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篇1
第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章事故等级
第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章事故报告
第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章事故应急救援
第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章事故调查处理
第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章事故赔偿
第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币*0元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章法律责任
第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
篇2
《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》已经2007年6月27日国务院第182次常务会议通过，现予公布，自2007年9月1日起施行。
总理
二七年七月十一日
铁路交通事故应急救援和调查处理条例
第一章总则
第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。
第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章事故等级
第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章事故报告
第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章事故应急救援
第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章事故调查处理
第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章事故赔偿
第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章法律责任
第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
篇3
凡车辆在公路和铁路上行驶或停放过程中发生碰撞、脱轨、翻覆、坠落、起火、爆炸等造成人员伤亡或财产损失的事故，统称为地面道路交通事故。2011年（截止日期12月18日），青海省共发生道路交通事故1128起，死亡534人，受伤1395人，直接经济损失438.41万元。
交通事故所造成的财产损失和人员伤亡是十分严重的，已对社会安定构成了巨大威胁。因此，作为灾害事故抢险救援中坚力量的公安消防部队，认真研究交通灾害事故发生后，尽快抢救生命、消除灾害状态、最大限度地减少损失的战术措施和方法等，是当前亟待解决的重要问题。
1 道路交通事故的主要成因
1）人的因素。如酒后驾车、疲劳驾驶、违章超车、强行并线、超载、超速、以及驾驶员操作失误；
2）车的因素。如车辆失修失养，电气线路绝缘层损坏，油箱、输油管老化破损，刹车失灵，照明或方向灯缺损，以及车辆故障失控、油罐车自燃自爆、车厢内失火及车体内有毒化学物质泄漏；
3）路的因素。道路设施不完善或年久失修。如道路两侧的山体滑坡、塌方、落实、泥石流等掩埋线路，甚至冲毁桥梁堵塞隧道，洪水直接冲毁路基、桥梁墩台等；路下挖沟引水，致使路基塌陷；铁路钢轨、夹板等线路配件断裂；
4）环境因素。主要是气象条件和道路环境，如气温、狂风、暴雨、大雪、浓雾，以及昼夜差别、地理环境和社会环境等。因气候原因如大雾、暴雨、冰雪，致使视线不清、路面打滑而造成的车祸；
5）管理因素。如交通管理不严，有法不依、有章不循；信号系统失灵，调度混乱；居民交通安全意识淡薄等。
2 青海道路交通事故特点
2.1成因多样
2.1.1路况恶劣
由于一些公路设施不完善，或改修，或年久失修而造成车祸。尤其是实施西部大开发以来，全省道路公里数明显增加，省内多处路段进行维护和升级，如西宁至倒淌河路段，据不完全统计，2001年至2008年的8年间，青海省海南、海北、果洛、玉树、黄南5个藏族自治州和海西蒙古族藏族自治州共完成公路建设投资214亿元，藏区公路通车里程已达4.4万多公里。由于修路期间，路面交通标示被破坏，封土飞扬、视线不良等因素，极易发生交通事故。2012年，我省计划完成交通固定资产投资80亿元以上，新增公路通车里程3000公里以上，道路交通事故不容乐观。
2.1.2违章操作
主要指因驾驶员违章操作而造成的车祸。据统计，青海交通事故中，由于操作不良发生的占60%以上，是造成交通事故的主要因素，如：2011年07月30日凌晨1时20分左右，东风日产“轩逸”轿车由大通驶往西宁方向，当行驶至宁张公路15km+240m处时，由于司机酒后驾车，将车辆驶出路面，撞断路边两棵大树，造成车内驾驶人及乘车人2人当场死亡、2人经现场抢救无效死亡，车辆严重受损的特大道路交通事故。另外，超速行驶和未按规定让行是导致交通事故的主要原因。
2.1.3气候原因
因气候原因如大雾、暴雨、冰雪等，致使视线不良、路面打滑而造成的车祸。2011年4月29日晚22时48分，大货车B与正在超车的另一辆大货车C相撞，两辆车车头严重变形，驾驶员腿部被变形了的驾驶室紧紧卡住，动弹不得。事故主要原因是当晚下着大雨，路面湿滑，并且韵家口路没有路灯，大货车A由北向南行驶时超车，大货车B为了避开由南向北行驶的车辆向左打方向撞上了旁边超车的大货车C，从而酿成这场交通事故。
2.2事故频发，救援出动比例增大
近几年来，青海消防部队抢险救援出动比例明显提高，仅2009年至2011年3年间，全省消防部队共出动5255 起，其中扑救火灾 3958 起，抢险救援 1023 起，占出动总数的19.6%。抢险救援出动中，处置交通事故 430 起，占出动总数的42%。
2.3现场复杂、救援难度大
由于全省道路错综复杂，易发生交通事故的路段地理位置相对偏远，增加了消防救援难度，有的事故现场距离消防救援力量远，延误了最佳救援时机，有的现场环境恶劣，风大、噪声大，无法与被困人员沟通，不同程度增加了救援难度。
2.4事故现场媒体，围观群众多，救援技术含量高
重特大交通事故现场，媒体、上级领导纷纷赶赴现场，且都密切关注救援进展情况和救援措施是否科学合理，给现场指挥员增加了心理压力，容易出现指挥不当，措施不当的发生。
2.5夜间救援明显增多
仅2009年至2011年3年间，全省参加的430起交通事故救援中，发生早夜间的明显增多，多数重特大交通事故发生在夜间，增加了救援难度。
3 交通事故抢险救援的行动原则
3.1迅速就近调集力量到场
消防指挥中心或调度通讯时接到报警或听到车祸消息后，应立即就近调集抢险救援力量，迅速前往车祸现场。其主要任务是：对车祸现场进行警戒，并疏导围观人员；查明灾情，并确定救援方案；积极有效、科学合理地采取针对灾情的相应方法，抢救生命，进行交通疏导或交通管制。
3.2所需的器材装备
公路交通事故救援的器材装备，应以多功能抢险救援车为主，尽可能多的携带具有破拆、切割、剪切、扩张、顶撑、拖拉、牵引、吊升等功能的器材。同时尽可能保证同一种器材数量要多，以便在现场抢险救援中采取组合式操作的需要。此外还要准备必要的消防器材，包括消防车、灭火器、手抬泵以及脸盆、水桶等。抢救人员或其他移动时需要的器材，包括医疗器具、担架、麻袋片、食品袋，冬天要准备棉被、棉衣等。此外，还要尽可能多的准备一些躯体和肢体固定气囊。
3.3组织力量准确迅速到达现场
第一出动力量在行进途中，指挥员要利用通讯器材保持和119指挥中心的联系，及时掌握事故现场的发展变化情况，要注意行进的公路是否畅通，特别是高速公路事故，要注意取得高速公路交警的配合和帮助，选择合适的入口和行进方向进入。到达现场后要及时向119指挥中心报告向现场行进的最佳线路，给后续增援力量提供方便快捷的行车信息。
3.4快速展开抢险救援作业
第一出动力量到达事故现场后，指挥员应立即简单侦察，根据事故情况进行细致编组和周密分工，采取组合式操作，迅速组织战斗班展开抢险救援作业。部队展开抢救时，应对车祸地域进行简易划分和标示，以免救护行动交叉而产生忙乱。一般可划分为现场救援区、人员看管区、伤员救治区、遇难者尸体停放区和遗物堆放区等。
5 公路交通事故救援过程中应该注意的问题
1）车祸发生后，应严格加强交通管理，必要时，应建议交通管理部门紧急关闭交通道路，特别是高速公路，防止其它车辆拥入相撞或严重堵塞交通；
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《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第二十六条规定：根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。第二十九条规定：事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。《条例》的上述规定决定了事故认定书在铁路人身损害赔偿案件中的地位和作用，虽然没有对事故认定书的性质和效力加以明确，但规定了事故认定书是由国务院铁路主管部门或各局铁路安全监督管理办公室在事故调查组提出报告的基础上制作而成。那么，事故认定书究竟是否属于具体行政行为抑或证据的范畴？目前主要有以下三种观点：
一、具体行政行为说
《条例》已授权组织事故调查组的机关或者铁路管理机构对铁路事故进行调查并制作事故认定书，并且认定书只对有关当事人有效，符合具体行政行为的法律特征，所以事故认定应属法律、行政法规授权而从事的一种具体行政行为。具体理由是：
1.事故认定书直接关系到发生铁路交通事故后相应的事故赔偿、事故处理以及事故责任追究等结果，因此它直接涉及相对人的实质权利和义务。事故认定书作为一种行政确认行为，一经做出确认就会对行政相对人的权利、义务带来直接影响，所以当事人不服事故认定书时有权向人民法院提起行政诉讼，人民法院依法应当受理。
2.事故认定书不同于书面证据，证据只是作为司法人员认定客观事实的依据。而事故认定书则认定了各方当事人责任大小，其结果涉及到双方当事人利益，没有可替代性。因此，不能把交通事故认定书等同于书面证据。
二、鉴定结论说
事故认定书只是作为处理事故、进行赔偿的证据，不是具体行政行为，属于鉴定结论。理由如下：
1.事故认定书是铁路主管部门在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所做出的鉴定结论。它在事故的具体处理中起的是证据作用，不属于具体行政行为。
2.在审判实践中，当事人在事故损害赔偿调解或者诉讼中，可以就事故认定书作为证据的真实性、可靠性和科学性提出质疑，如果有其他证据证明事故认定书存在错误，法院通常不采用这种证据。
3.事故认定书符合鉴定结论的基本特征。（1）事故认定书解决的是专门性的事实问题。在交通事故中，当事人是否遵守了行车规则、是否尽到了安全保障义务以及当事人的行为与交通事故之间的因果关系，必须由具有专门铁路运输知识的专业人员进行判断。（2）事故认定书的制作主体是组织事故调查组的机关或者铁路管理机构，事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。这符合鉴定结论必须由“指派”的具有专门知识的人制作这一条件。
三、双重属性说
司法实践中及学理界的主流观点认为：事故认定书兼具具体行政行为与鉴定结论的双重属性，它不具有行政可诉性。
1.交通事故认定书是一种具体行政行为，它符合具体行政行为所应有的一些基本特征。在铁路道路交通事故的处理关系中，组织调查机关在铁路交通事故处理上处于主导地位，而事故当事人则处于被动的从属地位，而且事故认定是在某一特定时间，针对特定的交通事故做出的行政管理行为，该认定只对该交通事故的有关当事人有效，故而它是一种具体行政行为。
2.铁路交通事故认定书在司法实践中对事故赔偿、事故处理以及事故责任追究起到的是一种技术鉴定的作用，从此视角看，它与一般具体行政行为又存在一定的区别。
（1）《条例》规定事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。从司法实务的角度来看，事故认定书的目的在于为人民法院处理铁路交通事故损害赔偿案件，确定当事人的民事责任提供依据。
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河南能源化工集团鹤煤公司铁路运输处成立于1993年，是典型的煤矿铁路专用铁路，是世界500强河南煤业化工（集团）公司下属经营单位。主要承担鹤壁煤业公司专用铁路管理和鹤壁同力、丰鹤发电有限责任公司及鹤煤热电等铁路专用线的运营、维修业务。所辖铁路北起鹤煤公司九矿，南接京广铁路鹤壁站，线路全长65.333公里，曲线最小半径250米，最大坡度26‰，是一条典型的曲线多、半径小、道口多、坡度大的矿区铁路。现有DF12内燃机车1台，DF4DD内燃机车2台，轨道车3辆，自备车辆106辆，其他铁路专用机械设备16台（件）。建立了独立的内部通信网，实现了统一的行车调度指挥系统。
企业生产的第一核心是安全，具有强效、可靠地安全保障手段才能推进企业健康、稳定的向前发展。而铁路的交通环境和机车运行状态及驾驶员行为等任一因素都会引起铁路运输中连锁反应，造成铁路交通运输灾害，对社会带来不可避免的经济损失。
铁路交通中灾害预警主要以铁路运输过程中的安全当作研究基础，并以铁路交通中的各种灾害作为研究目标，积极探索铁路交通中灾害发生的规律、成因，然后对铁路交通中灾害实施监测和识别等，保证铁路运输的安全。要想彻底解决铁路交通中灾害预警问题，一定要建立一个可操作、合理、科学地预警管理系统。
一、铁路交通预警的运行方式
铁路交通中灾害预警的管理系统相关工作内容包含预警分析及预控对策。其中预警分析时对所有铁路灾害的征兆完成监测和识别及评价等，然后及时进行报警的管理工作，而预控是依据预警分析得出的结果，对铁路中各种灾害征兆完成矫正、预防及控制的管理工作[1]。铁路交通中灾害预警管理方式如图1所示。
现阶段，铁路中灾害征兆的预警及预控通常会形成两种结果，一种是正确且有效的管理，保证铁路安全运输，另一种是实效和错误的管理工作，经常发生铁路交通事故与灾害[2]。在此种情况下，铁路交通预警系统能够直接将铁路各种灾害作为对象，选择危机管理模式，预警和预控工作取得成功的是消除铁路灾害征兆，使铁路运输保持一个安全的运行状态，预警和预防失败的结果为铁路灾害征兆不可控制，造成事故与灾害的发生，在一定程度上损失财产，甚至危及人们的生命安全。
二、公路交通灾害预警管理系统设计
（1）公路交通灾害监测系统
公路交通灾害监测系统通过采集数据库中的交通信息，如交通量信息、公路环境信息，公路交通状态信息等，利用GIS技术将其与电子地图结合，并显示出来，用于监测当前公路交通的状况。
（2）公路交通灾害预报系统
公路交通灾害预报系统是通过交通灾害预测模型，交通灾害案例模型对可能出现交通灾害的地点进行分析预测，并将预测结果向交通管理部门或负责人员发出预报，以便及时疏导该地点的交通，预防交通事故的发生。
（3）交通灾害信息系统
公路交通的参与者可通过交通灾害信息系统查询交通灾害的预报信息，并可通过信息查询子系统查询基础地理数据库、交通灾害历史数据库、交通检测数据库、交通法规数据库、安全生产数据库的相关内容，交通灾害信息系统除建立网络系统外，还包括基于移动终端的交通灾害预警系统、事故常发地域的交通诱导系统。
（4）交通灾害处理办公系统
交通灾害处理办公系统包含交通灾害处理业务系统和交通灾害处理网上办公系统两个子系统，交通灾害处理业务系统是在接到交通灾害监测和交通事故报警后，通过GIS查找该地点最近的交通单位及救援单位，并及时发出救援指令，获取灾害地点得到第一手资料，通过灾害处理模型和专家决策模型，对交通灾害进行认定，并对交通灾害进行和处理。网上办公子系统是通过构建交通管理部门间数据传输平台，完成交通灾害，交通事故救援等任务，系统还可通过GIS结合GPS引导交通管理人员到达交通灾害地点，并实施动态透明的交通灾害信息。
（5）交通灾害预警模型
交通灾害预警模型是公路交通灾害预警系统的核心部分，其通过计算机对交通灾害预警进行辅助决策，其通过交通灾害预测模型和交通灾害预警决策模型来实现对交通灾害的预警。
1）交通灾害预测模型是通过对公路交通环境的监测，如天气、地质等影响因素；实时交通量数据，应用相应的算法，找到可能发生交通灾害的地点，然后对该地点做进一步分析，当分析所得结果超过设定阈值，认定该地域为可能发生交通灾害地域，
2）交通灾害预警决策模型是通过对预测地域的交通特性，地质环境因素等通过对历史数据库的比对，由于交通灾害出现的情况很难完全相同，因此还需通过专家决策库的辅助决策，最终决策结论作为交通灾害预警的决策信息。
三、铁路交通灾害预警分析及控制对策
（一）铁路交通灾害预警系统的分析
铁路交通中灾害预警分析主要包含检测、识别、诊断及评价。监测主要是针对铁路的交通环境和机车运行状态及驾驶员行为等，经过对相关监测信息的传播和整理分类及存贮等，构建一个可以共享的信息档案，然后把监测信息录入到下一个阶段预警中[4]。识别是利用综合评价相关指标体系完成监测信息的分析，然后识别铁路运输过程中各种灾害征兆与事故诱因。最重要的是要依据监测获取的指标值，对铁路交通运输过程中某一个环节发生事故的苗头及可能出现的连锁反应，判断出铁路运输处在正常、警戒或是危险状态，同时在必要的时候要给出准确报警。诊断主要是对铁路交通处在警戒或是危机状态时，对任何灾害因素进行分析，然后明确指出危害性相对较大的致灾因素。另外，评价是对已经被确诊的铁路交通事故完成损失评价。首先，具体分析出铁路运输部门的经济损失及损失趋势，其次分析、评价对社会带来的经济损失。而评价结论是铁路运输预警系统预控的基础。
（二）铁路交通运输灾害预控的对策
通常情况下，铁路交通中灾害预控的措施包含组织准备和平时监控以及危机管理。首先是组织准备，其是预警管理工作的主要保障，能够为铁路交通处于危机情形下的相关管理提供组织训练及对策。主要包含制定和落实预警管理相关工作制度、标准级规章，为报警系统提供服务[5]。其次是日常监控，其主要对铁路交通中灾害完成实时监控的管理工作，包含的任务主要有两个，其中一个是日常对策，另一个是危机模拟。前者是防止或是避免铁路交通事故的发生，保证铁路交通运输的顺利运行。后者是在平时对策工作中及时发现一些难以控制的铁路交通灾害诱因，并对极有可能出现铁路交通事故进行假设与模拟，然后总结出相关解决措施，为铁路交通运输步入危险情形做好一切准备。最后是危机管理，其主要指平时监控不可改变的局面进而陷入到交通危机情形时，可以拟定危机计划，尤其是领导小组的急救员体系和社会救助方案等引进铁路交通运输管理过程中，如果铁路交通危机情形恢复到正常，那么危机管理就已经完成的任务。
四、结束语
创建铁路交通运输灾害预警系统，关系到各个部门和各个专业，而且是多门学科之间的交叉和融合，也是一个综合性较强的研究及开发领域。因此，一定要设计出一套相对完善、简单、实用的监测评价指标，确保指标的有效性和敏感性及可测性。将铁路交通运输灾害征兆转变成铁路交通危机，然后选择合理、科学对策且严格落实，一直到铁路交通恢复到正常运行，从而保证铁路交通运输的安全性。
参考文献：
[1]陈昆鹏.铁路智能交通运输系统（ITS-R）在铁路自然灾害预警系统的研究与应用[J].科协论坛（下半月），2011，（3）
[2]禹志阳等.中国西部铁路行车安全现状分析及对策研究[J].全国第二次安全科学技术学术交流大会会议论文.2012，6（11）129133
[3]陆钰彬.西南山区高速铁路路堑高陡边坡安全性评价体系研究及其应用[D].西南交通大学硕士学位论文.2011，（5）
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为切实吸取事故教训，坚决遏制类似事故的发生，安监总局、铁道部提出五点要求：
一、加强对铁路沿线群众安全意识的教育。各地政府及其相关部门要加大对铁路沿线群众特别是中小学生的安全宣传教育力度，创新宣传形式和方法，充分运用新闻媒体、网络传媒、专题讲座等，广泛开展铁路安全常识宣传和教育，加强日常监督检查，切实提高中小学生和社会公众的铁路安全意识。
二、进一步加大铁路运输安全保护的宣传力度。各铁路局要坚持将《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》等铁路安全法律法规纳入客运列车、车站的站车广播宣传的主要内容，同时，组织路外安全宣传车(队)深入铁路沿线乡镇、村庄、机关、学校、机动车驾驶员培训基地和违法行为多发区段进行宣传，增强安全宣传的针对性、覆盖面和影响力，不断强化社会公众遵守铁路运输安全法律法规意识。
篇7
篇8
2010年4月14日发生的玉树地震，“逍遥Radio”于4月14日5：50通过手机于新浪微博上：“早晨5：40，青海省玉树县发生地震，震感明显，震级不详――好可怕――我从梦中被震醒――心情很压抑。”[3]这是目前所知的最早报道玉树地震的消息，距离中国地震台网中心测定的地震发生时间仅仅相隔11分钟。
2011年7月23日20时38分，也就是甬温线特大铁路交通事故发生4分钟后，车厢内的乘客“袁小芫”发出第一条消息：“D301在温州出事了，突然紧急停车了，有很强烈的撞击。还撞了两次！全部停电了！！！我在最后一节车厢。保佑没事！！现在太恐怖了！！”[4]微博成为最早的信源。
突发事件现场的受众因为亲身感知能在第一时间通过手机等终端微博，这在速度上是传统媒体所无法比拟的，尽管其的信息不够专业，甚至在一定程度上也不够准确，但却能让受众在第一时间了解哪儿发生了什么，给受众带来无比真实的现场感。
微博与传统媒体共同构建立体信息网
纵向按事件发展持续现场信息。微博的信息具有实时性，将若干按时间纵向记录事件发展过程的微博信息碎片连接起来，就可以直播事件经过和救援情况。玉树地震中，“从2010年4月14日8时46分第一条内容为‘据中国地震台网中心消息，青海玉树县今晨发生7.1级地震，震中位于县城附近，可能出现人员伤亡’的微博到4月15日10时45分的近26个小时内，中国国际救援队了上百篇微博，常常每隔十多分钟就更新一次，高峰时每隔一分钟更新一次”[5]。由于交通等问题，地震后很多记者不能立刻深入灾区，所以中国国际救援队通过微博的现场救灾报道备受关注，一度成为多家媒体报道时引用的救援素材。正是这些纵向按时间顺序持续现场信息的微博，将灾难现场的图片、受灾群众的切实感受、救援的每一步进展交织在一起，让公众了解灾难现场的真实情况。
横向与主流媒体互为补充，提高信息的全面性。现阶段微博已成为网民收发信息的首选载体之一，尤其是在突发事件中，微博的即时性在一定程度上弥补了主流媒体的相对滞后性。上海交通大学舆情研究实验室的《2010中国微博年度报告》数据显示，2010年舆情热度靠前的50起重大舆情案例中，微博首发的有11起，比重约占22%。
突发事件报道中，主流媒体往往只能站在全局的角度为受众提供信息，而一些鲜为人知的具体细节则是通过一个个微博传递的，在一定程度上弥补了主流媒体的信息盲点。玉树地震后就有微博网友消息：“青海玉树灾区靠西的100公里有个叫隆宝镇的地方受灾严重，目前尚无救援队伍抵达，请大家转发给相关部门知晓。”[5]主流媒体的大局报道加上微博的细微关注构建了立体全方位的信息网。
微博充当突发事件中救助与动员的有效平台
微博的实时性与互动性使其在突发事件的救助与动员中具有其他主流媒体所无法比拟的优势。事故现场的公众利用微博能及时发出求救信息，通过网友的转发迅速扩大范围，引起广泛关注，为救援争取宝贵的时间。同时还可以通过照片现场受灾的具体情况，为救援提供一定的参考和依据。
“2011年7月23日20时47分，甬温线特别重大铁路交通事故发生13分钟后，网友‘羊圈圈羊’发出第一条求助微博：‘求救！动车D301现在脱轨在距离温州南站不远处！现在车厢里孩子的哭声一片！没有一个工作人员出来！快点救我们！’”[4]这是事故发生后由乘客发出的最早的一条求助微博，该微博被网友们大量转发，两小时后该网友被顺利救出。事故发生两小时后，新浪微博上首先献血的动员和号召，1700多名市民自发赶到医院献血。“据新浪微博统计显示，从事故发生到24日凌晨2点，新浪微博网友共发出了100万条与事故相关的微博；事故发生12小时后，微博上相关讨论量已突破200万条，其中寻人的转发量超过50万条。”[6]可以说在这次事件中，微博充当了救助与动员的有效平台，在有的主流媒体对此事尚不清楚时，微博已经进行了全面的信息传播，并在事件救援中发挥了关键的作用。
微博成为虚假信息和谣言的发散地与曝光台
微博传播缺少了把关人的环节，这在一定程度上为虚假信息和谣言的产生提供了便利条件。突发事件中人们的精神处于高度敏感状态，在对一些信息无法确定真假时，往往抱着“宁可信其有，不可信其无”的心态。“3・11”日本地震后的“抢盐风潮”就反映了微博对虚假信息的快速扩散和民众心理的脆弱和恐慌。同时，我们也要注意到，微博在虚假信息和谣言传播方面具有明显的两面性，它既是发散地也是曝光台，在一定程度上加速了谣言的曝光，每个网友都可以成为信息的核实者和曝光者。在虚假信息和谣言的曝光方面，政府机构、新闻媒体等要充分发挥官方微博的力量。正是基于对微博等新媒体影响的判断，人民网舆情监测室提出了突发事件应对的“黄金4小时”法则，将以传统平面媒体报道事件处置的“黄金24小时”的每一时间，缩短至新媒体环境下的4小时。这就要求政府机构、新闻媒体等加强舆论应对工作，第一时间识别微博危机信息和苗头性问题，尽快对舆情进行分析研判，及时利用微博权威信息，澄清和驳斥不实信息。
新浪微博作为微博发展的代表，一直注重对信息进行实时核实，专门开辟了“新浪微博不实信息曝光专区”和官方微博“微博辟谣”账号，及时辟谣信息。在“7・23”甬温线特大铁路交通事故的微博传播中，面对诈骗分子诈骗医疗费的行为，微博的“温州动车追尾坠桥”话题页面在醒目位置贴出了“防骗提醒”：“寻亲家属注意：温州各医院目前对事故伤者提供绿色通道，一律先进行抢救，由医院垫付医疗费用。请大家不要轻信要求汇款电话。现已发现有一诈骗团伙利用家属焦急心理行骗。”在辟谣的同时，面对突发事件，政府部门更要积极利用微博进行有效的疏导，实现微博、新闻网站、传统媒体之间的优势互补，通过权威评论等方式营造主流舆论强势。
参考文献：
[1]中华人民共和国突发事件应对法[EB/OL].news.省略/legal/2007-08/30/content_6637105.htm，2007-08-30.
[2]CNNIC.第28次中国互联网络发展状况统计报告[EB/OL].省略nic.省略/，2011-07-19.
[3]逍遥Radio的新浪微博[EB/OL].t.省略/cooldj.
[4]“7・23”甬温线特大铁路交通事故 媒体称微博成动车事故最早信息源改变传播方式[N].中国青年报，2011-07-25.
[5]徐建太，杨欣.微博在玉树地震报道中的新作为[J].新闻爱好者，2011（1）.
篇9
关键词 ：铁路；员工培训；方法
中图分类号：D412.63 文献标志码：A 文章编号：1000-8772-（2015）05-0132-01
收稿日期：2015-02-07
作者简介：崔红超（1985-），男，河南长垣人，大专，技术员。研究方向：铁路运输。
目前永煤矿区铁运处共有员工500人，从2007年开始，新老人员交替，大量年轻职工招进，他们大部分都是从学校刚毕业，一方面给企业输进新鲜的血液，保证企业的安全生产与人才培养的接续，另一方面，也出现了大大小小不少的问题，通过近几年的跟踪发现，岗前培训对新员工的职业发展有着至关重要的作用，不重视岗前培训，会出现很多问题。
一、原因分析
1.前期人员流失率偏高
新进职工前2年的流失率较高，离职的员工大都是对本岗位没有信心、对企业的文化不认同，可以说岗前培训做的越好，员工的认知度越高，也就越愿意留下来，企业也就越能够留住人才，也会节省人员招聘和培训的成本。
2.岗位适应时间长短不一
岗前培训较好的学员不仅能充分了解岗位的性质与企业的文化氛围，也能够清楚自己岗位的定位与生涯设计，能够迅速融入到岗位中去，把全部精力投入到工作，不会因别的原因而分心。
3.减少对企业的抱怨
如果新员工对企业的认同度不够，思想就容易被别有用心的职工忽悠，对企业怨天尤人，干活时牢骚满腹，这样肯定干不好活。
二、岗前培训的措施
永煤铁运处经过长期摸索，对新入处的职工采用三级安全教育培训和专业理论培训方法。
1.第一级（处）安全教育由处安检科负责，培训内容为企业文化与战略定位、员工的福利与职责、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁运处安全生产奖罚规则》、《铁运处事故应急处置预案》、铁路事故案例、铁路安全常识等。
2.第二级（站段、科室）安全教育培训由站段、科室负责，培训内容：本单位的主要生产设备概况及其特点；本单位安全生产制度及安全技术操作规程；结合本单位特点，学习防火、防爆、防毒、防触电、防机具伤害等安全防护知识、抢救知识；典型事故案例教育。
3.第三级（班组）安全教育培训由班组负责，培训内容：本工种的安全操作规程、事故案例剖析、本岗位（工种）事故教训及预防措施，劳动纪律和岗位讲评等。本岗位（工种）的生产规程、工作特点及安全注意事项。
4.岗位理论、实操培训由站段和科室负责，培训内容：（1）安全生产法、铁路法、安规、铁路交通事故调查处理规则，本岗位（工种）设备、用品、工具性能及其使用方法；（2）本岗位（工种）岗位责任制、工作标准、标准化作业程序等应知必会内容，以及相关的《技规》、《行规》、《站细》、《维规》、段修标准等规章制度；（3）岗位通用安全知识（行车安全、维检修安全常识及本工种典型事故案例）；（4）专业理论知识、自救互救、非正常情况下的应急处理知识；（5）岗位基本实操项目和简单应急处理。理论培训必须以课堂授课形式，培训时间不少于24个学时。实操培训采取教练式或导师带徒的形式。
5.三级安全教育和专业理论培训必须经过考试。考试合格后，新员工必须与师傅签订导师带徒合同。车站值班员、调车员、列检员、线路工、桥梁工、内燃机车钳工、通信工、信号工、轨道车副司机签订3个月的师徒合同，道口工、列车员和其它辅助工种签订1个月的师徒合同。合同期间，新员工必须先在师傅带领下进行实习和操作练习，严禁新员工实习期间独立操作。实习时主要应了解本单位生产过程，本工种的操作规程及必须遵守的规章制度，了解铁路主要设施、设备的作用及性能。理解、掌握本工种专业知识和操作技能，技术水平应达到初级工应知应会的要求。
三、应用效果评价
通过2007年至2014年的岗前培训来看，以上措施的实施，大部分新员工能够迅速找到自己的定位，消除工作顾虑，迅速融入到工作岗位，有部分员工目前已走入技术管理、班组管理岗位，企业的人才培训进入了良性循环。
四、结论
岗前培训不可忽视，可以起到传递企业价值观和员工行为的作用，永煤铁运处的三级教育可以在铁路培训中进行推广应用。
参考文献：
篇10
张家明对全市安全生产宣传教育工作提出了如下要求：充分利用网络、微博、微信等新媒体，加强舆论引导；在新闻媒体、政府网站上建立安全生产宣传教育主阵地，扩大宣教工作的影响力；创新工作方法，增强宣传教育工作的针对性；重点突出对地铁等人员安全知识及应急自救知识的宣传等。
下一步，北京市安全监管局将重点做好5个方面的工作：持续开展“安全生产月”各项活动，如大型公开课、首都百万一线职工安全知识竞赛等；加强新闻宣传，开展好氛围营造工作；围绕安全生产重点工作，突出事故易发行业领域的警示宣传教育；重点做好安全生产“走基层”“一线行”等集中报道活动；加强安全文化建设，打牢安全生产基层基础。（宁丙文）
浙江出台工矿商贸行业安全生产举报奖励办法
本刊讯 2013年9月初，浙江省安监局、浙江省财政厅联合制定下发了《浙江省工矿商贸行业领域安全生产举报奖励办法（试行）》（以下简称《办法》），于2013年10月1日起正式施行。
《办法》共分19条，分别明确规定了《办法》的适用范围、举报受理单位、举报受理事项、举报方式及内容、受理核实、奖励标准、奖励对象、奖励领取方式及程序等事项，尤其是对举报的奖励标准进行了细化规定。
根据《办法》的规定，符合受理条件的安全生产重大事故隐患、事故瞒报谎报和非法违法行为举报，经核查属实的，根据举报的重大事故隐患或非法违法行为可能造成危害和社会影响的程度，将给予1000～1万元的奖励。举报的重大事故隐患或非法违法行为，在举报处置办结时间内，由相关文件明确被列入县级挂牌督办的最高奖励2000元；被列入市级挂牌督办的，最高奖励4000元；被列入省级挂牌督办的，最高奖励6000元；被列入国家级挂牌督办的，最高奖励1万元。对举报瞒报、谎报一般事故的，奖励3000～5000元；对举报瞒报、谎报较大事故的，奖励5000～1万元；对举报瞒报、谎报重大事故的，奖励1万～2万元；举报瞒报、谎报特别重大事故的，奖励3万元。（浙 安）
《西安市校车安全管理办法》施行
本刊讯 2013年9月1日，《西安市校车安全管理办法》（以下简称《办法》）正式施行。
《办法》规定，使用校车须取得许可，经申请获得批准的，由公安机关交通管理部门发给校车标牌，禁止使用未取得校车标牌的车辆提供校车服务。校车驾驶人须取得校车驾驶资格，参加岗前培训，并每年接受公安机关交通管理部门的审验。
校车每半年进行一次机动车安全技术检验，必须全部安装坐椅安全带，配备逃生锤、干粉灭火器等安全设备。校车应按照规定配备具有行驶记录实时监控功能的卫星定位装置，配备专职人员负责监控校车行驶状态。
《办法》还规定，运载学生的校车可在公共交通专用车道，以及其他禁止社会车辆通行、但允许公共交通车辆通行的路段行驶。遇交通拥堵时，交通警察要指挥疏导运载学生的校车优先通行。载有学生的校车在高速公路上行驶时，最高不得超过80km/h，在其他道路上行驶时最高不超过60km/h。严禁校车凌晨0-5时在高速公路行驶，以及22时至次日6时在三级以下山区道路行驶。
校车在同方向只有一条机动车道的道路上停靠时，后方车辆要停车等待，不得超越。校车在同方向有两条以上机动车道的道路上停靠时，校车停靠车道后方和相邻机动车道上的机动车停车等待，其他机动车道上的机动车减速通过。校车后方停车等待的机动车不得鸣喇叭或者使用灯光催促校车。
《办法》还规定，校车驾驶人不得驾驶存在安全隐患的校车上路行驶，不得在校车载有学生时给车辆加油，不得在校车发动机引擎熄灭前离开驾驶座位。（陕 安）
江麓集团矿山电动救援车通过鉴定
本刊讯 2013年9月初，中国兵器工业集团江麓机电集团有限公司自主研发的矿山电动应急救援车，通过了由国家安全监管总局组织的国家级鉴定。
江麓集团用6年时间试制成功的这款矿山电动应急救援车，是集抗爆炸冲击车体以及生命保障、信息传输、环境监测等系统于一体的矿用救援设备，其性能达到国际领先水平，多项技术具有自主知识产权，对提升我国救援设备领域的设计和制造水平具有重要意义。
该车采用优质特种钢板，可提升抗爆炸、抗冲击能力；通过计算机终端，可实时监测车内人员的状况和车内外环境参数，提高抗灾应变能力。该车所设计的独立呼吸循环系统，能满足在密闭空间下车内人员维持生命所必需的条件。该车能自行驱动，较好地体现矿难事故救援的机动性和及时性。（江 安）
海南提高交通事故赔偿标准
本刊讯 2013年8月底，海南省公安厅交警总队了《2013-2014年度海南省道路交通事故人身损害赔偿项目和计算标准》（以下简称《标准》）。
《标准》中，误工费标准比上年度提高。受害人有固定收入的，误工费按照实际减少的收入计算。受害人无固定收入的，按照其最近3年的平均收入计算。
《标准》还规定，受害人护理费最多支付20年。护理人员原则上为1人，护理期限应计算至受害人恢复生活处理能力时止，但最长不超过20年。
《标准》规定，残疾等级增加，赔偿金额递增。受害人伤残的，根据受害人丧失劳动能力程度或者伤残等级，每增加一级伤残等级，按照海南省上一年度城镇居民人均可支配收入，或者农村居民人均纯收入标准的10%递增，自定残之日起按20年计算。受害人具有两处以上伤残的，残疾赔偿金的计算应以其本人伤残的最高等级作为赔偿的主要依据，在最高伤残等级赔偿比例的基础上增加10%的赔偿比例，但伤残赔偿指数的总和不能超过100%。
交通事故死亡的，按照海南省上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收标准，按20年计算。在同一起交通事故造成多人死亡的，可以相同数额确定死亡赔偿金。交通事故当事人的户口在农村，但发生交通事故时已在城镇居住1年以上，且有固定收入的，其人身损害赔偿应按城镇居民的标准计算。（吴 静）
安徽电建一公司根治钢丝绳安全隐患
本刊讯 2013年9月7日，安徽电建一公司机械化大修厂对在修的50 t履带吊钢丝绳、拉索的保养维护使用了“恒温浸涂法”。两档作业人员分工为：一档将从机械上更换下来的不含酸、碱等物质的废油多次过滤。另外一档用镀锌铁丝刷对其表面清理，以便油脂能渗透到绳芯。1 h后，滤油这档开始向自制的大铁锅内注油，点火加热到悬挂在锅内的温度计指向59℃时，另一档人把清理干净的钢丝绳、拉索缓缓放入锅内。油温超过65℃时，撤离火源；低于57℃时加大火源，自始至终要确保油温控制在60℃左右。这种浸涂保养能促使钢丝绳、拉索耐锈蚀、耐磨及破断拉力大幅度提高，使用周期也随之延长，使用过的废油回收过滤后可多次使用。
起重机械的钢丝绳、拉索被称为机械的“筋骨”，是由经过特殊处理的钢丝捻制而成，因机械露天作业、露天存放，雨淋日晒，表面锈蚀，所含油份蒸发，使用寿命缩短，而且还是重大事故隐患。传统的“刷涂法”虽说能防锈，但绳芯的含油量却无法保证，这种“治标不治本”的维护，使其破断拉力等保险系数大大降低。（夏 忠）
武汉铁路局用高科技手段提升铁路安全系数
本刊讯 2013年8月28日17时18分，武汉铁路局信阳工务段高铁防灾安全监控系统2、3、4号风速监测点同时发出8级风速报警，系统自动生成的限速里程显示为160km/h，中心工作人员立即与路局列车调度员联系，并通知驻马店西客运专线线路车间派人到报警区段核实，及时向路局列调反馈了现场情况，使后续运行的G826次、G544次列车速度限定在安全运行范围内，确保了高铁运行安全。
2013年初，该段以“信息中心、分析中心、辅助决策中心、控制中心、应急指挥中心”5大功能为定位，筹建了运输安全指挥中心。该指挥中心以先进的多媒体技术和计算机网络为依托，运用无线通信系统、监控监测分析系统、综合研判、卫星定位（GPS）、警报鸣放等高科技手段对高铁安全等进行全天候、全过程远程视屏监控和数据传输，形成了功能齐全、高效管控、智能决策、快速反应的生产指挥和预警体系。
依托该指挥中心，该段管理人员、中心工作人员能够随时监控、抽调、切换、回放以下内容：线桥、隧道、道口等重要设备；探伤仪、轨道车运行情况；现场人员的作业过程，与关键岗位人员展开视频对话；通过远程视频系统有针对性地加强安全监控，及时发现和制止违章作业。运输安全指挥中心的运行既强化了对安全风险点的监控与管理，又弥补了过去各种生产指令和信息只能靠人工收集、处理、传递，错误率高、效率低下的短板，提高了生产管理效率、安全系数和快速应变能力。（刘淑娴 徐金波）
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对北京局而言，对确保运输安全的要求具有其他局不可比拟的特殊性。一方面，我们地处首都和路网结构中心，既是国家和首都的门户，也是铁路的窗口，全局以北京为起点的主要干线就有11条，不仅承担着服务首都地区和环渤海经济圈经济发展的重任，我们在安全上发生任何问题，都会造成极为严重的后果和社会影响，不仅损害铁路形象，甚至会影响铁路发展进程。安全就成为了铁路运输的生命线，是铁路最基本、最重要的职责，是评判铁路工作最重要的尺度。因此，必须深刻理解“安全第一”思想所具有的时代内涵，把确保运输安全作为铁路各项工作最根本的前提，作为衡量每一个单位、每一个部门、每一名领导干部工作的首要标志，作为检验学习实践科学发展观成效的主要标准之一，全力抓实抓好，确保运输安全持续稳定。
2.当前铁路运输安全工作现状分析
当前北京局铁路运输安全应当说是总体稳定、趋于好转的发展趋势与依然严峻的现状并存，运输安全基础薄弱的状况并没有从根本上改变，又面临许多新的形势和挑战。2013年，局管内发生铁路交通事故360件，其中行车事故138件、路外伤亡事故193件、人身伤亡事故29件，构成较大事故1件（行车）、一般A类事故3件（路外）、一般B类事故200件、一般C类事故36件、一般D类事故120件。与2012年相比，虽然事故件数呈下降趋势，也没有发生恶性事故，但事故总量仍居高不下，且涉及动车组、客车的事故大幅上升，总体安全形势仍不容乐观。
近几年来，铁路安全生产工作从规章制度建设和安全管理体制建设两个方面取得了长足进展。一方面，铁路已经形成较为严密、清晰的安全规章制度体系，特别是形成了以《技规》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援规则》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路管理机构职责规定》和《铁路行车设备故障调查处理办法》为主体的铁路法规、规章，全面规范了铁路的技术管理、事故应急救援和调查处理。北京局同时制定出台了相应的安全考核、责任追究的制度措施，使安全生产各个方面基本上做到了有法可依、依法管理。另一方面，虽然2005年以来铁路管理体制进行了重大改革，由原来的铁道部-铁路局-铁路分局-站段四级管理体制，改为铁路总公司-铁路局-站段三级管理模式，但安全监察体制却一直维持了下来，安全监管力量没有削弱反而得到了强化。2012年，又在张家口、承德、唐山、德州、衡水、阳泉组建了安全监察队。各站段也成立了安全科及安全监察大队，形成了较为健全的安全监管体系。但“严格不起来，落实不下去”的问题仍较突出。很多制度措施不少仍然停留在口头上、文件中和会议上，并没有真正贯彻落实到现场。
随着时速350公里的京津城际、京广高速、郑西高速、京哈高铁、京秦客专铁路等的相继开通运营，标志着中国铁路已经跨入了高速时代。高速时代的到来，决不仅仅是对列车运行速度的要求，更重要的是对思想理念、运营管理、设备质量、安全生产等方面的高标准要求。从高速、提速安全的现状来看，虽然我们初步掌握了京津城际、石太客专等高速铁路的运营规律，构建起了比较完善的提速安全保障体系，但规范的技术标准还没有完全建立起来，各项作业标准还需要进一步细化和完善。特别是如何常态保持移动和固定设备的良好运用状态，需要下更大的功夫。特别是铁路局、站段层面的行车组织办法和安全细化措施比较粗放，个别新技术、新装备功能尚未得到充分利用，设备检修能力不强，依赖生产厂家的现象比较突出，动车组司机、随车机械师、列控系统维修人员等主要行车工种人员素质亟待提高。特别是随着运营时间的延长，许多系统适应性的问题会逐步暴露，如何解决和防范好这些问题，还需要各个方面付出加倍的努力。
3.加强铁路运输安全工作的对策措施。
铁路运输安全是一个系统工程，不仅取决于设备质量，而且取决于职工素质和管理基础；不仅取决于治安状况，而且取决于自然环境；不仅取决于系统内部，而且取决于外部条件。各种因素的复杂性、关联性、敏感性非常强，任何一个部位、一个环节出现问题，都有可能给人民群众生命财产造成严重损失。因此，必须从路情和安全领域的实际出发，坚持以人为本、安全发展的原则，以人的生命为本，把发展建立在安全保障能力不断增强、安全生产状况持续改善、职工生命安全和身体健康得到切实保证的基础上，促进安全生产与全局各项工作的同步协调发展。坚持安全第一、预防为主的原则，牢固树立安全第一的思想，始终把安全生产作为第一位的责任和任务来抓，抓小防大，防微杜渐，千方百计地预防事故的发生，做到安全优先、防患未然。坚持专业负责、综合治理的原则，按照管生产必须管安全，强化专业部门安全生产的责任主体，落实综合职能部门的安全监管、保障责任，保证安全生产的各项制度措施落到实处。坚持持续改进、闭环管理的原则，针对安全生产的长期性和复杂性，不断改进安全管理的手段、方式、方法，强化全生产过程控制，实现对安全生产过程的闭环管理。坚持“标本兼治、重在治本”的原则，加快实施治本之策，推动安全文化、安全法制、安全责任、安全科技、安全投入等要素落实到位，建立长效机制，推动安全基础建设创新发展，促进安全生产“有序可控、基本稳定”。
3.1抓好高速和提速安全。
确保高速和提速安全，是运输安全的重中之重。要深入研究高速和提速安全规律，巩固和发展技术创新成果，尽快健全高速铁路技术标准体系。加大高速铁路、客运专线提前介入的力度和深度，严格按照设计标准实施全过程监督，发现工程和设备等方面的质量问题，及时督促解决。积极探索高速铁路有关设备的修程修制，不断完善养护、维修手段和方法，逐步加强对曲线、道岔、桥涵、隧道、桥隧结合部等关键部位的养护、维修，切实提高设备自主检修能力。严格按照铁道部关于加强动车组检修运用工作的指导意见，完善动车组产品质量控制体系，全面加强对动车组检修质量控制，周密部署动车组三级修，合理安排检修能力，严格落实修程系统分析动车组运用过程中的故障规律，积极开展预防性检查，确保动车组质量稳定。深化客运专线防灾减灾技术研究和运用，提高应急处理能力。
3.2加强自控型班组建设。
班组是企业的细胞，是铁路安全管理工作的最终落脚点。只有从班组抓起，才能实现“安全管理重心下移”，才能将“安全第一”的方针和各项政策法规真正落到实处。要进一步完善自控型班组建设的的检查指导和动态考核办法，落实专业系统管理责任，全面规范班组基础管理，确保自控型班组建设取得实质性效果。健全完善班组长培养选拔、资格准入、竞争上岗、失格退出等有效机制，确保全局班组长队伍技术能力、文化素质达到铁道部规定的标准，将年富力强的优秀班组长优先选拔到车间或科室的管理和技术岗位，充分调动班组长的工作积极性。深入探索异地班组、分散型班组站段直接管理和自我管理、自我卡控的有效措施，进一步完善对职工的作业指导，细化作业互控连责单元，通过岗位自控、工序互控、岗间联控、机制保控、设备监控、环境提控等手段，不断提高对异地班组和分散型班组的管控能力。
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一、国内外高速公路建设的发展
20世纪50年代，全世界经济飞速发展，尤其是西方发达国家对交通需求与日俱增，落后的普通公路及庞大的铁路系统已经不能满足他们的需要，随之高速公路建设应运而生。高速公路的双向隔离、相对安全、全封闭、全立交、全天候行驶等优点，使得处于工业化大发展阶段的西方国家大规模且迅速地建设高速公路。之后，20世纪80年代，经济全球化的大发展促使许多发展中国家开始兴建高速公路，我国便是其中之一。目前，全世界已有将近80多个国家拥有高速公路，全球高速公路建设里程已经超过23万公里。美国作为世界经济大国，其高速公路建设里程已达8.8万公里，形成了以洲际为中心的全面高速公路网。
二、我国高速公路建设的特点
高速公路的发展在一定程度上反映了国民经济现代化建设的发展程度。近些年，我国经济健康、快速、持续地发展，公路建设更是取得了突飞猛进的进步。其中我国高速公路建设，用了二十多年的时间，经历了从无到有，从简到精的过程，完成了一般国家需要四十几年完成的任务。高速公路是无论在建造、设计还是管理方面，都具有优越条件，其优点包括限制车辆最低行驶速度、严格的分隔行驶、严格控制车辆出入、拥有完善的交通管理设施和附属设备。但是，我国目前仍然处于高速公路交通建设的集中建设期，在交通管理上尚有不足，重特大交通安全事故屡有发生且有明显上升趋势，急需安全形势分析及管理措施的实施。
三、高速公路交通安全形势分析
高速公路是全部控制出入、全立交、全封闭的快速运输交通干道。相较普通公路而言，高速公路路面质量好、交通设施完善、路线指示清晰等优点，同时排除了行人、非机动车对车辆行驶的干扰，在一定程度上降低了交通事故的可能性。根据研究表明，外国高速公路交通事故发生率是普通公路的30%―51%，伤亡人数是普通公路的43%―76%。由于我国高速公路建设起步晚，在高速公路管理方面缺乏经验，每百公里的交通事故率是普通公路的四倍左右，伤亡人数远远超过正常值。据统计，部分高速公路交通事故伤亡率连续几年超过同公里数的普通公路事故伤亡人数。2004年，我国高速公路事故发生率占全国道路事故7.6%，伤亡人数占7.5%，与往年比同比上升18.3%及3.5%；到2005年，同比增长2.8%。
四、高速公路交通事故分析
（一）交通事故原因
交通事故的发生原因主要有驾驶员违章驾驶。比如，超速行驶、疲劳驾驶、违章停车。交通事故参与者交通安全意识淡薄。比如，在高速公路上乘客随意上下客车，随意穿行。车辆故障。比如，车况好坏、车辆的性能等。道路缺陷。比如，路肩较窄、路线的线形不良、交通安全设施不齐全。交通管理体制存在缺陷。比如，高速公路管理部门不能与公安机关管理部门协调合作，造成道路损坏抢修不当。
（二）交通事故发生时段
车辆行驶与外界关系密切，从时段来看，雨、雪、雾、阴霾等不良状况天气下事故比较多，尤其夜间事故率较高，夜间行车光线、视线不好，易使驾驶员疲劳。同时，随着人们生活水平提高，节假日、双休日事故发生率也比较高。
（三）交通事故形态
第一，车辆追尾事故。由于车辆避让不及而造成追尾，这是高速交通事故和普通交通事故的一个明显特征。据资料统计，追尾事故占高速交通事故的30%―40%。
第二，单车辆事故。由于高速公路属于分车分向行驶，车辆突然偏离规定车道，进入中央隔离带，或坠落水塘、沟渠中。
第三，二次事故。事故发生后驾驶员或其他人员疏忽、天气、路面等因素诱发二次事故，造成人员伤害或财产损失。
（四）交通事故中伤者救援情况
由于事故伤者经历事故后不能及时救助，比如运送路途较远，时间较长等，这又是高速公路事故的一个显著特征。
五、高速公路交通安全管理措施分析
为使我国交通安全、有序地进行，我国形成了道路安全管理体制，即道路安全管理机构和各组织机构相互制约、相互联系，权限划分。我国按照《道路交通安全法》实施对道路的管理措施。“两家”分管的管理模式是我国高速公路管理的基本模式，即：高速公路行政管理由交通部门负责，主要责任是收费、运营、养护及高速公路的建设，公安交警部门管理交通安全，主要负责交通秩序的维护、交通安全宣传和处理交通事故，这样有利于高速公路安全有效地运行。
六、结束语
高速公路的发展是我国经济建设的重要体现，本文分析了国内外高速公路建设的发展、我国高速公路建设的特点、分析了高速公路交通安全形势、高速公路交通事故及分析了高速公路交通安全管理措施，消除交通事故，尽量达到“零伤亡”，我们需要建立安全、健康、快速运行的交通环境，形成科学、健全、精简且行之有效的道路安全管理体制。伴随着我国科技快速发展及改革体制的深入，道路安全研究领域也将不断扩展，形成一套具有我国社会主义特色的管理体制。
参考文献：
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首先，确保运输安全是合资铁路讲政治、讲大局、履行社会责任的核心价值的集中体现。当前我国改革发展正处于关键阶段，经济体制深刻变革、社会结构深刻变动、利益格局深刻调整、思想观念深刻变化。任何一个问题、一起事故处置不当，都有可能成为矛盾的爆发点。特别是陆续建成运营的合资铁路，线路开行的列车时速普遍达到200千米甚至350千米，一旦发生设备异常、违章操作或者外界突发事件，可供纠正和避免事故的时间很短，可供选择的方式也很有限。而随着经济发展的社会进步，人的生命价值凸显，社会对生命健康权的重视程度越来越高。运输安全不再是一般意义上的安全管理，已经上升为一个严肃的政治问题，直接关系到改革、发展、稳定的大局，直接关系到最广大人民群众的根本利益，直接关系到铁路现代化建设事业的长远发展。合资铁路必须承担起安全管理的应有职责，最大限度地减少事故造成的创伤和震荡，保障社会生活的稳定有序。
其次，确保运输安全是合资铁路讲效益、控风险、奠定生存根基的科学发展观的集中体现。根据我国《民通法则》、《道路交通安全法》等相关法律法规的规定，铁路旅客运输作为高速运输工具形式之一，对人身、财产造成损害的，承担高度危险作业致害责任、即无过错责任。无过错责任不问加害人是否有过错，只要造成损害的事实，就构成侵权。如果加害人提不出法定的抗辨事由，则应承担损害赔偿责任。合资铁路拥有企业资产所有权和经营权，一旦发生安全事故，必然处于赔偿责任主体地位，即使委托管理关系成立，也要承担连带赔偿责任。合资铁路的安全直接影响到企业的生存发展，必须纳入防范经营风险、增强核心竞争力的范畴加以认识和把握。合资铁路必须自觉运用科学发展观的视野审视安全工作，牢固树立安全发展理念，尊重规律、讲究科学、防止事故，把发展建立在安全保障能力不断增强、安全生产持续改善、人民群众生命安全和身体健康得到切实保证的基础上，促进经济效益与社会效益的同步增长。
二、合资铁路安全监管重点在设备和施工
安全风险管理是铁路在新形势下提升铁路安全工作水平科学创新，作为合资铁路自身，安全的监管着力的风险点在运输安全设备和现场作业施工。
一要建立代维设备互动监管机制，强化宏观控制，发挥委托管理优势。合资铁路要结合季节性特点，对设备管理维护情况进行动态检查，督促代维单位精养细修，确保设备处于良好状态，还要组织分析设备和故障易发地段的易发部位，开展有针对性的专项安全整治活动。在自查的基础上要分专业定时组织联合监督检查，邀请路局业务部门分管人员指导，各相关代维单位参加，相近专业可以合并检查。公司自查过程中发现的设备质量较差、亟需立即整治的重点设备和地段应结合相关单位下发“安全问题检查整改告知书”，必要时也可组织专项联检。凡联检中发现的问题，要确定整改单位、整改时间和验收方式，形成书面检查纪要，必要时可以抄报安全专业主管处室督促解决。
二要建立工程质量鉴定机制，强化过程控制，确保安全、质量和工期。从合资铁路建设情况看，开通运营后剩余工程建设任务仍然比较繁重，施工安全不可小视。合资铁路要加强项目管理，成立建设施工安全质量把关小组，强化对大型施工的监督指导，严格执行施工方案逐级审查、施工过程全程把关、工程质量跟踪评估制度，切实做到安全关键点有专人专控、发现问题有专人跟踪整改，抓小堵漏，抓小防大，以“零违章”确保现场施工作业“零事故”。
三、合资铁路安全监管需建设信息平台
运输安全是一个大联动机，是机车工电辆各个工种安全工作质量的综合反映。因此，要确保持续安全，就必须全面收集安全信息，切实增强安全的预警预防功能。
一要畅通安全信息收集渠道。细化信息收集、确认、通告、催办和结果5个关键环节流程。做到“日常信息定期反馈，紧急信息限时告知、突发信息立即通报”。在具体操作上，合资铁路与各代维单位应定时召开协调会，相互通报委托管理情况以及需要对方配合解决的问题。公司还可以结合各个时期安全工作重点，邀请相关单位参加企业安全工作会议共商安全工作，或者与责任单位单独召开协调会，就某一专业出现的问题进行沟通，相互了解情况，相互支持合作，协力解决问题。
二要完善事故应急处置预案。各代维单位是合资铁路安全管理的责任主体。合资铁路要根据《铁路交通事故应急预案》、《铁路交通事故应急救援实施细则》要求，依据委管协议的相关条款，建立公司的事故应急预案，主动参与、配合上级安监部门做好事故救援、调查和定性工作，同时督促受托单位进一步修订完善客运专线事故救援预案，强化实作演练，确保发生设备故障和铁路交通事故时迅速、有序、有效地开展应急处置及救援。
三要探索安全管理规律。合资铁路要加强对安全信息及处置情况的系统分析，辨析偶然中的必然，探寻问题背后的深层次原因，有效识别危险源，客观分析主体风险度，在纷繁复杂的各种因素中更快、更准地抓住影响安全的薄弱环节，找到影响整个系统运行安全的“短板”，进而采取有效措施加以整治，建立企业自我监督、自我审核、自我完善的长效机制，从根本上杜绝事故发生的链条。
四、合资铁路安全监管关键在共保安全投入
追求基础设施高标准、技术装备高质量、运行管理自动化、安全监控实时化是合资铁路安全保障体系建设前提。合资铁路作为资产所有者、筹集资金确保必要的安全投放责无旁贷；各代维单位作为设备作用者，负有及时提报安全投放建议、落实审核后的安全投放计划、确保受托资产完整性的责任。
一要摸清家底，建立资产台账、实施动态管理。合资铁路要建立各类行业设备和安全管理台账，进行周期性综合分析，把握设备质量变化规律，提高设备养修的科学性。要对管辖的设备全部核查，与代维单位核对资料，摸清家底。更新改造和设备大中修变化情况要纳入台账管理，动态更新，确保设备完整和保值增值。
二要审慎安排投入计划。对于新投产运营的合资铁路，设备刚刚投放市场使用不久，整体状况良好，但也存在着一些设计缺陷和工程遗留问题。合资铁路要主动与受托单位沟通，本着必要、实用、节俭的原则，对相关代维单位提报的大更改建议进行审核；受托路局根据公司董事会审议通过的计划安排方案、批复的可行性研究和设计文件，下达年度大更改项目投资计划。年度调整计划原则上实行集中办理制度。各项目执行单位应于每年5月、8月、11月底前将相应的计划调整建议报公司，公司审核汇总后于每6月20日、9月20日、12月20日前报路局，路局审核后下达调整计划。对于危及行车安全需要立即实施的项目，在经路局计划统计处和公司计划部门同意后，可以先行下达调整计划，再按规定程序补办相关手续；
