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篇1
当前和今后一个时期，我国经济社会发展呈现新的阶段性特征。我国物流金融业整体规模扩大，发展速度加快，运行效率提高，对经济发展具有较大促进作用。
一、企业物流金融的现状分析
（一）国外物流金融的发展现状
随着现代物流的发展，物流金融已经成为世界各大物流企业新的利润来源。世界最大的船运公司马士基、快递物流公司ups等都在大力开展物流金融业务，这些跨国公司依托良好的信誉和强大的金融实力，结合自己对物流过程中货物实际监控，在为发货方和货主提供物流服务的同时，也提供物流金融服务，如开具信用证、仓单质押、票据担保、结算融资等，这样不仅吸引了更多客户，而且在物流金融活动中还创造了可观的利润。以ups为例，为了推进物流金融服务，公司于2001年5月并购了美国第一国际银行，将其改造成ups金融部门。在ups提供的物流金融服务中，ups在收货的同时直接给出口商提供预付货款，货物即是抵押，这样，小型出口商们得到及时的现金流；ups再通过ups银行实现与进口商的结算，而货物在ups手中，也不必担心进口商赖账的风险。对于出口企业来说，借用ups的资金流，货物发出之后立刻就能变现，如果把这笔现金再拿去做其他的流动用途，便能增加资金的周转率。
（二）国内物流金融的发展现状
目前，国内进行物流融资业务的主要有金融机构、第三方物流提供商、专业担保公司、企业和其他机构。金融机构是资金的提供者，主要是由提供资金等间接融资渠道及结算等其他金融服务的商业银行和提供直接融资渠道的信托公司等金融机构。第三方物流提供商（包括物流公司、市场公司），一方面提供货物运输或仓储服务，对在物流环节中的“物”进行监管；另一方面基于对客户和货物的了解，也在物流融资中充当融资担保人或承诺附条件购买货物，实际上分担了融资风险。专业担保公司（包括出口信用保险公司）主要为信誉度不高的中小企业提供外部信用增级，使其获得金融机构的融资。企业（包括核心企业及上下游客户）这些经营主体可以是物流融资的需求方，也可以通过承诺附条件购货、指定发货或充当融资担保人等方式在物流融资中扮演不同的角色。其他机构是一些大宗货物交易平台网站（如上海大宗钢铁电子交易市场、金银岛交易网等），网上交易平台也积极参与该领域业务的开拓，它们在客户来源、“物”的价格监控、质物处置渠道等方面起到了一定积极的作用。此外，包括拍卖公司、资产管理公司、典当行、公证机构等一些机构均在物流金融的某些环节中发挥了一定的作用。
二、企业物流金融的特点分析
通过对整个物流金融市场和对各参与者进行分析总结，主要有以下几个特点：
（一）商业银行
第一，多家商业银行看好物流金融市场，并以物流融资为重点加大力度开拓或继续延伸对中小企业的金融服务,产生了较大的市场影响。第二，现正在推出各种“物流银行”的产品，如深发展的供应链金融，光大银行的金色链等等，并将上述产品作为一种特色产品逐步在全行范围内推广。第三，各家商业银行参与的程度和已占有的市场份额差距很大，综合来看股份制银行的积极性、灵活度、参与程度最高，国有银行其次，城市商业银行最低。市场份额与之同向发展。第四，商业银行大多选择了与物流公司进行战略合作，将监管货物等非核心业务外包，共同推广物流金融产品。第五，银行充分发挥了营业网点的优势，将地域优势和行业优势有机结合。第六，通过几年的实践，物流金融业务使得银行的业务量增长迅速、利润收益可观，同时坏账率也控制在银行认可的范围内。
（二）物流公司
以中储、中外运、中远等为代表的大型物流企业积极涉足物流金融领域；中小物流企业由于自身实力较弱，获得银行认可的程度较低，部分物流企业计划发挥各自优势结成物流企业联盟与银行进行合作；物流金融业务更多利用了物流公司的仓储优势和运输及物流管理等业务优势；作为发展物流融资业务的主要合作者和配套服务商，为客户提供物流、资金流和信息流三者集成的创新服务。经过几年的发展，开展物流金融使得物流企业扩大了企业规模，获得了丰厚的收益。
（三）核心企业
多为供应链中绝对强势企业，银行和担保公司公关的难度较高。主要集中在钢厂、煤厂等资源型行业，或如电信、电力等垄断行业。核心企业的加入，增强了融资企业的信用，使其更易获得银行贷款；反之，融资企业获得贷款后，向核心企业交纳更多的预付款，变相增加了核心企业的资金来源。一方面，核心企业希望扩大资金渠道，另一方面，核心企业也为融资企业额外承担了监管货物或回购等责任，使得上下游在谈判中始终存在利益的博弈。核心企业只对合作期限长、信用记录良好的上下游企业提供服务，并通常有一套控制风险的制度。经过几年的尝试，物流金融业务的开展扩大了核心企业的生产规模，带来了一定的收益。
（四）担保公司
国内多家担保公司都在尝试开展库存/仓单/货权质押担保等物流金融业务，尤其是北京、上海、浙江、广东等现代物流业发达的地区；与银行相比较，由于实力差距较大，尚未形成担保机构的特色产品；银行和物流公司既是合作伙伴，又是竞争对手；为了避免和银行正面竞争，除银行认可的行业外，向其他行业渗透；反担保措施和风险控制措施更为灵活；担保对风险防范和处置手段的研究仍有待加强。
三、企业物流金融的发展策略
物流金融的长远发展是建立在社会各方面的通力合作基础上的，不仅需要政府政策的有利倾斜和相关法律制度的保障，而且还需要在培养从事物流金融方面的精英和人才上下功夫，要开拓创新，不断拓展市场空间，逐步强化金融服务于物流工作的内容，同时在物流工作领域更是有创新金融的理念。
（一）必须将创新的金融与物流发展成集成式服务
物流金融相比传统意义上的物流业，最显著的特点是将金融的元素纳入其中，使客户享受到了金融与物流的集成式的创新服务。这种理念已逐步影响着物流业的发展方向。因此，在供应链中第三方物流企业必须提供一种包括物流、流通加工、融资、评估、监管、资产处理、金融咨询等系列的集成式服务，才能更加有效地促进物流与金融的双向发展。
（二）必须将物流企业和金融机构进行有效合作
物流金融的发展离不开物流企业和金融机构的有效合作。为达到这种有机的长期的合作，物流企业务必与金融机构建立长期互信的合作关系，以赢得金融机构的最大支持。金融机构要对物流业开展统一授信，把贷款额度直接授权给物流企业，再由物流企业根据客户的需求和条件进行质押贷款和最终结算。这样长此以往，物流企业和金融机构的合作就会向有益的方向发展，从而使物流金融越来越高效可信，逐步提升银行合作的层次（上升到分行级别），与银行建立稳定长期的合作关系，扩宽双方合作空间和业务范围。
（三）必须用保险的理念分担物流金融的风险
随着现代物流业的服务领域逐渐拓展，传统运输仓储的范畴已经远远不适应当前社会对物流业的需求，从而向集运、存货管理、分拨服务、加贴商标、订单实现、属地交货、分类包装等多领域发展。各种无法预测的自然灾害、意外事故和任何一个环节经营管理的疏忽，都可能造成物流企业的重大损失，因此迫切需要配套的保险服务予以支持，以分担经营过程中的风险。
（四）必须有效拓展各方面业务的发展合作
加强行业发展合作，按照集中优势、由简入难、纵深推进的原则，先从比较熟悉的大宗产品入手，并同时对汽车物流、机电设备物流加大研发力度。扩大地域开发，遵照重点推进、逐步完善和扩展的原则，以几个大中型城市为辐射点扩展开发区域。强化企业模式应用，以基础模式为核心，逐渐推广物流公司模式、核心企业模式，直至综合模式，并逐步探讨创新应用。重视产品开发，以发挥功能集成优势、增加担保现金流入、降低业务开发成本、突出资源整合特长为原则，推广担保保证金制度，在有条件的基础上发展中长期担保产品，加强担保与其他功能的协同效应。培养加强担保后的管理及处置能力，借鉴投资银行业务，扩宽担保下或有资产的处置渠道。
参考文献：
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［5］ 庄春光.供应链融资另辟蹊径还是新瓶旧酒[J].当代金融家,2007,（04）.
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一、物流金融的特点
1.物流金融的概念和类型
作为授信主体银行的人和受信主体客户的委托人，第三方物流企业具有独特的桥梁作用，它通过货物的质押监管，帮助银行和客户达成信贷交易，解决中小企业融资难的问题。银行可以是第三方物流企业本身或其分支机构，也可以是与第三方物流企业的联合体。物流金融的业务模式可以分为基本的物流金融业务模式和创新形式的物流金融业务模式[1]。
2.物流金融的特点
物流金融涉及第三方物流企业、客户和金融机构三个主体，是物流业和金融业因各自发展需要而相互融合的产物，是物资流、资金流和信息流的整合。物流金融的核心是物流融资。同时物流金融的服务具有标准化、信息化、远程化和广泛性。
3.发展物流金融的必要性
物流金融不仅能提升第三方物流企业的业务能力及效益，更可为企业融资并提升资本运用的效率，同时可帮助金融机构扩大贷款规模，扩展服务业务，降低信贷风险。因此发展物流金融业务是现代物流发展的迫切要求，也是金融业新的业务增长点。
二、津台物流金融合作的前景分析
1.津台两地贸易发展态势要求两地物流金融加快合作
贸易结合度是把世界出口或进口总额作为衡量基准，两国(地区)之间的贸易关系以这个衡量基准偏离的程度，从而成为表示两个经济体间贸易紧密化的一项指标。而“贸易结合度”是从“贸易依存度”扣除了对象国(地区)在世界贸易中所占比重这一规模因素之后的数值，这样可以更清楚地发现两个经济体之间经济关系的变动趋势。其数值超过1，说明两个经济体贸易联系密切，数值越大说明关系越密切。小于1则说明贸易关系不密切[2]。
2.两岸金融合作政策前行推动津台物流金融全面合作
2009年4月26日两岸签署的《海峡两岸金融合作协议》以及2009年11月16日签署的《海峡两岸银行业监督管理合作谅解备忘录》，为推动两岸银行业开展合作与交流，提高两岸银行业作业的层次和水平，为两岸经贸交流和人员往来提供良好的金融服务创造了积极条件，也为津台物流金融的合作提供了政策支持。
3.天津台资银行的投资势头促进津台物流金融扩大合作
首家由海峡两岸合资的华人银行——华一银行天津分行于2009年4月3日正式营业，将切实为投资大陆的台资、港资及其他外资企业以及政府基础设施提供服务。两岸签署《海峡两岸银行业监督管理合作谅解备忘录》后，土地银行董事长王耀兴说，土银未来考虑在天津、海西、青岛等地设点。这些都表明了台湾银行对天津投资的热情，将促进津台两地物流金融合作不断扩大。
4.天津港的经济优势吸引津台物流金融长期合作
2011年天津港在全球港口货物吞吐量排名中列第四位，货物吞吐量为4.53亿万吨，集装箱吞吐量完成1150万标箱，全年共完成固定资产投资135亿元人民币；致力于建设面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港和中国北方最大的散货主干港，其庞大的资产规模、完善的管理和良好的信誉，深受用户信赖；拥有庞大的客户群和丰富而可靠的物流信息资源，实现各合作方信息共享，从而促进港口物流金融服务的发展[3]。因此天津港的发展吸引津台两地物流金融进行长期稳定的合作。
三、津台物流金融合作模式选择
1.现行的物流金融合作模式的类型
通过上述分析，津台两地在物流金融合作上，可选择天津港和台湾银行合作，开展物流金融服务，可以是专项服务，也可以进行供应链金融全面服务。因为天津是港口城市，物流是重要的支柱产业。2007年底天津港进军物流金融业务，并积累了一些经验。而台湾方面，2006年台湾银行业增长相对缓慢，整体收益普遍较低，收益指标为负。2007年收益指标虽转为正值，但是数值仍然很低，提高其银行收益能力仍然任重而道远，急需拓展市场。天津港和台湾银行进行合作，既有助于台湾银行吸引和稳定客户，开辟新的业务增长点，增强竞争能力，又可增强天津港综合服务功能，稳固和增加货源，提高经营绩效和综合竞争能力。最终实现物流供应链的良性互动和两岸发展共赢。
2.模式的运行方式
(1)天津港和台湾银行专项合作
天津港和台湾中小银行可按图1的基本流程进行专项物流金融合作，开展物流融资业务。物流融资业务是银行与物流公司共同合作，为拥有在库、在途货物所有权的企业提供以货物或代表货物权利的凭证为质押的新型融资授信服务，属于基本的物流金融业务模式。
(2)天津港和台湾银行全面合作
天津港和台湾已推出物流金融服务业务的银行，如国泰世华银行[5]，可联合打造供应链金融，开展全面合作。
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文献标识码：A
文章编号：1006-0278（2013）04-043-01
物流金融是物流企业与金融机构合作在供应链运作过程中向客户提供的结算、融资和保险等相关服务的创新业务。物流金融业务以物流为核心，主要依托供应链上存货应收账款订单等丰富的担保品资源进行物流资金流和信息流的整合运作是解决中小企业融资难问题提升我国产业链水平的有效途径具有广阔的发展空间。
一、物流金融概述
物流金融是物流企业与金融机构合作，在供应链运作过程中向客户提供的结算融资和保险等相关服务的创新业务。其核心是物流融资即银行等金融机构与物流企业通过合作创新，对供应链上企业资金投放商品采购销售回笼等经营过程的物流和资金流进行锁定控制或封闭管理，依靠企业对处于物流企业监控下的商品和资金的贸易流转所产生的现金流实现对授信的偿还。
二、物流金融信息业务系统建立分析
（一）物流金融信息业务系统特性分析
物流金融业务信息系统是根据物流金融服务对企业的特殊要求，针对客户存货的动态质押，结合金融机构实时监管的要求，为提高管理协调效率，面向物流金融业务高效运作而开发的管理信息系统。这一信息系统应该适用于物流金融业务的动态管理，既需要物流企业自有存货质押仓库管理，也需要为社会第三方仓库、银行指定的专业质押仓库提供管理，还可以独立构建银行的物流金融监控系统。
（二）信息系统架构的技术特点
基于以上分析，在构建物流金融业务信息系统的基本构架时，必须充分地考虑以下技术特点来进行设计：
1 平台化、组件化：采用平台化设计和应用分层技术基于组件式开发减少子系统和模块之间的耦合度增强系统稳定性。
2 高速度、高性能：采用多进程多线程编程高速缓存负载均衡快速队列机制等各种先进的软硬件技术可在最短的时间内响应大量用户的并发访问同时降低对系统资源的占用。
3 高可靠性：采用分布式体系结构负载动态均衡可提供一天小时一年天的不间断服务。
4 高安全性：通过多级权限管理保证系统中不同角色间的数据访问安全性系统网络环境安全由网络构成方式系统防火墙保证数据传输采用加密技术对用户名和密码采用算法加密兼容第三方身份认证和电子签名、电子证据保存。
5 高灵活性：采用模块化设计可方便实现功能的分拆组合和个性化定制系统可以根据企业需求进行模块重组和流程再造支持不同角色拥有不同的模块和不同的操作权限。
6 易用性：易检索性信息检索提供详尽的复合查询条件便于快速查找。
7 开放性：采用开放的技术标准和接口标准数据交换采用标准的格式能够方便实现与各种外部系统的对接支持。
8 移植性：基于技术开发具有良好的平台无关性和可移植性，可方便移植到UNIX、WINDOWS等不同平台应用。
9 可扩展性：采用SOA架构可根据需求随时进行扩展。
（三）物流金融业务信息系统构建
在充分考虑这些技术特点的基础上，物流金融业务信息系统应该从底向上进行设计。这一信息系统应该由系统设置、业务管理和决策分析三大部分组成，支持以下多种管理内容，：
1 系统设置：金融机构设置、客户设置、物流资源设置、质押模式设置、质押流程设置、监控等级设置工作组角色员工设置等。
2 业务管理：存货质押、解除质押、存货流量、监控存货、品质监控、存货价值监控、质押到期预警、客户信用评级、计费与结算、工作量统计、存货物流信息汇总、金融信息汇总等。
3 决策分析：系统建模分析、风险评估与预警、融资成本分析服务增值分析、潜在客户挖掘等。
（四）系统功能提升的主要内容
在开发物流金融业务信息系统的基础系统以及基本模块后，开发企业应该在试点企业的实验基地进行试运行调试和完善工作进一步满足物流企业物流金融业务管理的基本需求为融资银行及客户提供动态查询并强化系统的管理功能扩大对物流企业金融机构及众多客户的适应性实现物流金融业务信息系统的功能提升。
一般而言物流金融业务信息系统功能提升的主要内容包括：
1 增加自定义报表功能：按用户需要，由用户自由定制报表。
2 加入数据导入导出功能：提供多种格式的数据交换。
3 模板打印功能：质押单、存货单、预警单等的模板自定义功能。
4 多系统的接口：可以对接ERP、CIMS、SCM等大型管理软件。
5 可视化工作流定义：按需定制物流金融业务的审批流程。
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现在物流产业发展迅速，需要物流金融提供一些金融业务，比如资金融通、资金的结算及保险业务等。有了物流金融之后，金融机构和物流企业之间的联系越来越紧密。
1.1物流金融的含义
物流金融可以从多个方面进行分类，一般情况下都是从供应链进行定义，分为广义物流金融和狭义物流金融。前者是用应用和开发金融产品的方式有组织的保持物流中货币的运动，把物流和金融结合起来，最后加快供应链的运作效率。后者是物流企业联合金融机构把商品和货币提供给客户，从而实现结算和融资的完成，呈现同生死、共存亡的状态。
1.2物流金融的发展背景
如何清库存是每个物流企业都必须面对的一大挑战，因为如果不及时清理掉库存，流动资金就会被束缚，不能在进行资金运转，进而影响其他的经营活动。每个企业在管理现金流时都会面临现金流中断的问题，而通常发生在支付现金的时间与收账的时间之间。资金供应链是连接上下游企业的重要纽带，如果中断，将造成严重后果，影响到供应链上所有的企业，尤其是中小型企业。
资金供应链中断的表现形式是由下到上，一环扣一环的，下游企业发生生产困难或者不及时付款，上游企业就得不到资金，造成恶性循环。在这种情况下，物流企业利用好金融这一工具，可以让各方受益。首先，物流企业将这些资金运转好就可以增强自己的实力；其次供应链上的各种企业可以更快地运转资金，增加更多商业机会；最后，整个供应链也能优化资金资源，使自身的竞争力得以加强。
在上述背景下，物流金融应运而生，将物流企业和金融行业紧密结合，对金融业及物流业的发展具有重要的意义。
2物流金融的功能与作用
在经济迅速发展的大背景下，物流金融业务的出现可以让各方受益，其中包括物流企业、供应链企业、金融机构及中小型企业。
2.1 物流金融对物流企业的作用
物流金融对物流企业意义重大，不仅使企业的服务水平有质的飞跃，还可以让企业在市场竞争中有巨大优势，从而让企业的服务更完善，使企业的利润增加。
2.2 物流金融对供应链企业的作用
物流金融对供应链企业有巨大作用，尤其体现在成本和利润上。物流金融可以降低企业的成本费用，包括原材料的费用、半成品和成品的费用；优化企业的资本结构，提升资本的利用率；还可以增加企业的融资，加大销售规模，从而增加利润。
2.3 物流金融对金融机构的作用
物流金融对金融机构的作用主要体现在放贷的安全性上。抵押物无论在哪方面都没有现金安全，抵押物转变成现金的能力增强，使资金回收的可能性更高，从而让金融机构把贷款的规模不断加大，把贷款的风险降到最低。
2.4 物流金融对中小型企业的作用
对于中小型企业，物流金融最大的作用体现在融资上，中小型企业可以把原材料和商品作为抵押物向金融机构贷款，把中小型企业最大的难题解决，有利于企业的快速发展，使资金的流转更快速、更安全。
3 运行模式
物流金融的显著特点是集方式方法、结构和流程为一体，其运作模式也基于这一特点发展而来。
3.1 仓单质押模式
仓单质押模式可以更好盘活资金，出现的背景则是在国内的中小型企业不能得到金融机构的认可和库存占用大部分资金，主要分为典型仓单质押模式和非典型仓单质押模式。前者指融资的企业把其拥有的货物放到金融机构进行抵押，以出具的仓单作为担保证明。后者是由前者发展而来的，物流企业通过自己的规模、业绩、资产等条件在金融机构获得相应的信用额度，而相关企业可以在物流企业的信贷额度中获得质押贷款业务，这种业务具有方便灵活的特点，物流企业要对这项业务进行监督审查，而金融机构则在项目的运作之外。仓单质押模式的主要负责由物流企业承担，金融机构只对物流企业授予信贷额度。
3.2 保兑仓模式
保兑仓模式的出现是因为在国内流通的资本金具有较大的安全风险，而且诚信在市场中得不到保障。这种模式可以把企业的经营项目扩大，增多企业的经营品种，使贷款中的资金更安全。总而言之，保兑仓模式是建立在仓单质押模式的基础之上的，其具体的操作流程为：首先，签订四方协议，参与者包括物流企业、金融机构、供货企业及销售企业；其次，销售企业与供货企业签订合同并将部分保证金交于对方，保证金中不包括提货价款，物流企业作为中间人进行担保并在金融机构开票用于专项货款支付，而供货企业要对物流企业作担保；然后物流企业再通过销售和库存的具体情况确定保金；最后，金融机构供货企业开票之后，供货企业要把货交到物流企业，然后转变成仓单质押模式。
3.3 物流保付模式
物流保付模式是一项综合金融服务，在实行这种模式时，供货商把自己的货物交给物流企业监督管理的时候物流企业会把预付款打给供货商，只要供货商有提单。在办理保付的同时要进行物流保付的货物运输。当今社会的物流发展呈现出来的趋势显示，物流企业通过在供应链管理中的功能，越来越了解供货商和供销商二者的资信度和经营情况。相较于金融机构，物流企业在信用评估手续上更方便和简单，而且风险也更低。保付模式尤其要预防供货商和经销商合伙进行欺诈，金融机构的评估稍有差池，就会导致金钱货物都得不到。保付模式中，若物流企业掌管货物，则把上述的风险降到了最低点。
篇5
物流金融有着一些与传统金融共同的特点，如标准化、信息化，同时作为一种新型的金融模式也具有一些有别于传统金融业务的特点，如：更关注质押货物的风险而非公司信用风险、个性化、延续性等。
物流金融与供应链。物流金融，从宏观上来看是一种贯穿于整个供应链的金融服务。以最常见的仓单质押模式来看，它的一系列活动是供应链中物流、资金流和信息流这三个方面的综合体现 ，而供应链的管理目标是实现对这三个方面的有效规划和控制，从而将供应链上的各个主体连成一个网状结构，形成一个具有竞争力的战略联盟[2]。
所以从供应链的角度更加全面客观地对影响物流金融风险的各个因素进行分析，解决了融资企业、银行和物流企业三方各自根据自己掌握的信息进行风险评价的局限性。
二 供应链角度的物流金融风险因素识别
“物流”活动中的风险因素。这里的物流是指供物流金融中的货物流动环节，即货物从制造商到指定的物流企业仓库，经过仓储和保管，再运输到分销商处的一系列过程。其中主要风险包括质押货物本身因素和仓储过程的因素。该文原载于中国社会科学院文献信息中心主办的《环球市场信息导报》杂志http：//总第539期2014年第07期-----转载须注名来源质押货物本身的风险由以下因素决定：质押货物的品质稳定性；质押货物价格稳定性；质押货物的变现能力。仓储过程风险因素主要包括：仓库设备条件；仓库管理水平；货物的验收；货物运输。
“资金流”中的风险因素。物流金融中，资金流的轨迹包括商业银行贷款给融资企业，融资企业分批归还贷款给银行，以及违约情况下物流企业处置货物后资金从物流企业返回银行[4]。资金流的风险主要包括中小企业的信用风险和物流企业的信用风险和货物变现时的风险，其中信用风险因素主要取决于中小企业和物流企业的信用状况、财务状况和发展前景。
“信息流”中的风险因素。信息流是供应链中十分重要的组成部分，它虽然没有实体承载，却是整个供应链中各个主体沟通的桥梁 。信息流的安全、准确是保证物流金融平稳健康发展的重要因素。信息流中可能潜藏的风险包括：中小企业与物流企业合谋的风险、合同风险和信息传递风险 。
三 商业银行物流金融风险收益
商业银行作为物流金融活动中风险的主要承担者，需要建立起定量评价方法，以便在实际业务中客观的评价项目的风险，做出是否贷款的决策并且合理定价。从商业银行的具体业务来看，主要风险出现在三个方面，分别是贷款违约风险、业务成本增加风险和违约损失风险。
具体的来看，违约风险是指中小企业由于资金链出现问题或者发生破产、停业等情况导致无法偿还贷款的风险。它主要来自于上面分析得出的风险因素中的中小企业信用风险和物流企业信用风险。业务成本增加风险是指商业银行在项目进行前的成本预算之外增加成本的风险，它主要来自于：仓储过程的风险。由于仓储的设备或管理水平不欠缺导致项目成本的增加；合同风险。在签订合同时存在漏洞导致项目成本的增加；信息传递风险。在项目活动中因信息传递出现丢失、延误等问题而发生的成本增加。违约损失风险是指在中小企业出现无法偿还贷款的情况下，银行将质押货物变现的价格低于预估价格的风险，它主要来自于：质押物本身的风险。由于质押物的价格不稳定或者品质不稳定发生贬值造成的损失。质押物变现时的风险。一般情况下，商业银行会委托物流企业处置质押货物，这时由于物流企业操作不当或者专业能力的欠缺导致的损失。中小企业与物流企业合谋的风险。如果商业银行监管不严，没有发现中小企业与物流企业的合谋行为，一旦中小企业发生违约行为，质押物的变现值低于估计值造成的损失 。
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一、物流金融的内涵及模式
(一)物流金融的概念
随着物流金融业务的快速发展,对物流金融理论的研究也不断深入,学者们从不同角度对物流金融进行界定。近些年来,对物流金融的研究多从供应链角度展开。一个特定商品的供应链包括从原材料采购,到制成中间及最终产品,最后由销售网络把产品送到消费者手中的全过程。在供应链中,相比于商品的生产制造,物流占据了更多的时间和费用,因此提高物流运营的效率关系到整个供应链水平。而要提高物流效率,就需要资金的有效支持。物流金融作为金融与物流相结合的产物,能够提供对物流、信息流和资金流进行集成管理的综合服务,解决供应链上企业的资金问题,进而提高供应链的整体水平。一般意义上讲,物流金融是物流企业在物流业务过程中利用贷款、承兑汇票等多种信用工具为生产厂商及其下游经销商、上游供应商和最终客户提供集融资、结算、资金汇划、信息查询等为一体的金融产品和服务,这类服务往往需要银行的参与,最终使供应商、生产商、销售商、银行各方都能受益,使资金流在整个供应链中快速有效运转。在供应链环境下,物流金融的操作模式是在供应链中选择一家核心企业(一般为大企业),银行和第三方物流企业合作围绕核心企业向供应链提供金融支持,将金融服务范围由核心企业向上下游中小企业延伸。
(二)物流金融模式
1.金融与物流的结合模式。
一种是独立型。该模式指供应链上的物流企业收购银行,为上下游企业提供各类物流金融服务。此种模式完全由供应链上的物流企业主导,并独立的提供金融服务。比较典型的例子是美国的UPS,UPS是全球最大的包裹运输公司,服务范围遍及全球200多个国家和地区,2001年5月该公司收购了美国第一国际银行,并将其改造成自身的金融部门,提供全方位的物流金融服务,服务内容主要包括物权质押融资、供应链融资、国际贸易融资等。
另外一种是联合型。该模式指供应链上的物流企业与银行进行战略合作,为上下游企业提供各类物流金融服务。此种模式多为银行主导,物流企业与银行联合实施,因此称之为联合型。在该模式下,银行向企业提供动产或货权质押融资服务,物流企业由于在质押物监管及价值保全、资产变现、市场动态监测等方面具有优势而承担“物控”和“货贷”职能,这样双方能在物流金融平台上形成优势互补,实现共赢。
2.物流金融主要业务模式。
一是结算业务。这是国外应用比较广泛的物流金融业务。最简单的结算业务就是第三方物流企业除运输外,在装车之后要垫付货款,待到提货人收货的时候再将货款返还给第三方物流企业。另一种模式就是在货物运输过程中,发货人将货权转移给银行,第三方物流企业根据货物的实际情况向银行提供信息,银行根据该信息和市场情况按一定比例提供融资,贷款由提货人偿还,当提货人向银行偿还货款后,银行向第三方物流企业发出放货指示,将货权还给提货人。
二是质押融资。质押融资业务主要包括两类:基于权利质押的物流金融业务和基于动产质押的物流金融业务。
基于权利质押的物流金融业务模式,现实中也常常称为仓单质押融资,指借方企业以第三方物流企业开出的仓单作为质押物向银行申请贷款的信贷业务,是物流企业参与下的权利质押业务。在该模式中,仓单是物流企业(保管人)在与借方企业(存货人)签订仓储保管合同的基础上,对存货人所交付的仓储物进行验收之后出具的物权凭证,是一种可流通的、可背书转让的有价证券。
基于动产质押的物流金融业务模式,现实中也常常称为存货质押融资,指借方企业以其拥有的动产作为担保,向银行出质,同时将质物转交给具有合法保管动产资格的第三方物流企业进行保管,以获得贷款的业务活动。存货质押融资业务是物流企业参与下的动产质押业务。
二、西方物流金融发展概况及特点
从西方物流金融业务模式看,其发展大致经历了三个阶段:以仓单质押模式为标志的初级阶段,在该模式下,银行直接向企业贷款,物流企业代为存储和监控质押物;以统一授信模式为标志的中级阶段,在该模式下,银行统一授信给物流企业,由物流企业利用自身信息优势,选择合适的企业放贷,同时履行对质押物的存储和监控职责;同一主体兼营金融与物流业务,这是物流金融发展的高级阶段,在该模式下,银行兼并物流企业或物流企业收购银行,成立专门机构为客户提供全方位物流金融服务。西方物流金融发展主要有以下几个特点:
一是完善的制度环境为物流金融发展提供了制度保障。如:美国早在1916年就颁布了《仓库存储法案》,并建立起一整套为家庭式农产融资的“仓单质押”系统规则,1952年出台的《统一商法典》在第九章重构了动产担保法律;20世纪60-70年代,加拿大仿效美国《统一商法典》建立了本国的动产担保法律制度。完善的法律框架有力地保证了物流金融业务中的债权债务关系,提供了风险处理的法律依据。
二是规范的行业环境提高了物流金融业务效率。早在20世纪初,国外存货质押融资和应收账款质押融资业务就形成了一定的行业规范,对担保品进行产权认证、价值评估和监督控制的第三方机构以及为物流金融提供评估、仓储和监控服务的物流企业已经相当的规范和发达。近20年,专门从事物流金融业务的机构越来越多,业务操作更加规范,业务模式更加灵活。
三是物流金融业务模式丰富多样,业务范围覆盖面广。在西方国家,物流金融模式既有联合型,也有独立型,参与开展物流金融业务的主体包括银行、保险公司、基金公司、物流企业等多种机构。在担保物品方面,存货、应收账款、订单融资业务发展比较成熟,融资对象也从供应链上的核心企业扩展到上下游企业。
三、天津物流金融业务现状与前景
(一)天津物流金融业务开展基本情况
由于地理位置优越,天津已成为我国北方重要的内外贸易物品集散地以及陆路运输和水路运输的转换枢纽,物流企业云集,一些规模较大的物流企业(集团)纷纷与银行合作,探索开展物流金融业务。如:天津中远物流有限公司与银行合作,推出仓单质押、融通仓、保兑仓、海陆仓等物流金融业务,基本操作方式是以市场畅销、价格波动幅度小,处于正常贸易流转状态且符合要求的产品向银行质押作为授信条件,运用物流公司对货物的监管及物流信息管理系统,实现银行资金流与企业物流的结合;天津港(集团)有限公司与深圳发展银行建立战略合作框架,双方在金融服务,动产及货权质押、抵押授信业务,市场开发等方面实现资源共享、优势互补,探索港口及港区内企业与银行间的新型战略合作关系,打造现代化物流金融平台;滨海泰达物流集团利用从银行获得的信用额度,为众多生产商和贸易商提供采购融资及物流配套服务,物流金融业务收入占集团公司总营业收入的份额超过三分之一。除物流公司(集团)外,天津港也不断拓展港口物流金融服务功能,联手银行打造国内首个港口物流金融平台,基本做法是:由银行向客户企业授信,客户企业将天津港中转货物抵押给银行,从而获得贷款,实现资产盘活;作为物流中间平台的天津港散货物流中心则扮演货物监管角色。目前,已有十多家家银行与天津港达成合作意向,融资支持额度增至数十亿元。
从业务实践看,物流金融主要是两种模式:一种是银行向企业融资,并委托第三方物流企业对借款企业和担保品进行评估和管理控制,中远物流公司、天津港的物流金融业务均是此类模式;另一种是银行对物流企业统一授信,由物流企业按银行的规定开展物流融资业务,如滨海泰达物流集团的物流金融业务。在这两种模式中,银行是提供资金和进行相关结算的主体,物流企业都不具有独立的融资功能,起的是辅助银行的作用。
(二)天津发展物流金融业务的优势
一是天津地理位置优越,港口优势明显,物流业务发展潜力巨大。天津位于环渤海经济圈中心位置,是环渤海区域乃至我国北方重要的交通枢纽。作为港口城市,天津拥有发展物流业务比较优势。港口尤其是对外开放的港口,是现代综合物流服务的提供者之一。天津港是我国北方重要的国际港口和首都北京的海上门户,也是渤海中部与华北、西北地区内陆距离最短的港口,内外贸货物吞吐量大,巨大的物流使得天津港具有发展现代物流的潜力。同时,天津港拥有较为完善仓储、运输设施和大量的土地,其周围已经形成了一定规模的商品交易有形市场和无形市场,发展现代物流业具有明显的资源优势和商业基础优势。目前,天津物流产业已经初具规模,一批国内外知名的物流企业,如丹麦马士基公司、日本冈谷物流公司、新加坡叶水福集团,以及中远物流、中外运公司、中储股份公司等纷纷落户天津,形成了一定的国际性物流企业集聚优势。
二是滨海新区开发开放和金融业改革先行先试优势,为物流金融业务开展创造了良好政策环境。《国务院推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》(国发[2006]20号)将天津滨海的功能定位为:依托京津冀、服务环渤海、辐射三北、面向东北亚,努力建设成为我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心,逐步成为经济繁荣、社会和谐、环境优美的宜居生态型新城区。同时批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区,金融改革和创新成为重中之重,在金融企业、金融业务、金融市场和金融开放等方面的重大改革,原则上可安排在天津滨海新区先行先试。良好的政策环境为金融机构、物流企业做大做强自身业务,创新服务模式,探索合作共赢发展空间,提供了强力支撑。
三是市场主体需求巨大,物流金融业务市场广阔。物流金融业务涉及三方主体:金融机构、物流企业和供应链上企业(多为中小企业),三方主体的需求是物流金融业务存在的必要条件,物流金融业务快速发展必须要有强大的市场需求作为支撑。从中小企业方面看,物流金融业务特点符合中小企业低不动产、高动产的资产结构,是解决其融资难问题的一条有效途径,中小企业对该项业务的认识与需求不断提升,目前天津中小企业户数超过14万,对物流金融业务需求巨大。从物流企业方面看,天津云集了众多物流企业,既有大型跨国企业,也有中小型企业,企业间竞争剧烈,除仓储和运输外,为供应链上企业提供全方位服务,尤其是金融服务,已成为物流企业提高自身竞争力的关键。从金融机构方面看,天津拥有改革创新的政策环境和制度环境,新机构、新业务、新产品不断涌现,物流金融业务也已成为银行业的发展重点。
四、借鉴成熟经验,加快推动天津物流金融业务发展
(一)高度重视物流金融业务,为业务发展打造宽松的政策环境
政府部门要高度重视物流金融业务,要从贯彻落实科学发展观,实现经济社会可持续发展,构建和谐社会的高度认识物流金融的重要性。要紧紧抓住物流业被纳入国家“产业调整与振兴规划”的契机,加快培育一批服务水平高、市场竞争能力强、有诚信的大型现代物流企业,积极搭建物流企业与银行的沟通、交流平台,引导二者合作开展物流金融业务,并将物流金融列入政策扶持的内容,鼓励创新金融服务方式,对物流金融业务开展较好、对中小企业支持力度较大的物流企业和银行,在税收和财政补贴等方面适当给予政策倾斜。
(二)建设规范的行业环境,为物流金融业务发展提供制度保障
首先,要建立行业规范对物流企业加以约束:一方面,要根据行业特征,研究制定一套管理规定,主要包括行业准入标准、资质认定标准、服务收费标准等,并明确监管部门,加强管理,使其在合法合理的框架内有序运行;另一方面,应组织成立行业协会,实现企业间的有效沟通与协调,从而进一步加强自律,以统一的整体形象面向社会,更好地推动物流金融业务发展。其次,鉴于影响动产价值的因素较多,动产价值判断难度较大,因此要加快鉴价、评估等中介机构市场的发展,建立客观、公正、独立的鉴价、评估机构,统一价值评估准则,提高价值评估的专业化水平。再次,要建立有效的物流金融信息沟通和反馈网络,通过建立信息共享平台,实现业务流程电子化,使合作企业能够及时得到充分信息,进行有效协调,有效减少因信息不对称带来的风险,提高物流业与银行业结合力度。
(三)鼓励开展金融创新,扩大物流金融业务覆盖范围
在我国,限于法律法规限制,由物流企业收购或控股银行开展物流金融服务,或由银行收购或控股物流企业开展物流金融业务还不现实,且物流企业不具备贷款资格,银行也不具备提供物流服务和进行物流监控的能力,因此,我国的物流金融业务应由银行和物流企业合作开展,既采取联合型模式。在该模式下,物流金融的三方主体可探索向多元化方向发展,资金提供者可以是单纯的银行,也可以是保险公司、基金公司、信托公司等机构,或者是它们的联合体;质押物的评估和管理机构可以是第三方物流企业,也可以是资产管理公司、中介管理公司;融资者应从供应链上的核心企业扩展到上下游的供应商、生产型企业和流通型企业,形成针对整个供应链的全方位融资体系。同时,金融机构也要加快开发物流金融产品,扩大可质押物范围,除存货外,应收账款、订单等也可用于质押融资。
(四)尝试组建专业物流金融公司,提高业务效率
在物流金融业务中,银行与物流企业更深层次的合作形式是联合组建专业的物流金融公司。可鼓励银行根据第三方物流企业的规模、经营业绩、运营状况、资产负债比例以及资产负债情况,选择有实力的企业联合建立专业的物流金融公司,并赋予其一定的信贷额度。物流金融公司可直接利用这些信贷额度向相关企业提供灵活的质押贷款业务,并直接监控质押贷款业务全过程。由于物流金融公司集贷款发放和质物仓储管理服务于一身,省去了银行与第三方物流企业间的许多工作环节,可提高物流金融业务效率。同时,设立物流金融公司使银行和物流企业的利益目标趋于一致,可有效防范物流企业的道德风险。
(五)强化风险意识,多角度防范物流金融业务潜在风险
一是加强区域信用体系建设,进一步完善企业信用信息基础数据库,在物流金融服务过程中,通过对客户的资料收集、资信档案管理、资信调查、信用分级等制度,对客户进行全方位信用管理。二是建立健全区域性物流金融信贷资产流通转让机制,化解和分散物流金融信贷风险。如:实施标准仓单制度,建立仓单流通转让市场;建立贷款债权出售转让制度,使得与物流金融业务有关的信贷资产能够在市场上出售转让。三是银行要借鉴西方信用评级定量技术,将其应用于物流金融业务风险评估,并针对物流金融的特点,注重从供应链整体和担保品所涉及的贸易关系来进行动态风险控制。
参考文献:
[1]李建军.《基于物流金融的第三方物流融资模式研究》[J].《商场现代化》,2009年第3期。
[2]韩.《我国物流金融的发展趋势及对策》[J].《综合运输》,2008年第10期。
篇7
近年来，物流金融作为市场经济下的一种新的金融服务在国内外物流业与金融业应运而生，为中小企业融资困难提供了解决方式。对于融资企业，物流金融可以解决其经营融资问题；对于银行等金融机构而言，可以增加放贷机会，培育其新的经济增长点；对于物流企业而言，通过提供物流金融服务吸收周边更多的中小企业成为其协作企业，使自身更好地融入到企业的供应链之中，增加其业务收入。因此，物流金融受到社会广泛关注。
在国际上，Fenmore对一种新兴的物流金融业务――订单融资业务进行了分析；Leora Klapper就供应链中的中小企业采用存货融资模式的机理及功能进行了分析；Allen N Berger等人初步提出了供应链金融的思想；Gonzalo Guillen等人研究了集生产与企业融资计划于一体的短期供应链管理，提出合理的供应链管理模式可以影响企业的运作和资金融通，从而增加整体收益。在国内，罗齐、朱道立等提出了融通仓模式；胡愈、柳思维通过对我国现代农村物流金融组织形式现状的审视，指出我国需要加强现代农村物流金融组织形式创新，建立多元利益主体的现代农村物流金融中心；陈祥锋、汪华通过分析物流金融创新的需求和物流金融创新环境，总结了基于权利质押的物流金融模式和基于动产质押的物流金融模式，进而提出商品货权和库存混合融资模式、厂商银融资模式、融通仓模式、应收账款融资模式、经销商集中融资模式等几种新模式；李毅学、汪寿阳和冯耕中概括了现阶段物流金融业务的内涵和基本结构，构建了物流金融学科的理论研究框架，对国内外的相关理论进行了系统性的归纳总结。
目前，大宗商品交易额不断增长，在货币紧缩的大背景下，物流企业开展物流金融业务，为作为资金密集型行业的大宗商品贸易提供资金支持，势必开启一个巨大的新利润源泉，成为物流企业的一个新增长点。本文旨在分析大宗商品物流金融模式，为实践提供指导。
二、大宗商品物流金融的特点
大宗商品（Bulk Stock）是指可进入流通领域，但非零售环节，具有商品属性且用于工农业生产与消费使用的大批量买卖的物质。它包括3个类别，即能源商品、基础原材料和农副产品。大宗商品作为大宗商品物流金融的质押物，其特殊性有以下三方面：一是供需量大，交易量大；二是价格波动大；三是易于储存、运输。
物流金融是指银行与物流企业合作，在供应链运作过程中向顾客提供融资、配套结算及保险等服务的业务，核心是银行等金融机构通过与物流企业的合作创新，以客户交易项下的担保物为标的进行融资放贷、商品采购、销售回笼等过程。狭义上讲，物流金融业务是为了实现物流企业、中小企业和银行三方共赢，需要物流企业参与而开展的企业融资业务。
从广义上讲，大宗商品物流金融服务是指银行向从事大宗商品贸易的企业提供融资服务的业务；狭义上讲，是指银行为大宗商品贸易商或生产企业提供贸易融资，银行需以货物或货权为核心，物流企业承担运输、监管、担保等任务，融资款能够基于贸易本身得以偿还的增值服务。大宗商品物流金融的主要特点有以下几方面：一是质押物价格波动大；二是大多发生在供应链上；三是大宗商品的运输、监管需要专业技术。
三、大宗商品物流金融模式分析
随着金融业和物流业的不断发展，大宗商品物流金融的形式越来越多。目前大宗商品物流金融模式主要有以下几种。
（一） 代收货款模式
代收货款模式是指物流企业在提供物流服务的同时帮助大宗商品提供方向买方客户收取货款，再将货款交给大宗商品提供方并从中收取一定费用的业务，具体流程如图1所示。
代收货款模式下，物流企业除提供大宗商品运输等传统物流服务获得物流费用外，还可以延迟支付一笔不用付息的资金，该资金可用于提供其他服务，从而获取额外的资金收益。
（二）垫付货款模式
垫付货款模式分为以下两种类型。
1.垫付货款模式1
垫付货款模式1是指物流企业在收到大宗商品的同时为买方垫付货款，将大宗商品给买方是再收回货款，具体流程见图2。
该模式有效的解决了大宗商品提供方的资金积压问题，物流企业预先垫付货款，增加了大宗商品提供方的流动资金，提高了其运营效率，同时买方只需提货时结清货款，减少资金压力，物流企业也因提供该业务增强了对购销双方的吸引力，从而增加业务量，进而获得更多的传统物流服务收益和增值服务收益。
2.垫付货款模式2
如果物流企业没有雄厚的资金实力来垫付货款，完成交易就要采取模式二，引入银行为其提供资金，具体流程见图3。
（三）仓单质押模式
仓单质押模式是指大宗商品提供方将其拥有完全所有权的大宗商品存放在银行指定物流公司，以物流公司出具的仓单在银行进行质押，作为融资担保，银行依据质押仓单向大宗商品提供方提供用于专项贸易的短期融资，具体流程如图4。
仓单质押模式下，大宗商品提供方可以利用仓单质押向银行贷款，解决经营融资问题，达到实现经营规模扩大和发展、提高经济效益的目的。银行等金融机构通过开展仓单质押业务可以增加放贷机会，培养新的经济增长点，又因为有仓单代表的货物作为抵押，贷款的风险大大降低。物流企业可以利用能够为大宗商品提供方办理仓单质押贷款的优势吸引更多的企业，促进物流企业发展，获得更多收益，提高其综合竞争力。
（四）保兑仓模式
保兑仓模式是仓单质押模式的延伸。当银行给大宗商品生产商开具承兑汇票后，生产商向物流企业（保兑仓）交货，此时保兑仓转为仓单质押，具体流程如图5。
保兑仓模式利用银行信誉促成贸易，有效保障大宗商品生产商回笼资金，同时为大宗商品经销商提供融资便利，解决全额购货的资金困难。保兑仓业务大大缓解了交易双方的资金压力，提高了资金周转，实现了多方共赢。
（五）统一授信模式
统一授信模式是指银行根据长期合作的物流企业的规模、管理水平、运营情况把贷款额度直接授信给物流企业，大宗商品提供方将大宗商品质押在物流企业获得贷款，银行基本不参与质押贷款的具体运行，具体流程如图6。
统一授信模式下，大宗商品提供方便捷的获得融资，减少了一些繁琐的手续和环节，提高运营效率；银行直接授信于物流企业，提高了对质押贷款整个过程监控的能力，降低贷款的风险，同时也节省评估成本，通过物流企业获得对大宗商品提供方融资市场的占有，扩大业务量。统一授信使物流企业获得资本性的收入，提高了总体业务的利润率。统一授信要求第三方物流企业有一定的资质，且授信金额有一定限制。
四、结论
通过大宗商品物流金融业务，大宗商品企业能更加便捷地获得融资，提高了资金周转率和企业的运营效率；银行通过提供贷款获得放贷收益，同时有物流企业的参与使其风险降低；物流企业通过提供物流金融增值服务，扩大了业务范围，加强了与企业和银行的关系，增加了企业利益，增强了企业竞争力。大宗商品物流金融模式使大宗商品企业、物流企业和银行三方共赢。
通过上述分析可知，不同的大宗商品物流金融模式有着不同的特点和适用情形，在实际运作中要根据具体情况灵活选择不同的模式，平衡多方利益，达到共赢。
随着客户需要、国家政策、法律法规、经济环境等因素的不断变化，大宗商品物流金融的模式也要有所变化。大宗商品物流金融模式需要不断地发展和创新，但是在创新的道路上还有很多困难有待克服。
参考文献：
[1]Fenmore E. Making Purchase-order financing work for you[J].The Secured Lender，2004（02）.
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一、引言
物流金融活动通过对资本市场资源和物流产业资源的整合运营，为物流产业发展提供金融服务支持，为物流产业有效率地规避融资风险、获取投资收益创造条件。从目前我国物流产业发展来看，物流金融的发展水映了特定区域物流产业发展的潜力，应该作为衡量物流产业发展能力与水平的指标加以考虑。在维普期刊可以查询到的核心及以上期刊当中，有关研究文献从2004年至2013年共计182篇（2004年前未见有发表）。目前该领域的研究尚未形成明显发展方向，主要原因在于物流金融发展从经济社会环境、政策环境、产业环境、企业能力方面来看还没有形成明显的推动，因此实践进程本身发展仍处于初级阶段，因此相关研究层面以基础层面研究为主。从文献来看，研究成果相对集中在风险、效益、模式三个主要方面，同时有部分学者对物流金融的具体问题引入了各类模型分析，但没有明显方法倾向。
二、攀枝花市发展物流金融的经济背景分析
对攀枝花市发展物流金融的经济背景分析，具体如下。
（一）第三方物流服务发展的需要
目前，随着经济社会发展水平的不断提高，攀枝花市主要的物流企业正逐步从专业化物流向第三方物流转变，以期跟上攀枝花市工业经济高速发展和城镇化不断深化的进程，在发展过程中借力于物流金融能够为攀枝花市物流企业发展铺平道路、提高企业投资能力、促进新型物流服务产品的开发。一旦实现物流发展与金融服务的结合，不仅能提高攀枝花市第三方物流的发展、改善企业的服务能力，而且可以使本地物流企业在融资渠道、融资成本、资本效率方面获得创新型发展。
（二）中小型物流企业发展的需要
与全国其他地区一样，攀枝花市的中小型物流企业同样面临因为小而导致的各类发展问题。由于中小型物流企业与大企业存在着信用水平上的天然差距、在企业理念和运营管理方面也往往不如大企业，因此在发展过程中融资渠道狭窄、资金压力较大，发展物流金融服务可以在整个经济发展层面和产业发展层面对中小型物流企业的规模扩张、业务拓展和产品开发产生有力的支撑。
（三）区域经济体系供应链共赢的需要
攀枝花市经济发展具有明显的工矿业特征，矿产资源开发和原材料加工构成了工业生产的主要内容。这种生产模式产生了巨大规模的工业物流服务需求，以服务工矿企业为目标的区域供应链结构巨大而复杂，区域竞争力培育的需求使提高物流企业一体化服务水平、促进工矿企业竞争能力提高、推动工矿企业业务规模扩大成为工矿业物流服务发展的必然选择，对于攀枝花市以工业物流服务为主要业务的物流企业而言，实现供应链的利益共享是企业发展的主要目标，这需要拓宽融资渠道、降低融资成本，提高物流企业资本利用率，实现物流资金的优化配置；因此发展物流金融成为区域经济体系供应链共赢的需要。
（四）本地金融业创新发展的需要
攀枝花市尽管经济发展水平较高，但受到地理因素制约，金融机构的发展空间有限，现代经济中金融业是发展的基础，因此在物流领域拓展金融业务为本地金融业发展提供了新的空间，是金融机构业务创新的新的机遇。由于攀枝花市经济发展长期以来相对稳定，工业物流服务的专业化程度较高，因此物流金融所形成的客户群体也具有较强的稳定性和增长性，有利于扩大银行的经营规模，增强银行的竞争能力，促进本地金融业的发展。
三、物流对攀枝花市经济发展的助力作用
物流对攀枝花市经济发展的助力作用，主要包括两个方面，具体分析如下。
（一）物流产业发展对攀枝花市经济发展的作用
物流产业发展对于攀枝花市经济发展的作用如下：
1.物流成本对经济总成本影响较大
物流成本对经济总成本的影响意义对于攀枝花市这样一个远离经济发达地区、交通不够便利的资源性城市尤其明显。2012年我国社会物流总额同比增长9.8%，达177.3万亿元，物流总费用为9.4万亿元，占国内生产总值的比重约为18%，而发达国家的这一比重只有10%左右，在攀枝花市，这一比例长期高于20%。物流成本高、流通效率低一直是攀枝花市经济发展的瓶颈。
2.有利于经济发展质量提高
攀枝花市服务于工矿业的物流产业呈现出多专业汇聚，技术、资本、劳动力密集的产业特征。本地的物流产业汇集了大量土地、劳动、资本，是攀枝花市城域经济的主要组成部分。由于发育良好的物流产业能大幅度提高土地利用率、汇集大量劳动和资本，因此为攀枝花市经济社会发展带来了大量的就业机会和利润空间。同时，由于现代物流强调供应链整合、重视共赢、多赢，因此具有明显的高管理、高信息特点，能够集中大量高素质劳动力和资本品，增加产能和社会财富积累。
3.对市区域经济发展具有战略意义
物流产业对攀枝花市区域经济发展具有战略意义，由于资源优势与地理条件约束的共同作用，攀枝花市与周边城市的经济竞争不仅在传统领域展开，也在物流领域展开。物流产业作为攀枝花市的基础产业，在促进工矿业生产与投资、拉动本地消费、提高城域经济运行效率、降低经济成本等方面发挥着重要作用。目前，以大宗货物运输服务和大宗工矿产品仓储为主要服务的工矿业物流服务系统的发展水平直接影响攀枝花市区域经济发展水平和区域竞争力。作为四川省二级物流节点城市，物流产业已经成为攀枝花市重要的经济增长点。
（二）物流金融对物流产业发展的作用
物流金融对攀枝花市物流产业发展的作用，具体包括以下几点。
1.发展物流产业的战略条件
由于工矿业发展带来的工业物流服务需求不断增长，相对于本市其他行业的金融服务需求而言，攀枝花市物流领域对于金融服务具有较大需求。2012年攀枝花地区生产总值（GDP）740.03亿元，按照其中物流成本占20%左右考虑，物流服务市场规模达150亿元，对于金融服务来说具有明显的收益空间，2012年攀枝花全市金融机构人民币各项贷款余额532.19亿元，如果大力发展物流金融，会极大地增加金融服务规模，对于促进攀枝花市金融机构业务量的平稳提升意义重大。
另一方面，由于物流服务本身的复杂性与多样性特点，对于金融服务的需求也存在业务复杂、信息化程度较高、管理难度大等特点，而金融机构在管理和信息方面具有企业所不具备的优势，通过物流金融业务开展还能够促进物流企业管理水平的提高，使得物流运作和管理成本降低，为物流产业发展创造新的利润空间。
2. 促进工业物流服务的整合
攀枝花市具有相当大的工矿业物流量，物流市场巨大。目前，攀枝花市物流产业专业化物流需求水平较高，但外包不足、缺乏第三方物流供应商。工矿业物流服务需求成为物流产业的重要推手，发展空间巨大。物流产业整合水平过低，存在实现主营业务在规模上整合的可能性。物流产业管理与技术水平不高，缺乏行业领先企业。物流产业一旦在工矿业物流服务领域实现整合，将对攀枝花市及周边区域工业经济发展产生巨大推动作用。
随着攀枝花市工业经济的发展，以工业服务为主要经营领域的物流产业内部市场竞争日益激烈，外地大型物流企业也在逐渐进入攀枝花本地市场，对本地物流企业带来了巨大挑战。目前，从攀枝花市工业经济不断延伸产业链、不断推进产业结构转型的发展趋势来看，本地物流业单纯依靠工矿产品的仓储、运输已经不能适应市场需求，必须开拓新的业务空间。
近年来，随着供应链思想逐步为业界所理解，攀枝花工矿产品物流服务领域的整合需求不断提升，要求市场模式由分散经营、各自为政向信息整合、资源整合、能力整合迈进，这就需要进一步拓展物流服务领域，通过新型利益纽带维护供应链伙伴的多赢关系，实现企业与客户的共赢，物流金融服务使得物流企业业务形式由单一的仓储运输提升至提供附加值的业务范围，为物流企业客户提供金融、信息等增值服务，是攀枝花市工业物流服务的整合力量。
3.对中小物流企业发展作用明显
攀枝花市中小物流企业数量巨大，为全部物流企业总数的90%左右，由于没限制，决定其生存和发展的融资能力普遍不足，不少中小型物流企业因资金周转困难面临生产经营困难。因此，发展物流金融有利于确保中小物流企业资金有效运转，合理弥补大企业的市场缝隙，有利于攀枝花市物流市场整合程度的提高。
四、借力物流金融促进攀枝花市产业结构调整
本部分主要介绍了攀枝花市产业结构特点、问题，以及物流金融对攀枝花市工业经济的促进作用分析。
（一）攀枝花市产业结构特点及其问题
从资源开发的角度来看，攀枝花市正在步入资源枯竭型城市的行列。美国地质学家胡贝特将一般资源型城市生命周期分成四个阶段：预备期、成长期、成熟期、衰退期或转型期。资源枯竭型城市即是指自然或矿产资源开发进入衰退期的城市。
攀枝花市的产业结构主要有两个基本特点。首先，产业结构比例严重失调。2012年，第一产业增长4.6%、贡献率为1.2%，第二产业增长15.5%，贡献率为83%，第三产业增长10.5%，贡献率为15.8%。三次产业结构为3.5：75.8：20.7。由此可见，攀枝花市第二产业比例过高、第三产业发展不足，第二产业增长高于其它产业，不利于产业结构合理化。
其次，由于工业经济发展过快，由此造成经济发展中产业结构单一，资源产业一枝独秀，替代产业尚未形成。1995年之后，攀枝花市第一产业产值占GDP的比重不断下降，农业发展在经济结构当中的地位不断下降。第三产业发展不够有力，GDP比重一直在2O%～30%之间波动。
产业结构不合理对攀枝花市的发展产生了一定影响。随着资源的开发，攀枝花市生态环境也受到影响，对旅游城市建设、阳光康养城市建设等目标产生不利影响。同时，相对于四川其他同级城市来说，攀枝花市由于区位条件相对较差，依资源而居，城市开放性相对不足，社会服务功能对于主导资源产业依赖严重，进一步提高了城市经济对以钢铁钒钛资源为主的工矿业的依赖性，客观上造成经济社会发展受到资源限制，其他产业发展落后。
（二）物流金融对攀枝花市工业经济的促进作用
物流金融对攀枝花市工业经济的促进作用，主要体现在有利于工业经济发展以及对产业结构转型具有关键推动作用两大方面。
1.物流产业和物流金融的发展有利于工业经济发展
物流产业具有信息化、高管理、高服务的特点，是多行业、多专业整合的结果。
物流是基础活动，攀枝花市的地理封闭性对于物流基础设施建设与使用、工矿业市场信息交流、物流企业经营管理、物流服务产品创新等涉及经济活动众多领域的行为具有较高的质与量的要求，因此，基于发展的要求，攀枝花市工矿业相关物流活动倾向于整合在统一的信息框架之中，对于涉及各类工矿业生产经营活动的物流服务需求也存在整合要求，因此为物流创新提供了可能。
物流活动的发展、特别是物流金融的出现为工矿业创造了提升效率的条件，通过物流活动对工矿企业的发展同样具有整合作用，规模、能力存在不足的工矿企业在物流效率上与发展水平较高的企业所存在的差距会加剧工矿业的优胜劣汰，这种整合涉及攀枝花市工业经济运行各个领域，凡是有物流服务存在的领域都会受到这种以市场效率为基础整合力量，并且受到物流效率的促进以努力提升效率。
2.对产业结构转型具有关键推动作用
发展物流金融对于攀枝花市产业结构转型具有关键推动作用，主要反映在对物流产业本身发展水平的促进上，包括提高物流产业产出能力、提高物流服务质量并降低物流服务成本、优化金融业信贷结构三个方面。
（1）有利于提高物流产业产出能力
工业经济发展对攀枝花市物流产业提出了很高的服务需求，尤其在服务规模上必须能够满足随着资源深度开发和产业结构调整而产生的各种新型物流服务要求。因此必须在完善物流基础设施、引进先进的物流装备技术、提高产出规模方面有所作为，发展物流金融能够使众多的中小型物流企业实现技术和服务升级、提升服务能力，促进大型物流企业提高服务产出、改善经营能力、拓展新业务领域。
（2）有利于提高物流服务质量、降低物流成本
地处偏远、位于产业链前段的工业经济现状要求攀枝花市在产业发展方面尽可能提升各方面效率，这种情况下对于物流服务质量的要求首当其冲，主要包括物流服务和金融服务两方面，即在提供各类物流服务产品方面要求做到实时、完整、高效，结合金融服务促进各项物流活动实现最佳整合、实现最低物流成本、不断挖掘时间与空间效用、促进工业经济效率提升以及客户价值最大化，回避因攀枝花市独特的经济地理约束造成的效率问题。因此，推进攀枝花市物流企业的改革与创新，发展物流金融是对物流企业成长的支持，也是对攀枝花市地方经济中物流效率的改进支持。
（3）有利于形成金融与物流良性互动
攀枝花市偏向于工矿业的产业结构问题突出，导致本地金融市场同样存在对应于产业结构的信贷结构问题。攀枝花市本地金融业在拓展业务的选择空间不大，信贷资产在工矿业所占的比重较高，由于攀枝花市工矿业发展技术创新水平不足、市场开拓能力不高，因此发展过程存在一定不稳定因素，影响到金融业资产质量和盈利水平。发展物流金融能够使这些问题因物流业的发展而得以缓解，目前攀枝花市物流产业发展迅速、风险较小，因此有利于优化信贷结构、防范金融风险。同时，物流金融业务的开展，有利于满足物流企业的融资要求、促进了物流产业发展，进而为攀枝花市金融业发展拓展了市场，形成了金融与物流良性互动。
五、 攀枝花市物流金融业务发展方向
结合经验，指出了今后攀枝花市物流金融业务应该重点发展的方向。
（一）合理选择主要金融物流业务
从经济发展和物流产业特征来看，攀枝花市现阶段适宜开展的主要物流金融业务模式是面向工矿产品的仓单质押和信贷担保。由于攀枝花市存在大量以工矿产品贸易企业，存在巨大的资金融通需求，仓单既可以作为向银行贷款的抵押，也可以在贸易中作为支付手段进行流通，攀枝花市中小工矿贸易企业众多、经营领域相对狭窄，融资能力不足，因此建立起一整套与之相适应的具有一定地方特色的仓单质押和信贷担保的规则、为本地大量中小工矿贸易企业提供融资服务，能够有效提高整个攀枝花市工矿贸易体系的效率。
（二）提升第三方物流水平，促进金融、物流、工矿业融合发展
第三方物流已经成为我国物流金融发展的主要推动力量，攀枝花市的物流产业目前正处于第三方物流高速化发展的阶段，因此能够借力于物流金融提升第三方物流发展水平，通过推动银行服务向物流领域延伸是攀枝花市物流产业发展借力于先进地区经验的合理选择。由于服务于工矿业的第三方物流企业业务更加复杂，对于物流服务产品开发和物流服务实施过程有着在质量、效率、成本方面更独特的诉求，因此对于金融支持会有更高要求。攀枝花市工矿产品贸易规模不断扩大、市场范围不断拓展，相关物流企业除了要为客户提供现代物流服务外，还需要拓展业务服务、创新服务理念，通过与金融机构合作一起为金融、物流、工矿业的融合创造条件。
六、关于攀枝花市物流金融发展的思考
物流金融作为一种金融服务形态，具有其他服务模式所不具备的整合物流资源、提升物流产业发展效率的作用，物流产业则是攀枝花市实现工业经济发展、经济结构转型的主要力量；将物流金融思想纳入物流产业发展是提升物流产业发展水平、提高经济效率、改变攀枝花市工业经济发展模式的有效途径。
参考文献：
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Abstract： Low carbon logistics has become an important component of low-carbon economy， and is the important measure to fully apply the scientific outlook on development and to address global climate change. How to make the logistics finance to meet the development demand of the low carbon， is a worthy of serious exploration problem. Through analyzing the present situation of our logistics financial operation model， combined with low carbon economy to modern logistics financial challenges， this work presents with some appropriate strategies from many aspects such as the government， financial institutions and logistics companies， which is of great significance for the development of low carbon logistics.
Key words： low carbon logistics； logistics finance； development strategies
继农业化、工业化、信息化浪潮之后，世界将迎来第四次浪潮。走向低碳化时代是大势所趋。自2009年12月7日哥本哈根会议以来，世界各地纷纷提出环保、绿色、低碳的概念，我国政府更是做出了降低碳排放的庄重承诺。中国作为世界第二大能源生产国和消费国，第二大二氧化碳排放国，高度重视全球气候变化问题。目前，中国已经确立了发展“低碳经济”的道路，为应对全球气候变化做出了一系列的努力。进入2010年，低碳成为热点词汇。各种低碳经济发展理论与低碳相关概念层出不穷。低碳概念也不可避免的传递到物流行业，由此产生了一个新词汇“低碳物流”（Low Carbon Logistics）， 低碳物流是低碳经济发展的重要组成部分，是落实科学发展观、应对全球气候变化的重要举措。如何让物流金融业适应经济发展的低碳要求，是一个值得认真探索的问题。
1 我国物流金融运作模式的现状分析
1.1 物流金融的概念
物流金融（Logistics Finance）是国内近年来逐渐兴起的一种新型物流增值服务，目前国际上没有统一的定义，界内多引用浙江大学经济学院的邹小、唐元琦对“物流金融”的定义。他们认为物流金融就是面向物流业的运营，通过开发、提供和应用各种金融产品和金融服务，有效地组织和调剂物流领域中资金和信用的运动，达到信息流、物流和资金流的有机统一。这些资金和信用的运动包括发生在物流过程中的各种贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、结算、有价证券的发行与交易，收购兼并与资产重组、咨询、担保以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。物流金融是为物流产业提供资金融通、结算、保险等服务的金融业务，它伴随着物流产业的发展而产生。
物流金融是物流与金融二者的结合，是物流企业与金融机构创新的结果，是针对客户需求所提供的一种增值服务，对业务参与多方（企业、物流公司和金融机构）都是一个新的领域。物流金融业务不仅有利于中小企业融资、提升资本运营效率以及银行金融业务的创新，更是提高第三方物流企业竞争力和效益的重要手段，可以说是“多赢”的合作。
物流服务过程需要金融的支持，物流是基础，资金流是保障，最终实现物流与金融的高效配合。如果物流与资金流之间产生滞后和脱节，不仅会降低物流的运作效率，也会增加资金的占用时间和周转成本。因此，现代物流服务要求物流与资金流高度统一、协调运转。
1.2 我国物流金融的现状分析
国内物流金融最初起源于银行金融业务的创新实践。推动创新的基本动力是广大中小企业迫切的融资需求。21世纪企业间竞争是供应链与供应链间的竞争。然而在供应链中，中小企业融资难是最薄弱的一环，直接影响到供应链的正常运作。
随着全球经济的一体化，中国经济的高速发展以及政策的逐步开放，我国与各国的资本和物资交流日益频繁，这促使我国物流产业和金融产业迅猛发展。世界各国在供应链上的竞争日益加剧，在网络和通信技术广泛应用的条件下，物流和金融相结合，进而构建出一个崭新的平台――物流金融。物流金融不仅逐渐成为中国经济发展的必要，而且正在形成巨大的市场需求。
2002年2月，复旦大学管理学院罗齐和朱道立等人提出“融通仓”概念和运作模式，这是物流金融领域的一项标志性成果。2004年5月，浙江大学经济学院邹小、唐元琦首次提出“物流金融”的概念，定义了它的内涵和外延，“物流金融”被正式确立为一个新的研究平台。
物流金融在“珠三角”、“长三角”、“环渤海”以及中西部的少数省市已获得迅猛发展。我国一些企业很好地将理论应用于实务，开展了一系列物流金融业务，取得了一定的成果。2004年，广东发展银行在“民营100”的金融平台基础上及时推出了“物流银行”业务，期望有效解决企业的融资与发展难题。从2004年底至今物流银行业务迅速在各行业中得到应用，如中储与华夏银行的合作，福建中海物流公司、泉州正大集团与中信银行的合作等等。2005年，深圳发展银行先后与中外运总公司、中国远洋物流和中国物资储运总公司合作，建立了针对供应链物流控制与设计金融服务的稳固操作平台，将大型物流企业在货物运输、仓储、质物监管等方面专长与深圳发展银行的资金流封闭运作优势结合，为广大中小企业提供创新性的物流金融服务。2006年，建设银行推出“现货仓”、“海陆仓”和“保税仓”等贸易融资产品，并与中国远洋物流进行国际贸易货押授信业务战略合作，联手推动国际物流金融和商品融资业务的发展。工商银行与中国外运集团在物流金融领域全面合作，在物流监管与商品融资、物流结算、物流保理、物流担保和客户信用风险管理方面共同研发新型产品，联结双方的服务平台，延伸客户服务范围，提供高效、低成本的增值服务，共同为客户提供原材料及产成品库存、在途货物的融资。交通银行也与中远物流、福建三宝钢铁合作，推行物流金融业务。
越来越多的中小企业开始尝试通过物流金融运作，获得银行贷款授信以改善资金链，同时为国内众多知名物流企业如中外运、中远、中储、宝供等开创了新的盈利空间。目前，物流金融已被许多专业人士视为物流业新的利润增长点，前景异常可观。
1.3 物流金融的发展模式
随着现代金融和现代物流的不断发展，物流金融的形式也越来越多。目前，物流金融按照金融在现代物流中的业务内容，一般可分为以下四种模式：物流结算金融模式、物流仓单金融模式、物流授信金融模式和综合运作模式。
1.3.1 物流结算金融模式
物流结算金融是指利用各种结算方式为物流企业及客户融资的金融活动，主要有代收货款、垫付货款、承兑汇票等业务形式。
（1）代收货款模式
代收货款模式是物流企业为企业（大多为各类邮购公司、电子商务公司、商贸企业、金融机构等）提供传递实物的同时，帮助供方向买方收取现款，然后将货款转交投递企业并从中收取一定比例的费用。代收货款模式是物流金融的初级阶段，它直接带来的利益属于物流企业，同时厂家和消费者获得了更加便捷的服务。代收货款模式常见于B to C业务。
（2）垫付货款模式
垫付货款模式是指“银行质押贷款业务”。发货人将货权转移给银行，银行根据市场情况按一定比例提供融资，当提货人向银行偿还货款后，银行向第三方物流企业发出放货指示，将货权还给提货人。从盈利来看，厂商获得了融资，银行获得了利息收入，而物流企业也因为提供物流信息、物流监管等服务而获得了利润。这种模式常见于B to B业务。
（3）承兑汇票业务
承兑汇票业务也称为“保兑仓业务”，在此模式中，制造商、经销商、第三方物流供应商、银行四方合作，经销商向银行交纳一定比率的保证金，申请开立银行承兑汇票，专项用于向制造商支付货款，由第三方物流供应商提供承兑担保，经销商以货物对第三方物流供应商进行反担保。
1.3.2 物流仓单金融模式
物流仓单金融主要是指融通仓融资。融通仓是一个以质押物资仓管与监管、价值评估、公共仓储、物流配送、拍卖为核心的综合性第三方物流服务平台，它不仅为银企间的合作构架新桥梁，而且也良好地融入企业供应链体系之中，成为中小企业重要的第三方物流服务提供者。随着现代物流和金融的发展，物流仓单金融也在不断创新，出现了多物流中心仓单模式和反向担保模式等新仓单金融模式。
1.3.3 物流授信金融模式
物流授信金融是指金融机构根据物流企业的规模、经营业绩、运营现状、资产负债比例及信用程度，授予物流企业一定的信贷额度，物流企业直接利用这些信贷额度向相关企业提供灵活的质押贷款业务，由物流企业直接监控质押贷款业务的全过程，金融机构则基本上不参与该质押贷款项目的具体运作。
1.3.4 综合运作模式
综合运作模式包括了以上三种物流金融模式，是物流金融的高层运作模式，其对物流金融服务提供商有更高的要求。例如，物流金融服务提供商应具有自己全资、控股或参股的金融机构。如果物流企业拥有自己的金融机构，就可以直接或间接向市场融资，然后贷给需要资金的企业。例如UPS公司（联合包裹速递服务公司）并购了美国第一国际银行，将其改造成为UPS金融公司，由UPS金融公司推出包括开具信用证、兑付出口票据等国际性产品和服务业务。
2 低碳经济对现代物流金融的挑战
低碳经济外延的低碳物流对我国刚刚起步的物流金融来说，是一场巨大的考验。这需要物流金融改变原有的运作模式或对原有的模式进行创新，从物流作业环节和物流管理过程两个环节来应对低碳经济的挑战。其中，物流作业环节主要包括低碳运输、低碳包装、低碳流通加工等；物流管理过程主要从节能减排的目标出发，改进物流体系，促进供应链上逆向物流体系的低碳化。在这两个环节中又涉及到了许多方面，众多的参与者或利益相关者，如政府部门、商业银行、物流企业、生产者、经销商，等等。
其次，低碳物流的发展离不开低碳金融（Low Carbon Finance）的支持。采取发展低碳物流具有正的外部经济性，采取低碳物流方式，需要一定的资金投入，原有运输方式和路线的调整需要较大的支出，单个企业难以完成，而且企业为追求利益最大化也不一定会主动进行物流创新，实现低碳物流。
再次，低碳物流发展的主要障碍还在于我国现有的政府支持和政策基础不够。低碳物流基础设施需要国家大力投入，以更好地改善物流设施条件。政府应鼓励金融机构把低碳物流项目作为贷款支持的重点，积极进行低碳物流贷款管理机制创新。
我们应该摈弃20世纪的传统增长模式，应用新世纪的创新技术与创新机制，通过低碳经济模式与低碳生活方式，实现社会可持续发展。
3 我国现代物流金融的发展模式和应对策略
在大力提倡低碳新理念，竞争日益加剧的情况下，这就要求我国不断挖掘现代物流业和金融业发展低碳的潜力，积极进行低碳物流金融的突破和创新，探寻一条可行的适合中国物流金融发展的道路。目前我国有些金融机构已经在低碳领域进行了探索，如兴业银行很早就与国际金融公司合作推出了节能减排项目贷款的信贷品种，出台了《节能减排项目投向准入细则》等一整套的管理制度，从制度上保障“绿色信贷”的顺利开展，并于2008年10月公开承诺采纳“赤道原则”，成为我国首家“赤道银行”。我国当前急需从宏观、中观和微观层面加强低碳物流金融服务系统建设。具体而言主要包括以下几个方面：
3.1 政府政策上的支持和法律制度的规范
在低碳物流发展方面，首先要树立低碳服务理念，以节能减排和可持续发展为基础，树立全员参与的低碳物流金融服务意识。政府加强对低碳物流金融的政策扶持与引导，主要包括对低碳物流企业提供一定程度的补贴，减免税收，提供一定数量的贷款援助、贷款担保及贷款贴息等，给予相应的鼓励和援助，引导物流企业及相关企业发展。
其次，建立合理完善的低碳法律制度体系。目前我国关于物流金融的法律制度并不健全。一方面，政府应积极改善现有的物流金融法律与制度环境，给物流金融服务提供一个良好的生存与发展环境，促进物流金融业的发展；另一方面，要结合低碳物流金融发展的特点、企业状况和我国的特征，及时制定扶持和保护低碳物流金融的法律法规，引导低碳物流企业发展并保护其合法权益。
再次，建立合理的低碳物流金融服务监管机制。既要发挥银行、银行业监督管理委员会等金融监管当局的积极作用，还应尽快弥补物流金融业务监管上的空白，在风险可控的前提下，适时适度地赋予相关市场主体相应的业务操作和创新的法律空间。
3.2 物流企业的发展策略
低碳物流的发展要充分重视物流企业自身的创新。第一，物流企业可以通过合作或兼并来扩大自己的规模。做大做强，废除那些效率低下的企业是一个很好的减碳措施。物流企业规模、实力和业务的扩张，从而加强了对物流基础设施的整合，最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的配合和利用效率。
第二，要实现物流形式的创新。涉及新型的配送模式、仓储格局等，如对运输线路进行合理布局与系统规划，缩短并精简运输路线和环节，综合考虑各种交通运输方式的利弊，使用清洁燃料，选择低污染车辆，合理选择仓库地址，科学布局仓储空间，降低仓储成本，对物品进行低碳物流加工、包装。
第三，物流企业必须增强信息的管理、开发和利用能力。针对金融机构与物流企业、生产企业间信息不对称的问题，完善低碳物流金融服务信息系统。低碳物流金融服务信息系统建立在银行与物流企业及其他企业之间良好的合作关系基础上，建立合作沟通的信息系统，把所有信息归总形成信息库，使之成为整个供应链的信息平台，促进相互间的知识共享与信息交流，减少空驶率和无谓的能源消耗，降低物流运作成本，降低并消减金融机构贷款风险。因此，还应规范物流信息的存储和传递，对物流信息技术进行创新等。
第四，严格控制物流金融的风险。风险产生的根源就是没有“诚信”二字。物流企业要重点控制客户资信风险，防止虚假的仓储、运输、质押等，避免不必要的资源浪费和碳的消耗。此外，要建立低碳信用担保体系。低碳信用担保体系的构建有利于减少低碳物流的金融风险，改善低碳物流企业融资难问题。低碳信用担保体系需要建立风险担保的资金支持体系、风险补偿机制、社会信用体系等。
3.3 金融机构的应对策略
低碳物流的发展离不开低碳金融（Low Carbon Finance）的支持。首先，商业银行应提高对低碳物流项目的支持力度，扩大直接融资规模，包括银行低碳项目贷款、直接投融资、碳指标交易等。
篇10
物流金融理论研究的发展历程
国内物流金融的理论研究最初是沿着物资银行、仓单质押和保兑仓的业务总结开始的。早在1987年3月,中国人民大学工业经济系的陈淮就提出了关于构建物资银行的设想。90年代初期也有学者发表文章,探讨物资银行的运作。但是,那时的“物资银行”还带着非常浓厚的计划经济色彩,主要是探讨通过物资银行来完成物资品种的调剂和串换。由于物流的概念没有被充分发现和认识,所以当时的物资银行的概念与现在的概念存在较大差异。
1998年4月,时任陕西秦岭曾氏有限金属公司总经理的任文超探讨了利用“物资银行”解决企业的三角债问题,是这一概念的一个突破。随着物流学的不断发展,物资银行的概念也逐渐发展成熟。2003年9月,西安交大管理学院的学者于洋、冯耕中,2004年任文超以及2005年华中科技大学的王治等,都对物资银行的含义重新进行了研究,得出了比较规范的概念。仓单质押业务的理论总结始于1997年6月,当时中国农业发展银行的张平祥、韩旭杰对粮棉油货款的仓单质押业务展开了研究,但是并没有将物流的概念结合进来。
此后,随着物流学的兴起,相应的研究开始增多。2001年,烟台大学的房绍坤;2002年,学者孙宁;2003年,东南大学的郑金波;2004年,学者邵辉等对此都进行了研究。该业务与物流业发生紧密联系只是近几年的事。对于保兑仓业务的研究则是基于仓单质押业务而衍生出来的。
物流金融领域的一项标志性成果是“融通仓”的研究。2002年2月,复旦大学管理学院罗齐和朱道立等人提出“融通仓”的概念和运作模式,迄今仍有系列成果推出。2004年5月,浙江大学经济学院邹小、唐元琦首次提出“物流金融”的概念,定义了它的内涵和外延,“物流金融”被正式确立为一个新的研究平台。至此,物流金融的研究对象、研究方向基本确立,并且与实践相结合归纳出了一系列的运作模式。在学科概念的发展过程中,也有学者做出探索。2005年3月,复旦大学管理学院的陈祥锋、朱道立提出了与物流金融相类似的“金融物流”的概念。但因其相对于“物流金融”在表达上不够准确,续用者不多。物流金融领域的另一项标志性成果是“物流银行”业务的出现与普及。2004年,广东发展银行在“民营100”的金融平台基础上及时推出了“物流银行”业务,期望有效解决企业的融资与发展难题。从2004年底至今物流银行业务迅速在各行业中得到应用,如中储与华夏银行的合作,福建中海物流公司、泉州正大集团与中信银行的合作等等。物流银行业务是以产品畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态且符合质押品要求的抵押或质押为授信条件,运用实力较强的物流公司的物流信息管理系统,将银行资金流与企业的物流有机结合,向客户提供集融资、结算等多项银行业务于一体的银行综合服务业务。可以看出“物流银行”是“物资银行”业务的升华,具有标准化、规范化、信息化、远程化和广泛性的特点。物流金融近期的研究热点主要集中在基于网络技术的物流金融产品设计和风险管理等领域。
物流金融的相关概念
浙江大学经济学院的邹小芃、唐元琦首次定义了“物流金融”的概念。他们认为物流金融就是面向物流业的运营,通过开发、提供和应用各种金融产品和金融服务,有效地组织和调剂物流领域中资金和信用的运动,达到信息流、物流和资金流的有机统一。这些资金和信用的运动包括发生在物流过程中的各种贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、结算、有价证券的发行与交易,收购兼并与资产重组、咨询、担保以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。物流金融是为物流产业提供资金融通、结算、保险等服务的金融业务,它伴随着物流产业的发展而产生。物流和金融的紧密融合能有力支持社会商品的流通,提高全社会的福利。该定义指出了物流金融所研究的领域和基本的研究方向,它还强调金融创新思维和金融工程技术的运用。
“融通仓”作为物流金融领域的重要概念最早是由复旦大学的罗齐和朱道立在2002年提出。朱道立等人系统地介绍了融通仓理论。他们认为,因为融通仓所涉及的对象数量众多,要想把这些分散的个体有机地连接起来,实现资金、信息和物流的结合,除了借助先进的信息通讯系统和交通技术之外,还要用系统的思想和方法设计出切实可行的模式和结构,包括基于动产管理的融通仓运作模式、基于资金管理的融通仓运作模式、基于风险管理的融通仓运作模式等三种。他们设想的融资结构有纵向结构、横向结构、星状结构和网状结构四种。这些结构的设想主要是来自对不同环境与规模类型的企业给出的因对象而异的分析。基本思路是以“仓”为突破口,运用各种各样的信息传递程序,实现对仓中动态的物资的计价,使它们可以与资本实现转化。资本、物流、仓储是企业运作过程中流动资产的三个代表性的形态,它们覆盖了企业日常运作的全部流程。朱道立等人的理论研究强调物流对金融的融资功能的辅助,注重基于银行服务的讨论,给出了第三方物流企业扩大服务范围,开发新的高利润服务项目的思路。其中虽然涉及了物流金融的结算职能,但没有把它作为重要的内容加以讨论。
物流金融理论在实践中另一个重要的应用是物流银行业务的开展。物流银行打破了固定资产抵押贷款的传统思维,创新地运用动产质押解决民营企业的融资难问题。广发银行在国内物流银行业务的开拓上走出了第一步。广发行对生产企业的一个(或多个)品牌产品在全国范围内的经销给予支持,改变了以往单个经销商达不到银行授信条件而无法获得银行支持的局面,同时银行通过全国范围内的经销商和生产商内部的调剂,分散了风险。“物流银行”与前面的“融通仓”在寻求对流通中的资产进行评估的思路上保持了一致,区别是它更多地站在银行努力寻求在扩大贷款的同时控制风险的角度提出了相应的解决方案。物流金融理论的研究发展
在“物流金融”概念问世之后,越来越多的学者开始涉足这个领域,他们的研究丰富了物流金融学的内容。刘高勇(2004)从网络技术的角度讨论了企业物流与资金流的融合。他论证了网络环境下企业物流与资金流融合的可能,其中信息充当物流和金融整合的媒介,对生产和经营过程产生重要的影响。陈祥锋、朱道立(2005)提出了面向供应链的金融物流的概念,尝试从物流金融提供者的角度转换到物流金融的客户角度来开展分析。徐莉、罗茜、熊侃霞(2005)介绍了物流银行业务的特点与作用,指出开展物流银行业务面临的风险,并就风险防范和利益分配等问题提出设想。王颖琦(2005)介绍了物流保险在现实的生产过程中的应用,以及未来的发展趋势。唐少艺(2005)以UPS和和广东发展银行为案例,描述了第三方物流企业和金融机构开展的物流金融业务,向准备在我国开展物流金融业务的企业提出了针对市场现有状况合理运作的建议。邹小(2005)在《管理塑料价格风险的利器:网上中远期仓单市场》一书中指出,在传统现货批发市场基础上综合运用现代网络技术和电子商务模式而建立的中远期仓单市场,是全新的流通方式,极具创新意义和推广价值,能大幅降低物流成本,有效满足业界规避价格风险和违约风险的需求。该书以浙江塑料城网上交易市场为代表的仓单市场作为研究对象。从阐述仓单交易市场的基本内涵、形成、现状、功能作用和市场运作等角度入手,对网上中远期仓单市场的组织架构、市场管理、交易者、交易行为、交易目的等进行论述,对市场的操作流程和基本制度作了详细的解说,研究了衍生品交易和物流服务如何结合并产生效益和控制风险。唐少麟、乔婷婷(2006)用博弈分析的方法从风险控制的角度论证了对中小企业开展物流金融的可行性,指出相应的风险可以通过规范管理制度和采用新的管理工具(主要是管理信息系统)加以有效控制。
现实世界里,“资金”、“原材料”、“库存”这三种资产形态经常相互转换,而转换过程通常很难受到全程不间断地跟踪,特别是“物流”的过程在先进的通讯和信息技术得以广泛应用之前是很难被考察的。因而传统的会计学和金融学在研究企业运作时通常取其“现金”或“库存”的静止状态进行分析,很少涉及动态的转换。“物流金融”的长处就是能解决运动中或处在不稳定状态下的资产利用的问题。它好比社会科学中的“微积分”,使商业领域中的变量可以计量。
通过众多学者的努力,物流金融的理论体系初步建立,明确了融资、结算、风险控制等主要职能,总结出替代采购、信用证担保、仓单质押、买方信贷、授信融资和反向担保等服务模式,在实践中收到成效。UPS的综合性物流金融服务、中储股份的仓单质押融资业务、广发银行的“物流银行”、TCL应用融通仓思想开拓手机市场等案例对理论做出很好的印证。
结论
中国的物流金融研究有一个良好的开端。学术界已经充分论证了开展物流金融的必要性和可行性,确立了开展物流金融的主体,提出了以不同主体为核心开展物流金融业务的多种模式,并且与实践相结合,指导相关行业运作。但是物流金融服务的开展仍然要面临许多问题,比如:如何有效地管理物流金融业务所带来的风险;金融工程技术在物流管理中的应用;物流金融服务收费标准;信用评估系统建设;账单和支付管理系统的完善以及企业应用物流金融时会计记录怎样才能更加合理;运筹学的理论如何在物流金融的体系中最大限度的发挥功效等。这些细节问题还有待学者们进一步研究解决。
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作者简介:
篇11
文献标识码： A
文章编号：1003--7217(2010)01--0027--05
一、引言
现代农村物流作为带动我国新农村建设经济发展的一个新的利润增长点，得到党和国家及科研机构越来越高度重视。党的十七届三中全会提出推进农村改革发展，建立现代农村土地金融制度，创新现代农村物流金融产品融资机制，已成为现代农村金融制度改革的一个重要方面。现代农村物流金融是面向现代农村物流业运营过程，通过金融机构(如银行业)应用和开发各种现代农村金融衍生产品，有效地组织和调剂现代农村物流领域中的货币资金运动。根据现代农村物流金融“融资、结算、分散风险”的职能及其运作模式，科学地设计正处于萌芽或探索状态的现代农村供方物流金融产品、需方物流金融产品，以及现代农村第三方支付类与融资类物流金融产品。尽管这些产品是以一种标准化的程序或服务的形式存在，没有实物形态，但成本收益分析是利用成本与收益之间的相互约束关系，直接评价现代物流金融衍生产品及其经济效益的一种方法。因此，从成本收益角度来探讨现代农村物流金融产品经济学分析，无疑为创新现代农村物流金融产品融资机制，推进社会主义新农村建设，都具有极其重要的理论意义和科学的应用前景，同时也为发展农村经济，发展农村物流，科学地选择现代农村物流金融产品提供了重要的决策参考。
二、现代农村物流金融产品的成本收益的一般分析
成本收益分析是利用成本与收益之间的相互约束关系，直接评价现代物流金融衍生产品及其经济效益的一种方法。因此，现代农村物流金融产品的成本一收益分析，主要从现代农村物流金融产品的可以预见的短期成本曲线、利息曲线和中间业务曲线，以及边际成本曲线三方面进行分析。
1、成本分析
(1)现代农村物流金融产品的成本。在寻求提高现代农村物流金融产品高效率和绩效的过程中，首要任务是弄清现代农村物流金融产品成本产生的根源，现代农村物流金融产品的成本，主要包括物流金融衍生产品的研发成本、单据管理成本、购买固定设备的投资成本、相关财务和计划成本。一是产品的研发成本，产品开发的好坏是现代农村物流金融企业竞争成败的关键。国外资料表明，在成本起因上，80％的产品是在产品设计阶段形成，产品设计对现代农村物流金融产品的成本起着相当重要的作用，如产品设计不合理，将会大大增加现代农村物流金融提供服务的复杂程度，导致更多的不确定因素，使产品应用和监管的难度大大增加。因此，做好创新物流金融产品的目标成本控制，选择好业务素质高的产品开发人员尤为重要。此外，在现代农村物流金融产品设计过程中，要充分考虑到其安全性、可操作性、融资能力、盈利性、流动性、适用性、客户认可度等方面。显而易见，现代农村物流金融衍生产品的研发成本一般包括研发人员的工资支出、调查费用、设备的购置费用等。二是人力资源成本，由于现代农村物流金融产品是一种服务性产品，其使用价值就是为现代农村物流业提供全方位的物流金融服务，现代农村物流金融产品的具体运行，需要大量的人力工资成本，现代农村物流金融的人力资源成本又包括必要的维护、持续发展的人力资源成本，以及离职造成的损失成本等。因此，现代农村物流金融行业要求既要懂现代农村物流，又要懂现代农村金融的人才来管理，现代农村物流金融产品的应用，需要专用性人力资本与长期雇佣的现代农村物流金融人才，这些人才可以通过现代农村物流金融机构内部选拔并培训的方式获得，也可以通过高薪聘请现代农村物流金融专业人才来管理。三是固定设备的投资成本，现代农村物流金融产品，无论是在产品的研发阶段还是在产品应用阶段，都需要有固定设备的投资成本；在现代农村物流金融产品设计与运用过程中，现代农村物流金融信息系统(MIS)的构建与升级起着至关重要的作用，如现代农村物流金融产品的运行，需要处理大量的客户信用记录，需要分析相关的数据。因此，在现代农村物流金融产品的研发阶段，需要购置物流金融信息处理系统，并在运行过程中不断升级，此外固定设备的投资成本还包括一些电脑、办公用品等的购置费用。
(2)现代农村物流金融产品成本曲线。我国现代农村物流金融产品成本曲线，是指可以预见的短期成本曲线。短期成本曲线主要由三条曲线组成(如图1所示)：一是产品研发成本曲线，产品研发成本不随现代农村物流金融服务数量的增加而增加，它是一次性投入，故产品研发成本曲线是一条直线。二是固定设备投资成本曲线，固定设备投资成本相当于现代农村物流生产企业的固定成本，不随产量变化，但需要小量的维护与升级费用，所以固定设备投资成本曲线也是一条直线。三是人力资源成本曲线，随着现代农村物流金融服务数量的增加，现代农村物流金融机构需要业务员的数量也越多，相应的培训费用也越多；又由于每个业务员可以负责多个现代农村物流企业的融资、中间业务服务，故随着现代农村物流金融服务数量的增加，单个服务增加所需要的人力资源成本降低，同时服务的边际人力成本也递减。因此，现代农村物流金融人力资源成本曲线，是一条随现代农村物流金融服务数量的增加而增加的曲线。由此可见，现代农村物流金融产品总成本是三种成本的总和，其总成本曲线是一条类似现代农村物流金融人力资源成本曲线，但又高于其人力资源成本曲线，而现代农村物流金融边际成本是每增加一单位的现代农村物流金融服务，所需成本的数量便是一条递减的曲线。
2、收益分析
(1)现代农村物流金融产品的收益。现代农村物流金融机构，为现代农村物流企业提供融资或其它物流金融服务，并能获得利息或佣金等收益，同时还能获得部分社会收益。一方面，就利息来说，在现行的条件下，贷款利息收入仍然是我国现代农村物流金融业经营效益的主要来源，利息收入也是现代农村物流金融产品收益的重要来源。因此，如何确立一个合理的融资利率，是现代农村物流金融产品所需要面对的一大难题。现代农村物流业资金需求具有量多面广、单个额度小的特点，利率不宜过高，
高的利率将会把许多现代农村物流企业挡在门外，不利于现代农村物流企业的发展，而过低的利率将会让有钱的其它企业套贷。由此可见，现代农村物流金融机构，必须有效地运用现代农村物流金融产品，对现代农村物流企业提供各种融资渠道，理应收取利息来维持自身的生存和发展，这些利息收入就成为现代农村物流金融产品的主要收益来源。另一方面，就中间业务收入来说，中间业务的收入指标也成为我国现代农村物流金融业发展程度的一个标志。我国现代农村物流金融机构产品创新也应重视中间业务收入，通过自身的优势为现代农村物流企业提供质量好、手段先进、快捷方便的服务，将会赢得更多的客户资源进入现代农村物流金融网络，网络成员越多，现代农村物流金融产品的单位成本就越少。由此可见，现代农村物流金融产品的替代支付结算、代客户发工资、票据的贴现等中间业务收入，也成为我国现代农村物流金融收益的重要来源。
(2)现代农村物流金融产品收益曲线。现代农村物流金融产品的收益曲线是由两部分组成如图2所示，包括现代农村物流金融产品的利息曲线和中间业务曲线两部分组成。其中利息曲线，随着现代农村物流金融网络的扩大，业务量的增大，现代农村物流金融机构的利息收入也将越大，故利息曲线是一条随着现代农村物流金融服务数量增加而递增的曲线；中间业务曲线，随着中间业务量的增加而增加。因此，现代农村物流金融总收益曲线是这两条曲线相加的结果，并随着业务量的增加而增加，其边际收益曲线是每增加一单位服务所增加的收益，每个业务员可同时承担多个任务。由此可见，现代农村物流金融产品的边际收益曲线是一条递增的曲线。
3、成本一收益分析
为了让现代农村物流金融机构合适地安排物流金融产品，不妨就某一具体的现代农村物流金融产品进行成本一收益曲线分析如图3所示。
现代农村物流金融产品的成本一收益曲线，图3中的A点处为现代农村物流金融产品的使用量为Q1，所能获得的收益为R1，此时，该产品刚好能维持正常经营，没有利润，这说明A点不是该现代农村物流金融产品的最优选择点，但随着使用这种物流金融产品的用户增加，该产品能使得现代农村物流金融机构获得利润，且越来越大。B点处为现代农村物流金融产品的使用量为Q2，所能获得的收益为R2，此时，现代农村物流金融产品的边际成本等于边际收益，即每增加一个用户使用该物流金融产品所带来的收益与成本相等，这说明B点亦不是该现代农村物流金融产品的最优选择点，但由于现代农村物流金融产品不同于一般的物质产品，一般物质产品的最优生产数量是边际成本等于边际收益，现代农村物流金融产品的边际成本曲线是递增而边际收益曲线是递减的，这是因为现代农村物流金融产品是一种服务形式的产品，边际成本曲线是递减的，边际收益曲线是递增的。对于新兴的现代农村物流金融行业，其产品的使用者越多，给其带来的利润越丰厚。因此现代农村物流金融产品的成本一收益曲线，为现代农村物流金融机构提供了科学选择农村物流金融产品的依据。
三、现代农村物流金融产品影响因素及其选择
根据现代农村物流金融各衍生产品及其功能特性，并结合其产品的成本一收益分析，为了便于进一步分析影响现代农村物流金融产品各因素，以及科学地选择其产品，本文将现代农村物流金融产品概括为高级别、较高级别和低级别三种基本类型，其中高级别的现代农村物流金融产品主要是指功能全面、设计过程复杂、运行成本一收益都很高的金融服务产品，运作该级别的产品需要有很强的金融专业技能和很高的风险控制能力；较高级别的现代农村物流金融产品是指具备一定的金融处理功能和能力，并能够实现替代采购、授信融资等较高级别的金融服务，具备较高的运行成本一收益及其运作风险；低级别的现代农村物流金融产品主要是指只具备一般的物流金融功能，且运行成本一收益及其风险很低，运作该级别产品只需要具备基本的金融专业技能。因此，如何科学地选择现代农村物流金融产品，有效地开展现代农村物流金融业务，是现代农村物流金融机构的重大经营决策，深入分析影响现代农村物流金融产品选择的因素，为科学地选择现代农村物流金融产品提供决策参考。
1、影响现代农村物流金融产品选择的因素
影响现代农村物流金融产品选择的因素很多，如现代农村物流金融机构所处的背景、现代农村物流金融机构的经营理念、现代农村物流金融产品的具体功能，以及现代农村物流金融产品的成本收益；其中现代农村物流金融产品的成本收益是其中最主要的影响因素。
(1)现代农村物流金融机构所处的背景。作为现代农村物流金融机构，其背景包括现代农村物流金融机构所在地的现代农村金融机构和农村物流业的发展情况，以及当地的地理环境等因素。如果当地的农村金融业、农村物流业非常发达，且地理环境优越，那么应该选择一些比较高级的物流金融产品，因为较高级的物流金融产品，能更好地发挥其产品的规模效应与创新功能，较低级的物流金融产品，将阻碍着发达地区的现代农村物流业与农村物流金融业的发展。如果当地是农村金融业、农村物流业欠发达或不发达的地区，且地理环境不良，那么就应该选择较低级别的产品，因为选择较高级别的产品将会导致现代农村物流金融机构的成本过高、风险过大，且农村物流企业也难以接受较高级的产品。
(2)现代农村物流金融机构的经营理念。现代农村物流金融机构作为一个特殊的服务行业，面对现代农村物流服务，肯定会出现不同的经营理念，不同的经营理念将会使现代农村物流金融机构选择不同的物流金融产品。如果现代农村物流金融机构奉行的是努力为现代农村物流业提供好的物流金融服务或顾客至上经营理念，那么该现代农村物流金融机构的产品必将对现代农村物流业更有针对性，则能提供更好的、更合适的物流金融服务产品；如果现代农村物流金融机构奉行的是利润最大化、股东利益最大化的经营理念，那么该现代农村物流金融机构则将扭曲为现代农村物流业服务至上的经营理念，它就会只注重物流金融产品的成本与收益，而忽视其为现代农村物流业服务的宗旨，甚至给现代农村物流业带来一些负面效应。
(3)现代农村物流金融机构的产品功能。每种现代农村物流金融产品都有其特定的功能与之相适应，不同地区的现代农村物流金融机构对物流金融产品功能的要求是不同的，某些地区的现代农村物流企业要求现代农村物流金融产品具有融资与理财的功能，而某些地区的现代农村物流企业则只需要融资的功能而不需要理财功能。一般来说，现代农村物流业越发达的地区对现代农村物流金融产品的功能要求越高，而现代农村物流业越不发达的地区对现代农村物流金融产品的功能要求越低。
(4)现代农村物流金融产品的成本收益。现代
农村物流金融产品的成本收益是影响现代农村物流金融机构选择物流金融产品的最主要因素。当现代农村物流金融产品的收益大于成本时，该现代农村物流金融机构才会作出产品的选择，现代农村物流金融业需要为现代农村物流业提供全面的、完善的金融服务，同时其自身也应该具备持续发展的能力。因此，在对现代农村物流金融产品选择时，必须满足产品的收益大于成本的基本原则。现代农村物流金融产品作为一种特殊的商品，其最佳产品数量并不是在边际成本等于边际收益处，而是需要规模效应，即现代农村物流金融产品的使用量越多越好。
2、现代农村物流金融产品的科学选择
现代农村物流金融机构对其物流金融产品的选择，首先应对其物流金融产品进行成本一收益分析，既要充分考虑到现代农村物流金融企业的成本与收益，又要考虑自身持续发展的能力，同时还要综合考虑影响现代农村物流金融产品选择的其他因素。因此，科学地选择现代农村物流金融产品，需要综合现代农村物流金融产品的成本收益及其影响选择的各个因素，分别从东部发达地区、中部地区与东北老工业区，以及西部欠发达地区三大区域科学地选择现代农村物流金融产品。
篇12
一、商业银行物流金融业务发展现状
中国物流金融的发源也是从金融机构金融服务创新开始。2001 年中国建设银行带头试行质押融资业务，2005年 12 月 22 日其与中国物资储运总公司签订了《银企互助和谈》。2013 年 1 月，中国民生银行摩拳擦掌“大商城”物流金融 IC 卡，此卡支持首批签约的 57 家物流公司代收贷款。总体而言，在物流金融业务发展中，股份制商业银行起步比较早，存货质押、仓单质押等业务逐渐开展，正在形成一个相对完善的物流金融业务体系。国有大型物流企业较早地介入了物流金融，中国物资储运公司在 1999 年就与交通银行互助，完成 8 000 万元的自管库仓单质押融资和羁系营业，首创了我国物流金融的先河。通过对 36 家银行调查报告可见，截至2013 年年末已经有 30 家国内金融机构在物流金融业务拓展过程中有所建树，另外，有6 家银行选择将物流金融业务作为内部推广项目。中国物资储运公司在1999 年开启了仓单质押服务先河，开始向客户提供融资服务。工商银行、建设银行、中国银行以及中信银行等机构相继与中储集团建立战略合作关系，旗下的中储股份公司于2005年达到约50 亿元的融资规模，实现仓单质押收入875 万元。2008 年中储股份公司仓单质押市场份额独占鳌头，2010年实现收入 13 621 万元，再创新高，反映了物流金融在中国的巨大发展潜力。由于2013 年仓单质押业务开始进入整顿期，收入和利润受到影响开始回落。仓单质押业务同比下降37.18%，但其毛利润基本维持稳定。
二、商业银行物流金融业务现存问题及障碍
（一）市场风险
2015年我国整体经济走势疲软，各行各业都面临着较大压力。根据人民银行提供最新数据，商业银行及国有银行 2015 一季度的贷款不良率直线上升，经济形势严峻。随着经济形势的疲软，各行各业都受到了不同程度的影响，市场普遍需求降低，物流行业因此也受到较大的冲击。
（二）信用风险
在物流金融活动中，融资企业多是中小型企业，此类企业正处于成长阶段，不具备完善的财务制度和严格规范的管理，因此，无法提供给银行完整、详细的信息；业务波动较大，具有不确定性；自身规模小，融资能力低，产品水平普遍较低，因此，抗风险能力很低，这些因素直接影响了企业按规定履行合约还款的能力，给银行带来了很高的信用风险。银行对于中小企业的信息筛选工作成本很高，不易进行，因此，导致银行信用风险识别成本高，给企业贷款的可能性低。物流企业在物流金融活动中充当着中介的角色，但是为了其自身利益以获得更多的客源，物流企业可能会帮助中小企业向银行提供虚假信息，从而给银行带来了决策性的失误；加之契约、合同等的不完善，也会使得主体间的委托和关系不那么稳定，造成了不确定性因素出现，从而带来信用风险。另一方面，物流企业所掌握的信用风险管理数据是原始数据，这些信息的来源和有效性均有待考证，银行在这些数据的处理上也存在统计不足等突出问题。
（三）政策导向不明
物流业的高速发展并未引起相关政府部门的高度重视，并没有明确的政策导向加强对物流行业融资扶持。例如，“中国民生银行长沙市物流行业商户互助合作基金”的内部规划中的项目优先级别也为一般支持。政府和银行的扶持力度不强，且具体的政策导向也不十分明确。鉴于目前第三方、第四方物流业发展的相对滞后，导致以第三方物流、第四方物流为主要推动力的供应链金融发展速度迟缓，还有待于政府出台鼓励性政策推动供应链金融发展。此外，促进物流金融发展的配套制度缺失，表现在相关信用制度、质押制度、担保保险制度等不健全，相关法律法规不完善，从而增大物流金融服务风险。
（四）经济规模有限
当前我国物流行业发展相对落后，严重制约了我国物流金融服务的拓展。现阶段国内物流企业普遍存在经营范围窄、业务单一、缺少物流专业人才、企业管理水平低下等诸多问题。随着 2014 年经济形势下行，人民银行逐步收紧银根，商业银行正面对未来经济走向的不确定性，其能够提供的信贷贷款规模也在逐步压缩。同时商业银行物流金融服务意识落后，与发达国家比较，我国商业银行物流金融服务部门通晓金融、物流、法令等方面的复合型人才缺口很大。此外，我国金融机构开展物流金融服务时间相对较短，各类金融机构缺乏规范化的业务流程，在信息系统上，也没有实现与物流企业融资与信用信息的有效对接。
（五）服务产品差异性欠缺
商业银行现有的服务产品仅限于传统的抵押贷款和担保基金、联保等方式。但是根据物流行业资金流通性特点：贷款全年都有需求，年末压力相对较大且全年不间断回款。由于年初乃至全年的大部分时间，物流企业的资金流压力都不是特别的大，但是根据现有的服务产品，物流企业一旦到银行融资所面临的成本却是一整年，哪怕资金闲置也需要向银行缴纳较为高额的利息。且物流企业运用了银行贷款之后，也逐步地促进了自有资金的回流，完全可以逐步地偿还掉一部分的银行贷款来降低自己的融资成本。但是目前各商业银行并未针对物流行业的资金流通性特点做出相应的改变来降低物流企业的融资成本。
三、改进商业银行物流金融服务效率的建议
（一）改进担保基金模式
互助担保基金受到了广大物流企业的欢迎，但是由于互助担保基金的规模较大，基金会成员较多，很多物流企业认为能保证自己不出风险，但是对一个陌生企业要进行担保风险较大，就不愿意为此担负较大的风险。但是经过互助合作基金管委会成员及商业银行等多方面筛选之后的客户其发生风险的比例相当的低，通过 1.2%的风险准备金在一定的情况下能够覆盖可能出现的少量风险。因此，若将多支规模较小的担保互助基金整合为一个大担保互助基金，所有的基金会成员都缴纳授信额度的 1.2%作为风险准备金存入该支大基金的对公账户作为风险代偿的准备基金，就可根据“大数定理”，通过收益去覆盖可能出现的小额风险。当大基金成立时间较长且风险把控力度加强和风险管控方式不断创新，尽可能地降低风险出现的概率，同时风险准备金资本不断增大，此时整个大基金对风险的抵御能力将大大的增强。同时银行方面可适当地降低贷款客户的保证金比例，并且将其冻结在贷款客户本人的名下为其自己作为担保，这样不但能够提高贷款企业的资金利用率，同时也相应地降低了贷款企业的融资成本。而且在风险出现的时候大基金的风险代偿基金完全能够覆盖风险，降低了银行方面面临的风险成本。
（二）丰富物流融资产品
根据物流企业的资金流通性特点，商业银行可开发出一款类似于信用卡式的服务产品，真正的做到“随借随还”。当物流企业的部分资金回笼之后能够还到银行，同时银行方面也按照贷款实际使用的资金量来收取利息。银行方面同时鼓励贷款客户结算入行，现在有许多商业银行推出 POS贷，根据不同行业客户的流水情况提供一定数额信用贷款叫作“POS贷”，从而鼓励客户入行结算。这样一来银行既能较好的把控客户的经营情况以此来降低贷款风险，其次客户的结算能给银行带来一定的额外收益。
（三）简化物流企业贷款流程
通过批量化的开发来提高“获客”的速度，通过“两圈一链”的方式来提高“获客”的质量。实现工厂式生产来审批贷款，通过严把“入口关”的方式来加快进入基金会成员的后续审批和放款速度。在初步审查资料的同时列出详细的客户所缺资料清单，在实地调查前与客户联系，让其提前准备好所缺资料，尽量避免资料不齐导致审批、放款速度缓慢。
（四）加强物流融资信用等级建设
对于金融机构来讲，首先最重要的就是加强对融资企业的信用管理。完善合理的制度非常重要。融资企业的资料收集，资料的管理，资信的调查，这些都需要专门的管理机制，比如设立客户信用等级制度。物流行业协会可充当着中介角色，帮助银行搜集正确可靠的信息，使银行大致了解融资企业的真实情况，同时互助合作基金管委会可对抵押物价值进行正确评估，建议银行给出正确的贷款金额，确保银行在此过程不会因为贷款金额不准而给自己造成损失。由于物流企业和商业银行对彼此而言都有一定的信息不对称风险，商业银行应加强与客户的沟通，及时地将政策变化与客户交流，使物流企业能够更好地了解商业银行的信息。同时商业银行通过与客户的沟通与交流去了解物流行业本身的特点和变化，通过不同物流企业客户侧面地了解贷款客户现状，防范可能出现的风险。
（五）加大物流融资风险排查
篇13
农产品；绿色物流；金融发展；制约因素
我国是农业大国，农产品经济效益直接影响着我国整体的经济效益，随着我国市场经济的飞速发展，农产品物流产业作为新兴产业在我国市场中的发展空间很大。我国农产品供应链中除了供需关系以外，最重要的便是农产品物流企业。企业的竞争能力与农产品物流水平有着直接的关系。目前，针对于农产品物流方面的研究有很多，但是单单针对于现代农产品绿色物流金融方面的研究却相对来说比较少，本文在汇集了相应的文献资料后，进行综合性分析和研究，对现代农产品绿色物流金融发展及其制约因素进行探究。
一、现代农产品绿色物流金融发展的重要性
我国的地理环境和气候环境都以优美著称，随着我国的经济发展，旅游业也在近些年飞速发展。我国作为旅游胜地，必然应当充分利用资源的优势，大力发展农产品。对于我国农产品来说，其最主要的特点表现为极具当地民族特色，各种特色产品都有着独特的吸引力。并且我国地势复杂，气候多变、物种繁多，新鲜水果四季不断，同时盛产多种资源，支柱产业中的烟、糖、茶、咖啡等产品远销国内外，奇花异草香飘万里，拥有多种名贵中草药。同时我国依靠便利的交通环境能够确保农产品的流通，因此，在很大程度上为我国农产品的发展创造了有力的条件。正是在这样的发展背景下，我国的农产品物流行业也得到飞速的发展，但是在时代背景的要求下，需要实现现代农产品绿色物流形式的改革，针对这样的改革，一些金融机构提出了现代农产品绿色物流金融项目业务。所谓的现代农产品绿色物流金融实际上指的是银行以及其他金融机构面向农产品绿色物流业的整体运营的过程，对各种形式的绿色金融产品进行开发和应用，进而避免农产品物流对生态环境所产生的不良影响，达到对农产品物流整体运行环境的优化以及对相关物流资源的合理化应用，对农产品绿色物流领域中货币资金运动进行有效的调动和应用。其能够在一定程度上满足现金农产品绿色物流的发展需要，进而带动整体的农产品物流行业经济化发展，由此可见，现代农产品绿色物流金融发展的重要性。
二、现代农产品绿色物流金融发展的制约因素
(一)现代农产品绿色物流金融管理职权边界定位不明确
首先，农产品绿色物流金融机构管理职权边界尚不明晰，容易造成重复管理，协调难度大等问题。目前农产品绿色物流金融存在着管理职能发挥不足的问题，为了建立在法定职责之外找到有效的解决路径，做出相应的努力，但是因为农产品绿色物流金融管理职权边界仍然处于模糊状态，存在一定程度的管理交叉问题，产生职权定位不准，边界模糊，甚至对国家整体所指定的宏观调控政策产生了影响，严重的干扰了农产品绿色物流金融经济的发展模式，导致局部利益不平衡，该问题的存在不利于国家整体金融环境的发展。与此同时，重叠性的职权管理中，如果对相应的职权体系分责不明确，就会导致国家整体的金融机构在执行过程中出现主观性的政策弱化问题，容易引发管理盲区的出现，严重的削弱了管理的实际效果，对金融机构的经营产生影响。其次，管理体系涉及单位众多，容易出现管理漏洞和管理盲区。这是因为在设置农产品绿色物流金融管理机构时，除了设置了相应的中央以及农产品绿色物流金融机构管理边界存在一定的交叉问题，并有可能引起不同边界之间出现职权模糊，因此，为了提高执政效率，农产品绿色物流金融机构会利用本身职能，在内部建立细致化的多重管理部门，但是，相应的管理体制又没有完全建立，从而导致在管理过程中出现管理漏洞。
(二)现代农产品绿色物流金融管理职权与能力不匹配
当前，在农产品绿色物流金融机构金融管理中最容易出现的问题集中表现为，相应部门的管理权利和责任之间存在不匹配的现象，但是管理权主要集中在金融机构。因此相应的银行等金融机构对农产品绿色物流金融机构的金融机构并不仅仅具有直接的管理责任，而且自身却拥有相应的风险处理职能，但是却容易引发农产品绿色物流金融机构金融体系中会出现金融风险问题，在对金融风险进行处置时，农产品绿色物流金融机构的地位经常处于被动性的地位，近年来，随着国家经济的发展，各级农产品绿色物流金融机构政府与金融管理部门之间缺乏异有效的协调机制和配合机制，如果金融市场当中出现金融风险，农产品绿色物流金融机构为了维护维护农产品绿色物流金融机构经济的发展，会“被迫”性的上阵，但其处理风险的能力又相对不足。此外，随着国家城乡区域经济的发展，化解金融风险的代价逐渐增大，但是，农产品绿色物流金融机构因各自的财政能力不同，在维护农产品绿色物流金融机构经济发展稳定时，又不得不针对农产品绿色物流金融机构金融问题拿出相应的管理方案，造成农产品绿色物流金融机构管理的问题，这就给农产品绿色物流金融机构带来了巨大的压力。
(三)现代农产品绿色物流金融机构管理水平有限
从目前农产品绿色物流金融机构经济发展程度来看，虽然不同的地域经济都根据农产品绿色物流金融机构实际发展状况成立了相应的农产品绿色物流金融机构金融机构，但是其自身在发展过程中依然存在许多相应的问题，这主要表现为金融管理内容中对资产的质量管理程度不高，其中的相应的内部治理结构并不完全。
(四)缺乏约束农产品绿色物流金融机构行政干预的管理体制
现阶段，国家还没有制定一个可以对农产品绿色物流金融出现信用过度问题的行政干预体制。在执行中央金融调控政策的过程中，会出现不同程度的农产品绿色物流金融机构因能力有限，不能及时配合中央政府的工作，且不利于深入层次的化解农产品绿色物流金融机构经济发展过程中所存在的金融风险，并在一定程度上严重的抑制了金融经济发展中所存在的宏观调控的实际效果。在世界金融危机爆发后，国家会根据整体经济发展状况制定相应的改善措施，国家针对某些薄弱的农产品绿色物流金融机构配套相应的资金管理项目，完善农产品绿色物流金融机构的项目资金所消耗的时间周期均较长，其中存在较大风险问题，如果一些农产品绿色物流金融机构利用政治手段出现了过度融资问题，那么就会干扰正常现代农产品绿色物流金融的发展。
三、现代农产品绿色物流金融发展制约因素的解决对策
(一)明确农产品绿色物流金融机构金融管理职权边界
在明确农产品绿色物流金融机构金融管理职权边界时，应该按照“谁主管，谁负责”的原则制定相应的职权边界区分，从而维护农产品绿色物流金融机构金融的稳定，促进农产品绿色物流金融机构金融业务的发展，在此基础之上建立以维护农产品绿色物流金融机构金融业务稳定发展为目标的农产品绿色物流金融机构金融管理体制，进一步分清政府的管理职能，此外，还应该根据金融机构的特点，制定地区性的金融发展规划，从本质上推动地区金融及业务的合理化发展，并配合中央与农产品绿色物流金融机构金融业务之间的关系，保证农产品绿色物流金融机构金融对风险的承担，最后，应该强化农产品绿色物流金融机构的职责。
(二)明确农产品绿色物流金融机构金融管理权限
金融管理体制的建设是一项系统性的工程项目，在发展与改革过程中应该综合多方面的因素进行系统的考量，在此过程中应该坚持整体与局部的整合，在金融管理权限的划分上，还应该保证全国金融市场的统一与开放，既要保证农产品绿色物流金融机构金融发展的保持其应有的特殊性，还应该引导农产品绿色物流金融机构金融事业在可控的范围内运行，促进其积极性。在此过程中应该坚持以中央金融管理部门为基础，坚持专业部门的建设，实现垂直管理与横向管理的有效结合，在此过程中尽可能的避免管理体制问题的发生，进而避免在管理过程中出现管理盲区。此外，应该坚持金融发展过程中对风险的防范，如果守不住金融发展过程中所存在的风险底线，那么距应该在维护农产品绿色物流金融机构金融过程中维护金融业务的稳定。
(三)提高现代农产品绿色物流金融机构管理水平
整合农产品绿色物流金融机构部门管理机构，提高其管理水平，尤其加强农产品绿色物流金融机构中不同的金融管理部门之间的信息流通，将农产品绿色物流金融机构中的优势与中央金融管理部门的优势有效结合，以此技术为基础条件，建立信息管理的流动，提高现代农产品绿色物流金融金融管理的功能构造，最大程度的增强管理的协同性。(四)建立健全农产品绿色物流金融机构行政干预管理体制在农产品绿色物流金融机构与中央政府管理体制环境中，建立健全农产品绿色物流金融机构的行政干预管理体制，虽然目前我国农产品绿色物流金融机构行政单位并没有建立起完善的政府行政干预机制，但是，该项举措是推动农产品绿色物流金融机构行政机构逐渐走向健全的必要路径，也是推动农产品绿色物流金融机构行政干预机制的必要手段。因此，应该根据农产品绿色物流金融机构行政单位与中央金融行政单位所制定的管理体制建立适合农产品绿色物流金融发展的行政干预机管理机制。
四、结语
综上所述，随着经济的快速发展，国民的收入增加，农产品营销业的发展也势如破竹，在这种情况下伴随的竞争也是越来越激烈。所以如何在目前的环境中保持较高的利润，在保证生存的前提下谋求发展的同时，完善自身发展策略也越来越受到经营者的重视。随着绿色物流配送在全球范围内的兴起和迅猛发展，快速地改变着原有经济格局，以及传统的经济运行方式和增长模式。农产品绿色物流业也逐渐的引用这种模式。将绿色物流配送和农产品运输有效的融合，对于我国的农产品产业发展来说具有非常的必要性。
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