引论：我们为您整理了13篇汽车开发设计范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
Key words: white body；design and development process of varieus spots；reference point of quality
中图分类号：U462文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）22-0038-02
0引言
白车身结构设计分成片，如前后围，两个侧围，地板，顶盖，发动机舱前横梁及前灯架，驾驶室前围板，驾驶室后挡板（挡后货箱的板），及行李箱后围板，这8块板是8个总成，比如侧围总成所有的侧围件焊成一个总成，这8大块拼起来。在拼焊时，冲压件，机器人焊或手工焊，各总成焊完后，还有一个总焊，把它夹紧后，机器人和人工一起焊，工艺上能实现流水作业。所有的零件都按照块去分块，结果接哪一块就归类到哪一块，对相应的工装要考虑，把零件要焊在相应总成上去，这是车身结构分块，这8大块总成是车身设计要考虑的。所以说车身复杂，分成大块，每一块里面就不复杂了，放在一起很复杂，到处是弯曲的，但是每一块拿来看，每一块都很简单，每一块都要落实到每个冲压件上去[1]。
1白车身设计
1．1 侧围设计A柱零件由内外两块板，一些汽车A柱还有内加强板或外加强板，当然B柱也有内外板，也可以两个零件焊完后再合到侧围上去，每一个零件都是分开制造的，门槛粱，门槛粱内外板，拼起来最后门槛粱和A柱B柱再焊起来，都是一段一段的，而且每段都有一个内板，一个外板，形成箱形结构，发动机罩，格栅等，都是这样的结构。对于整体式侧围，外板是整体的，内板一般也是分块的结构焊接成整体，侧围总成设计见图1。
1．2 顶盖设计顶盖的设计，顶盖横粱的设计，前和后各有一根横粱，中间还有一根横粱，横粱靠胶粘，一种弹性胶，这种胶很硬，它可以传递力，冲压出的横粱不能和外板紧密结合在一起，冲压件的精度不是数控加工出来的，拿一块厚的钢板在五轴铣出来的，不可能准确的，即使是都用冲压模具，也做不到。由于回弹变形等原因，0.1~2mm的误差是有的，严格的配合在一起就出现顶盖内外板形状干涉产生的变形。怎么支撑呢？用特种胶涂进横梁存胶处以后变硬，固化以后胶本身有硬度，有弹性，当顶盖变形能把力传递到横粱上，所以设计横粱离顶盖差3-5mm，顶盖横粱有一个翻边。把靠顶盖横粱上顶上翻边上要做一个凹进去的区域。就是说有两个翻边的地方，要做一个肋，肋里面放胶用的。横粱的刚度就靠这个断面，因横粱要有刚度，如果没有下凹这个断面，横粱没刚度一样要变形，所以基本上都是靠胶的，当然横粱前风档板的地方，和顶盖外板是配合尺寸焊上去的，以增加刚度，但正面一定要这样，因制造有偏差（见图2）。
1．3地板设计地板的设计，一般分为几段，因地板做大模具，也冲压不出来，设计一段焊接起来。一般轿车分为前，中及后地板三个零件。设计了好多筋，有的筋是为了结构需要，为了管线布置等，多数筋的结构是为了增加刚度，这样的筋结构它有刚度相当于6mm-10mm厚的钢板，比如说用1mm的钢板做的地板，做成这样筋的话，比10mm厚的钢做筋的刚度来得大。但重量轻近10倍，因为筋是平板拉延出来的，拉出来后比1mm更薄，厚原来是1mm，一拉伸以后，就拉伸成型，这里很薄，并不是1mm，拉出来后就小于1mm。作孔时，不是在上面打一个孔就行了，翻一个2mm的边，孔的刚度就不一样，不能随便开一个边孔，车身件所有的孔几乎都是有凹台的即沉孔。车身孔的一般设计成如下情况，这种孔，下底面，留5mm左右的一个边，沉孔的深度根据工艺来定（一般3~5mm），这个零件的刚度马上就上去了。当然对地板来说，一般不加孔，因为地板还要密封。因为地板要求和外界封闭，防水，防灰尘等（见图3）。
1．4 发动机舱结构设计发动机舱（包括前围板）和侧围的焊接关系都要考虑，确定界线。第一轮的设计，要配有一定的手工制件的检验，我们的螺钉车，手工做，成本很低，几万元钱人工费就做出来了，当然零件要和数模一致。设计时（在数模上），一块大钢板冲压成截面为几十毫米的梁，冲出来要有结构，有筋，加筋就可以增加刚度，车身设计，不管是哪一个面，只要其面积超过一定的面积，比如说宽度超过60mm，长度超过60mm，这么大一块面积，不允许这上面什么筋也没有，孔也没有，刚度会很弱，面积越大，刚度越弱，这是众所周知的。所以在车身设计中，到处加筋，到处加孔，加翻边。然后再做有限元分析和校核，就不会出错了，肯定刚度是够的。
2碰撞与结构分析及结构优化设计
车身有限元分析是很重要的一块，CAD内容要掌握好，要把几百个车身零件拼合起来，然后焊点要模拟（因为焊点要传递力）用节点把它们连接起来，然后所有的零件都连接成一个整体，做整个结构刚度，扭转刚度计算，还有加上载荷以后的应力，看看应力是不是很大，一个车轮相空，看看这时的应力怎样，变形很大的地方，应力很大，变形以后就断了或裂开了，这时候就要计算，还要计算一下模态，看看模态分布合不合理，刚度整体分配是不是均匀，有些地方过强，有些地方过弱，就要调整设计，这里的整个过程就是结构优化设计。初步设计方案是根据以前经验和结果设计的，然后再结构优化，修改三维数模，这个过程是在三维数模结束的时候，或者试制样车结束前，要提前介入，提前建模，提前进行分析，当然还有碰撞分析，等这个结果出来以后，碰撞分析，要把发动机，前悬架都装进去，把发动机质量也进行模拟，把这些质量支撑点都要模拟，它们也有惯性力和支撑力的，把这些全放进去，包括发动机的刚度（发动机有一个反撑刚度），包括发动机弹性支撑座，全要考虑进去，这时候模拟碰撞过程，看看碰撞负荷，是否达到车身碰撞法规要求，如果不能达到，修改结构设计。然后做模态分析，模态分析也就是说时域振型，不同的频率，不同点的变形量，不同模态对应不同频率，发现某一点变形量比较大，某一边变形量比较小，某一块设计太强了，就要把它变薄弱一点，钢板改薄，或筋少打一点，或者某些地方加一些筋等等，形成结构优化，使它模态分布，变形都比较均匀。
3结束语
篇2
1 高速CAN线开发物理层面的需求概述
在对于高速CAN总线开发物理层面主要是分为3个部分：物理信令子层实现位编码/解码以及定时和同步等多种的功能，而物理媒介附件，则主要包含了总线上，能够在有效的实现了发送以及接受等相关的报文功能的实时电路，而在对于收发器方面，也是需要严格符合于ISO 11898-2：2003之间的明确规定的，自对于媒介相关接口所设计到的一些物理媒介以及相关的媒介访问单元上，两者之间的机械以及电气的结构的。
2 高速CAN总线开发交互层面上的需求概述
在对于高速CAN总线开发交互层面上的需求方面上时，主要也是明确的限定了连接到CAN网络当中的多种不同的ECU的具体应用功能，并且，在使用一些较为具有独立的小信息项的过程当中，也是需要在进行通信时所采取使用协议的。而一个信号组在其内部则是主要包含了一组的简单信号的，并且，在针对于这些信号当中，还是需要进行同步的融入到交互层当中，并在通过交互层来对其进行读出，最终在合理的通过CAN总线，来在最大限度上实现同步的发送以及接收。
而从通信的角度上来分析，当一个信号或者是一个信号组只是存在于1～64的若干位的过程时，那么它就能够在给特定的帧实践时间之内，去有效的发送一些ECU的交互层，在传输过程当中，所需要接收到的ECU的交互层来。
而站在应用功能的方面上来讲，当一个信号或者是一个信号组或者是还存在着一些其他的特性过程时，那么所使用的功能上，就能够对其进行进行准确的发送信息，而在整个ECU的应用功能当中，主要生成的信号大体上分为以下几种：S1.S2.S3几种，然后在合理的将这些信号重新发送至交互层当中，而将交互层当中的一个信号或者是一个信号组放到CAN帧内部当中的一个指定的位置过程时，那么将会对其分配一个CAN ID，然后在按照原来CAN帧所发送的特定模式，并在此基础之上，在将CAN帧另外当作成为一个UUDT报文在重新对其进行发送，信号所处于的位置以及长度以及相关的发送模式上，是完全受制于各项目当中的C-Matrix来对其进行定义决定的。
而从接受的角度上来看，交互层监控，则主要的目的就是为了将所接受到的各种CAN帧，按照原来所定义下的发送模式，来进行发送以及接受的，并及时的收集其中所需要的实时信号，并在最大限度为其他的接受方式上，是提供其有效的应用功能的。而在这里上文当中所有阐述的“信号”则主要指的就是一种简单的信号或者是被包括在信号组当中的简单信号。
3 高速CAN总线开发直接网络管理需求概述
在对于网络管理的状态方面，主要是包括了以下几种：初始化、启动阶段、正常运行状态、准备睡眠、睡眠等待、总线睡眠、错误状态等几种来进行组成的。而在直线网络管理当中，针对于各个不同的状态之间，的转换关系也是具有较大的差异性的。在针对于bus off处理当中，主要指的就是，当ECU在正式的进入到了bus off的模式过程当中，一定要加强对于快速恢复策略的重视度，而对于快速恢复模式，则主要的具体内容则是：当ECU在正式的进入到了bus off的模式过程当中，CAN的芯片一定要马上进行重新的初始化，在TBusOffSlow时间范围之内，是一定要终止发送报文的，然后在对其重新进行CAN报文的发送的。但是，当总线整体的传输速度上，并不超过于126kb/s的过程当中，仅仅需要执行慢恢复的行为便可。
4 结语
综上所述，本文主要针对于汽车高速CAN总线的开发以及设计的各种要求进行了浅要的阐述，其主要包含了物理层、交互层、直接网络管理等等方面对其提出的分钟要求，而相关设计以及开发者一定要加强对上文当中，所提出的几点要求的重视度，从而才能够统一好整台车的高速CAN总线电子配件的网络开发设计的水平效率。
篇3
安全性要求。当车辆发生碰撞时，保险杠要起到一定的缓冲和吸能的作用，保护被撞行人、乘客的安全，降低撞击给车辆造成的破坏；保险杠的外型、质感和色彩要与整车的结构相协调，浑然一体并突出车辆的造型风格；考虑空气动力性能。保险杠的结构设计要考虑空气动力学，改善整车的流畅性，降低油耗；保险杠的结构设计要充分考虑其日后的安装与维护。
2 保险杠的设计开发流程
保险杠的设计开发流程，如图1所示。
3 保险杠各阶段要求及校核
3.1 可行性分析
在设计初期，要先确定各个零部件的材料类型、大致结构、拆卸顺序、紧固件的选用以及在总装的装配工位（需要总装工艺输入工艺要求）。与竞品车对比，借鉴合理结构，为了实现整车轻量化，设立质量目标。通过上述分析形成对保险杠系统的设计目标，实现部门平台化、标准化的规划。
3.2 概念确认
对CAS进行工程反馈分析，确认是否可以实现造型的要求。包括如下项目：
①低速碰撞分析，摆锤碰撞区域内不应有灯具、反射器、排气尾管等怕碰撞零件；
②号牌安装分析，需要满足号牌安装法规，同时杠的沉槽单侧与号牌留够安全间隙；
③拖钩堵盖布置分析，牵引钩在防撞梁部位时，需要确认造型上是否可以布置牵引钩的盖子。如果位置不合理，需要与车身协商调整牵引钩位置，或者更改造型；
④轮胎包络线校核，轮胎包络线（envelope）与后保面罩及后轮罩之间需要保证安全距离。排气尾管安全间隙分析，排气尾管安全间隙要符合以下条件，与保险杠面罩间隙最小25 mm；
⑤结构空间分析，各个位置结构空间参考典型断面进行分析，只要大于做结构的最小空间就没问题；
⑥外饰零部件相关法规分析，降低车辆低速刮碰时对人的损害程度。成型工艺可行性校核，定义唾沫方向及角度，其原则就是分模线避开产品外观面；
⑦表面处理工艺可行性校核，保险杠有时会包含两种或两种以上的颜色。这种情况下，可采取分件或分色喷涂的方式进行处理；
⑧装配工艺性校核，对产品数据进行安装过程及模拟分析，制作快速样件验证安装工艺性及结构可行性。
4 保险杠工程设计的注意事项
4.1 材料选择
现在汽车的保险杠通常采用PP等高分子材料，蒙皮材料以PP为基体，掺入EPDM和Tx%，提高了材质的弹性和刚度。按照薄壁化的要求，将来会有新材料的使用。
4.2 拔模角度设计
保险杠注塑件的结构设计均应设置拔模角度，其角度的大小要与保险杠的材料收缩率、形状、型芯长度、高度及壁厚相关，光面的拔模角度应≥3 °，纹理面应≥7 °，如果设置的拔模角度对构件的装配质量不构成影响，则拔模角度尽可能的取大值。
4.3 确定保险杠的厚度
保险杠的厚度应考虑车辆的性能要求，包括对保险杠的强度、尺寸、稳定性、装配、制造工艺等，在综合分析并保证车辆运行安全的情况下最终确定，通常保险杠的蒙皮厚度应为2～3.5 mm。保险杠的料厚分布要均匀，厚薄位置的变化要逐渐过渡，同时厚薄的变化量不可超过料厚设计值的50%。为了减重，会出现薄壁化的趋势要求。
4.4 圆角的处理
保险杠的转折处要设置圆角，一方面可以增强保险杠的机械强度并美化外观，另一方面在注塑时，能够降低塑料在模具腔里的流动阻力和成型后产生内应力和裂纹的机率。保险杠过渡圆角应合理选择（圆角半径R，保险杠厚度T）。
试验表明，当R/T>0.8时，圆角处的应力集中将会减小，当R/T
4.5 装配孔、翻边、加强筋的设计
设置在保险杠上的装配孔不得位于降低制品强度的位置，孔与边缘、孔与孔的距离一般等于孔的直径且不可过小，否则将引起边缘破裂；翻边根部的厚度通常要小于翻边料厚的50%，避免蒙皮产生收缩痕；保险杠的加强筋不可设置在大面积的中间部位，当需设置多条加强筋时，要分布均匀，其与主体连接的根部，要做圆弧处理，以防应力集中。考虑到注塑工艺的要求，加强筋的设置方向要与模具槽内的料流方向一致，以免影响保险杠的注塑质量。
5 保险杠的工程设计
5.1 保险杠的设计定位
保险杠的主定位方法通常采用2个X、1个Y和3个Z，辅助定位则根据结构型式，在X、Y和Z 方向上，布置不同数量的定位结构。为了获取明显定位效果，定位点一般设定在与环境件对应的贴合面，并与X、Y、Z 相对平行或垂直，定位结构和对应的环境结构的间隙通常≤0.2 mm，每150 mm处设置一个定位点。
5.1.1 前保险杠的设计定位
前保险杠的X、Z向的主定位结构，通常设置在中间上部与车身搭接处或两侧与翼子板搭接处，辅助定位设置在中间的上部和下部与车身搭接处。Y 向的主定位一般由对称布置在两侧的Y向定位对中组合而成。
5.1.2 后保险杠的设计定位
后保险杠的Z向主定位，通常设置在后保险杠蒙皮的中间部位与中支架的配合位置处，或两侧与后侧围的配合位置。X向的主定位设置在两侧与后侧围搭接处，而Y向的主定位在Y=0处或两侧与后侧围的配合位置，并由对称布置在两侧的Y向定位对中组合而成。
5.2 保险杠与车身结构件的安装设计
5.2.1 前保险杠的安装设计
增设紧固点或强化保险杠与大灯配合处的边缘结构，以确保前保险杠与前大灯的安装间隙和效果；蒙皮下端的翻边与车身其他构件的连接紧固点应设置6～8处，以确保前保险杠与车身安装牢固；前保险杠中间上部与车身的连接点一般设置6处，以满足其与机罩盖的间隙面差和装配效果；前保险杠的两侧端部应通过侧支架与车身紧固，再将蒙皮卡接在塑料侧支架上，或先将保险杠蒙皮与金属侧支架紧固，再通过螺栓整体与车身连接。
5.2.2 后保险杠的安装设计
尾灯处的后保险杠通常采用金属支架或塑料尾灯支架两种连接方式。金属支架连接，是先将金属支架铆接或焊接在车身上，再将后保险杠蒙皮翻边卡接在金属支架上；塑料尾灯支架是采用螺栓先固定在后围钣金件上，再将后保险杠蒙皮的翻边卡接在塑料尾灯支架上。这种卡接方式的卡接点一般设置2处。后保险杠与后行李厢盖的设计间隙通常为6 mm，其中间上部的连接形式也分为两种：金属支架和塑料中支架。金属支架焊接在车身上，后保险杠的蒙皮翻边通过4个卡接点与金属中支架相连。塑料中支架的连接，是先将支架用螺栓固定在后围钣金件上，再将蒙皮翻边的4个卡接点卡接在塑料中支架上；后保险杠与侧围的对接也可以采用塑料或金属支架。采用螺栓先将侧塑料支架固定于后侧围钣金件上，再将后保险杠后侧围处的蒙皮翻边并卡接在侧支架上。金属侧支架的连接则与前保险杠的连接方式相同；后保险杠蒙皮下端与车身其他部件连接的翻边，要设置6～10个紧固点，以保障后保险杠与车身安装后，牢固且美观。
5.3 保险杠的内部结构设计
前保险杠的内部结构设计，要先考虑格栅、装饰条、脱钩盖等的安装位置，以及与前保险杠蒙皮的安装方式。上、下格栅的长、宽和装配结构等是设计的重点，在X轴方向上，通风孔的正投影面积要控制为散热器面积的30%左右。亮条一般采用粘接或卡接安装在格栅上，并保证亮条的分型线不外露。格栅与蒙皮采用螺栓或舌片卡扣连接。
篇4
随着我国汽车市场的日趋成熟，售后服务越来越被企业重视，众多车企都把汽车维修接待岗位列为关键岗位，对这一岗位人才的需求量也是逐步提升。针对这个岗位我们做了大量的企业调研，利用校企合作平台，分析了东风雪铁龙、东风标致、上海大众、一汽丰田汽车品牌对维修接待员工的培训要求。基于此我们组织企业专家和资深教师面对我校学生特点设计开发了《汽车维修接待》课程，进行了课程内容和教学方法的改革，建设了实训场景，实施教、学、做一体的教学模式。
1.现行《汽车维修接待》课程存在问题
1.1教学内容不能紧跟企业实际需求
职业教育应紧跟企业实际工作岗位的需求，应随着企业生产技术和管理手段的进步而不断更新教学内容。但在实际教学活动中，由于对企业的工作流程及管理要求认识不深，所以授课内容更新较差。例如，近些年来众多车企在售后服务管理上使用的满意度评价指数已经成为厂商对经销商、经销商对服务顾问的主要考核指标，而我们的教学内容缺失了这一概念，在整个教学过程中对学生缺少顾客至上服务意识的培养。
1.2教学任务设计过大，学生学习积极性不高
现行的《汽车维修接待》课程是以5个典型工作任务为驱动，每个学习任务都是一个完整的工作过程，实操考核的模拟情景也是要求学生完成一个特定的工作过程，教学设计完全体现了任务驱动的课程教学理念，但在教学过程中我们发现学生参与积极性不高，教学效果差强人意。这是为什么呢？经过分析，我们发现主要原因是学习任务设计太大。《汽车维修接待》是一门综合了商务礼仪、汽车构造、汽车使用技术、汽车保险、汽车检测与诊断等多门学科的课程，虽然在专业中前期这些储备课程都已经学习过，但高职生在学习能力、理解能力、自我管理和约束能力都不够，尤其是综合运用专业知识的能力较差，所以导致即使采用情境模拟教学法讲授，学生还是不能理解和掌握，所以“大情境”对于初涉维修接待的学生来说势必有些难度，不利于教学。
2.校企合作模式下，《汽车维修接待》课程的教学改革
2.1借助校企合作平台与企业专家共同开发实现课程标准与企业岗位需求对接
《汽车维修接待》不仅是一门综合性的课程，同时具有很强的操作性，校内老师虽然有深厚的专业知识，但欠缺实际工作经验和一线企业环境的认知，因此在改革之初我们借助校企合作的平台，聘请汽车企业的技术专家，与资深专业教师共同来分析维修接待的工作任务，整合过程知识和能力，序化教学内容，将工作任务转化为学习任务，实现面向市场、面向岗位的《汽车维修接待》课程。图1所示是本课程的开发过程。
2.2学习任务与职业能力分析
学习任务的设计是以维修接待的工作过程为导向，以工作任务为载体，先拆分再组合。即先将完整的工作过程拆分成9个工作环节，再根据工作环节的难易程度及环节之间的紧密程度，组合成5个学习任务：学习任务一：汽车维修接待岗位认知；学习任务二：客户预约与接待服务；学习任务三：车辆预检及故障判断；学习任务四：车辆派工及维修服务；学习任务五：车辆质检及交车服务；学习任务六：客户跟踪及客户关系管理；除此之外，根据企业对中级服务顾问的岗位要求，增设了一个关于沟通的学习任务七：客户抱怨与投诉的处理；最后，为了训练学生的综合技能，让学生体验整个工作过程，特设了三类典型工作任务，集中体现在学习任务八：不同维修业务的接待。
高职课改的最终目标是培养学生的职业技能，所以我们在学习任务分析的基础上，结合岗位所需确定学习任务对应下的岗位职业能力，使课程始终围绕增强学生职业能力展开。以学习任务二举例：能进行有效的电话预约及预约的再次确认；能有给客户推荐预约的意识；会使用4S店仿真软件进行预约登记；会使用预约登记表和预约看板；能在客户到店前准备好工作所需工具；能在接待前有意识的整理仪容仪表；能有效与客户进行首次沟通。
2.3教学组织设计
现行的课程采用了“理论教学+集中实训”的方式，在这种先学后做或先讲后练的授课方式下，理论课和实践课是分离的。经常会出现讲完理论课后，轮到实训课时，学生已经想不起学过的知识的现象。为真正实现“一体化”设计，力争使学生在做中学，边做边学，我们的课程全部在理实一体化教室进行，教室的两个功能区分别是多媒体理论教学区和实训区，实训区又分为预检区、接待区和交车区。
在对课程进行一体化设计的思路下，我们的教学组织方式转变为以学生为主体，老师为辅。将全班学生分为5～6组，以小组为单位完成学习过程。使用实际工作情景引入学习任务，由组内学生协作完成任务的预演，再由老师指导，学生再次执行任务，小组之间互评，老师点评和总结，拓展任务，再次实施与评价。实现理论和实践交叉循环进行的学习模式，将做事和学习结合起来，既调动了学生的积极性，又达到了知识与技能的传授。
3.存在的困惑与不足
我们的课程改革还在继续摸索当中，也需要实践去检验，其中老师的角色发生了转变，既是课程的建设者和组织者，也是课程的参与者，但受限于传统的教学环境、教学制度，实施中难度较大。不仅每个教师需要树立能力本位的教育理念，学校的各级管理者更需转变观念、创造条件。（作者单位：陕西交通职业技术学院）
注：本文由陕西交通职业技术学院科研项目（YJ120025）资助
参考文献
[1] 黎盛寓.以项目化教学改革高职汽车维修专业课程体系的探索与研究[J].中国校外教育，2008（1）：35-37.
[2] 杨益明，汽车运用技术专业项目化课程体系的构建与实施[J].职业技术教育，2010年第17期，第31卷：13-16.
篇5
DMU是英文Digital Mockup的缩写，也就是数字模型，数字样机（也叫虚拟样机）。DMU技术是随着当代计算机技术的进步而发展起来的一门虚拟技术，并且虚拟技术的发展将会是未来汽车技术发展的一项关键技术[1]。它是利用计算机技术，搭建物理样机的虚拟模型，在此模型基础上可以进行产品的设计、虚拟制造、虚拟装配及样机干涉检查、虚拟工艺适应性检查、虚拟维修便利性检查等一系列工作。数字样机技术可以对产品零部件及总体布置进行设计（基本功能），检查装配关系、运动干涉，进行几何特性计算，以及作为工程分析的基础等。其中一个重要的应用就是可以在产品设计初期即可开始对于产品设计质量进行检查。
在传统载货汽车行业中，物理模型是必不可少的组成部分，以供设计师、工程师、工艺师以及管理部门决策使用，无论产品的设计、制造或是装配等过程，主要都是基于物理原型进行检查。显然这种方法需要消耗较多的时间和费用。如果在产品开发阶段采用DMU技术进行检查，则可以避免昂贵的物理模型，使提高开发质量和“实时检查”开发的水平成为可能，通过DMU策略可以大大缩短开发时间，从而使企业在市场上具有快速经济的开发新产品的能力[2]。
1 整车数字样机搭建
1.1 数据操作平台及数据规范性
目前许多三维设计软件都提供DMU基础操作平台，如CATIA、UG、Pro/E等，同时各软件平台间可通过统一的标准交换格式进行数据的转化（如igs、stp等文件格式）。
CATIA是法国Dassault Systemes公司开发的一款CAD/CAE/CAM一体化软件，居世界CAD/CAE/CAM领域的领先地位，广泛应用于航空航天、汽车和造船等行业，它的集成解决方案覆盖所有的产品设计与制造领域，其特有的DMU 数字样机模块功能及混合建模技术更是推动着企业竞争力和生产力的提高[3]。因此，本文数据操作平台采用CATIA软件。
整车模型往往数据庞大，动则数G以及数十G的规模，所以在数字样机建立之初就必须对组成数字样机的数据进行统一、规范。根据整车设计阶段的不同（概念设计、方案设计、结构设计等），对各阶段的数模需要提出不同的要求，但必须做到基准统一、形状准确、边界表达清晰、无冗余数据等要求[4]。最终的产品数模，必须严格与物理零件一致。
因整车模型数据庞大，即使执行严格的数据规范，仍会耗费大量的计算机资源，因此整车数字样机数模可采用CATIA自带的轻量化格式文件cgr文件格式。该格式文件可以准确的反应零件的结构、尺寸、边界等信息，同时比CATpart格式文件通常要小数倍至数十倍。特别在进行整车装配检查、干涉检查等工作时，可大幅降低计算机资源占用，提高效率。
1.2 整车数字样机搭建
整车模型结构复杂，在产品设计之初需定义统一基准，通常以整车坐标系为统一坐标系。以载货汽车为例，一般按以下要求建立整车坐标系：以车架上平面、整车纵向中心平面与过前轮中心线的铅垂平面的交点为整车零点。整车向后的方向为X轴正向，整车向右的方向（从后往前看）为Y轴正向，整车向上的方向为Z轴正向。所有零部件以该统一坐标系为基准进行零件设计。
统一坐标系的优点是所有零件设计基于统一基准设计，后续进行整车装配的时候可极大减少装配工作量，并且减少人为干扰因数。
在进行数字样机搭建时应检查整车各系统各零部件数模是否符合要求，并将各系统数模装配完成整车数字模型。同时对照产品明细表，对数字样机完整性进行检查。搭建的样车模型如图1所示。
2 DMU整车检查
2.1 整车布置检查
整车布置检查主要是检查整车布置是否合理，以避免由于布置不合理而导致的各种问题。整车布置检查的内容主要应在整车总布置阶段重点控制。
（a）检查整车轴荷、重量分配是否合理。如从图2中可以看出，该布置将蓄电池、油箱等底盘质量较大的零件都布置于车架左侧，从而导致整车左右重量分配不均；
（b）冷却液、转向液、制动液等容器应布置在方便加注及检查的地方；
（c）各种管路、线束的走向、长度合理，即要满足震动要求，又不能拖挂，各种管线的固定点间距一般在300mm～400mm；
（d）油箱、油管、电器设备、线束等应远离热源（如排气管），油管接头尽可能不要布置在热源及电器设备上方，如不能满足需要应有相应的防护措施。如图3油泵接头布置于电源总开关接头上方，燃油如发生泄露则有直接滴漏在电源开关上的风险；
（e）散热器、中冷器、冷凝器等应布置于通风良好的位置，以利于散热；
（f）进气口等位置需要有防尘、防水措施；
（g）注意连接到轮边的制动液管、线束等长度、路径、固定点应合理，在车轮处于任何转角及跳动位置时，都不应与轮胎发生干涉，也不能绷紧；
（h）注意操纵拉丝等弯曲半径合理，以保证效率；
（i）蓄电池托架上应有排水、排污孔，避免意外漏电；托架上排水孔的位置应确保排出的酸性物质不损坏其它部件；
（j）ECU、电器接头等位置需要注意防水，避免处于雨水能淋到的地方（如驾驶室与车厢之间的空隙处）；
（k）注意驾驶室翻转对相应连接部分管线的影响等。
2.2 整车硬点参数检查
整车硬点参数检查主要包括：
（c）驾驶室、发动机、油箱、蓄电池等各总成的整车安装位置硬点；
（d）转向、悬挂等各种影响整车性能的硬点；
（e）传动轴跳动、驾驶室翻转等运动硬点参数检查。
2.3 间隙及干涉检查
间隙及干涉检查从目的和功能来讲主要可以分为三类：静态检查、动态检查以及运动包络检查。
静态、动态、运动包络三类间隙及干涉检查的关注点异同如表1所示。
2.3.1 静态间隙及干涉检查
静态间隙及干涉检查主要目的是检查整车上各系统、各零部件有无静态干涉现象，以及有无保持合理的间隙。如图6主要是检查冷却管路与车架的间隙及与发动机本体的干涉。
2.3.2 动态间隙及干涉检查
篇6
A Study on Design and Development of Cooling System on a Specific Deep
Hybrid Electric Vehicle
ZHANG Bo-rong，YU Cai-guang，HE Wen-jiang
（Geely Automobile Research Institute，Hangzhou 311228，China）
Abstract：The relationship between heat-generating mechanism of each subsystem and operating behavior of vehicle is discussed with regard to a hybrid electric vehicle in this paper. The new cooling system of hybrid electric vehicle is designed based on mutual action between a separate circulation flow and cooling relation. This cooling system achieves a satisfactory cooling effect on the existing platform of hybrid electric car by parameterized design and optimization of structure and performance.
Key words：hybrid electric vehicle；motor controller；hybrid transmission case；radiator
近年来，节油、低排放等成为汽车消费的重要指标，混合动力汽车适应这种节能与环保的要求，正日益成为汽车发展的前沿方向。
不同于传统汽车对发动机或者自动变速器进行冷却，混合动力汽车还需要对电机控制器、动力电池等新增零部件进行冷却。由于同时装有发动机和电动机两种动力装置，在不同的运行工况下，两种动力装置运行的状态不同，对冷却的需求也不同。各个关键零部件对工作温度的要求不同，表1列出了各热源的目标工作温度。
按照表1所示，各大热源的目标控制温度相差较大，不能共用冷却系统，相比传统车而言，需要增加三套冷却系统，此外由于动力电池的冷却采用风冷，具有不同冷却原理。本文中将对发动机、电机控制器、动力合成箱等冷却进行较为详细讨论，动力电池的冷却只做部分介绍。
1 深度混合动力汽车系统分析
1.1 车辆运行工况以及相应的冷却系统分析
混合动力汽车采用发动机和电动机双动力源的结构方案［1］，典型工况包括正向行驶时，纯电动、发动机驱动、混合驱动、制动等动力模式；逆向行驶除电量不足时采用混合动力，一般为电动模式；滑行时，动能回收，具有为电池充电的动力模式；冷却系统工况分析如下。
（1）纯电动模式。在冷启动、怠速以及小负荷工况下，混合动力汽车以纯电动动力运行，发动机不参与驱动，不需要冷却；电机运行输出动能，控制器运行，需要进行冷却；动力合成箱传动输出能量，需要冷却。
（2）混合动力模式。中等负荷时，开始转变为混合动力驱动，发动机启动，耗散热能开始产生，冷却系统需要开始参与运行；电机持续运行输出能量，控制器部分需要冷却；动力合成箱传动输出能量，需要冷却。大负荷以及加速运行时，发动机与电机都有动力输出，动力合成箱传动输出能量，各部分都需要冷却。电量不足时，发动机输出动力，需要冷却；电机开始充电，电机控制器运行，需要冷却；动力合成箱传动输出能量，需要冷却。
（3）制动、滑行模式。制动、滑行时回收能量，发动机不输出动力，并将动能尽快转化为电能，不需要冷却；但是如果发动机不断油，则需要冷却。此时电机变为发电机，能量回收至电池，电机控制器需要冷却；动力合成箱传动输出能量，需要冷却。
实际车辆运行时，路况具有复杂性，热量的传导存在时间累积，运行模式会频繁转化，如果采用热量来进行计算将会很不方便，按照需要散热的功率来计算分析，问题将会得到简化。
1.2 系统特点
通过分析整车运行工况可以得出冷却系统具有下面几个特点。
（1）混合动力汽车冷却系统应该具有分别满足发动机、电机控制器、动力合成箱等的冷却要求的冷却系统，这三个冷却系统具有独立的动力源（泵）和循环流。
（2）发动机、电机控制器、动力合成箱各一套独立的冷却系统，各系统按需调节冷却流量，相对共用冷却系统更节能。
（3）多套系统控制难度增加。同时因发动机、电机控制器、动力合成箱布置在整车机舱中，散热器集中在机舱前端布置，对机舱布置要求较高。
（4）电池系统因工作温度接近乘员舱温度，采用乘员舱抽风冷却，布置便利。
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近年来我国汽车工业得到了迅猛发展，产销量双双突破千万大关。但随着科学技术的发展和人们消费价值观念的转变，消费者在个性化方面需求越来越大促使新产品层出不穷，导致各汽车相关企业面临新的挑战。如何缩短产品生产周期，加快更新换代的速度，满足顾客对产品功能、质量、外形及个性化要求已成为汽车企业特别是研发部门面临的重要问题之一。紧跟时代前沿设计思想，运用最先进的设计方法，已成为企业和设计人员在最短时间内把高质量、低成本产品尽快推向市场，赢得市场竞争胜利的重要方法。
1 目前汽车相关产品企业设计中存在的主要问题
有人统计一辆汽车由一万多个零部件组成，汽车整体的设计和各零部件设计紧密相关，所以汽车产品的研发是一项系统而复杂的工程。由于受到传统设计思想及技术手段的影响，目前我国许多汽车相关产品企业的开发模式还是一种相对封闭的设计环境，缺乏良好的共同开发平台，设计开发人员被划分到多个功能组（部门）中完成分配到该功能组（部门）的某种（阶段）任务，使得开发过程中各部门依据各自职能串行作业而较少沟通，甚至个别部门因维护自身利益而忽视整体利益，整个企业的设计团体不能很好地协调工作。甚至发生推委扯皮影响设计进程，从而影响产品开发的整体利益和总目标，造成开发周期长、设计质量难以保证。其次设计开发部门在研发时独立于生产过程或较少与生产一线交流，难以信息共享和反馈。即在设计时较少地考虑产品工艺性（如可制造性、可装配性、可维护性）以及产品外观、包装运输和产品售后服务性等要素。设计完成后企业其他部门依次介入，发现问题再提出整改意见，再从头修改设计，造成开发成本高周期长。这是一种“抛过墙”式的串行设计方法。如何在产品研发中对人员、技术、管理等进行重组，使产品开发初期各相关部门就进行充分探讨与协商，对产品进行恰如其分的市场定位、明确开发目标、制定合理开发路线使后期工作少走弯路；在实施阶段，各部门围绕既定目标同步开发、协同作业、减少设计中的差错和返工从而缩短开发周期，降低开发成本，是目前汽车产品企业需要解决的重要问题。
2 并行设计及其特点
2.1 并行设计概述
并行设计是一种系统化、集成化的现代设计技术，是现代机械产品设计与制造领域的研究热点，是一种以计算机及网络作为主要技术手段和平台，对产品及其相关过程（制造过程和支持过程）进行并行和集成设计的系统化工作模式，是并行工程的主要组成部分和核心。基本思想是打破传统串行开发中各部门串行作业的条块限制，要求产品设计及其相关过程并行进行，力图使产品开发从一开始就全面考虑产品寿命周期的后续环节（工艺规划、制造、装配与试验、检验、包装与运输、销售、使用维护保养、产品回收等）对产品综合性能的影响因素，实现产品设计与后续活动的协调使之成为一体化、系统化，从而大幅度缩短研制周期，获得更稳定的质量和更低廉的成本，达到寿命周期全过程中综合性能最优。
2.2 并行设计的主要特点
并行设计思想是在研究产品开发过程基础上形成的，是以信息共享为基础的“集成”与“并行”。“集成”是指在信息集成的基础上主张在产品开发过程中取消各专职部门或其它人为阻隔，组织多学科专家队伍建立统一的集成化产品开发团队，在信息共享和协同的环境下，开展产品开发任务；“并行”是指各种活动在同一时刻或同一时段内交叉进行，在设计工作并未全部完成时就开始工艺设计等工作，为整个设计过程争取时间。其特点：一是并行设计面向产品全生命周期，尤其是生命初期的设计开发阶段，与传统的将整个产品开发过程细分后按职能分工存在本质区别。其工作过程是系统的、并行的。二是强调系统集成与整体优化，并不完全追求单个部门、局部过程或单个细节的最优，而是追求全局优化，追求产品整体竞争能力。与串行设计中各部门只看自己工作任务完成是否出色，不关心其它部门工作或忽视产品整体性能优劣截然不同。
由此可见并行设计作为一种新的思想被引入到产品开发中，给人们带来的是观念的革命。企业必须破除信息堡垒，通过各部们之间充分交流与探讨、削除利益冲突、明确目标、形成信息共享。把产品开发各环节的活动看成一个集成过程，从产品生命周期全局优化出发对集成过程进行管控，不断对开发过程存在问题进行改进和提高，通过过程重组、信息共享、并行作业促进员工之间的相互沟通与理解，激励员工积极性，提高协同能力，塑造相互信任与合作的良好企业氛围，从而形成并行设计需要的技术系统。
3 并行设计在汽车产品设计开发各阶段的运用
汽车工业是技术与资金高度密集且发展较为成熟的产业，汽车产品开发是一项集创意、设计、加工、装配与调试等一系列工序的系统工程，虽然近年来伴随着“引进来走出去”等方法使我国汽车工业得到快速发展，但我国的汽车产品开发技术能力与国外汽车大国相比还有很大差距，特别是组织体系、过程环节及管理等方面的落后造成企业市场反应能力和竞争力下降。如何从设计理念转变开始，从一个产品生命周期的起始阶段（设计阶段）就融入先进设计思想，对提高我国汽车产品企业生存能力具有关键性作用。一般汽车产品的开发过程可分为构思与策划、设计与开发、样品试制和小批生产等四个阶段。下面将对并行设计在这些阶段的运用进行探讨。
3.1 构思与策划阶段
构思与策划阶段是产品生命周期中最初孕育的阶段。过去很少有专门的部门负责，大多由企业管理层进行决策，较容易出现市场定位不准等问题。而并行设计要求将是否能带来经济效益作为开发产品首先考虑因素。这就要求在产品构思与策划阶段必须经过充分的市场调研，并从产品的先进性、可行性、环保性方面综合考虑。另外，竞争对手的产品特点和现有资源等情况也需进行分析，经综合论证可行则立即成立由某负责人挂帅集设计、营销、生产、质检等多部门组成的项目小组，也可请客户代表作为顾问参与。确定产品的市场定位、拟定开发目标、撰写质量保证大纲、编排综合进度计划等技术文件使大家明确目标。
3.2 设计与开发阶段
并行设计是一种“自顶向下”的设计思路，要求整个小组人员在制定产品总体设计方案时就考虑产品生命周期中的所有因素，并借助计算机虚拟技术采用开放式方案设计，通过网络平台实现各总部门的共同参与使产品更符合市场需求，确保产品开发一次成功。在此阶段质量体系部门参与并拟定应遵循的相关标准文件和质量保障大纲使产品开发有章可循，使标准化工作由事后规范变为事前参与，把质量的事后管控提前到设计阶段，改变原来设计部门只重技术不关心成本和质量的问题。而工艺及生产部门的参与能充分考虑工艺要求及生产需要，便于及时制定工艺计划与生产计划，做到提高设计质量、合理安排生产进度、降低制造成本。确保设计最优、成本最优和研制周期最优。
3.3 样品试制阶段
由于前两阶段各相关部门的共同参与避免了这些部门大量等待时间，在此阶段就可按设计计划围绕设计目标同步协同快速试制。样品试制阶段主要是检验设计结果是否符合性能和质量要求，重点是通过对产品试制发现设计缺陷实现产品最优化。整个小组利用先进的计算机虚拟制造技术，对所设计产品进行加工方法、工艺过程等进行模拟仿真，检验产品是否有良好的加工性、装配性，条件允许下还可利用三维打印等快速成型技术生成实物，而更直观地检验产品在功能、结构等方面是否达到设计需求并探讨产品改进方案，必要时还可由客户进行初步体验得出体验感受报告。最后根据各反馈信息对暴露的设计缺陷进行优化。
3.4 小批量试制阶段
此阶段的重点是通过生产的组织实现生产能力的优化。通过信息共享的CAPP等技术支持的工艺设计规划，对工艺流程、生产资源和能力进行合理配置，以最少投入得到最大产出。尤其是在当今世界化大生产条件下制造技术不断快速更新，制定准确的生产计划能优化资源配置实现产能的最大化，满足产品快速投放市场的需要。同时由于工艺的同步介入，零部件的工艺性能更好，生产资源共享更准确充分。对此阶段生产的产品，采用市场和客户的标准从合格品中抽取一定数量产品评价其质量特性是否符合设计图纸、技术标准和法律法规等要求，对于涉及汽车安全方面的还必须进行安全性、可靠性试验，考核产品是否达到安全要求并有一定的冗余。必要时可将试制的产品投入市场请客户进行试用，市场是检验产品设计是否成功的最佳场所。试用过程中应对产品使用情况进行定期跟踪调研，了解客户满意程度并对反馈信息进行分析整理，针对用户提出的合理、可行的建议拿出改进措施。并以缺陷的多少为依据评价产品的相应质量水平，督促有关部门制定改进措施。通过这一阶段把产品在生命周期中暴露的各种缺陷进行不断优化，使产品的设计改进、工艺改进、质量改进等成为贯穿于产品全寿命周期的一项经常性工作，以追求顾客满意、企业获利作为永恒动力。
4 结 语
面对国外汽车企业的强烈冲击和日益激烈的市场竞争，如何提高我国汽车产品相关企业面向人性化、环保化的市场反应能力，以最低的成本和最短的产品开发周期满足顾客的个性化需求，已成为我国汽车产品相关企业发展的关键。如何把并行设计思想贯穿到产品构思、概念设计、样件试制、产品销售等整个产品开发过程，将满足客户日益增长的个性化需求的高品质汽车产品投放市场，是每一个汽车产品相关企业管理人员和设计人员必须认真考虑的重要问题，也是提高其市场竞争力的必由之路。
参考文献：
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随着移动互联网技术的发展，手机、平板电脑等微设备的普及，当今时代已步入一个不折不扣的“微时代”。以各种便携的移动终端为载体、以微博、微信等应用为传播媒介的微时代，使信息的传播速度更迅速，更便捷，对受众更具有冲击力和影响力。在这样一个时代背景下，传统的教学方式也在潜移默化的发生变革。目前，微课程教学正逐渐被运用于各种教育领域，成为提升课堂教学效率的新武器。基于此，该文以《汽车底盘构造与维修》专业课为例，探讨微课程在技工院校汽车维修类专业中的具体应用。
1 微课程的概念和特点
广东佛山教育信息中心的胡铁生老师将微课程的概念定义为：微课程是在微型学习理论指导下，以视频教学为主要呈现方式，围绕核心知识点讲授、实验操作、疑难问题解答等环节展开的教与学的过程和相关资源的有机结合体。它以“微”而著称，微课程的特点主要体现在以下几个方面。
1.1 微课程的课时短
与传统的课程相比较而言，微课程的一大特点是课时较短、节奏较快。这样一来，老师能将课堂上的时间节省下来，用于指导学生学习，同时帮助学生解决一些学习中遇到的问题。同时，对学生来讲，短小的课时更符合他们的认知特点，更有利于他们注意力的保持，不再让他们被动的去接受知识点的灌输，在自主思考学习的过程中潜移默化的养成积极主动的学习态度。
1.2 微课程的主题性更强、课程容量更小
跟传统的填鸭式课堂教学相比较而言，微课程在更小的课程容量中反而具有更集中的主题性。教师可以通^合理的切割知识内容，赋予每个微课程一个明确的主题，同时能够聚焦重难点，对这些聚焦点进行着重讲解，开门见山，长驱直入的使得学生迅速进入主题，明显的提高了学生的学习效率。
1.3 使用便捷、形式灵活
微课程可以使学习过程变得更加的快捷和灵活。微课程的视频容量一般由十分钟以内的微视频组成，因此它可以便捷地在移动终端设备上使用。移动终端设备在现在的学生中覆盖面极高，基本人手一部甚至好几部。微课程的便捷性能满足学生们随时随地学习的愿望，让学生可以在各种无聊的游戏和娱乐间隙见缝插针的学习。微课程的兼容性让学生可以有多种学习模式，既可以在线流畅的观看，也可以离线下载并保存。微课程易于实现资源的共享及快速传播，它对学习者的技术水平要求也不高，操作简单易行。
1.4 丰富的教学资源，真实的情境教学
微课程的教学资源可以很丰富，由整合了课件素材、习题反思、点评反馈等多元化的教学资源所构成的“主题单元资源包”，具有结构紧凑、类型多样、主题鲜明、素材丰富的特点，同时为学生营造出真实的微教学资源环境，有利于学习者锻炼自己的思维方式，开拓思路，诱导创新。
2 在技工院校推行“微课程”的必要性和可行性分析
2.1 技工院校学情分析
技工院校的教育定位是面向劳动力市场培养高级技能型人才。同时受传统思想和教育体制等多方面的影响，技工院校的生源质量偏差也是不争的事实。经过调查，技工院校的学生多由文化基础薄弱、学习意识淡薄的学生组成，这类学生学习主动性差，积极性不高，自控能力缺乏。研究表明，很少有学生能在45 min的课堂内能做到由始至终的专心听讲，大部分的学生只能坚持10～18 min，而技工院校的学生能坚持的时间往往更短。
2.2 在技工院校推行“微课程”的必要性分析
在传统的技工院校中，尽管现在多媒体的覆盖率已经比较高，但大多数的课堂上还是沿用的传统“讲授法”进行教学。老师在讲台上慷慨激昂，换来的却是学生在课桌上食不知味，昏昏欲睡。45 min的课堂对老师和学生都是一种煎熬。老师感慨付出的劳动得不得尊重，学生学习兴趣全无，学习效率极其低下。而蕴含教师心血的微课视频，在教学团队的精心策划实施下，主题鲜明、重难点突出，针对性明显。配合悦耳的音乐、丰富的图片及精彩的视频，能充分的激发学生的学习兴趣，唤醒学生的注意力和进取心。
2.3 在技工院校推行“微课程”的可行性分析
网络社会，网络媒体已经变革成为人们获取信息的主要方式。丰富多样的网络交流平台让人们的交流沟通方式更加畅通和便利，人们在使用手机电脑进行沟通的同时也可以通过各种平台快捷获取自己需要的信息。在这样一个“微时代”的背景下，新时代的学生们更倾向于利用移动设备来进行随时随地的学习。微课依托互联网和移动终端设备广泛传播的授课视频，让知识不局限于课堂传播，而是可以不拘泥于课堂，能够随时随地的“教”与“学”。
3 技工院校《汽车底盘》微课程模式设计思路分析
在借鉴国内外众多设计模式的基础上，我们提出了“一四六八”微课程模式，即“一个目标、四个阶段、六个过程、八个设计”的思路。首先需要根据学科特点确立微课程的教学目标，做到有的放矢，根据教学目标将工作分为构思、制作、实施及评价四个阶段。四个阶段根据工作任务细化为六个过程，每个过程对应一个详细的设计方案。
在构思阶段主要是进行知识单元的构建过程，在这一过程中需要完成知识单元的主题设计和内容设计；在微课程的制作阶段需要进行教学内容的编写以及微视频的录制，编写中注意教学主题、教学过程的设计、辅助内容的设计、教学语言的设计、师生互动的设计以及学生反馈的设计等。在微课程的实施阶段要记录教学实施的过程以及教学互动的过程。最后是微课程的评价阶段，着重于微课的评价过程。
4 技工院校《汽车底盘》微课程具体案例设计
4.1 教学目标确立及构思
首先，必须确立一个明确的教学目标。根据项目化教学的规划，可以将《汽车底盘构造与维修》课程分解为若干个小目标，从而确定每一节微课程的设计主题。每一个目标必须重点突出，以掌握某个具体的知识点为最终目的，接下来的设计将以此目标为中心展开。如“离合器的构造与检修”中，可以分化出两个主题内容：离合器构造认知、离合器常见故障诊断维修。
4.2 《汽车底盘》微课程的制作阶段
下面以“离合器的构造认知”为例，并以技工院校汽车维修专业一年级学生为授课对象，实施微课程教学内容的编写。
实物演示过程适合用桑塔纳G2000用离合器总成进行直接演示，教师边展示边说明其构成及作用；后期部分的微视频制作方案可以利用屏幕录屏软件结合PPT、后期添加解说词来完成。录屏软件可采用Bandicam软件，并在录制完成后通过“爱剪辑”等视频编辑软件进行修剪，进一步浓缩内容以体现微课短小精悍的特点，同时添加字幕，让学生能更直观地学习。
4.3 微课程的教学实施过程
在课堂教学中，教师需要主动把握学生学习的进程。通过教学后台的设计，及时收取学生的学习反馈，检验学生的学习效果。这不仅可以增强师生课堂互动，而且可以促进学生探究学习和合作学习。
5 结语
总之，作为汽车维修专业的创新性教学方式，微课程在促进技工院校培养社会需求的高素质人才中逐渐发挥着越来越重要的作用。在《汽车底盘》专业课微课程设计过程中，应该严格遵守相应原则，依照相应设计模式，从多方面努力争取设计出满足师生需求的汽车维修专业微课程。
参考文献
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在汽车人才培养方案中，《汽车营销售后服务》课程是一门专业必修课，这门课的理论基础和实际操作观点源于市场营销，只是加了一个特别的商品――汽车。通过教学实践和汽车营销企业（4S店）的调研，我们看到这门课不单纯是汽车销售+售后服务，它不同于其他商品的售后服务。
汽车营销服务是伴随着顾客与汽车4S店或汽车经销商合作的过程中产生的。在汽车营销中售前、售中和售后都有着重要的位置，但售后服务的作用相比下更加突出。如果没有售后贴心周到的服务，售前销量一切都是空谈。所以汽车营销售后服务作为市场营销中一个必不可缺少的环节，不但在汽车销售市场起着至关重要的作用，在汽车售后服务行业中也对汽车产品和服务走向市场化起着桥梁纽带作用。热情、真诚地为顾客着想的服务能给顾客带来满意，获取顾客的信赖，从而在汽车销售市场竞争中能够占有一席之地，赢得市场。
为了好准4S店岗位需求的脉，我们除了做好大量的4S店调研外，还同时分析了与学校合作办学的北京奔驰、捷豹路虎和东风雪铁龙企业对汽车营销人员售后服务的培训要求，基于此我们对惯常依据营销理论和汽车营销的特点设计《汽车营销售后服务》课程的教学内容和授课方法进行了课程和教学教法改革。我们知道五年制高职学生在毕业后能否有主动为顾客服务的职业意识，能否有扎实的汽车售后服务技巧和方法，能否在汽车4S店企业相关岗位合格工作，是我们职业教育是否成功的关键所在。
一、非校企合作下，《汽车营销售后服务》课程的教学内容、方法和存在的问题
（一）《汽车营销售后服务》课程的教学内容和方法
基于营销理论和汽车营销的特点设计的《汽车营销售后服务》课程的教学内容，本课程以汽车4S店企业为背景设立了十二个学习情境：学习情境一：汽车市场与汽车市场营销理念。学习情境二：如何进行客户开发。学习情境三：汽车销售顾问在汽车4S店展厅接待客户，学习展厅接待的商务礼仪，了解来店客户的心理状态及其应对方法、做好客户的管理。学习情境四：客户需求咨询分析，了解客户的需求，帮助客户解决疑难问题。学习情境五：客户满意与用户忠诚。学习情境六：推荐的维修服务流程。学习情境七：如何在接待环节中提供优质服务。学习情境八：关键绩效管理。学习情境九：员工管理。学习情境十：提高绩效。学习情境十一：车间管理。学习情境十二：售后服务与跟踪。
在教学方法，总体上采用情境模拟教学法，采取教―学―练―做一体的教学模式，培养学生分析和解决问题的能力，增强学生的职业适应能力和拓展能力。
（二）教学中存在的问题
1、对教学对象分析不够，教学环节安排不合理
虽然我们的《汽车营销售后服务》课程是在多方调研基础上开发设计的，但是在实际教学中忽视了学习对象是五年制高职学生，他们虽然是高职生，但是五年制第一学年时他们实际上是初中毕业生，学习能力、理解能力、自我管理和约束能力都很不够。此课程安排在第二或第三学期，学生前期专业基础课学习不充分，例如，汽车构造、汽车保险、汽车使用性能与检测、汽车电器与电子控制技术、汽车常见故障诊断等专业前期储备课程只有一两门课程同步学习，多数课程没有学；所以导致即使采用情境模拟教学法讲授《汽车营销售后服务》，学生还是不能理解和掌握。
2、职业教育，教学内容不能跟紧企业实际，教学手段和方法简单
职业教育应贴近企业实际岗位的工作需求，应随着企业生产技术进步、汽车产品新技术新材料的应用、节能环保清洁能源车的推出和汽车营销管理手段的智能化等的应用而不断更新教学内容。但在实际教学活动中，由于现有的实验设备车型比较传统，缺少新技术和新能源车型，所以授课内容更新较差，不能跟上产业和产品技术进步的步伐。教学手段和方法也比较单一陈旧，主要方法是教师先在教室讲，然后带学生到实验室（或实习车间）观看，讲――练――做脱节，学生不易掌握。
3、教学、实习、顶岗实践相脱节
由于《汽车营销售后服务》课程安排较靠前，对于五年制高职学生来说，到第8学期实习第期顶岗实践时，绝大多数学生对所学内容都忘得差不多了。使得学生在毕业实习时常常会感觉没学过什么，即使有些知识能回忆起来，也觉得和实际工作相差较大，不能满足工作岗位需求。造成部分学生就业自信心不足，认为专业选错了，这活干不了。
二、校企合作下，《汽车营销售后服务》课程的教学改革的优势
为了更好地发挥职业教育的优势、突出体现职业教育的特点，增强学生的就业自信心和择业竞争力，提高专业就业率；从而激发学生的学习热情和动力。学校与汽车生产和营销联合办学――形成校企合作的办学模式，在这种办学模式下，汽车营销专业的《汽车营销售后服务》课程必然要改革，以体现4S店企业实际工作岗位的需求。
（一）教学内容和方法突出体现了职业教育的特色和理念
根据4S店企业岗位要求，设计《汽车营销售后服务》课程的教学内容和授课方法
汽车4S店销售后服务岗位实际上就是汽车维修接待员。汽车维修业是为汽车使用者提供服务和保障的行业，在维修服务流程中，业务接待这个环节是维修接待员与客户直接接触的一个重要环节，在这个环节中客户将直接感受到企业的服务质量和维修质量，进而影响客户对维修中心、对品牌的满意度和忠诚度。进入20世纪90年代以来，业务接待已逐步成为汽车维修企业经营管理的重要组成部分。现在每一个4S店企业都十分重视这一环节的工作。在这一岗位上企业特别看重的是，维修接待员的职责，以及在提供优质服务方面应体现的知识水平和业务技巧。
根据4S店企业这一岗位的工作要求，设计了《汽车营销售后服务》课程的十一个学习情境。具体内容是，学习情境一：客户满意与用户忠诚，主要讲客户满意的重要性和赢得客户满意的方法和途径。学习情境二：服务网络的内容和使用。学习情境三：服务（或商务）政策。学习情境四：服务理念。学习情境五：商品车辆储存和检查。学习情境六：配件政策。学习情境七：维修接待员的作用与职责，主要讲什么是优秀的服务流程、维修各个阶段的职责。学习情境八：如何在接待环节中提供优质服务。学习情境九：如何在竣工交车环节中提供优质服务。学习情境十：接待礼仪。学习情境十一：客户问题处理。教学方法采取理实一体，讲练结合，边讲边练的方法。教师讲解并结合播放4S店企业售后服务视频，学生按照4S店企业售后服务视频练习。这样有助于提高学生的学习兴趣和知识的掌握，学以致用提升了学生就业的信心。
（二）教学实践环节的改革，使教学更贴近企业实际工作岗位的要求，学生职业素养得到提高
在校企合作下，合作企业的4S店为我们学生专业实习和毕业顶岗实践提供了恰当的实习岗位，我们针对不同的合作企业4S店的企业文化和岗位要求，设计实习实训内容，此部分内容主要有七个部分，实训一：客户到达与接待。实训二：故障检查与诊断。实训三：维修报价与派工单签订。实训四：车辆维修。实训五：维修质量检查。实训六：维修内容解释与开具发票。实训七：车辆交付。
这样学生在实习实践环节的学习能够符合企业岗位需求，使得学生在4S店售后服务岗位的实习工作能够得心应手，不会产生与学习内容相脱节的陌生感。特别是目前我们的毕业生都会被合作企业录用（例如与奔驰合作办学的奔驰生产和售后服务班，在奔驰企业的就业率100%），所以学生在教学实践环节的学习、工作和出勤都能够表现出良好的职业素养。
（三）调整教学环节，使学生更易于学习和掌握《汽车营销售后服务》课程
为了有利于五年制高职学生学习掌握《汽车营销售后服务》课程，将该课程调整在第6或第7学期开设，这样为该课程（例如，汽车构造、汽车保险、汽车使用性能与检测、汽车电器与电子控制技术、汽车常见故障诊断等）提供前期知识的相关课程基本上已经学完，学生在第6或第7学期学习《汽车营销售后服务》课程时理解和掌握就更轻松了，像过去此课程开设过早，当根据故障诊断结果，需要更换汽车配件时，有些学生连配件名称都不能准确叫出，势必影响了维修报价与派工单签订，诸如此类的学习断层，现在基本上得到了解决。教学环节的合理衔接，在校企合作办学下得到充分体现，更能够反映企业实际岗位工作衔接。
三、对今后校企合作办学下教改的建议和思考
与北京戴姆勒奔驰公司的合作办学的成功，给职业教育开辟了一条校企合作办学的光明之路。随着校企合作办学的深度发展，也给职业教育带来了新的发展机会和思考，要真正做到校企互融，人才无缝对接，还需要我们在以下几个方面多做工作：
（一）对接企业岗位需求，设计人才培养的知识和能力目标
例如汽车4S店的售后服务专业，应对接岗位需求，重点培养学生的如何赢得客户满意的能力、优秀服务的能力、维修接待员应具备的专业知识的能力、处理紧急情况的能力和与客户交流的能力及接待礼仪等。
（二）创新校企合作人才培养模式，重点改革的是专业教学和实验实训环节
现在校企合作办学班级的教学进程、教学课程、教学内容和教学方法都是由企业制定学校执行的。这样做的好处是学校等于为企业做了系统的岗前培训，在企业全部吸纳毕业生的前提下，是学校、毕业生和企业共赢；但是如果以后企业不能像现在100%的吸纳毕业生时，则有个别的毕业生就会存在就业困难的情况，因为这样的毕业生的知识水平和职业能力太具有针对性了。今后校企合作办学应在专业知识教学和实习实训环节进行教改，以解决校企合作办学知识结构不够宽泛的问题。
（三）充分利用校企合作办学模式，完善“双师型”教师的队伍建设
“双师型”教师队伍建设，历来是职业教育师资建设的主要内容。校企合作办学，可以做到企业的专家和师傅到学校讲课，学校的老师也可以到企业授课还可以参加企业的培训，双向融合，有利于教师吸取第一手的生产实践经验和新技术新工艺用于教学实践，促进了“双师”素质教师的培养和建设。希望这种形成能形成长效机制，使受益的教师面更广，而不是只局限在合作办学班的教师中。
（四）创新体制，建立校企合作办学的继续教育体系
职业教育应是终身教育，为了有利于劳动力再生产能力的提高，利用校企合作办学的优势和学校的分级制教改，建立紧密型的继续教育体制，以完善校企合作办学机制和体制。
四、结语
提高职业教育毕业生的就业率、就业质量和职业稳定率，为企业提供上岗快、适应国际型企业需求、高素质的劳动力，是职业教育的任务所在。所以作为高级职业人才培养的学校，应创新机制体制不断探索新的办学模式和人才培养模式，为各产业、制造业和服务业及时提供专业对口适用的高素质毕业生，以满足国民经济发展需要，提升职业院校社会服务能力和水平。
参考文献：
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[3]吴勇.我国汽车文化营销探讨[J].交通与运输,2007年,第4期
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摘要： 本设计为提升校车的安全系数，从技术手段上加强对校车安全隐患的监管,开发一套具有校车安全辅助装置的智能系统。
关键词 ： 校车事故；安全辅助装置；智能系统
中图分类号：TP273 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）03-0198-02
基金项目：2014年黑龙江省大学生创新创业训练项目——基于多传感器融合技术的校车安全辅助装置开发与设计。
作者简介：马慧敏（1993-），女，黑龙江牡丹江人，本科在读，研究方向为工业自动化仪表。
0 引言
近年来，随着经济的发展，人们生活水平提高，生活节奏的加快，中小学生及幼儿上、下学乘车需求也日益增强，接送学生的校车越来越多，我国校车交通安全事故、校车意外事故频发，造成了许多未成年人的伤亡，导致了悲剧的发生，给家庭和社会带来了巨大的心理阴影，校车安全事故已成为社会广泛关注的焦点。校车的安全问题受到政府的重视，国务院也已责成有关部门迅速制订校车安全管理条例和校车安全技术条件国家标准，完善校车标准，做好校车的硬件配置、车体结构与强度、电气性能、驾驶人和服务管理等角度提出了明确的要求，严禁超速超载，对校车的行驶安全管理提出了更高的要求，并建立相应管理制度。解决校车安全问题在全国实施校车安全工程已经到了刻不容缓的地步。
1 校车事故分析
我国校车安全隐患主要是车辆超载、超速、驾驶员酒后驾驶、政府缺乏有效监管等诸多因素共同造成的。其实影响校车安全的主要因素是校车的超载情况和驾驶员违规驾驶的行为，我们可以通过采集校车承载的人数、司机当时的状态、载重量、所行驶的里程、司机的驾驶习惯和所处地理位置等诸多车辆安全信息，并辅助政府相应的监管手段，由此可以提高校车安全行驶的水平，减少校车安全事故。例如，我们可以检测司机是否酒后驾驶，汽车是否超载，汽车关闭后车内是否有人等。如果我们用这些信息辅助控制校车启动，将大大提升校车安全系数。因此，为减少校车事故采集车辆实时状况信息控制校车将十分必要。
2 系统设计内容
多传感器融合技术的校车安全辅助装置是一套具有视频监控、超载监控、酒驾监控、实时报警的校车安全辅助智能系统。以下分析各个部分的具体功能。视频监控：视频监控模块可以将车内画面实时传输到远程控制端，在远程控制端可以看到车内画面并进行记录，当遇到紧急情况时可以及时采取措施，从而可以提高校车在行驶过程中的安全系数。超载监控：通过在车门处安装计数器来计算载荷的人数，一旦人数超标，通过语音模块校车自动发出语音告诉车辆超载并阻止车辆启动，直至车上人数恢复至核定载荷人数之内方可启动车辆，此功能可以实现自动控制车内人数，避免校车超载现象。同时，为使当司机离去校车封闭后，车内没有遗忘的儿童，车内设置有红外感应装置，系统会根据计数器及红外感应装置检测车内是否有被遗忘的儿童。如果发现被遗忘儿童，则发出警报并自动发出语音说明遗忘了几名儿童，避免了儿童被遗忘在车内而被闷死现象的发生。酒驾监控：驾驶员座位附近安装有酒精浓度检测装置，校车启动前，系统会先启动酒精浓度探测，直到检测合格后才可启动校车，此装置避免了驾驶员酒后驾驶校车现象的发生。实时报警：当车内火焰检测装置检测到车内发生火灾，校车会自动报警或者当视频监控监控到紧急情况，看到画面的人员可实时报警。如图1所示为整个系统的设计框图。
3 元器件选择和技术方法
本设计应用无线收发模块NRF24L01作为无线通讯装置，工作在2.4GHz~2.5GHZ频段，传输模块与远程网络传输通信技术，掌握视频监控相关技术与传输信道的通信协议。红外计数装置的基本原理是应用红外线发射电路的产生，向外发射头发射红外线，红外线接收头接收直射或阻挡红外线信号并将其转换为电脉冲，通过芯片分析，计算遮挡的次数，从而计算机经过人数。通过采用酒精传感器检测司机是否酒后驾驶、火焰传感器检测车内是否发生火灾。语音芯片采用WT588D多语种语音芯片，它能够与主控芯片实现一线串口通信，由单片机及一些其它控制装置来控制语音芯片播放特定语言。掌握嵌入式系统开发的工作流程，选择合适的控制器完成校车安全辅助装置的开发与设计，将各部分模块统一整合为一个整体，构成一套完整的就有多种功能的系统。
4 应用前景
通过对于校车事故分析，知道解决校车安全问题在全国已经到了刻不容缓的地步，由于中国的儿童非常多，然而校车又是儿童上学必不可少的交通工具，我们不可能为了解决校车安全问题而减少或不用校车，因此只有改进校车配置做好校车安全设施，提高校车安全系数，可见此基于多传感器融合技术的校车安全辅助装置的开发与设计有着很好的应用前景。
参考文献：
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课程开发是指通过需求分析确定课程目标，再根据这一目标选择某一个专业（或多个专业）的教学内容和相关教学活动进行计划、组织、实施、评价、修订，以最终达到课程目标的整个工作过程。而现有的课程体系不能完全满足上述要求，所以课程要做相应的变化，这是因为汽车技术发展日新月异，不同时期对汽车维修从业人员也提出了不同的技术要求，这就决定了学校的教学必须从就业市场实际出发，培养满足市场需求的汽车维修技术人才，汽车维修专业项目课程的开发要有充分的市场调查，了解企业的真正需求。著名汽车维修专家朱军对汽车维修工作的调查发现，现在汽车维修工作已经发生了很大的变化，70%～80%的维修工作是汽车维护或者小修，出现汽车大修的工作所占的比重也越来越小，出现了“以养代修，以换代修”的新特点。
二、汽车维修专业课程开发的依据
课程开发需紧跟当今汽车技术革新和行业发展，以贴近市场、贴近就业、贴近学生为原则，以学生好学、教师好教为基本出发点，培养学生的专业知识与技能，切实提高学生的工作能力。
课程的开发和建设必须要打破传统，突破现有的课程体系和模式，要做出颠覆性的创新，所以要与企业紧密合作，走校企合作之路，在课程开发小组中，汽车维修企业人员应占一定比例。在充分科学的专业调研的基础上，可以邀请行业专家（企业生产一线业务主管、行业协会专家）、课程开发专家（有企业工作背景的专业骨干老师）、课程开发顾问（从事课程开发研究的专家学者）三方面的人士召开论证会，分别对岗位进行真实、详尽的工作任务分析，通过对每个岗位工作任务的分析，获得该岗位的工作流程、工作项目、工作任务、工作行为，进而提炼出岗位能力，综合形成条理清晰的职业能力，为形成以能力为本位的课程开发做好了前期铺垫。课程内容贴合了企业工作实际，贴合了汽车修理一线实际。例如，江苏省无锡汽车工程中等专业学校正在和无锡公交公司合作，校企双方都强烈表达了这方面的意愿，通过对汽车维修企业的维修工单的
调查和统计，找出常见的汽车维修工作项目，课程的开发以此为依据，确定教学内容，和企业共同制订课程标准，共同开发课程，只有这样才能培养出真正满足企业需求的人才。
三、汽车维修专业课程开发的总体思路
1.课程开发的表现形式
课程开发的表现形式，可以是教材、配套的课件、习题册（三位一体）；对于有的课程，工作页的开发也是十分必要的，十分有利于教学组织安排，提高教学质量；为了节约教学成本或者改进教学方法，有必要进行教具的研发和制作，师资力量的培养也是重要的一个环节。
2.具有可操作性
开发教材是维修专业课程开发的关键，教材要特色鲜明，在适用于市场新需求的同时，也能够适用于教学，具有良好的可操作
性。教材以及课件开发出来后在教学上要配备相应的硬件设备。这里有必要指出的是在课程开发的团队中最好能有复合型的人才，能将计算机应用技术和汽车维修技术紧密地结合在一起，这对提高整个团队的技术水平有很大的好处，也会为今后的教学带来很大的方便。
3.课程开发要体现不同层次的需要，形成体系
由于当前汽车专业培养方案中既有针对初中毕业生的学制为三年的中职（中专、中级工）、学制为五年的高级技工、学制为七年的技师培养方案，又有针对高中毕业生的高级技工（高职）、技师培养方案，同时有的学校还要兼顾学历教育，在课程的设置上也和上述培养方案有重叠的地方，所以导致教学层次十分复杂，新的课程开发有必要兼顾各个层次，可以按中级工、高级工和技师的三个层次，来进行教材开发，相互之间要有梯度，既要紧密联系，内容又不能相互重复，还要形成体系。
4.项目上要尽可能精简
由于汽车维修技术的自身特点：技术复杂，项目繁多，如果按照传统的理念进行教学内容和教学项目确定，就会发现很多教学内容难以取舍，所以要兼顾教学内容的系统性和重点项目，学会大胆放弃，突出重点。因此，课程的开发要尽可能地精简，要提炼，内容只要是够用的和必须的，否则会内容繁多，又会走入老路，难有突破。在这里建议每个项目下可设2～3个任务，任务的数目也要精简、凝练。
5.教材的开发要体现整个严密的教学组织过程
教材的开发除了要求汽车维修技术科学严谨外，还要体现整个严密的教学组织过程，这样才有利于教学和向外推广。例如，涉及汽车部件认知的，可以以实验来导入，也可以先拆装进行导入（此处拆装主要是为了认知汽车零部件名称结构等，不讲究技术细节
和工艺步骤等），也可以以在企业中经常遇到的工作任务导入新课。同时最好还要有教学方法的安排，引入一批先进的教学方法，例
如，工艺化教学法、项目教学法、任务驱动教学法、引导教学法等，只有这样才能开发出独具特色的优秀课程。
6.坚持专家朱军提出的四个原则
（1）有理有实原则
教材的开发必须要将理论讲解和实践无缝对接，绝不是将理
论课搬到实训车间上，就算理实一体化教学了。
（2）理实同步原则
教材要尽可能理论讲解一点，实践跟进一步。将理实的时间、空间充分接近，将老师的讲解、示范、学生的操作充分融合。
（3）动手优先原则
教材要尽可能让学生多动手。
（4）顺序优先原则
教材要满足实物—视频—图片—文字的递减选用顺序。在教材的图片上可以参看日本的书，先是介绍整个系统，然后具体到零件实物，且图片都是立体图，而不是平面图。
四、汽车维修专业课程开发的保障措施
课程的开发是一项艰苦、复杂的工作，是不可能一蹴而就的，可以分步骤、分阶段、有序地推进，所以有必要专门建立领导机构，其成员要代表各方面的意愿，主要包括领导层、教师代表、企业代表等，领导机构要负责课程的总体规划、宏观调控及全面的研究和实施，以及课程开发过程中的重大决策，制订有关开发与管理条例和制度，检查与监督课程开发方案的执行情况，为课程开发提供组织保障和后勤保障，教师代表和企业代表负责具体实施，经常交流、沟通、改进。
五、课程建设
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泛亚模式掌握市场决策权
泛亚汽车技术中心成立于1997年6月，由通用汽车与上海汽车工业（集团）总公司（简称上汽）联合成立，是当时规模最大的中美合资企业。当时的中国汽车工业正迫切需要建立具备汽车工程专业知识的本土自主品牌技术中心，而泛亚汽车技术中心的诞生则很好地满足了这个需求。中国自主品牌的开发有多条道路可走，最关键的则是看中方是否拥有市场的决策权，所以在全球背景下进行联合开发是一条佳径。20世纪80年代，福特和丰田就曾展开全面合作。泛亚模式的成功似乎是最好的证明。
十多年来，泛亚一直走咋中国汽车设计开发的最前沿，从1998年别克“新世纪”轿车的引进项目开始，陆续完成了雪佛兰“赛欧”、“乐骋”、“乐风”、“景程”和“科鲁兹”系列，别克“凯越”、“君越”、“君威”、“林荫大道”和“陆尊”，系列，凯迪拉克“赛威”等系列车型的引进和开发工作。泛亚还凭借出色的内饰设计开发能力，承担了“新君越”的内饰设计开发工作。
在不断开发投产车型的同时，泛亚汽车技术中心通过两年一轮的概念车自主研发，将通用汽车的先进技术和专业管理能力，与上汽对中国国内市场的充分了解和丰富经验完美结合，为母公司及其他汽车制造商提供世界级的汽车工程服务。通用汽车也因此成为第一家在中国同时成立汽车整车合资公司和汽车技术研发公司的跨国汽车企业。目前已经陆续推出了“麒麟”、“凤凰”、“鲲鹏”、“畅意”、“别克未来-Buick Riviera”、“别克商务”和“别克愿景-Buick Envision”等七款概念车型。
可以说，作为国内首家汽车工程技术合资企业，泛亚汽车技术中心不仅对中国汽车业的设计及制造能力的提升有很大贡献，同时在推进整车及车辆动力系统的测试及评估能力方面扮演了重要角色。在引进国外先进车型的过程中，泛亚逐步形成了各项自主知识产权。2003年，上海通用从韩国引进了一款凯越车。此后，泛亚的工程师们就对其底盘进行了技术改造，并在全球通用技术中心进行了。这样，在中韩以外的市场生产凯越，都要向中国的泛亚设计中心支付费用。
可视化中心开启设计新纪元
不仅如此，为了保持泛亚汽车技术中心在中国汽车行业的领先地位，通用汽车和上汽集团还持续共同对其投资。泛亚汽车技术中心拥有大量尖端设施，包括虚拟现实中心、原型车试验室、动力总成试验室、底盘运动与运动学参数测量试验室、振动噪声试验室、结构试验室、车辆安全试验室、材料试验室、以及电子电器试验室。
2011年9月，泛亚汽车技术中心愿景可视化中心——这一目前国内最先进的设计评审可视化系统正式投入运行。随着启动按钮被按下，三块呈梯形布置的超大尺寸背投式屏幕依次亮起，之后屏幕切换至虚拟评审模式，嘉宾们可以戴上特制的3D眼镜进行别克愿景概念车的虚拟评审，先进的4K超高清投影技术和INFITEC立体技术的结合令三维演示亮度更高、立体环境更为逼真。三维演示的最后，别克愿景概念车打开它特有的蝶翼式双侧门，象征愿景可视化中心正式“展翼”，为泛亚开启汽车设计的新纪元。
泛亚愿景可视化中心由显示系统、图像发生器、中央信号控制、多窗口管理信号处理等系统组成，总投资额2000万人民币。首次实现了三屏全高清显示，双机立体模式，以及多屏幕、多格式、多窗口的混合评审方式，这些性能的提升将更有力地支持汽车造型设计开发，实现多车型、多方案1：1全比例投放，以更清晰的图像质量及最佳的“现场感”替代开发人员对实物评审的依赖，减少实物模型的制作数量，进而在设计开发过程中更好地平衡质量、速度和成本。
泛亚执行副总经理高卫民表示，“愿景可视化中心建成后，泛亚将继续设计更多满足客户需求的高品质产品，和上海通用汽车一起奋斗，创造出一片新天地。”愿景可视化中心的建成，将令泛亚的设计研发能力如虎添翼，有力助推其实现“成为面向未来，国内领先，国际上有竞争力的汽车开发公司”的宏伟愿景。
此外，通用汽车将泛亚汽车技术中心与其全球设计研发网络紧密相连，始终坚持与其合作伙伴分享技术成果，将最新的技术引入中国，在发展全球技术时始终考虑中国市场的需求。泛亚目前拥有包括GM iMAN全球整车开发流程（GVDP），全球产品系统和数据管理（GPDS）、技术资料归档检索、质量管理体系，技术标准规范管理体系等在内的技术信息系统，形成数据管理和信息化系统的支持。
通过多部概念车和投产车的开发，泛亚在造型设计、工程设计和模拟仿真领域积累了丰富的经验。由于比量产车受到的制约要少很多，概念车的设计过程更能体现创造性、探索性。如今，越来越多的先进设计方法被应用到概念车设计中。虚拟数字技术减少了传统方式实物模型的制作，缩短了开发周期、削减了成本，提高了设计质量，已大量融入到汽车外观设计流程中。
注重品牌DNA
从设计到测试、从部件到总成、从系统到整车，泛亚汽车技术中心一直走在中国汽车设计开发的最前沿，在中国市场、文化与现代汽车工业的交融与碰撞当中，以丰富的全球设计和技术资源作为后盾，针对中国市场的实际需求，提供专业的工程设计和开发服务。
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国内经济发展迅速，汽车已经不算是奢侈的消耗品，而成为了重要的交通工具。面对汽车数量的不断增长，行车安全也成为了重要的宣传内容，汽车尾气排放也制定了新的标准。面对法规的新要求，一定提高汽车系统的性能。汽车液压电控系统的构成复杂，涉及领域较多，需要进行整合。其结构由传播器、管理器及执行器三部分构成。因此对汽车液压系统设计平台的开发优化具有重要的现实意义。
1 汽车液压控制系统开发平台设计功能要求
汽车液压控制系统设计开发，要从企业的实际生产入手，开发出能够满足企业实际生产需求的平台。因此要求开发出的设计平台应具备帮助汽车企业选择制动器结构、制动性能分析、确定制动器结构参数等功能，同时需要汽车控制系统的运行安全、快捷、方便。在设计过程中，要分析系统中存在的失效模式，还有根据失效模式所带来的危害来进行预测和评估，找出失效模式的发生原因，进行预防和改进，从而降低失效发生率，保证液压控制系统的安全和稳定，并指定相应的工程师进行整理和规划，保证后期实施的准确。汽车液压电控系统设计平台需要具备以下功能。
1.1 汽车液压制动器结构选择功能
这部分功能的实现是利用已经事先存入系统知识库中的设计相关的技术如理论知识、相关的法律法规及设计经验等内容，由此来实现帮助设计者确定汽车液压制动器结构和相关参数的功能。
1.2 汽车制动性能分析功能
这部分功能主要是各项参数确定之后，用制动率曲线、理想制动力分配计算、实际制动力分配计算等检验所设计的参数是否符合相关的要求规定。
1.3 汽车电控系统计算功能
这部分功能特点是对制动力、工作容积、主缸液压、踏板行程等计算内容，一边提供所需的制动信息。
1.4 信息存储功能
用Visual C++开发的汽车液压电控系统设计平台所提供的信息存储功能主要是为了便于汽车企业的实际生产，能够将结果和性能的曲线等信息进行存储。
2 汽车液压电控系统设计平台运行实例分析
2.1 所需参数的选取
在实际运行实例的过程中需要第一步就是要对参数进行输入，因为本篇论文中的设计平台数据库中对于相关的参数和设计要求都进行存储，因此系统的使用者在进行相关操作的时候完全可以按照数据库存储的信息来对参数选取相关的参数。
2.2 相关内容的计算和分析
在2.1中对所要进行实例运行的参数进行了选取，之后根据上面选取的参数就可以对汽车的电控系统进行性能、电控系统关键总成，系统关键部件进行分析或计算，接着就可以根据相关的曲线图及其他的要求进行相关性能的分析评价，这些分析和计算对于优化汽车电控系统的设计具有很大的帮助。
在无比例阀的制动力分配情况：图1中理想制动力曲线为I，实际制动力曲线为B，R反映的是前轮不抱死，后轮抱死状态下，前后制动力作用下的关系曲线；F反应的是后轮不抱死，前轮抱死状态下，前后制动力作用下的关系曲线。通过这两条曲线显示的情况及系统运算结果得出，该实验汽车的同步系数是0.45，所以，当路面附着系数>0.45的时候就会出现前轴先抱死的情况。
而当用户安装并且选择了比例阀参数后，其路面的附着系数0.97之前，这就说明了这样的沏茶在一般路面附着参数下则后轴不会提前抱死，能够极大的满足制动稳定性的要求，如图2所示有比例阀时理想与实际制动力曲线图。
除了上文进行的理想与实际制动力曲线的分析之外，本次实例运行还对整车的制动系能进行了分析。主要是根据ECE法规进行的制动性能的分析具体情况，实例运行的汽车在制动性能上能够满足相关的要求。此外本篇论文中用Visual C++开发的汽车液压电控系统设计平台除了能够对整车制动性能进行分析，还能够对其他性能进行分析。
3 结论
汽车液压电控系统设计平台能够有效的提高汽车电控系统开发的质量。该平台具有研发周期短，能够全面对整车电控系统的性能进行分析，方便对所需计算进行快速方便的甲酸等诸多优点。但是由于当前的技术水平等因素的显示，该平台在很多地方还需要进一步的完善，以便更好的完成汽车电控系统的设计开发。
参考文献
