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篇1
1、系统性
对城乡道路客运的理解不能按照字面意思教条地以为只是城市公交与农村客运的结合，它实际上指的是发生在以区域内某一运输枢纽为中心的公共道路上的所有客运组织方式的有机结合，是建立在完善道路网基础上的各种运输资源要素的有效整合。城乡道路客运一体化的人、车、路、站等系统要素共同作用，使运输系统更好地发挥出社会经济结构中血脉的作用。
2、动态发展性
随着社会经济环境的变化，城乡道路客运一体化的具体内容以及涉及的领域会产生相应的变化，各种要素在系统中的功能和作用也会与已往有所不同。例如，随着农村经济发展，农民出行次数增加，农村客运服务的范围会越来越广，对运输组织方式、车型结构都会提出新的要求。
3、协调性
从城乡道路客运一体化的外部环境看，城乡道路客运要与铁路、航空、水运等方式更好地协调，这样既有利于道路客运本身的发展，也有利于发挥综合运输体系的作用。从城乡道路客运一体化的内部要素看，各种运输组织形式必须服从系统发展的整体要求，否则就有可能产生木桶效应，造成道路运输市场混乱的局面。
4、开放性
城乡道路客运系统是一个开放的系统。只要符合经营资质，满足进入这个行业的各种资金技术等条件，就可以进入运输市场。另一方面，为了确定运输服务的稳定性，保持运输市场结构的合理性，对于原来分散经营的公路客运业户，要推行灵活的市场准入与退出制度，在允许新的运输业户进入市场的同时，对于服务水平差、不符合经营资质的经营业户要限令其退出城乡客运系统。这种开放性能够很好地发挥竞争机制的作用，避免产生过度竞争及垄断。
5、地域性
城乡道路客运一体化是在一定区域内的道路客运网络系统化。区域是按一定标准划分的有限空间范围。对人类社会生存发展的活动空间按不同的标准划分，便产生了不同的区域，但不论按哪种方式划分的区域，一般而言都有以下两条共性:一是区域内某种事物的空间连续性，如行政区域在权力延伸上的连续性，经济区在经济活动联系上的连续性等。没有连续性或连续性间断，区域就会出现“飞地”，原有的某种区域划分就要改变。
二是区域内某组事物的同类性或联系性。一般来说，这种同类性或联系性是相对的，是随区域的大小而变化的，同时区域内的同类性总是高于区域外的同类性。区域代表的范围可大可小。城乡道路客运一体化涉及的区域是根据中心城市道路客运辐射的范围确定的。
二、城乡道路客运一体化基本内容
1、基础设施一体化
基础设施一体化是指要在实现城乡道路客运一体化的过程中，将原来分处不同部门管理的各种客运站、停车场、经营线路等基础设施按照统一布局、合理规划的原则，重新加以利用。对于线路，要改变线路经营权终身制的做法，通过服务质量招投标实行期限制管理，到期后由行业管理部门收回，如原经营者服务质量良好，可以继续授予经营权，或采用服务质量招投标重新确定经营者。在客运站、停车场的规划建设中，要充分考虑班线客运、出租客运以及公交客运的衔接。基础设施一体化最主要的就是可以改变原来一个运输统一体被肢解后导致的资源浪费，使运输资源得到有效整合和充分利用。
2、管理主体一体化
管理主体一体化是指道路客运应该归属一家管理。公路运输和公交本来就处在一个行业，具有同样的性质，应该由按照运输发展运行规律设立的交通部门主管。交通部门是我们国家公路运输与水运的主管机构，在长期的管理实践中，建立了符合交通行业特点的一整套组织机构，拥有一批熟悉交通法规、懂得运输专业知识的交通科技人才，形成了一套行之有效的管理手段和管理方法。不论是从运输管理的历史渊源，还是从交通部门特点看，交通部门都应该成为整个道路运输的主管部门。
管理主体一体化具有以下优点:
①强化行业管理。实行一家管理的新体制后，可以杜绝相互扯皮、推诿等现象，强化交通行业管理及其政策法规研究、监督检查等方面的工作，使行业管理力度加大。②机构精简，效能提高。变过去两家管理为一家管理，可以使机构得到压缩，人员得到精简，同时新的管理部门通过推行录用考试、竞争上岗、公开选拔等人事制度改革，建立和完善考试、考评、晋升、培训、激励、监督等内部管理新体制，使效率得到提高。通过弱化微观管理、强化宏观管理，从而真正实现从部门管理到行业管理的重大变革。③由一个部门对城乡客运的发展进行统一规划，统筹管理和协调衔接，有利于建立畅通、安全、便捷的现代化城乡道路客运体系。
3、经营主体一体化
从公司经营的角度来讲，有一个主导产品问题，但是作为微观经济主体的经营产品选择不应该由政府加以限制。经营主体一体化是指只要具有符合法律规定的资金技术等要求，满足开业条件，具有进入道路客运的经营资质，就可以由企业自己选择其经营范围，经过法律以及政策规定的各种许可，进入道路客运经营市场。原来的公交和班车运输不应该因为政策原因使得其经营范围截然分开，公交公司和班车客运公司可根据情况采用互相参股等方式参与线路运营。每一个企业都可以根据自己的竞争优势，与别的企业进行协作与竞争，这是企业在市场竞争环境中的策略选择。经营主体一体化还包括以下方面：消除原来分散经营的运输经营业户各自为战、风险承担能力差、恶性竞争不断、经营秩序混乱、社会效益差的状况，走集约化经营之路；采用参股经营，实行公司制改造，把原来车辆的所有权、经营权纳入公司所有；同时公司要配置安全、调度、财务等相应机构，健全规章制度。
三、实现城乡道路客运一体化的基本原则
1、统一管理，合理分工。由交通主管部门对本地的道路客运交通实行统一规划、统一管理，依照有关法规合理划分公路客运和城市公交客运及其他客运组织方式的经营范围。
2、方便乘客，有机衔接。要从区域可持续发展战略出发，通过科学的网络布局，实现一体化区域内与区域外的各种客运方式的有机衔接，实现区域内公交线网与公路客运网有机衔接，实现各客运站之间、客运站与火车站、航空港、商品集散地之间的各种运输方式的有机衔接，方便转乘，缩短乘客的平均出行时间。
3、站运分离，有偿共用。对客运站应实现所有权和经营权分离，场站和车辆管理分离，做到合理分工，资源共享，优势互补。
四、实现城乡客运一体化所要达到的目标
1、建立起“安全可靠、方便高效、经济舒适、沟通城乡”的道路客运运营网络体系
城乡道路客运一体化表现之一就是营运线路的系统化。经营线路辐射农村，停靠站点覆盖各乡(镇)、村。以中心城市为集散点往外辐射，线路是长短线路的有机结合。市、郊区、中心镇（乡）、村等逐级辐射，覆盖领域广泛，成为网络化、系统化的体系。
城乡道路客运一体化，要求从事农村客运的车辆档次要合理，运行班次和时间要稳定，经营秩序要规范，服务质量要优良，经营主体要集中。所有这些单靠松散的公司和个体经营是远远不够的，为适应新形势，必须实行公司化经营。
2、建立起“分工明确、有机衔接、竞争有序、行为规范、城乡一体”的道路客运市场体系
在城市区域内，要实行公交优先发展的战略，要合理布局公交网络，设置公交站点。班线运输是城市与周边地区之间联系的纽带，对于城市之间以及城市与周围农村之间的人员流动起着重要的作用。要合理分配运力，加强线路经营权管理，避免热线线路过度竞争、冷线旅客出行不能满足的情况。城市出租客运是城乡道路客运一体化的一个环节。城乡道路客运一体化，出租客运起着不可忽视的作用，它是城乡客运与中长途客运之间旅客中转的重要环节。旅游客运与城乡道路客运一体化有机结合是开展城乡道路客运一体化建设的一个新思路。根据旅游资源分布特点，在发展旅游客运中融入城乡道路客运一体化的思路是可行的。我国的旅游资源丰富，各地对旅游资源这种无污染的第三产业开发都比较重视。旅游客运既要服务于外出到外地旅游的游客，又要满足本地区内在地区周边旅游的人群。
建立现代综合客运体系，要求各种客运组织方式既有序衔接又合理分工。一体化道路客运系统与外部运输方式以及内部运营方式的协调性会促进区域交通的畅通和区域经济的发展。
篇2
关键词：城乡交通一体化；问题；对策；
引言：城乡一体化是随着生产力的发展，使城乡居民生产方式、生活方式和居住方式变化的过程。具体而言，是城乡人口、技术、资本、资源等要素相互融合、互为资源、互为市场、互相服务，逐步达到城乡之间在经济、社会、文化、生态上协调发展的过程；是实现城乡在政策上的平等、产业发展上的互补、国民待遇上的一致，让农民享受到与城镇居民同样的文明和实惠，使整个城乡经济社会全面、协调、可持续发展的过程。然而，随着我国城乡一体化进程的深入，城乡结构、土地开发的利用率、使用功能及布局的调整使城乡交通的需求和时空分布特征发生了巨大的变化，导致了城乡边界日益模糊，原有公路网功能及等级结构的失效、乡村公路与城市道路的衔接不畅、地区可达性的降低及运输成本的提高等突出问题，因此，现有的交通已不能满足城市发展的需要。
基于上述问题，本文讨论了城乡一体化进程中存在的交通问题，并提出了相关的治理措施与对策，对加快城乡交通一体化进程具有指导作用。
1.城乡交通一体化及存在的问题
1.1城乡交通一体化
所谓城乡交通一体化，粗略地讲，就是打破城市交通和公路对外交通的界限，打破交通行政等级划分制约，打破城镇和农村分割，从城乡一体化发展高度，对路网、站场、线路、运输、市场、管理等交通要素进行统筹考虑、统一规划、整体布局、一体化建设和管理，实现城乡交通全衔接、全沟通、全畅达，体现城乡交通科学、公平、协调发展，让城市居民和农村居民享受同等优质、价廉、方便、快捷的交通文明服务。
城乡一体化的形成与发展离不开健全的交通体系，它强化了城乡间的分工协作关系，促进了城乡空间网络的发展，使城乡一体化结构形态得以完善，为城乡一体化的形成提供了重要的基础支撑条件。没有高效的交通网络，就不可能建立真正的城市间和不同乡镇、乡村间的网络联系，保证城乡一体化经济市场体系的平衡、健康的发展。因此，合理的公路网体系是城乡一体化形成的重要基础。
1.2城乡交通存在问题
（1）复杂的交通组成
城乡道路上车辆构成不仅包括原有城市的主要交通工具小汽车、公交车等，同时在农村行驶的交通工具比如拖拉机、摩托车、自行车等也将大量涌入城市，进而造成各交通工具之间的相互影响，降低车辆的行驶速度和道路的服务水平。
（2）高速公路、城市道路和乡镇（村）公路并存
在城乡一体化地区，一部分道路为连接中心城区的高速道路或通往向相邻区县的县乡道路以及其他公路连接线，按照公路标准设计；一部分为城市内各组团之间相互连接的市政道路，按照城市道路设计标准；还有一部分道路为乡镇或乡村内部的道路，属于低等级路面。然而由于其公路等级的不同，必然会对公路的管理及养护带来一定的困难，并且公路的破损程度及使用寿命不一，也会造成后期较大的维修费用。
（3）路网结构紊乱
路网结构的形成是一个长期性的问题，现有的道路网及其发展规划都是在城乡二元化的条件下形成的，因而无论是传统的公路网规划方法还是城市道路网规划方法都无法满足城乡道路一体化发展的要求。加上城乡居民出行需求的不同，可能会引起路网结构的进一步恶化，进而限制城乡的进一步发展。
（4）缺乏相应的管理体制
虽然城市公共交通和公路对外交通管理体制得到了一定的理顺，但城乡交通一体化体制远不只有这些，至少还应包括综合交通、城乡交通一体化体制的上下对接与延伸。而在城乡交通一体化体制未完全建立或真正形成之前，城乡交通一体化工作交流、沟通、协调、监督、评估机制就显得至关重要，而在这些方面，目前还难以取得重大突破，还有待于进一步突破瓶颈和加大工作力度。
（5）缺乏统筹规划
要推进和实现城乡交通一体化，城乡交通一体化规划是前提、是基础，具有明显的先行、先导、推动和带动作用。而从各地交通规划编制情况来看，虽然很多地方都编制有诸如综合交通、综合交通枢纽、城市交通、公路交通等各专业、各专题、各专项交通规划，但能从城乡交通一体化高度、视野和层面进行的规划却很少，也未见有城乡交通一体化规划的范本问世，在一定程度上制约了城乡交通一体化推进工作。
2.相应的对策
2.1加强道路及道路设施建设
城市道路交通一体化的顺利实施必须以顺畅发达的道路基础设施为保障，同时有高效的立体交通系统与之衔接，必须建设大容量交通配套设施与长途客运站相配套。对于乡镇中的低等级路面，要进行改建并完善相应的道路设施，力求城乡道路衔接的顺畅，与此同时加强道路的后期养护，延长道路的使用寿命；其次对于出现破损的道路应及时进行修复，以保障交通的顺利进行。
2.2建立健全的管理体制
城乡交通一体化管理体制改革应遵循循序渐进、积极稳妥的原则，克服不切实际、不具条件盲且推进等现象。在条件不具备或条件不成熟时，应将体制改革重点放在合理划分各部门管理职能和合理分工上。而最为重要的是要加强各部门之间的工作沟通与协调，建立工作联系、协调机制，应有专门机构和专门人员具体负责、管理。从目前工作重点来看，主要应加强各种交通方式的工作协调以及城乡交通一体化管理体制向县级及其以下延伸的问题。
2.3建立科学的规划体系
由于现有的道路网及其发展规划都是在城乡二元化的条件下形成的，因而无论是传统的公路网规划方法还是城市道路网规划方法都无法满足城乡道路一体化发展的要求，因此要对城乡道路网进行统一的规划和布局，将城乡交通一体化规划必须城市交通规划和对外交通总体规划中，并要满足近远期交通发展数量增加和质量提高的要求，以满足城乡发展的需要。
2.4建设统一交通信息平台
为方便公众外出、体现“以人为本”精神和提升城市形象，建议建设统一交通信息平台，各大客运站票务联网，同时在市内城区建立中转网络，让顾客就近乘车。市民在任何中转站
买票，中转网络定时快速将顾客送到各大客运站。
结论：城乡交通一体化具有多样性和相关性特点，解决模式也并不固定，在进行交通规划时，我们必须考虑以上要点，因地制宜，以城市带动农村、农村服务城市的发展原则为主导，实现城市和农村的联动发展。（作者单位：郑州大学水利与环境学院）
参考文献：
[1]吴毅洲，史寿山，陈鹏.农村公路交通安全问题的原因与对策[J].广东交通职业技术学院学报.2007.（4）.1-4
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党的十六届三中全会提出了“统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹社会经济发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放”的目标和要求。这“五个统筹”的各个方面相辅相成、相互影响。其中统筹城乡发展摆在首要位置，因为它是从根本上解决“三农”问题的关键，是“五个统筹”的“牛鼻子”，只有统筹城乡发展，才能逐步改变城乡二元经济结构。要实现城乡统筹发展，除了体制的配套和保障外，一个重大的任务就是要加快城市化进程、提高城镇水平、走城乡一体化发展道路。
中国人民大学黄泰岩教授认为：城乡一体化的核心是城乡经济的一体化，具体讲，就是要通过农民市民化、农业工业化、农村城市化来实现城乡生产方式一体化、生活方式一体化、市场体系一体化。由此，建设系统的任务就是为农民市民化，农业工业化，城乡生活方式、生产方式、市场体系一体化搭建平台，营造环境。平台构建合理，环境营造舒适是城乡空间结构和资源布局优化，农村人口空间和职业转移顺利的关键。由于各地自然地理、历史传统、交通区位等的差异，城乡一体化道路不可能有一个固定的模式，要探索出一条有XX特色的城乡一体化道路，首先必须对XX市情有一个清醒而准确的认识。XX市委书记廖炎秋同志在市委经济工作会议上的讲话中用“优劣并存，喜忧参半”来概括XX市情的基本表征。这既认识到了XX交通区位优，城市发展快，经济来势好，文化渊源深的有利方面，也认识到了XX受到x\x双重夹击，缺乏产业支撑，观念狭隘等劣势。只有加快城市化进程，走城乡一体化道路，才能避免外资留不住，内资往外流的“过水丘”命运，变劣势为优势，化忧为喜。首先必须解决两个认识问题，一要有开放的双赢观。加快城市化进程，并不是以与xx平起平坐，鼎足而立为出发点，而是以促进市域经济发展、实现农民市民化为目的。要有海纳百川、靠大联大、一体发展的襟怀和胆识，坚决革除“宁当鸡头，不为凤尾”的思想。过去总想与大上海平起平坐的江苏、浙江等省，现在都极力争取融入大上海的经济圈，以做大上海的小老弟为荣。XX距xx均为一小时左右车程，我们要找准产业联结点，既融入衡阳经济圈，也融入郴州经济圈。不做“过水丘”，而要做承xx的中转站，甚至还要有把XX创建成为珠江和长江两大经济带联系停靠点的大气。二要有比较的优势观。XX在湘南地区的交通区位和历史人文优势显而易见，与xx市其它县市比较，XX的城镇空间布局和资源集聚都有自己的特点。一是XX城与建制镇差异明显，，建制镇居民和农民空间转移方向集中于XX城，形成了市域范围内XX城无可替代的经济吸附力和人口转移吸引力。如xx县x差别不大，很难形成绝对中心地位。二是建制镇发展先天不足，转移农村富余劳动力能力不强。新市镇有一定基础，由于耒水航运的中断，长期发展停滞，京珠高速开通后才刚有生气。如xx县，新县城刚搬迁，长期有县无城，县域经济缺乏中心，只得依附于xx市，而他们x等建制镇发展较好。
基于以上认识，我认为必须走XX特色的城乡一体化道路：XX城尽量做大做强；建制镇突出发展重点、优化功能定位。努力构建以来阳城为中心，包括新市、小水、竹市等镇在内的半小时经济圈，充分发挥经济圈的集聚、辐射、吸引、带动作用，推动城乡统筹发展和城乡一体化进程，从而解决XX三农问题，实现全面小康目标。
坚持走有XX特色的城市化道路，促进城乡一体化发展，必须强化四个统一。一要做到城镇规划编制统一。统筹城乡发展，规划是先导。要统一编制市域布局规划，特别注重环XX城半小时经济圈的规划，以此总揽城镇建设规划，促进城镇有序发展和人口梯度转移，统一编制城乡基础设施规划，构建覆盖城乡的环境、交通、供水等基础设施网络体系，满足城乡居民生产生活需要。统一编制城乡用地规划，合理布局建设用地、住宅用地、农业用地与生态用地。规划编制要高起点，科学合理地对城镇进行发展定位和功能分区，带动招商引资和城镇资源的升值。XX作为中部地区一个普通的县级市，靠现有的城市资源和设施进行招商，其引力和潜力是有限的，我们要通过城市规划的调整，提升城市档次，完善城市功能，实行“概念招商”，建制镇更要如此。二要做到城镇建设监管统一。我们建设行政主管部门要加强对城镇建设统一监管力度，对规划、设计、施工等各环节实行全程监管。一方面是为了确保质量，杜绝各类安全隐患，另一方面是为统筹兼顾，防止盲目跟风、千镇一面，从而丧失地域特色。三要做到城镇经营运作统一。这个统一不是管得过多、统得过死，而是把城镇市场化经营的各个方面调控在一个宏观的“度”之内，把社会效益和经济效益统一在一个最佳的点上，实现双赢。有的地方在搞开发时门槛太高，农民实现空间转移后，口袋已被掏空；无法再实现职业转移，不得不回归土地或外出务工，形成空心城镇。我们要降低农民市民化的门槛，让农民进得来、活得下、富得起。四要做到城镇管理模式统一。要改变重建建设轻管理的倾向，加强整体素质建设，增强服务意识，全面提高城镇市容市貌、风景名胜、道路交通、社会治安、社会管理等方面的管理水平。特别是对刚转移到城镇的农民，要大力开展生活方式、市民规范、职业技能教育，使农民进城入镇不仅是表面的转移，而是质的变化。
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Abstract: The integration of urban and rural passenger transport industry in China plays an increasingly important role in the construction of urban and rural passenger transport integration project to solve the problem of China's urban and rural traffic the same, the uneven distribution of urban and rural resources have played a very good adjustment role. How reasonable and effective use of urban and rural resources, to achieve the optimal allocation of resources, thus facilitating the living standards between urban and rural people, and deepen exchanges. Promote the development of cost-effective, has become in today's society, issues of common concern.Key words: urban and rural passenger transport; green; energy-saving measures
中图分类号：D035.37 文献标识码：A文章编号：
1、城乡客运一体化的含义
城乡客运一体化是在城乡道路通畅、场站等基础设施比较完善，城乡客运网络体系高效运作、城乡客运相互融合的基础上，有序衔接，综合利用各种客运资源，争取效益最大化和服务水平不断提高，以达到城乡客运在管理体制、运行机制、经营方式等方面协调发展的过程。城乡客运一体化就是将城市公共交通与农村客运形成统一管理、统一营运模式、统一车型、统一车身颜色、统一票价等多种统一的客运交通，从而改变过去城市公交与农村客运二元分割的局面。专家认为，实现城乡客运一体化，是解决农村客运“散、小、多、乱、差”现象最有效的办法。目前，全国相当一部分省市都在大力推进城乡客运一体化，并取得了明显的成效。其中，北京、天津、上海、重庆、陕西等多个省市的城乡客运全部由交通运输部门统一管理。
2、实现城乡一体化的重要意义
党的十六届三中全会过的要求实行“五个统筹”重大决定中，统筹城乡经济社会协调发展是新时期打破城乡二元结构，缩小城乡差距，实现城乡一体化的重大战略决策。
3、城乡道路客运一体化发展的内涵3.1城乡道路客运一体化发展，也就是一体化发展，它是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是统筹城乡道路客运协调发展硬件建设应满足的基本要求。 3.2交流,促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题交流。促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题。城乡道路客运一体化发展不是忽视各种客运方式的差异，而是要发挥各自的特点和优势、协调发展，有机衔接，方便换乘。 3.3城乡道路客运一体化发展是多向的，不是单方面的，不简单是农村客运公交化或城市公交延伸营运线路扩大经营区域的问题，而是各方要找到共同的节点，相互促进、协调发展。 3.4城乡道客运是一个大系统，需要建立道路客运系统，客运管理系统，交通衔接系统，重点是方便换乘、零距离换乘的衔接系统。 3.5统筹城乡道路客运一体化发展，关键是内部关联的紧密程度，即要达到设施平衡，运作协调，管理统一，要以先进的管理技术为手段，以法律和体制为保障，充分发挥政府、市场的各种作用和组合优势，对城乡道路客运规划与计划，投资与建设、运营与控制、价格与票价等进行综合协调。3.6统筹城乡道路客运一体化发展，体现的是道路客运的“协作、协调和协同”，即运输过程的协作，运输发展的协调和运输管理的协同。立足于各种客运方式的有机联系、协作配合，发挥各自的优势，达到多赢。
4、城乡道路客运一体化发展存在的主要问题①城市公交与道路客运协调发展不够。 促进城乡客运一体化发展，为城乡居民提供均等化的客运服务是统筹城乡客运协调发展的重要内容。根据传统观念，城市公交一般在城市市区经营，主要为城市居民提供出行服务，城乡道路客运则为城乡居民长途出行提供服务，两者的市场相对分割。随着城市化进程推进和行政区的变化，城市市区和郊区的界限很难界定，造成两种运输组织形式的市场相互渗透，城乡道路客运市场和城市客运市场认识上的相对分割违背了运输经济发展的客观规律，已经不适应城乡一体化发展的需求。无论是城乡道路客运市场，还是城市客运市场都具备了道路旅客运输的基本特点、基本属性，应视为一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场。加快两者的融合，将城乡道路客运市场作为一个整体，可以实现城乡道路客运实行统一的市场准入制度、服务规范，保障城乡客运服务的稳定性，保持运输市场结构的合理性，充分发挥竞争机制的作用，避免产生过度竞争或垄断。 通达便捷的区域交通网络是大经济区域或经济圈形成和发展的基本条件之一，而城市公交是区域交通网络的有机组成部分。理顺管理体制，改变管理方式，加强协调沟通，有利于城市公交与道路运输的衔接和旅客的零距离换乘，有利于形成“大公交、大交通”的格局。
②城乡客运管理体制亟待理顺随着经济社会的发展，城市客运和短途道路客运逐步开始融合，传统的城市客运和短途道路客运分治的管理体制也逐渐变得不适应。尽管新一轮政府机构改革正在逐步打破体制坚冰，但在基层，体制不顺的问题依然存在。 传统的多部门分治模式是长期延续下来的模式，体制上存在多头管理和职能交叉，没有形成精简、高效、统一的综合交通管理体制，不利于统筹城乡客运协调发展。而对于以交通部门为主的模式和“一城一交”模式而言，虽然减少了职能交叉，在体制上为城乡客运一体化创造了有利条件，但交通运输主管部门的职责范围仅限于公共客运的运营管理，而由其他部门负责城市交通基础设施规划、建设以及服务定价和财政补贴，如果协调机制不跟进，统筹协调依然受体制掣肘而困难重重。③推进城乡客运优先发展的共识不足 “优先发展公共交通”的理念目前已被广泛接受，被认为是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。公共交通优先即“人民大众优先”，其原则是鼓励客运交通普惠最大化、效率最大化，从该原则来看，不应只涉及城市公交，服务城乡居民（尤其是农民）出行的短途客运也是体现服务均等化的公共客运，也应当成为公共交通优先发展的重要主题。但是目前关于公共交通优先的认识尚未统一到统筹考虑城市居民和广大农村居民的出行需求上来，对农村客运的公益性的认识不足，容易造成关于城市客运和农村客运在发展政策方面的不衔接。如：城市公交在政策上享有财政补贴，短途客运不享有；城市公交税收在当地政府关照下往往享受优惠，短途客运不享有；在运营上，公交型车辆、停靠站点设置和超载似乎是城市公交的独享的权利，短途客运则处处受有关部门的限制。要解决短途客运与城市公交有失公平的矛盾，必须在观念上有较大突破，认定短途客运也是为城乡居民出行提供普遍服务的公共客运，与城市公交为城市居民提供出行服务的公共客运性质完全一致④客运线路等资源配置不合理 （1）线路重叠，造成运力浪费。随着南通城市规模的不断扩大，城乡一体化进程的加快，城乡道路状况的改善，人民群众出行的要求越来越高，为适应市场需求，近年来，南通公交公司和南通汽运集团都抓住这一发展契机，新增或拓展了部分经营路线，从而出现了城市公交客运和农公班线客运相互渗透重叠运营情况。线路重叠导致了运力过剩，有的营运线路的平均实载率不到30%。造成了资源浪费和无序竞争，以及企业的亏损。（2）线路重叠造成经营矛盾多。由于各自受利益驱动，相互争夺客源，不时会产生经营纠纷，影响了和谐稳定。（3）线路资源配置不合理，线网分布不均匀。城乡客运市场“二元分割”，农村居民出行不方便，热点班线争破头，偏僻线路无人跑。农村班线客运的线路基本上都是在县乡道路上运行，在这些主干上由于人流多，所以班次很密，运力配置趋于饱和，但离县乡道较远的村也想开通一些通达工程的线路，但由于新线路客流量少，开行亏本，公司不愿意开通这些线路，财政补贴机制没有试行，即使开了，也是亏本经营。⑤农村客运亏损严重，财政补贴难以落实到位 农村公交车主要的运行线路在乡镇，它的特点是客流量少，流向、流时不固定，运价水平低和车辆油耗高、农民消费水平低，它享受不到城市公交的种种优惠政策，面临入不敷出全面亏损的尴尬。以海安“村村通公交”为例，实施“村村通公交”初期适逢春运，在短短的1个月内实现营收205万元，表面看，这份成绩单似乎马马虎虎，但接下来的淡季，每月都出现亏损，全年到底会亏多少，暂时无法预测，虽然当地政府给予每年200万的定额补贴，仍不能弥补亏损。⑥市场监管难度大 目前，阻碍城乡道路客运一体化发展的一个重要因素，就是“黑车”现象屡禁不止。甚至出现了“黑车”与城乡公交争抢客源的现象。监管打击非法营运作为行业管理的重中之重来抓，每年打击“黑车”的数量也数以百起，但由于“黑车”机动性强、灵活性高、廉价等特性，使一些群众还是愿意乘坐“黑车”。而交通部门的执法手段有限，执法环境恶化，执法地位不高，对非法营运取证又难，多数乘客也不配合，导致“黑车”打击举步维艰，陷入打击难、难打击的困境。5、加快实施城乡客运一体化的有关建议。5.1统筹协调，加快城乡道路客运一体化。客运市场是一个不可分割的整体，应该是一个统一开放，主体平等、公平竞争的大市场，道路客运与城市公交应统筹协调发展。要树立“大公交、大交通”的理念，在制定城乡客运一体化发展规划时，除了注重城区的公交事业发展外，还要考虑市区到县（市）城区、县（市）城区之间及县（市）城区到中心乡镇的城乡公交发展。既要发挥城市公交资源网络化的优势，又要关注农村公交所发挥的城乡客运一体化的作用，既要关心城市群众出行，又要关注农民群众的进出城需求。在优先发展城市公交的同时，要充分发挥长期运行在城乡道路上的农村公交的作用，科学投放运力。这样既能减少政府的负担，又能化解因城市公交向农村延伸而造成的运力资源浪费和矛盾，使城市公交的有限运力在市区市政管养路段上运营，为合理分布城乡公交线路网和方便新村、小区居民出行提供运力保证。5.2转变观念，积极探索城乡客运一体化的新路子。建立对公交线路专营权服务质量招投标及考核制度，完善市场的准入机制，打破垄断经营，对公交站场实行公用化、社会化，实行站场基础设施、线路与营运企业的分离，引入市场竞争机制，强化对营运线路、站点、服务质量的监管，有利于提高服务质量和培育市场主体，使政府在城市公交的投入，能产生更多的社会效益和经济效益。对目前营运重叠、矛盾突出的线路，可在统筹规划、尊重历史、方便群众、确保稳定和谐的原则下，采取组建股份制公司联合经营、区城分工、特许经营等办法，实行统一管理，做到站点共用，利益共享，以达到降低营运成本，提高营运效率和服务质量，消除经营矛盾，确保市场和谐稳定的目的。5.3政策优惠，扶持城乡公交发展。农村公交是城乡客运一体化的重要组成部分，与城市公交都是社会公益性事业，在城乡经济发展中具有特殊的地位和作用，它使农村百姓充分享受改革开放以来经济社会发展的成果。农村公交公益性，决定了政府有责任为农村百姓提供价格低廉、方便、舒适、快捷的城乡公共交通服务。要实现城乡客运一体化和城乡客运协调发展，政府要从构建和谐社会的高度出发，立足城乡经济、社会和环境资源的可持续发展，建立相关部门联动机制，建立农村公交的低票价的定价和价格体系，加大财政对城乡公交车的营运性亏损、政策性亏损的补助，以及对承担社会福利和完成政府指定性计划任务的企业给予专项经济补偿，并列入政府的财政预算。对于新增、更新及公司化改造涉及的车辆收购和车辆电子信息服务设施等，政府应提供财政、信贷支持及政府补贴等。农村客运站是城乡公交网络的节点，是城乡公交的基础条件，农村公交的停车场、保养场、首末站、途径停靠站亭建设应列入政府公共用地规划，要优先预留、保证建设用地，在建设资金上给予必要的补助，使公共资源配置向农村倾斜，逐步改善农村公共服务条件。道路运输企业是一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场，要保证南通道路运输经济可持续发展，就得遵循其发展的客观规律，道路客运、城市公交，都具备了道路旅客运输的基本属性，两者协调发展，有利于以人为本、统筹城乡客运发展和加快城乡客运一体化进程。6、因为没有及时的实行城乡客运一体化所引起的问题实例
2005年8月，长治市襄垣县，因运营襄垣至侯堡的城乡公交影响到了襄垣至长治班线的经营效益，引起班线车主的强烈不满，车主和司乘人员因此连续上访并集体罢运，所有班车停放在该县县城长达半个月之久。
2005年10月17日，太原市晋源区武家寨到义井村的农村客运班车晋AK5197遭到40多名不明身份的人员和车辆堵截，该车和部分乘客被强行扣留。
充分说明，客运体制上的矛盾已成为制约社会城乡客运健康发展的瓶颈。
7、城乡“二元”体制存在的隐患
由于历史原因，全国部分省市的城乡道路客运管理，一直沿用“二元”管理体制，即，城市市区和郊区的公共客运由城建部门管理，城市市区和郊区以外的道路客运由交通部门管理；城市客运出租汽车及其停车场由城建部门管理，城市出租车若经营公路客运业务，则由交通部门管理。
在高速公路、干线公路、农村公路四通八达，站场设施不断完善、客运车辆不断增多的条件下，本可以通过整合客运资源，充分发挥城乡客运各自的优势，以实现连接城乡、通达四邻的纽带功能，但由于现行“二元”体制的人为分割，导致城市公交车、出租车出不了城，农村客车进不了城，不仅影响到交通运输资源的充分利用，而且影响道路客运“门对门”的运输优势和城市公交组织化、集约化优势的发挥。城市周围线路客运竞争激烈，偏远农村线路客车时开时停，热线过热，冷线过冷，造成运力浪费和短缺共存，制约了交通运输经济持续、快速、健康发展。
篇5
桂林市积极推行农村客运线路公交化改造和发展县乡、镇村公交线路。67个乡镇通公交车，占全市乡镇比率50.37%；419个建制村通公交车，占全市建制村比率25.33%。基本构筑了覆盖市县、辐射各乡（镇）村的城乡客运网络，为城乡居民安全便捷出行、促进城乡经济社会统筹协调发展提供良好的运输保障。
一、桂林市城乡客运一体化发展存在的问题
1.交通基础设施差
目前桂林市农村公路技术等级普遍较低，还有不少乡村等外公路以及单车道道路，路面狭窄，农村客运车辆或公共汽车难以在这些路段上通行。公路实体质量与公路建设质量验收标准不符。农村公路养护工作不到位，导致道路路况水平极差。城乡道路发展不均衡，规划滞后、建设投入不足，不利于城乡客运发展。
2.城乡公交一体化发展不平衡
桂林市荔浦、平乐县城乡客运发展得比较快，已形成了独具地方特点的发展模式。但是，桂林市城乡公交一体化总体发展不平衡，部分县对推进城乡公交一体化发展的方法不多，措施不力，发展进度慢，效果不明显。
3.客运安全监管难度大
农村客运车辆技术水平和档次总体较低，中、高级客车比重小，不少县农村客运市场中微型车仍占一定比例，非法营运现象还比较突出，实施农村客运班线公交化改造的难度较大。农村地区地域广大，公交化改造的客车或者公交车在公路上没有固定停靠站和公交候车亭，随意停靠现象严重，乘客上下车安全没有保障，不少城乡公交运营里程较长，增加了安全监管难度；对开辟城乡公交或实施公交化改造的公路勘察仅由交通一家部门实施，缺乏公路、安监、交警部门的参与，线路安全通行条件的界定不准。
4.法律法规不完善，不配套，政府扶持不足
目前，国家和自治区政策鼓励统筹城乡客运发展，但《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》等相关法律法规对城乡客运一体化（公交化）缺少支持依据，不利于城乡公共客运均等化的推进。政府对农村客运建设和城乡客运发展支持力度不够，特别是对城乡客运一体化政策研究不够，重视程度不高，缺乏政府层面的引导和扶持政策。对降低群众出行成本和企业政策性、公益性亏损尚未建立财政补贴机制，以致出现城乡客运公交化企业为生存而向超员要效益现象，存在安全隐患。
二、进一步发展桂林市城乡客运一体化的对策和措施
1.合理规划客运基础设施
在规划建设桂林市道路时，要考虑本地经济水平、人口流动量和土地性质等，尽快对农村公路进行改造建设，提升公路技术等级。并且还要统一规划好全市各县的客运站、公路网络和基础设施，做好合理布局，为实现客运基础设施一体化提供保障。根据桂林市城乡经济发展和人口流动性较强的特点，按照居民出行不间断、连续性特点，有机结合各种交通方式，满足城乡客运需求。
2.创新城乡客运管理制度
桂林市要进一步研究制定评价方法与标准，定期对全市各区、县、镇城乡客运一体化发展状况进行考核评估，并将评考核结果与政府补贴、绩效考核及线路经营权配置直接挂钩。另外，桂林市还要实行有效的激励机制，充分调动各级政府及相关部门的责任，从而推动全市城乡道路客运一体化又快又好发展。
3.加强客运市场监管力度
充分发挥政府主导、部门联动的机制作用，加强对客运市场的监管，采用多种有效措施，在监管的形式、方法和内容上加以创新，最大限度扩大市场监管范围，严厉处罚各种违法经营活动，为城乡道路客运一体化发展创造条件。
4.完善相关政策法规，积极争取各级党委政府的支持
修订、完善现有地方性法规或政府规章，建立健全城乡道路客运法规体系，解决城乡客运一体化（公交化）发展无法可依的问题，并完善城乡道路客运一体化标准规范体系，实现城市公交和城乡客运管理的有效衔接。各县（区）交通运输部门要在地方党委、政府的统一领导下，成立主要领导挂帅的专门工作班子，积极开展试点工作，主动多向地方政府汇报存在问题，努力争取地方政府加大对城乡客运一体化发展的支持力度，有针对性的出台扶持城乡客运一体化发展的优惠政策，如税费、站点建设征用土地等，为统筹城乡客运一体化提供良好的政务环境。要建立健全联动机制，主动加强与各有关部门的协调配合，形成合力，扎实推进城乡客运一体化发展。
三、结语
在城乡客运一体化进程不断加快的今天，桂林市道路客运要想更加长远发展，既需要交通运输部门克服难题，主动推进，还需要以政府为主导，加大财政投入力度，从而为全市城乡客运一体化发展提供资金保障。只有这样才能有效改善城乡交通现状，并进一步推动桂林市经济的发展。
篇6
城乡“二元”结构直接导致了城乡物流的“二元”形态，而城乡一体化则可以为农村物流的发展带来新契机。城乡一体化进程的加快可以使城市先进生产力渗透到农村地区，加快农村现代化发展，促进农村物流发展。随着城乡一体化建设的深入，农村经济逐步繁荣，农村物流必将迎来新的发展机遇。
（1）道路运输的城乡一体化为农村物流基础设施建设提供了保障。建立联系城市和农村的完善的交通运输网络，实现城乡空间一体化是城乡一体化的重要任务之一，也是促进农村物流发展的先决条件。目前，交通运输网络已初步形成，2011年底，全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程达356.40万km，全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的99.97%，通公路的建制村占全国建制村总数的99.38%。农村道路基础设施的进一步完善，为农村物流的发展提供了良好的平台。城乡道路一体化进程的加快，可以实现农用物资、农副产品的便利高效运输，从而以道路运输业的发展来支撑农村物流的建设。道路运输业“十二五”规划中也提到在“十二五”期间政府将积极推进农村地区货运站场建设，完善县（市）、乡（镇）、村三级物流节点网络。进一步完善农村道路一体化为农村物流基础设施建设提供了保障。我国城乡道路一体化管理的体制格局已初步形成，城乡客运的统筹发展与物流市场的管理都归为道路运输行业管理工作的职责范围。城乡道路一体化的下一步目标是逐步打破地方行政壁垒，实现运输资源在城乡内的优化配置，构建对接现代物流的政策标准体系。
（2）政府管理体制和经济结构的城乡一体化为农村物流的发展环境提供保障。自城乡一体化政策提出以来，我国在税收制度、户籍管理制度、社会保障制度和就业制度上不断加大改革力度，力图打破城乡二元结构，并在制度、经济、交通、教育和文化等领域取得了一定成就，为农村物流的发展提供了良好的市场平台和政策环境。厉以宁教授在《论城乡二元体制改革》一文中形容道：“城乡二元体制的改革将导致农民收入的增加和农民生活方式的变化，以及由于社会最低保障的基本建立而导致社会低收入家庭后顾之忧的逐渐消除，必定会引起内需的大突破。全世界最大的待开发市场在哪里？就在中国农村。”也就是说城乡二元体制改革定将推动农村经济的改革和发展，农村经济的发展必将带动农村物流的发展[5]。近年来城乡经济结构调整加快，农村经济发展的质量和效益得到稳步推进，在工业化、信息化、城镇化深入发展的同时推进农业现代化。同时政府的财政投入不断加大，“三农”累计支出4.47万亿元，年均增长23.5%。农村金融服务不断加强，涉农贷款余额由2007年末的6.12万亿元增加为2012年末的17.63万亿元。城镇居民消费结构升级加快，2012年底，城镇和农村人均居住房面积为32.9m2、37.1m2。在“十一五”期间，城乡一体化各项事业取得了明显进步，农民生产条件和生活质量得到很大改善。据统计，2012年，城镇消费品零售额182414亿元，增长14.3%，而乡村消费品零售额27893亿元，增长14.5%。
3基于城乡一体化的农村物流发展措施建议
城乡一体化战略的实施，大大改善了农村物流的基础设施，提高了农村的组织化程度和农业产业化经营水平，为农村物流的发展提供了良好的支撑环境。发展我国农村物流的当务之急就是基于城乡一体化将城市物流与农村物流统筹发展，实现规划一体化、布局一体化和管理一体化。统筹城乡规划，大力引进现代化物流技术、物流装备和物流经验，优化物流相关产业结构，探索新型农村物流发展模式，加大市场管理和政策扶持，逐步形成以城市为中心、联合周边乡镇物流节点、与城乡经济社会发展水平相适应的现代化农村物流运作体系。通过分析我国物流发展现状、存在的问题以及原因，结合我国城乡一体化进程加快为农村物流发展带来的契机，笔者提出基于城乡一体化的农村物流发展措施建议：
（1）城乡规划一体化、统筹城乡物流站点规划，完善农村物流基础设施。首先将农村物流基础设施建设统一纳入到城乡建设规划中，各乡镇的农村物流站场规划也纳入到地方统一规划。要在规划农村物流网点布局时，做到有效的前期控制。其次政府及交通部门应加强政策扶持，培养物流龙头企业；对改造、租赁客运站的物流企业给予鼓励支持；对有意向农村物流市场发展的城市物流连锁超市企业给予优惠扶持；对发展小件快运的客运企业给予政策支持，在建设农村物流站点的时期要做到全面扶持。再者，根据“政府统筹、市场引导、企业参与”的理念，整合利用已有资源，将农村原有的各类站场资源改造开发成物流网点。集结“农村客运站、邮政所、交管站、城乡连锁超市、粮食收购站、农资配送店”等多种社会已有资源，改造为城乡配送点或农村客货一体站，设立为农村物流网点，物流配送服务直接通村达户，实现城市与农村物流配送节点的融合。
（2）城乡经济一体化，打造产销一体的“城乡物流连锁超市”。在城乡经济发展一体化的趋势下，根据农村物流市场的需求，政府应鼓励兼具物流服务功能的城市商贸连锁超市开拓农村市场，按照“市场引导、政府扶持、企业运行、农民参与”的运营方式，重点推出一批有代表性的城乡物流连锁超市品牌，实行“统一管理、统一配载、统一配送、统一结算”的经营管理模式，搭建集“物流平台、仓储配送、运输服务、信息服务”为一体的物流运营体系[6]。在政府统筹规划城乡物流场站、整合农村已有物流资源的基础上，物流企业可充分利用改造后的物流服务网点作为仓储、中转中心或开设连锁超市，使城乡物流连锁超市网络覆盖乡镇的各个角落。农户只需将自家生产的货物送至附近的连锁超市，由农村物流超市负责集货，及时运送到城市物流超市，再由城市物流超市负责加工包装卖到城市居民手里。这种城乡一体的物流模式减少了不必要的流通环节，实现产销一体化。同时，农户生产所需的农资用品、生活用品也可以经由城市物流超市运送至农村物流超市，最终送到农户手中，农村物流超市也会将城市物流超市反馈回来的需求信息传达给农户，从而实现了城市农村物流、信息流的双向流通，达到城乡经济一体化、城乡物流一体化。具体如图2所示。
篇7
一、基本情况
2011年以来，我市交通运输部门围绕“打破城乡公共服务二元结构，实现城乡老百姓安全、便捷、优质交通出行”的总体目标，积极推行农村客运公交化发展工作，努力推进城乡道路客运基本公共服务均等化。目前，全市（含县、区）共有城市公共交通企业26家，公交线路174条，公交车辆2095辆；拥有农村道路客运企业37 家，累计开通农村客运班线281条，农村客运车辆1631辆。全市累计完成公交化运营改造的农村客运线路67条，累计开通城乡（含镇村线路）线路87条，覆盖全市564个建制村，投入车辆348辆，受益群众近180万人。乡镇通客车率达到100%；行政村客车通达率达90.45%；乡镇通公交比例达到60.96%，建制村通公交比例达到34.1%。
二、组织模式
积极探索创新农村客运经营组织模式，建立以城带乡、干支互补、以热补冷的资源配置机制，在客运线路经营权服务质量招投标中增加对农村冷线的捆绑搭配。选择条件成熟的客运线路或片区开展城乡客运一体化改造，优化城乡客运资源，促进集约经营，提高经营效率。要改革农村客运班线管理方式，适度扩大农村客运经营自，对于偏僻地区的农村班线，可采取与地域特点、经济发展水平相适宜的灵活运输组织方式，探索开行隔日班、周班、节日班或赶集班等固定或者非固定的班次，提高客车通达深度。平乐模式：在成功引导微型客车平稳退出市场的基础上，指导企业做好城乡公交开通工作。实行起步价1元，采取分段收费办法，及时批复城乡公交运价。荔浦模式：荔浦县自2011年在广西第一个率先实现“乡乡通公交”以来，立足实际，创新思路，从“人、车、路”三个方面入手，按照“一个理念、二个100%、三个优化、四个到位、五个创新”的安全管理工作新模式，认真解决城乡公交客运安全管理工作中存在的薄弱环节和突出问题，不断提高城乡公交客运安全生产管理水平。全州模式：支持农村客运站经营者组建农村公交公司，更好地发挥农村客运站的功能和作用。对70岁以上持证老人、残疾人、退伍军人实行免票和学生优惠票制度。积极推广新能源公交车并制定推广应用方案报县政府。
三、成功做法
――在农村客运公交化发展认识上有新突破。六年多来，我市各县（区）交通运输部门积极探索农村客运公交化发展方式，认识到推进农村客运公交化发展是建设社会主义新农村的重要组成部分，更是一项服务于桂林国际旅游胜地建设而实施的长期而复杂的系统工程。部分县结合当地实际，遵循“先易后难，梯度发展”的原则，对具备开通公交的线路先行试点，成功后再辅开；对暂不具备条件的线路采取措施创造条件，待成熟后择机发展，保证发展质量。
――在发挥地方政府主导性作用上有新突破。发展工作中，县、区交通运输部门努力争取地方政府的支持，得到地方政府的重视。我市全州县、荔浦县农村客运公交化工作得到当地党委、政府一如既往的大力支持，工作取得新的成效，为推动农村客运公交化发展工作上升为政府行为奠定重要基础。
――在探索公交发展模式上取得新突破。各县、区结合当地实际情况，推行公交的方式上做到分层次、分区域、因地制宜，稳妥发展、安全发展。包括：对市城区公交推行向城郊周边延伸服务范围的发展模式，达到与市区公交网络的无缝衔接；对县城与县城、县城与辖区乡镇之间采取农村客运班线公交化运营改造的发展模式；在乡镇至建制村之间试行“镇村公交”的发展模式。2011年以来，我市先后涌现出荔浦、兴安、平乐、全州等四个公交发展的先进典型。
四、存在问题
（一）交通基础设施规划和建设相对滞后
农村地区公路等级较低，乡村等外公路及单车道道路还占有一定比例，部分山区公路弯道、陡坡多，路况复杂，不利于农村客运车辆或公共汽车安全通行，成为阻碍公交发展的一大因素。公套枢纽场站如停车场、保养场、停靠场、调度中心等建设不到位，部分公交线路的站点站牌配备不全或损毁严重。
（二）扶持政策和财政补贴机制还不健全
基础设施建设、车辆投放以及企业经营性亏损和政策性亏损等方面缺少政府公共财政补贴及税费政策扶持，虽然部分县区已经实施了地方财政补贴政策，但补贴的机制还不够完善，企业未取得足额财政补贴补偿，造成经营困难，服务质量下降。
（三）公交车运营安全和维护稳定的压力较大
农村地区地域广大，固定停靠站和公交候车亭建设跟不上，公交车或公交化运营的车辆随意停靠现象还比较突出，乘客上下车安全没有保障，大部分通行乡镇的公交线路运营里程较长，增加了安全监管的难度。另外，公交发展势必要触及现有农村客运经营者的利益，处理不当易引发行业不稳定。
五、今后工作思路及设想
（一）认真编制城乡公交一体化发展规划
要本着“统筹规划、城乡一体；以人为本、便民惠民；安全便捷、畅通有序”的原则，以政府名义尽快编制本地区城乡公交一体化发展规划。
（二）坚持城乡公交一体化发展基本原则
坚持政府主导，部门联动原则，将城乡公交统一纳入各县、区政府公共服务范围予以大力支持；坚持公车公营，公司运作原则，城乡公交经营企业要按照公车公营的要求规范经营行为；坚持因地制宜，稳妥推进原则，因势利导，试点先行，分步实施，确保稳定；坚持规范发展，安全运营原则，城乡公交运营过程中应实行“四定四统一”的经营模式，即定线路、时间、站点、班次，统一排班、调度、管理、结算。
（三）建立政府财政补贴机制和扶持政策
城乡公交和城市公交都具有社会公益属性，同样要纳入政府公共服务范围，各地政府要进一步加大落实“公交优先”相关政策力度，加大政府资金投入和政策倾斜，完善城乡公共交通运营补偿机制，出台补贴政策，解决城乡公共交通发展中遇到的资金困难，促进公共交通发展。
（四）进一步加快城乡交通基础设施建设
篇8
伴随着中国城镇化的快速发展，城市空间结构调整和区域协调发展正迈入一个新阶段，为促进城乡经济社会协调发展，深化行政管理体制改革，首当其冲需要解决的就是城乡统筹发展的先导产业—— 交通运输业。建国至改革开放期间我国实行的是计划经济体制，行政管理方式是城乡分开来的，这就造成了城乡交通规划的分割，再加上经济发展的差异，我国城乡交通基础设施的建设有很大差距。城乡之间运输方式衔接不畅，城市交通已经非常发达，县乡却仍未有太大改善。另外，城乡之间运输管理的分割以及综合性运输网络建设的缺乏，交通运输信息系统平台不完善造成信息孤立，这些目前存在的种种问题已经成为制约我国城乡统筹规划发展的重要瓶颈。
我国过去的发展模式的重心是城市，农村在各个方面都被忽视了，交通基础设施规划尤其如此。而我国城市大多已成饱和状态，必须寻求农村的发展来缓解城市的压力，因此城乡统筹发展被提上日程，交通规划的侧重点必须发生根本性转变。
1 城乡统筹交通规划需注意的问题分析
根据区域特点和城乡统筹交通发展趋势，笔者认为我国城乡统筹交通规划需要重点关注三个关键性问题，具体如下。
1.1 差异化的交通分区和土地利用发展理念
城乡在经济中扮演的角色是不同的，这种差异性决定了在交通规划设计中必须根据功能定位对交通规划进行合理设计，在统筹规划的指导思想下，要对不同功能区域进行交通分区。根据数据显示的情况来看，在该方面我国城乡交通规划设计人员做的工作不够。因此在今后的设计中，对于不同区域要制定与其配套的交通发展目标。
土地的合理利用正成为越来越重视的问题，在交通规划设计中应当特别重视，虽然我国整体面积很大，但是人口数量的增长已让土地人均占有量越来越少，可以说土地已经不堪重负。但据目前我国的实际情况来看，很多城市的交通规划方案没有注意到这一点，不合理的规划造成了大量的土地浪费。
1.2 公共交通网络规划方案要注意城乡一体、有机衔接
将城际轨道系统、城市轨道、常规公交、快速公交等公共交通方式纳入同一系统进行整合规划，为建成城乡一体化的公共交通网络做准备。可以从几个方面来进行设计，以城市公交为基础、以城市轨道交通为主、以城乡快速公交为辅。如此，城乡统筹规划下的一体化公交网络基本形成。
1.3 建设城乡一体、功能划分清晰的道路交通网络
城乡交通统筹规划要求不同道路有不同功能，所以在城乡一体化规划思路的前提下，还要对不同城乡道路进行明确的功能定位，采取不同的建设标准。
2 城乡统筹交通规划策略探讨
2.1 市域城乡交通分区和差异化发展策略
城乡统筹交通规划并不是城乡交通一样化，城乡交通仍然需要有差异化的引导，以保持城乡差别和乡村特色。城乡交通随着经济的发展，已经发生了翻天覆地的变化，私家车拥有量的不断增加使得传统的交通方式在一定程度上被弱化，但是对于大部分居民来说，公共交通不可或缺。交通整体规划的作用对于城乡交通分区越发显得重要。在操作层面，应当先确定城乡的交通分区，对划分好的每个分区制定分区交通发展目标。这样能够有效将规划思路落到实处，使下一级别规划的编制有据可依，最终城乡交通分区和差异化发展的策略能够帮助实现城乡交通体系的优化的目标。
本文提出城乡交通分区的一种方法：依据私家车交通和公共交通在不同区域内的分布特点来进行划分。在这根主线的基础之上，还要考虑其他方面，如文化遗产保护区，景点区域的线路设计应如何进行，是避让还是合理设计穿行方案等等。
2.2 市域城乡公交网络系统构建
（1）市域城乡公共交通系统的层次。
市域城乡公共交通网络层次能够清晰地反应出某地的交通规划全貌，并且依据层次的划分进行建设也会让发展思路更加顺畅，规划决策者在进行决策时的目的性也会更强。在这里需要指出的是，高铁和普通铁路交通的功能主要是长途客货的运输，一般跨市甚至跨省，故不作为本文讨论的范畴。根据我国城市公共交通发展现状以及对未来公共交通发展的预测，笔者将城乡公交网络系统分为五个层次，即城际轨道交通、城市轨道交通、城市快速公交、常规公交主干线、常规公交支线。每个层次的线路承担不同的功能。
（2）城乡公交网络构建。
根据上述对公交网络系统层次的划分，可以在市域范围内构建“点—线—面”为一体的公共交通网络。“点”即公共交通枢纽，是公共交通线路和公共交通服务分区的核心和纽带；“线”即公共交通线路，在城乡一体化的公共交通组织下构建不同层次的公共交通线路串联公交枢纽和覆盖公交服务分区；“面”即公交服务分区，是公共交通组织的基础。在市域范围内划分若干公交服务分区，在每个分区内以公交枢纽为核心，组织公交干线和支线线路，城乡之间则以轨道交通和大容量公共交通系统为主要公交方式。
2.3 市域城乡道路网体系
（1）市域城乡道路网等级划分。
将市域城乡道路网分为区域快速路、市域快速路、市域结构性主干路、片区主干路、片区次干路、片区支路五个等级。其中区域快速路主要承担市域范围内过境交通以及城镇之间联系交通的功能；市域快速路主要承担中心城区内以及中心城区到镇区的机动车快速交通联系；市域结构性主干路主要承担中心城区内以及中心城区到镇区的主要客运交通联系；片区主干路、次干路和支路是中心城区以及镇区内部的道路网络。
（2）城乡道路网布局。
区域快速路是市域过境车辆的主要通道，规划按照一级公路标准建设，远期对区域快速路重要节点采用立交形式，和城镇交通分流，保持车流的快速和连续性。市域快速路是城镇之间机动车联系的主要通道，按照城市快速路标准建设，对于穿越城镇地区预留建设高架或隧道的条件，和其他主要道路相交采用立交行驶，和片区次干路和支路相交采用出入口控制的方式。市域结构性主干路是市域城镇之间客运联系的主要通道，兼顾机动车的通行需求。片区主干路是各片区内的主干路，是各片区内部通行的主要道路。各个片区包括中心城区以及城镇的镇区。片区主干路大多以交通功能为主，适当限制直接面向主干路的开口。片区次干路以各片区为单元自成网络，主要承担片区内短距离交通联系，同时分流片区主干路交通，对道路网络骨架起补充作用，直接服务于沿线建设用地。规划次干路间距400～800米。片区次干路以生活为主。片区支路布局应保证支路网的系统性、差异性和有序性，注重合理的支路网密度，与城市整体路网协调，充分利用现状，挖掘现有设施潜力。
3 结语
我国正在大力推进城镇化建设，交通是首当其冲必须解决的问题，面对我国特殊国情和很多历史遗留问题，文章分析了造成当前城乡交通衔接不畅的原因是计划经济下的管理体制问题，旧的管理体制下城乡交通管理的分割使得他们相互之间不能形成良好互动。从城乡交通总体规划的角度将城市与农村的交通进行统筹规划有利于消除管理体制的某些弊端，在一定程度上可以帮助我国城乡交通取得进步。由于笔者才疏学浅，加之实际工作经验有限，文章只初步提出一些自己的看法，希望通过今后的学习以及与行业内专家的交流，能够提出更有价值的观点，做出更可靠的研究。
参考文献
[1] 杨涛，张际宁，叶斌，等.突出交通引领，统筹规划城乡交通—— 新版南京市城市总体规划之城乡交通总体规划初步解析[J].江苏城市规划，2009（9）.
[2] 岳东阳.城乡交通一体化初探[J].交通科技，2009（11）.
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1.城市公交客运二元化管理存在问题
由于基础设施、管理体制等方面存在的问题，我国城乡公交客运一体化发展还处于起步阶段，城市交通与农村客运基本上处于独立阶段，即二元化管理模式。
城乡公交客运的二元化管理体制一般形式是城市公交、出租车客运归市政等城市规划机构管理,城乡客运、道路客运等归交通局管理,二元化的管理体制,在政府职能方面存在着机构重叠、职能交叉等诸。由于农村客运管理松散，农村客运非法营运现象普遍，扰乱了农村客运市场的发展。另外,乡镇资金缺乏，对客运的投资较少，导致乡镇客运难以实现定点定班定线；乡镇客运需求量较少且分散，导致公交线网密度较低，这种空间和时间的不均衡性使得乡镇客运发展极不平衡。同时，乡镇道路等级较低，路况较差，也为客运出行带了诸多不便。
作为城市和乡村公共交通组织形式，皆为城乡客运的重要组成部分，无论从乘客的集散、送达，还是线路、站点设置等方面都存在着不可分割的联系。因此应加快城乡客运的融合，从体制上、管理上、运营上建立的城乡运输体系，实行城乡运输统筹规划、协调安排，推进我国城乡公交客运一体化的实现。
国内外典型城市建设城乡公交客运一体化的经验
国际经验
随着一些国家城镇化趋势明显，城乡公交客运的衔接需求日益凸显。国外一些城市的成功经验如下：
1.政府设立统筹管理机构，协调城镇交通运输体制
美国在一些城市设立“都市区规划机构(Metropolitan Planning Organization ，MPO)。MPO是由美国联邦政府财政资助下强制设立的区域交通决策机构，由城市当地政府和交通部门组成。它的核心功能在于：通过建立一个公平、公正的交通决策体制，根据区域的规模和复杂性、交通特性以及实际的状况，建立远期交通规划(LRTP)，改进并维持其至少20年。该规划设计区域内交通问题的协调和决策。MPO为美国区域社会经济的协调发展起到了至关重要的作用。在美国佛罗里达州中西部，以六个MPO主席为代表组成了主席协调委员会（Chairs Coordinating Committee，CCC），从更大范围上统筹交通运输的协调发展，保证城乡、城镇交通在体制上、空间上得到更好的衔接。
2.建立多元化的城市换乘枢纽，实现多方式零换乘
合理规划布局城乡交通枢纽，提高城乡交通客运换乘的便捷性，从而实现城乡公交客运的无缝衔接，可以使城乡交通线网紧密融合，并且可以增强公共交通系统的吸引力。大巴黎区的建立与其公交系统的协调是分不开的。巴黎市区的交通主要由公共交通承担，以地铁等轨道交通为主。巴黎政府通过合理规划建设多方式的换乘枢纽，使得其公共交通线网得到有效衔接，交通枢纽、场站、线网等都得到了良好的鞋套，便利交通覆盖整个大巴黎区，实现了整个大巴黎区的交通客运一体化。
(二)国内经验
1.统一政府管理体制，协调交通机构改革
由政府组织协调，改革城乡交通管理体制。成立统一的政府城乡交通管理机构，实现“一城一交”的城乡大交通管理模式。北京市于2003年成立了北京市交通委员会，将交通建设、运营、管理等职能归于交委，实行城乡客运的统一管理。成都市在2005年同样成立了交通委员会，在该体制下，除涵盖了城市公交、城市客运、城乡客运、乡镇客运、出租车客运等运营管理之外，还融入了交通基础设施建设与管理等职能，同时铁路、航空等方式的综合客运协调工作交与交委，从体制上实现了大交通管理机构。济南在管理体制改革方面，也做出了尝试。成立交通运输局，统筹城乡公交客运的管理，实行统一规范的行政法规，建立权责明确的工作机制，提高运转效率，使得城乡公交客运一体化在管理体制上得到了有力保障。在市场准入方面,建立服务质量招投标制,保证客运服务质量水平。
2、加大优惠力度，统筹财政补贴
统筹城乡财政补贴，加大乡镇财政支持力度，保证乡镇客运的公共性。乡镇政府财政缺乏、客运需求较少、运营效益较差，使得城乡交通优惠政策二元化。建立切实可行的票价折扣政策，根据各乡镇政府的情况，加大市政补贴强度，扶持农村客运发展。北京市城乡公交基本实现与城市公交同等折扣，同时建立权责明确的财政扶持制度。区县客运补贴由其自身财政负责，市级财政大力支持；在一些营运税款等方面给予政策优惠，甚至减免。济南市根据乡镇客运需求的分散性特点，允许农村客运顶先不定车；支持农村客运自主吸纳车身广告；对贫困地区的交通折扣优惠与城市公交折扣相当；交通部门加强农村客运市场的调研，发现并解决客运经营者的实际问题。
3、加强城乡客运市场监管力度，营造规范有序的市场环境
城乡客运缺乏行而有效的监管机制是城乡客运市场发展缓慢的主要原因之一。由于长期的监管不力，导致农村客运市场畸形发展。为此，济南市成立了城乡客运协调办公室，加大打击套牌、无证等非法营运车辆，重点消除车匪路霸的威胁，加强监督道路资源，建立健全城乡客运市场，提高城乡客运的服务水平，创造公开、公平、规范、有序的营运环境,促进城乡客运市场持续健康发展。
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一、道路设置存在的三大问题
（一）城际道路网络当下局面及存在的问题
城市经济发展快速，为了追求土地开发和利用价值的最大化，往往疏忽城际路网的建设，过低的支路网密度与爆炸性增长的交通需求之间矛盾日益严重。因而，交通拥挤堵塞、交通事故总是无法预防地发生、车行道与人行道紊乱、城际交通盲点地域依旧或多或少地存在等问题非常突出。所以，道路网络的建设和疏通改造必须及时提上议事日程。宽敞的城市主要干道虽暂时可满足机动车行驶需求，但是道路网络的整体构建要基于人性化的需求，以最大限度方便交通运输及其管理和方便人们出行为最终目的。细密、完整的道路网络系统可提高主要干道的分流能力和通行限度，而且能形成规范有序的人行道与车行道系统，从而减少交通盲区与交通事故。
（二）道路工程不计成本的铺张浪费
对于一味追求发展而不计成本地发展经济的思想观念根深蒂固的今天，城乡道路建设过程中资源的铺张浪费已成司空见惯的事实。从道路工程建设所选用的原材料价格不菲，到道路建造和修复过程中不顾一切肆意毁坏土地和耕田等行为，再到道路基础设施的重复繁琐甚至阻碍交通，其集中造成了道路工程建设成本超巨大和资源严重浪费等突出问题，问题还在于成本与资源的投放却没有换来相对的效益，这几乎成为城乡道路建设的硬伤。这些问题的背后凸显了当下道路工程建设缺乏科学严谨的道路建设观念、有效的制度规范和科学系统的道路建设规划。
（三）道路设施重复繁琐的弊病
道路基础设施与一般基础设施相同，一般具有服务的公共性和社会性。城市空间的范围、容纳吞吐能力从某些角度来说，是由一定的城市道路基础设施水平所决定的。因此城市道路基础设施对城市发展和城市化具有十分重要的作用。
城乡道路基本设施包括道路安全设施（如道路标志、护栏、隔离栅、防眩板、照明等），沿线设施（如收费站、加油站/服务站、管理处、停车场、停靠站、公共汽车站等），其他设施（如监控、通信、人行道/天桥等）。道路基础设施是影响道路交通的主要因素之一，因此一套系统完善的道路基础设施是城乡道路建设不可或缺的重要部分。
长久以来，普遍的观念认为，道路交通基础设施数量越多，其空间网络范围区域内的运输与贸易流动就越便利，能非常有效地促进地区的经济活动聚集与扩散。但是基础设施越多而其分布不合理、重复等问题会最终与交通便利这一目的背道而驰。基础设施其目的也是为了更好地服务于人，所以其便利化统一化简单化才能显示其人性化。而当下城乡道路设置中的基础设施存在的问题是道路建设明显滞后于道路基础设施、道路收费管理程序复杂繁琐、道路安全设施没有及时地更新从而导致安全隐患的存在等等。
二、基于人性化而对问题提出的几大解决方案
（一）解决城际道路网络冗乱局面的可行办法
（1）支路网的规划建设应当作为城乡规划建设中的重要环节来进行规划，以先进系统的观念进行符合城市主干道布局的整体规划，要求在城乡支路和城市各分区、街道形成完整统一的交通系统，全面提高道路网络密度。
（2）应当严格根据道路使用土地的标准，道路网络的建设应当从死变活，变成可适时根据主干道情况变化而作出相当的调整和完善，以达到交通高峰期整个道路网络系统的协调性。
（3）要重视主干道与分支路的交叉路口的科学合理的建设，尽最大限度地避免交叉路口所带来的交通负面影响如交通事故和交通阻塞（规范引导分支路车流进入主干道），可以视情况而建造立交桥分流交通车流量。
（4）必须科学合理地最大限度地简单化繁琐复杂的交通管理手续和章程，简单化则彰显人性化，对于交通一体化的管理有非常便利的作用，也可使管理资源浪费减至最低的限度。
（二）道路工程建设的成本巨大及资源最大效益利用的建议
（1）道路工程建设原材料的选用上，需严格按照国家规定标准来执行，从其材料和用量上都要科学规范，制定指标，严格执行和完成。
（2）道路基础设施是一笔巨大的开支，要避免重复繁冗，对于收费关卡更要避免重复和工作人员人浮于事的局面。
（3）道路占用土地要要根据国家规定标准执行。应尽量采用多层次多空间利用土地资源的立交桥技术，对于车辆的分流和交通的疏导都有很大的效率。
（4）对道路工程建设负责人，建设工人等自上而下进行知识普及和教育，争取在人治上树立起有效的科学利用资源的观念意识。制定奖罚制度，科学合理最大效益利用资源者会到奖励，铺张浪费者会受到处分惩罚。
（三）对于道路基础设施存在的弊病，如下提出三点建议
（1）对于收费管理，应当最大限度地减少简化，撤销城乡道路之间多次收费的非人性化制度。应当采取一次性收费，可采用一卡制度。目的既便于人们驾车出行，又便于一体化管理。
（2）道路安全设施应当及时修复，彻底消除安全隐患。安全隐患的消除不仅可避免伤亡事故的发生，还可避免车流堵塞的发生，确保城乡交通运输畅通无阻。
（3）道理设施的标志应尽量使用通俗易懂的图标（也即傻瓜式图表）标记，使无论妇孺老少都能看懂，对道路交通系统的建设裨益是相当大的一项小工程。
参考文献：
[1]谭纵波. 《城市规划》 .清华大学出版社.2005.11
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二、实施城乡公交一体化的主要效果:
城乡公交一体化是对原有农村客运管理体制进行改革的重大举措, 海宁市“城乡公交一体化”的实施,为城乡客运开辟了更加广阔的发展空间｡主要表现在:
(一)理顺了管理体制,实现城乡资源共享｡
由于历史原因,城市公交由城建部门管理,客运班线由交通部门管理,一直是“两张皮”。经过城乡公交一体化建设,公交统一由交通行业管理,城市道路及站点向农村公交开放,大大方便了农民进城
(二)优化了运营结构，实现“公车公营”。
海宁在城乡公交的经营方式上完全吸取城市公交车优点,实施“公车公营”｡即全部收回原来的个人产权，通过招投标的方式，交由公司运营。并实行车辆循环,旅客上车买票,途中设置站点,到站停靠的运营方式,彻底解决了农村客运市场出现的“三客”问题(拉客､骗客､甩客)问题。
(三)实行了区域经营,提高农村班车覆盖率｡
海宁公交车实行区域经营，经营企业可以灵活安排线路走向和车辆数量,合理安排班次,提高车辆使用率,降低运营成本;通过实行划片经营,可以把热线的经济效益弥补冷线,解决客运矛盾，提高农村班车的覆盖率｡
(四)改革了公交票价制度,确保农民从中受益。
实行城乡公交一体化，有利于进行成本核算，大大降低了班车票价,城乡公交一元钱的同票同价，深受广大农民欢迎,真正让老百姓感到实惠｡
三､海宁城乡公交一体化的亟需解决的问题:
(一) 农村客运集约化程度低
前几年,受有路大家走,有车大家开的影响,导致了农村客运单车承包经营现象十分普遍｡经营费用高,服务质量差,抢拉客源､超时间运行,恶性竞争，还没有从根本上解决， 制约了城乡公交一体化规范健康发展,
(二)农村乡镇客运场站太少｡
虽然海宁市日前的行政自然村通车率和道路覆盖率都居全国前列，但大多数的乡镇没有汽车客运站场,客远站点太少，远远不能满足农村客运需求。
(三)村级道路建设速度不快。
道路建设状况是城乡公交一体化基础和前提，趋势影响城乡公交一体化的进程，海宁现在公路网密度达61KM，居全省前列，但提出的“等级公路通行政村的目标”还没有实现，尤其是村级公路建设速度还不快。
(四)农村客运使用的车型多,适用车型少｡
现有农村客运的车型多､杂,但这些车型备有较大的空间装货的不多，有下置式行李仓的车也不多,与农民所期望的车型不一致｡农民出行需随身携带一定数量的农副产品,所以农民还是不得不选择农用车､三轮车进城｡
四､海宁城乡公交一体化的改进措施
调查中，我们6个人都为海宁的公交城乡一体化建设的取得的成效感到由衷的自豪，觉得海宁的经验应该在全省乃至全国进行推广，但是海宁公交自身也应该不断改进和完善。改进措施大体可考虑：
(一)使路､站､车一体化､高效化｡
在新建或改建通村公路时,应使路､站､车一体化。建路时，应该考虑设置旅客停靠站点（最好是港湾式），同时推荐使用适合农村客运的经济客车车型,把路、站能进行同步设计､同步施工､同步建成，则更能避免重复建设，体现高效。
(二)合理调整客运线路｡
要根据海宁农村的村镇公路规模､人口密度､社会经济发展水平, 行政村公交的通车需要，合理调整客运线路。避免现在不同程度存在的弃冷线争热线和挤干线的做法,保证城乡客运有序､健康发展。
(三)完善公车公营体制。
对原有的农村客运个体经营户逐步进行公司化改造, 实行公车公营。尽可能地使公交车安装统一样式的线路标志牌,实行统一站点,统一票价,统一车型､颜色和标志,统一结算,统一着装, 提高城乡公交的经营水平和服务质量
(四)加大公路建设的资金投入｡
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以党的*大精神为指导，以构建社会主义和谐社会，全面提高城乡环境质量为目的，用3年的时间，继续深入开展城乡环境综合整治活动。第一年，集中进行垃圾、污染、六乱、绿化专项治理，解决城乡环境脏乱差问题；第二年，扩大范围，提升标准，促进城乡环境综合整治活动向纵深发展，建立起城市管理长效机制；第三年，规范城市管理长效机制，巩固综合整治成果，实现城乡环境整洁、有序、和谐的目标。
二、整治活动范围
全区城乡环境综合整治活动的范围为城区、开发区、城乡结合部和各乡镇驻地，铁路、高速公路、国道、省道、县乡道路两侧及所有村庄。
三、整治活动内容
（一）垃圾治理。彻底清除城区、开发区、城乡结合部和各乡镇驻地，铁路、高速公路、国道、省道、县乡道路两侧视野范围内村庄积存的垃圾和白色污染，并按照城区“一日两扫、巡回捡拾、全日保洁”，非城区“一日一扫、巡回捡拾”的要求，建立全覆盖的城乡环卫管理体系，实现环境卫生城乡一体化管理的目标。上半年，城区要按照专业化、袋装化、网格化、数字化的要求，建立起全覆盖、全时段的保洁体制。各乡镇、街道、开发区要成立专门机构负责环卫管理工作，配足环卫管理和作业人员。区环卫部门要加大对乡镇、街道、开发区环卫工作的指导、监督、检查、考核力度，加大环卫设施建设和管理力度。昆仑镇、洪山镇、城南镇、双杨镇、罗村镇、开发区纳入城区生活垃圾收集处理体系。今年上半年完成一座中型生活垃圾压缩式转运站建设，并配备密闭运输车辆，建设生活垃圾应急堆放场，年内完成原垃圾填埋场治理任务，年底前城区生活垃圾收集率、压缩密闭运输率、无害化处理率全部达到100%，乡镇的生活垃圾（除少数偏远乡镇）要逐步纳入城乡一体化运输处理。加强建筑垃圾管理，实行统管统运，集中处置。（责任单位：各乡镇、街道、开发区，区环卫公司，督导单位：区建设局）
*年6月底彻底清除高速公路、国道、省道、县乡道路两侧以及公路用地范围内的积存垃圾和白色污染，增加路面清扫车上路频率和上路时间，保证城市道路机扫车数量，确保城市道路机扫率达到国家标准。严格控制并及时清理沿途撒漏，加强扬尘治理，淘汰落后的清扫保洁设备。（责任单位：各乡镇、街道、开发区，*公路分局、区环卫公司，督导单位：区交通局）
加强建筑施工现场扬尘污染防治，所有在建主体工程都要使用防尘网，所有工地车辆出入口建设水冲洗装置，防止车辆带土上路，对建筑施工现场地面进行硬化，定期洒水。（责任单位：区建筑工程管理处，督导单位：区建设局）
加强境内河道治理，彻底清理河道内的积存垃圾和漂浮物，加强监管，保持环境整洁。2009年以前，完成*、*河道及留仙湖治理、景观改造，完成城区段清污分流工程管道和橡胶坝建设。城区河道要逐步达到水清、岸绿、坡洁的要求。（责任单位：有关乡镇、街道、开发区，区风景园林局、区留仙湖公园管理处，督导单位：区水务局、区建设局）
（二）环境污染治理。加强大气、水体污染及粉尘治理，企业的废气、废水、烟尘必须达标排放。综合治理烟囱冒黑烟问题，建成区内所有茶水炉以及洗浴场所等的锅炉必须使用清洁燃料；依法关停、取缔污染严重的“土小企业”，对未办理环保手续的企业依法责令停建、停产、停业整顿，所有燃煤锅炉必须配套安装脱硫除尘设备；加强机动车尾气治理，定期检验和监督抽检机动车排气达标情况，机动车路检、抽检率不得低于4%。*年上半年完成*污水处理厂深度处理改造工程，安装在线自动监控设施并联网，出水水质达到国家一级A类标准；年内完善城区排污管网，实现雨污分流，城市污水集中处理率达到95%以上；年内完成1个居民小区中水回用工程建设，启动1个污水处理厂中水回用工程建设。（责任单位：各乡镇、街道、开发区，*交警大队，区建设局，区市政工程公司，督导单位：*环保分局）
（三）城市“六乱”治理。依法整顿城区、乡镇驻地和高速公路、铁路、国道、省道、县乡道路两侧村庄的乱搭乱建。依法拆除整治范围内的违法违章建（构）筑物、简易棚亭、工棚、铁皮房、临时遮阳棚，依法整治残墙、断壁、破房等，使之符合城市容貌标准。对城区及城乡结合部、近郊乡镇沿路两侧30米范围内具备合法手续的破旧建（构）筑物（含村庄民房）墙体统一清洁、粉刷。依法整治高速公路、国道、省道、县乡道路沿线两侧的废品收购点。依法拆除整治范围内无手续或手续超期的大型立柱式广告牌和违反规划、无手续或不符合城市容貌标准的楼顶广告、墙体广告、立式平面广告和顺街条幅、各类落地广告牌，以及未经批准擅自设置的过街横幅、充气拱门等临时性广告；按照“一店一牌、统一设置位置、统一设置高度、统一设置标准”的要求，规范、整治沿街门头牌匾。依法整治城区主、次干道、窗口地段、背街小巷及近郊镇、城乡结合部的乱堆乱放问题。整治或依法取缔各类越门出摊、店外经营、流动经营、露天烧烤及未经批准的早市、夜市；整治或依法取缔占道经营、洗车、修车、铝合金、广告牌等加工制作点以及门头外摆放货物、展销货品等；依法整治和规范城区内集市、配货市场及劳务市场。清理、涂刷辖区内各种建（构）筑物、墙体、各类城市基础设施、树木及路面上的乱贴乱画。加大执法力度，依法查处建筑垃圾、生活垃圾乱运乱倒行为。（责任单位：各乡镇、街道、开发区，区城管大队，督导单位：区城管执法局）
城区城乡环境综合整治。着力解决*城区垃圾清运、环境污染治理、道路治理、城市六乱清理和广告治理、河道治理、绿化治理等问题，力争年内面貌有大的改观。（责任单位：各街道、开发区、区风景园林局、区环卫公司、区市政工程公司、区城管大队，督导单位：区建设局、区城管执法局）
小城镇环境综合整治。双杨镇、昆仑镇等10个示范镇要率先行动，编制村镇综合整治规划和实施方案，合理确定村镇的建设和整治规模、范围和界限，对村镇整治和建设进行综合布局与规划协调，能够最有效地节约利用土地资源，重点解决农民群众要求最迫切的焦点问题，配套完善基础设施和公共服务设施。今年要把路域综合整治、城乡结合部的脏、乱、差整治、村镇生活垃圾整治作为小城镇环境综合整治的重点，实行乡镇属地管理责任制，并从政策、资金、宣传、管理等多方面入手，做到生活垃圾的减量化、资源化和无害化管理，逐渐步入规范化管理渠道。树立大区域村镇环卫意识，加大垃圾处理体系建设，推行“户集村收镇运”的垃圾集中处理模式。在垃圾收集清运方面，强村镇要建设垃圾中转站、垃圾填埋场；经济条件差、偏远乡镇、村可以建设垃圾填埋场，杜绝垃圾乱倒乱放现象；城区周边镇、村要将垃圾清运纳入区环卫一体化管理范畴，由区环卫公司有偿统一清运垃圾；在中心镇或经济条件好的镇、村推广使用流动垃圾车或可移动的垃圾房等垃圾不落地收集设施。在环境卫生管理队伍建设方面，在去年各乡镇成立环卫所的基础上，重点检查各村扫保队伍的配置、人员数量、素质等方面。积极探索推行建立“三清”卫生管理的长效机制，实行村民卫生门前三包制；村民代表义务监督制；环境卫生定期检查评比制，把得分记录到家庭档案中，作为年终“小康文明家庭”的评比依据，有效遏制破坏环境卫生等不文明行为的发生，逐步实现农村环境卫生工作的制度化。加快小城镇建设步伐，要按照“企业向园区集中，人口向城镇聚集”的要求，进一步推广设施齐全、小区功能完善住宅小区，吸引人口向城镇集中，推动旧村改造和迁村并点，治理空心村。（责任单位：各乡镇，督导单位：区建设局）
（四）绿化治理。重点抓好沿水系、沿道路、环城镇、环企业、环村庄“两沿三环”绿化及管理范围内的环境治理，新建林带500公里以上，造林成活率达到96%以上。抓好绿化带日常管理，绿化带内无杂草、垃圾、白色污染，不得种植农作物，无人畜毁坏林木现象，树体管理规范，及时清理死株枯枝并及时补植，做到绿化带整洁美观。加强美国白蛾病虫害防治工作，林木病虫害无公害防治率达到85%以上，林木病虫害成灾率控制在3‰以内。建立管护队伍，配备专职护林员。（责任单位：各乡镇、街道、开发区，区风景园林局，督导单位：区林业局）
四、组织领导
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随着“十二五”规划的实施，农村经济快速发展，现有的农村客运已不能满足当前农村群众的出行需求，在一定程度上制约了城乡一体化的协调发展。为了更好地适应农村和城镇经济的建设，加快城乡间的融合，合理地利用已建成的“村村通公路”等资源，应该对城、乡之间和村、镇之间的客运进行统一协调规划，逐步在农村（乡镇）内和城、乡之间建立起合理的城乡客运一体化系统。
一、城乡客运一体化的特点
城乡客运一体化就是在城乡道路十分畅通的条件下，线路网络布局一体化，即城乡客运网络统一构建，方便人们在各线路间换乘。如图所示。
第一层线路为城区内各个居住、商贸、办公、医院等片区之间的线路；第二层线路为连接城区至各个乡镇之间的线路；第三层线路为连接乡镇至乡镇之间的线路；第四层线路为连接乡镇至行政村之间的线路。
二、溧阳城乡客运一体化现状
溧阳市以理顺管理体制为突破，从根本上解决了城乡客运市场的无序竞争，实施客运企业资产重组。2002年年底，溧阳市对路运公司，客运公司进行资产重组，重新划分运输线路。将客运公司多台班车和多条线路进行整合，由路运公司负责道路客运，客运公司负责城市客运和车站经营。通过整合，客运公司和路运公司由原来的竞争关系转变为合作关系，顺利解决了两家企业之间的经营性矛盾。在全省率先实施“站运分离”，竞争对手变成合作伙伴，客运市场大“变脸”，全省绝无仅有；出租车起步价4元，全省最低，公益性凸现……溧阳客运行业独辟蹊径，颠覆传统“挂靠经营”方式，在政府、企业、群众三者之间，找到了利益与公益的“平衡点”，以全新面貌引领“公车公营”新模式。
推行“公车公营”模式。主要做法是：这种营运模式取消了之前的承包经营模式，公司对营运车辆真正有了管理权。推行公车公营改革以来，客运公司累计投入1.6亿元用于车辆更新，新增公交车85台，相继开通了十余条公交线路。还投入2000万元完成农村班线的公司化改造，投入1500万元对5条农村班线实行公交化改造。
以镇村公交发展为契机，探索“1元制”镇村公交新模式。村到村、村到镇客运一直是城乡公交事业的“短板”，特别是一些“远、偏、穷”地区，群众的出行难问题没有得到根本解决。为此，溧阳市成立了镇村公交公司，负责镇村公交的日常经营，把开展农村客运“村村通”作为全市一项重要实事工程来抓。
三、溧阳城乡客运一体发展优缺点
1.站运分离：站场从专业运输企业中分离出来，成为具有独立法人资格，向社会大众提供运输站场相关业务的经营企业，实现自主经营。
2.推行“公车公营模式”。主要做法是：使营运车辆的所属权和经营权统一起来，就是政府部门让客运企业获得经营权，客运企业出钱购买车辆、招聘驾驶员，车辆的产权属于公司，对驾驶员采取聘任制。
3.加速溧阳城区、市到镇、镇到村三级公交网络辐射。目前，溧阳市域范围内已基本形成了以主城区为中心、以国省干线公路为主骨架，县级公路为次骨架，乡村道路为连接线的干支结合、功能互补的公交网体系。
4.要确保镇村公交班次正常，客运公司从制度着手，按照江苏省交通运输厅“五定四统一”原则严格管理。公司化经营下，车况好了，班车准点了，服务也好了。
