引论：我们为您整理了13篇城市交通市场调研范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
2、对公共交通进行宏观控制，负责公共交通法规体系建设和相关政策法规的出台，提供公共交通政策扶持和财政扶持，负责对公共交通市场的管制，决策和审批公共交通重点项目建设，指导、监督公共交通各部门管理工作，积极引导群众公共交通观念；对公交企业执行低票价、减免票、承担政府指令性任务以及经营冷僻线路进行政策性补助。
3、建立健全相关管理制度，加强公共交通的决策执行、运营服务、资金使用等事项。比如制定公交客运成本费用评估机制、公交企业运营成本公开制度和以群众满意度为主要评价指标的综合考核制度等，将有利于对公共交通管理者和经营者行为的规范和约束，从而建立相互协调、相互监督的新型交通行业的管理格局。
4、我县目前还没有多元化公交，还没有制定相应的政策。
5、鼓励城市公交根据市场需求开展定制服务，优质优价，实行市场调节价；加强公共交通发展规划，建立健全公共交通管理法律法规体系，推行“公交市场化改革”，建立竞争机制，引进外部资金参与公交运营，使投资渠道多元化，经营方式多样化。
6、鉴于我县实际情况，县城框架较小，部分道路较窄，群众出行多以摩托车、电动车以及私家车等交通工具为主，若由多家公交企业经营基本公交和多元化公交明显不符合实际。因此，若要推广多元化公交，我县应由一家公交企业同时经营基本公交和多元化公交，将有利于公交发展，若由多家公交企业经营，多元化公交可能会影响到基本公交运行的秩序。
7、地方政府应当完全承担城市公交保障责任。由于城市公交具有公益属性，运营中因低票价、减免票、承担政府指令性任务以及经营冷僻线路出现亏损的，应当由地方政府承担城市公交保障责任；建立健全公交运营亏损补贴机制，厘清财政补贴能力与公交水平关系，结合当地财政及公交运营亏损程度，进行适当补贴，并将公交运营亏损补贴纳入年度财政预算；同时，根据公交运营状况，进行年度考核，考核合格才发放补贴。
8、（一）具有企业法人营业执照；（二）具有符合运营线路要求的运营车辆或者提供保证符合国家有关标准和规定车辆的承诺书；（三）具有合理可行、符合安全运营要求的线路运营方案；（四）具有健全的经营服务管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度；（五）具有相应的管理人员和与运营业务相适应的从业人员；（六）有关法律、法规规定的其他条件。车公司给消费者造成侵权损害的，以公司名义承担对消费者的侵权损害赔偿责任；互联网企业不能提供车公司的真实名称、地址和有效联系方式的，消费者被侵权时可要求互联网企业进行赔偿，互联网企业明知或应知车公司利用其平台侵害消费者合法权益的，未采取必要措施的，对车公司给消费者造成的侵权承担连带责任。
二、公交企业
1、与传统公交不同，“多元化”公交可以让乘客自行决定公交行驶路线，并实行“一人一座，一站直达”。这样不仅使乘客出行更加方便，而且避开公交转乘等问题，节约了大量时间。
2、我县公交发展中存在的问题：1、费用成本高，收不抵支。由于受到县城条件的限制，客源不足，燃油价格及司机工资不断上涨，老年人、残疾人享受免费乘车的优惠政策（据了解，我县有关部门发放了残疾军人、退休人员等证件有4000多张，都属于免费乘车范围），加上票价低等原因，导致收支严重失衡。2、燃油补贴逐年递减，影响公交正常运行。加大政府扶持力度，增加财政补贴是城市公交健康、可持续发展的根本途径。但随着我县城市化进程的加快，县城公共交通的发展，而财政补贴并未随着成本的加大而加大政策扶持力度。
3、鼓励多元化 但须切合实际。目前，各城市都在进行公交升级，推行多元化交通服务。但值得注意的是，寻找适合该城市的交通服务体系才是关键所在。“公交服务面向的是广大市民，而这种定制公交可能会影响到现有公交运行的秩序。另外，这种措施对于公交服务并不算发达的地方而言，很容易造成运力资源的浪费。
4、“城市中推行何种形式的公交服务，需要看该城市的发达程度。以我县例，我县不算发达，整体客流量小，公交的空置率也很大，且当地人均工资只有2000元左右，消费不起高端的公交服务。公交多元化是值得鼓励的，但不是在每个地区都适用，由于我县县城框架较小，部分道路较窄，加上群众平时上班也就10多分钟的路程，因此建立定制公交要因城而异。
篇2
北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。
本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。
2、技术风险的诱发因素
北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。
2.1改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—2003）主要用于新建线路的指导，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。
2.2土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。
2.3过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。
过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。
2.4概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。
正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。
2.5现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。
上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。
3、技术风险的分类
3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。
《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”
衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。
3.2现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。
在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。
3.3改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。
在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。
3.4技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。
4、技术风险的规避措施
了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。
4.1前期工作
4.1.1测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业
4.1.2试验涉及试验项目的专业
4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前（或过程中）必需做的准备工作，改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研，掌握设备及其机房的现状，根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标，为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案，进行必要的市场调研，以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要，避免或尽可能地少用非标准设备。
与新建线路相比，现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力，在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大，应正确处理好调研与设计时间分配的关系。
4.2设计工作
4.2.1设计标准的选用前面已经谈到，城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言，设计标准与技术标准是相辅相成的，彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上，否则，不切合实际的技术方案无法实施，可能会中断运营，造成地面交通的混乱，这也是政府和市民不愿见到的事情。
对于难于把握的内容，可以通过专家专题论证和专题研究来解决。
4.2.2技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面：一是不停止运营条件下进行改造，要求技术方案不能影响地铁运营，制定的标准首先追求安全性和可靠性；二是土建结构不可改变，要求各系统技术方案“量身裁衣”，符合实际；三是循序渐进地改造，并非全面、彻底地改造，工程造价是控制工程改造规模的重要环节，技术方案不能过于追求技术的先进性，应充分考虑工程的经济性。
在考虑上述因素后，首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位，然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。
本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。
4.2.3技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性，有利于日后的运营管理和降低管理成本。
受客观条件的限制（如车站规模不改变或投资控制等），技术方案只能因地制宜，只要满足性能指标就应认为满足改造要求。
4.2.4过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的，各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响，供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响，信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。
过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则，将安全放在首位。其中，供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大，应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。
新旧系统间的过渡存在技术上的难度，毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施，可以通过在社会上广泛征集方案来实现，其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。
4.2.5方案调整由于受各种因素的影响（如限额设计、边界条件等），需要对设计方案甚至是改造内容进行调整，调整时，必须对调整内容进行评估，评价其是否背离了改造目标，若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。
4.3专题研究与论证由于设计标准的选用问题，势必需要进行专题研究和专家论证，取得技术研究上的支持和相关部门的认可。
其中，涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异，应组织消防专家论证会，对改造内容中的消防技术方案进行论证，提出可操作的指导意见，以指导设计工作和竣工验收工作。
5、结语
改造工程具有很强的挑战性，分析技术风险的所在以及如何解决，是改造工程的一大特点，也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作，归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展，预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用，引起社会各界同仁的关注，毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时，国内将迎来改造的时期。
参考文献
篇3
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.029
随着城市化进程的加快，我国的城市交通现状不容乐观，由此带来的环境问题也日益突出，上海作为国际化大都市更是承受着极大的交通负荷。在第中国北京科技产业博览会上，一项全新的公共交通模式惊艳了人们的眼球，它就是“巴铁”，一种完全依靠电力驱动的，大运量宽体高架电车，采用高效低碳公共交通新技术，集城市快速公交与地铁优点于一身。六年前，巴铁就曾被美国《时代周刊》评为“2010年世界科学技术领域最佳、最重大突破的发明之一”。六年来，巴铁历经波折，从一纸概念终于走进了现实。巴铁作为新型交通工具，具有分层利用城市道路空间、大运力、低成本、节能环保等优点，但自从巴铁问世以来，舆论怀疑的声音也从未停止。以上海为例，通过对上海公交、地铁\营现状的调研，进一步分析研究巴铁入沪的市场前景并提出对策建议，具有典型性和代表性，为上海及其他大城市完善交通系统、引入立体交通新模式打开思路。
1数据来源与样本特征
1.1数据来源
本次调研主要由预调研、问卷调研、实地走访以及采访访谈四部分组成。预调研于2016年6月在线上开展，为正式调研及课题的后续开展提供了方向；问卷调研时间集中在2016年7―8月，采用主观抽样方法作为样本选取的方法，充分考虑了样本的随机性、广泛性和分散性，以上海市区为主要调查区域，收集各阶层上海市民的意见；我们还专程赴北京实地走访巴铁科技发展有限公司，针对一些技术方面的问题进行了询问，对巴铁入沪进行展望；并通过学校开具的介绍信采访了浦东新区南汇公共交通有限公司，同时走访地铁运营管理部门及上海交通委员会，确保调研的可靠性。
问卷调研部分共计发放问卷314份，回收314份，回收率100%，剔除无效问卷，回收有效问卷313份，问卷有效率达99.68%，本次调查结果有效。
1.2样本特征
问卷主体为50岁以下人群，这部分人群也是日常使用公共交通较多的人群，具有一定的代表性。从年龄分布看，18-20岁和21-30岁年龄段比例基本相当，分别占问卷样本的32.27%和27.16%；31-40岁所占比为12.78%，41-50岁占17.89%，50岁以上年龄段的人，由于出行相对减少，所以样本搜集相对较少占9.90%。从交通工具的选择来看，地铁和公交最为普遍，占比78.27%，符合预调研的预期，为与“巴铁”的横向比较提供了参考价值。北京巴铁科技发展有限公司作为“巴铁”的研发企业，对巴铁的设计初衷、现状以及未来规划有着极大的话语权。南汇作为上海新兴开发并且公共交通发展较为完善的区域，新老城区兼具，所以南汇公共交通有限公司也是合适的采访对象。
2上海公共交通现状及巴铁入沪市场调研分析
2.1上海市民对上海公共交通现状的看法
从调查数据上来看，上海市民出行主要以地铁和公交为主，在题设多选的情况下，选择公交出行的比例为62.94%，而选择地铁作为公共交通出行的比例更是高达78.27%；当然还有少部分人群会选择出租车出行，占比31.63%。
但上海市民对于上海两大主要公共交通公交、地铁的满意度不高。利用五分量表分析可知，上海市民对公交的满意度在3.46，62.30%的被调查者对于上海公交车厢拥挤表示不满，61.34%的被调查者不满乘公交出行时遇到的道路拥堵；同时上海市民对地铁的满意度为3.63，79.55%的被调查者对上海地铁车厢拥挤表示不满。
在上海公交与地铁需要改进的方面（题设多选），不论是缓解道路拥堵，扩大交通工具载客量，还是降低交通工具票价，提高交通工具的速度、舒适度等，都是上海市民所选。其中缓解道路拥堵和扩大交通工具载客量所占比例较高，分别为58.15%、59.11%。
2.2上海市民对巴铁的认识
非常了解巴铁、了解巴铁、一般了解巴铁在本次调查中所占比分别为3.83%、32.59%和27.48%，共计63.9%，超过一半的被调查者对巴铁有着或多或少的了解。对于巴铁的优势，79.23%的被调查者看好巴铁分层利用城市道路空间这一亮点，61.34%的被调查者认为节能、低碳、环保是巴铁的一大亮点，看好巴铁大运力、造价成本低和施工周期短所占比分别为3738%、2364%。
2.3上海市民对巴铁入沪的看法
本次调查中，认为巴铁入沪非常可行所占调查人数的15.65%，可行所占调查人数39.30%，合计5495%；在五分量表的分析下，上海市民认为巴铁入沪的可行度在3.63。认为巴铁入沪可行性一般的所占比为32.27%，认为不可行的占比为8.31%，仅4.47%的被调查者认为巴铁入沪非常不可行。
认为巴铁入沪可行性不高的理由主要在集中在巴铁建设需要对现有城市道路作较大改动、巴铁和汽车同时行驶存在较大的安全隐患、巴铁技术尚未成熟和巴铁的引入会冲击现有交通规则这四项，占比分别为65.5%，57.51%，43.13%和39.3%。
对于巴铁入沪的期望值在3.78左右，具体来看，十分期待巴铁入沪占被调查者的24.28%，期待巴铁入沪占比为44.09%，一般所占比例为23.64%，也就是说超过三分之二的被调查者对巴铁入沪还是较为期待的。
在调查中，很多被调查者表示巴铁入沪需要政府牵头、群众配合、试点推广，使得公交、地铁、巴铁三者互为补充；当然也有部分被调查者认为巴铁的可靠性仍有待考证，入沪十分困难。
3交通公司及巴铁研发企业访谈概要
3.1上海浦东新区南汇公共交通有限公司访谈概要
上海浦东新区南汇公交有限公司有关负责人认为，市中心的交通规划已经成型且规模庞大，引入新的交通工具会有困难，而且巴铁要求道路是双向四车道，部分老城区无法满足，加上巴铁的站台建设，施工量较大。但是可以把巴铁纳入新城区的规划中，方便社区居民的生活。
3.2地铁运营管理部门对巴铁入沪的看法
地铁运营管理部门对巴铁有较多的了解，在看好其低造价的成本的同时，也对其安全指数存在质疑。其主要还是持着保留意见，肯定技术创新，但也觉得，至少现在来看巴铁在上海实行的难度较高。
3.3巴铁科技发展有限公司访谈概要
巴铁是一种城市建设的交通解决方案，它需要与城市管理者进行沟通，对城市进行系统地划，更好地完善城市建设。巴铁入沪的概念并不是让上海的每一个地方都有巴铁的存在，毕竟在上海大规模改建城市基础道路是一个难题，但是可以分区域分路段在适合巴铁运行的地方建造。未来的城市将是一个智慧的城市，智能的交通模式是必须的，巴铁是未来交通发展的一个方向。
4结论与建议
4.1巴铁入沪具有广阔的市场前景
上海是我国经济高速发展的大城市之一，也是交通负荷巨大的大城市之一。公交、地铁作为两大主要公共交通工具，仍显运力不足。同时，严重的交通负荷带来的还有严重的环境污染和资源的短缺，尾气排放、噪音污染等问题在上海日趋突出，引入公共交通新模式――“巴铁”，是一个全新的方向。因而，巴铁入沪还是具有较大的潜在市场。
4.2巴铁仍需不断取得技术突破
通过对上海市民对巴铁的顾虑分析，巴铁安全问题、技术问题仍是关注的重要对象，也是部分市民不看好巴铁入沪的症结所在。而在采访上海公交、地铁运营管理部门时，巴铁的技术安全等问题被多次提到。因而，巴铁要想向大城市推进发展就必须仍就把安全、技术放在研究首位，不断突破技术性难题，使得巴铁技术能够更加成熟，能让民众信服。
4.3充分发挥巴铁自身优势
巴铁分层利用城市道路空间、节能环保、大运力、低造价、耗时少等优势被广大市民看好，因而巴铁未来发展模式要紧扣自身优势，发挥所长，弥补现下交通工具的缺憾。对上海公交、地铁与“巴铁”造价成本、建设周期、后期维护及运营现状等进行调研后，所突出的不同交通工具（公交、地铁等）的优缺点值得借鉴和思考。对于那些亟待改善的问题，也是未来巴铁若要入沪的重要改进方向。
4.4积极寻求政府支持
巴铁的发展离不开政府的支持，巴铁入沪更是需要上海政府的统筹规划。这就需要不断与政府沟通与对接，得到上海当地政府的支持是巴铁入沪的重要一步。
4.5探寻巴铁发展模式
目前巴铁正处于研发阶段，很显然，现在的巴铁技术还不能让巴铁适应所有城市。尤其在面对上海这样交通建设已经十分靠前的大城市时，巴铁需要做出更多的特殊化处理，在不同城市探寻不同的巴铁发展模式。因而在日后巴铁引入上海时，应先在上海挑选容易施工的区域，比如，选择双向六车道以上的路面进行试点。根据试点结果，以适应上海城市发展来不断对巴铁进行优化升级，走普遍化到特殊化再推广的试验路。
5结语
巴铁不仅仅是一种产品，更是一种交通补充手段，巴铁的初衷是解决交通拥堵，发展立体交通，它的创新意义是空前的。随着人类社会的膨胀，空间的分层综合利用是一个趋势，巴铁概念的提出符合这一趋势，具有广阔的发展市场。巴铁的诞生体现了我们国家创新意识的增强以及资本对创新领域的浓厚兴趣，但巴铁入沪也绝非易事。上海作为一个国际化大都市，具有典型性和代表性，以上海为例，分析巴铁未来发展模式，也为其他大城市完善交通系统、引入立体交通新模式打开思路。巴铁需要不断利用自身优势，突破技术难题，得到政府支持，在上海找到适合巴铁发展的模式。
篇4
从城市发展的历程及城市规划原理上讲，城市通常会被分成商务、商业、居住、工业、文化、旅游等不同的功能区域，这其中既有市场的自然发展，也有政府的主动规划。但随着城市的发展，面积在不断扩大，市民的生活半径也在扩大，为了让市民在更便捷的生活半径中满足办公、购物、娱乐、居住等多元化需求，城市综合体便应需求而生。国内首先在几个大城市中出现了城市综合体，如北京的东方广场、华茂中心等。
近年来，出于各种动机及需求，城市综合体成为了中国城市建设的一个时兴概念。在城市发展到一定阶段，规模大幅扩大，城市功能快速多元化的前提下，城市综合体确实能提供特点明确、功能综合的崭新城市功能区，同时缓解城市交通压力，方便市民生活。但许多中小城市，发展刚起步，过早、过多、过密地规划城市综合体，不符合城市发展的规律，也没有足够的市场需求支撑。城市发展需要前瞻性，但就算是发达的大城市，如果不是炒作概念或偷换概念，短期内集中建设上百个真正意义的城市综合体，是一件很可怕的事，对城市未来的规划建设、金融投资、市民生活都会产生负面影响。
如果把视角从城市综合体的宏观态势拉回到具体问题，城市综合体与住宅、商业、办公、酒店等独立功能的项目不同，对政府部门、开发商和建筑师的要求都很高。
篇5
城市轨道交通的特点是投资大、回收期长、对政府投资依赖性大的特点，轨道交通能否实现可持续发展一直是业内的难点问题。因此我国通过轨道交通上盖物业的开发使得轨道交通企业形成了一定的发展机制，同时也使轨道交通工程建设和物业开发进入一个自我发展、良性循环的运营状态，为实现城市轨道交通的可持续发展提供了宝贵的经验。
一、国内上盖物业开发的现状
我国的上盖物业的开发目前正处于探索阶段，还不成熟，与西方发达国家相比还存在着较大的差距。我国的上盖物业的 开发主要存在的问题有以下几个方面。（1）上盖物业的开发机制不协调。我国的轨道交通的建设规划和物业开发的顺序不合理，还没有形成轨道交通与周边物业开发的良好互动及协调机制，这就使得轨道交通在施工过程中的规划用地很难进行综合的开发。因此上盖物业不能在轨道交通的建设中起到引导的作用，同时也就导致弱化了上盖物业开发在拓展城市的发展空间以及城市经济效益的主导作用。（2）国家颁布的土地政策不支持。轨道交通的上盖物业的建筑用地在国家土地政策上规定的属于有偿出让用地，因此就必须按照严格遵守国家政策来进行。目前我国在轨道交通的土地政策的不支持成为上盖物业推行最大的障碍，严重阻碍了城市轨道交通的可持续发展。（3）城市轨道交通建设项目公司不积极。由于我国上盖物业轨道交通的建设项目主要是依赖国家投资的，这样就受到了轨道交通投融资体制的限制。轨道交通运营企业经营的业绩与经营者之间的的收入没有很大的关联，也就造成了，轨道交通施工企业经营者没有综合开发轨道交通的积极性和主动性因此也就很难进行上盖物业的开发。以上的原因也就直接导致了城市轨道交通的可持续发展。
二、关于城市轨道交通发展的问题
MRT是一种高效快捷、安全舒适的公共交通运势方式，它是轨道交通运输系统的简称，MRT在保证城市土地的集约化开发利用，引导和改善城市空间结构和解决交通拥挤问题等方面都有重要的作用。我国的城市交通正处于快速发展的时期，因此保证城市轨道交通安全稳定的发展具有重要的意义。我国的轨道交通目前面临着严峻的挑战，其超常规的发展受到了城市土地资源、政府的财力和社会融资的严重制约，主要表现在以下几方面。
1、土地资源越来越短缺
根据我国的城市建设规划，新增的建设用地面积越来越大，导致城市中的轨道交通建设面积逐年缩小。土地资源的供给不足就导致了轨道交通的发展，，加剧了与城市轨道建设刚性用地需求之间的矛盾，并进一步制约了上盖物业开发的城市轨道交通的可持续发展。
2、政府的财政支持不够
目前，我国的轨道交通工程的资金来源主要依赖政府的财政支持。这种城市建设投资的模式不仅需要利用财政资金来建设城市的轨道交通，而且在轨道建成以后的正常运转以及维护维修等都需要政府的资金支持。这就给政府的财政带来了沉重的负担。
3、企业的融资不通畅
城市轨道交通的融资需要企业通过银行的信贷金来弥补修建资金的缺口，这就给轨道交通的运营带来了债务的利息支出。城市的轨道交通投入运营以后，由于运行成本以及财务的成本高，还是必须依靠政府的投资。
三、实现城市轨道交通可持续发展模式的上盖物业开发的几点建议
1、重视轨道交通建设，开展轨道交通项目的整体策划
传统的城市轨道建设工程不重视项目的前期整体策划，导致了轨道交通建设项目施工过程中出现了很多问题。现阶段，随着我国对上盖物业的轨道交通建设项目的不断探索与发展，越来越注意到开展项目的整体策划的重要性。综合开发的研究重点就是对轨道交通沿线站点资源的整合，其中整体策划就落实融资资源，创新投资模式能有效的进行资源整合。
2、改变传统的观念
城市轨道交通实际上是一种公共产品，它也具有公益性。这种准公益性导致了轨道交通企业不能按照市场的原则进行定价，需要政府通过市场的操作来进行购买。实施上盖物业的轨道交通的发展模式，为政府购买公共服务提供了便捷，同时也为轨道交通的可持续发展具有一定的作用。因此我国应转变传统的观念，深刻理解轨道交通是一种公共产品的理念，只有这样才能实现轨道交通的可持续发展。
3、增强轨道交通项目建设和物业开发的互动，
物业开发策划应注意对到交通沿线房地产的位置的影响，及时做好市场调研和土地市场的专题研究。还应注意在规划的轨道沿线潜力地皮的合理利用，做好潜在合适的地皮的开发评价以及重要站点的推荐等。最后要注意轨道交通沿线土地利用的优化，主要包括沿线地区综合发展、线站位优化以及车站衔接、沿线可持续发展策略等，做好各个沿线土地的利用优化。对选好的地皮实施分期开发的计划，不断优化站点的总体规划设计方案和周边公共设施的安装等。做好重要站点的土地价值的评估工作，主要包括土地开发块工程成本的分析、税务利润的分析、财务分析个风险评估的分析等。
结束语：
上盖物业开发的轨道交通在国内逐渐发展起来，深圳等城市已经完成了一定的实践与尝试。这种模式在本土化的过程中还存在着很多的缺陷，但是随着轨道交通技术的不断发发展和与国外物业开发轨道交通技术的不断交流，已经得到了一定的发展。我国应该妥善处理好以上几个问题，只有这样才能实现我国城市轨道交通可持续发展。
参考文献：
[1] 郭庆军,赛云秀，杨靖. 我国城市地铁交通的发展分析[J]. 交通企业管理,2014,13(21):52-53.
[2] 刘金玲,梁青槐,邓文斌. 城市轨道交通与土地利用联合开发的筹资途径[J]. 北京交通大学学报(社会科学版),2014,23(05):64-65.
篇6
在公路运输转型阶段的初长期中体现出来的,因为自改革开放以来,我国的公路规模增长速度高于当时公路人口密度的增长速度;规律二适用于转型阶段的成长期,这个阶段是公路运输高速发展的阶段;规律三适用于转型的成熟期,因为在这个阶段,我国公路运输网络的规模已达到了一定程度,要继续高速发展公路运输,唯有依靠先进的科学技术和科学的管理手段;规律四则适用于转型的完善期,因为那时影响公路运输发展的已经不是速度、能力、范围等,而是是否符合那时的生活要求,因此要以提供更为舒适、更为方便的交通条件为目标去发展公路运输;规律五则适用于整个公路运输发展阶段,因为此规律可以作为指导公路运输发展方向、发展速度和发展内容的理论原则，预计行业加速增长的趋势逐渐结束，行业将进入稳定增长期。对比各道路季度间通行费收入的增长率，2009年一季度到2009年四季度，除受分流影响的道路外，其余道路收入持续加速增长。2010年一季度，部分道路收入增速出现环比回落。对比各季度收入的复合增长率，2009年四季度的复合增长率在6%以内，明显低于2010年一季度的复合增长率。我们认为，2010年一季度收入、盈利增速出现环比回落，很大程度上是因为低基数导致2009年四季度增速过高有关。另一方面，也说明未来车流量增长的动力主要取决于经济的增长。不存在路网分流、道路维修扩建等微观因素的影响下，高速公路整体的收入增速与区域经济的增长同步。在2008年四季度经济下滑到2010年一季度经济恢复增长的周期中，高速公路收入增速与经济增长的同步性尤为明显。我们认为公路行业加速增长的趋势可能逐渐结束，随着宏观经济增长动量的减弱，公路行业将进入稳定增长期；金融危机以来，国家围绕“保增长、扩内需、调结构”采取了一系列宏观调控政策，为我国公路运输行业提供了较为宽松的国内发展环境，使行业从2008年下半年以来的困境中得到了缓解和恢复。我国公路运输行业也在加快产业结构调整、转变发展方式，为行业持续发展提供了动力和支撑。
3.公路运输的发展
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文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2017.12.018
1引言
随着人口的增长和经济的发展，汽车保有量只增不减，交通拥堵、环境污染、能源短缺问题愈加严重。与此同时，人们的环保意识逐渐觉醒，两者之间的矛盾日益尖锐。在这样的背景下，西方发达国家率先实行一种新兴的绿色交通方式――汽车共享，现今汽车共享也逐渐在亚洲实行起来。根据罗兰贝格管理咨询公司日前的报告，亚洲已有近 200 万人成为汽车共享服务的会员，而中国汽车共享发展速度将高于全球水平，未来 5 年的年均复合增长率将达 83%。由此可以看到汽车共享在中国有巨大的潜在市场，将共享汽车作为出行的首要选择是未来的趋势。本文主要通过分析市场机会，为汽车共享组织更好的发展提出可实行的营销对策。
2市场机会
2.1市场环境
汽车产业的发展给人们带来了便利，但随之也产生了交通拥堵、环境污染、能源短缺等问题。随着人口的不断增加，汽车消费需求也会不断增加，从反映汽车普及率的重要指标――千人汽车拥有量数据来看，1995 年我国千人汽车拥有量仅为 8.6 辆，2015 年我国千人汽车拥有量达到 125.3 辆，增幅巨大。根据国家统计局的统计数据，中国汽车保有量从 2006 年末的 3，697.35 万辆增长至 2016年末的 19440.00 万辆。汽车保有量持续增长，使社会经济问题更加明显。汽车共享组织的发展，既方便出行，也缓解了环境资源问题 ，可以预见共享汽车在未来有很大的市场机会。
2.2产品优势
汽车共享具有便捷性、经济性、环保性等优势。汽车共享组织在目标市场设有多个停车地点，并且可以利用手机完成预约手续，方便消费者取车还车，极大提升了共享汽车的便捷性。在交通拥堵的现状下，私家车的利用率并不高，有调查显示64%的私家车每月行驶里程数平均不足1000公里。消费者使用汽车共享出行，在成本和利用率上相比购买私家车更加经济。在空气污染严重、资源短缺等环境问题有增无减情况下，大家对环保更加重视。汽车共享采用新能源汽车，相比私家车更加环保而且出行成本更低。
2.3消费者心理
现代消费观念中汽车成为必不可少的购买品。对于大部分处于中低端消费群体来说，即便他们无力支付这笔开销，很多人也会贷款购买，无形中增加了自己的经济负担。另一方面，现代年轻人消费观念超前，乐于尝试新事物。如果政府给予支持性政策、企业建立完善的营销模式满足他们对汽车的需求，汽车共享势必成为一种潮流。
3营销对策
3.1政府给予政策性支持
政府ν3低点和资金的支持性政策，是一个地区汽车共享业务发展的关键。其一，利用公交车站作为共享汽车的停车网点。目前政府对公交车提供一定的运营资金，但公交站的利用率并不高。将其设为共享汽车的停车点，既可以提高利用率，也解决了汽车共享组织的停车问题。其二，与汽车租赁公司进行整合。既可以解决汽车共享的停车空间不够和汽车来源问题，也可以增加汽车租赁公司的业务量。其三，政府支持汽车共享进入校园。如今，节假日结伴旅行成为大学生的消遣方式，大学生拥有驾照也成为普遍现象，但是拥有汽车的人少之又少。在学校内设立停车网点，可以解决停车场地问题，也可以为学生出门旅行提供方便。政府对汽车共享组织给予政策支持，提供合理的停车网点，有利于降低汽车共享组织的初期成本。
3.2企业对共享汽车进行资源整合
城市交通拥堵、空气污染和能源短缺是目前城市发展中的突出问题，在不增加城市负担的同时发展汽车共享，是汽车共享组织甚至是政府要解决的问题。（1）采用新能源汽车。既能直接减少汽车有害尾气的排放量，）也能降低投资成本。可采用的新能源汽车有混合动力汽车、燃料电池汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。（2）与国产品牌合作。汽车共享的发展会降低人们对汽车的购买量，由此可能会给中国传统汽车产业带来冲击。如果汽车共享组织与本土汽车产业合作，一方面汽车共享组织降低汽车购买成本、提高了市场占有率，另一方面也加快传统企业转型升级，实现共赢。（3）利用闲置私家车。目前私家车的利用率并不高，超过一半的私家车每月的行驶里程不超过1000，并且大部分城市实行的限号政策使购买私家车看起来并不经济。接受折旧车既降低了汽车共享组织的初期成本，另一方面不会过多增加汽车保有量，利于缓解交通拥堵现象。
3.3营销方式多样化
汽车共享可以参考共享单车的营销模式，实行体验营销。共享单车两大巨头摩拜、ofo分别推出“红包车”和“全城免费”骑行模式。用户整个骑行过程是完整的生态过程，它自有循环流动的途径。通过这种方式吸引更多用户，同时帮助调配车辆，随时随地有车用。针对不同需求的用户，实行个性营销模式。旅行的用户需要容量大、实用的汽车，上班族更乐意选择经济实惠的车型，而参加聚会等活动时，用户更需要彰显身份的车型。汽车共享组织应该推出不同的车型供用户选择。汽车共享还可以实行公益营销模式。将用户使用共享汽车的里程数转换为资金，以用户名义捐赠给环保基金组织。这种模式既可以提高品牌形象，又可以拉近与消费者的关系，提高社会效益。
4对消费者市场进行细分，明确目标市场
消费者使用共享汽车的用途不同，对汽车的车型和性能的要求也会有所不同。越大众化的汽车，其生命周期可能会越短。对于追求潮流的年轻人来说，车型和颜色是其选择汽车的主要依据。对于上班族，方便经济是其选择的首要因素。通过对汽车消费市场进行市场调研和消费者行为分析，对汽车市场进行科学细分，正确的选择目标市场，将共享汽车进行市场定位。针对目标市场不同层次消费群体的用车需求量、消费水平及消费理念制定不同的市场营销方案及不同的会员制套餐，使汽车共享的资源得到充分利用。
5结语
汽车共享作为一种新兴的绿色交通方式，其介于私家车和公共交通之间。这种出行方式起步于欧洲较为成熟的汽车行业，其发展模式已经趋于完善。近几年汽车共享服务才在中国兴起，其市场需求和发展潜力巨大。汽车共享服务一方面可以解决人们汽车经济负担过重问题，另一方面可以缓解交通拥堵、能源短缺，减少环境污染等问题。随着人们的环保意识的提高，未来几年汽车共享势必会成为主要的出行方式。
参考文献
篇8
我市作为省会城市，集中了全省主要的5家成品油批发经营企业，其中中石化、中石油两大公司油库承担着全市成品油批发供应的主渠道作用，占批发总量的80%以上，中航油油库、秦海油库、华储油库也为少部分社会加油站供应成品油。上述批发企业在我市共有油库8座，总库容16.99万吨，负责供应全省成品油市场，其成品油来源主要由两种渠道进入，一是中石化、中石油所属炼油企业提供，二是外省地方炼油厂供应，运输方式为管道、铁路、公路。
二、成品油市场管理工作开展情况 (一)市场经营秩序进一步规范
维护市场经营秩序是成品油管理工作的一项长期而艰巨的任务。自我市成品油管理工作纳入商务主管部门职能后，我局在成品油市场管理工作中不断加强市场规范化建设，在强化对成品油经营企业宣传教育工作的同时，加大市场经营秩序整治力度。在巩固去年年底全市成品油专项整治工作成效的基础上，我局2011年以来先后8次会同区、市、县商务主管部门深入全市成品油市场，抽查了59家加油站，督促企业规范经营，整改存在的问题，同时使得成品油经营者的服务意识、安全意识得到进一步提升。
(二)市场保供工作成效显著
成品油是关系国民经济建设的战略物资，保障其稳定供应对于我市打造黔中经济区、顺利实施工业强市和城镇化带动战略具有重要意义。按照2011年成品油销售情况，全市成品油市场日均消费成品油约2700吨。目前，XX市共有油库8座，总库容16.99万方。随着各成品油批发及零售企业加大投入，完善供应渠道建设，特别是中国石化西南成品油管道工程投入使用，我市成品油保障能力不断增强。2011年1月，我市遭遇凝冻灾害天气情况，成品油市场供应受到较大影响。为确保成品油市场稳定供应，切实保障群众生产生活，XX市商务局积极行动，主动协调相关部门和企业切实做好了这两次保供工作。凝冻灾害天气期间，我局按照市委、市政府一抗三保紧急工作会议有关要求，组织石油供应企业向市场投放成品油6.9万吨，其中汽油3.1万吨，柴油3.8吨，有力的推动了全市一抗三保工作的顺利完成。
(三)加油站建设项目增长迅猛
随着我市经济建设步伐的加快，作为成品油流通环节终端的加油站建设发展较快，其建设项目增长迅猛，尤其是中石化和中石油两大公司为进一抢占市场，扩大销售总量，提高竞争优势，都在我市区域内积极申报加油站建设项目。根据《XX市加油站网点分区布点规划(2006年-2010年)》以及原省经贸委批复同意的《中国石化贵州石油分公司2010-2017年加油站及油库建设规划》，我市十一五期间共报建71座加油站，其中中石化10座(占报建总数的14.1%)，中石油36座(占报建总数的50.7%)，社会加油站25座(占报建总数的35.2%)，已建成并经验收合格投入营业的加油站有4座。《XX市加油站网点分区布点规划(2006年-2010年)》的70个加油站规划指标已执行67座，执行率达到95.7%，相对我市2001年-2005年期间加油站规划22%的执行比率有较大提高。
(四)加油站十二五网点规划顺利完成
2011年11月14日，贵州省商务厅下发了《关于同意实施〈XX市加油站网点规划(2011-2017)〉》的批复》文件，这标志着由我局组织编制的加油站十二五规划工作顺利完成。根据省商务厅关于编制成品油行业规划的有关文件精神和市政府关于各专项规划编制工作，2011年1月我局关于《XX市加油站网点规划(2011-2017)》编制工作的申请经市发改委批复同意立项，并于5月通过招投标方式委托XX市城市规划设计研究院对该规划进行编制。规划正式成果出台后，分别经过7月专家论证会议、8月XX市政府市长办公会讨论通过，最终获得省厅批复同意实施。此次规划编制工作是在当前我市加速发展、加快转型、推动跨越、重点实施工业强市和城镇化带动战略、奋力推进经济社会又好又快、更好更快发展的背景下，以省商务厅《贵州省十二五成品油分销体系发展规划》为指导，依据我市城市总体规划以及土地、安全、环保等多个相关行业标准而编制的，将促进我市逐步建立布局合理、竞争有序、功能完善的成品油销售服务网络体系。这一工作的顺利完成也是全市各级商务主管部门共同努力所取得的结果。为打好规划编制工作基础，2010年下半年我局就开始组织各区、市、县商务主管部门对成品油市场进行了大量摸底和调研。规划编制期间，我局多次组织召开加油站规划工作会议，安排布置调研工作，收集全市加油站现状及建设资料。各区、市、县商务主管部门在向当地政府汇报的基础上，还积极征求规划、国土等部门有关辖区加油站建设意见，确保规划顺利落地。
(五)市场监测体系逐步完善
成品油关系国计民生和经济安全，其市场监测工作意义重大，对此市委、市政府一直高度关注。针对我市成品油市场实际情况，我局重点做好四个方面工作：一是提高思想认识，向成品油经营企业大力宣传市场监测预警对维护经济和社会稳定的意义和重要性，对各区、市、县商务主管部门积极进行动员，增强责任感和紧迫感;二是强化组织领导，明确责任，分工到人，各商务主管部门和成品油经营企业建立相应的日报、周报和月报制度，并及时向市政府和省厅上报;三是开展业务培训，对各区、市、县商务主管部门和成品油经营企业相关人员开展培训，提高监测工作技能和业务水平，为此项工作打下坚实基础;四是做好督查奖励，对各区(市)县商务主管部门和成品油经营企业监测工作特别是紧急情况下信息报送情况进行督查，确保及时、准确，并成绩突出的单位和个人进行表彰奖励。目前，我市已经初步建立了商务主管部门与成品油经营企业联动，涵盖全市11个区、市、县219座加油站以及各大油库的成品油监测体系，其内容涉及国际国内成品油市场供求信息、本市加油站销售和存量以及油库库存等运行情况，对市委、市政府全面把握成品油市场情况，稳定供应提供决策依据。
三、存在的问题及原因分析 (一)市场经营秩序有待进一步规范
尽管经过强化日常管理和进行集中整治，我市成品油市场经营秩序整体上得到了规范，然而还是有一些不容忽视的问题，缺斤少两、以次充好、违规建设等情况尚未全面杜绝，管理工作信息化建设滞后。究其原因一是商务部门既无有效执法手段又无相关经费来源，各区、市、县成品油管理工作人员严重不足，使管理工作难度加大;二违法行为的查处涉及多个部门，还不够协调一致，对市场缺乏有效监督管理;三是部分成品油企业只关注经济效益，对信息化建设等基础性工作不够重视，主管部门不能及时通过信息数据对市场进行监控。另外我市成品油市场中煤油经营网点除销售煤油以外，还销售油、燃料油等《成品油市场管理办法》中未规定的油品。这一情况是否属于超范围经营，因无法规依据，相关部门均不能明确界定，造成其管理职责模糊。
(二)加油站规划指标落地困难
我市十一五期间已经报建加油站有71座，建成并验收的有4座(占总规划数量的5.6%)，已批未建成的有67座(占总报建数量的94.4%)。造成我市加油站规划指标落地困难的原因是多方面的，但主要有四个：一是城区土地资源紧张，规划建设的加油站落地困难;二是加油站在新建过程中涉及规划、安监、消防、技监、商务等多个部门，需办理多项审批手续，致使加油站建设进程较慢;三是由于近年来XX市城市规划进行了大范围的修编和调整，原有的加油站网点规划与新城市规划不符，造成部分加油站网点无法落地;四是部分成品油经营企业重视规划指标申报，忽视后期建设跟进，导致规划落地工作相对滞后。
(三)部分地方加油站布局不合理
受地方经济发展以及城市交通道路等因素影响，我市成品油经营企业主要在中心城区、县城城区以及高速公路、高等级公路沿线等经济活跃的区域建设加油站，一些偏远乡镇加油站建设工作则很少有人问津。这使得有的区、县、市城区加油站设置过密，重复建设和无序竞争现象严重，而农村及边远地区加油站设置数量相对较少，服务半径过大，远远不能满足农村群众生产生活的需要。
(四)少数加油站建设标准低
我市部分加油站由于经营主体更换频繁、资金短缺，长期以来存在建设规模小、站体形象差、建设档次低以及设施相对落后等问题，特别是老旧的民营加油站还存在不同程度的安全隐患问题。同时，我市加油站经营单位众多，管理方式各异，服务行为不够统一、规范、标准，服务水平参差不齐，经营手段相对单一，不能全面有效满足社会需求。
四、下一步工作 (一)规范成品油行业经营行为
一是要加强执法工作，确保成品油市场依法安全运营。按照省厅有关要求，加快成品油管理执法队伍建设，依据相关法规，制定成品油市场商务执法细则，使成品油市场执法工作更具规范性、程序性和可操作性。二是要严厉查处违法、违规建设和经营的加油站行为，对无证经营、违规建设的加油站要坚决依法予以取缔，加强新建、迁建和改扩建加油站项目的审批管理和建设管理，保证安全建设，安全经营。三是要进一步完善成品油管理信息系统建设，充分发挥信息系统的功能和作用，强化市场运行监控，做好市场供应保障。四是要加强与有关部门和企业协作。职能部门要各司其责，加大监督管理力度，打击各种违法违规经营活动。成品油经营企业要加强自律，承担维护市场秩序的职责，特别是中石化、中石油两大成品油经营企业要积极发展带头作用，积极参与市场规范和整治工作。五是与工商、安全等部门进一步明确煤油经营网点经营油、燃料油事宜，特别对经营范围是否合符要求，给予明确界定，防止出现失控漏管现象。
(二)切实保障规划顺利执行
一是加大规划实施工作推进力度。统筹协调，强化商务、国土、规划、交通、消防、建设、安监、环保等多部门联动，密切配合、通力协作，特别是要进一步落实加油站土地供应计划以及土地招、拍、挂等工作，切实保障加油站规划网点顺利落地。二是认真贯彻落实商务部《成品油市场管理办法》，严格按照有关程序审查申请成品油经营企业的资格和条件，保障新建加油站符合规划要求。三是严把项目审批关，杜绝争指标不建设、争指标慢建设、争指标乱建设的情况，加强对已批项目的跟踪监督，督促企业加快落实建设资金，按照规范、标准完成相关项目建设，推动全市成品油市场建设步伐。
(三)优化加油站布局
一是要针对布局不合理的加油站进行优化整合。对已经审批多年仍未开工建设，开工建设多年仍未投入使用的加油站进行清理。二是推进农村加油站点建设。结合农村加油站点的销售价格、利润和投资回报进行了合理预测，支持有实力的企业在偏远农村建设加油站，可适当以搭配形式将地段好的和差的一起申报。三是严格按照《成品油市场管理办法》和《成品油零售企业管理技术规范》等相关规定，认真落实加油站行业规划，确定新建、迁建站(点)布局合理，建设规范。
(四)提高加油站建设标准
篇9
1、公共政策风险
公共政策对项目公司的影响既有负面的，也有正面的。对主业的影响主要表现在国家的区域经济发展战略调整给城市经济发展进程带来的影响，同时影响轨道交通的客流量。此外，城市交通发展政策对轨道交通客流量也产生直接影响，例如，发展私家车的政策以及对其他公交系统的布局。
2、市场风险
城市轨道交通工程的市场需求风险主要是客流风险，即轨道交通运营客流达不到预测目标值。主要表现在两个方面，首先如果票价水平超出了居民承担能力，将直接影响到未来客流量；其次，是客流预测的准确性，特别是轨道交通客流预测的时间跨度较大，预测的基础资料也是相关部门的预测数据，其可变因素多，对未来的运营带来最直接的影响。市区内的轨道交通线路，由于大部分已是建成区，其可变的因素相对较小；市区以外的线路，其服务对象的预测，大多是需要进一步开发的潜在需求，可变因素多，如果经营的好，可变因素会朝有利的方向发展，否则，将给公司带来不利影响。
3、技术风险
技术风险主要来自两个方面，一是技术方案的不稳定性；二是设备系统的不确定性和不可靠性。技术方案的不稳定性与前期工作阶段有关，在项目预可研阶段，由于规划、客流等因素的不确定性很大，由此引起项目最终实施的方案与预可研阶段确定的方案在技术标准、工程造价等方面可能存在较大的差异；在地质、管线、建筑物基础等资料不够全面详细的情况下，技术准备工作深度不够充分时，可能存在设计变更等情况引发的工程变化，以至工程延期。设备的不确定性和不可靠性与设备系统技术水平发展有关，某些设备的更新换代周期短，可研阶段采用的设备可能在工程实施时已经落后，某些设备在技术上还不够成熟这都属技术风险的范畴。
4、其他风险
1）、建设风险
包括建设资金不到位、工程费用超支、工期延误和质量不符合要求、项目衔接线路建设进度迟缓等影响项目建成的风险。
2）、经营风险
经营风险是指生产经营的不确定性带来的风险。本项目为城市公共服务领域，票款收入稳定但是不足以支付运营成本；没有提价的空间；面临地面公共交通的激烈竞争。
3）、财务风险
财务风险是指公司财务结构不合理、融资不当使公司可能丧失偿债能力而导致投资者预期收益下降的风险。
由前面的风险因素分析可以看出，地铁建设在政策、市场、技术和项目的组织管理等方面存在诸多风险因素，根据其影响程度和产生的后果，大致归纳为工程投资、运营收入和运营成本三个方面。各种风险因素分类见表
对工程投资影响最大的为工程方案、融资方案、建设进度和征地拆迁，这些因素发生变动的可能性较大，容易导致工程投资的重大变动，是本项目重要的风险因素。
客流市场和票价是影响运营收入的主要风险因素，发生变动的可能性较大，是影响本项目财务收益的两个主要风险因素。
项目的经营管理和融资方案是影响本项目运营成本较为显著的风险因素，特别是本项目运营架构的变动将对运营成本产生较大影响。
二、风险程度分析
1、定性分析
风险因素大致归纳为工程投资、运营收入和运营成本三个方面。
风 险 因 素 分 类 表
序号 名称 风险因素名称
1 工程投资 工程方案、征地拆迁、设备选用、施工质量及管理、融资方案、建设进度
2 运营收入 客流市场、票价水平、票价政策、物业开发、公共政策
3 运营成本 经营管理、融资方案、电力价格、财税政策
对工程投资影响最大的为工程方案、融资方案、建设进度和征地拆迁，这些因素发生变动的可能性较大，容易导致工程投资的重大变动，是地铁建设重要的风险因素。
客流市场和票价是影响运营收入的主要风险因素，发生变动的可能性较大，是影响本项目财务收益的两个主要风险因素。
项目的经营管理和融资方案是影响本项目运营成本较为显著的风险因素，特别是本项目运营架构的变动将对运营成本产生较大影响。
2、定量分析
在前面财务评价和国民经济评价中对本项目进行的敏感性分析。但是敏感性分析只能指出项目评价指标对不确定因素的敏感程度，不能表明不确定因素的变化发生可能性大小以及对评价指标的影响程度。针对本项目的风险因素分析，我们采用概率分析方法主要对项目风险影响较大的投资、客流和票价变化因素进行定量分析。根据投资、客流和票价因素发生变化的概率，研究项目净现值的期望值，并计算净现值大于或等于零时的累计概率。
三、预防风险的对策
1、防范与降低风险对策
防范与降低风险的对策主要是回避、控制和转移。
2、公共政策风险对策
国家宏观政策的影响将是不可回避的，对于城市交通发展政策的影响，需要政府承诺限制对轨道交通运营不利的政策实施。例如通过限制沿线与轨道线平行的大巴营运，建设综合交通枢纽、增加垂直本线的地面公交线路等措施，变地面公交与地铁争客流为向地铁输送客流。
3、市场风险对策
为了避免不确定因素给客流带来的负面影响，可以通过于政府签订保底客流的经营协议来转移风险。也就是需要政府承若轨道交通达不到一定客流条件下，应给公司特殊的补偿，将客流不足的风险转移给政府。同时积极开发站点周边物业，为轨道交通培育客流。在票价、票制制定时，充分作好市场调研，满足旅客心理承受水平。
4、技术风险对策
在具体各阶段设计中, 对采用的基础资料如客流、城市规划、地质资料等尽可能做到客观准确，夯实技术方案基础；充分估计不确定性因素的影响，多方案比选。
5、其他风险对策
1）、建设风险对策
这方面的风险可以通过选择资信好、技术可靠的设计、施工承包商，签订规范的合同，切实做好合同管理的工作，可以达到抵御风险的目的：
（1）地铁工程投资巨大，提高地形勘测、管线调查与勘探方面的工作质量，确保基础资料的准确性，可有效回避工程投资的变化。
（2）采用设计监理与施工监理制度，是控制工程质量风险的一项重要手段。
（3）综合考虑轨道交通建设工期与其他相关工程建设进度的衔接关系，保障工期的落实，控制工期风险。
2）、经营风险对策
为降低经营风险，项目公司在规范运营客运业务时，积极学习其他城市的轨道交通企业的经营管理经验，坚决压缩非生产性支出；合理经营物业开发业务，在项目运营初期可重点发展出租物业，获得资金用于运营支出，条件成熟后发展租售物业，稳固客流并持续不断地获得资金。
3）、财务风险对策
可以利用财务杠杆系数控制负债规模及比率，合理安排资本结构，降低筹资成本，可使财务杠杆利益抵消风险增大所带来的不利影响；合理认识对客运需求的预期，筹资时合理确定还款方式及时间；做好还款计划和准备，加快资金周转，适当增大流动比率，使企业拥有更多的营运资金，提高偿债能力和支付能力，并建立风险基金，以备不时之需。
四、部分高架车站工程风险分析
南京地铁12号线部分高架车站工程风险分析
序号 车站名称 工程
方案 风险类型 工程与环境风
险源简述 风险分析 风险应对措
施的建议 备注
1 生态科技园站 混凝土框架结构 工程自身 高架三层路中岛式车站，建、桥完全分离。 建、桥完全分离，可能出现建、桥不均匀沉降。 为保证沉降均匀，建、桥均采用桩基础 桥宜采用桩基础，以粉砂质泥岩作持力层。
车站临近
房屋 红太阳装饰城距离车站40m 建筑物沉降，靠近基坑侧的差异沉降。 施工中加强对周边建筑物的监测，在基坑开挖时分层开挖、架撑及时、严禁超挖。
穿越或邻近道路 沿龙藏大道路中布置 地面沉降，交通疏导便利。 加强地面沉降监测
高架普通站，周边环境简单，注意建筑风险。 风险低
2 滨江村站 混凝土框架结构 工程自身 高架三层路中一岛两侧式车站，建、桥完全分离。 建、桥完全分离，可能出现建、桥不均匀沉降。 为保证沉降均匀，建、桥均采用桩基础 桥宜采用桩基础，以粉砂质泥岩作持力层。
与其他地铁线（车站）预留换乘节点 与11号线成平行换乘 考虑到若分建两线连接线位置尚不确定及交通疏导问题，建议同期施工
车站临近
房屋 目前车站周边为大片低矮住房与苗圃，车站距离向阳河河堤约40米 靠近基坑侧的沉降。可能引起河堤变形开裂。 施工中加强对河堤的监测，在基坑开挖时分层开挖、架撑及时、严禁超挖，随时关注基坑侧壁地下水情况。
高架换乘站，周边环境相对简单，需注意建筑风险。 风险中
3 步月路站 混凝土框架结构 工程自身 高架三层路中侧式车站，建、桥部分分离。 建、桥部分分离，部分承重构件需同时满足建筑结构规范、铁路桥涵设计规范要求，稍复杂。梁部无需特殊设计，下部结构需特殊设计 设计时分别选用建筑规范、桥梁规范和铁路规范，验算各种结构类型和不同的受力状况，以保证结构安全 桥墩采用桩基础，以粉砂质泥岩作持力层。
车站临近
房屋 车站周边为大片农田及水塘， 建筑物沉降，靠近基坑侧的差异沉降。 在基坑开挖时分层开挖、架撑及时、严禁超挖。
高架普通站，周边环境简单，注意建筑风险。 风险低
4 北顺圩站 混凝土框架结构 工程自身 高架三层路中侧式车站，建、桥合一结构。 高架站先形成空间框架结构,再在其上形成连续板梁。框架结构受载不均匀,易造成基础的不均匀沉降。框架结构的动力稳定性一般比桥梁结构差。 设计时分别选用建筑规范、桥梁规范和铁路规范，验算各种结构类型和不同的受力状况，以保证结构安全。为确保框架结构受载不均匀对基础不均匀沉降影响有限，采用桩基础，基础计算时加强验算。 桥墩采用桩基础，以粉砂质泥岩作持力层。
车站临近
篇10
诱人的细分市场
作为速派得的创始人和CEO，江镇曾先后在管理软件公司和干线物流公司工作过。过往的经历使他了解到，干线物流的发展已经标准化，运作模式相对简单，并且传统势力很强，重组这个市场将会遭遇很大的阻力。“毕竟，没有太多传统势力的干扰，只要技术和方案可行就可以解决了。”因此，他将创业目标选择在同城配送领域。
去年8月1日，速派得物流信息技术有限公司在北京正式成立，目前已在北京、上海、天津、杭州、深圳和武汉六个城市提供服务。“计划年底之前完成25个城市的推广落地，明年一季度发展到全国100个城市。”江镇告诉记者，速派得为“Spider（蜘蛛）”的音译，其名字灵感来源于美国电影《超凡蜘蛛侠》，寓意“善心乐助、行侠仗义、重视责任”的蜘蛛侠精神；同时“蜘蛛”一词也代表着速派得的企业愿景：通过创新的020模式，编织出经济高效的同城快运网络，整体改善城市的道路交通状况。
“同城配送不仅市场规模非常大，并且仍存在盲点和痛点，做好了还将会出现很大的增量市场。”在江镇看来，同城配送平台此前尚未出现理想的解决方案，竞争的激烈程度相对干线运输领域弱一些，因此是平台创业比较理想的切入点。“如果把干线物流比喻成主动脉的话，那么同城物流就是毛细血管，实际上最难的问题就出在毛细血管。”江镇向记者打了个比方，而正因为同城配送的运作难度大，更容易建立竞争壁垒。 “虽然在操作上有难度，但我们通过调研发展，通过众包和中央调度的模式是可行的。”江镇透露，在正式创业前，他花了将近八个月的时间做市场调查，采样了全国各地2000多名司机，通过各种渠道拜访了300多个物流、商贸、个人类的客户，对于市场需求有了更加深刻的理解。
对此，云鸟配送的联合创始人、COO何晓东也表示，同城配送的确是一个规模巨大的市场。以云鸟配送专注的企业级同城供应链配送市场为例，仅在北京一个城市，面向企业的同城配送市场一年就有250～300亿元的规模。经其初步估算，全国一年的市场规模大概为8000～10000亿元。“中国物流与采购联合会的报告显示，2014年我国社会物流总费用为10.6万亿元。”他对记者说，其中同城配送的产值大约有8000千多亿元，并且每年以10%左右的速度递增。
云鸟配送成立于2014年11月，但从去年8月份开始进行市场调研。何晓东进一步向记者解释，根据调研，他们发现在同城配送领域大致有三种模式。一是零用市场，这种模式更多的是面向个人用户，用车需求较为随机，以北京为例，这个市场规模大约一年有8亿元；二是落地配市场，即货物到达目的城市后的送货上门服务，在这个市场领域已经出现了德邦、安能等快运巨头，仍以北京为例，市场规模约为一年70～80亿元；三是云鸟配送所定位的供应链市场，即从仓到配全程覆盖的服务流程，目前这个市场以大宗商品为主，如农产品、日化用品、快消品、汽车配件、建材家居等，目前仅北京一年的市场规模就达到250～300亿元，全国规模更是高达8000亿元以上。
“革命式”平台
“乍看之下，好象大家都是做同域配送的平台，存在同质化竞争的现象，但实际上每个同城配送平台的企业其实都长得不一样。而不同定位的平台，背后的模型完全不一样，系统搭建和框架也完全不一样。”何晓东向记者解释说，互联网企业讲究的是“一根针捅破天”，并非像业界所认为的互联网平台没有界限，一味追求用户量，其实它同样要求精细化运作。 “不排除过一两年市场格局形成之后，有些平台会继续向更多领域延升的可能性。但目前来说，有一个相对明确的细分目标市场无疑是明智的选择。”何晓东向记者表示，至少云鸟就不会涉足面向个人(2C)的用车需求。
记者发现，尽管同城配送平台的数量居多，但从目前来看，存活较好的平台基本上都有相对明确的细分市场定位。比如，速派得致力于为企业和个人提供零担方式的同城货运，解决中大件物品同城“门到门”的痛点问题；云鸟配送则面向企业用户，致力于做招投标运力租赁平台，并且只做整车运输；达达则做同城 “最后一公里”，以餐饮020外卖配送服务等市场为主；其他的同城配送平台，有的只做车货信息匹配的，有的定位于B2C个人急用的拼车需求等等。尽管诸多平台相互之间存在市场交叉重叠之处，但相对而言各立山头，面向较为固定的需求群体。
具体而言，云鸟配送借助互联网平台整合同城配送的运力资源，然后通过招投标的方式服务于有同城配送需求的企业。比如，一个企业将同城配送的需求发到云鸟配送平台，云鸟配送平台整合的运力和车辆将会针对需求进行自主报价，客户可以直接看到报价以及服务评价，并且根据评价和价格选择性价比最高的运力。何晓东介绍说，云鸟配送的核心竞争力就是招投标模式，围绕着招投标模式，云鸟配送平台改变了物流配送行业信息不对称、不透明的落后模式，客户对接的运力数量变得更加广泛，省去了很多不必要的中介环节，从而帮助客户有效的降低了物流配送成本，经测算平均可以降低20%。
他进一步强调说，云鸟配送服务的主要是企业级用户，而企业客户更加倾向于规模较大、相对稳定的配送需求。因此，云鸟配送会要求企业客户在平台上提出需求时必须标明需要运力的时长、范围甚至到达标准，以便于司机在招投标时综合考虑这些因素后再提出自己的报价，这样就可以让客户和司机之间匹配成功后形成相对稳定的服务关系，从而促进服务质量的提升。换句话说，云鸟配送并不解决急用车的需求，主要面向企业的计划用车服务。为便于规范和管理司机的操作行为和流程，云鸟配送还专门成立—个叫做增值服务部的部门，一方面提供岗前和岗中培训，另—方面用智能化的手段管控司机在配送程中的行为，并且定期派抽查人员抽查。
之所以作出上述定位，何晓东声称是因为“面向个人的市场和拼车市场操作难度大一些，并且市场规模也小一些。”他表示，“市场规模和操作难易度，决定了云鸟配送选择了面向企业的整车同城配送市场。对于云鸟配送所选择的市场定位与传统的第三方物流存在功能重叠之处，何晓东并不否认，他提出，“我们就是要颠覆传统的第三方同城物流配送，采用更加智能、成本更低、客户体验也完全不同的服务。”
“填空式”平台
如果将云鸟配送视为“革命式”的同城货运平台，那么速派得无疑是典型的“填空式”同城货运平台。相信作为消费者，大家都有过网购灯具和家具等中大件商品却需要自提的经历，速派得的功能之一就是弥补中大件商品的同城“门到门”配送这一市场空白。
据江镇介绍，速派得致力于利用移动互联的手段整合社会上的闲散运力，通过“拼货”体积计费的创新模式，改变产品和成本结构，为用户提供经济高效的同城快运服务，目标服务范围和对象主要包括：干线物流企业的落地配送，电子商务平台的同城配送，专业市场、连锁商业配送、调拨，以及其他一切对同城快运有需求的个人用户及微小商户。
“轻小件物品的‘门到门’配送已由快递公司解决，而城市之间的干线物流可以通过集货方式传输，规模化的集约效应会让干线物流成本变低。由此给了我们这样的启示：为什么中大件物品的同城配送没有像干线运输一样的零担方式？”江镇分析说，由于同一个城市里客户端的需求是零散的、非计划性的、多批次的，在供应链中一般采用库存的方式满足用户的零散需求，但由于城市仓库的成本很高，一家企业很难建立多个仓储中心，这时候实现无盲区的配送就会面临成本高昂的问题。 “而速派得正是要填补这一市场空白，提供轻小单元和柔性供应链的同城配送服务，这一点顺应城市物流按需配送和‘去仓库化’的发展方向。”
他告诉记者，速派得有别于其他简单的车货匹配平台，其线上预约、平台支付、线下服务以及口碑评价四个主要服务流程形成了标准的020闭环。而为了让用户放心，速派得每张运单自动投保货运险及先行赔付的服务也使用户得到安全保障；此外，包装、装卸、上楼、代收货款、代收回单等增值服务则可以满足不同类型用户的个性化需求。
篇11
然而规模化经济的渐趋成熟，曾经遍及闹市区、商业街的私营个体商业店铺却遭遇寒冬，受到了大商业模式下前所未有的冲击，各大商圈内依附存在的各类店铺的转让率也呈现逐年递增的趋势，在某些街区，商铺的转让率甚至高达60%。大多数地产裙楼的小型商铺往往因为生意清淡而无法维持店铺开销，正在逐渐撤租或进行转租。在过去的五年里，哈尔滨市社会消费品零售总额的增长也呈逐渐减慢的趋势。显然，商圈发展的春风没有给这些小商铺带来暖意。
一、哈尔滨城市商圈内小商户存在的问题
由于历史发展原因，哈尔滨市商业圈规模大、聚集度高，临街商业非常发达。随着各大商圈的兴起和不断完善，各类小商铺如雨后春笋般依附开张，哈尔滨市虽然拥有着活力充沛的商业发展市场，但是从消费者角度以及从中小型商户角度上来分析，还存在许多不足之处需要解决。
（一）网点选择欠缺合理
网点是商铺发展的载体，合理的选择影响着商铺的可持续经营的状况。就哈尔滨市而言，目前许多中小型商铺在选择地段上没有根据自身特点以及地段区域消费人群进行有针对性的选择，很难与当地消费实际需求达到一致，导致在周边大型商场与其它商铺的挤压和分流下，商铺自身的客源受到了很大限制。例如，爱建商圈中，一边的卓展购物中心呈现出火爆热闹的经营场面，相比另一边爱建百联购物中心门庭冷清的局面有非常大的反差，区域资源分配非常不合理。此外，商铺所属商圈的基础配套设施建设不完善，比较常见的如道路设置不合理、停车场资源稀缺、信息集成化程度不高、公交地铁等公共交通和物流运输没有完整覆盖、物流配套设施严重匮乏等问题同样会影响到商铺的经营及收益。一些商家随意占用人行道和机动车道，阻塞了交通。停车位紧张、周边环境过于繁华可能带来的交通拥堵，降低了人们出行的便利性，抑制了人们到附近商铺消费的欲望。
（二）市场定位不明晰，业种业态间同质化现象突出，品牌效应不显著
目前，哈尔滨市商圈内业种业态间同质化现象突出，小商铺在没有充分市场调研的前提下开展经营活动，会给后期经营上留下盲目跟风效应的隐患。许多商铺看见某个行业短期利润高就纷纷涌入，造成市场上产品单一，市场定位没有识别度，导致各类商铺极度缺乏差异性特色和多元化的营销、服务模式。因而各家店铺主要依靠价格战等方法进行恶性竞争，导致了各个商铺的品牌效应不显著。服务项目和模式的缺乏特色，使得商铺很难通过品牌效应进一步扩大规模、实现连锁化、同时提升自身的竞争力、影响力、吸引力，从而很难与大型购物中心及连锁百货在知名度、认可度等方面竞争。此外，对于消费者而言，商铺经营者需要有针对性地对市场进行分析和调研，捕捉消费者潜在的市场消费观念，才能满足消费者差异化的需求，从而转化成利润，但这一点也是许多商铺经营者所匮乏的。综上所述，小商铺很难在与大型百货以及邻近连锁化店铺对于客源的残酷竞争中求得生存。
（三）商铺经营、管理水平不高
目前，一些商户的社会责任感不强、自律性差，员工形象与专业素质与大店差距甚远。为降低商品成本、扩大现阶段利润，一些商家违背诚信经营原则，消费者利益得不到有效保障，一方面商户自身无法得到消费者认可，另一方面也对商户所处的商业圈的整体信誉被贴上了不诚信的“标签”，随着该类事件的发生也让消费者数量骤减，不利于商圈自身的长足发展。此外，电子信息技术的应用在各个商铺的覆盖率仍然很低，信息系统、新型支付结算系统等发展还不完善，很难与消费者随电子信息技术而飞快进步的消费理念接轨，在一定程度上影响了潜在消费者的消费欲望，进而制约了商铺自身的发展。同时，在近年来随着电脑、智能手机的普及和互联网的迅猛发展，网络消费成为重要消费模式。从国家统计局的数据中得出，在2015年，哈尔滨市居民网上购物的费用支出和比例增长非常迅速，人均网络消费达到185.7元，比2014年增长了三成以上，远高于人均其他生活消费支出。然而在迅速发展的电商挤压下，大多数实体商铺没能开发出新型的营销模式，在可预见的不远的将来，实体店铺与电商的竞争势必愈演愈烈。
二、对哈尔滨商圈内小商铺的经营与发展的建议
由于商业历史积淀和几十年的商业发展，哈尔滨传统商圈如秋林、中央大街已经步入成熟阶段，作为城市核心区，交通网络密集，大布局难以改变，车位紧张，业态雷同，嘈杂的环境，以及老化的市政设施，为各类商户带来了残酷的发展环境。同时，在城市有限的商圈资源条件下，新兴商业中心以及小型商户的快速发展，导致了商圈内激烈的竞争。此外，与大型商铺和连锁商铺相比，中小型商铺无法具备规模化经营的优势，知名度、商品覆盖率、促销活动策划水平等也根本不能与之竞争，哈尔滨市各类小型商铺的发展已渐入僵局。因此，如何破解商铺发展之困，探索发展新路，是哈尔滨市城市商圈内小型商铺所面临新发展的关键所在。
（一）合理的地理位置选择与规模控制
商户经营者在选择商铺时需要充分考虑多方面的内容，比如商圈地理优势、交通覆盖率、文化内涵、商铺自身定位、关联产业结构和数量、针对性人群、消费者消费习惯、服务模式以及投资规划等。只有进行了可靠的调研分析和考察，才能在商铺开设以后最大化地提高营业额以及进行风险控制。就哈尔滨市而言，规模大配套成熟的商圈，如中央大街商圈具有非常完善的基础建设，能够吸引广大消费者前来消费，而新兴的或规模小的商圈，比如社区级商圈、非步行街商圈等就极度缺乏配套交通和商业设施，无法吸引广大消费者前来购买，消费群体往往都是周边住户等一些特定消费群体，客流量和利润转化不能得到较好的保证。所以，小型商户可以结合自身情况，如经营规模、预期市场竞争力等方面，综合考量最适宜的地理位置进行选择。
（二）加强业种业态的结构优化，发掘自身特色
商铺在经营的同时应该注重与其他关联产业商铺的联系，做到各取所长，互惠互利。在选择商铺商品时也要充分调研该商圈内同种产业以及关联产业的比例，避免造成同类商品扎堆或者无配套商品销售的局面。商铺间的互惠协作更应该结合城市商圈主体功能和市场需求，将商铺看成是商圈整体的一部分，以小商铺合力的模式共同打造规模化的商圈效应，让商铺所处的商圈在城市中具备影响力和较好的商圈品牌效应，摈弃传统商圈单纯拼凑的模式，提高商圈竞争力和吸引力，进而增加各商户的客流量。
同时，商户的经营策略要避免同质化，更不要盲目的模仿和复制，应该从自身品牌的档次、类型、针对人群、服务等多方面进行拓展和突出商铺特色，在避免价格竞争的同时抓住消费者潜在的消费需求，比如说，可以充分利用小型店铺经营的灵活性，延长营业时间，用时间赢得消费者的关注：另外，虽然大型百货在营业面积、品牌和业态的多样性、合理性上等都要明显优于小型商铺，但是其也涵盖了许多不同种类的商品，范围广就会导致商品类别在深度上的优势不突出，就单一品种的商品上来看，小型店铺甚至有机会在商品覆盖率和商品特点上取得竞争优势，同时，大型百货在订货和进货的节奏上也不如小店灵活快速。因此，小型店铺可以凭借其营业时间灵活、商品更新速度快、更贴近时尚潮流、特定种类商品项目丰富且独具特色等优势来抑制大型商场面积方面等局部优势为小型商铺带来的影响。
（三）塑造良好的商铺品牌形象
商铺竞争力的体现除了商品质量过关以外，很大程度上取决于商铺的品牌形象，也是商铺能够实现稳定客流的保证，良好的商铺品牌形象能够提高商品在商圈甚至是全市范围的辐射影响力，能够为商铺的可持续经营提高至关重要的作用。因此，商铺管理者应该以消费者需求作为切入点，及时了解和掌握商品市场和消费需求的动态变化，并及时地调整经营策略，让商铺能够获得消费者认可。同时，商铺也应该结合商圈与城市文化特色，在装修、招牌、商品等多方面构建独特但又能够融合于城市的文化特色，彰显商铺差异化的经营理念，提高商铺竞争力。商铺应注意避免与大型商企品牌形象、经营范围与特色的相似性，以此来避免独自面对大型商企市场挤压的危险局面。
另外，城市商圈内的商铺经营管理者应注重对商铺品牌的推广营销。通过各种宣传渠道，对商铺所经营的产品品牌，以及服务范围等方面进行推广，保持商铺在消费者中的曝光度，让消费者在潜意识中提高对自身商铺的认识和了解，在有商品购买需求时能够提高在本商铺购买的几率，提高客源的固定化。
（四）强化商铺的经营管理，优化服务质量
诚信经营是商业企业应遵从的最基本的经营准则，也是企业应恪守的社会道德底线。在这个人与人之间的距离通过信息技术大大缩减的社会，良好的信誉和口碑在无形中会被消费者通过互联网进行传播，一定程度上减少了交易双方的买卖成本，也能给商铺树立良好的品牌形象。另外，商铺管理者应实行智能管理的创新理念，引入先进的信息化技术，比如移动支付、在线下单等新型经营方式，并研发网店、体验店等新的营销模式，目的是让消费者能够更加快捷、更加便利地进行商品的选择和购买，节省消费者的购物时间和消费成本，发掘商铺的潜力，提升其竞争力。
（五）各类商铺自主建设有特色的商业街
各类独立的小型商铺，依附于特定商圈的同时，可以自发地发掘所处商圈的历史文化背景，并根据这些独特的历史文化背景开发、经营与城市文化传统相关的特色商店。在这种情况下，各个商铺可自主地发展含有古建筑群、古文化特色的传统商业区。例如，目前中央大街作为目前亚洲最大最长的步行街已经是哈尔滨市繁华商业街的代表，也是体现哈尔滨市文化特色的历史地标。整条商业街的建筑风格为仿欧式设计，充分体现了文艺复兴、巴洛克等复古与现代相结合的城市建筑风格，游客在商业街中步行不仅可以满足消费的需求，也能够在充满艺术氛围的街道中领略到哈尔滨市的艺术气息。经过长期的发展和改良，中央大街已成为众多商铺乃至大型商企争夺的风水宝地，百年老街在其游览价值的基础上，又增加了更大的商业价值，使得其中商铺也实现了互利共赢、得到了长足的发展。
篇12
随着手机的功能越来越强大，以往出门三大件“手机、钥匙、钱包”似乎正在变成了“手机、手机、手机”。手机已经融入我们的生活，此话不虚。金山办公软件移动应用市场部总监黄振向《广告主》记者描述他日常的生活状态：我们正在逐渐抛弃开放而自由的Web，寻找更加简单、时髦、用起来更舒服的APP服务，这丝毫不亚于我们当初对它的喜爱之情。早上起床你会打开身边的手机查收邮件；吃饭的时候登录人人网、开心网和新浪微博；上班路上用智能手机看视频；工作的时候，用RSS阅读器阅读信息；空闲的时候用微信和朋友们聊天……
移动终端的爆发增长
1956年，全球第一个自动移动电话系统的诞生，改变了人们的沟通方式。尽管当时这个无线设备是个只能在车辆的后备箱中安装的、超过40公斤的庞然大物。
13年后的1969年10月29日，加州大学洛杉矶分校与斯坦福研究所实现的首次网络连接，为信息技术应用的喷薄式发展掀开了序幕一角
3G的到来，促成了移动通信和互联网这两股强大力量的交汇。移动互联网更像是一种新的生活方式，其含义似乎比3G还要丰富传统互联网的发展经验，也使人们对移动互联网创造…更多的经济神话抱有希望。
现在移动终端融入我们生活的程度和速度开始变得超乎预计
图吧地图市场总监霍燃觉得，最近一年来，智能手机和平板电脑的爆发式增长、移动互联网的蓬勃发展，正把我们带入一个“互联网无处不在”的世界，而且，移动互联网用户的增速显著快于当年基于PC端的传统互联网。
截止到2011年11月，我国手机网民数量已达3.4亿，在总体网民中的比例达到65.5％。移动互联网市场规模为145亿元。2011年第三季度中国智能手机出货量达23907／部，比上一季度增长58％，首次超过美国市场……
“虽然今年是移动互联网快速增长的一年，但是智能移动终端的增长动力远远还没有得到释放，预计明年随着更多的移动终端厂商加入智能手机的制造，移动互联网将会呈现出爆炸式、突破性的增长，那时移动互联网带给我们的想象也会更加充实。”安沃传媒联合创始人兼总裁郭伟充满信心地对《广告主》记者表示。
碎片化的时间催生APP热潮
得益于移动终端的快速增长，催生了移动APP应用的热潮。你是否也有类似的经历，在等公交时，你一定是有闲与无聊的。城市交通网络谁也说不准，可能是1分钟，也可能是半小时，你所等的公交才会来。同样的场景也可能发生在等地铁、等出租的时间，发生在你坐车、吃饭、午休等各种短暂的时间，这些从几分钟到几十分钟不等大量凌乱的、无关联的碎片是没有意义的，但如果有一种有效工具，能够有效地处理碎片，在碎片之间建立有效的联结，在碎片化之上浮现出新的、更有意义的层级，那么这种工具就有可能获得极大的成功，过去可能是新浪微博，而现在则可能是涵盖范围更广的各种智能APP应用。
“此时此刻，如果你有手机，那么你一定会上移动互联网，发发微博，或者玩玩各种社交小游戏，以应对这种无聊与零碎的时间。”力美广告创始人兼总裁舒义说，“在这个信息爆炸的时代，传统的东西被击成碎片，新兴事物打破了我们原有的生活方式与意识形态，使得碎片化已经无处不在，碎片化时间的好处是，谁占用了用户的碎片化时间，谁就更易获得成功。”
诸如愤怒的小鸟这种社交小游戏，在等地铁、等出租等时间都可以玩；诸如新浪微博这种信息分享及获取工具，在坐车、吃饭、时都可以上，不用花费太多时间与精力。
碎片化造就了移动互联网的蓬勃发展，也可以说移动互联网正迎来碎片化时代。移动互联网是大势所趋，不管是谁，与传统互联网的PC端一样，谁能主导用户并享有碎片化时间，谁就能成就未来。
APP应用带来新的营销模式
敏锐的人们会发现：任何一个被社会广泛接受的技术演进，都很可能给营销带来新的爆发平台。而我们正处在这样一个时间的节点上：智能手机和平板电脑在快速普及，大屏幕、高分辨率、触摸屏、GPS、拍照，以及重力、光线、震动等感应器的预制……一项项技术的演进，都正在触动着营销变革的神经。
随着越来越多人手里的手机换成智能手机，笔记本换成Pad(平板电脑)，营销的传播环境也在悄然出现深刻的变化――互联网市场调研公司Compete的研究显示：在美国，43％的Twitter用户在通过移动设备登录，而Facebook的同比也有34％。在中国，数字更为可观，新浪微博的数据显示：目前新浪微博用户来自移动终端的数字已超过50％!
随着手机网民数量的急剧增多，消费者的行为习惯正在发生转变，用户对移动广告的关注度也在不断增长。移动广告的广告条设计更追求精细小巧，同时能给用户带来足够的视觉冲击，因此越来越多的用户更愿意点击手机应用上的广告条，而非传统的互联网广告。
来自微软MSN网络广告部的奚肯对移动广告的发展也有类似地看法，他告诉《广告主》记者：谷歌最新的中国城市地区智能手机使用情况调研报告结果显示，34％的中国城市地区智能手机用户曾经点击过移动互联网广告，32％的用户曾经受广告影响对产品和商户进行搜索，32％的用户受到广告影响产生过购买行为。有人认为，相对PC互联网广告而言，移动广告依托移动设备的便携性和随身性，更容易渗透到消费者的生活，从而达到更精准的营销目的。
艾瑞数据显示，截至2011年6月AndroidMarket内的应用有91.1％是免费的，而剩余的8.9％的付费软件中价格也普遍在5美元以下，开发者通过软件直接获利的能力很低，基本是依靠应用内广告来间接获得盈利。
另一方面，对于营销人来说，智能手机应用的主流用户群体普遍拥有较强的经济购买实力，思想活跃，将广告促销或品牌信息投放到APP上效果会更显著。而且APP的形式多彩多样，可以针对不同群体设计不同的App广告形式，精准性更强，能使广告效益实现裂变式增长。
移动营销需要优质APP
随着移动互联网用户的增长以及移动应用的下载普及，各种各样的APP像赶集一样涌入大众的生活圈，基于移动互联网的网络精准营销也打开了一片蓝海。2010年中国移动广告市场规模达到17.4亿元，2012年的市场规模将达到55.2亿元，2012年也将成为中国移动广告市场的爆发年，移动互联网广告市场的前景普遍被看好。
篇13
随着国民经济的持续增长，城市化进程的加快，外贸依存度的逐步提高，产生了巨大的物流需求，推动了物流规模水平不断提升。物流园区作为物流体系的基础设施和物流产业聚集地，被看做城市经济发展新的潜在增长点，各级政府都在规划和建设物流园区，掀起了物流园区建设热潮。而博科资讯物流供应链研究中心2009年第2季度中国物流市场调研报告中指出：“与当前物流园区热形成鲜明对比的是我国物流园区市场空置率已达60%”[1]。常州作为经济发展的前沿阵地，如何科学规划建设符合当地经济发展的物流园区，避免盲目建设所造成的园区资源浪费和环境破坏问题是值得我们思考的课题。
1常州物流园区建设的必要性
1.1促进产业升级，建设现代制造业基地的需要
常州正致力于加快新型工业化和现代制造业基地建设，由传统制造业走向现代制造业，迫切需要提升产品的科技含量，形成具有常州特色的产业优势，提高企业的核心竞争力。常州依托苏南板块的良好区位优势，以对外开放带动产业升级，抓住全球产业升级的有利时机，使常州日益成为世界跨国公司的加工厂和上海工业后方基地，成为全球制造业的重要一环。常州现代制造业基地的建设，对现代物流系统提出了更高的要求，原材料、零部件与产品的分拨路线拉长，运输成本与库存成本增加，如何降低物流成本，保证运输的时效性对常州的物流支持系统提出了很高的要求。良好的物流支持系统正成为吸引众多的国内外企业投资的首要考虑因素之一，而物流园区是物流支持系统的重中之重。据有关部门对常州的100家生产制造类企业的问卷调查[2]，生产企业外包物流服务不超过26%。物流总等高增值、综合所占比重很小，而企业对自理物流中运作成本高的不满意率达30%。生产制造企业中有76%的企业想将企业的物流服务功能从企业的生产经营活动中剥离出去，交给物流企业去经营管理，因此物流园区的建设成为现代制造业产业发展的迫切需要。
1.2构建特色产业集散地，增强区域经济带动能力的需要
常州有几家规模较大的特色产业基地，如横林国际地板城、湖塘棉纱市场、江苏湖塘纺织产业交易中心、常州钢材现货交易市场、凌家塘农副产品批发市场、中国江苏国际塑化城等。这些特色产业基地年交易额均超过100亿元。大规模、高频率的生产商贸活动对物流系统有很高的需求和要求，物流园区建设也水到渠成，良好的园区物流系统确保了区域内资源的高度整合和高效利用，还能通过对生产和流通领域的“提速”，加快其他领域的“运转”，对提升城市经济发展和辐射带动整个区域经济发展具有“一箭双雕”的作用。
1.3优化常州物流空间布局、整合提升物流资源的需要
常州五大物流市场的发展现状，说明了常州物流空间布局的不合理性，没有适应市场发展的需求，常州物流企业小、散、弱的状况也影响了现代物流体系的建设进度，满足不了几个重要产业的发展需求，必须尽快整合物流资源，优化物流空间布局结构，科学合理建设与产业发展配套的物流园区。
2常州物流园区建设的可行性
2.1推进生产服务业发展政策为物流园区建设带来机遇
近年来，常州市委、市政府在加快推进现代制造业基地建设的过程中，充分认识到了生产业对建设现代制造业的强有力支撑作用，因此，常州市委、市政府高度重视和积极推进生产业的发展，一是加强了规划和引导。在国民经济发展规划特别是服务业发展规划中，特别强调了生产业的发展，完成了《常州现代物流发展规划》、《常州港口发展规划》和常州综合交通体系研究。二是加快了基础设施建设。“十二五”前四年，市交通设施和城市基础设施建设共投入近400亿元。三是大力发展生产资料市场。充分利用产业发展的优势，建设3~5个交易额超百亿元大型生产资料市场。四是加强了科技合作与人才培养。常州加强了与清华、北大等知名院校的合作，成立了清华大学科学技术开发部常州产学研合作办公室[2]。
2.2区域交通网络不断优化为物流园区建设创造了有利条件
常州有着十分优越的区位交通，城市与上海、南京两大都市等距相望，与苏州、无锡联袂成片，构成了苏锡常都市圈。市区北临长江，南濒太湖，沪宁城铁、京沪高铁、沪蓉高速公路、312国道、新京杭大运河常州段完成南移，宁常、扬溧高速公路常州段主线实现贯通。城市路网功能完善，市区南北大通道无缝对接。全市水网纵横交织，连江通海。长江常州港是国家一类开放口岸，年货物吞吐量2 029万吨。民航常州站有通达北京、广州、大连、厦门、深圳、海口、西安等国内20多个大中城市的航线。完善的区域交通网络为物流园区建设创造了有利条件。
2.3良好的物流业发展态势为物流园区建设打下了坚实基础
常州市已完成了《常州现代物流发展规划》、《常州港口发展规划》和常州综合交通体系研究，目前正加快推进物流园区、物流中心、配送中心网络构架的形成。并力争成为与上海国际航运中心相呼应的长江三角洲区域物流中心之一，成为全国现代物流业发展供应链中的重要枢纽与节点。积极引导物流企业进行信息化改造，中国物流公司常州分公司建成了GPS系统、物流信息化管理系统，常州通行科技有限公司建成了中国货运信息网。目前，凌家塘物流中心一期已建成运行，奔牛港物流中心新一轮规划建设方案已通过论证，长江常州港录安洲码头群开发建设已初具规模，民航机场也已经完成了升级改造，正向国际物流方面发展，成为苏南地区的货运中心[3]。
2.4较快的物流业发展需求为物流园区建设提供了根本保障
常州有1个国家级经济技术开发区、9个省级经济技术开发区，有新型纺织服装业、农业机械制造业、输变电设备制造业、汽车摩托车配件制造业、电子信息及现代视听设备制造业、工程机械制造业等六大支柱产业，全市制造业对全市GDP的贡献份额达34.35%，制造业增加值占全市工业增加值的95.16%。因此，常州现代制造业基地的建设发展，对现代物流业产生了巨大需求。同时，特色专业市场的发展壮大，也需要便捷快速的物流配套服务支持。所以科学合理的物流园区的建设已势在必行[3]。
3常州物流园区的现状分析
常州地处长江三角洲经济发达地区，具有铁、公、水、空交通综合优势。物流交易市场起步也较早，市区目前有5个占地面积不小的物流市场。据行业主管部门调查，5家物流市场中有3家不仅没能跟上现代物流业的发展步伐，就连原来“办公、停车、住宿”的运转方式也无法维持，“物流市场”基本“名存实亡”；另外2家虽然能正常运作，但也存在缺乏系统管理、科技含量低、配套服务薄弱等不足。
3.15家物流市场的经营现状
位于新北区的城北物流市场，是常州市区于1996年建成的第一个货运交易市场，占地面积10 000平方米，配套招待所、加油站、修理厂等设施，当时进场经营业户近50户，目前只剩下5家；8 000平米的停车场，现在5 000平米变成了仓储，1 000平米左右的招待所也已歇业。
位于五角场东路的五角场物流市场建于1997年，占地22 000平方米，停车面积10 000平方米，配套交易大厅、大型显示屏、商住办公用房等。原来有近40户经营业户，目前已减至6户。三分之二的停车场地堆存生铁。交易大厅则始终未曾启用。
2001年组建的飞龙物流市场，占地64 000平方米，停车40 000平方米。设有交易厅、洽谈室，当时60余户进场，时至今日，交易厅改建成轿车专营店，洽谈室改成网吧，营业大厅租给保险公司，货运经营业户已不足30户。
位于常锡路菱江桥堍的城东物流市场也在2001年建成，占地面积22 300平方米，停车面积3 000平方米。虽然没有配套设施，但由于较好的地理位置，目前市场仍保持40户左右经营户。
2003年建成的城西综合运输市场，位于凌家塘立交桥北，占地99 000平方米，配套商住房22 000平方米，仓储30 000平方米，停车40 000平方米，另有交易大厅、电子信息平台等。因为交通便利，目前经营业户超过300户。
5个市场累计占地20万平方米，现在驻场经营业户近381户，其中从事专线运输的占20%，非专线货物运输的占50%，从事配载、信息服务的占30%。
3.25家物流市场不景气的主要原因
3.2.1选址与城市发展不相适应
常州市5个货运（物流）市场的总体布局，在90年代中、后期还是比较合理的，它们促进了常州市货运行业发展，为规范行业行为发挥了积极作用。但进入21世纪后，市场位置就越来越不适应飞速发展的城市建设。
飞龙物流市场有限公司组建时，紧靠312国道常州段南端，大型货车进出方便，货物集散便利。去年，312国道常州段南移，老312国道纳入城市交通管理，该市场货车进入、货源集散同时受到限制，驻场业户纷纷离开，另找市场。原本具有一定规模的物流市场，不得不重新调整经营思路。
较早建成、设施较全的五角场货运中心，则纯属当时选址不当。该市场虽位于常州市货源集散较为集中地段，但地处市区东门腹地，货源又主要是市区发送或到达的铁路货物，一般为中短途运输，对货运企业吸引力不大。组建初期的进场业户，主要是通过政策引导甚至行政干预而来，所以也就失去了创业的长期动力。
原本“领头”的城北物流（货运）市场因其地理位置原因已逐年萎缩，不得不将地块分割，经营仓储等项目。
选址较好的城东、城西两个市场，目前运作较好，但同样面临是否适应城市发展规划的问题。两个市场由当初所在的外环路外面的郊区，变成了工业园区腹地，车辆进出，货源集散等都受到不同程度的影响。所以，只有了解城市发展总体规划后，才能正确选址，使市场稳步发展和壮大。
3.2.2经营环境欠佳，政策保障不够
常州市的物流（货运）市场的配套服务设施，硬件如停车、仓储、办公楼等基本到位，但软件明显欠缺。主要原因是市场服务意识不强，仅停留在招商上，为了招商，甚至吸纳无证无照者进场。目前，入场的经营业户95%以上仍为传统货运，“多小散乱差”现象明显，对客户的服务水平也上不了档次。另一方面，常州市道路货运站（场）管理办法迟迟没有出台，市场管理还不到位，造成经营环境不佳。
物流（货运）市场要发展，需花大力气打造本身的品牌。目前物流市场拥有的较为成熟的物流企业为数不多，只有华宇、佳吉、佳佳等几个，且主要集中在城西市场，因此该市场的知名度较其他市场要高。而品牌打造需要政策保障，经营业户进场，大多希望有良好的货运交易氛围，有畅通的信息渠道，有方便的结算方式，有完善的配送服务等，但市场大多无法满足这些要求。目前，反映市场服务不尽人意较集中的是，有关部门对经营业户运费结算时对车辆吨位营收的限制。如华宇物流每月运费结算需近250万，但开票结算，按其在常注册登记车辆吨位还不到20万，差额十分大。城西市场目前进场业户300户，营收50个亿以上，但可以开票结算的运费还不到10个亿，40亿运费只能采取各种办法开票结算，流失的税费可想而知。5个市场经营业户共381户，流失的税费更是惊人。市场为难，经营业户也感到十分不便。
因此，只有通过政策规范，给物流（货运）市场创造宽松的经营环境，再加之市场自身不断完善，树立品牌意识，才是市场健康发展的关键所在。
3.2.3专业人才缺乏，行业管理薄弱
常州的物流行业现状是传统货运还处于主导地位，现代物流还处于初步发展阶段。目前虽然都冠之“物流”市场，但大多经营业户的现代物流专业知识相对缺乏，只是从事简单的运输配载业务，市场管理人员也普遍缺乏物流管理知识和物流市场管理能力。两种专业人才的缺乏造成了经营者的低层次经营，管理者的不科学管理，成为常州物流市场发展的致命短处。
另外，常州物流市场发展总体规划至今还在完善，常州市道路货运站（场）管理办法迟迟没有出台，行业管理部门对市场内的物流企业缺乏监管手段，这些都成为常州物流市场发展缓慢的因素。
4常州科学发展物流园区的对策
随着常州经济的快速发展，产业结构的调整，专业市场的日益壮大，大大促进了物流产业的快速发展，催生了对物流园区（中心）的发展需求，如何科学建设适应常州经济发展的物流园区，避免盲目建设和资源浪费，需要做好以下几项工作。
4.1加强园区建设的统筹规划
物流园区的建设是城市功能建设的重要组成部分，因此物流园区在规划时要与城市总体规划和当地经济发展规划相协调。与城市规划相协调就是要合理选择物流园区建设地址，即要有便利的交通条件、发达的工业园区和可持续的发展空间。与经济发展规划相协调就是物流园区建设要准确定位：一是要准确定位所服务的产业；二是要准确定位建设的规模。常州的产业带应该说是布局合理、特色鲜明，比如说城北新区的制造业、城南武进区的纺织业、城东的建材业等，要针对不同的产业带定位相应的物流园区服务功能，同时又要根据相应产业带的经济发展总量和发展前景定位物流园区的建设规模，做到规模适当，不能一味的求全求大，造成资源闲置和浪费。
4.2构建物流交通平台
物流园区需要畅通便捷的交通网络作为支撑才能产生高效的物流运作效应。因此要充分发挥常州现有的沪宁、沿江和西绕城高速公路、沪宁铁路、沪宁城铁、京沪高铁，以及长江深水港、京杭运河、常州民航航空港等综合运输网优势，建设连接物流园区、物流中心、配送中心等之间，以及它们和外部交通基础设施（包括铁路、公路、水运、航空等货运场站）之间的货运道路系统，形成快速畅通的物流通道网络。
4.3构建物流信息平台
物流公共信息平台建设是物流业发展的核心，物流园区之间、物流园区和企业之间、客户和政府之间的物流信息交流非常复杂，因而各个单位物流信息子系统需要有一个共用物流信息平台提供服务。常州要充分利用现有信息基础设施和“数字常州”的综合优势，加快建设一个以互联网为载体，包括电子数据交换中心、电子商务认证中心和金融结算中心，可协调全市各个企业、各类市场、物流园区、物流中心和相关行业管理部门的信息，可与其他地区的物流平台进行物流信息交流的区域性物流信息平台，实现物流信息的全面共享，物流环节的有效控制和全程管理。
4.4构建物流网络平台
常州正在打造现代制造业基地，城北新区作为常州最早的国家经济开发区，其现代制造业已具备相当的规模，在国家制造产业政策的大力支持下，常州现代制造业会迎来更大的发展机遇和空间，所以面对大规模的制造产业需求，城北新区物流园区建设迫在眉睫；而城南以湖塘为中心的武进区，原有经济实力雄厚，纺织业蓬勃发展，而武进高新区、经发区、西太湖开发区等开发区建设又方兴未艾，对物流产业的需求十分强劲，所以湖塘物流园区的建设也十分必要。再加上常州已有的横山桥建材业，凌家塘农副产品批发业以及金坛、溧阳等县级城市的超速发展都需要有相应的物流中心来支撑。所以必须加快建设“两大物流园区－七大物流中心－若干配送中心”的三级物流网络。两大物流园区即新区物流园区和湖塘物流园区；七大物流中心即横山桥、凌家塘、常州港、奔牛、新闸、金坛和溧阳物流中心。
4.5完善物流产业发展政策
物流业是项投资大、回报慢，但综合效益高的特殊行业，政府在规划、用地、税收、资金等方面要给予鼓励和优惠政策。应从立足长三角经济发展的高度和打造常州为物流中心城市的高度制定和规划相关物流产业发展政策，支持物流园区的建设和发展。另外，可以利用市场机制来吸引众多物流业的投资者入园经营，并给予必要的政策支持，如提供一定数量的低息贷款、适当减免税收、优先发行债券等，保证物流园区的功能得到充分发挥。形成支持物流产业发展、具有高度开放性、为区域物流发展创造良好条件的产业政策环境平台[4]。
常州物流园区的规划、建设、成长、发展之路，应该是全国物流园区建设发展的一个缩影，反映出了对物流园区建设的认识是一个逐步成熟的过程。物流园区建设在发展初期不可避免地会走一些弯路，面对经济快速发展带来的物流市场需求，只有以科学发展观来谋划物流园区的规划建设，才是推动物流园区建设走上可持续发展之路的根本保障。
参考文献：
[1] 上海博科资讯有限公司. 2009年第二季度中国物流市场调研报告[R]. 北京：博科资讯物流供应链研究中心，2009.
