引论：我们为您整理了13篇航空公司经营情况范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
所谓全面预算管理，是指企业根据自身的经营目标，采用一系列综合手法编制综合性的资金预算，并在具体的执行过程中加以充分的监管、控制与修正，从而最终确保企业的经济目标能够顺利实现，也是科学管理方法的体现之一。在全面预算管理当中，预算的编制具有三种不同的方式，也即从上到下、从下到上与上下结合，而这些方式也具体对应着不同的企业情形。
从上到下的预算是企业总部根据自身的战略安排及外部的市场情况而制定出的较为详尽的预算，是总部分公司预算制定的标准。使用这种方式能够确保企业总部的利益得到落实，在战略发展当中具有一定的优势，但同样也存在着变相强制性的弱点，造成旗下分子公司缺乏工作主动权，无法执行人本化管理。从下到上的管理与从上到下的管理恰好相反，其预算的编制多是需要各分子公司分别进行，并将编制情况汇总报到总部，最终总部给予一定的批示。这种全面预算的编制方法能够充分发挥出各个分公司的积极性，也降低了企业总部的工作难度，但却也不利于企业总体管理，容易发生各自为政，经营劣迹不容易显露、管理支离破碎的状况。上下结合的方式综合了上述两种方式的操作步骤，其多是先由企业总部提出总体的经营目标以及细化到分公司的分经营目标，而分公司在这些目标的指导之下进行本公司的预算制定，并将相关结果反馈给企业总部，而企业总部针对反馈的总体情况进行评价与分析，从而最终完成对于各个层次预算的制定。
总体而言，全面预算管理包括着如下三大类型，即运营预算、财务预算及总体决策预算，这三大预算体系也是相辅相成，并且排列方式也拥有一定的顺序。运营预算主要涉及到企业在经营运行当中的直接活动预算；财务预算是指较为长期的投融资类型的相关业务的预算；总体决策预算也多涉及到长期性业务的预算，并保障各种预算之间能够形成较为统一的整体。
二、全面预算管理在航空公司运营当中的作用
全面预算管理在航空公司运营当中发挥着巨大的作用，这些作用不仅能够确保航空公司的各项经营活动拥有较为科学的基础，而且也保障了航空公司经营活动的经济性的实现。总体而言，这些作用可以概括为如下几点。
首先，全面预算管理的编制步骤能够确保航空公司员工对于航空公司总体的经营理念形成统一认识，从而推动各项活动顺利开展。全面预算管理方式的落实，能够促使航空公司的相关领导对于航空公司的总体情况有着十分清晰的认识，及时进行航空公司内部运行调查及外部市场分析，确保航空公司自身运营能力与整个企业价值相挂钩，最终保障所制定的经营目标符合航空公司自身实力，具有可实现性与可操作性。另外，全面预算管理也使得航空公司相关职能部门对自身目标与能力有所了解，并时刻注意与其他部门之间的沟通，从而使得航空公司组织内部能够达成共识，确保整个生产流程流畅开展。
其次，全面预算管理的平衡步骤能够保障航空公司对自身所拥有的资源进行合理的配置，从而最终降低可能面对的财务风险。根据资源基础理论及现代经济学理论相关概念，任何一个航空公司所拥有的资源都是有限的，因此每一家航空公司都面临着由资源而引发的财务风险。全面预算管理的平衡模式使得航空公司在制定发展目标时，尤其是融资规模与渠道的选择时，其能够综合考虑自身所具有的资源。而这种平衡手段也使得航空公司可以对自身资金的运用加以评价，从而能够起到降低财务风险的作用。
第三，通过全面预算管理的调整功能可以保证航空公司有效规避盲目经营行为的出现，使得航空公司所编制的预算能够最终得到实现。调整功能也就是航空公司全面预算管理当中的预算控制手段，通过这一手段，能够及时发现在具体经营当中预算目标的执行情况，从而及时发现不足，并加以改正，使得航空公司的经营活动不致出现较大的偏差，也能够避免不必要的资源浪费。
最后，通过全面预算管理的执行步骤，能够保障航空公司的利润连连上升，拥有良好的预期收益。在整个预算执行过程中，航空公司自身的综合管理水平也能够得到有效的提升，从而使得在经营过程中的每一个环节都得到有效的提升，最终体现为经营成果的优越，利润的增加，使航空公司在市场当中拥有一定的地位与份额。
篇2
二、全面预算管理应用对航空公司重要性
通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。
首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。
其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。
最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。
篇3
成本的降低通常有两种途径，一是减少消耗，提高劳动生产率；二是改变成本发生的基础条件，采取新的设备、新的技术。不管哪种途径，都需要找出成本发生的根本原因，确定成本流转的价值链，根据成本动因寻求降低成本的有效方式，采取相应措施，推进产品成本的精细化管理。目前部分国内某航空公司的会计核算科目设置较为简单，可提供的成本数据信息较为笼统，不能细分成本动因及关联对应生产数据，导致无法有效的支持成本管理。下面以国内某航空公司为例详述成本核算现状及对成本管理、经营分析造成的影响。表1为某航空公司部分大项成本核算科目列表，从表1中可以看出，这些大项成本在三四级科目核算时仅按照笼统的费用类别进行分类，核算要求也只是核算到机型，对起降、餐食两项成本核算时才增加国际、国内、地区的航线分类，而没有从作业成本管理的角度，设置细分成本动因的会计子科目，由于成本核算提供的核算信息不够精细化，因此缺少更进一步的成本分析，制约了更深层次挖掘降低成本的潜力。例如航空成本中占比最重的航油成本在核算时提供的航油成本信息为一个总括性的数字，对航前作业、空中飞行作业、航后作业等各个阶段的耗油成本没有记录与反映，无法提供程度更深的航油信息，无法为航油成本的精细化管理提供数据支持。同时由于大部分成本核算数据未细分到航线、机号、航班等信息，对航线经营分析及决策也造成了一定影响。目前某航空公司会计制度中仅以机型作为主要成本归集对象，未将每条航线作为成本核算对象，已不能满足航空公司市场经营决策的需求。精细化核算航线经营成本，及时反馈航线收益情况，对航空公司航班安排，建立最佳航线网，选择最佳机型，提升市场反应能力，对短期或长期的科学航线经营决策具有举足轻重的作用。
三、如何借助信息化手段建立精细化成本核算体系
实际工作中发现，某航空公司的成本核算体系设置简单和笼统的原因主要有三个方面：一是会计核算人员不直接参与公司的生产经营，对生产流程、成本动因等方面了解不足，无法准确和详细的记录和反映成本；二是一线的生产人员及业务人员不了解财务核算，未能及时准确地提供相关成本数据；三是最重要的一点，现阶段某航空公司的财务与业务等信息化系统不能满足精细化成本核算的要求。精细化成本核算对业务数据与财务数据的交互性、关联性有较高的要求，记录和反映的数据量巨大，仅依靠财务人员人工核算统计是无法实现的。目前某航空公司存在多个业务数据系统，航油、起降、餐食等业务系统仅仅用来保障业务单位生产及审核的需求，受信息技术、职责分工等原因的制约，不能与财务系统共享数据，没有实现业务与业务、业务与财务系统之间的集成和信息整合共享，对精细化成本核算的数据来源也造成阻碍。下面笔者结合航空公司的实际生产情况，初步整理成本核算细化科目，如表2所示。根据表2所示，通过业务数据与财务数据的共享，可以将航空公司的大部分成本核算细化到每个成本动因、每一架飞机、每一个航班，部分不直接与生产数据相关的固定成本也可以通过系统细化分摊方式。目前航空公司业务前端的生产数据信息化水平基本可以实现T+1甚至实时的传输速度，如果同时匹配上相应的财务数据，每个航班准确的经营效益最快隔天就可以查阅，可以最大程度地提升企业经营决策的效率，在激烈的市场竞争中保持较高的竞争力。
实现上述精细化成本核算的目标，需要航空公司从公司层面对业务数据系统、财务数据系统进行整合，减少信息孤岛，真正实现业财一体化，提升财务对公司经营决策的数据支持能力。
作者:张觉晓 单位:中国东方航空江苏有限公司
参考文献：
篇4
Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance
中图分类号：F125.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）13-0294-02
————————————
作者简介：钱晓晨（1976-），男，河北怀安人，中级经济师，研究方向为经济管理。
1 我国航空运输业机队引进历史回顾
我国航空运输业机队规划与国民经济和社会发展五年规划保持同步，一般是以五年为一个周期的，每个周期的机队引进情况简况如下：
1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主导 ‘八五’及‘八五’以前，我国民航政企尚未完全分开，航空公司机队引进基本上以政府采购为主导，为配合国家政治、经济和外交外贸需要，当时除了引进波音、麦道、空客飞机外，还引进了不少的俄制和英制飞机，引进还主要以购买（含融资租赁，下同）为主，经营租赁采用较少。
1.2 ‘九五’期间——追赶潮流 “九五”初期，国内不少航空公司因为对市场过分看好，一时冲动引进较多远程宽体客机（如B767），由于无法在国际航线上成功运营，这些宽体机就转投入经营国内航线，由于其成本较高，远程优势又无法得到发挥，经营起来就较为困难。‘九五’后期，国内航空公司又掀起一股购买支线飞机的潮流，盲目效仿已相当发达的美国支线航空业。当时国外支线飞机引进成本高（关税和增值税高征），国内支线机性能差，国内支线航空运营环境不佳，既使是再精明的航空公司领导，无论怎样精心经营、加强管理，也是很难从经营支线运输中取得经济效益，也很难带来网络枢纽效应。由于这些支线飞机基本上是购买的，在今后相当长的一段时间是很难退出的，这些支线飞机的效益问题将又成为一个问题。
1.3 ‘十五’期间——理性购租 ‘十五’期间，航空公司在经历‘八五’和‘九五’后飞机引进较为理性，“十五”期间全行业净增运输飞机336架，年均增加67架，年均增速10.4%，与国民经济发展基本相适应，基本上是以引进B737和A320系列飞机为主，特别是国内航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，国内航空公司及时把握机会，经营租赁了大量国际市场相当便宜的飞机，取得了非常好的效果，这一阶段的飞机引进应该是较为理性的，与市场需求相吻合。
1.4 ‘十一五’期间——批量采购 由于‘十五’期间航空公司引进飞机较为理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，国内航空市场快速发展，出现了一定程度的运力紧缺，于是‘十一五’前期，新一轮的购机热潮又开始，‘十一五’期间全行业预计净增运输飞机725架，年均增加145架，年均增速13%左右。‘十一五’至今，我国航空公司已大批量采购了60架B787、150架B737、150+150架A320飞机等，这些飞机都是购买引进的，将集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付。‘十一五’后期由于宏观经济的不确定性，这些刚性的飞机引进很难说会不会在‘十一五’末期和‘十二五’初期带来新一轮的运力过剩，从目前的宏观经济形势看这个担忧极有可能变为现实。
2 我国航空运输业机队灵活性现状及其成因
2.1 飞机引进以购买为主，购租比相对较高 由于国家政治、经济和外交外贸的需要，国家一直鼓励航空公司批量采购飞机。批量采购也给航空公司带来极大的采购价格优惠，特别是‘十一五’期间的几次批量采购，体现了我们作为航空大国的优势，批量采购价格较以前下降了约25%左右（早期的采购一般是约打7折，最近可打5折）。国家牵头、航材公司组织的批量采购是非常有意义的，应该在今后长时间内坚持这种做法。
批量采购将带来的是航空公司购买飞机较多，而购买后如果要采取售后回租，也需报请董事会、股东大会、政府等部门批准，程序较多，航空公司经常为规避各种审批就不太愿意做售后回租，同时我国民航经营租赁飞机时也需要同购买飞机一样复杂的审批程序，有时丢失了很多经营租赁的良机。我国航空运输业机队的经营租赁飞机比重较低，约为30%；而美国成熟航空公司经营租赁飞机比重一般为50%左右。
经营租赁这种飞机引进方式的优点是比较灵活，航空公司可以在短时间内调整自己的运力以适应市场需求的变化，而且经营租赁飞机的增加不加重公司资产负债表的负担，甚至在临时补充运力时，也可用湿租，连人带飞机一起租赁经营。经营租赁飞机可以通过引入期或租赁期具有可长可短的灵活性，可据此调整机队的退役时间，从而降低公司的经营风险；而且由于同飞机的可用寿命相比，经营租赁的租期通常要短得多，使得航空公司在航线规划、机型选用、架数配备上，具有较大的灵活性，便于随市场变动而调整。
2.2 购买和租赁飞机交付进度较为集中，进度灵活性较弱 由于我国航空运输业机队规划采用五年定期规划方式，没有采用滚动规划模式，民航机队五年规划一般要等到五年规划的初期才能确定，因此航空公司购机的时间一般较为集中在五年规划的中前期，航空公司购租飞机时点经常大起大落。如民航‘十二五’机队规划一般要等到2005年底才确定，由于当时全球主流飞机（如B737和A320）市场机位最少需提早2年预定，那么我国民航业机队在2006年会存在较大缺口，权宜之计，2006和2007年只好多采取经营租赁方式，航材公司组织的批量采购机位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取购买方式。
购买和租赁飞机的交付进度最好适当交叉排开，做到每年都有一定比例的购买飞机，每年都有一定比例的租赁飞机，如果遇到经济周期波动和外部环境变化，可以适当退出飞机，每年都可以重新审视机队规划，通过是否续租来保持机队的可调整性。
2.3 购买飞机商谈时忽视灵活性，机型间替代性较差 当今世界，科技进步日日新、月月异，飞机制造技术进步将只会越来越新，飞机的更新速度只会越来越快，如新型节能飞机B787以及超音速飞机概念等等，目前A320和B737主流机型也有继续更新换代的可能。对于新机型，航空公司往往处于两难境界，如果没有及时更新，那么可能会因机队老化而被淘汰，而引进新飞机的风险又是相当大，存在较大的技术上和运营上风险，B787和A380均较长时间的推迟交付就说明了这一点。航空公司一般在购买飞机商谈时忽视灵活性，没有适当留有余地，有时就会给生产经营带来麻烦。
3 提高我国航空运输业机队灵活性的战略意义
当今世界，商业环境的变化总是出乎所有企业家的预料。跨入新世纪年以来，频频发生的企业危机事件更是让我们意识到不确定性的时代所带来的危机性。竞争程度的日趋激烈以及技术飞速进步给管理带来的新挑战，也加重了企业战略管理的难度。在这样一个高度不确定的时代，战略灵活性无疑是企业应对变化最有效方式。
对于航空公司来说，战略灵活性的关键在于保持机队的灵活性。航空运输业是个高风险、相当脆弱的行业，经济周期性波动以及复杂多变的外部突发事件已成为影响其兴衰的典型变量，从亚洲金融危机、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油价格的持续高涨以及最近的次贷危机引发国际金融和经济危机等等可以看出，每次外部因素的突现或恶化都往往导致航空公司先于其它行业而陷入困境，甚至破产。毫无疑问，这些外部因素超出了航空公司控制范围，航空公司经营风险和压力相当大。今后随着科技的进步和经济的发展，这种变化将只会出现的更多、更快，一夜之间一切就全变了，因此即使是再英明的领导者、再强的管理团队，都很难把握和预知这种变化，象华尔街的精英们一早起来就发现自己失业了要整理东西回家了。航空公司的领导者和管理团队们只能做的是顺应变化，以变以变，能对变化做出迅速的认识并付诸行动。以前的相对刚性机队规划和决策方法已很难适应时代的变化，保持机队的灵活性应成为今后机队规划和决策的重要内容。因此应适度保持机队的灵活性，能及时应对这些危机，以降低经营风险，具有重大的战略意义。
4 提高我国航空运输业机队灵活性建议和对策
由于机队规划和引进过程涉及到国家发改委、民航局和航空公司等，为增强我国航空运输业机队灵活性，应从各个方面全方位地予以系统的完善。
4.1 建议国家发改委和民航局为提高民航业机队灵活的政策支持 ①继续坚持国家批量采购的方式，尽可能降低飞机采购价格，但同时批量采购的时点适当分开，使得航空公司购买飞机的年度交付进度适当分开，并为经营租赁飞机留下空间。②目前购租飞机审批流程较长，建议增加航空公司购租飞机的灵活性，在机队规划总量规模内航空公司进出飞机的自由权。建议航空公司经营租赁飞机管理程序简化，要区别对待经营租赁和购买飞机的审批程序。现行的购租飞机管理办法将经营租赁和融资租赁、购买同等对待，适应不了国际飞机租赁市场的瞬息万变，不利于航空公司抓住时机从国际市场廉价租赁飞机。因此，建议经营租赁飞机要从宽从简审批，给企业经营一些灵活性。③对于批量采购后航空公司采取售后回租予以政策支持。简化其程序，考虑售后回租飞机只是在财务上对资产处置办法的一种调整，不涉及航空公司的任何运营保障问题，即不需要进行安全评估，建议售后回租飞机可直接由航空公司报民航局审批报国家发改委备案。④民航机队五年规划改为滚动规划，每三年滚动一次，保持机队规划的连续性，而且能及时根据外部环境进行调整。
4.2 我国航空公司增强机队灵活性应该采取的对策
①机队规划不仅要考虑飞机的引进，更重要的是要考虑未来飞机的有序退出问题。对于非主流以及即将出现替代的机型，以及机队中数量较少、非公司计划主导机型的飞机，应尽可能地采取经营租赁或售后回租的方式，以保持日后机型调整的灵活性。②适当降低购租飞机比例，在国家大批量的采购后，如果购租比例过高，可考虑将其售后回租。为短期内缓解运力紧张、机队扩充等的要求，对于可灵活调整的运力，应更多通过经营租赁，从而提高了航空公司适应市场变化的经营灵活性。对于突然出现但预计不会持续太长时间的市场机会，可以采用湿租的方式来满足需求。③合理安排购租飞机进度，做到每个年度购买和租赁的飞机比例均要合理。合理安排未来飞机退出计划，做到未来年度飞机退出计划分布相对均匀。这样，每年航空公司都有机会可以重新审视其机队规划，通过是否续租来保持机队的可调整性。④采购飞机谈判时尽量保留机型间的可替代性，为未来替换留有余地，如737和320新一代飞机正在研制，应该在购机谈判时增加机型间置换条款，或者未来对这些机型更多地采取经营租赁方式。未来，机队不仅要简化，还要灵活。
参考文献：
[1][美]纳西姆.尼古拉斯.塔勒布《黑天鹅——如何应对不可预知未来》.
[2]Paul Clark（空客）《Buy the Big Jet》.
[3]章雯（国航）航空公司机队规划.
篇5
民航总局改革方案的主要内容是，将以民航总局直属九家航空公司为基础，组建三大航空集团。即中国国际航空公司联合中国航空总公司和西南航空公司，组建中国航空集团公司；以东方航空公司为主体，兼并西北航空公司和云南航空公司，成立中国东方航空集团；以南方航空公司牵头，兼并北方航空公司及新疆航空公司，组建中国南方航空集团。组建后的三大航空公司，将民航市场80％的份额和95％以上的国际航线业务。三大航空集团组建完成后，将与民航总局脱钩（参见《财经》2002年3月5日号《民航改革定局》）。
民航业一直属于严格管制的行业，尽管在经过层层审批论证后，成立了众多航空公司并获得了航空经营权，民航总局仍掌握着生杀大权。而另一方面，国内航空公司的数量，相对于尚不发达的航空业来说，仍不是一个小数目。其中民航总局直属航空公司11家，除上述九家外，尚有厦门航空公司及浙江航空公司。据不完全统计，另有地方航空公司15家，通用航空公司18家。
业界人士认为，设立民航业准入壁垒的初衷，是为了保障安全和更好地进行行业管理。但事实证明行业管理职能的实施并未能达到最高的效率。航空公司从成立到购置机组，再到航线经营都有太多的行政因素，市场因素并未起到主导地位，致使20世纪90年代末航空业运力过剩显得极为明显。获准进入民航业的各航空公司，在先天不足的情况下为了谋求生存和发展，相互间的竞争因市场准入的限制而趋于畸形。为了争夺客源，票价折扣是最为常用的手段。为保证全行业的利益，民航总局不得不下了禁折令，此举虽然保证了行业利润，但这一利润实际上来自其他行业差旅成本的增加。有调查显示，77％左右的旅客乘坐飞机是出于公务原因。这至少说明，禁折令扭曲了市场配置资源的自有规律。
市场的阳光
随着国民经济持续向好，国内航空业经历了1999年的低谷后，已开始出现反弹的曙光。1999年，国内航空公司平均正常班客座率为58.6％，为1991年以来最低，2000年这一数据回升到59.5％。这是1995年以来的第一次正增长。
2001年上半年，中国航空运输业客运运输总量较上一年度增长15％，但由于油价上涨因素，上半年全行业依旧亏损。由于“9・11事件”，石油需求锐减，油价下滑，降低了国内航空公司的经营成本，下半年民航行业在各种不利因素增加的情况下，消化亏损并做到了收支平衡，略有盈余，全行业实现利润6.9亿元；完成运输总周转量141.2亿吨公里，同比增长10.3％；旅客运输量7524.3万人，同比增长10.9％；货邮运输量171万吨，同比增长6.6％。其中国航、西南航、北航、新华航扭亏为盈，东航、南航、中航浙江公司和上航、厦航、深航、海航继续盈利。
“9・11事件”对国外一些航空公司来说，无异于灭顶之灾。国际市场上航空类股票一度下挫40％之多，许多航空公司大量裁员，压缩航线和班次，一些公司甚至申请破产保护。国际航空市场对此最直观的反应是飞机租赁价格的下降，但对中国航空公司来说，借此机会扩大自己的机队，无疑适逢其时。同时，石油价格的一路下滑，对国内航空企业更是一针强心剂。一般情况下，航油消耗占航空公司直接成本的20％～30％，原油价格的下降已经使得航油价格下降了10％左右。
国内航空公司平均资产负债率高达85％以上，即使是上市公司也降低不了多少，因而中国人民银行今年2月宣布将贷款利率下调50个基本点，也将使各航空公司节约大量财务费用。
这些因素，为中国航空业创造了近几年来难得的市场环境，相对来说，航空公司在进行重组时，会显得从容得多。
各自须寻各自门
重组后的三大航空集团，占据着国内市场80％以上的份额，此前它们的市场占有率只有50％左右。
对三大航空集团来说，更好的消息在于，它们所在的机场――北京首都机场、上海浦东机场、广州新白云机场――正是民航总局重点建设的枢纽机场。民航总局航线资源整合的方案是，从2002年夏秋季起，停止非基地（北京、上海、广州）航空公司经营这三大基地间的航线。从2002年冬季起，停止经营经停这三大机场地航线航班。这一决定，使三大航空集团凭借天时、地利占尽航线之优势。有资料显示，民航总局2000年为应对各航空公司在干线上的恶性竞争，曾划定108条联营航线，这些航线的运营收入占到全国总收入的60％，而这些航线至少有一半是和三大机场相关的。
对地方航空公司来说，只有两家成为这一决定的受益者。其一是上海航空公司，本身就设在基地；另外一家是海南航空公司，因为此前它兼并的新华航空公司的基地在北京。
原三大航空公司的老大中国国际航空公司经营状况不尽如人意，一直没有达到连续三年盈利的最低标准而无法在国内资本市场融资。在重组后，为能与另外两大公司搏击蓝天，估计其首要任务就是打进证券市场，以直接融资的方式进行企业扩张。而最快速有效的办法就是在海内外寻找上市公司控股或买断。如果从寻找相关的企业战略角度考虑，控股国内几家上市的航空股不失为一种选择，特别是上海机场，如果能有效控制可直接威胁东方航空，当然在深圳B股上市的山东航空也可能进入它的视野。无论如何，中国国际航空集团在不远的将来会上演一场令人瞩目的资本战。
东方航空公司兼并的西北航空公司原来效益一直不佳，而它自身的上市公司在2001年中期也出现了亏损，合并后预计需要一段时间来进行内部整合。
南方航空公司早已涉足境外的资本市场，而有消息称，外资参股民航企业的比例上限已突破35％，达到49％。因而，国外一些惨淡经营的航空公司转移战场，加入中国的航空争夺战，以寻求新的利润增长点的可能性应该说是存在的。南方航空有可能借此机会在海外增资扩股，用足政策。不过也有一种悲观的论调认为，国外的航空公司由于不能控股，难以直接参与日常经营管理，而他们对国内航空公司的管理水平又不甚信赖，可能追加资本的积极性并不高。
地方航空公司短时间内要在支线航线上大有作为，谈何容易。首先海南航空公司已经占据着支线份额的80％。更何况作为后勤供给的垄断企业，中国航空油料总公司将改组为中国航空油料集团公司，主营业务及相关资产重组为集团公司控股、三大航空集团参股的有限责任公司，并吸取国内石油石化企业参股。三大公司控制了“粮草”，地方公司要想分食市场，恐怕就更为不易。
民航总局的意见是，鼓励这些航空公司在自愿的基础上，按照现代企业制度的要求，联合重组为新的航空集团公司，或进入三大航空集团，也可以独立自主发展。这些航空公司如果不愿与三大集团签订城下之盟，占据地利优势的上海航空公司和海南航空公司，极有可能会成为它们自行推举的龙头老大。但这种模式能否成功还有待观察。
篇6
近几年，随着经济全球化、长距离旅行需求的增长，航空运输作为一种现代化快速运输方式得到了快速发展。2010年全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达536亿吨公里、2.67亿人和557万吨，与2005年相比分别增长105%、93%和82%。根据相关统计部门预测，未来五年中国民航业投资规模在1.5万亿元以上，“十二五”期末，年旅客运输量达到4.5亿人，运输机场数量达到230个以上。这表明，民航业在国国民经济体系中的作用和服务能力将进一步提升。航空公司作为民航业的主要力量，在民航市场的发展中不断成长，然而面对外航的不断进入、有限的市场需求、铁路提速和高速公路的快速发展，航空市场的竞争也不断加剧。航线网络规划作为航空公司重要的战略决策，是提升竞争力的主要手段。通过规划合理的航线网络，可以使航空公司在满足市场需求、争取发展机会和有效整合内部资源之间进行良好的平衡，对增强自身竞争力和提高运营收益水平具有重要的意义。
国内外一些理论学者对航空网络相关问题的研究虽然范围很广，涉及的学科众多，包括运营收益、地理、交通、运筹等，但多数研究主要集中在对航线网络的特征、设计、不同结构的优劣以及产生的经济效益等方面的分析，目前很少有文献从航空公司长期战略角度对航线网络规划的影响因素进行系统的研究。因此，本文在借鉴前人研究成果以及对国内航空公司调研总结的基础上，综合分析、归纳了影响公司航线网络规划的内外部环境因素。
一、航线网络规划的含义与作用
1.航线网络规划的含义与主要任务。航线网络规划是航空公司对未来所运营的航线和市场战略布局、航线的组织形式（航线结构）、航线的市场规模和生产经营指标等所作的长期系统规划。
2.航线网络规划的作用。航线网络体现了航空公司的服务范围和经营规模，反映出航空公司的竞争能力、成本收益和服务水平，同时也是航空公司开展其他工作的基础。（1）航线网络规划是影响航空公司生存和发展的战略性决策。一般来说，通过行业内外环境的分析，航空公司的规划部门根据公司发展的需要、公司的市场定位、联盟策略等，会首先对未来公司的航线网络结构进行系统规划，使其符合公司的发展速度，满足未来公司的战略发展目标。只有在航线网络结构明确的基础上，航空公司才能进一步制定机队规划、航班时刻规划、机队维修计划、市场营销、人力资源、财务管理等方面的战略规划。因此航线网络规划对公司的生存和发展有着战略意义。（2）航线网络规划影响到航空公司的经营目标。明确企业的经营目标直接关系到航空公司的资源分配，尤其是航空公司的三大资源：飞机、机组和航班的规划与调配。而航线网络规划是针对航空公司三大资源合理调配的先决条件，没有一个合理的航线网络规划，就不能确定航空公司的主营市场，造成盲目地经营。（3）航线网络规划影响航空公司、航空公司战略联盟的综合竞争力。从世界范围来看，航空业的竞争已从单个航空公司之间的竞争延伸到了航空公司群体与群体之间的竞争，也就是航空联盟之间的竞争。同时，受各国家航权的限制，单个航空公司无法建立遍布全球的航线网络，航空联盟的出现，使得航空公司通过联盟得以调高市场竞争力，从而得以提高进入市场的速度，遏制和鼓励竞争对手，而那些没有结盟的航空公司则面临强大的市场竞争压力。
二、影响航线网络规划的外部环境因素
1.区域宏观经济环境因素。航空公司在考虑市场战略布局和选择时，为保障公司收益增长的持续性和稳定性，会首先依据各区域市场需求规模和增长率的预测，选择市场增长潜力较大的区域作为航线网络布局的重点方向。而各区域宏观经济环境因素与运输市场需求是密切相关的，如国民生产总值、地区人口数量和生产总值、地区居民收入和消费水平等不仅直接反应出该区域目标旅客的购买力水平，同时也是形成航空市场有效需求的构成要素。
2.航权开放和空域开放。在世界上多数国家和地区，航空公司航线开辟、产品规划在很大程度上依赖空域的开放，不同国家和地区的法规、政策以及军事因素都限制了空域的开放，航空公司是依靠天空开展自身的运营的，天空不能开放在很大程度上限制了航空业的发展，同时也限制了航空公司市场进入机会和航线连接方法，限制了航空公司的生产运营。
3.市场需求水平。航线网络规划的最终目的就是为了通过合理的优化和开拓航线网络来满足市场的需求。可以说航线网络规划中，对市场需求的掌握是航线网络能够成功的重要影响因素，不仅影响到航线是否有充足的需求保障，同时也影响到产品是否具有可持续的市场竞争力。因此，制定航线网络规划必须充分地对现有的航线市场情况做出评估并对未来需求做出动态的预测，力争最大限度的适应和满足市场需求。
4.市场竞争程度。航空公司在进行航线网络布局之前必须综合评估企业所面对的市场竞争状况，结合自身条件利用航线网络规划塑造差别化竞争优势。一般而言，市场竞争程度取决于两个方面：空运行业内的竞争程度和替代品的竞争水平。目前国内干线普遍存在资源饱和、运力过剩的现象，在现有价格体制不变的情况下，供大于求的局面还要持续一段时间，竞争十分激烈。另外，高速公路的开通、铁路的提速和高铁网络的建设，对航空公司中短途航空运输带来了极大的冲击。目前，一些航空公司为避免国内航空市场日趋激烈的竞争，纷纷计划开辟或加密国际航线，通过优化远程航线和洲际航线，加强枢纽建设，将其短程航线和远程航线相结合，增加中转旅客流量，进而提高经营效益。
5.地方政府的政策。民航运输业作为城市间资源交换的载体，把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，在世界范围内吸纳和集聚生产力的各种能量和要素。因此，目前各级地方政府都很重视利用航空运输业的发展，创造一个优越的商务环境，促进当地经济发展与规划。
6.运输机场的保障能力。运输机场是国家综合交通基础设施的重要组成部分，是民航最重要的基础设施。机场的地面保障能力（机场地面保障设备、机场容量、空管设施设备等）不仅会影响航线的开辟、机型和时刻的安排，还可能影响区域航线网络覆盖范围，是航线网络发展的约束条件。
三、影响航线网络规划的内部因素
1.航空公司的市场定位及战略目标。每个航空公司都有特定的战略目标，战略方向明确了航空公司的市场定位和顾客群体，这些会直接影响航线网络模式的确定。例如美国西南航空公司成立之初就有清晰的市场定位：服务的目标顾客为旅游休闲旅客和自费的短途商务旅客，将自己定位于低成本运营的地区航空公司。因此，西南航空专门寻找被忽略的国内潜在市场，遵循“中型城市、非中枢机场”基本原则，放弃枢纽辐射式航线布局，航线结构基本以城市为主，并逐步发展成蛛网式网络。
2.航空公司的客户结构。在设计航线网络时，航空公司总是想用较少的飞机或航班来满足市场需求，且希望获得低运行成本、高载客率，以便获得最大利润；而旅客则对高航班频率、多直达航班、少转机时间等高质量服务充满期待。由此可以看出，在航线网络设计时旅客的预期和航空公司的收益之间存在冲突，要设计出合理有效的航线网络必须兼顾航空公司和旅客两方面的利益。同时不同类型的旅客也有不同的需求，比如商务旅客对于航空公司的要求主要是快捷、舒适、准点与高的航班频次，但休闲旅客更多关注的是对机票价格和购票限制条件。合理的分析市场客户结构，正确认识主流旅客群体，准确把握各类型旅客的消费需求，有助于航空公司全面掌握旅客的行为特点，灵活调整航线结构，提高自身竞争力和经营效益。
3.航空公司现有资源条件。航线网络规划力争寻求市场需求与公司资源的有效匹配，经营特定的航线要求航空公司必须具备相关的资源条件（包括现有航线网络、公司各基地的分布、机队规模与结构、机型、飞行和机务人员的数量、时刻资源的可获取水平、资金实力等）。因此航空公司必须以企业自身条件为基础，充分考虑航空公司现有航线网络结构以及规划期内可用的人力、物力、财力等其他各种资源条件，来制定符合航空公司实际的航线网络规划。
4.航空公司市场开发能力。航空公司市场开发能力包括开发航线的能力、培育航线的能力以及如何创造和保持竞争优势的能力等，取决于航空公司高层领导的重视程度、市场主管部门的开发能力以及公司内部各部门的协同水平。当具备一定的技术条件和市场开发能力时，无论开辟一条新航线或是撤出一条老航线，收益的把握都将更大，进而增强了航线网络调整和优化的灵活性和可行性。
5.航空公司重组和联盟策略。对于航线网络规划的影响随着公司的不断扩大，影响越来越大。航空公司通过联合和兼并，不断扩大机队规模，扩大航空公司的网络，以拓展市场提高竞争能力。同时，能够更好的发挥大集团优势，更具规模经济效益和运营效率的枢纽网络结构被大型航空公司普遍采用，替代了原来的城市对或单枢纽航线为主的结构。因此航空公司重组和联盟对航空公司的发展和网络结构都会产生深远的影响。重组或加盟的前提条件就是航线网络规划， 只有航空公司的航线网络结构和规模能够满足联盟伙伴或新公司发展的需要，这种双赢的效果才能够使航空公司在航空业中拥有更强的市场竞争力。2007年12月12日国航正式宣布加入星空联盟，将其丰富的航线网络与星空联盟强大的国际航线相连接，进行全球网络的优化和互补。通过联盟网络国航可以飞往全世界162个国家的975个目的地，网络遍布全世界，使国航航线网络范围延伸到以前市场的空白地区，提高了网络质量，增加了网络收益，同时使联盟收益达到了预期目标。
参考文献：
篇7
（一）经营租赁的定义
经营租赁是为弥补临时或者季节性资产租赁业务空缺而产生的一种“不完全支付”模式的租赁业务。其表现为纯粹且传统意义上的租赁方式。承租者租赁资产单单是为了生产、经营等方面短期、临时或者季节性的需求，完全没有添置资产方面的意图。经营租赁涉面广泛，其包括除融资租赁业务以外的所有租赁业务形式。若从租赁起始日期租赁“物”剩余经济寿命少于其预计经济寿命的四分之一，也被定为经营租赁，而不管该项业务是不是具有融资租赁的任何条件。
（二）经营租赁的业务形式
客户向大规模企业的租赁部门或专门的租赁公司租用其公司产品的租赁形式称之为经营租赁。客户向公司提出条件，公司按条件向客户提供设备，并且在使用期间保证对出租的设备进行保养和维护等服务。对于承租人来说，需要按照约定交付租金，满租期必须按时退还设备。由于经营租赁的特点，其可以用短期、技术更新换代较频繁的项目，还可以再约定租期内终止合同，归还设备，但是这种方式的租金明显要高于平常。因为经营租赁的出租人需要连续且多次出租设备，只有这样出租人才可以赚回设备的投资和获得相应的利润，所以该业务也被称作叫做“非额清偿”的租赁业务。
（三）经营租赁的业务特征
经营租赁表现为可撤销且不用全额支付的短期租赁业务，它主要的特征为以下几点：（1）出租的设备为出租者决定；（2）被出租的设备大致都是通用型、高技术含量或者更新换代频率较快器械；（3）租赁的主要目标为短时间内使用器械；（4）出租者需同时提供设备仪器和相关；（5）出租者从始至终都享有设备的所有权，而且承担所有的利于和风险；（6）租期短，租期内可以终止合约；（7）对被出租的器械使用时有相关限制条件。
二、我国航空公司选择经营租赁的动机分析
世界对机租赁这项业务产生于20世纪中期。在中国，飞机租赁则开始相对较晚，为20世纪80年代。虽然比欧美部分国家起步晚大约20年，但是发展速度并不落后。在2004年，租赁的飞机已经占名航机队总数量的百分之63.5左右，其租赁产生的资产价值占民航挤兑比例也非常之高。到了2006年末，国内民航运输机总数为998架，根据相关数据显示，租赁飞机比例在十分之七左右，其中融资租赁和经营租赁各占一半。我国国航、东航、南航三大航空公司租赁飞机总数为428架，其数值为机队构成的3/5左右。对于航空行业其自身的独特之处决定了其自身运营需具备大笔资金，进而致使负债率高启。以南航、海航、东航、国航四大航空公司为例，他们的资产负债率和负债权益比率从2007到2009年，特别是东方航天公司负债率和负债权益比率一直都是保持很快的增长速度，到2011年才呈现出回落态势。
（一）国有资产部门的管控：
我国的航空公司基本不可能破产，可是，公司所面临的债务比率相对于其所获取的融资而言，对于其成本也有影响。并且，航空公司的账面债务过高，国家相关职权部门也会勒令其缩减债务，调控资产投入比例，虽然这大概和某个公司的经营策略背向而行。所以，我国航空公司为缓解这种负债情况有特别强的动机缩减其账面债务比例。
（二）飞机租赁行业的兴起
航空公司大改传统的自购飞机模式，一步步转变为对飞机进行融资租赁或经营租赁。通过这种方式，航空公司可以缩短资金流，从而使资金有更多用途。依据我国国内现行会计条款，依据资产所有权的全部风险和报酬把租赁业务分为融资性和经营性。融资租赁业务指的是出租者依照承租方对供货者以及租赁货物的选择，由出租者购买货物提工给承租者使用的业务方式。与融资租赁不同，经营租赁则是以每期直接收取租金，并没有把其确定为当期负债，近年来，航空公司对飞机进行大量的购买都是通过租赁业务进行。对于租赁模式的筛选则直接关乎到航空公司的负债和利润。与融资租赁相比较，经营租赁模式表现为租期短，大体上没有超过八年。通过经营性租赁业务出租的飞机，出租者仍享有飞机的所有权，而且可以反复把飞机租给不同的承租者使用。承租者需要用一定的财物或者保证金进行担保，根据租期付给出租者相应的租金，同时获得飞机的使用权力。对于出租者而言，不光是需要提供便利条件，更重要的是提供维修、保养等多项服务。也就是说，融资租赁和按揭买房大体相似，经营租赁与租房类似。根据相关资料表明，截止到2012年末，全球36.9%的商用飞机都是通过经营性租赁方式出租，大概百分之15是以融资租赁方式租出。
最近这些年航空公司把本计划购买的飞机通过经营性租赁业务租进。例如，南方航天公司分别于2007年和2008年发出的公告，“将50架空客A320系列飞机中的8架A321飞机变更引进方式，由购买方式变更为经营性租赁方式。”“本公司拟变更10架空客A330飞机的引进方式，购买方式变更为经营性租赁方式。”然而，值得肯定的是航空公司自身大都不会给出详尽的飞机引入方法，仅仅国航在年度报表中把其运营的飞机详细数目公布。
三、东方航空公司经营租赁概况
东航公司总部坐落在上海，其为我国三大国有航空运输集团的骨干力量。21世纪初期，在原有当行集团基础上，现在东方航天公司兼并了西北航空公司，同时与云南航空公司合作，重新成立现中国东方航空集团公司。东航集团大中型飞机数目为40多架，截止到2012年第四季度，总资产突破1320亿大关。
在东航发展历程中，1998到2001年以及后来的2003年是其经营性租赁飞机业务明显增加的年份。并且，正巧是在1999年至2002年间东航资产负债比率逐年下降，这种情况当然和长期负债的不断缩减密不可分，资产负债从1999年的168.5亿降到2002年的130亿元以下。
从东航的发展过程中不难看出，在其长期运营能力以及业务收入持续增长的前提下，飞机数量的增加不外乎以下几种方式：（1）融资租赁负债租入飞机；（2）用资金购买飞机；（3）长期借款购入飞机；（4）经营租赁租入飞机。通过东方航空公司2004年到2013年代额现金流量表不难看出，购买飞机现金总流出/长期借款现金总流入数值不但远远小于1，还远远小于购买飞机长期借款/总长期借款的比重，长期借款增加的部分满足了部分购买飞机的需求。换言之，是经营租赁方式致使融资租赁负债比率大大降低，从而长期负债也随之降低，出现资产负债率逐渐减少的情况。依照东航年报中相关会计政策规定，“飞机的折旧年限为20年”，截止到2013年，东方航空公司经营租赁飞机的获益期为4到12年，大约占飞机整体使用年限的1/5和3/5。进而能够断定东航的确有受益期颇长的经营租赁项目，不过，却是利用了会计准则对经营性租赁和融资租赁业务模糊不清的界线确立经营租赁为长期负债，降低了资产负债率。
四、经营租赁对我国航天公司积极的影响及问题分析
（一）经营租赁对东方航天公司积极的影响
1.对于租期经营租赁存在机动性
经营性租赁飞机的业务组成简单，仅仅涉及租赁两方，并不包括多余的融资模式，租期长短可变，不但能够提前解约还能够续租。所以对于民航企业自身来讲，可以把握到良好时机，合理把控和利用时间。因为经营租赁飞机在退租过程中承租者享有决定权，所以，航空公司能够根据市场需求适时的开拓航线，随机应变的通过经营租赁飞机的方法来为特殊时期增加运输能力。而且还可以再运输紧缩的情况下，采取退租等方式来缩减飞机运营的成本。而自购飞机等其他方式却不具有这种机动性。
2.表外融资
经营租赁的飞机，因为它的所有权扔在出租者手里，所以承租者对于租赁的飞机不给予资本化。该飞机不在资产负债表中，租金也不能记做企业负债科目，单是把其列入成本，从而经营租赁是属于表外融资业务，企业通过经营租赁方法租入飞机，没有变动企业资产负债原有模式，不会增加新型负债业务，还能使得企业保持稳定、合理的资产负债结构比率。这样不但可以让企业的决策人对企业信心满满，还有利于企业筹集资金，有效的发挥财务杠杆功效，进而获得更多的经济效益。
3.经营效果评价
由于经营租赁业务的机动性使得航供公司的经营也具有相关灵活的表现，而且进一步具有主动性。生产经营和经营租赁两方面的机动性致使航供公司可以实时依据运输业市场前景变更租赁期限和飞机数量，对机组建制实时调整。在航空运输业旺季，可适当增加租入飞机数量。对于运输业淡季，可以减少租入飞机数量。由于现代科技飞速发展，飞机更显换代也比较迅速，而短期的经营性租赁恰巧可以灵活的适应飞机更新换代模式，对承租者自身不会造成太大影响，能够保持承租者航空运输一直处于良好状态。
4.风险评价
以承租者方面来看，经营租赁业务的风险相对来说较小。首先，因为经营租赁飞机租期很短，在短期内风险因素出现的概率也会相对来说较少；其次，其业务模式简单，灵活，交易框架定型为双边交易，主体明确，交易模式可以合理的控制租期时间，宏观把控风险程度。另外，以经营租赁形式租出的飞机不涉及无技术以及残值风险。针对经营租赁的飞机，航空公司只需根据市场环境的变动及时调整租期或飞机数量，使得航空公司很好的将风险转移。而技术风险和残值风险都由出租者独自承担。
（二）东方航天公司经营租赁业务真实动机问题分析
对于融资租赁和经营租赁，在宏观会计政策条件下很难正确区分，特别是针对个别股利分配少、规模小、股权密集、年营业收入变动幅度大、资产负债比率较高的公司，投资者可以结合该公司年度报表对其业务能力进行有效评级，重点注意某种重要的固定资产项目经营租赁情况是不是常年存在，宏观把控其公司重要固定资产在发生期间费用的摊销年限是不是较长等多个信息。如若发现以上某种情况，投资者可以根据合适的方法吧经营租赁确定为一项资本性负债承诺，从而对其公司的资本结构做出正确的判断。
篇8
据2007年2月17日《新京报》报导，已购2007年2月16日8时45分中国海南航空公司从北京飞往广州的HU7308航班机票的20余名乘客，在登机前一刻被告知飞机上座位已满而被拒绝登机。无独有偶，就在这一因机票超售引起的拒绝登机事件发生前8天，即2007年2月8日，深圳航空公司了该公司最新版《顾客服务指南》，承诺将为因机票超售而未能成行的旅客优先提供后续航班座位，并按一定的标准给予这些旅客相应的补偿。实际上，因机票超售引起的纠纷不仅在国内屡见报端，在全世界民用航空业内，每天都会发生因机票超售引起的旅客被拒载事件。据1988年3月国际商会(ICC)所作的统计表明，每1000名旅客中就大约有1名旅客会因超售而被拒绝登机。在如何看待机票超售行为的法律性质问题上，旅客和航空公司出于对自身利益的考虑有不同的见解。前文提到的深圳航空公司以自己《顾客服务指南》的形式对机票超售的后果进行单方面规定也折射出我国立法和司法实践均缺乏对此问题的关注。笔者认为，航空公司因其机票超售行为属于欺诈消费者行为，旅客可以援引《消费者权益保护法》第四十九条的规定要求航空公司承担赔偿责任。
二、机票超售行为的法律性质
国内有学者将机票超售(overbooking)定义为作为承运人的航空公司答应的订座数超过了该航班本身所具有的实际运力(座位数)。这基本反映了机票超售中航空公司与旅客间关系的特点。但笔者认为从法律定义而言，该定义还有值得商榷之处。首先，《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第6条第一款规定：“已经定妥的座位，旅客应在承运人规定或预先约定的时限内购买客票，承运人对所定座位在规定或预先约定的时限内应予以保留。”虽然在现实生活中座位的预定和机票的购买常常结合得相当紧密，但从这一规定中我们还是可以看出民航业管理者将座位预定和购买机票区分成为两个不同的阶段，在这两个阶段中可能存在两个合同：一个是旅客预定座位的合同；另一个则是以旅客向承运人购买机票为成立标志的航空客运合同。这两个合同是预约合同和本合同的关系。在预约合同中，承运人的义务只是在规定或预先约定的时限内保留旅客预定的座位。而机票超售所涉及的应当是在航空客运合同成立后承运人未能按本合同的约定运送旅客的问题。此外，在预约合同中机票应当还未出售，当然不会存在“超售”的问题。在机票超售的定义中不应出现“订座数”这样可能导致错将预约合同纳入定义范围的表述方式。其次，定义应当表明机票超售实质上届于承运人的一种民事行为。我们正是通过对这种行为性质的分析来认识承运人因机票超售而应承担的法律后果。而上述定义仅仅对机票超售行为的后果进行了描述。基于这些理由，笔者将机票超售定义为在航空客运合同中承运人在超出某一航班实际运力的情况下承诺为旅客提供该航班座位的行为。
航空公司机票超售的主要目的是为了减少航班的空位损失，提高收益。有学者认为航空运输产品不同于其他许多行业的产品，几乎无法现时交易，因而无法准确把握销售情况，某些订妥航班座位的旅客常常由于某种原因临时取消或改变航程，容易导致航班座位虚耗。超售是把航班座位虚耗损失减少到最低程度的必要手段。另外，也有学者认为航空公司通过机票超售可以防止因旅客购票后不来登机造成空座而妨碍其他旅客乘坐该次航班，尽可能地满足旅客的旅行需要。
从上述航空公司机票超售行为的目的及行为方式来看，笔者认为其已构成欺诈消费者行为。最高人民法院《关于贯彻执行(中华人民共和国民法通则)若干问题的意见(试行)》第68条规定对欺诈的定义进行了规定：“一方当事人故意告知对方虚假情况，或者故障隐瞒真实情况，诱使对方当事人作出错误意思表示的，可以认定为欺诈行为。”中国国家工商行政管理总局的《欺诈消费者行为处罚办法》第2条中也将“欺诈消费者行为”定义为“经营者在提供商品(以下所称商品包括服务)或者服务中，采取了虚假或者其他不正当手段欺骗、误导消费者，使消费者的合法权益受到损害的行为”。据此，欺诈消费者行为的特征包括：
第一，欺诈消费者行为应当发生在消费者合同的订立和履行过程中。消费者合同是指合同当事人的一方是消费者，另一方是经营者的合同，即这种合同应当发生在因生活消费需要而购买商品或接受服务的消费者与为其提供此商品或服务的经营者之间。
第二，经营者应当具有欺诈的故意。即经营者明知自己透露的信息可能使消费者陷于错误的认识，并且希望或者放任这种结果发生的主观心态。
第三，消费者受到经营者的误导而使自己的合法权益受到损害的事实状态。即消费者因经营者的误导与经营者缔结了合同关系，并因此合同而受损害。本文强调的是消费者因此合同关系受损害而要求经营者承担的民事责任。如果消费者并未因经营者的欺诈行为而陷于错误认识，经营者仅因其欺诈行为承担行政或刑事责任的情况不属于本文的讨论范围。
航空公司的机票超售行为符合上述三个特征，无疑应当被认定为欺诈消费者行为。具体而言：
首先，根据我国合同法的相关规定，自承运人向旅客交付客票时起，旅客与承运人之间以提供运输服务为标的的客运合同即告成立，承运人即应当承担按照约定的时间将旅客从起运地点运输到约定地点的义务。而航空客运合同是否都能被认为是消费者合同则可能存在一些疑问。我国《消费者权益保护法》第2条限定消费者应当是为生活消费需要而购买、使用商品或者接受服务的自然人，而部分旅客是为工作目的而搭乘航班，因而这部分旅客似乎不符合法律对消费者资格的规定。笔者认为航空客运合同仍应被视为消费者合同，因为：第一，随着民用航空成为越来越普及的交通方式，大部分旅客都属于为生活需要而享受航空服务的消费者；第二，在不要求旅客在订立客运合同时必须声明乘机理由的情况下，很难证明旅客是在因公务乘机，而旅客却很容易找到为生活目的而乘机的证据；第三，有学者亦主张不应对《消费者权益保护法》第二条做限制性的解释，消费者应当被理解为生产者、经营者身份之外的人，让经营者面临更多的社会责任，促使其更好提高服务质量。
其次，从前文所述承运人超售机票的目的可以看出承运人是有意识地以超出其实际运力的数量出售机票，因此承运人对其超售行为可能引起旅客被拒载的后果自然是心知肚明。有学者主张“确实航空公司是考虑到有旅客可能临时取消行程而
采取超售，最后是否实际超售航空公司并不能完全确认，并非恶意进行欺诈，同时，航空公司也事先准备了对旅客进行必要的补偿措施和流程。总之，在主观方面，很难对航空公司的主观恶意进行确认”。但笔者认为在承运人与旅客订立客运合同后，双方都应当善意地依据合同的约定行为，履行自己的义务。同时，双方当事人也应当善意地信任对方将遵守合同的约定。这是合同应当履行原则的要求。“如果某人想要解除一个法律行为的法律后果，则从原则上说，他必须依赖于说服法律行为的对方当事人对此予以同意。”航空公司对旅客可能临时取消行程的估计不能成为其妨碍旅客根据合同享有的权利的原因。出于保证航班较高客座率的目的而不顾旅客可能无法享受客运合同约定的运输服务，放任可能对旅客权利造成损害的结果发生，这当然是承运人主观恶意的表现。况且我国合同法并未对违约自由进行规定，因此即使合同当事人对因违约带来的损害后果做了准备，其预备违约的思想也不能为我国合同法原则所容。一些学者主张通过科学的计算尽可能减少因超售带来的包括法律纠纷在内的各种风险，以图发挥机票超售行为的积极作用。但从法律角度来看，这也仅是为降低违法成本进行的努力，并不能改变超售行为的性质。认为机票超售行为有助于满足更多旅客的旅行需要无疑也不能成为支持机票超售行为的合法理由，因为这同样无法避免出现旅客数量大于实际运力的情况，无法避免牺牲部分旅客权利的风险。因此，我们可以认定承运人在明知可能导致部分旅客被拒载的情况下仍放任自己的机票超售行为存在欺诈故意。
最后，旅客因机票超售而被拒绝登机，丧失了根据航空客运合同规定的享受运输服务的权利。根据客运合同，旅客有权要求承运人按照约定的舱位在约定的时间将其运送至约定的地点。当旅客因被拒载而无法成行时，其行程必然会受到影响。绝大多数旅客并非仅仅为了享受一下乘机的乐趣而缔结一个航空客运合同，而是将之作为实现其特定目的的一种手段。在快速而紧凑的现代生活节奏中，无法按时旅行给旅客造成的影响会更大。机票超售除导致被拒载旅客合同权利的必然损失外，还极有可能损害旅客的其他利益。
三、机票超售行为的民事责任
篇9
一、研究背景
7月2号，东航集团宣布旗下中国联合航空有限公司正式转型为低成本航空公司，中国第一家国有低成本航空公司的诞生。目前低成本航空无论是在国外还是国内，看上去都形势大好，但选择低成本战略就代表成功吗？虽然美西南作为第一家低成本航空已经连续盈利40年，其他低成本航空也不乏佼佼者，但是也有很多航空公司再转型中由于种种原因过早的结束了生命，90年代开始，美国先后模仿美西南的模式成立了三十多家航空公司，其中有一半退出了市场。所以同样作为低成本航空公司，也有很多互相值得借鉴的经验和教训，但是仅仅是模仿和吸取经验是不够的还应该保持自己的特色。所以本文接下来会从收入和成本两个方面分析，作为我国唯一的国有低成本航空―东方航空，应该从其他低成本航空身上吸取哪些经验？有哪些又是东方航空自己应该保持的独特性？以及其在发展过程中面临的挑战有哪些？
二、低成本战略中如何提高利润率
低成本航空提高润无疑通过两种方式，一种是通过提高客座率等方式增加收入，另一种就是通过收益管理等方式降低成本。
1.低成本战略中如何增收
（1）向先行者吸取经验
①提高客座率。在不考虑其他因素的情况下，要想增加收入的主要方式就是提高客座率，而提高客座率可以从两个方面出发，一方面是整体上降低票价，薄利多销。另一个方面降低票价的同时提供分类票价服务。目前，欧洲的低成本航空公司伏林航空和易捷航空等，也都具有不同等级的捆绑/非捆绑式票价组合，以满足不同旅客群体的需求；春秋航空的票价水平提高也得益于其商务经济座的热卖。利用价格分类服务，实现顾客的细分，利用价格弹性实现收益管理。
②开拓市场。东航航线和销售网络覆盖全球，有利于未来基地和航线上的拓展。其中北京是全国收益水平最高的市场之一，旅游和缝隙市场客源充足；另一基地佛山机场离广州只有1小时车程，未来对广州的旅客极具吸引力。东方航空可以以北京南苑机场、佛山沙堤机场为基地开辟更多的航线，加速布局国内和周边国际航线。此外，2013年欧美低成本航空市场份额在30%～40%，亚太为15%，而中国只有不到5%，所以东方航空在转型低成本航空之后在开拓市场方面可以迎来更大的机遇。
③提高服务质量。东方航空应该提供更高质量的服务，以满足旅客的需求，从而配合其自身的进一步发展。例如，在相同航程的航班上，亚航X的飞机上配置了多个平躺座椅，为长途高端客户服务；美国第二大低成本航空公司捷蓝航空（Jet Blue）增加机上娱乐（电视）、真皮座椅和常旅客计划等提升旅客体验的项目。而目前国内的低成本航空都是没有免费行李托运的，单一机型上的座位也十分狭小，虽然大部分顾客为了低廉的票价都可以将就，但是对于一些长途高端客户，东方航空应该就其不同的需求相应的提供更为舒服和高端的服务，从而维系与高端客户群的关系。
（2）发挥自身的独特性
东方航空其自身的独特性不仅仅体现在它是我国第一家国有低成本航空公司，更是表现在它是中央企业中首家集“传统的全服务经营模式”和“低成本经营模式”于一体的“混合经营制”大型航空运输集团。所以东方航空应该发挥“混合经营体制”的优势，从服务对象的区分和航线的分配两方面，做好战略定位的差异化和目标市场的区分。
作为“混合经营体制”的东方航空可以通过将传统航空与低成本航空进行不同的战略定位和划分不同的目标市场，合理分配航线。传统的全服务航空应该地位于北京，上海，深圳等含金量高的优质市场，侧重于国际和国内的长途航线。而低成本航空则可以负责开辟二线市场，主要经营短途和点对点服务，以低票价来吸引乘客，提高客流量和收入。这样既开拓了市场又使得机场和飞机的资源都得到了较为合理的分配和利用。除此之外，开辟有财力的二三线市场带来的航线补贴对低成本航空公司的利润的影响也是很大的。
从服务对象的区别角度来看，对航空公司而言，市场旅客群体有明显的含金量差异，而含金量最高的又当属公务旅客。我国公务人员航空客运市场规模年均在30亿元以上，因此公务旅客是航空公司极为重视的盈利点。但自从八项规定出台以后，来自于政府、事业单位和国企的公务差旅出行即大幅减少，这就直接导致了航空公司利润的缩水――以东航数据为例，2013年该航承运的国内高端旅客减少102.2万人，因而减收10.9亿元。但是与全服务航空的减收相反的是，低成本航空却从中受益，政府机关和企业客户越来越多的选择了低成本航空。所以东方航空也可以借这次战略转型，将服务对象进行区分，以低成本航空公司的特点来满足公务旅客新的需求，而全服务航空目前的重点定为国际化战略，将服务对象侧重于国际航线的旅客，从而适应政策的变化加速营销转型，保证总体承运旅客数量处于较为稳定的状态。
2.低成本航空如何节支
（1）降低营业成本
航油成本是该公司最大的运营成本，通常的低成本航空主要在以下几点进行控制：
①根据实际航路情况制定最经济的飞行计划。②飞行机组在保证安全的前提下，尽量节省燃油，比如：根据ATC即塔台指令，合理选择经济飞行高度层不提前放起落架。③执行动态燃油政策。④过站时尽量少使用APU，航后关闭APU，使用地面电源。⑤合理备有，减少非必要商载耗油。⑥自行开发飞行计划系统。
空勤、机务人员工资及津贴也由于空勤机务人员人数增加和飞行小时增加而出现较大幅度的增长，所以东方航空可以适当的通过精减人员，降低人机比例，实现一人多能，一人多岗。日利用率的提高，可以有效地摊薄飞机发动机折旧及员工薪酬等固定成本。此外，东方航空还以北京南苑机场和佛山沙堤机场等二线机场为基地开辟航线有利于节约机场的起降费用。
（2）减少期间费用
①机票直销减少销售费用。以春秋航空为例，2013年，春秋通过直销节约费约2亿元，使用自主研发的分销订座、离港系统节约系统使用费约1.04亿元，同时还节约民航结算系统服务费约6000万元。通过自研系统，大约每张机票可减少销售费用约40-50元。而东方航空2014年上半年由于票务业务量增加销售费用同比增长8.80%，所以东方航空应该通过网络直销，电话预定和自主开发销售系统减少因为业务量增加的销售费用，除此之外还可以通过以电子客票代替纸质客票的方式来降低印刷费用，不提供送票上门服务也可以节省销售过程中的人工费用。
②精减节约减少管理费用。管理费用的节约可以从两个方面出发，一个是对人员的精减，降低人机比例，提高公司工作人员的质量，提高办事效率，达到一人多能，一人多岗，消除机构重叠，人浮于事的现象。另一个方面是从领导干部带头做起，崇尚节约，消减不能产生效益和满足顾客需求的一切费用，包括差旅费，办公费，业务招待费等。
③注意汇兑损益对财务费用的影响。2014年上半年度，东方航空出现较大的汇兑损失，造成其财务费用相比去年同期增加人民币19.28亿元，变动比例高达459.05%。分析原因，国内的航空公司购买飞机和航材等主要资产大部分都是从海外进口，一般是通过融资租赁的方式获得，再加上银行及其他贷款以及经营租赁承担均以外币为单位，所以国内航空公司的外币负债巨大，人民币汇率变化会其利润的影响十分显著。但是汇兑损益仅仅是账面上的损失，在没有出现实质上的货币兑换的情况下，不会对企业的现金流和盈利能力产生影响。所以东方航空可以放行以人民币计价的对外债务，解决短期的或者具体项目的支付需求，从而稍微缓解汇兑损益对航空公司净利润带来的冲击。
三、国有低成本航空公司面临的挑战 涉足廉价航空对东航而言也存在着诸多考验
从其自身的经营角度来看，目前国有航企高管大多未涉足过廉价航空，从思维、服务观念到成本控制都沿袭传统模式，转型将严重冲击企业的商业模式。设立低成本子公司，也将面临双品牌运作的巨大考验，双品牌既要有巨大的战略定位差异和目标市场区分减少内斗，又要充分享受规模效应带来的成本优势相互合作，极大地考验航空公司的经营艺术，难度极大，也鲜有成功案例。唯一比较著名的澳航和捷星在近几年也因市场划分不清、航线重叠相互竞争等开始出现亏损。
从市场环境的角度看，由于日韩航线占东方航空主业利润接近50%，未来日本市场受地缘政治影响，同时高铁替代效应逐步加大，中国国内高铁的网络覆盖和高速发展，高铁的票价和综合时间优势给民航带来很大的竞争压力。
所以东方航空要想在战略转型中取得成功应该加速转变经营模式，协调好双品牌经营运作的各个环节，其次还应该根据市场环境，即使调整战略重点，开辟航线，拓宽服务网络，实行差异化的服务分类，满足不同旅客的需求，从而增强竞争力。
参考文献：
[1]林智杰.低票价如何带来高利润：解密春秋航空经营模式[EB/OL].民航资源网.
[2]唐芳.低成本航空公司的成本控制[D].上海：同济大学，2006.
篇10
达美首航
“公司通过向美国东南部6500万居民提供直飞中国这个世界经济发展最快的国家的航线，来填补巨大的航空市场空白。”达美航空董事总经理理查德・安德森表示。
达美航空全球市场销售执行副总裁李・麦肯扎克则曾对媒体表示，这一直飞航线将使得中国至美国东南部地区的飞行时间大大缩短。公司预测在未来其全年客座率将有望达到75%到80%，甚至更高的水平。
据记者了解，达美航空公司是在去年7月的中美航权谈判过程中，首次获得中美航线经营权的。谈判期间，中美双方共同敲定美国方面在2007至2009年间共增加6条至中国的新航线。
去年9月，美国交通部长玛丽・彼得斯对外宣布，授予达美航空经营亚特兰大至上海直飞航线的首航服务许可，并且要求达美航空在今年3月前开飞该航线。与此同时，授权美国联合航空公司开始经营2008年旧金山直飞广州的航线。至此，中美新的航权谈判美国方面所增的2007年、2008年航线全部用完。
达美作为美国第三大航空公司，自成立起即以美国乔治亚州的亚特兰大为运营中心，该中心也一直是美国东南部的交通枢纽。业内人士分析认为，此次开通上海浦东机场至美国亚特兰大的直飞航线，是其国际网络布局中的重要一步。
据记者了解，到目前为止，包括美国航空、美国大陆航空、美国达美航空、美国西北航空、美国联合航空在内的美国五大航空公司都开通了美国到中国的航线。
在过去的几年里，对中国航线的争夺几乎成为了他们最重要的工作。而中美航权开放的幕后“推手”，也正是美国的几大航空公司。
“美籍航空之所以积极推进开放中美航线，与自身的利益有关。”中国民航大学临空经济研究所所长曹允春说。
态度迥异
美联航全球副总裁迈克尔・维特克曾经表示，目前国际航线的收入已经占到美联航全部收入的50％。中美航线更被认为是未来十年全球最具发展潜力的“黄金航线”。
玛丽・彼得斯也曾经对外宣称，仅2007年签署的新航权协议就会在6年内为美国航空业带来50亿美元的客货运收入。
根据2007年中美新航权协议，2007年至2012年，美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上逐年增加，中国中部地区（安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西）至美国的直达航空运输市场完全开放。
加之各大公司疲于应对本国廉价航空的竞争和美元贬值的大环境，这都促使开拓国际航线成为几大航空公司的共识。
为了争夺一条中美新航线，美国各大航空公司更是使出浑身解数。为了争取从美国达拉斯飞往北京的航线，美国航空曾向客户发送邮件、开设面对公众的“投票”网站，派管理人士到美国各地城市争取支持。
曹允春说，国际航线是航空界利润最高的航线。为此，中美两国航权的每一次谈判和开放，都会在美国国内航空公司之间掀起一场争夺战。
而在中美航权开放的问题上，中国航空公司与美国航空公司态度截然不同。
原国航董事长李家祥曾透露，国航的美洲航线从1981年开通到2006年，一共亏损了57亿元人民币。而东航总裁李丰华也曾表示，中方航空公司并不希望航权开放过快。
中美航空公司的实力相差悬殊，是中国航空公司态度冷淡的原因。据记者了解，国内所有航空公司的飞机总和还不到800架，而全球最大的航空公司―――美国航空就拥有近1000架飞机。
“中美两国航空公司在管理等方面也存在着差距。致使两国航空在航权开放后，所取得的利益大小存在很大差距。”曹允春说。
篇11
1 我国民营航空内源融资渠道分析
内源融资来源于公司在生产经营过程中形成的资本积累和增值，主要包括公司内部计提折旧所形成的现金流以及公司在税后提取的盈余公积金、公益金、剩余的未分配利润，以及接受的捐赠、股本溢价等形成的资本公积金等。民营航空公司计提的折旧费用可以成为公司内部融资的一个重要组成部分。留存收益是民营航空公司在投资和清偿债务的内部资金来源。
内源融资对公司的资本形成具有原始性、自主性、低成本和抗风险的特点，是公司生存与发展不可或缺的重要组成部分。内部融资成本最低，且内部资金的增强将稳固公司的财务基础，增加公司的财务灵活性。内部融资是外部融资的保证，而且其能力衡量着后者的规模和风险。从我国民营航空公司现状来看，固定资产少，能计提的折旧费也少。大部分民营航空又处于亏损时期，没有足够折旧和留存收益，无法满足民营航空公司大量资金的融资需求。由于民营航空公司经营效益不高、内源融资能力有限，只能依靠外源融资获取长期发展所需要的资金，这造成我国民营航空公司资产负债率过高。事实上，外源融资只是公司成长必须的臂助，而内源融资才是民营航空公司生存和发展的根本。
我国民营航空公司大多处于创业期和成长期，应该借鉴发达国家航空公司提高内部融资能力的经验，提高经营效率和盈利能力，致力于提高自身积累能力，增加留存收益。但应处理好留存收益和发放股利之间此消彼长的关系，一方面是公司发展需要保留收益；另一方面是至少大部分股东期望这些收益能部分转为股利。
2 我国民营航空外源融资渠道分析
外源融资是指公司通过一定方式向公司之外的其它经济主体筹集资金。外源融资方式包括：银行贷款、发行股票、公司债券等，此外，公司之间的商业信用、飞机融资租赁在一定意义上说也属于外源融资的范围。外源融资又细分为直接融资和间接融资。外源融资对民营航空公司的资本形成具有规模大、速度快、比较灵活等特点。直接融资指不通过金融机构，由民营航空公司直接以最后借款人的身份向最后贷款人进行的融资活动。间接融资指通过金融机构，由民营航空公司直接以最后借款人的身份向最后贷款人进行的融资活动。
2.1 民营航空直接融资分析
2.1.1 公募股权融资——以春秋航空上市融资为例
上市融资属公募股权融资，是一种权益性融资方式。股市融资因面对的市场规模大，投资人数众多，一次性所能融得的资金量也大，资金成本较高。投资人与民营航空公司分担风险与收益。但股市融资所受限制多，融资审核与过程复杂且耗时长。如公司公开发行股票时，法律、法规对公司的准入资格、融资程序、信息披露等一系列事项均做出了严格的规定。
中国现有民营航空公司还未有一家顺利上市。春秋航空有限公司是首个中国民营资本独资经营的低成本航空公司。经中国民用航空总局批准成立于2004年2月10日，由春秋旅行社创办，注册资本8000万元人民币；经营国内航空客货运输业务和旅游客运包机运输业务，并于2005年7月25日开航。早在2005年春秋航空就已筹划在3-5年间将航空板块单独上市。为金融危机所累，上市时间一推再推。原定于09年底上市的春秋航空再次推迟上市计划。主要有两点原因。第一，由于受制于持续低迷的资本市场，第二，受到大环境的影响，包括春秋航空在内的民营航空公司盈利前景存疑。公司推迟了上市计划，以待市场情况好转。所以，利用上市融资的最佳时机是在民营航空公司积存了一定实力，包括内外环境都允许时，一般要到公司的成熟期或高速发展的时期。
国际航空业的普遍经验表明，对于泛低成本航空公司来说，在平均开航3.3年之后，上市时机队规模平均应为20架，而开航历史已有6年的春秋航空，截止到2010年底飞机数量也仅为21架，其中只有两架为自行购买。更重要的是，飞机资产如能占到航空公司的资产负债表中35%左右才为最佳，但目前春秋航空仅为11%。根据春秋航空董事长王正华的言论，“如果政策允许的话，我们会以35%的速度增长，到2015年春秋航空保持100架机队数量。”显然，要想实现这个目标并且降低经营租赁的飞机数量增加自购的飞机数量，上市融资则是必然的选择。上市之后，一旦春秋航空的机队配置达到了均衡状态，便可以通过科学的机队规划和机队管理提高整个公司的市场价值即盈利预期，这对于整个中国民营航空来说，将成为一个具有里程碑意义的范本。
2.1.2 公募股权融资——以债券融资为主
公募债权融资是一种债权性的融资方式。在公开市场发行债券，人数众多，融得的资金量大。民营航空公司采用债券获取资金，负有到期还本付息的义务，是公司的固定负担。债券投资者只有按期收取本息的权力，没有参与公司经营管理和分配红利的权力。债券方式风险较大，限制条件多，手续复杂，对公司要求严格。
篇12
从2005年初至今，国际油价屡创新高，新加坡国际航油价格从去年底48.75美元一桶升至10月初最高的85.4美元，此后只轻微回落至10月12日的79.55美元，累计升幅达63.2%。内地航油零售价在年内进行四次提价，国航航线及内地航线的航油价格累积升幅分别只有36.3%及24.6%。内地航油价格升幅远不及国际市场，导致进口航油价格高于内地市场的情况。油价上升加重中资航空公司经营成本，东航及国航2005年上半年经营开支分别上涨19%、20%。南航更因为合并两家地区航空公司导致经营开支急升77%。
6月底至今股价跑输大市
从6月底至10月13日，中资航空及相关行业股价跑输大市，平均股价下跌5.6%，同期恒生指数上升3.0%。若从8月底开始至10月13日，航空及相关股受惠于油价回落平均股价累积反弹2%，表现跑赢恒指，符合我们在8月对航空行业所发表的预期。7月中人民币兑美元升值2%的消息曾刺激航空股价短暂向好，但受油价屡创新高影响，加上市场趁利好消息实现沽售公司股份，中资航空股普遍再度下试低位。南航(1055)股价更因母公司投资亏损及前董事接受内地有关部门调查等负面消息影响，股价曾跌破我们所订的6个月目标价2.10港元的2003年以来新低。国航(0753)股价也创2.275元上市后新低。受到市场憧憬中航兴业(1110)重组热情退却、加上迪士尼公园开幕后对本地旅游业的刺激未如预期，中航兴业股价高出我们所订的长期目标价2.35港元高位后回落26%，我们已于9 月将该公司投资评级下调至“中性”。
预期下半年部分公司亏转盈
随着人民币升值所带来的汇兑收益于下半年入账、内地航线开征燃油附加费，预期航空公司下半年将录得盈利，部分抵消上半年亏损的状态，其中我们估计东航将转亏为盈，南航全年亏损可望从上半年9.64亿元收窄至3亿元(以香港会计准则计算，下同)。由于人民币升值所带来的汇兑收益入账，我们预期航空公司将于第三季度赚取全年最高的盈利水平。不过，我们相信目前市场已大部分反映第三季业绩好转等利好因素。
受惠于短期国际油价回落
随着美国风灾过后政府动用石油储备，WTI 原油油价从70.50美元高位回落10.5%至每桶63.08美元，带动航油价格也从85.4 美元历史高位回落至10月12日每桶79.6美元。短期油价回落有助减低航空公司短期经营成本。
航油价格面临上调压力
据悉内地有关部门已于10月1日起将国际航线的航油零售价上调706元至5710 元，涨幅达9.4%。国内航线的航油零售价则维持在5220元水平。这次航油价格调整为内地有关部门首次将国际及内地航线的航油价格分开报价。措施反映进口航油价格倒挂的现象已对航油供货商构成经营压力，我们认为未来内地航线航油价格将面临更大的上调压力，同时未来国际航线的油价有可能更加紧贴国际市场。我们相信国际航线油价上调对侧重国际航线的国航(0753)影响较大，估计国际航线的用油比重占公司整体耗油量30%，其经营成本存在较大上升压力，成本上涨难以全数转嫁给乘客。
维持中长期航油价格的预测
即使短期油价回落，我们没有改变对中长期航油价格走势的看法，预计未来油价仍持续高企，故维持原有平均航油价格预测不变，目前我们估计2005年平均航油价格为每桶73美元，2006年再升2%至75 美元，2007年回落5%至71美元。我们认为油价高企最终影响全球的经济增长速度以至空运需求的增长，对经济周期敏感的航空股构成更大负面影响。征收燃油附加费不足以抵消油料开支上升及需求下滑所带来的负面影响。
需求放缓及运力过剩
从2005年初至今，内地三大航空集团先后公布大举购买飞机计划，东航(0670)、国航(0753)、南航(1055)分别增购42架、39 架及63架飞机，整体机队合共的目录售价高达197亿美元(相当于1600亿人民币)，预计这批飞机将于2005～2010年付运，该批飞机的数量相当于2004年底中国整体民航飞机19%，预期未来五年运力增长将高于1999～2004 年(该段时期的运力年复合增长率为11.8%)。在目前宏观经济调控渐现成效、油价上升及利率上涨影响全球经济增长的情况下，估计2006年内地航空需求增长将有所放缓。若明年航空需求增长未能吸纳新运力增长，未来航线票价将遇上更大压力。油价高企、利息成本加重、加上票价下跌将对内地航空公司构成多重打击。以目前内地航空公司普遍负债比率偏高的情况下，预计未来航空公司再公布购置飞机将不会为股价带来重大刺激，反而增添市场对财务风险增加的忧虑。
航空市场与经济同步增长
2004 年内地民航企业整体主营业务收入达1165 亿元人民币，同比急升42%。随着未来国民人民消费水平提升，中国民航运输周转量可望在今年跃升至全球第二位，预期“十一五”期间内地民航运输年均增长达14%。此外，未来中国中西部地区人民消费水平提升将有助长期内地航空业发展，特别是内地支线及国际航线市场具有较大发展潜力。不过，根据欧洲运输及环境联盟发表的数据显示，航空业对全球及欧洲直接GDP影响比重只有1%，反映国际廉价航空公司涌现令整体航空业收入增幅不及经济增长。以2004年内地航空业占整体GDP比重已升至0.85%，预计未来内地航空市场收入相对内地GDP比率增长或受到限制。
航空行业竞争环境更趋激烈
由今年初至今，民航总局正式落实内地航线开放天空政策，主要枢纽机场如上海机场及广州机场先后加入开放天空行列。我们预期开放天空将导致更多民营航空公司开业、以及外资、内资通过入股中小型航空公司以进入内地市场，该政策最终将导致内地航线市场过度竞争。另外，大型航空公司将面对机师流失的情况，加重它们的员工成本。
民营航空对传统航空公司构成威胁
据报导，奥凯航空与大韩航空谈判入股的事宜已经接近尾声，大韩航空可望透过入股奥凯航空发展内地的客运和货运业务。若大韩航空成功入股该公司股权，这将壮大该民营航空公司的财政实力以及其国际航线的衔接及覆盖，对传统大型航空公司构成直接威胁。另外，近日海南航空与四家台资公司(包括中华航空、阳明海运、万海航运及好好国际物流)签订协议出售其附属的货运航空及物流公司扬子江快运49%股权，其中华航于该公司的持股比率为25%。两宗入股事宜反映外商更加倾向入股效率较高及较具业务弹性的中小型航空公司。至于民营春秋航空方面，从近日该公司管理层表示开航首月已实现盈利，营运初期平均客座率高达97.8%，远高于传统航空公司水平，反映民营航空公司在内地的经营模式可行，未来民营航空公司将更有大空间减价以争取客户，并从传统航空公司手上夺取更大市场份额。
负债比率急升增添利率风险
早前国际评级机构惠誉国际将南方航空(1055)长期高级无抵押债务评级展望，由“稳定”降至“负面”，并确认该公司的“BB-”评级，反映公司在一连串运力扩展后，市场对公司中短期现金流压力存在疑虑。我们预期南航及东航2006 年的净利息覆盖率将分别降至1.4倍及1.3 倍的低水平，抵御油价上升、息率上升、票价下跌、需求增长放缓的能力有所下降。我们认为航空公司必须通过合并地区航空公司后尽快实现协同效应、以及新机队投入营运后产生现金流入，才能承担日益沉重的债务。
调低三大航空集团盈利预测
以目前南航46.5%借贷与伦敦同业拆息挂钩，美元借贷息率向上已足以对航空公司的盈利构成重大威胁，该观点我们早已在2004年港股展望中指出。我们估计美元息率每上升1 厘，对南航、东航及国航2006年盈利分别构成23%、12%及7%的负面影响。鉴于美国加息周期可能较预期为长，加上国际航线的航油零售价上调9.4%，我们调高三家航空公司的2005～2007年开支预测。南航2005年亏损预测因而调高8600万元，2006～2007年盈利预测分别下调25%及24%，东航盈利预测调低8%、13%及29%，国航则调低4%、6%及5%。
业务合并后的初期存在不确定因素
从南航合并两家地区航空公司后，2005年上半年整体单位经营成本反而急升16.6%，反映合并所产生的成本协同效应难以在短期实现，航空公司于合并后的整合初期更存在业务磨合风险。我们认为在中资航空行业中只有国航的整合风险较少，主要因为公司已在上市前吸收西南航及中航，未来国航与港龙合作更为紧密有助提升效益。
人民币升值仍为航空股潜在利好
自从中国人民银行于7月中宣布将人民币对美元汇率上调2%后，市场继续憧憬人民币再度升值。我们预期人民币升值将成为日后航空股的主要潜在利好因素。不过，市场已意识到持有航空股以憧憬人民币升值的做法将带来重大行业及公司个别风险，故此，我们相信即使日后人民币再度升值，其对航空股所带来的股价刺激或不及今年7 月时的影响。投资者宜留意人民币升值对各公司的盈利影响大部分为一次性账面数字，盈利上升并不反映实际现金流大幅好转，航空公司不能单靠该项因素以应付庞大的利息开支。
篇13
中国南方航空股份有限公司（简称南航），是国内运输航班最多、航线网络最密集、年客运量亚洲最大的航空公司。南航先后联合重组、控股参股多家国内航空公司，是首家加入国际航空联盟的中国内地航空公司。南航与中国国际航空股份有限公司和中国东方航空股份有限公司合称中国三大航空集团。南方航空公司的主要业务为：国内和经批准的国际、地区航空客、货、邮、行李运输业务；通用航空业务；航空器维修；国内外航空公司间业务；航空食品加工与销售。
2012年11月1日起，南方航空公司的航空运输业征收增值税。税率变化主要涉及一下几项业务：（1）航空运输服务是指航空公司在具有航空线路和机场的前提下运送货物或者旅客的航空运输业务活动。对于航空公司来说，航空运输业务所需要的固定资产投资和运输成本都比较高，固定成本主要包括开拓航线，维修建造机场，飞机购买和租赁，飞机和机场的维护等都需要比较高的资金自支持。除了固定资产的投入以外，企业的可变成本投入也很高，南航的可变成本投入主要包括航空油料成本等。航空运输服务的税率在改革后按照11%征收增值税。（2）有形动产租赁服务在“营改增”后税率为17%，而南航涉及的有形动产租赁业务主要是固定资产的经营性租入、融资租入以及固定资产的经营性租出业务。（3）航空服务是航空地面服务和通用航空服务的总称，其中航空地面服务指航空公司等为旅客有偿提供的航空地面服务，而通用航空服务指为专业的航空业务活动如航空降雨、航空摄影等等。航空服务在“营改增”后适用增值税税率为6%。（4）航空维修服务在“营改增”后适用17%的增值税税率，航空维修服务也是南航的重要业务之一。此外，购买固定资产及航材、支付成本费用等符合规定的增值税进项税可以抵扣销项税。南方航空公司在“营改增”后收入项目的税率大都从营业税的3%变成了增值税的17%、11%和6%税率，而成本费用的项目适用税率也变成了直接运营成本增值税17%的可抵扣税率和其他成本费用6%、11%、17%等不同税率。
二、“营改增”后对南方航空公司的财务影响
1.对南方航空公司税收成本的影响
增值税体系中，成本费用的抵扣以取得增值税专用发票或进口增值税专用缴款书等合法抵扣凭证为前提，按照注明的增值税额进行抵扣。在推行“营改增”后，交通运输业和部分现代服务业被纳入增值税征收范围，南方航空公司除原先适用增值税的航空油料耗费、餐食及机供品、飞机维修成本等产生的进项税额外，可抵扣的进项税额进一步扩大。根据南航2012年的财务报表，我们测算到南航2012年固定资产（飞机及发动机、运输设备、高价周转件等）进项税抵扣额合计达到了9173.52万元，而成本费用类（航空油料耗费、飞机租赁费、飞机餐食、机场起降费、广告费、电脑订座费等）可抵扣进项税额合计83960.38万元，这些成本费用与固定资产的税费原先是无法抵扣的。在销项税方面，国际运输收入和地区运输收入从在营业税时的0%变成了增值税的0%，所以对销项税影响不大，变化的主要来源是国内运输收入由营业税时的3%税率变成了11%的增值税税率，所以我们需要测算下在相同收入下不同税种的纳税情况。经计算，2012年南航的销项税税额为104381.67万元，根据这些数字我们可以测算出2012年南航的应交增值税=销项税额-进项税额=11247.77万元，而如果政策不变，南航2012年应缴纳的营业税为31599.18万元。在测算南航2012年营业税与增值税的情况后，发现南航在2012年流转税税负可以下降64%左右，另外我们再来看看年度报表中应交税费中的营业税与增值税两项金额的加总数值，南方航空公司在2012年11月开始实施“营改增”后，应交税费中的营业税与增值税总额在2011年的345百万元与2012年的180百万元的数据体现中有了明显的下降表现，减税效果较为突出。
究其原因，在“营改增”后，虽然企业的增值税税额增加，营业税税额减少，但是由于企业的成本费用及购进固定资产的增值税进项税可抵扣，固定资产成本高，可抵扣进项税额很大，因此，企业的营业税的减少量大于增值税的增加量。所以，在企业的实际纳税情况没有发生改变的情况下，像南方航空公司这种固定资产多的公司，“营改增”对于他们而言是合算的，使企业有更大的空间发展。
2.对南方航空利润项目的影响
“营改增”税制改革，作为企业最关心的是最终能否使得企业利润有所增加，“营改增”对税负的影响也会最终落实到对企业经营利润的影响上。下面我们将主要来看看南方航空公司的营业收入与营业成本在“营改增”后的改变，求算出利润的增减，以此检验“营改增”对企业财务绩效的作用。
（1）对营业收入的影响
公司的营业收入主要包括主营业务收入和其他业务收入，因为营业税是价内税，在“营改增”前，南方航空公司的航空运输业务或者其他经营业务取得的收入中包含营业税，以取得的收入的实际金额入账。“营改增”后，营业税改为增值税，而增值税作为价外税，作为一般纳税人的南航在取得收入时，要将增值税从含税收入中扣除，将不含增值税的那部分收入作为收入入账。因此在价格不变的条件下，企业取得同样的收入，改革后的营业收入将小于改革前的营业收入金额，而“营改增”前后南方航空公司的价格并没有明显的变化，这使得企业的营业收入总额减少。
（2）对营业成本的影响
航空公司的营业成本有别于其他交运输企业的营业成本，具有购进成本更大、使用周期更长的特点。对于南航来说，其主营业务成本主要包括航空油料成本、高价零件、人工成本等，其他业务成本包括出租固定资产折旧或其他摊销额等。在“营改增”后，企业的购进资产、固定资产的折旧、购进资产的入账方式等方面都受到影响，改革后，企业购进资产的进项税额将从成本中分离出来，这时企业的存货的价值降低，购进资产的成本就会降低，所以企业的营业成本会相应的减少。此外，企业购入固定资产可抵扣的政策促使企业积极购入固定资产，在2011年南航新增固定资产7470百万，2012年新增12439百万，2013年新增19685百万，可见，南方航空公司在实施“营改增”的2012年起，新增了比去年多66%左右的固定资产，因此南航的营业成本会呈现增加的趋势。
营业收入的减少和营业成本的增加，单看利润项目，会使企业现今的利润总额减少。但是，新增的固定资产在今后都会变成沉没成本，购进新资产后，随着规模的扩大，今后的利润可以实现逐步增长。
三、评论
由于营业税是价内税，在核算时直接计入相应的成本，而增值税是价税分离，改革后南航的营业收入不包含增值税，从南方航空公司2012年的数据上来看，“营改增”能够在很大程度上消除南方航空公司原有的流转税重复课税，降低航空运输企业的税收负担，鼓励其更新固定资产。改革不仅降低了南方航空公司的税负，而且减少了资金的占用，为南方航空公司提供了更大的发展空间。
南方航空公司能得益于“营改增”政策的原因，一部分还是因为其固定资产多，对于类似于南方航空公司这种固定资产多的企业，在实施“营改增”后可以抵扣固定资产进项税了，进项税抵扣额的增加使大部分企业得到了减负，因而“营改增”对于固定资产多的企业是有利的。
综上所述，“营改增”使得南方航空公司的税收成本降低，也能使得南方航空公司的利润得到增长，随着企业盈利能力指标的改善，将更多地吸引潜在投资者进行投资，促进企业长远发展。税收成本的降低额能带来净利润的增加额，也是企业现金支出额的减少，现金流的增加会给了南方航空公司更多的投资机会，因此，“营改增”政策对南方航空公司的资本投资是具有长远影响的。
参考文献：
