估。各风险等级的处理如下：
被评估为R1或R2风险等级的所有危害事项，必须尽快通过设计方法将风险减轻至R3或R4等级。
不接受剩余风险被评为R1等级的危害事项。承包商可要求业主批准特许剩余风险为R2的危害事项；在该等级情况下，必须连同有关理由向业主正式申请，并由业主审核批准。
R3危害事项一般可以接受，若实际可行并合乎成本效益，承包商仍须寻求机会将该类危害事项减低至R4等级。
风险评级为R4的危害事项均在可接受范围内。在正常情况下，毋需采取额外减轻措施。
承包商须将所有风险（包括由业主提供的风险及由承包商识别的新风险）记录在风险登记册内，并递交给业主审批。
承包商须在风险登记册内定期更新预防/减轻措施的相关数据及进度，并递交给业主审批。
4 综合监控系统可靠性分析
1）通过对可靠性理论和可靠性的数学定义的研究，建立系统可靠性模型,并以此进行可靠性预测，针对系统级和部件级可靠性提出不同的预测方法。
其中， f(x)—失效概率密度函数，
t—时间
故障树法（Fault Tree Analysis,简称FTA）
在系统设计过程中通过对可能造成系统失效的各种因素进行分析，画出逻辑框图（失效树），从而确定系统失效原因的各种可能组合方式或其发生概率，已计算系统失效概率，采取相应的纠正措施，以提高系统可靠性。
事件树法（Event Tree Analysis，简称ETA）
事件树分析是一种按事故发展的时间顺序由初始事件开始推论可能的后果，从而进行危险源辨识的方法。
2）通过现场采集系统运行情况和设备使用状况数据，使用韦伯分布和线性回归分析法进行分析，从而验证可靠性保障计划。
3）根据城市轨道轨道交通综合监控系统的特点，通过应用新兴学科“可靠性设计”理论，将可靠性设计嵌入到综合监控系统的设计过程中，确立可靠性保证计划；建立故障报告与修正措施系统，以实现综合监控系统可靠性的增长。
5 结束语
城市轨道综合监控系统是应用安全性可靠性研究的重要领域，由于为城市轨道交通构建综合监控系统是一个宏大工程的总设计，即以开放系统作为平台的基础无缝地接入各个子系统并通过信息共享平台由成熟的软件平台支持。城市轨道交通综合监控系统建设的主要任务就是对专业系统的“综合”，而如何使综合监控系统的众多系统及30余项不同专业设施安全可靠地运行，并有一套成熟的安全评估措施为综合监控系统服务，就让综合监控系统的安全性可靠性和风险评估研究显得十分复杂和困难。因此，开展城市轨道综合监控系统安全性可靠性研究和风险评估研究具有十分重要的科研价值，其研究成果将对城市轨道综合监控系统的设计和施工具有积极地指导作用。
参考文献：
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[3] 埃贝灵（美）. 可靠性与维修性工程概论. 清华大学出版社 2008
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