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篇1
当前，我国很多地区的道路交通治安卡口上都安装了监控系统，但是这些监控系统多设置独立的卡口点，互联互通性较差，主要用于拍摄和车辆行驶图像信息记录，用于将案件或者事件的证据追查，虽然取得了良好的应用效果，但是仍然存在很多问题：
1.1 规划设计不合理
很多地区的城市道路交通治安卡口监控系统建设之前没有进行科学合理的规划设计，治安卡口监控系统调研论证不够深入，制定的建设方案不详细，监控系统布点不合理，操作控制不方便，直接影响了治安卡口监控系统正常效能的发挥。
1.2 组织协调性差
各个地区的道路交通治安卡口监控系统建设没有形成一个专业、统一的统筹和组织结构，发展不平衡，组织协调性差，甚至某些城市道路交通的治安卡口监控系统建设非常随意，存在着低水平重复建设的问题，导致信息、物力、人力、资金等资源的浪费，治安卡口监控系统的应用效能不高。
1.3 技术水平低
在城市道路上设置的治安卡口监控系统，对于不按照规定车道行驶的车辆经常发生漏拍现象，抓拍率较低，对于车牌号码的字母和数字、车身颜色、车辆类型等关键特征信息的识别率不够准确，并且道路网络系统、治安卡口的远程报警和远程维护以及远程监控等功能存在缺失。同时，治安卡口监控系统在高速、白天强逆光、雾天、雨天和夜间的工作能力和系统适应性都需要进一步提高和改善。另外，治安卡口监控系统的施工设计和运行维护水平与国际质量标准还有较大的差距，无法很好地满足城市交通发展需求。
2 道路交通治安卡口监控系统的建设要求
城市道路交通治安卡口监控系统建设应因地制宜，从实际情况出发，结合城市的长远发展目标和道路交通治安卡口建设近期目标，设计开发可靠、先进、适用、经济性较高的智能化治安卡口监控系统，将业务工作和管理技术结合起来，注意治安卡口监控系统的实战性和实用性，科学合理地配置各种系统资源，坚持合理实施、周密计划、规范设计、统一标准、统筹规划的原则，设计智能化、模块化、开放性的监控系统体系，基于当前的监控指挥中心和信息网络系统，将城市道路各个治安卡口的监控系统联合起来形成一个统一整体，实现治安卡口监控系统协调、可靠、高效、科学的运行管理，实现打击、防范、威慑和监控的综合化管理，达到信息共享、快速响应、自动报警、联网布控的目标。
3 道路交通治安卡口监控系统的建设优化策略
3.1 前端系统
道路交通治安卡口监控系统主要包括警务查报站处理系统和数据采集系统，实现24小时城市道路治安卡口行驶车辆的实时记录，并且实时接收道路交通调度中心系统的布控信息、任务和指令，按照指令要求传输行驶车辆的图像信息。首先，利用车牌自动化识别器，检测道路交通治安卡口是否有车辆通过，如果有车辆通行，启动监控系统摄像机捕捉实时的行驶图像人，然后通过车辆检测器准确计算行驶车辆的速度，对嫌疑车辆数据库进行实时查询，若黑名单中包含该自动识别的行驶车辆号码，立即发出报警信息，通过TCP-IP网络将车辆报警信息发送到道路交通管理中心，记录行驶车辆的方向、通行时间、车速、车牌号码、颜色、车型等信息，这些信息和压缩图像一起保存在当地道路交通系统数据库中。
3.2 中心管理系统
城市道路交通指挥中心是智能化监测系统的关键，通过该指挥中心来执行和下达所有指挥命令和信息，主要用于数据交换，对各个警务查报站提供查询、布控等功能，管理车辆查询、报警记录、布控记录以及服务器连接信息和车牌自动识别器，通过服务器通信系统将指挥中心或者客户端用户的交通信息传送到治安卡口服务器，实现治安卡口监控数据管理，用户可以根据自身的需求，利用地图界面连接交通数据和地图。城市道路交通指挥中心基于B/S网络结构，构成一个具有报警、布控和管理功能的系统，该B/S网络结构中，结合用户权限合理布控各个客户端，并且该数据服务器上存放道路交通信息，实现实时报警。
3.3 系统结构优化
传统的道路交通治安卡口监控系统多采用C/S结构，这种结构主要包含服务器和客户机，客户端接收数据管理器数据，然后经过计算处理发送给用户，C/S结构体系比较成熟，具有较强的交互性，可以处理大量复杂数据，响应速度比较快，网络通信量比较低，但是这种C/S结构设计具有较强的针对性，无法灵活地进行扩展变更，运行管理和维护难度比较大，适合应用在小型局域网，并且基于C/S结构的客户机都必须安装客户端程序，兼容性比较差，分布功能很弱，不能实现灵活配置和快速安装部署，往往受到其他条件的限制，通用性较差。为了提高城市道路治安卡口监控系统的稳定性和可靠性，可以采用B/S结构，在监控系统中安装设置服务器，然后通过浏览器来运行和查询该系统。B/S结构体系在服务器和客户端之间增加了中间件，组成三层结构，将治安卡口监控系统分为数据存储层、业务逻辑层和表示层，通过优化B/S结构体系，实现以下功能：其一，实现数据库和监控系统应用业务之间的高效连接；其二，实现服务器与服务器、服务器与客户机之间的通信和连接；其三，利用Web Server完成应用程序执行、数据库访问、动态网页生成、数据请求等功能。这种B/S结构具有成本低、共享性强、开发简单、维护方便等优点，但是对于治安卡口监控系统服务器的运行要求比较高，在未来发展过程中应积极优化监控系统服务器设置。
3.4 技术优化
为了充分发挥道路交通治安卡口监控系统的使用效能，应做好技术优化，一方面，提高车辆拍照识别率，采用实用识别技术，实现自动化的比对报警功能，避免发生大量误报；另一方面，加强图像管理，由于道路交通治安卡口运行时间不断增长，卡口数量不断增加，中心联网系统和治安卡口监控系统应实现大量数据图像的查询、存储、传输功能。
4 结束语
近年来，我国道路交通系统快速发展，治安卡口监控系统是道路交通系统的重要组成部分，其对于保障城市道路交通的安全、顺畅运行发挥着不可替代的作用，针对当前道路交通治安卡口监控系统存在的不足和问题，应积极进行优化和改进，完善治安卡口监控系统设计，推动城市道路治安卡口监控系统的快速发展。
参考文献
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一、市政道路建设全过程质量控制的重要性分析
市政道路建设的质量控制，涉及到“投入物质量控制――施工过程质量控制――产出物质量控制”的整个过程，其中涉及到环境、气候、工期、技术、施工人员等诸多因素，只要哪个环节出现失误或疏忽，均会对市政道路建设的产出效益形成“短板效应”。因此，高度重视市政道路建设全过程质量控制，是施工企业和建设单位的需要，也是社会公众参与和政府监管部门的需要。
二、市政道路建设全过程质量控制的难点分析
市政道路建设既具有一般建设项目的特点，也有其相对独特的特征：
1、一般来说，市政道路建设施工场地由于要照顾到交通畅通，很难做到完全封闭运行，而相对狭小的场地环境，给施工建设造成一定的困难，也给质量控制造成了较大的影响。
2、市政道路下一般埋设有各种管网，如水电、煤气、供热、通信等，稍有不慎挖断或破坏后，会对社会造成很大的损失，对公众生活造成诸多不便，并且后续维修非常麻烦。
3、市政道路建设业主一般是政府，由于动用的是公共资金，除了监督力度较大外，对施工计划、工期、进度等均要求很高，作为建设单位来说，一般不得出现延误或质量瑕疵，否则会加大公众的不满，甚至会引起政府的罚款。
4、施工人员的技能和素质也是市政道路建设最终效益发挥的关键。一般来说，专业技术能力强、工作责任心强的施工人员，能够很好地保证市政道路成为真正的“精品工程”，反之，如果施工人员技术不过关，再加上工作马虎，那么就很容易建造成“豆腐渣工程”，严重者会危及公众的生命安全，后果不堪设想[1]。
三、当前我国市政道路建设全过程质量控制的对策措施
观察我国当前市政道路建设现状，整体状况良好，这主要归功于国家管控、公众参与、企业自律，但按照全过程质量控制标准来审视，其中也存在施工质量管理一直按照过去经验做法操作；没有建立起完善的安全责任追究制度；工期不准确，有拖后现象等问题。究其原因，主要是由于思想认识不到位，市政道路建设主管领导思想更新程度赶不上目前我国市政道路建设的发展速度；人员管理不到位，施工人员和验收人员的专业技能素质和职业道德素质都需要进一步提升；监控措施不到位，存在弄虚作假、偷工减料。因此，结合我国市政道路建设中在质量控制方面存在的问题和不足，按照全过程质量控制理念，笔者认为，当务之急是要从事前、事中、事后三个阶段入手，全面推行全过程质量控制措施，确保达到市政道路建设的目标，实现质量控制的效率和效益。
1、施工前期准备工作质量控制措施
在建设施工前，要重点做好以下几个方面的工作：首先，要对市政道路情况有充分了解并全面掌握。前文述及，市政道路涉及到的因素很多，情况非常复杂，在建设之前，务必要将相关资料搜集完整，为设计、预算做好准备，进而保障具体施工建设的顺利进行。在这方面，作为市政部门来说，需要协调水电、煤气、供热、通信等部门，在充分考量地下诸多管线的基础上，确保建设项目的安全；其次，要按照专业设计的标准来进行，在市政部门专业人才不能完全胜任的情况下，必要时可聘请专业设计部门来协助、帮忙，确保设计方案的最优化；第三，要将市政道路建设工程任务进行分解，由各自部门进行部门范围内的工作设计安排，并实行质量责任制，最后进行设计系统总成；第四，要制定出详细的建设施工图纸，要按照“工程概况、质量目标、组织机构、质量控制及管理组织协调系统”等内容进行编制，其中重点要关注细节，做到环环相扣，步步紧密，确保不出差错或疏漏；第五，要对建设施工图纸进行严格审查，这是发挥专业、集体力量进行施工前的最后一步，也是最重要的一个步骤，切不可走过场，一定要实行严格签字认可制度，督促专业人士对本专业内的施工图纸全面负责[2]。
2、工程施工阶段质量控制措施
在建设施工过程中，要严格实行全过程质量控制，重点从施工技术、施工测量、施工材料等方面着手：首先，要注重施工技术质量控制，技术是建设施工的重要保证，因此在市政道路建设施工时，务必要按照技术标准严格执行，并加强实际执行人员的监管，确保技术落到实处；其次，要注重施工测量质量控制。前文述及，市政道路建设工程涉及到的管线太多，稍有不慎就可能会发生重大施工安全事故，因此在施工前做好施工测量是必不可少的，一定要全面摸清地下的情况，必要时请相关管线部门现场配合，尽量保证测量误差控制到最小程度；第三，要注重施工材料质量控制。市政道路不仅关系到今后的道路安全交通问题，而且维护、再次维修时非常麻烦，要耗费太多的精力和财力，因此建设好市政道路，做到一次性到位并保证质量优良是非常重要的，而这就对施工材料的质量提出了更高要求，因此在进行施工材料质量控制时，一定要确保“原材料、成品、半成品、构配件、设备”等施工材料，都必须要有可追溯性、可保证性的质量证书，并且在施工中要加强抽检，确保实际应用的施工材料货真价实，合格规范，经得起实践的检验。
3、工程验收阶段质量控制措施
市政道路建设完毕后，加强验收，发现质量控制方面的问题并改进，也是一个非常重要的环节。首先，要严格按照市政道路建设合同进行现场验收，对于不符合同标准的施工事项，必须要予以纠正，对于在施工中经双方认可的合同变更，可以利用验收阶段来更好地验证合同变更后的质量有效性；其次，要加强质量控制验收人员的素质提升，主要包括专业技能素质和职业道德素质，对于不按技术标准验收的人员，要给予警告或惩罚，而对于验收过程中循私舞弊的人员，要运用党政、政纪、法纪来追究责任，同时还要将这两类不合格人员清除出验收队伍；第三，要组织专业化队伍，进行全面的质量控制验收，必要时还要将有关样本送到专业实验室进行检验，确保市政道路建设质量真正过得硬，经得起历史和时间的检验，经得起公众的质疑和批评，进而打造成百年工程，造福于社会[3]。
参考文献：
篇3
前言
根据近几年的数据统计显示，在道路建设的应用中，我国公路隧道建设的普及情况越来越广泛。然而，通过与普通路面交通的比较情况来看，公路隧道具有空间不足、空气不易流通以及突发事故处理困难等方面的缺点，尤其在中、长和特长隧道极易出现此类情况，这对隧道内的行车有着不同程度的影响。因此，在公路隧道内，进行监控系统的集成化设计不仅提高有关人员在突发面前的处理能力，也可为隧道内行车的安全提供保障。
1 公路隧道监控系统体系结构
根据监控管理的职责，公路隧道监控系统可分为隧道环境管理，隧道交通管理以及隧道通信管理三类系统。隧道交通管理系统又可分为交通检测系统和交通控制系统，隧道环境管理系统含有照明控制系统、风机控制系统、CO/VI检测系统等，隧道通信管理系统包括视频监控系统、紧急电话与隧道广播等。关于它们的子系统，作以下的介绍：
(1)交通检测系统
在此系统中，其任务是负责对隧道内车流量、车辆在隧道内速度均值等方面的检测，其检测方式主要是通过隧道路下的环形线圈给出信息。
(2) 交通控制系统
交通控制主要的指示方式依赖于隧道内的交通信号灯以及车道灯。假如隧道内的车流处于正常状态，则信号指示灯就会显示绿色，假如隧道处于拥堵状态，则信号指示灯会呈红色，并进行车流前进的控制，假如是由于施工等方面的原因，车道指示灯便会呈现关闭状态，并且在其他的通道内，车道灯便会进行双向通车指示的设置。
(3)照明控制系统
照明控制系统主要负责分组调控隧道内的照明设备，进而实现控制效率的提高，同时也可使设备的寿命得到相应的延长。根据不同时间的光线强度不同的特点，照明控制系统进行了多种调控备案的设置，以实现系统的智能化管理。
(4)CO/VI检测系统
在隧道环境管理中，CONI检测系统有着极其重要的地位，主要负责隧道内环境情况的了解以及对隧道内环境数据的收集。利用该系统显示近期隧道内的环境参数，并在系统内进行安全阀值的设置，假如存在有危险的情况，该系统便会自动呈现报警信息，并且自动打开风机，进行隧道内环境的调节。
(5)视频监控系统
隧道监控人员通过在隧道内安装相应的摄像机，时刻了解隧道内的运营情况。假如隧道内出现了火灾或者交通事故，监控人员能够通过将事发地的画面近距离观测，可以及时整体上认识事故点的规模，以及相关人员疏散等情况，此外，由视频监控系统收集到的监控图像将会被保存，以便事后对事故起因的分析。
2 公路隧道监控系统集成的方案
2.1 集成方案的比较
通过组态软件开发的隧道监控系统与通过OPC技术开发的集成系统进行比较可知，假如独立通过组态软件开发出的监控系统虽然可以实现相应领域的集成管理，同时此类系统具有多样的功能、运行可信赖等特点，然而，该系统的集成范围始终是局部的，并且也不能统一智能地分析收集到的数据，其智能控制功能也是相当不完善。假如单独使用OPC技术，系统自主开发不是很容易实现，主要是由于技术要求太高，此外，使用OPC技术对系统界面、数据接口等开发，其方便性以及稳定性都不如使用组态软件。
根据以上的分析，假如通过组态软件和OPC技术实现公路隧道监控系统的集成，将极大提高监控系统的集成管理的质量。
2.2 两级集成设计
要想实现组态软件和OPC技术两级集成，需利用Kingview6．52进行组态软的件部分设计。公路隧道监控系统两级集成的具体途径是：先通过Kingview软件实现工业控制类系统的集成，以此对隧道内每一个控制设施的集成化管理进行有效处理，接着利用Kingview可作为OPC服务器的功能，并与其他子系统给出的OPC服务器接口，对监控系统二级集成的OPC服务器进行构建，然后由用户开发的软件集成平台，通过将OPC客户端接口与OPC服务器相连，把每一个异构子系统数据源传到到软件集成平台，进而完成公路隧道监控系统平台化集成管理。其集成结构图见下：
3 结束语
随着公路隧道交通的快速发展，极好地将交通压力问题进行了处理。在公路隧道内，为了使人们的行车安全得到保障，同时也为部门能有效处理突发事故提供便利，必须着手于对相配套监控管理系统的开发
篇4
1 市政道路施工质量控制中存在的主要问题
工程项目施工过程中的任何一个环节如果出现问题，最终都会给整个工程带来严重的后果。目前我国市政道路施工工程的质量控制主要存在如下问题。
1.1 施工地质条件影响施工周期
一般情况下，市政道路工程的施工场地很难实现交通封闭，从而造成了施工作业空间狭窄的情况，这使市政道路质量控制工作较之其他施工工程项目显得更为零散，缺少必要的连续性。在考虑到诸如电力、电信、煤气、给水、排污管道、有线电视、供热等各种管线往往处于相互交织和彼此干扰的状态，从而使本来就狭窄的施工场地显得更加拥挤和凌乱，一旦施工人员没有准确定位某些管线的位置，就有可能在施工过程中对这些管线造成损害，继而可能会威胁到人民群众的生命健康，并造成重大的经济损失。反映到施工层面，为了避免上述负面后果，自然会延缓施工进度。
市政道路工程还容易受到施工现场地质条件的影响，如果施工现场的地下水位高，土质差，就需要采取深井或井点降水等措施，待水位降至符合施工条件之后再组织沟槽开挖工作，这样才能保证正常施工，于是增加了施工质量控制的难度。
1.2 对施工周期有严格要求
市政道路工程在进行过程中不仅会产生噪声和粉尘，而且还会影响居民的出行，对周边居民的日常生活形成了一定程度的干扰，为了减少上述干扰，就有必要对施工周期做出严格要求，并且在实际工程中，市政道路的施工周期只能提前，不准推后。在这一约束条件下，很多施工单位往往根据工期来倒排进度计划，在抢工期的同时忽略了事前建立科学合理的质量控制体系，从而为整个施工活动提高了难度。
1.3 施工过程中存在高难度环节
从实际层面来看，在路基及土方工程施工过程中往往出现以下的质量问题:1)路基弹簧、路床积水、路基局部沉陷、路堤失稳、边坡滑塌、基底压实度达不到标准;2)在挖方工程中容易出现土方侧移、坍塌、下陷、超挖等情况;3)在回填工程中回填土标高厚度的表层不平整、密实程度不够等现象;4)以混凝土施工为例，由于养生不够导致混凝土表层风干收缩，容易形成浅而细的网状或发丝裂纹。并且由于角隅处基层的接触面积相对较小，于是单位面积所承受的压力相应增大，基层相对沉降随之增大，最终造成板下落空，缺少足够的支撑，角隅处便容易形成局部裂纹。
1.4 不规范管理影响施工质量
转包现象违反《建筑法》，在施工过程中普遍存在，转包会导致整个施工过程中出现缺乏科学规范，不按时间进度和工序要求施工，质量控制意识淡薄，施工水平低下，缺乏足够的管理素质，安全责任制度不完善等一系列严重问题。上述问题不仅影响了市政道路的施工质量，增加额外的投资费用增量，而且还会影响到居民的人身安全。
1.5 施工人员专业素质不高
施工人员是决定整个工程质量好坏的关键因素。从目前来看，从事市政道路施工作业人员大部分都是农民工。尽管他们在施工过程中吃苦耐劳，但由于他们主要凭借个人的经验，缺乏足够的专业技术训练，更重要的是缺乏相应的质量安全意识、安全事件屡见不鲜，于是进一步增大了市政道路施工质量控制的难度。
2 市政道路施工质量控制的主要对策
2.1 科学设计施工方案
施工方案能够起到规划蓝图的作用，其重要性不言而喻。首先，方案设计本身要符合标准规范的规定，要通观全局，科学规范，施工方案设计之前，要对施工地段的电力、燃气、热力、通信、给排水等管线的平面布置和互相交叉状况给予充分考虑，从而有效避免在施工过程中对路线进行大幅调整，并避免市政道路刚竣工就埋管等低效率现象。
2.2 构建科学合理的质量管理体系
为了有效地提高市政道路质量控制工作，就需要建立系统完整的规章制度，使整个市政道路工程施工工作科学化和规范化。
2.2.1 在市政道路施工初期，要严格依据国家颁布的相关法律法规、规范以及标准和文件，并遵循施工本合同的规定，以此制定出系统严密的质量控制细则，使整个施工过程和质量控制工作有章可循，有条不紊。
2.2.2 在整个道路施工质量控制工作中，如果条件允许，可以在施工工地设立能够开展独立试验、检测工作的观察室和实验室，按核定频率对施工单位的检测数据进行定期抽检和复检。为了提高工作效率和节省管理费用，也可以安排施工管理人员对施工单位的试验和检测过程进行全过程监督，从而进一步确保检验工作的准确性。
2.2.3 要加大执行力度，严格按照施工程序办事，要对每道施工工序，每个施工结构层次以及每一道关键部位都进行全方位的严密监控。有效运用科学仪器检测以数据说话，而不是仅凭经验办事。
2.3 妥善处理高难度施工环节
首先，在挖土过程中，要严格禁止挖土机械在沟槽边和支撑上碾压和行驶，要及时把挖出的土运输到施工现场之外，尤其要防止超挖土处的回填土事项。其次，在填筑前，要对基底进行清理。具体而言，不仅要挖除杂草和树根，而且要及时清除表面有机土、种植土和其他垃圾，并不能忽略对原基底的压实处理工序，填筑时应严格控制土的含水量，并用级配较好的粗粒土作为填筑材料。再次，要严格按设计要求和施工程序分层压实，并严禁在回填土中夹杂大块干土和建筑垃圾等杂物，严禁一次堆填表面振压，经检测合格后才能回填下一层土。
2.4 采取有效措施对混凝土路面进行质量控制
2.4.1 搅拌混凝土之前，要加强原材料和混合料的质量检测与控制，严格按照设计来对各种材料的用量进行配比，并在施工中根据施工条件的变化对混凝土的水灰比和坍落度做出适当调节;
2.4.2 拌制混凝土时，为了保证混凝土强度的稳定性和均匀性，要在严格遵守操作规程的前提下加强质量监督与抽检工作;
2.4.3 在浇筑混凝土路面时，应对基层进行浇水湿透处理。
2.5 提高施工队伍的技术水平
施工单位应健全完善的岗位责任制，为施工人员定期提供有针对性的专业技术培训和安全管理培训，同时要加强专业技术培训和安全管理培训的考核力度，有条件的施工单位可以开展必要的施工人员资格、技术水平认证。此外，还要尽量为施工人员改善劳动条件，这类似于从另一个角度激励了施工人员的劳动热情和提高施工人员的质量、安全意识，能够给施工人员提供一个压力缓解的心理状态，从而能够更好地开展市政道路施工工作。
3 结语
市政道路建设的质量控制，重点是施工阶段的质量控制。这需要工程技术人员、管理人员、操作人员等各方面都要严格按照设计要求，通过密切配合来顺利完成每一道施工工序，使市政道路施工质量得到有效保证，从而实现市政道路建设的安全施工。
参考文献：
[1]王秀萍. 浅析市政道路旧路改造工程的质量控制[J]. 山西交通科技,2009,(1).
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现代人都很熟悉自己天天生活的环境，所有人都知道到他们居住、工作、生存的地方叫做城市，然而绝大多数人对于城市这个概念并不是特别熟悉。琳琅满目的摩天大楼加一览无余的空地，不能称之为城市，城市之所以称之为城市，是因为城市道路两旁有着决定城市空间特征的两排建筑物。道路两旁的建筑物年复一年的改变着，这从一定程度上反映了这个城市、这个国家的历史变迁以及人文气息的发展。下面就我国目前的城市道路发展简要的做出探寻，并从历史的经验中总结出一些今后我国城市道路发展的方向。
一、浅谈中国城市道路空间的发展历史
中国的古代城市虽然经历了更替发展，但是由于当时的交通工具比较单一，基本上都是以慢行的交通工具为主，所以城市道路千百年来并没有发生太大的变化。表现出来唯一一点较为明显的变化就是，道路的宽窄随着各个历史不同时期会有所改变，城市道路空间的改变也就仅仅停留在道路的宽窄、长度上面而已。
在古代格子式的生活系统中，城市道路不仅是人以及车辆行驶的要道，同时还是划分“乡坊”的重要手段工具。通常都是用几堵高高的围墙将各街划分开来，并且围墙都是采用封闭式的闭合方式，可见其交通性是远远胜过生活性的。城市道路两旁的建筑都是简单的直挺挺的几堵墙，并且道路两旁的景点呈现出大量的连续性和重复性，给人一种单调、乏味、毫无乐趣可言的感觉。给人的第一印象就是感觉仅仅是为交通才修建的，这与中世纪以前的意大利看到的用于生活的那种狭窄的城市道路形成了强烈鲜明的对比。
二、我国交通道路目前存在的问题
随着改革开放的快速发展，我国对于城市的建设不断地加快步伐，我国的城市面貌正在发生着日新月异放入变化。由于交通的发展需要，马路被不断地拓宽，城市立交桥也越建越多，城市道路两旁的建筑也是汇聚了当代建筑设计的美感。从专业的角度对其进行审视时，可以说设计得堪称完美，让人感觉无从挑剔。但是如果从城市这一个大整体而言，城市道路与建筑之间、建筑物与建筑物之间、建筑与环境之间总是感觉少了一种基本的和谐的环境关系。为了满足建筑红线的要求，尽量不要破坏它的前提下，建筑物总是合适的范围内或者体量突出，或者随意退后，这从整体上给城市的韵律节奏感和连续性大大地打了一个折扣。不仅是这样，还有随着城市建筑中商业广告的不断出现，这给人一种消极的、秩序混乱的感觉。再加上城市中机动车辆的队伍庞大，根式破坏了城市整体的和谐与宁静的氛围。因为速度使得城市空间的尺度在人们的眼中被扩大，这使得城市道路中给人的一种美的视觉感受逐步减淡。因此，在新形势下城市道路的建设要突破人们对它现在的看法，在景观设计方面面临着前所未有的重要挑战。
三、为解决目前问题所提出的有效方案
现就以一个开发区的控制规划为例，探索在解决城市空间道路上所采取的有效方案。
在这次开发区具体的改造中，我们比较新颖的一点就是引了西方的设计理念，那就是追求建筑物的人性化。这次详细规划的基础是以前街和后街的道路发展模式，其他一些交错的道路网也给我们详细的规划提供了参考的依据。
前街: 作为最能体现城市特点的主要道路，其面向广大市民的公共性，就决定了它区域内的建筑物要立面设计，以求达到形成良好的连续性的视觉景观。
后街: 最为城市中重要的辅助要道，相较于前街而言，它具有很好的私密性。所以他对于服务市民的功能会减弱一些，主要是负责货运以及市政部门的要道。
下面我们引入了建筑学中几个控制要素来对辅助我们更好地进行城市道路的建设和规划。
（一）退后
大体上主要包括了城市道路中墙顶部以上的退后和建筑红线的退后，它们主要对城市道路墙高度上的统一性和连续性会造成一定的影响。
1)建筑红线: 在建筑学中所有的建筑必须严格遵照建筑红线的要求，不得超过它的标准压线，而且要保证沿街的建筑总长度必须大于或者等于地块总长度的80%，这样是为了既保证了城市道路空间的围合感，又不会影响建筑给人带来的总体上的连续性。依照建筑物的自身功能和它们的使用性质的不同，应该分别控制退道路红线3——10m。
另外值得注意的是，城市空间道路还必须设置一个壁障来压制建筑红线，这是用来分割公共空间与私人空间，同时还保证了道路墙的连续性。关于壁障的选取没有什么特殊的严格要求，只需要高度控制在18m以内就行。壁障的材料本身最好以通透型的为主，可以在其内部配置里面添加相应的绿化种植，另外还要确保城市道路和建筑物主立面方向处于同一水平线上。
2)沿街建筑高度: 根据规划的要求，沿街建筑高度的范围必须控制在10——24米的高度范围之内。 同时沿街的建筑总长度必须大于或者等于地块总长度的80%，对于更高层的建筑一般不能随便设置，通常都是设置在临街区之后，并且对其高度的控制要严格，不能超过最高的高度临界点。
以上的规定不仅满足了建筑上的建筑施工原则，同时还满足了美学的原则。人、建筑、城市道路这三者之间处于一种非常和谐的尺度，在此基础上所形成的道路空间是相对紧凑、协调的，同时能够满足行人欲机动车辆双方的需求。在商业比较繁华的闹区，通过设置有效界定的概念，使得大排的建筑物并没有被繁华的闹市所左右，还保留了一丝和谐的气息。
（二）装饰
为了不影响整体的市容，必须对城市中所有的广告标牌做一个统一的规定，否则任由其随意地发展，后果可能无法想象，可能就不仅仅知识影响市容，甚至是发生更加严重的危害。
为了不影响城市空间道路施工建设的最后效果，要求广告及其装饰物应该满足以下的所有要求: 关于空调隔板的材质最好选取通透镂空的材料，这是考虑到要与建筑物协调的因素；所有的广告牌要求都设置在一层楼高以下的高度，最高不能超过外墙面超过20cm。标牌: 要求在相同位置设置统一的标牌系统, 如门牌、指示牌。墙体绿化与小品: 不能破坏城市道路墙的连续性。小品尺度适中, 绿化亲近宜人。
（三） 公共安全
城市的各种变化和发展都是以安全第一的前提条件下完成的，不管历史发展到那个阶段，都不可能舍弃安全的第一位。尽管城市道路的发展将来可能还会到达一个新的高度，但是无论设计能走多远，但是安全质量永远停留在原地，坚守者作为城市建筑的一个最起码的底线。如果说，未来发展的某一天人们打破了这一道底线，那只能说他们是在走后退的道路，没有真正做到与时俱进，而只是徒增形式而已，这样的城市道路建设肯定是不会长久的。
结语
城市的道路空间设计对于反应一个城市，甚至是一个国家的精神风貌有着重要的指代作用。做好城市空间道路的设计不但有利于提升市民的综合素质，为人们出行提供更加人性化交通设备，更能够在一定程度上体现一个民族的整体风貌，对于民族精神的体现和弘扬邮政重要的促进作用，人们与整个也许就是在这样潜移默化的环境中不断得到升华。
[参考文献]
[1]宛素春等。城市空间形态解析[M]。北京: 科学出版社。2004
[2]樊家龙。交通方式对城市空间形态的影响[J]。资源开发与市场。2007。( 6)
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高速公路监控系统的目的是保证行车安全和道路畅通，在此基础上进而实现出行服务、交通事件应急处置、路产路权保护、环境保护等其他目标。高速公路监控系统一般分为收费监控系统、隧道监控系统和道路监控系统。道路监控系统主要是对高速公路干线、互通立交、隧道等高速公路重点路段进行监视，掌握高速公路交通状况，及时发现交通阻塞路段、违章车辆，及时给予引导，保证高速公路的安全通畅。2010年以前，甘肃省大部分高速公路由于在建设初期建设资金紧缺，线路长，路网车流量较少，高速公路监控系统的建设主要以收费监控系统和隧道监控系统为重点，道路监控系统建设规模相对欠缺，在路网内只安装了少量的外场监控设备，主要分布在互通立交处和隧道口，而且整个外场监控系统与收费监控系统合并运行，不能充分发挥监控系统作用。为进一步提高道路通行的服务水平、加强道路运行情况实时监控、及时处理道路通行中出现的各种问题、加强甘肃省高速公路管理局对交通突发公共事件的应急决策能力、监督管理控制能力、应急现场协调能力、监测和处置能力，基于以上原因，2011年，省高管局在全省高速路网范围建设了《高速路网智能监控系统升级改造项目》（以下简称《全程监控项目》）。该项目其中一项关键内容就是完善了全省高速路网的道路监控系统，基本实现了全省高速公路的“全程”监控，“无缝隙”监控。以下笔者将着重对《全程监控项目》中的道路监控系统进行介绍，并结合该项目总结出高速公路道路监控项目在设计、施工中的技术要点及注意事项。
1 《全程监控项目》简介
1.1 项目概述
《全程监控项目》涵盖了全省高速路网共计21条高速公路，共计里程约2000公里。建设单位将该项目划分了六个标段：2个通信标段、4个监控标段。通信标段主要负责全省高速路网的交通专网（即通信系统）升级改造；监控标段主要负责全省高速路网监控系统的升级改造。其中，监控标段的工程内容主要包括四个方面：
（1）原有收费监控系统的数字化改造。包括：“收费站――路段监控分中心――省监控中心”三级数字化视频监控平台建设；所有收费监控图像的数字化改造及传输；配套工程及附属工程。
（2）收费管理所监控分中心电视墙、监视器、控制台等的升级、改造；
（3）道路监控系统建设。包括高速公路沿线外场监控摄像机、可变情报板安装；配套工程及附属工程（如：基础土建工程、视频传输光缆工程、以及管道桥架工程等）。
（4）其他工程。包括：管理所门禁系统和视频会议系统升级、改造等。
1.2 道路监控系统建设情况简要介绍（以监控四标为例）
（1）外场监控摄像机设置。监控四标主要实施了甘肃省河西地区的六条高速公路、共计里程761.47Km路段范围的工程建设。在高速公路沿线共计安装了315套外场监控摄像机，平均间距约2.5公里。摄像机均采用基础路侧安装方法，主要设置在互通立交、服务区、停车区、急弯、长下坡、雨雪天气影响严重和易发生地质灾害等特殊地段。供电方式采用电缆供电和风光互补供电两种，距离收费站、服务器、停车区较近的摄像机采用铠装电缆供电方式（共计67套）；就近无法取电的摄像机采用900W风光互补供电系统供电（共计248套）。
（2）可变情报板设置。全标段共设置了3套门架式可变情报板、20套F型可变情报板。主要设置在高速路网中的交通流关键点（互通、收费站、服务区等）和交通安全关键点（交通事故多发点、地质灾害易发点、长大坡、长隧道/隧道群等）。供电方式均采用就近电缆供电。
（3）外场监控图像传输方案。外场监控视频图像的传输，包括：外场监控视频至管理所（路段监控分中心）的传输、管理所至省中心的传输。外场监控图像至管理所的传输采用先通过数字压缩视频传输系统传输至就近通信站（收费站或服务区），再经过路段接入网传输至管理所的方式。管理所至省中心的传输由干线通信系统提供传输通道。
由于本项目建设资金有限，外场监控视频的传输光缆未单独敷设，而是复用原有主干通信光缆，整合了其中空闲的4芯作为本次视频传输的光纤通道。
首先，外场监控视频图像（模拟信号）接入视频传输系统前端的双路视频编码器（备用一个视频端口、输出为数字化以太网视频数据）。其次，连续串接或跳接的多台双路视频编码器通过4芯视频光纤与通信站内的三层以太网交换机组成千兆自愈环网。数字化后的视频流通过交换机进入通信系统接入网，通过接入网上传至路段管理所（监控分中心），在路段管理所进行集中存储、管理。
图1 外场视频图像传输示意图
（4）视频传输光缆（尾缆）。外场摄像机信号通过尾缆（GYTA-4）接入中央分隔带主干光缆（4芯视频传输光缆）。部分外场摄像机基础处没有与中央分隔带相通的路面横穿管道，需要沿边坡埋设管道至最近的路肩人井，然后进入中央分隔带。
图2 尾缆敷设示意图
2 道路监控项目在设计、施工时的技术要点及注意事项
2.1 外场监控视频传输光缆
针对外场监控视频传输光缆方案设计时，视频传输光缆究竟是复用原有主干光缆的空余光纤（抽芯熔接），还是全新敷设视频传输专用光缆的问题，笔者认为：对于建成通车时间较早的高速路段，由于是改建项目，限制因素和不确定因素较多，如果建设资金允许，建议选择全新敷设视频传输专用光缆的设计方案；对于新建高速路段的道路监控项目，建议选择复用主干光缆的设计方案。
笔者实施过的《全程监控项目》监控四标的道路监控工程，6条高速路段外场监控视频传输光缆全部采用了复用原有主干光缆空余纤芯（抽芯熔接）的方案。在实施的过程中发现很多问题（如：主干光缆纤芯断点太多；纤芯资源使用混乱；摄像机就近的中央分隔带人井没有原有的光纤接续盒；摄像机就近没有路面横穿管道等等），施工难度极大，严重影响了施工进度，增加了施工成本，而且经常发生通信系统中断、影响收费业务的情况。工程完工后总结发现，该分项工程发生的成本和变更费用远高于单独敷设专用视频传输光缆的费用。
2.2 外场摄像机选点的问题。除考虑摄像机布设的一般原则外，还应考虑：
（1）靠近有路面横穿管、或桥梁、涵洞的位置，减少尾缆的用量；（2）尽可能选择距离中
央分隔带近，而且有光缆熔接盒的路侧位置；（3）选点要避开附近的山体和树木，减少对风光互补供电系统的影响。
2.3 摄像机供电方式的选择。
（1）就近无法提供稳定的电源时，建议设计为风光互补系统供电方式；
（2）收费站、服务区、停车区附近的外场摄像机可以选择就近电缆供电的方式；
（3）当需用的电缆距离超过500以上时，建议选用风光互补供电方式。
2.4 风光互补供电设备的选择。
（1）结合各地的风力、日照等气象条件合理选择风机类型。例如：监控四标在河西走廊地区选择了结构强度高的垂直风机，而且钢结构立柱变更为Φ325的加粗立柱，基础混凝土的强度变更为C30；
（2）其他地方可选择适用的垂直风机或水平风机；
（3）风光互补供电设备的选择还要结合负载的功率。根据笔者的经验，一般900W的风光互补供电系统（600W太阳能板+300W风机）最大可带的负载约为75W左右。
2.5 土建施工注意事项。
（1）路肩处的摄像机基础、手孔以及蓄电池坑应保持1米左右的间距，避免做成连体式，否则造成路肩开挖的土方量较大，容易导致塌方，损坏路基。连体式开挖还有一个致命的缺点，就是支模难度大，浇筑时极容易跑模、炸模；
（2）手孔应设置在敷设光缆的一侧；
（3）蓄电池坑底部应预留渗水槽，盖板应预留安装排气管的孔洞。
3 结语
随着科学技术的发展，高速公路监控系统技术也发生了不断的创新和飞越发展。尤其是越来越多的新技术、新设备、新材料、新工艺的创新和使用，使得高速公路监控系统的设计、施工日趋完善，极大的提高了高速公路的运营管理水平，使得人们的出行变得更加安全、便捷。
篇7
一、市政道路建设项目施工过程质量控制
1.1市政道路建设项目施工过程质量控制的重要性
市政道路建设项目施工阶段的质量控制，是一个由投入物质量控制——施工过程质量控制——产出物质量控制的整个过程。施工工期、施工技术、施工气候、施工的地理环境以及人文环境等因素对市政道路质量都有很大的影响，无论哪一个因素没有控制好都会出现质量问题，这就是典型的木桶效应，因此对该项目的质量控制就显得极其重要。
1.2市政道路建设项目施工质量控制的依据
合同文件、设计文件(图纸)、工程质量评定标准与方法，是施工阶段质量控制的共同依据。在施工过程中，工序及原材料的质量控制还以一些专门的法规作依据，主要包括：
有关工程施工规程及验收规范。如钢筋混凝土工程施工及验收规范、地基与基础施工及验收规范，有关质量检验、取样的技术标准，使用的相关材料的验收、包装、标志是否符合国家标准。
二、市政道路建设项目施工阶段对质量进行控制
根据工程质量形成的过程和时间段来划分，可以将工程质量控制分为三个阶段：施工准备阶段质量控制、施工过程质量控制、竣工验收阶段质量控制。
2.1 施工准备阶段质量控制
对各项工程参与者进行审查。首先，监理工程师应该持证上岗，并且是懂经济、管理、技术、法律，并且还有丰富的实践经验的全面技术人才；其次，施工队伍的素质（包括思想、技术、身体）将直接影响到工程质量。因此，在审查时发现有不合格者，取消上岗资格。对施工方法进行审查。施工单位在开工前提交施工方案上报监督部门，经审核通过后即作为施工依据。对工程设备进行审查。对于重要的施工机械设备要定期进行检测，经质量管理人员认可后方可使用。对工程所需的材料进行抽查。所有用于工程中的材料必须有抽验报告、产品合格证。在施工前进行环境调查，熟悉施工环境。组织设计交底和图纸会审，并明确各部位的质量标准。
2.2施工过程质量控制
施工过程质量控制的依据：合同文件、设计文件(设计说明及施工图)等；技术标准、实验及取样的技术标准、材料验收的技术标准以及相关建筑安装作业的操作规范。施工工序的质量控制是保证质量的关键环节，工序质量控制的目的是在没有形成产品前，也就是这条市政道路没有结束工程建设时，对项目的质量进行监控，跟踪质量变化，分析引起质量变化的原因，采取措施纠偏。
工序质量控制的原则是通过对工序的一部分进行检验，统计、分析、判断整个工序的质量。如果工序质量与预期标准出现偏差，则进行深入分析，找出影响质量的主要因素，对其进行控制和修正。其控制内容包括：工序活动开始前对条件的控制，要求人、技术方法、材料、机械和环境能满足施工要求，为保障工序活动的质量，严格控制这五大影响因素是基础；采用必要的检测手段或工具，对工序活动结果进行质量检验；对检验所得的数据进行分析，从中找出这些数据所遵循的规律。根据工序数据分析和质量标准，对整个工序的质量进行判断，当工序质量正常，则进入下一个流程，当工序质量发生波动时，就进行工序分析，以寻找影响工序质量的因素特别是主要因素；找到主要影响因素后，要及时采取措施进行调整和修正，以达到规定要求；为了检查调整和修正的效果，需要对调整后的工序再次进行检测、分析、判断，直到质量达标为止。
三、工程竣工验收阶段质量控制工作当道路修建工程完工后，对该道路的路基、外观按规定进行质量核查，看是否符合国家标准和文件要求。工程质量验收分为过程验收和竣工验收。
3.1工程质量验收程序
对于工程质量的验收，应遵循一定程序：各个小项的工程完工后，由施工方的检验人员自行检验，并汇总；当各环节质检符合标准时，由施工方提出验收申请，建设单位应联合监理部门对该工程进行质检，并写书面报告。3.2工程质量验收的基本内容及依据
工程质量验收的基本内容是：保证资料检查、对分项工程的内容进行抽样检查；其中以原材料、施工检测、试验资料为重点。建筑工程的施工质量验收主要依据：国家有关道路工程建设项目的法律法规、经审批部门核准的项目相关材料、以及工程承包合同等。
3.3过程验收的要求
施工过程是形成质量的关键，因此，对影响施工质量的各因素进行监管对保障工程总质量起着重要的作用。市政道路建设的质量验收应该在施工单位自行验收评定后进行。凡是参与质量验收的人员必须符合国家相关规定及工程勘察、设计文件要求。应该做好原材料的取样和检测工作。
隐蔽工程要在隐蔽前由建设单位通知相关的监管单位进行验收，同时还要上报验收文件。只有通过分项工程和隐蔽工程的检查验收，才能保证施工质量与规定要求相符合。
3.4竣工验收的要求
竣工验收时由政府牵头，会同施工单位、监理单位进行的，具体的要求如下：
1. 施工单位第一次质量检验
为了在正式验收时顺利通过，所以在工程完工后，由施工单位自行组织质量验收，即第一次工程检验。第一次质量检验一般分为三个层次；分包方自验：工程分解成很多小块，负责每个小块的施工方在完成工程后自己组织质检人员，根据验收标准、合同条件和设计图纸对拟报的竣工工程情况进行检查验收。检查工程施工结果与设计要求是否符合，质量与规定和合同标准是否一致。项目负责方自检：根据分包方提交的自检报告和相关资料，由该分项的项目经理组织质检专职人员来进行检查。经过严格的检验，如果工程建设项目达到竣工标准的，可填报竣工验收的通知，如果没有达到标准，要进行整改。公司汇总检验：项目经理将分管的项目质检情况汇报给公司，公司组织相关专家对项目质量进行审核和抽检。如果项目质量不合格，则专家会根据项目特点给出整改意见，整改后再次进行检验，直到通过，然后正式申请验收。
2. 施工单位提交验收申请报告
竣工预检合格之后，建设单位正式向监管单位提交验收申请报告。接到申请后，监管部门将对申请材料进行审核。
3. 现场初验
建设单位所提交的材料符合要求，监管部门将对其进行初步检验。将检验结果及时通知建设单位，责令建设方在规定期限内完成修补的工作，如果必要则进行返工作业。
4. 进行正式竣工验收
初验合格后，由监理单位牵头，组织上级主管部门、质检局、使用单位、建设单位、设计单位等部门，进行正式竣工验收，通常正式竣工验收分为两个阶段进行：
分部工程竣工验收：把总工程分解成多个部分，其中某个分项工程己按设计要求建设完成，符合生产要求和使用条件，并通过预验合格，可以进行正式验收，并办理交接手续，在交接过程中应该请总包的施工单位参加。全部竣工验收：当施工方自建自查各分部的质量都符合国家标准和合同要求，并且通过了建设单位的总体审核，建设单位将与项目审查相关的所有资料上报给监理方，并与质检、主管、使用、设计等单位一起参与工程的质量的正式验收。当项目的质量验收完毕、交接手续办理结束、工作总结做了汇报、工程款进行结算后，此时该工程的所有工作才算结束。
四、结语
总之，由于市政道路的特点及建设规模和环境的特殊性，对市政道路质量提出了很高的要求。因此，必须特别关注市政道路建设的质量问题。在市政道路建设过程中，每个环节都涉及质量的控制。要保障市政道路的总体质量，必须对工程的全过程进行控制。
篇8
1 路灯照明监控系统设计思想
路灯照明监控系统采用分布式计算机控制系统，对路灯照明设备进行集中管理、分散控制。
1）设计本系统要与原有系统一体化。城市路灯处一直有两个与运行管理相关的系统，其一是地理信息设备管理系统，它的功能是管理着大量的设备数据。其二是电话接报系统，它的作用是日常处理群众报修路灯的管理系统。现行的本系统设计采用嵌入Maplnfo 地理信息的方法，实现了与原有“地理信息设备管理系统”完美结合。现使用的此系统的故障自动报警功能 ，可以将本系统的自动报警与电话报修统一管理、统一监督，充分发挥故障处理系统的管理职能。
2） 采用分布式结构。由于路灯照明监控系统是多目标、多任务、多参数、多功能的实时系统，因此，需要采用分布式系统。系统设监控中心控制室和监控终端现场监控站两级，由监控中心统一管理。每监控终端为相对独立的监控站，能实现就地控制的各种功能。系统功能还包括能实现手动控制、就地控制和远程控制的相互切换，当通讯系统、监控中一心出现故障时，各监控终端仍能实现就地控制。
3） 系统扩展灵活，重组容易。
4） 模块化兼容的应用软件。路灯照明监控中心计算机系统采用开放式体系结构。有利于将来系统的升级。监控终端、监控中心和通信系统构成一个先进的管理控制和数据采集系统，实现对路灯照明系统的集中管理及分散控制。
2 路灯照明监控系统设计分析及要求
城市路灯照明监控系统，由监控中心、通讯系统、监控终端组成。监控中心系统采用专用软件系统，通讯系统选用GPRS 数字公网通讯系统，监控终端RTU实现就地的数据采集和控制，同时将现场采集到的数据经通信设备采用无线方式上传至监控中心，并接收中控指令，实现远程控制。中控系统采用基于WINDOWSNT操作系统的监控软件，通过ISDN实现对各监控终端的远程通信、监控及数据采集。通信设备为H7710 通讯模块安装在监控终端内。监控系统的结构设计既要符合路灯照明计算机控制的监控模式，又要考虑到路灯照明的运行特点和研究对象的自身特点，设计的监控系统总体结构应能完成路灯照明各监控对象的实时监控，这些监控的基本要求包括数据采集、操作控制、运行监视、数据库管理、报警与打印、经济运行管理等多方面的内容。
3 路灯照明监控系统的设计重点
1） 监控终端的选择。监控终端是系统监控功能的执行设备，使用量大、分布广、运行环境差。因此，监控终端的选择是本系统的重点。城市路灯变压器主要是两种，杆上变和箱变。杆上变的容量小，有2 路控制输出。箱变的容量大，应按8 路控制输出设计。每个控制箱都安装了电费计量表，作为电费计量标准。目前是人工定期到现场抄表，随着本系统的实施可以由监控终端完成远程抄表工作。监控中心掌握着全市的路灯电费情况，对于路灯运行的经济管理起到相当重要的作用。目前，路灯运行存在着后半夜电压偏高的情况。电压偏高会减少路灯设备的运行寿命、浪费电力能源。因此，监控终端应该有扩充自动调压的功能。
2） 监控终端的主要特点。路灯监控终端（RTU） 特点应包含如下几个方面：a.可实现6 路单相AC或2 路3 相AC电流的测量，全部采用交流采样，可直接测量AC0- 265V电压和AC0～6A的电流，无须外接变送器。可提供电压、电流、有功功率、无功功率、功率因数、亮灯率、等测量参数。b.可以按不同的时间表分别控制8 路输出，可以实现全夜灯、半夜灯、调压等控制。c.具有面板LED显示功能，电源指示、运行状态、通讯状态、故障报警外，8 个DI和8 个DO均有LED显示，便于维护人员检修和维护。d.支持多种通讯方式，方便用户选择。e.采用专门设计的免维护断电保护模块，电源断电后可持续工作 30 秒，自动发送断电报警信息。f.所有输入／输出信号及 RS- 232、RS- 485接口全部光电隔离，RS- 232 口用于与监控中心的通讯及当地维护，RS- 485 口用于扩充现场的其它智能设备，如：数字电表等。g.宽范围的工作电源，从AC85～265V都可以正常工作，电源短路保护电路采用无熔断保险设计，故障恢复后可继续工作。h.全部采用表面安装工艺，体积小，集成度高，硬件可靠性高。i.所有端子均采用拔插端子，更换模块不需要拆线。集成的CT模块，更换模块时保证电流回路不开路，维护简便。g.硬件结构采用一体化设计，无须外配任何设备，体积小，可方便的安装于路灯控制箱或箱变内，并有2 种安装方式，可横式安装或立式安装，供用户订货时选择。k.主站城市照明监控软件，以地理信息系统为平台，可实现系统的组态和监控。l.具有短信息自动报警功能。故障信息可直接发送到设备维护人及其领导的手机上，且支持全国漫游功能。
3） 监控终端的主要技术指标。a.2 路3 相AC0~6A电流的测量，全部采用交流采样，无须外接变送器。b.3 相AC220V电压的测量，全部采用交流采样，无须外接变送器。c.8 个隔离的DC24V数字量输入。d.8 个隔离的 AC220V／SA 数字量输出，可实现多路路灯控制及半夜灯控制。e.一个隔离的RS- 232 通讯接口。f.一个隔离的RS 一485 通讯接口，可接电度表。g.有三种无线通讯模块供用户选择工业级GSM通讯模块，工业级CDPD通讯模块，NoterModem 通讯模块，无线电台通讯模块。k.失电报警功能：电源断电后可持续工作30 秒，自动发送报警信息。l.面板LED显示，除电源指示、运行状态、通讯状态、故障报警外，8 个DI和8 个DO均有LED显示；j.测量精度：≤0.5％。k.环境温度；- 20℃- +70℃，高寒地区应选半导体制热选件。m.工作电源：AC85、265V。13） 外型尺寸： （长×宽 X高） 230×150×130mm （含 CT模块高度）
4 结语
主要描述了路灯照明监控系统的主要任务、设计特点、设计思想、基本要求及对自动监控系统总体进行了概述；实现对各个监控终端的远程和就地的双重监控和数据采集、并实现对数据进行处理、存储、报表生成、打印等功能。并重点介绍了RTU监控终端参考指标。
篇9
一、路基施工的前期准备工作
1.1 把好铺筑材料质量关
1.1.1 选好路基的基土。 对控制路基来说，首先要做好铺筑材料关，选择优质的路基基土，因土的种类很多，但不是所有土都可作为路基土的，必须选好的砂性土或砂质粘土，由于这种土排水性能良好，较易压实。
1.1.2 做好击实试验。 击实试验是控制压实系数和密实度的重要试验项目，通过试验绘出击实曲线，可求出在最大干密度 Pe 时的最佳含水量 Wj 来，而 Wj 是确保路基压实度的关键指标；最大干密度是检查路基压实度的。 道路设计时可根据该道路投入使用后，可能发生的最大车辆轴载值的平均值来确定路基压实度。
1.2 充分了解施工项目的地质情况，在施工前期加强地质调查工作， 是提高公路路基施工质量的重要环节
首先要在施工前了解公路所经过地区的地质情况，因地制宜采取相应的荷载预压、置换、挤压等既经济合理，又行之有效的处理方法，避免因地基承载力不够所引起的路基危害。 其次是采取恰当的施工措施，确保路基具有稳定性。 第三是严格控制路基填土厚度与质量，路基土不得含有垃圾等杂物。第四是要根据不同材料的性质严格控制路基材料的含水率，含水率过高或过低，都会影响路基的整体性。五是要避免边坡的塌方危害。
1.3 重视和加强路基冬季冻胀翻浆的保护工作， 是提高路基强度，保证公路质量的重要环节
冻胀翻浆是冬季寒冷地区公路特有的路基通病。 路基附近存在表面积水及地下水是形成翻浆的必要条件。 因此，要把改善路基排水条件放在首位，最有效的措施是使路基满足最小填土高度以减少地面积水及地下水毛细上升的影响，使路基土的含水量降低。 另外采用粗粒土填筑路基，可以减轻和防止冻胀翻浆的发生。
二、施工测量
施工测量的内容主要包括：导线、中线及其水准点复测。 操作的具体要领：1）要认真研究图纸，复测后检查与设计是否一致。 2）路线的主要控制桩如交点、转点、圆曲线的起点与终点等均必须采用可靠的桩固方法予以保护或移桩保护。 3）为满足施工期间引用需要，可增设临时水准基点标高。 4）在每道工序施工放线时.测量误差要满足规范要求，保证纵横断面的定位施工精度，使路基及其构造物的定位及尺寸满足设计要求。
2.1 图纸审查
设计图纸是施工的最基本依据，应通过审查图纸，对道路的走向、曲线、结构物的设置，当地的地质、水文、线路附近自然地貌、河流、路基各段土方情况，道路横断面设计等情况进行充分了解。
2.2 现场察勘
为编制可行性的施工组织设计和施工计划，做好任务分工，组织施工机械设备进场，必须进行全面的踏勘工作，以查清工程范围内的地形、交通、附近建筑物与构筑物、供水、供电和场内外运输路线、生产和生活设施的设置地点等与施工相联系的各种情况。
2.3 编制施工组织设计
施工组织设计是指导工程施工和施工全过程的全局性纲领文件， 是对整个施工项目进行全面的统筹组织与安排。 因此，应依据图纸审查和现场踏勘收集到的情况核实工程数量，按工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备情况，编制一个具体、可行的施工组织设计方案。
三、控制好地基分层碾压的虚铺厚度和碾压遍数
当路面承受车辆荷载时，路基所受到的荷载应力是随其深度而减小的，因此，分层碾压路基土时，每层地基土的虚铺厚度从下向上逐渐变小，而每层虚铺厚度与压路机械的类型、吨位和土的种类有关。 比如，天然级配的戈壁土，若每层虚铺厚度 30cm，采用普通压路机，其吨位应不低于 18～20T；若采用振动压路机，其吨位可选 12～15T。 如果是砂性粘土，在最佳含水量（12～15%）状态下，其虚铺厚度控制在 35～40cm，采用普通压路机碾压，其吨位为 15～18T；若用振动压路机，其吨位为 10～12T。 至于碾压遍数，从理论上讲，与压路机类型、土的种类和压实度有关，但具体多少遍较难确定，有经验的压路机手大多是从压路机的轮迹上来确定的，就是：压过的路基面上看不出有明显的轮迹时，就说明已基本压实了，就可以取土样作干密度试验了，否则还得继续碾压。
四、控制好地基土的含水量，达到最佳含水量时，碾压方可取得最大干密度值
在击实试验中求出的与最大干密度相对应的最佳含水量 Wj，说明这种土体只有在最佳含水量 Wj 时才能得到最大密实度。 因此，当地基土按前述方法确定虚铺厚度且铺上虚土、摊平后，应先测出该土层的含水量 W，如 W>Wj；土太湿，需晾至 W≈Wj；如 W
五、橡皮土的产生原因及防治措施
当地基土是粘性土时，如果土的含水量过大，极易出现“橡皮土”现象，就是：压路机走上去，机身部位下面的土下去了，周围的土却像橡皮一样弹起来了，压路机向前开，同样的现象又会发生，这时地基土呈“弹簧状态”，由于土中的水分出不来，再多次碾压也无法将土中的水压出来，因而也无法将土压实。 对付橡皮土的办法有两种：一是换土，把橡皮土挖出来，换上其他种类土，再分层碾压；二是将橡皮土挖出来、晾干、打碎后，掺加适量的生石灰碎块（粒径 5～10mm）、拌匀，洒适量水至最佳含水量后，分层铺平，重新碾压。
六、严格检测地基土的压实度确保路基质量
路基的压实质量取决于每层土的压实度；这一层土的压实度若达不到设计和规范规定的标准值，就不准进入下道工序（下一层土的碾压）。通常用灌砂法来检测每层土的压实度；检测时应严格按试验规范进行操作（详见《灌砂法试验规范》相关规定），无论是自检还是抽检，都应确保规定的频率，即每压实 800m2（路基）土层检测 8 处。 压实度的评定要以一个机械台班完成的路段压实层为一个检测单元， 这样，如果检测后为不合格，就能及时进行补压，不致因时隔太久而发生含水量变化过大现象。
当现场实测的压实度小于设计要求的压实度时，应检查所填基土的含水量： 当填土的含水量 W 与其最佳含水量 Wj 之差在±2%以内时，说明压实度还不够，需再增加碾压遍数（1～2 遍）；如碾压遍数已超过 10 遍仍达不到压实度要求，则应减少压实层厚度（铲去 5～10cm 后再碾压 1～2 遍）。当 W>Wj 时，应将该层土挖松，晾干后再重新碾压；而当 W
七、质量控制主要有以下两个要点
7.1 路基填方地段的质量控制
在选用填料时，要严格把关，对塑性指数等超过规范要求的不允许做填筑材料。 要控制填料的含水量，应尽可能控制在最佳含水量范围之内。 只有填料在最佳含水量时，经压路机碾压，才会达到最大密实度。
7.2 路基的压实
影响路基压实的主要因素是土的含水量、土的性质以及压实机具和压实方法的选择。 实验证明，在最佳含水量时压实的路基，土壤颗粒最紧密，水稳定性最好。 因此含水量是影响压实效果的决定因素，在施工中应严格控制。
八、结束语
篇10
1.项目建设的必要性
1.1 有利于提高交通管理服务水平和运行效率
以国家智能交通系统体系框架为指导，建成“高效、动态、安全”的基于电子车牌的车辆及城市交通管控系统，将为公安、交管部门提供及时、准确、全面的信息决策支持和车辆管理信息化监管手段，有效的动态收集道路车辆信息和治理套牌、违法车辆，从而大幅度提高城市交通运输系统的管理服务水平和监管效率。
1.2 有利于城市道路网的通行能力，减少堵塞，增加交通机动性
通过车辆及城市道路交通智能化管控系统建设，可以为出行者提供全方位的交通信息服务和高效、经济、人性、智能的交通运输服务。系统使用电子车牌作为手段，增加交通信号的机动性，提高通行能力，减少行使车辆的堵塞。
1.3 利于降低汽车运行对环境的影响，节能减排
在我国，机动车尾气排放已成为城市大气污染的主要来源，甚至一些大城市机动车排放的污染物对大气污染指标的占有率已经达到60%以上，雾霾废气，严重影响人体健康和环境保护。
通过车辆及城市道路交通智能化管控系统建设，通促进电子车牌、网络、计算存储技术的广泛运用，提高交通资源的利用效率，降低能耗，减少排放，使得交通需求的增长与交通设施技术的发展相互促进，步入良性循环的发展轨道，真正做到“绿色交通”。
1.4 有利于提高车辆运输的经济效益
通过车辆及城市道路交通智能化管控系统建设，以提高交通运输效率、提高交通通行能力，减少交通运输支出，节约成本，将直接关系到城市经济持续、稳定发展。
1.5 五是有助于“智能交通”的建立
通过车辆及城市道路交通智能化管控系统建设，将彻底解决动态车辆身份识别、信息采集、可靠沟通、实时管理等问题，有助于云南整个“智能交通”系统的建立。
1.6 有利于提高信息化水平，并拉动整个高新技术产业的发展
车辆及城市道路交通管控智能化系统以交通的信息化、智能化为核心和基础，带动相关产业的发展，提升高新技术产业在城市整体产业结构中所占比例，促使产业结构向高科技、低能耗、重环保的技术密集型转变，带动整个高新技术产业的发展。
2.目前发展现状和相关问题
目前，主城区总体交通情况平稳，但城区内道路智能化保通形势依然严峻，如何对城市车辆、道路交通实行智能化的有效管理，确保城市交通状况良好，是各级相关部门需要解决的问题。根据调研分析，城市车辆及道路交通存在以下难题：
2.1 管理部门不能动态获取车辆及交通信息
车辆交通管理部门不能够动态得到实时交通流量信息、车辆运行信息、交通引导信息、综合调度指导信息、车辆基本信息、交通违章信息、车辆定位信息等，从而无法对道路交通进行全方位管控和分析。
2.2 阻碍特殊车辆通行能力
一些特殊车辆（如医院救护车辆、执行任务的救灾应急车辆、武警军队车辆）在紧急执行救护、救援任务时，常常因为道路堵塞而不能通过红灯路口，不能及时到达目的地，完成救护、救援任务，给人民群众的生命财产安全带来隐患。
2.3 信号灯不能智能化动态指挥
在现有技术条件下，道路交叉口的交通管理主要是通过交通信号灯红、黄、绿的显示变化来指挥车辆通行。但道路交叉口的各个方向上的车辆通行数量往往是动态变化的，而交通信号灯的指示变化却往往是固定的，不是动态的随着交叉口的车流量信息变化的。
2.4 车辆治理监管难
目前的城市交通还存在大量的套牌车、报废车、非法运行车辆、交通违规和肇事逃逸等现象，给社会造成了很坏的影响，但由于缺乏有效的探测、跟踪手段，数据信息交流不及时，给治理管控带来了很大的难度。
3.项目建设的内容及措施
对于车辆及城市道路交通智能化管控系统，必须彻底解决动态车辆信息管理难题。因此，以“物联网”技术、智能的车辆信息采集技术、云计算的数据存储和处理技术为基础，采用电子车牌来使其具备车辆身份识别功能，以及自动与管理系统保持信息可靠沟通的功能，是解决动态车辆、信息采集、可靠沟通、实时管理的关键。
系统将实现如下功能：a.通过电子车牌动态实时的采集车辆的各种信息数据，通过涉车信息资源服务，有效提高交通、道路管理水平；b.高效稳定的物联网数据传输和交通信号灯的动态智能指挥，提高道路的通行效率和特殊车辆的通行速度；c.通过电子车牌的防伪溯源和信息跟踪识别出：盗抢、走私车辆、套牌车辆、非法营运车辆、交通违规车辆、报废车辆、逾期未年检车辆、未缴纳真养路费车辆、未缴纳车船使用税车辆、未买强制第三者责任险车辆、无牌车辆，为行政执法提供及时精准信息，有效辅助警察监管治理；d.加强道路分配管理，并且配合电子车牌监控手段和通信手段，使专用道路交通处于有效的监控之下；e.强大的后台的数据存储和统计分析，实现实时的交通状况调整指导。
3.1 系统总体部署
车辆及城市道路交通智能管控系统总体构成由RFID标识装置、置于道路上的RFID收发装置、路口信息处理系统、中央信息处理系统以及交通信号灯控制装置、交通信号灯显示装置组成。
3.1.1车辆上的RFID标识装置
为了便于管理，可将RFID标识装置嵌置于车辆的车牌中（也可封装在一起），在进行车牌初始安装或年检时进行有关信息的写入，使得该RFID标识装置同时还包括车辆和使用人情况等基本信息。
3.1.2置于道路上的RFID收发装置
RFID收发装置安装在地面道路相应的车道上，由RFID收发装置通过射频信号与标签进行信息交互，达到信息采集的目的，获得车辆通过该装置时的相关数据，经过分析计算后，即可形成该关联路口所需要的控制信息。
3.1.3路口信息处理系统
路口信息处理系统包括信息采集、信息处理和信息三个模块组成。信息采集是通过RFID收发装置发送来的信息形成处理数据；信息处理主要是对采集到的RFID标识信息进行汇总和统计；信息主要将处理好的信息，按照有关策略或指令，传送到中央信息处理系统，以及给路口的交通信号灯控制装置，并通过交通信号控制装置实现对交通信号灯的动态信号显示控制。
3.2 中央信息处理系统
中央信息处理系统包括三个部分：
3.2.1通讯前置
和路口信息处理子系统实现信息交换，主要获得路口信息处理子系统采集的RFID的信息；并且将区域计算的路口信号灯的控制信息到路口信息处理系统。
3.2.2信息分析处理子系统
信息分析处理子系统主要实现数据的筛选、车流量统计、区域信号灯控制计算和车辆信息的分析统计报告。一方面对采集的RFID信息进行筛选、关联查询、车流量统计，反映道路以及车辆的实际通行状况，另一方面根据计算模型可以分析和计算路口信号灯控制策略、道路的拥堵状况，同时通过套牌车辆分析和肇事逃逸的车辆轨迹跟踪技术实现对违章车辆的定位和跟踪。
3.2.3信息子系统
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中图分类号：O213.1文献标识码：A 文章编号：
随着国民经济的发展,我国城市化进程也不断加快,国家与各级政府都投入了大量的人力、财力和物力进行市政工程等基础设施的建设。市政道路项目的质量控制事关社会公共利益与人民群众生命财产安全,将直接影响党和政府在人民群众中的形象。市政道路工程有许多不同于其他道路工程的特点,从而使工程的施工难度和复杂性增加会一些特殊的质量、安全控制问题。所以，对市政道路项目施工质量控制的探讨是适时而迫切的。
一． 市政道路建设质量的特点
普通产品所具有的质量特性有可靠性、经济性、安全性、寿命、功能、性能等灯，这些特性使社会的需要满足。但是市政道路工程除了具有普通产品所具有的这些性能之外还有独特的定义和内涵。其中包含以下几个方面：
1.适用性。指市政道路建设项目满足大众认可的各种性能，有实用性和普遍性。
2.耐久性。指在规定年限内该工程的使用效果能够满足需求，能达到预期的使用寿命。
3.市政道路在建设使用期间不发生质量事故，保证使用人员的生命财产安全，既保证了工程的安全性又提高了工程的经济效益。
二．市政道路建设项目质量控制的影响因素
1. 对材料因素的控制
（1）去伪存真、优选供应商
建筑材料的品种很多，所涉及的供应商也很多。一是市场调研，对市场上的各类建筑材料进行摸底调查；二是施工中对材料的需求不同，制定材料采购时间安表。三是调查材料供应商，合理安排材料进场顺序和数量。 市政道路修建过程中，受到周边环境的很大限制，既要保证材料质量，还要保证能及时送货，不延误工期。所以我们应当根据国家标准和施工合同要求确定材料的质量标准，根据材料供应商应对紧急情况的能力来选择供应商。
（2）施工材料抽样检验
a.材料出厂身份检查：在施工材料出厂时会带着自己的生产编号，检验合格报告，出货单等有效文件。
b.材料的物理检验：对材料的外表、尺寸，完整性、韧性、强度、弯曲度等进行检验。
c.材料的化学检验：借助实验设备对材料进行化学成分分析。
2 .对人员因素的控制
（1）、对项目经理的选择
项目经理是工程正常运转的重要人物。应根据市政道路建设的需要来选择项目经理，其应该具备的基本素质是：领导才能、实践经验、政治素质、时间观念、理论知识水平。
（2）、对现场施工技术人员的资质、能力的认定
在工程建设中，必须不断提高各种人员的素质，进行岗位技术练兵，对相关人员的选择和要求有以下几点：
a资质达标：技术员或技术负责人的资质要达到项目技术标准，要适用于项目建设的需求。
b持证上岗：专业管理人员和专业工长必须经过严相关部门培训、通过考核，并持有上岗证的人员来担任。
c持证作业：对于负责资料管理、施工试验、测量放线的工作人员，必须有上岗证才可以。
(3)、对下级分包单位的审查认定
工程建设由很多部分组织，可以根据特点转包给相关的施工队，作为发包方，要认真核查转包方的实力和资质。
(4)、针对施工项目对各级人员进行质量教育工作
使参与项目实施的所有人都了解该工程的情况，明确自己的职责和任务，那么对各级人员进行质量教育培训显得尤为重要，并且根据该项目所采用的工艺与技术，对人员进行针对性专业技术教育培训。
（三）对建设方法的控制
1、质量保证体系的完善
质量保证体系的主要目的是保证所建设工程项目的质量达到预期要求，达到设计要求及使用方的要求。最终是能够对建设工程项目的整个过程进行全面质量控制。
2、施工技术准备
a图纸的审查：
一般包括：一是施工图纸齐全、完整与否，符合相关方针政策与否，施工图纸内容是否与说明书上一致，符合组织设计和国家性标准（强制）与否；二是相关建筑图和结构图，在尺寸大小、坐标设立、标高及情况说明等等方面是否具有一致性；三是掌握配套投产的先后次序及相互关系，熟悉工业项目生产工艺流程和技术要求及标准规定；四是基础设计处理地基方案必须与当地点水文地质条件保持一致，明确该建筑物和周边的相互关系。
b原始资料调查分析：
自然条件调查分析即工程地质与水文地质，建设地区的气象。施工现场，建设场地的地形，周围建筑、构筑物坚固程度情况调查、地下障碍物检查情况等。
c国标、图集、操作规程规范的配备 ：
在工程项目建设之前，要针对具体的工程项目、分项目进行建设工程的国标、图集、规程规范的准备。
(四) 对机械设备因素的控制
1、机械设备的机型选择
施工机械有很多种，根据实用性、施工工艺和经济性的要求，考虑选择不同机型。如挖排水沟时要使用抓铲挖土机，平整地面要使用正铲挖土机等。
2、机械设备性能参数的选择
选择好设备机型后，就是同种机型有不同的型号（即性能参数），最大区别就是排量和作业效率。工程量较大时应该使用型号大的设备，即便耗费成本大，但是工作效率高；当施工场地小时，工程量较小时可以选择小的型号，即节省成本又可以保证工作效率。
3、机械设备的使用操作
根据建设单位制定的机械设备操作规程，严格的按照操作流程进行使用机械，保证施工现场不能出现机械事故。
4、施工机具计划的编制
根据工程的施工方案及设计要求同时结合工程进度编制机械设备使用计划，由施工的工序来合理安排施工机械，保证工程进度和工作效率。
(五)对环境因素的控制
由于环境是不断变化的，影响工程质量的环境因素的变化也很大。施工地点的地质情况、人车流量、气候、噪音、污染等因素对工程质量的影响较大。施工工艺一环扣一环，往往该因素影响了前一个工序后又会潜在的影响后一个工序。所以根据市政道路建设项目的特点与具体施工条件，应当采取有效的措施来加以控制。 比如遇到南方的冬雨期、北方的风季、极端气候，炎热的夏季时，应该针对当时施工工艺，尤其是钢筋混凝土工程、土石方工程、水下作业和高空作业以拟定季节性的应对措施来保证施工质量，避免工程质量受到危害。也要不断改善施工现场的环境，建立健全施工现场的管理制度，尽可能减少施工对环境所带来的污染危害。可以运用系统工程的概念，分析研究组织在施工过程中造成的环境影响，通过相关的管理要素，按不同过程中的活动特点，实施有效控制和管理，加强监督和监测。
三、 结语
市政道路建设项目越来越多，规模越来越大，质量控制作为市政道路建设运行中最关键和最核心的工作任务，目前已成为市政道路建设过程中社会各界所关注的焦点。市政道路建设项目这一块问题比较复杂，还有很多方面的问题有待于进一步研究与探索。
参考文献:
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一、前言
近年来，我国经济飞速发展，公路建设取得重大突破，公路设计中常常需要穿过山岭等凸起地带，因此，隧道成为公路的重要组成部分。由于隧道里光线相对较弱、空气流动性不好等特点，与外面相比，隧道内更容易发生交通事故，因此，隧道里的行车安全已成为隧道建设需要考虑的重大问题。隧道监控系统在约束隧道里的行车行为、解决交通事故纠纷方面发挥着重大作用。
二、系统结构
高速公路隧道监控系统主要监视隧道交通状况，对交通参数进行检测和统计，并对隧道内的各种交通设施进行监控和管理，以保证高速公路的行车安全和畅通。根据隧道系统各个部分控制的对象不同，可以将隧道监控系统分为计算机控制系统、交通监控系统、照明控制系统、通风控制系统、消防控制系统、紧急电话系统、供配电系统等子系统。隧道监控系统一般采用分布式控制模式，监控中心对现场设施不直接进行控制，而是由现场的区域控制器进行控制。分布式控制模式的网络结构一般分为3个层次：上层为监控中心的计算机系统，中间是由各PLC组成的控制层，下层为各种检测和控制设备组成的设备层。
三、系统功能
1.组态软件功能
系统采用组态软件来完成整个隧道的监控界面。主要负责从区域控制器收集检测信息，并对信息进行处理；对交通信号灯、车道指示器、照明设备、风机、防火门等设备进行合理控制，其中对设备的控制命令可以是监控人员手动发出的，也可以是系统根据预案自动发出的；动态显示交通状况和各种设备运行状态；对超出上限值的模拟量进行实时报警；可进行历史数据查询、报表打印等。
2.区域控制器功能
隧道区域控制器主要对隧道内的信息进行采集及控制，其主要功能为：
(1)收集本区段管辖的检测设备的检测信息。
(2)对收集的信息进行预处理，将存储单元中处理的信息上传给监控中心的上位机。
(3)接收上位机的各种控制命令，发给执行设备。
(4)当与上位机的通讯中断时，所有采集的信息存储在PLC中；通讯恢复后将存储在本地PLC中的信息上传至上位机。
四、监控系统设计
监控系统软件主要包括上位机力控组态软件和下位机软件。
1.上位机软件设计
上位机管理及监控系统采用力控组态软件实现软件编程，力控组态软件是运行在Window环境下的一种组态软件，是对现场生产数据进行采集与过程控制的专用软件，最大的特点是能以灵活多样的“组态方式”而不是编程方式来进行系统集成，它提供了良好的用户开发界面和简捷的工程实现方法，只要将其预设置的各种软件模块进行简单的“组态”，便可以非常容易地实现和完成监控层的各项功能，比如在分布式网络应用中，所有应用( 例如趋势曲线、报警等) 对远程数据的引用方法与引用本地数据完全相同，通过“组态”的方式可以大大缩短自动化工程师的系统集成的时间，提高了集成效率。监控主界面能够显示隧道内各种设备的安装位置，同时可以在静态画面中动态地显示环境检测值(车辆检测值、风速风向检测值、CO/VI检测值、光照度检测值、消防水泵等)以及各种设备的运行状况。当设备出现故障时，系统利用不同颜色来显示不同级别的报警状态，同时发出声音报警，以引起监控人员的注意。
2.下位机软件设计
通过软件用户可以进行系统配置和程序的编写、调试、仿真、在线诊断PLC 硬件配置状态、控制PLC 的运行状态和I /O 通道的状态等。根据隧道监控设备的要求，下位程序使用软件的梯形图方法进行编程。首先通过CPU 的USB 接口连接PC 机，在软件中对PLC 进行配置网络地址并写入，建立PC 机与PLC 之间的通信，然后新建工程，配置I /O设备信息，创建全局变量和本地变量，编程梯形图程序。程序编程完成后，即可通过RJ－45 接口建立网络连接并将程序写入PLC 进行运行调试。
3.下位机区域控制器设计
经过对隧道内各种机电设备、环境因素分析，并且考虑到监控系统的可靠性，隧道区域控制器选用PLC来接收上位机的指令并将现场设备的信息发送给上位机，以便很好的对现场设备进行控制。本系统区域控制器PLC以及CPU，分别组成冗余和单机型两种结构的控制系统，以满足不同需求。这种PLC是组合式的，它将CPU模块、输入模块、输出模块、智能I/O模块、通讯模块、电源模块等分别做成相应的电路板或模块，然后将各模块插在底板上，模块之间通过底板上的总线相互联系。这种组合式的PLC配置灵活，应用起来十分方便。PLC控制系统的梯形图程序是根据软件编写的。通过输入正确的IP地址后将程序写入PLC，来实现对隧道各种机电设备的控制。
4.隧道监控系统的控制功能
通过上位机与下位机的结合，就建立了完整的隧道监控系统，可以在监控中心实时监控隧道内的交通状况，并通过网络通信远程控制机电设备。系统有自动控制和人工干预控制两种方式。正常情况下，系统处于自动控制状态。在异常情况下，由交通控制管理人员根据隧道内实际情况，通过设在隧道控制室的交通控制计算机控制隧道交通、指挥调度车辆行驶。系统能连续检测隧道内的出、入口的交通数据。并按日、周、月打印统计报表。交通监控系统当隧道正常交通状态和有交通事故、火灾以及施工等特殊情况时的交通控制，系统可通过车辆检测器、火灾报警子系统、紧急电话子系统、闭路电视子系统等警告的信息，对信号系统指令，合理地控制交通，以达到减少事故，充分有效地使用隧道的目的。系统能不间断地定时检测系统内各设备的工作状态，及时发现故障并显示、报警。
五、公路隧道监控系统的发展
对于公路隧道智能化控制的发展, 当前应着重解决公路隧道信息不能有效利用的问题以及控制模式与控制软件问题, 使软件应用国产化并初步走向智能化。应用网络技术是控制发展的必然趋势, 控制是实现公路隧道管理目标的根本手段。
从系统结构考虑, 国内公路监控系统在管理体制上主要是三级管理, 即管理中心、管理分中心和管理所。系统控制应从集散式控制系统逐步发展为现场控制, 从多级控制发展为二级控制, 采用互联网技术进行现场控制, 通过互联网进行数据交换、信息共享与区域协调控制。从系统设备考虑, 应提高检测设备的水平, 大力发展数字化与智能化仪器仪表, 发展无线通讯与控制产品, 实现遥测、遥讯、遥控, 如通过图像处理检测器检测交通参数等。
从系统功能考虑, 火灾报警系统应达到自动检测与消防实现联动, 通风控制系统应实现前馈式智能控制, 交通控制系统应能自动判别交通状态、异常自动检测与处理。在可靠性方面, 监控计算机及任一控制点的失效不会影响正常智能节点对现场设施实施控制, 它具有较高的系统容错能力。公路隧道智能控制的关键技术, 主要包括公路隧道的通风控制、交通控制、通讯网络以及综合控制等, 还有隧道照明的智能控制以及对设备的智能化检测等, 最后, 将这些适合国情的研究成果综合成一套完整的监控软件, 以开发民族工业与促进交通管理的进步。
六、结束语
如今隧道监控系统已成为公路安全管理的重要组成部分，其功能及设计还在不断的发展和完善中，随着技术的发展相信隧道监控系统会越来越好的为人们服务。
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1.1.1设计停车线
①在设计停车线的时候首先要保证机动车流运行具有顺畅的轨迹，也就是不仅要使左转及右转车流在交叉口的转弯半径要求得到充分的满足，同时还要保证不会对直行车流产生较大的干扰。其次要将安全可靠的通行空间提供给各种交通流，也就是在使交叉口的不同交通流相遇的情况下，交通强者可以将合理科学的空间提供给交通弱者。②由于一般都是在停车线前1到3米处设置人行横道，所以在确定停车线位置的时候必须要对设置人行横道线的原则予以充分的考虑。在使上述的条件得以满足的情况下，要尽可能的提前设计停车线的位置，从而使进口车道的排队空间得以扩大。下图1为右转车驻留的停车线位置。
1.1.2设计人行横道
在确定好停车线的位置之后，基本上也就确定了人行横道线的位置，这时候在设计人行横道线的时候必须要对行人过街的方便性和安全性进行考虑，尤其是要对老弱病残等交通的弱势群体予以特别关注。①行人排队、绿灯时间以及行人通过交叉通量等因素对人行横道的宽度具有十分重要的影响，一般需要保证不小于5m的沿主干道的人行横道宽度。②在人行横道以及其两端都不应该对任何障碍进行设置，要对残疾人的通行需求进行考虑，做到无障碍设计，如果人行横道具有足够的宽度就要尽量的将盲道设置出来[2]。③要在有中央分隔带的道路上设置安全岛的位置，如果绿化带式中央分隔带具有1.5—4.0m的宽度，那么就可以沿着行人斑马线将安全岛设置在中央分隔带的正前方。这样就能够有效的避免行人与调头车辆之间可能会出现的各种冲突。同时，为了使安全岛的安全性得到充分的保证，必须要将护栏或者防撞墩设置在安全岛的内外侧。
1.2设计交叉口外部区域
在确定好了人行横道位置和停车线位置之后，就基本上已经明确地划分出了交叉口的外部区域和内部区域。在设计交叉口的外部区域时必须要将路段交通与交叉口供需关系的协调和平衡关系处理好，并且要科学合理的将交叉口缺乏足够的通行能力的问题解决掉。
1.2.1划分车道功能
合理利用交叉口的空间资源，对各流向的流量比起到均衡作用以及平衡交通负荷是划分车道功能的最为主要的目的。①在划分进口车道的功能时必须要对设置条线、右转专用进口车道以及左转专用进口车道的设置进行全方位考虑。在布置车道的过程中需要充分的考虑到是否设置公交专用车道、车型比例以及对向道路流量等各种因素。缓解交叉口道路冲突数的有效措施就是将左、右转专用车道设置出来。在实际的运行过程中，经常存在交叉口左转交通缺乏必要的通行能力从而最终导致交叉口通行能力普遍不足的现象，因此必须要对左、右转专用车道进行科学合理的设置。
1.2.2设置车道宽度
相对于路段上的行驶方式而言，平面交叉路口的进口道具有不同的交通管制方法，同时其还具有不同的速度和加、减速状况。因此在对交叉口车道宽度进行设置的时候如果选择等同于路段的车道宽度往往会影响到交通能力。在设置平面交叉口直行车道以及左、右转车道的时候如果采用比路段略窄的宽度，除了可以使疏导交通的能力得以极大的提升，同时还能够有效的防止规划设计上过大的投资。
1.2.3设计拓宽车道
如果一般交叉口候驶车道比较缺乏，要想使其通行能力得以提升，就可以选择拓宽候驶车道一侧或者两侧的途径，这样就能够增加车道数，进一步提升交叉口的通行能力。在设计拓宽车道的时候必须要将拓宽到长度、拓宽方式以及拓宽宽度等设计问题解决掉。①要以交叉口的设计通行能力和实际交通量为根据最终将拓宽宽度确定下来，也就是要将增加的车道数确定好。②要在原有的规划红线宽度内拓宽交叉口；③在对车道长度进行拓宽的时候要对最小车头时距、行车速度、车辆长度和组成指标、交通量等指标进行充分的考虑。
1.3设计交叉口内部通行区域的方法
要想使交叉口的交通流通行的高效性、安全性和有序性得到保证，一般都要依赖渠化设计的方式，从而使内部区域的交通冲突状况得以改善。①合理的位置：应该在没有车流通过的死点处设置各种交通岛，这样不仅不会使交通受到妨碍，同时还能够对车辆的活动范围起到一定的限制作用，使得冲突区得以减少。②容易识别：要尽可能地选择简单明确的平面交叉口渠化方案，通常都会选择采用比较集中的大岛，保证具有5—7m2的空间，这样不仅具有非常清楚的特点，同时也可以尽可能的减少对土地的占用。③美观醒目：在设置交通岛的路缘石时必须要做到美观醒目，而且具有不大于15cm的高度，如果岛状物过高，就会使驾驶员具有较大的心理压力，如果太低就不会产生约束作用。④保证足够的视距：平面交叉口在渠化设计的时候必须要使各车道以及各方向的行人和车辆具有足够的视距，设置在街道上的公用市政设施以及交叉口的绿化带植物的设计原则均为不妨碍视线以及不阻挡视线，必须要砍伐掉妨碍视线的树木，拆除妨碍视线的建筑，从而确保具有足够的行车视距。⑤方便直接：在渠化设计设岛以及划线的时候需要最大限度的保证车辆以及行人路线的方便性，使其可以在最短的时间中通过，要尽可能的避免出现可能引起碰撞的尖锐角度、急转、逆向以及迁回。⑥有利安全：要尽可能地采用设置隔离墩或者划线的方式，保证不同速度不同流向以及不同车种的交通流实现分道行驶，防止出现相互碰撞或者干扰的情况，从而有利于安全行车。
