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1、原废水系统概述
神头第二发电厂一期工程未设计废水处理系统，二期工程工业废水处理系统于2004年12月投入运行，设计出力100m3/h，其中含油废水系统出力按60m3/h设计；一期的工业废水未经处理直接排至源子河，生活区污水自成系统排入神头第一发电厂生活污水处理站，超负荷的生活污水部分溢流排至电厂东面的源子河。未经处理的污水进入水体，对环境造成严重污染。
2、本工程简述
神头第二发电厂位于海河流域桑干河上游神头镇，根据《山西省海河流域水污染防治规划》和《21世纪初期首都水资源可持续利用规划》要求，为有效防治水污染，节约水资源，确保下游用水安全，对神头第二发电厂生活污水与工业废水进行综合治理。
神头第二发电厂生活污水与工业废水综合治理工程包括三个系统：工业废水处理系统、生活污水处理系统和循环水排污水处理超滤反渗透系统。
生活污水处理系统处理水量为10000t/d，经过处理后的水回到一期石灰预处理的生水分配器，经石灰预处理后作为1～4号机组的循环水补充水；工业废水处理系统处理水量为3960 t/d，处理后回用作为除灰冲灰水；循环水排污水处理系统处理水量为300t/h，将1～2号机组的循环水部分的排污水进行反渗透预脱盐处理，处理后用做化学锅补给水。
2.1工业废水处理系统工艺流程
工业废水在提升泵站经格栅筛选后，采用潜污泵提升至厂区的工业废水处理站。
工艺流程如下：
2.2 生活污水处理系统工艺流程
生活污水格栅间提升泵房潜污泵调节池提升泵厌氧池缺氧池好氧池膜生物反应器空气分离器超滤出水泵MBR产水箱MBR产水泵化学一期脱碳站循环水系统
在膜生物反应器出口加杀菌剂次氯酸钠。
2.3循环水排污水反渗透预处理系统工艺流程
循环水排污水生水箱生水提升泵孔隙调节型纤维过滤器超滤器清水箱（超滤水箱）反渗透给水泵反渗透保安过滤器高压泵反渗透装置 软化水箱RO产品外输泵化学除盐站一、二、三、四系列阳床入口。
其中超滤装置设置2套，产水量： 140m3/h（套）(20 ℃)，反渗透装置按两个系列设计，每列出力：95m3/h。
二、运行情况：
生活污水与工业废水综合治理工程于2009年6月15日进入单体试运行阶段，至2009年9月15日基本结束全部单体设备的调试及试运行。于2009年9月底完成联动调试进入整体试运行阶段
1、工业废水处理系统已于2009年9月投入运行，全厂所有的工业废水已全部回用，降低了除灰用生水冲灰水量，目前工业废水处理系统运行正常。
2、循环水排污水反渗透预处理系统于2009年7月正式投运。系统投运后，反渗透的脱盐率稍偏低外，其它出水指标都达到了设计值。
超滤系统的控制指标：
产水量： 140m3/h（套）(20 ℃)
回收率： ≥90％
产水水质： SDI≤3
过滤周期： ≥30分钟(运行三年后)
反渗透系统的控制指标：
产水量： ≥95m3/h（套），最大产水114 m3/h（套）(20 ℃)
回收率： ≥75 %（运行三年后）
3、生活污水处理系统于2009年9月底进行了168天试运，目前设备运行正常。由于我厂生活污水水质较清，化学需氧量（CODcr）、生化需氧量（BOD5）等指标偏低，达不到培养活性污泥的要求，处理后的生活污水中氨氮、总磷含量偏高，达不到设计值（在生活污水处理系统中，活性污泥被作为主要除氨氮、总磷的措施）
厂内生活污水水质指标
生活污水经处理后的水质需达到《污水再生利用工程设计规范》中再生水用作冷却用水的水质控制指标。
再生水用作冷却用水的水质控制指标
三、目前运行存在的问题与建议采取措施
1、反渗透的脱盐率（96%）达不到设计值
采取的措施：联系反渗透膜的供货厂家取现装的2支膜返厂进行试验，污水运行人员跟踪分析。
2、高压泵入口反渗透保安过滤器压差大
采取的措施：更换反渗透保安过滤器的滤芯
3、工业废水系统回冲灰系统后造成除灰部分泵被杂物缠绕堵塞、轴承损坏
采取的措施：提升泵站运行人员严格按规程在工业废水系统投运期间，保证入口格栅100%投运，如有缺陷及时通知化学检修处理，保证杂物在入口格栅前被清理不进入冲灰水系统。
4、1#、2#机循环水碱度偏差大
采取的措施：根据1#、2#机碱度的化验结果，及时联系污水处理站运行进行反渗透入口水源切换，避免从一台机循环水长期取水，而造成另一台机的循环水碱度超标。
5、污水提升泵站的两台生活污水泵设计安装位置不合理，检修困难。
采取的措施：对原来的两台生活污水泵出口方孔进行改造，安装起吊装置。
6、处理后的生活污水氨氮、总磷含量偏高，达不到设计值。
建议采取的措施：
6.1改善进水水质，提高生活污水实际进水COD、BOD5等指标。
6.2联系电建二公司对二公司的生活污水系统进行改造，将其生活污水从工业水系统中全部切出，改善生活污水的水质。
6.3节约用水，提高生活用水的再利用率，降低用水量。比如用洗米的水浇花，用洗澡的水冲厕等。
6.4 在天气转暖后，对生活污水系统进行活性污泥培养，达到MBR处理的条件，对生活污水系统处理效果进行进一步评价。
6.5按照污水管理监督办法做好生活污水的出、入口水质监督，污水运行人员加强污水处理的运行监督和调整。
四、生活污水与工业废水综合治理工程投运后效果
1、废水达到了零排放，减缓了环保压力。
2、工业废水系统投运后，除灰用水不再取生水，降低了水耗。
3、循环水排污水超滤反渗透预处理系统投运后，保证了1#、2#机的循环水排污，同时由于脱盐率达到了96%以上，除盐补给水系列的周期制水量从1600吨延长到了6000吨，再生次数减少，酸碱耗量和除盐自用水量明显降低，节能效果明显。
4、生活污水系统投运后，化学用生水量每天降低5000-10000吨，降低了水耗。
参考文献
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第三条交通部依照有关法律、行政法规和本办法对交通建设项目环境保护实施管理。交通部设置的交通环境保护机构具体负责全国交通建设项目环境保护的管理工作。
县级以上地方人民政府交通主管部门依照有关法律、行政法规和本办法对本行政区域内交通建设项目环境保护实施管理。省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门可设置交通环境保护机构具体负责本行政区域内交通建设项目环境保护管理工作。
第四条县级以上人民政府交通主管部门应当将交通建设项目环境保护工作纳入本部门的工作计划，采取有利于交通建设项目环境保护的经济、技术政策和措施，使交通建设项目环境保护工作同交通建设相协调。
第五条交通建设项目环境影响评价应当避免与交通建设规划的环境影响评价相重复，已经进行了环境影响评价的交通建设规划所包含的具体交通建设项目，其环境影响评价内容可以简化。
第六条对交通建设项目环境保护工作成绩显著的单位和个人，县级以上人民政府交通主管部门或者其交通环境保护机构予以表彰和奖励。
第二章环境影响评价程序
第七条县级以上人民政府交通主管部门应当按照国家规定的环境影响评价制度和建设项目环境保护分类管理名录，对交通建设项目的环境保护实行分类管理。
未按照国家规定进行环境影响评价的交通建设项目，县级以上人民政府交通主管部门不予审批工程可行性研究报告和初步没计。
第八条建设单位应当在交通建设项目可行性研究阶段报批建设项目环境影响报告书、环境影响报告表或者环境影响登记表。经交通环境保护机构审核，并经有审批权的环境保护行政主管部门同意，可在初步设计完成前报批建设项目环境影响报告书或者环境影响报告表。
按照国家有关规定，不需要进行可行性研究的交通建设项目，建设单位应当在交通建设项目开工前报批建设项目环境影响报告书、环境影响报告表或者环境影响登记表。
第九条交通建设项目环境影响报告书、环境影响报告表或者环境影响登记表的内容和格式，应当符合国家有关规定及技术规范的要求。
涉及水土保持的交通建设项目，环境影响报告书或者环境影响报告表必须有水土保持方案。
第十条根据《中华人民共和国环境影响评价法》第二十二条第一款和《建设项目环境保护管理条例》第十条的规定，需报环境保护行政主管部门审批的交通建设项目，其环境影响报告书、环境影响报告表或者环境影响登记表，必须事先经同级交通主管部门预审。
第十—条交通主管部门应当自收到建设项目环境影响报告书之日起三十日内、环境影响报告表十五日内、环境影响登记表十日内，提出同意或者不同意的预审意见，按有关规定报有审批权的环境保护行政主管部门审批。
第十二条交通建设项目环境影响报告书、环境影响报告表或者环境影响登记表经批准后，建设项目的性质、规模、地点、采用的施工工艺发生重大变动或者超过五年后开工建设的，应当重新办理报批手续。
第十三条建设单位向县级以上人民政府交通主管部门申请交通建设项目环境影响评价预审，应当按规定提交有明确的建设项目环境影响评价结论的建设项目环境影响报告书、环境影响报告表或者环境影响登记表；按规定应当提交环境影响报告书的，还应当附具有关单位、专家和公众的意见及对有关意见采纳或者不采纳的说明。
第十四条交通建设项目环境影响评价工作，由建设单位自主选择熟悉交通建设项目施工工艺、污染排放和生态损害及其防治对策，具备交通建设项目工程分析能力，依法取得相应的资格证书，并向交通主管部门办理备案手续的机构承担。
县级以上人民政府交通主管部门不得为建设单位指定任何机构进行交通建设项目环境影响评价。
第十五条交通建设项目环境影响评价机构应当按照国家有关规定和资格证书确定的等级、评价范围，从事交通建设项目环境影响评价服务，并对评价结论负责。
第三章环境保护设施
第十六条交通建设项目需要配套建设的环境保护工程，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。
第十七条交通建设项目的初步设计，应当按照交通行业环境保护设计规范及其他有关技术规范的要求，编制环境保护篇章，并依据经批准的建设项目环境影响报告书或者环境影响报告表，在环境保护篇章中落实防治环境污染和生态破坏的措施以及环境工程投资概算。
第十八条省级以上人民政府交通主管部门按规定组织交通建设项目的初步设计审查，应当有交通环境保护机构参加。
交通建设项目初步设计的环境保护篇章不符合规定要求的，不得通过初步设计审查。
第十九条交通建设项目的主体工程完工后，需要进行试运营的，其配套建设的环境保护设施必须与主体工程同时投入试运营。
第二十条交通建设项目竣工后，建设单位应当向审批该建设项目环境影响报告书、环境影响报告表或者环境影响登记表的环境行政主管部门申请环境保护设施竣工验收，同时报县级以上人民政府交通主管部门。
省级以上人民政府交通主管部门按规定组织交通建设项目的竣工验收，应当有交通环境保护机构参加。
第二十一条交通建设项目需要配套建设的环境保护设施经验收合格后，该建设项目方可正式投入生产或者使用。
第二十二条交通建设项目的后评估文件应当有环境保护篇章。重大交通建设项目应当进行专项环境后评估，评估费用在建设项目工作经费中列支。
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所谓的水工建筑物结构改性主要就是通过某种结构措施改变了已有结构的基本承载方式，使结构的整体承载功能得到了改变或增强。在进行结构改性的过程中，还需要全面的掌握水工建筑物的实际结构特点以及具体的情况，根据实际的特点进行结构改性，这样才能够保证通过有效的结构改性，提高整个水工建筑物的承载能力。
1.工程结构改性技术与材料结构改性技术的区别分析
水工建筑物的结构改性技术属于工程结构改性技术的范畴内，但是，在实际的应用过程中，常常将材料结构改性技术应用到水工建筑物的结构改性中，造成水工建筑物无法实现良好的改性效果，造成质量上的问题。而工程结构改性技术与材料结构改性技术存在着很大的区别，具体表现在如下几个方面。首先，内涵不同[1]。材料结构改性技术主要改变的是材料内部的结构，改变的是物理属性及化学属性，而工程结构改性技术改变的是建筑物结构的构造，仅属于物理属性。其次，工程结构改性是通过某种结构措施，改变或部分改变结构的承力状态，调整结构的整体或局部承载功能，使结构承力或传力的点、线、面在方式上都有了一定变化[2]。因此，在进行水工建筑物结构改性的过程中，需要充分的认识到何为工程结构改性技术，这样才能够避免在应用技术的时候出现失误，促进水工建筑物结构改性工作的顺利完成。
2.进行水工建筑物结构改性的意义
由于一些大型的灌区水利工程修建的时间较长，像，一些水利工程已经修建达50年以上，这些水利工程基本上已经达不到相应的要求，需要进行修建或者是扩建，以满足相应的灌溉要求。而在水利工程结构中，很多的结构并没有完全的老化，针对于这样的结构，需要通过应用相应的结构改性技术，进一步增大结构的功能，满足实际的应用条件。对一些水工建筑物进行结构改性的意义在于，能够进一步减少拆除量，一方面可以节省大量的人力物力，另外一方面还能够增加水工建筑物的功能[3]。另外，对水工建筑物进行结构改性还对于环境保护也具有重大的意义，如果对水工建筑物进行大规模的拆除，将会造成很多的垃圾，对环境造成污染和破坏，而通过对水工建筑物进行结构改性，能够减少垃圾的大量出现，对环境也能够起到良好的保护作用。因此，结构改性技术在水工建筑物中应用是具有非常大的价值的，不仅可以获得较大的经济效益，还能够获得较大的社会效益，因此，需要应用先进的结构改性技术，做好水工建筑物的结构改性工作。
3.水工建筑物结构改性技术分析
3.1加固技术
顾名思义，加固技术就是在水工建筑物原有的结构上进行加固，一般原结构已经发生了较为严重的破坏，需要加固处理，需要考虑水工建筑物实际的结构特点，并且需要对基础承载能力进行推算，如果该水工建筑物的基础未见沉陷，应该根据《公路桥涵地基与基础设计规范JTJ024-85》中的要求，地基承载力允许提高1・5倍，也就是说，现有基础，只要稍做处理即可以承担贴挂上一组渡槽的荷载[4]。因此，只需要对原基础排架及槽身节点进行加固处理，在原排架基础上两边贴上两根立柱，对称悬挂起两个槽身。为减轻槽身重量，可以采用3cm厚装配式钢纤维混凝土薄板槽身结构，悬挂采用2×10根Φ32圆钢筋，这样就实现了对水工建筑物的加固处理。在应用加固技术的过程中，还应该注意如下几个方面的问题，一，应用加固技术的前提条件是整个水工建筑物的基础结构没有被破坏，基础较为完整。二，加固技术的应用需要结合水工建筑物所在地区的地质条件有选择性的进行应用。
3.2结构改造技术
结构改造技术主要就是指对水工建筑物的结构进行相应的调整和处理，将原来的简单结构变成较为复杂的结构。具体的结构改造过程如下，像，一些水工建筑物新挂接的槽身下无支撑，可以由原结构排架上贴上一根支承立柱悬挂起来，并且需要确保改性后的结构造型美观，能够达到相应的设计过流要求。采用结构改造技术对水工建筑物进行结构改性，由于结构改性未重新修建基础，能够大大提高工程的施工速度，节省了工程投资，并且能够实现良好的改造效果，确保了水工建筑物各项功能的实现[5]。另外，在应用结构改造技术的过程中，需要考虑到结构间运行工况的同步，否则，改性后的结构可能造成局部承载力增大的情况，可能会影响结构运行的安全。而改性后的结构一般都比原结构更复杂，计算难度相对增大，因此，在应用结构改造技术进行水工建筑物结构改性的过程中，需要做好相应的计算工作，并且确保计算数值的精准度，避免由于计算不准确影响到结构改造的效果，避免出现重大失误。进而通过合理的应用结构改造技术完成水工建筑物的结构改性工作。
4.结论
本文主要针对于水工建筑物结构改性技术进行了分析，从本文的分析看，由于结构改性技术涉及到的内容较多，而在实际选择何种结构改性技术的时候，应该充分的结合实际的情况进行选择，这样才能够保证选择的结构改性技术符合水工建筑物的实际情况，也才能够实现预期的效果。
【参考文献】
[1]赵瑜，白新理，原小杰，刘宪亮，刘东常.东深供水改造工程渡槽支承结构受力分析[J].灌溉排水，2012（03）.
[2]刘尔烈，汪克让，别杜安，张汉云，张燎军，宫必宁.柔性高桩承台计算的一种有限单元法[J].水运工程，2011（11）.
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公路建设日益受到各级政府和民众的重视，为了推动社会经济快速发展，各等级的公路建设将在较长时期内持续，伴随公路建设全过程的环境保护是依法治国，实施可持续发展战略的重要研究课题之一。如何根据各地的自然环境、生态环境、社会经济环境特点，因地制宜地解决好公路建设的环境保护问题，具有重要意义。本之试图从分析江西省的环境特点、遵循预防为主方针，探讨公路建设全过程的环境保护措施和对策。
二、环境状况和评价
（一）自然环境状况
l、地形、地貌
江西省位于中国东南部、长江中下游南岸。因唐代属江南西道管辖，得名“江西”。又因赣江纵贯全省，故简称“赣”。地处东经113º35′至118º29′，北纬24º29′至30º50′之间。面积166947km2，南北长约650km，东西宽约500km。
江西省境东、南、西三面环山，海拔多在1000米左右，峰峦重迭，山势峻拔，其中东南边的武夷山脉中的黄岗山高2157米，是江西最高峰。中南部间有丘陵、盆地；北部地面开阔，地势平坦，河湖交织。全省地势周高中低，向北倾斜，宛如盆地。主要河流有赣江、抚河、信江、饶河、修水五大水系，大小河流2400余条，总长18400km，汇流于鄱阳湖然后注人长江。全省中山占总面积13.73％、中低山占13.49％、低山占8.84％、丘陵占42.14％、岗地占13.14％、平原（含水域）占8.66％。
2、地质
江西地层发育齐全，自中元古界至第四系均有出露。
3、地震
江西东邻西太平洋地震活动带，属华南地震区的一部分，自公元304年开始，已有1600多年的地震记录史，有记录的破坏性地震有19次，震级在6级以下，1987年8月2日发生在寻乌县的M3＝5.5级地震，是1949年以来震级最高的一次地震。
4、气候特征
江西气候属中亚热带暖湿季风气候型，阳光充足，雨量充沛，气候温和。
太阳辐射：年总辐射量96.9~114.5千卡／平方厘米。
日照：日照时数为1473~2078小时。
气温：年平均气温16.2℃~19.7℃，北部极限最低气温－12.4℃，中部最高气温40℃，最高记录达44.9℃。
风力：全年平均风速为1.0~3.8m／s，鄱阳湖边星子县最大风速34m／s，大部分地区风向为偏北风。
雨量：一般为1400~1900mm，周边山地为高值区，其中心区可达2000mm，中部盆地及湖滨为1400mm左右。最大降雨期为4~6月，最大24小时降雨多年平均值在赣东北高值区在100~140mm间，庐山155.2mm为最大。
5、水文特征：江西是一个基本完整的鄱阳湖水系流域，全省不属鄱阳湖水系流域仅占全省面积的6％。地表水约为250亿立方米，地下水约为8.8亿立方米。河流及城市地表水质量基本在Ⅲ级标准内。
鄱阳湖水位受五大河系和长江水交互影响，汛期时间较长，一般为4~8月间，洪水均由暴雨径流形成。
（二）生态环境现状
1、植被概况
江西森本植被属亚热带常绿阔叶林区域，可分为常绿阔叶林、常绿落叶阔叶林混交林、复绿阔叶林、竹林、暖性混交林、暖性针叶林、山顶矮林7个基本类型，有木本植物2000多种，主要树种有：樟、楠、檫、檀、柏、杉、马尾松、毛竹、油菜、油桐等。草地占土地总面积26.6％。
2、野生植物资源
野生植物资源丰富，其中：精油植物种类较多，主要有马尾松、深山含笑、樟树等13种，油脂植物达400余种，淀粉植物有6个属，63种；纤维植物有数百种之多；药材植物1500种左右；高等植物有5000余种；全省分布有首批国家重点保护植物80余种（含部分引种栽培的）如桫楞（Alsophilaspinulosa（Wall.exHook.）Tryon、金钱松PseudolarixamabiliskaempfzevihindlGord、银杏GinkgobilobaL.等。
3、野生动物资源
有列为国家保护的珍稀动物69种，其中兽类20种，鸟类45种，爬行类2种，两栖类1种、鱼类1种。动物主要分布在周边山区。
4、土地利用和农业生产
江西以红壤（64.8％）、水稻土（14.8％）为主。土地资源丰富并且有开发经营的多宜性，全省土地面积为25000万亩，其中耕地16％，园地1％、林地46％、居民点及工矿用地3.5％、交通用地约2.5％、水域10％、未利用土地21％。水田约占耕地的69％，以种水稻为主，旱地占21％，作物为小麦、薯类、棉花、花生、芝麻、黄红麻、甘蔗等为主，城郊旱地以种植蔬菜为主。由于江西雨水多，暴雨时强度大，造成土壤溅蚀、冲蚀、加上四季温差大的影响，秋季干旱少雨日照，易使植被枯萎，表土，造成水土流失比较严重。
5、自然保护区
1981年省政府批准建立井岗山、官山、武夷山、九连山、桃红岭和庐山六个省级名山，1983年国务院批准鄱阳湖候鸟保护区，1988年林业部批准建立婺源灵岩洞森林公园和景德镇枫树山森林公园，之后还建立了一批保护自然地带及生态系统、生物物种，自然景观、资源管理、山地水源的保护区。
（三）社会环境现状
1、人口及分布
江西现有人口约4000万人，万人以上居民地114处，平均人口密度239人／平方公里，最密区人口密度超过600人／平方公里。劳动人口绝大部分在农村，小部分在城市。城镇居民地232个有231个分布在海拔500米以下地域。农村居民地绝大多数是中小型村庄，其分布形式多为分散式。
2、经济结构及人民生活质量
农业是江西的基础产业和传统产业，近年工业发展速度较快，工农业产值比例约为1：3，人民生活有显著提高，但低于全国平均水平。医疗卫生、教育、文化条件基本可以满足生活基本需要。
3、主要基础设施
近年电力、邮电通信、广播电视事业高速发展并逐步完善，交通运输有铁路、公路、水运、民航、管道五种运输方式，形成综合运输体系。特别是公路建设得到快速发展，到1998年全省公路总里程36867公里，有等级路24589公里，并进入了以构筑“十”字型高速公路主骨架，国省道分级构网覆盖全省，1895个乡（镇）100％通公路、全省20815个村已有19523个通公路，占总村庄数的93.8％，尚有1292个村未通公路，主要分布在海拔较高的周边山区。
三、公路建设环境保护现状
1996年以来，江西公路建设年投资在30~40亿人民币元间，1998年新增公路1633公里，说明政府对公路建设重视并采取积极的发展政策，公路建设区域沿线的民众对建设公路的热情十分高涨，形成了公建民助的建设局面，公路建设对推动区域经济发展成效显著。
在高速发展公路建设过程，环境保护得到重视，采取有效措施，取得了成效：
（一）环保成效
1、高等级公路建设环保现状
1990年以来，已建成的南昌至九江（138km）、南昌至樟树（70km），南昌昌北乐化新机场公路（4km）、温家圳至厚田（38km）高速公路建设项目，在建的九江至景德镇（134km）、胡家坊至昌傅（35km）高速公路项目和南城至瑞金（224km）一级公路建设项目，认真执行了项目建设环境保护工程同时设计、同时施工、同时投入使用的“三同时”规定，项目业主委托具备资格的环境研究或咨询机构编制各项目的《环境影响报告书》，使各项目建设对环境的不利影响得到有效控制并降低到最小程度，达到了经济建设与环境保护协调发展的目的。
2、二级以下公路建设环保现状
江西
二、
三、四级公路建设以改建扩建、提高局部线型和路面等级为主。当前，主要二级公路的环保重点是做好森林资源保护、水土保持和沿线水环境保护，二级公路改（扩）建项目制定了水土保持方案，在施工过程落实，严格控制红线范围砍伐森林植被，努力完善项目水土流失防治区土建和绿化工程，公路绿化里程由1990年3925公里增加到1998年的8400公里，主要
二、三级公路基本建成绿化通道。
（二）公路建设环保制约因素
制约公路建设环保工作效果的因素很多，可概括为自然因素和社会因素两大方面。自然因素包括公路沿线的气候、水文、地质、土壤、生态环境等，对其了解程度的深浅，直接影响环保措施，某些因素变化的危害，在一定生产力水平下难以抗力，直接制约环保成效，甚至造成灾害。社会因素涉及面更广，主要有人们对环保的认识深度与普及，重视程度，部门之间的理解与合作，管理措施，地区经济实力，技术手段等，其中经济实力是关键因素之一，江西经济尚不发达，公路建设往往因资金紧缺而严重制约必要的与环保相关的大型防护工程的设置，二级以下公路新建、改建、扩建工程较为突出。
四、环保措施与对策
（一）加强环保法规教育与研究
1978年颁布的《中华人民共和国宪法》，首次将环境保护列人国家的根本大法，截止目前，我国环境保护的法律体系已逐步趋于完善，形成了以《中华人民共和国环境保护法》为母法，各种单行的环境保护法规和环境保护标准的国家和地方法规体系，我国民法、行政法、经济法、刑法等法律中也有关于环境保护的规定。1998年11月18日国务院第10次常务会议讨论通过，同年11月29日国务院令第253号实施《建设项目环境保护管理条例》。这些法规使环境保护可依法管理，同时，公民、法人维护自己的环境权益有法律保障，造成环境损害者必将承担赔偿等法律责任。这说明公路建设依法搞好环保工作是十分重要的建设行为之一，是应尽的义务。因此，公路建设从业单位骨干人员需认真研究相关法规和环保措施，一般人员也需知法守法，提高环保工作的自觉性和责任心。
（二）明了公路建设环保工作程序
按已有法规、公路建设环保工作主要程序和要点如下表。
（三）江西公路建设环保工作重点内容
1、设计阶段：环保总体方案应在针对性勘察资料的基础上，综合考虑各路段自然环境、生态环境、社会环境特点，使环保方案既经济、又可靠，并重视以下方面：
——跨越水系时桥梁地震设防不小于6级，桥两端高填方路基宜在洪水位标高线以上设边坡砌石防护工程，怀玉山、武夷山、九岭山、罗霄山降雨量高值区应充分考虑最大24小时暴雨时水系畅通的过水面设计余量，路堑、路基防护工程应考虑安全因素。汇水面大而集中的涵洞宜作硬化涵底设计。
——高等级公路路面及二级公路弯道内侧宜采用集中排水方式，江西降雨量大，公路施工扰动土壤地段均应重视水土保持工程设计。
——周边山区公路越岭方案应充分比较隧道与展线方案对环保的优劣。深挖高填和地质不良路段防护工程应充分考虑环保要求。
——自然保护区、风景点、区应特别注重自然景观、珍稀野生动植物地带的环保措施。
——设计说明应对环境保护工程作尽量详细的说明，标明敏感点。
——综合考虑沿途公众对拟建公路了解程度，交通现状满意程度，对搬迁、移民的态度，对当地民俗的不利影响，对公路走向，对出行、交往的要求，对当地养、植业的影响等方面意见和建议。
2、施工阶段
——严格控制红线内砍伐森林植被，珍稀植物宜采取移植措施。
——与主体工程同时进行工程招标。施工合同、监理合同制订环保工作条款，结合项目环境影响报告书（表）中环保工程项目、地点、内容、标准等实际，对不同标段提出具体要求，明确责任条款。
——施工组织设计中明确环保工程施工要求，工艺设计应包含环保工作和质量控制标准。
——开工前应进行环保意识教育和环保工程技术交底，完善环保管理工作制度，设置环保工作专（兼）职人员，对主体工程防护区、取土场防护区、弃碴场防护区、临时用地防护区防水土流失，水环境、防扬尘土污染动态检查监控，特别是雨季防水土流失措施。
——跟踪监控拌和站防空气、噪音污染，夜间施工防噪音、弃渣污染，深挖高填地段边坡防护工程施工质量。
——环保工程施工质量自检与监理质量控制，制定图表，随时作好记录与签认，并与主体工程等同，由监理检验签证、计量支付。
——竣工图绘制。绘制距路中线100米范围上简略地形图，标明水系、防护工程、排水系统、敏感点、居民地与公路的位置关系、土地使用现状等内容，作为施工档案资料，以备今后查证。
3、工程验收阶段
——编制环保工程实施情况、总结报告和竣工图表。
——按规定向具备权限环保主管机构申请验收，为减少工作环节，宜与公路交工验收及竣工验收同时进行、可组织环保工程检验组参与现场检验。环保工程验收后的图表资料应按规定移交存档。
五、结语
公路建设与环境保护工作涉及面广，随着人民生活水平的提高，将对环境有更高的要求和标准，如何通过科学管理、技术进步，对公路建设环保进行周密设计，精心施工，严格验收，加强维护，完善和提高环保质量是值得深入研究的课题。由于水平有限，本文中不当之处敬请指教。
主要参考文献
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1.外海岛礁灯桩建设工程特点
（1）外海岛礁灯桩建设工程，施工现场往往远离大陆，所有的材料、构件及机械设备必须经长途海上运输，船机设备维修困难，且岛上施工受恶劣气象条件影响严重。
（2）由于岛礁灯桩建设工程常常受制于天气和海况，实际可施工工期较短。因此各施工工序衔接必须紧密，特别是基槽、施工平台安排要合理，避免因交叉作业影响工程进度。如果冬季遇到寒潮、夏季遇到台风等天气，往往需要延误十天半个月。
（3）现场施工条件较为恶劣，油、水、电的保障较大陆施工极为困难。
2.常规钢筋混凝土灯桩与新型超高分子量聚乙烯灯桩的特点
外海岛礁灯桩建设的客观条件，对灯桩的设计提出了实际的要求。
2.1常规钢筋混凝土结构灯桩的特点
钢筋混凝土结构灯桩优点是综合性能好；结构整体强度高，刚度大，变形小，稳定性好；结构抗腐蚀性好，尤其是钢筋和混凝土采取防护处理（如采用环氧树脂涂层钢筋和混凝土底层为柔性涂层面层为刚性涂层）后，结构耐久性大大增加；材料可采取分散运输。缺点是施工工期长。
2.2超高分子量聚乙烯灯桩的特点
超高分子量聚乙烯是由乙烯、丁二烯单体在钡系催化剂的作用下聚合而成的粘均分子量大于200万的热固性聚合物（工程塑料）为饱和分子团结构，在-70℃度仍保持70%经上的机械性能。超高分子量聚乙烯灯桩的特点：
（1）超高分子量聚乙烯的特点，具有高环保性，无毒，无味；高耐磨性，是钢铁的4-7倍；高抗冲击性，是尼龙的10倍；具有特殊的柔韧性；高耐腐蚀性；高耐候性；具有自性；重量轻，仅为钢材的八分之一。
（2）超高分子量聚乙烯灯桩使用寿命50年，与混凝土基础结构搭配十分理想，可以形成同步使用。
（3）超高分子量聚乙烯灯桩的基础处理具有较大的灵活性，根据地基实际情况或大或高可以任意处理。
（4）超高分子量聚乙烯灯桩重量轻，容易搬运，节省安装施工时间。
3.新型超高分子量聚乙烯灯桩的应用
超高分子量聚乙烯灯桩优点是对环境保护好，超高分子量聚乙烯抗腐蚀性好，施工工期短；缺点是综合性能、结构整体强度、稳定性不如钢筋混凝土结构。为满足灯桩在不同条件下的使用，并达到经济、合理的目的，设计对较高或在水中使用的超高分子量聚乙烯灯桩结构增加钢质内支撑，以达到增强结构整体强度、稳定性。
以一座二级灯桩为例，桩身高度8.0m，射程5海里，圆柱形桩身，色泽寿命15年，耐晒等级8级，抗风等级17级。光源设备有效光强为75cd，设计使用年限50年。
3.1桩身结构计算
灯桩设计时必须对其结构强度、挠度、疲劳进行核算，以满足国家有关规范要求。以超高分子量聚乙烯灯桩为例，桩身直径为1000mm，壁厚为33mm，桩身高度为8m，平台栏杆高度为0.99m为例，风速取42m/s，基本风压1.1kN/m2，波浪条件：设计高水位4m、设计水深6m、设计波高H1%=3.5m、灯桩底部（基础面）标高为0.5m（设计高水位下3.5m，见图1），按现行结构设计规范进行计算，并以《高耸结构设计规范》的规定作为控制标准，计算结果详见表1。
计算结果表明：超高分子量聚乙烯灯桩在一般的水流和波浪作用下，完全满足规范的要求。
3.2施工工期
3.2.1常规钢筋混土灯桩施工工期（表2）
3.2.2超高分子量聚乙烯灯桩施工工期（表3）
在外海岛礁灯桩建设过程中，灯桩的建设主要受制于天气和海况，实际可施工工期较短。虽然全年均可施工，但晚秋、冬天、早春，季候风较大，气温较低，施工效率较低，6月到10月是台风多发季节，海上工程需做好周密的施工计划。
因此，灯 本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 论 文 网专业写作教育教学论文和毕业论文以及服务，欢迎光临DyLW.neT桩建设在满足导助航、建筑、结构和维护使用的要求下，施工工期的长短是选择灯桩建设方案的主要因素。超高分子量聚乙烯灯桩重量轻，容易搬运，节省安装施工时间。在现场桩身安装基本上一天就可以完成，大大缩短了现场施工工期，运输安装方便，不需要复杂的施工机械，降低了施工难度和费用。而且超高分子量聚乙烯灯桩桩身耐腐蚀，桩身免维护使航标职工的劳动强度降低，同时也节能环保。
篇6
【 key words 】 port expansion, the general layout, plan, optimize the
中图分类号：U65文献标识码：A 文章编号：
前言
自改革开放以来，我国科学技术得到了迅猛发展，国家综合实力进一步加强，企业的生产理念、人们的价值观念发生了显著变化，对外贸易进一步扩大。国民经济生产规模的扩大和在不同程度上进行技术或工艺改造，使得原有港口总平面设计呈现出或多或少的不适应性，这就使港口的扩建迫在眉睫。而且随着船舶的大型化和港口的发展要求，好的港址既要陆域宽阔、又要水深条件好，同时满足以上两条的港址很少，对港口扩建的总平面布置提出了更高的要求。
一、港区现状
舟山港域位于我国东南沿海，南北近海航线的中点，处于我国“T”型经济结构的交汇点上，地理坐标为北纬30°0’27”、东经121°58’48”。舟山港背靠经济发达的长江三角洲，又地处我国沿海南北航线与长江“黄金水道”交汇的咽喉要冲。到2000年底共有码头、泊位382个(不包括军用渔业码头)：其中万吨级以上泊位11个，最大靠泊能力25万吨；靠泊能力3000～5000吨级的泊位30个。现有仓库总面积22.9万平方米，堆场总面积48.3万平方米，各类装卸机械170台，港作船30艘，其中拖轮8艘。
二、港区自然条件
1、风况：常风向北到东南，平均风速3.3米／秒；强风向偏北、偏西北，最大风速30米／秒，基本与岸线平行。
2、气温：年平均气温16.3℃，最高为39.1℃，最低为-6.1℃。常年不封冻。
3、雾况：年平均雾日16天，春季最多。港域有雾维持时间一般为6小时以下。
4、降水：年平均降水量1293.7毫米，多集中在3－6月及9月，约占全年降水量的40%。
5、冰况：全年无冰冻。
6、潮汐及潮流：潮汐：港内潮汐类型为正规半日潮和非正规半日潮两种。最位5.04米，最低潮位-0.05米，平均潮差2.54米。最大潮差4.32米，最小潮差0.45米。潮流：基本呈往复流，平均涨潮流速一般为1.03－1.54米／秒，最大可达2.06米／秒。平均落潮流速一般为0.77－1.08米／秒。
7、波浪：港域内波浪属波高小、周期短的小尺度波浪，平均波况良好，外海海浪对港域基本无影响。
8、海运：海上交通运输十分便捷。现已开通海上客运航线59条，每天有客轮往返上海、宁波等港口。货运航线四通八达，南到广东、海南岛，北达大连、丹东，西抵长江中下游诸城市。远洋运输可直达香港、澳门、韩国、日本和新加坡等港口。
9、公路：岛上公路纵横，全市170条公路分布于16个岛屿，通车里程889公里。客货运输车辆可通过海峡汽车轮渡到达全国各地。现已开通长途客车线路55条，旅客可直达全国120多个城镇。朱家尖海峡大桥将舟山本岛与旅游胜地朱家尖融为一体。大陆连岛工程在2009年正式通车，使舟山与宁波的天堑变通途。
三、平面布置的特点及思路
3.1总体思路
上海是长江三角洲经济区域的中心，更是全国的经济巾心，而金塘大浦口集装箱码头工程作为国际航运中心的重点工程之一，将来主要承担国际中转及沿海中转业务，运营管理、效率等都要与国际接轨，直接参与国际大港的竞争。
码头工程采用的是突堤式形式，通过引堤伸向深水区，总平面设计考虑了引堤的利用及与后方山地陆域高程的衔接问题。原有的引堤宽度30m，在平面布置上利用引堤作为港区主干道。远期规划突堤的数量增加时，适当加宽引堤，满足货物疏运对港区道路的要求，并可顺堤布置码头堆场。
建设本工程是为实现宁波一舟山港枢纽港目标奠定坚实的硬件基础，更是宁波、舟山港口资源整合一体化的“第一道丰碑”，从而促进我国沿海港口集装箱运输体系的形成。因此，本工程设计和建设必须以高标准、高水平进行，建设成结构安全、系统最优、效率最高、能耗最省、可持续发展的高品质岛屿式世界一流港口。
3.2港口设计特点
1、装卸工艺系统应选用技术先进，安全可靠、高效、耗能小，对环境污染影响小，综合效果好的装卸运输机械设备。
2、装卸工艺系统要操作环节少，各环节衔接应可靠，各环节的土产效率应相适应。
3、要用发展眼光来选择工艺机械，要用多功能机械设备，当更换货种时，机械略加改造就可投入使用。
4、有多种货物装卸时，应尽量利用统一机型，便于机械的维修、保养和管理。
5、装卸泊位采用较低的泊位占用率，工艺系统要先进、方便操作，减少装卸船泊的等侯时间，加快船舶周转，提高港航综合效益。
6.充分考虑海岛建港特点，体现海岛码头特色。确保港区运营的高可靠性，避免出现明显的瓶颈，充分考虑以上海岛建港特点，充分利用自然资源和社会资源，体现海岛码头特色。
7.注重环境保护。在港口开发建设的同时，尽可能保持金塘岛的自然地貌、风物，保护海岛上的生态平衡等，使未来的金塘岛具有自然特色，建设的码头工程具有良好的国际形象。
四、总平面扩建优化布置
4.1总平面布置原则
l、总平面布置应符合我国的有关法规和政策。
2、按照深水深用的原则，合理利用海岸资源，并充分考虑近期和远期建设统筹考虑，留有发展余地。
3、总体布置应注意与港区规划相协调。
4、码头总平面布置应考虑该水域的风、浪、流、地质等自然条件的综合影响，满足船舶靠泊、离岸的作业要求。
5、总体布置应采用较先进装卸工艺、装卸机械的通用性，采用效率高的机械，尽量减少船舶滞港时间，提高码头利用率。
6、陆域布置应对各货种的堆场、仓库合理布置，避免各货种进出迂回现象。
7、陆域布置要符合环境保护要求，减少各种货种的相互污染，并保证国家规定的绿化面积。
4.2码头布置
综合考虑上述泊位组合、大浦口湾内近岸地形条件、与北侧工作船码头安全距离等因素，设计泊位总长取为1774m，满足远期大型泊位组合，即“2个10万吨级+3个7万吨级泊位”。
本工程码头为栈桥式高桩码头，码头宽度既要满足集装箱装卸船作业等生产营运的需要，又不能过宽，造成浪费。码头宽度由前轨前沿、两轨之间以及后轨后沿三部分宽度组成。本工程设计船型较大，为满足到港15万吨集装箱船舶装卸需要，根据使用要求同时参考类似工程，码头宽度定为59m。
据有关资料表明野鸭山岸段属于基本稳定岸段，潮潍的冲淤变化处于动态平衡情况下，码头前沿布设在15.2m等深线上，8万吨级船舶次数较少，考虑可于时靠泊装卸，节省部分投资。由于水域地形等深线与海塘不平行，所以码头平台与栈桥成斜交。
4.3港区高程设计
据有关资料表明野鸭山岸段属于基本稳定岸段，潮潍的冲淤变化处于动态平衡情况下，码头前沿布设在-15.2m等深线上，8万吨级船舶次数较少，考虑可于时靠泊装卸，节省部分投资。由于水域地形等深线与海塘不平行，所以码头平台与栈桥成斜交。
本工程栈桥较长，约907m，方案一栈桥标高为+5.5m，在最后二跨处降至与联勤海塘面标高为+4.95m同高。方案二则需由卸船码头+5.5m，在接近装船码头二跨处降坡，降至装船码头标高+5.0m，联勤海塘标高为+4.95m，只相差0.55，长为610m，可在最后二跨降坡至+4.95m。
五、结束语
长期以来，港口规划及设计所面临的最大的困境就是适应性的问题。由于港口的设计建设具有较强的专业性和针对性，投资巨大，规划设计时考虑的主要问题就是如何利用有限的投资，规划设计出满足当时使用功能的港口设施。但国际航运业的发展却是持续的。装卸方式的改进、作业效率的提高、运营船舶的演化、管理方式和经营模式的变革都会对港口设施提出新的要求。如何设计出能最大限度地适应未来航运需要的港口越来越成为港口工程界必须思考的问题。
舟山集装箱码头工程总平面布置优化工作历经四年多，其布置已成定局。优化工作通过码头岸线论证，并参考潮流数学模型及泥沙回淤分析、船舶靠离泊模拟试验和船舶系靠泊及码头轴线优化物理模型试验成果，找寻到了最佳码头轴线走向和位置；结合装卸工艺方案比选专题和道路交通仿真分析，对陆域堆场、引桥、道路、辅助建筑物等布置进行了优化。整个总平面布置都以“设计结构安全，整体工程系统最优、效率最高、能耗最省、可持续发展”的理念为出发点，以设计高品质岛屿式世界一流港口为最终目标。
参考文献
【1】 李隆华，《舟山港口资源的优化利用问题和对策》，中国港口，2003．5
【2】 洪承礼，《港口规划与布置》，人民交通出版社，2002
【3】 TJ211―99，海港总平面设计规范[s]．
【4】 舟山市公路水运交通建设规划(2001―2020)。舟山市交通委员会，2003．1
【5】 .赵有明舟山集装箱码头工程码头岸线论证报告2005
篇7
近十年来我国的公路隧道建设得到了迅猛的发展，每年以60万延米的速度不断增长，因此对隧道的设计也提出了更高的要求。纵观国内外隧道设计的研究成果是十分丰富的，因此国内公路隧道设计的理论体系也非常多。目前，我国公路隧道设计已经与国际水平接轨，并且在施工技术方面的成就也有了很大的进步。我国国土面积之大，不同地区的地质环境会有所不同，所以在隧道建设中采用的施工技术也各不相同。本文以福建A公路为例，对其隧道设计与施工技术进行深入分析，旨在促进我国公路隧道设计与施工技术的共同发展，并打造高质量的隧道工程。
1 工程概况
A公路隧道处于地势西北高东南低的福建省境内，因福建省复杂的地质构造特征，该工程隧道地质特征也比较复杂。该公路隧道进口段主要被花岗岩覆盖，分布不均，其他为砂土填充，砂层厚度超过2m，属于V级围岩。隧道出口邻近U字形沟槽，沟槽内常年积水。对该工程造成影响的地质因素主要是隧道进口多块石堆积层，经雨水冲刷容易在洞门外淤积。
2 A公路隧道设计
2.1 设计原则
（1）遵循《公路工程设计标准》（JTG D70-2013）和《公路隧道设计规范》（JTG D70-2013）中的相关规定；（2）洞口要设置洞门，洞门结构可以是柱式、端墙式、台阶式等，洞门结构应根据洞口的具体地质情况和施工特点进行设计；（3）当隧道中线和隧道洞口地形的等高线斜交时，洞门结构宜采用斜交式，线路中线和端墙的交角应大于45度；（4）隧道内部轮廓的设计除了要符合隧道建设规定，同时要保证洞内设备齐全，比如洞内的排水设施、通风、检修道、照明以及运营管理等设施；（5）公路隧道施工图的设计遵照《公路隧道设计规范》（JTG D70-2013）中推荐的隧道内轮廓建设；（6）位于风景区、城镇、车站附近的隧道洞门设计要符合建筑美观要求，与城市建设和环境保护相协调；（7）注重隧道“监控量测”以及“地质超前预报”。
2.2 洞门设计
为了保证周围环境不受到过大的破坏，本隧道洞口应结合福建的地貌地形进行整体设计，并且在洞口周围种植与地形特征相符的绿色植物。
2.3 隧道衬砌设计
本路段隧道衬砌结构主要根据围岩的地质条件及施工条件分为浅埋和深埋段复合式衬砌、明洞衬砌。除Ⅴ级围岩土质的隧道可以使用矿山法原理进行设计以外，其他衬砌均使用新奥法原理进行设计施工；通过工程类比等计算方法确定衬砌设计支护参数；在围岩比较差的地段，其衬砌应向围岩较好的地段延长10m左右，并且在主洞与车行横通道交叉地段设置加强段衬砌，衬砌材料均使用钢筋凝土；明洞衬砌的拱墙、仰拱钢筋混凝土强度为C25。
2.4 通风与照明设计
一方面，根据相关设计规范并结合当地的自然环境，本隧道通风设计为射流风机诱导式通风；另一方面，本隧道考虑到其长度应设置电缆槽。隧道内供电采用380/220V的三相四线系统以及380V动力设备。
2.5 防排水设计
（1）洞内防排水。为了能够有效将衬砌背后的积水排出，本隧道内沿着岩面环向设置透水管，透水管和墙底部纵向排水管（Φ10Omm）相连，并且每30m布设一处横向引水管，把纵向排水管里的水引入到侧沟内，再由侧沟从引水道排向隧道外；（2）洞外防排水。在隧道进口端洞外的侧沟布设5%的反坡排水，并且在距洞口外1～2m处地面设一处深3m、宽4m的横向盲沟来拦截路面水；（3）明洞防排水。明洞采用黏土隔水层及外贴式防水层；（4）隧道防排水。隧道防排水采用“防、截、排、堵”相结合的防渗方案。在施工前根据掌握的资料结合地形对地下出水情况进行分析和水量计算，制定最佳的排水措施。除此之外要对该公路隧道内部的出水位置、水量大小、变化规律以及水质成分等做好相关的勘测与记录，达到边墙和拱部不渗水、道床不冒水不积水的效果。
3 A公路隧道施工技术与方法
3.1 施工测量
（1）测量队组织隧道控制测量，绘出隧道以及隧道内各设备位置示意图和线路桩点。沿隧道方向每100m处设临时水准基点，每150m处设导线控制点，同时核对线路的中线是否准确；（2）施工现场的所有测量仪器标准统一并派专人保管维护。如果在测量中仪器参数不符合规范要及时校准或更换，保证测量数据无误；（3）记录各项测量数据并汇报给监理部门；（4）得到批复后开始进行洞口边的仰坡施工的放样测量。
3.2 隧道开挖
（1）开挖方法与进尺控制。隧道进出口的开挖方法均采用正台阶法。上部台阶长为5m，先对上半段面施工并做好支护工作，使用风钻进行钻孔，下部开挖使用钻孔台架风钻进行钻眼，两者每循环进尺不超过1m。遇到Ⅲ级围岩开挖则采用全断面法，钻眼使用液压凿岩台车，循环进尺控制在3m以内；（2）爆破作业。该段工程使用非电导爆系统。每个钻孔区域由专人负责，装药也由专门的爆破技术人员负责。在这一过程中，技术人员必须对爆破技术非常熟练，能够正确使用炸药的用量以及雷管的段数。在钻孔之前要确定开挖断面的中线以及水平轮廓，钻孔要以“准、平、直、齐”为标准并满足相关精度要求（各孔误差均已不超过3cm为准）。完成钻孔以后对符合标准的孔填装炸药，不符合标准的应重新钻孔方可开始装药爆破。在填装炸药前要将炮孔清理干净，以免爆破受到其他物质的影响。隧道进出口根据设计做好相关加固工作后，Ⅴ级围岩使用微台阶法开挖，锚、喷、网及型钢支护。待开挖完毕初喷混凝土4cm厚度，然后布设锚杆及挂网，最后架立钢架并喷射15cm厚的混凝土，尤其是钢架处要加厚喷层，确保钢架稳定和整体受力。
3.3 支护作业
支护作业是隧道施工中的重要环节，其中分两次喷射混凝土，每完成一次爆破要及时清理围岩并采用湿喷机开展初喷作业，在最短的时间内将开挖面封闭以防止围岩变形。下一步是出碴作业，出碴完成后是钻爆车进场，要先对锚杆进行钻孔，锚杆钻孔的深度误差控制在20cm内。然后针对出喷不合格的地方进行混凝土补喷，新喷混凝土要根据要求进行洒水维护。需要注意的是在Ⅴ级围岩地段安装锚杆时也要安装钢型钢架，以此确保隧道施工的安全与质量。支护作业应遵照工程施工标准实施，相关人员负责全程监控与指导。
3.4 隧道衬砌
该隧道的衬砌形式是整体式衬砌，所以使用衬砌台车对拱墙一次衬砌。衬砌模型使用样式简单接缝严密的金属大模板。根据设计制作定挡头板。灌注则使用混凝土输送泵。施工当中，拱墙两侧同时进行灌注，两侧高度误差控制在1m内。隧道Ⅴ级围岩需要考虑防震因素，所以全断面衬砌要使用钢筋混凝土，其他位置可以使用素混凝土。钢筋的安装与使用要按照设计和标准严格实施，另外还需要注意以下三点：（1）低温混凝土配合比和用量都要符合设计与施工标准；（2）隧道基底的虚碴、积水和杂质必须及时清理干净，尤其是混凝土不得导入积水基坑；（3）达到一定时间后拆除模板，对衬砌进行养护，养护时间为两周。
3.5 隧道防排水
第一，洞内施工排水。因为采用的是仰拱，所以要在洞内集水坑然后将水汇入到这些坑内，最后采用泥浆泵将水排到洞外。
第二，隧道防排水。使用多种防排方案，实现“防、排、堵、截”相结合。其中防水板的施工技术如下：（1）安装防水板之前要安装好软式透水管盲沟。检查防水板的质量，禁止将有色变、刀痕、小孔等问题的防水板带入施工场地。在防水板边缘10cm处做搭接线记号，边墙、拱部分段铺设防水板，在拱部画出中心线，卷起备用。然后接通电源，切割钢丝网露头做好各项材料的准备工作。（2）固定防水板。铺设防水板时，拱部防水板的中线要与隧道中线重合，在防水板边缘5cm处开始锚定，间距0.5m，板边固定点距边缘5cm，间距为1m，以此向下展开。（3）以搭接宽度10cm为标准黏接防水板接缝。黏缝若不符合质量要求要及时修补。
3.6 隧道监控量测要点
在施工中，除了高效发挥以上施工技术，监控量测作为隧道施工中的重要组成部分，其作用是非常巨大的。因此根据隧道设计，进行监控量测要注意以下九点：（1）监控量测贯穿整个隧道施工过程。主要是通过收集测量数据以及分析结果掌握各项施工技术的可行性，从而起到预防施工风险以及保证施工质量的作用；（2）在施工前，对承包商进行控制点复测与审核，尤其是周边收敛、位移量测、拱顶下沉量测、锚杆内力抗拔、掌子面地质素描等；（3）明洞工程开挖前，要测量放线及仰坡顶截水沟和洞口段的排水系统检验合格后才能实施。开挖之后尺寸与边仰坡坡率要实现设计要求；（4）洞身开挖中必须严格对爆破设计进行监控，尤其是岩石最小抵抗线及周边眼间距的测量以及起爆位置的确定要进行严格控制；（5）隧道开挖遇到煤层时，应严格测量瓦斯浓度，并防止煤层瓦斯逸入坑道；（6）严格控制超欠挖，采用激光断面仪测量净空断面，每隔5～10m检测一个断面，当发现超欠挖时立即调整钻爆参数；（7）隧道初期支护的监控量测必须根据设计标准做好锚杆支护、钢筋网支护、喷射混凝土支护等技术的监控量测，其中喷射砼施工中对喷射距离、角度要进行严格测量和控制；（8）隧道二次衬砌要以砼强度、厚度、钢拱架间距、空洞情况的检测作为监控量测的重点；（9）隧道防排水监控量测中，洞内顺坡排水的坡度与线路坡度要一致，此外要加强防水板的监控量测。
4 结语
随着社会经济的进步，公路隧道在设计及施工和运营管理方面都日益成熟，但是与此同时，新技术、新材料以及新工艺的研究与应用也层出不穷，使得设计与施工在一定程度上难以同步发展，所以为了有效解决这一问题，在今后的公路建设中需要不断地完善与改进。本文针对福建某公路隧道建设进行了分析，希望能够为公路隧道的建设起到积极的促进作用。
参考文献
[1] 赵辉雄.偏压连拱隧道设计、施工技术与结构优化[D].同济大学，2007.
篇8
Keywords: highway tunnel; Karst region; design
中图分类号：U459.2文献标识码：A 文章编号：
1前言
随着我国公路建设的不断发展，公路路网规划的不断实施，在岩溶地区修建的隧道越来越多，尤其是在西南山区，诸多长大复杂岩溶隧道正在修建或即将修建。由于岩溶的复杂性、发育的不规律性，在岩溶地区修建隧道风险高。降低岩溶隧道的建设风险，保证工程安全有序施工，以及提高岩溶隧道工程质量，确保岩溶地区隧道长期的运营安全，是岩溶地区隧道设计的基本思想。围绕这一基本思想，在近几年岩溶地区隧道设计中，针对岩溶风险、岩溶及岩溶水的处理、衬砌结构、施工安全措施等方面积累了较多经验，也有不少教训，值得思考。
2 岩溶发育的类型及对工程的影响
2.1按岩溶发育条件分类
岩溶发育的条件是岩石的可溶性与裂隙性，以及水的侵蚀性及其流通条件。因此设计时，一般可把岩溶类型归结为以下几类：
1）地下水沿层面流动，形成沿地层走向，即沿层面发育的岩溶。
一般可溶岩和非可溶岩接触带、不同地层可溶岩接触带、同一种地层中可溶岩内沿层面推测至地表且地表洼地、落水洞、槽谷等岩溶现象明显等，且岩层倾角陡的比倾角缓的岩溶相对发育。隧道通过这些地段可能发生灾害的风险高。
2）地下水沿节理裂隙及其密集带运移，形成沿节理裂隙发育的岩溶。
3）沿断层发育的岩溶，张性断层附近的岩溶发育程度较强，而压性断层附近发育程度相对较弱。
2.2按岩溶地区地下水垂直分带进行分类
岩溶发育的垂直分带性取决于岩溶地区水文地质的垂直分带，一般在岩性单一的可容岩中，地下水具有三个分带，对应的岩溶发育有以下特点：
1）垂直渗流带
位于地下水排泄基准面以上，为临时性地下水运动带，以垂直运动为主，地表水通过裂隙垂直向下运动。岩溶形态以漏斗、落水洞等为主，局部可能形成水平溶洞。
2）季节交替带
地下水运动随季节变化，呈周期替。干季时地下水位降低，为垂直运动；雨季时地下水位上升，为水平运动。在此带中岩溶发育最强烈，常形成复杂的大型溶洞、暗河、地下湖等。隧道通过此地段时具有极高的风险。
3）水平径流带
位于地下水排泄基准面附近，地下水的运动相当强烈，常沿裂隙及层面发育大量水平和倾斜的溶洞，构成互相连通的地下通道。工程位于此带时，其对工程的危害和影响大，风险极高。
3 岩溶区隧道设计
基于对岩溶发育的特点及岩溶对工程的影响分析，设计时应从隧道通过岩溶区的位置、岩溶水的处理原则及结构设计等方面综合考虑，以控制并降低其风险，确保隧道安全。
3.1岩溶地区隧道位置确定
从岩溶在地下水垂直分带上发育特点上分析，以及岩溶地区隧道修建经验表明，线路选线设计时，隧道位置应尽量选择在岩溶不发育地段通过；当受条件限制时线路应采用高线位，以隧道通过岩溶水垂直渗流带为宜，尽量避免穿越岩溶水水平径流带。对于季节交替带、深部缓流带则应慎重对待，尤其是深部缓流带中岩溶一般不发育，对隧道修建影响小；但条件适宜时也能形成相当规模的溶洞，对工程的危害极大。因此当线路要穿过此带时，地质勘探应重点查明有无规模较大的溶洞发育，若存在这类情况，线路选线时应尽量避免。岩溶隧道线路坡度宜采用人字坡，为保证排水顺畅，富水岩溶隧道宜优先选用大坡度线路方案。
3.2隧道岩溶水的处理
（1）隧道内岩溶水处理一般“宜疏不宜堵”，由于岩溶水发育的不规律性，建立排水系统应注意以下问题。
①施工中揭示出的岩溶暗河水随着暗河通道上游充填物不断流失，管道被洗通，吸附影响范围加大，在后期水量还可能增大，在利用人工构筑物引排、选择过水断面时，应考虑过水能力有足够的富余量作为安全储备。
②采用恢复岩溶通道排水的方案时，宜对岩溶通道做详细调查和观测，包括连通试验等，且岩溶通道具有完整洞壁、沉积物少、下游流程短的特点，同时还宜预留排泄不畅时的补救条件。
③泄水洞过水断面、坡度等的确定，除考虑过水能力、防冲刷、冲淤条件外，应充分考虑施工作业要求、人员逃生需要的要求。
④强化洞口排水系统的处理，避免排水影响洞口环境。
（2）对于地下水发育且隧道修建对生态环境或工程环境可能产生不利影响的水塘、水库影响地段，采取“以堵为主，限量排放”的原则。
（3）对于环境保护要求低、但施工期间可能发生如突水、突泥等危害地段，围岩破碎时应采取超前注浆加固围岩，以改善围岩的力学性质，避免固体物质流失，减少地下水涌出；当围岩完整稳定，可通过超前钻孔引排地下水，减小水量，以避免突水的发生。
3.3衬砌结构
大量的工程实践表明，对于岩溶地区隧道，尤其是岩溶发育地段，衬砌的选用应慎重。
（1）衬砌结构应适应揭示的围岩状况及岩溶水环境隧道衬砌结构适用于揭示围岩的状况及岩溶水环境条件是设计必须的。对地表环境有影响需采取堵水措施地段，应采用防水型衬砌，其衬砌结构须适应一定的水压；排水地段则采用排水型衬砌，为防止串水，宜设置分区防水系统。
（2）衬砌结构应适应岩溶水可能变化的环境在排水条件下，衬砌选择时应重视岩溶及岩溶水发育的不规律性的影响，从地形条件、岩溶发育程度、排水系统的有效性、运营后环境条件可能的变化等方面分析隧道工作环境可能存在的不利条件，评估衬砌结构的可靠性和安全性，并选择适宜的加强衬砌结构。
①应重视地表岩溶发育的特点及岩溶发育的规模。对于地表径流条件较差、而岩溶洼地、漏斗、槽谷等发育地段，衬砌结构选择时应考虑雨季或暴雨等条件下可能的地下水量、水压等的变化。
②应考虑隧道排水系统的可靠性和有效性以及岩溶水量变化的滞后性。随着时间的推移，岩溶管道的洗通，袭夺地下水影响范围扩大，水量等会加大。地下水环境的改变，产生了衬砌结构所不能适应的静水、动水压力。
③衬砌设计应考虑地表环境可能的变化，尤其应重视隧道区域内水利设施、地方工矿企业的建设和规划，其可能造成地表径流条件变化而导致地下水环境条件变化。
3.4辅助坑道设置
1）岩溶地区隧道辅助坑道型式的选择，宜满足顺坡排水需要，设计时应优先选择横洞或平导，以降低施工风险。在有可能发生突水、突泥的隧道区段，不宜设置承当施工任务的斜井；当不可避免时，应采取防止突水突泥措施，并配置有足够安全储备能力的机械排水系统。
2）岩溶地区横洞、平导设计时，合理确定辅助坑道与正洞的高程关系。辅助坑道坑底高程通常由施工运输的需要确定，而在岩溶地区排水需要是控制其坑底高程的关键因素。由于平导与正洞的高程关系确定时对排水能力重视不够，造成平导排水适应能力差，在施工中对平导进行再次降坡落低，造成施工难度加大。因此在岩溶地区，辅助坑道坑底高程一般应低于对应正洞水沟沟底高程0.4~0.8m，当隧道涌水量大时，还应进行过水能力检算以确定辅助坑道与正洞的关系。
3）横洞与平导选择时，应高度重视地下水的来源方向。平导宜设立在地下水来源侧，以截流地下水；当条件限制只能在地下水的下游侧设置辅助坑道时，应从高程关系上预留设置跨线排水通道的条件。
3.5安全措施
在重视超前地质预测预报工作条件下，还应重视以下工作：施工组织设计时，各施工工区宜尽量实现顺坡施工，必要时可通过辅助坑道设置实现其顺坡施工条件。洞口排水系统设置应畅通，防止突水对洞口场地和下游居民造成危害。洞口排水系统能力应适应该洞口工区可能的最大涌水量。反坡施工段应进行抽排水能力的设置，根据已往的设置经验，反坡施工工区抽水能力配置不应小于2×104m3/d，抽水泵站设置间距宜为600～800m，积水仓规模不小于100m3，抽水管径200~300mm。
4结束语
岩溶地区隧道修建中出现的问题较多，尤其是岩溶水对施工安全、结构安全、运营安全的危害，并严重影响建设工期和工程投资。为此从岩溶发育的类型、岩溶对隧道工程的影响和危害等方面进行了分析。并对岩溶地区隧道工程设计理念、设计技术等进行了系统分析，提出了岩溶地区隧道工程的选线应尽量避开岩溶水的径流带及深部缓流带的建议；针对岩溶危害，在隧道结构设计时应结合安全评价，采取适宜的加强措施；岩溶水一般宜按“宜疏不宜堵”原则治理，辅助坑道、洞口设置等应重视对岩溶水引排的适应性。
参考文献
[1]黄波，乌石山隧道洞口病害整治设计与施工[J]；
篇9
Key words: high-rise buildings; The construction technology; Concrete; Building crack
中图分类号：TU974文献标识码：A 文章编号：
关于高层建筑的施工技术
1、控制高层建筑中的混凝土强度
在高层建筑中，混凝土的使用量远远大于中高层建筑，并且由于施工周期较长，施工环境和气候因素更为复杂，对混凝土的强度等级要求更高。下面笔者从混凝土配合比的选定，混凝土养护以及轻度等级评定制度三个方面做简单的介绍。
配合比的选定
在开工之前施工人员应该按照设计要求选择相应强度等级的混凝土进行配置并做好检验工作。根据检验结果做配合比试验，根据实验结果做出适合的配合比。
(2)混凝土养护制度要严格
在高层建筑中为了施工方便选用泵送混凝土，这样不仅能够缩短工期还能有效地改善混凝土的性能，但由于实际情况中混凝土的强度可能不足，所以要加强混凝土的养护制度。
（3）加强混凝土强度评定
每个验收批次的混凝土的生产工艺、龄期以及强度等级都应该保持一致。在做混凝土试块实验时应该严格进行随机试验，保证实验结果的真实有效性。
一个验收批的混凝土应由强度等级相同、龄期相同以及生产工艺条件和配比基本相同的混凝土组成。试块的制作应在浇筑地点随机抽取,不能弄虚作假,保证试块的真实性。
目前大部分的建筑应采用高耐久性的高性能混凝土，以提高建筑物的使用寿命，鉴于钢结构的各种特点如：自重轻、强度高加上钢筋的可回收利用，有利于环境保护等，使得在这种绿色能源在建筑业有了新的发展。因此，今后建筑中应广泛采用钢结构取代原来的钢混结构。
2、高层建筑裂缝的控制
笔者首先介绍混凝土产生裂缝的原因，之后再从三个方面介绍了控制混凝土产生裂缝的三个解决措施。
1.荷载引起的裂缝，分为直接应力裂缝和次应力裂缝。
2.温度变化引起的裂缝，当外部环境或内部结构发生变化时，由于混凝土的热胀冷缩，混凝土将发生变形，变形受到约束，结构内就产生应力，当应力大于混凝土抗拉强度时就会发生裂缝。
3.收缩引起的裂缝，这在混凝土裂缝中是最常见的，包括朔性收缩，缩水收缩和自生收缩。混凝土收缩裂缝的特点是大部分表面裂缝，裂缝宽度比较细，纵横交错，没有任何规律。收缩裂缝是在混凝土浇筑后产生水化热,以及混凝土中的水分散失过程中,混凝土自身收缩产生的裂缝。
(1)设计措施
第一，“放”的措施。在外墙面设置分隔符，在合适的位置设置设置永久性伸缩缝。
第二，“抗”的措施。为了防止结构断面受到各种情况产生的应力图编发生断裂，应该选择合适的钢筋配筋率。对混凝土砌块墙之间应该加设构造柱，在每层强的中部再增加一道120厚的混凝土腰梁。并在预留孔洞处用钢筋混凝土框来加固等措施来提高高层建筑的安全性。
第三，“放”、“抗”相结合的措施。合理设置后浇带,采取相应补偿收缩混凝土技术。
防裂性是墙体保温工程必须要解决的问题，有很大的挑战性。假如说保温层和防护层产生裂缝，那么墙体的保温性能就大大降低了。这样做无疑使事倍功半，不仅没能提高墙体的保温性能，还是墙体有了安全隐患。
二、国内高层建筑的施工技术
高层建筑的建筑体系
在高层建筑施工过程中，使用了多种新材料、新工艺、新材料，而对这些问题的选择在高层建筑中是至关重要的。这写因素的确定取决于建筑物的高度，建筑物的性能要求、施工现场的环境因素等各方面的情况，这就有求施工单位进行综合考虑和选择。
2. 高层建筑的施工机具
从缩短工期、降低成本等方面来选择高层建筑施工机具，合理进行起重运输体系的组合。垂直运输和吊装的施工机械更应该慎重选择。比如说塔式起重机不仅能够用来垂直运输还可以作为水平运输的机械,具有工作范围大的特点,是高层建筑施工过程中必备的施工设备。
3. 高层建筑深基础施工
与中层建筑相对比，高层建筑的装修标准较高,设备也更加复杂。高层建筑的外墙饰面较多层建筑更要求与基层结合牢固,耐久性好,立面丰富多采,施工操作方便。
4. 高层建筑的施工组织管理
高层建筑由于层数多、结构工程量大、地下工程和装修设备较复杂,在施工组织管理上必须遵循保证重点,统筹安排,按期按质交付使用,合理安排施工顺序,尽量采用流水作业法及网络计划技术组织施工,提高机械化施工水平,采用先进科学技术,合理安排施工现场。通过合理的施工组织,解决好各施工阶段的问题,达到保证质量与工期,降低成本和提高效益。
4.1从技术方面做好施工管理工作。建筑施工项目施工现场环境多变，施工工艺复杂，为了做好建筑施工管理必须要从技术方面着手。首先，要对施工图纸烂熟一心，结合实际施工情况做好施工组织设计。选择先进的施工工艺并做好技术准备，同时要提高施工管理人员的技术含量，对施工人员和技术人员做好新技术、新规范的教育。
4.2从材料方面做好施工管理工作；
材料的合格与否从根本上决定了建筑工程的质量。所以做好材料的管理工作在施工管理中有着至关重要的作用。这就要求我们从建材的选购、进场、堆放保存各个阶段做好管理工作。施工材料必须符合相关规定和设计的要求。为了确保建材的质量要从材料的质量标准、材料性能、材料抽样实验等反面进行控制，不符合要求的材料有及时退货。一定要严格控制建材质量，确保工程质量。
4.3 严格按照图纸进行施工，选择安全无害的建筑材料，继而选择优秀的技术班组，按照施工组织说明进行施工，且不可盲目改动方案，如需变动,应取得设计单位的同意,抓好现场施工质量管理，严格体现设计要求，并且完成一道工序后要组织相应质检人员评定质量等级，一定要经过验收合格，才能进行下一道工序的施工.总之要把抽象的设计要求和繁复的质量标准、规范、规程等具体化和实物化。
4 .4 加强管理,重视施工全过程的质量管理，做好组织协调和监督管理。
做好项目的质量、投资、进度三者的优化控制，施工过程的质量监控是现场施工质量管理的重要环节，有效的质量监控能使工程施工质量防患于未然，促进工程质量不断提高及工程成本降低。
4.5从施工管理人员方面做好施工管理工作；
施工管理过程中，施工管理人员不仅对工程质量有着重要的作用，同时对施工进度也起着至关重要的作用。为了确保施工管理工作的顺利进行，要求我们对施工人员加强技术培训，职业道德教育，并且建立健全管理措施，将工程质量与施工管理人员建立起责任制，通过明确岗位责任制来确保施工管理的顺利开展。
4.6对建筑机械的管理，这就要求我们根据不同的施工工艺和技术要求选择合适的机械设备，严格规范操作证制度，岗位责任制制度，并且要求对机械设备进行保养，确保施工过程中机械设备处于最佳工作状态。当机器设备的质量、性能、安全达不到要求时，应该及时对机器进行维修和更新。
4.7对建筑施工方法的控制。根据工程实际要求，制定合理的施工组织设计、施工方案、技术措施等，来确保施工过程中的技术可行性，并且最大限度的降低造价、缩减工期。
结束语
总而言之，随着新材料、新技术、新工艺在高层建筑工程中的应用，建筑施工技术了有了突飞猛进的发展。文章中笔者主要对高层建筑的施工技术进行了简要介绍，并对高层建筑的管理工作做了详细的讲解。随着建筑业的不断进步还会有更多的新材料、新技术出现，我们要紧跟时代脉搏，不断适应新的技术，做好高层建筑的建设工作，实现企业的可持续发展。
参考文献:
[1]王伟超,肖祯雁.混凝土裂缝成因及控制措施探讨[J].山西建筑,2007,33(7).
篇10
中图分类号： TV212 文献标识码：A 文章编号：
在水电项目设计阶段，施工专业首先应收集开展施工组织设计所需资料，进行分析、整理后，针对本工程的特点，按照报告编制规程，编制本工程预可研、可研、招标及施工详图等各阶段的设计工作大纲，以及编制《施工导流设计大纲》、《围堰设计大纲》、《土方开挖及边坡处理设计大纲》、《施工交通设计大纲》、《施工总布置设计大纲》等专业设计大纲，作为指导本专业设计的纲领性文件，并加强和公司各专业的沟通联系，广泛而充分的征求工程所在行政区有关部门对本工程建设期间有关要求，在此基础上开展工程的各阶段设计工作。下面是笔者参与的某大型水电项目在进行施工组织设计时的一些心得和体会，供大家参考和学习：
某工程是低水头河床式航电枢纽，河床开阔，汛期施工可能会出现淹没。同时由于蓄水后上游水位壅高，需要对上游沿岸进行防护。在本工程规划阶段的设计报告中，了解到工程的如下特点及难点，需要在工程各阶段施工组织设计中有针对性的加以研究。
1）本工程位干游，洪峰流量较大，洪、枯水位变幅较大。施工导流设计上要充分考虑到施工期临时淹没的问题，减少工程施工期上游壅高水位对上游的影响。
2）施工导流特点突出：①施工导流流量大，本工程主要建筑物有船闸、厂房、泄水闸等，由于船闸、厂房等建筑物工程量大，工期长，因此需跨越汛期全年施工，汛期6~9月五年一遇洪水设计流量为9180 m3/s，十年一遇设计洪水流量为10800 m3/s，而束窄河床后施工期允许过流宽度减小，施工导流设计中需充分考虑导流期间施工安全性和保证工期的可靠性；②枢纽工程坝址区河床开阔，导致施工导流工程量大，且基坑面域较广，基坑排水工作量大；③导流围堰可以采用当地材料填筑。
3）根据水工布置特点、坝址地形及水文特点，该枢纽的施工导流宜采用束窄河床分期导流方式。分期施工导流要充分考虑如何尽早发挥工程效益，要通过优化施工导流方式来进行施工进度优化，合理安排施工工期，以达到提早发电的目的。
4）工程所处河段为平原河段，所在区域沿江的部分城镇灌溉及生活用水以及一些工业企业、码头等需从干流取水；同时目前沿江多数江堤防洪标准偏低，如何结合施工工期、施工导流程序合理安排好上游防护和疏导岸上的涝水工程进度，以尽可能减少库区可能产生的临时淹没等是另一大难点。
5）本工程混凝土、土石方填筑量大，其来源和质量、储量才以及开采保证率要求很高，需要进行详细比选。根据《规划报告》进而现场查勘看来，坝址区岷江两岸漫滩发育，天然砂砾料丰富，料场地形平坦，有公路与枢纽工程相通，开采条件很好；同时，漫滩发育，河道疏浚以及主体建筑物开挖量大，可作为填筑料和砂石加工毛料，节省工程投资。
6）坝区右岸河谷为低丘，左岸为山体，右岸施工布置场地较好，左岸施工布置场地较差。本工程土石方量大，弃渣场占地面积较大，渣场的设置，需结合施工总体布置和施工总进度做好土石方平衡，同时做好环境和弃渣处理工作。开挖出来的土方，应尽量做到物尽其用，尽可能利用作围堰填筑料、场地平整和道路回填料，并和当地有关部门沟通协调后，在能挖填同时进行的，最好结合当地土地开发需求，填筑开发场地。
7）库区防护工程工作面长，可以全面开工，并且施工方法简单，施工机械化程度高，施工布置相对简单。
8）施工总进度与枢纽布置、施工导流方案密切相关，本工程施工工程量大、强度高、工期长。对控制工期的船闸及厂房尽可能安排全年施工，缩短工期，使工程尽早发挥效益，安排施工进度时需对应于枢纽布置方案考虑分期均衡施工。
进行设计阶段的施工组织设计前，首先要掌握工程地理位置、对外交通（铁路、公路、水运等）状况及工程所在地区近期拟建的交通设施；工程布置特点、施工场地条件、水文、气象等基本情况；说明施工期（包括初期蓄水）通航、下游供水等要求；主要建筑材料的来源，水、电等供应条件。下面对施工组织设计的一些重点环节进行论述：
基础资料收集
在编制文件中应阐述本工程布置特点、交通情况、气象水位等基本情况，对工程施工条件进行初步认识，主要工作为：
（1）本阶段需进行国道省道至坝址的道路交通条件调查分析。
（3）收集工程所在河段的水文资料、洪水特性、各种频率的流量及洪量、水位流量关系、施工各种频率洪水等资料；研究工程地点的地形、地质、水文工程地质条件等资料，概述工程水文、地质特点。
（3）收集工程地点的气温、水温、地温、降雨等实测资料和统计分析成果；收集工程所在河段的通航资料及当地对施工期通航的要求，分析施工期通航的必要性。
（4）对主要建筑材料供应情况进行市场调查，从质量、数量保证以及经济性综合比较选择建材供应商。
（5）初步落实施工期水源、电源、通讯情况及供应条件。
（6）进行有关的社会经济调查和其他资料收集。
二、施工导流
主要内容：初步比较拟定导流方式、导流标准、导流程序、导流建筑物的型式与布置。初拟截流、下闸蓄水标准和安排。初拟施工期通航、下游供水等措施和安排。估算相应工程量。
（1）根据《洪水标准》、《施工组织设计规范》等规范要求及《规划报告》初步拟定本工程的分期施工导流标准、导流建筑物的等级。
（2）与地质、规划、枢纽、水工、航电等专业沟通，收集导流所需设计资料，根据工程地点的地形、地质资料，枢纽布置资料，泄流能力曲线，水位流量关系等设计资料比选施工导流布置方案。
（3）进行满足施工期通航的导流方案研究，通过不同导流方案的工程量、施工期发电效益及施工进度安排综合分析提出推荐的施工导流方案，并估算相应的工程量。特别注意本工程河网式河道，支流、岔流较多，施工导流要充分利用施工期支流的分流，使围堰能抵挡全年洪水，争取基坑全年施工，加快施工进度，达到缩短总工期、尽早发挥工程经济效益的目的。
（4）围堰结构型式拟充分利用当地材料及开挖渣料，初拟做砂砾石围堰，粘土心墙，基础采用垂直防渗。本阶段要针对地质资料提供的覆盖层深度，进行防渗处理方式的比较（覆盖层较浅，采用开挖齿槽，修建截水墙等；较深位置可采用高喷板墙），优化围堰型式，节省工程投资。
（6）通过施工导流水力学计算、施工导流模型试验，确定施工期束窄河床的宽度，同时做好围堰的防冲措施。
（7）初拟推荐导流方案下的截流时段和标准，考虑下游供水的工程措施。
三、料源规划
根据混凝土骨料（天然和人工）、石料、土料等各种料源的分布、储量、质量、开采运输条件，初步比较拟定料场和开采加工运输方式。
现场查勘可知：工程所在河流两岸漫滩发育，初拟的坝址处有漫滩出露，天然砂砾料储量丰富。料源点较多，本阶段可采用系统分析法优选料场；同时要求初选料场做混凝土骨料调查，同时考虑使用河床疏浚料和开挖料用于砂石骨料的可行性，通过初步的技术经济比较拟定混凝土骨料料源。
地质调查表明区域内天然土料较为缺乏，土料主要用于围堰工程的防渗，需要量不大，本阶段要落实土料场，保证土料的质量与储量满足工程需要。
初拟料场开采方式，料场开采要求符合施工安全、环境保护和水土保持的要求。
四、主体工程施工
本阶段需初拟主体工程（包括导流工程）施工程序、施工方法。估列主要施工机械设备。本阶段主要工作思路：
（1）重点研究控制进度以及所占投资比重较大的工程，本项目主要是着重对控制性的厂房、船闸工程的基础开挖、混凝土浇筑和施工机械的配套等的施工方法进行研究，初拟虎渡溪电航枢纽的施工程序、施工方法，
（2）以施工安全、工程质量、施工工期、施工成本作为控制性前提，优选各主体工程的施工方案。特别注意充分利用河道疏浚料作为防护堤填筑材料，降低工程造价。
（3）做采用的机械设备要尽可能选用运行费用较低，通用性强的设备，能在先后施工的工程项目中重复利用，同时要求进行能耗分析，提出节能设计。
五、施工交通运输及施工总布置
初选对外交通运输方案（包括转运站位置及重大件运输）。初步比较拟定场内交通干线规划布置。初拟主要施工厂设施规模、施工总布置及施工分区规划，提出施工用地范围。本阶段主要工作思路：
对外交通：根据初步调查，本工程公路、铁路等方式齐备。
坝址交通：本阶段要对现阶段坝址两岸陆路交通情况进行调查，确定重大件的运输方式。同时尽量考虑机组整体运输，提高机组安装相率，为缩短工期创造条件。
施工总布置：根据实际地形条件及水保、环保等专业要求进行施工场地布置。布置原则是尽量把施工场地布置紧凑合理、节约用地，避免占用良田、平地过多，减少移民安置工作量，并密切与当地有关部门沟通，确定工程施工场地布置。
本工程渣场及临时存渣场的设置，需结合施工总体布置和施工总进度做好土石方平衡，同时做好环境和弃渣处理工作。开挖出来的土方，应尽量做到物尽其用，就近取材，缩短运距，减少二次运输，以达到节省工程投资目的。尽可能利用作围堰填筑料、场地平整和道路回填料，并和当地有关部门沟通协调后，在能挖填同时进行的，最好结合当地土地开发需求，填筑开发场地。
坝址附近有多处场地可以选用，本阶段应根据各场地地形地质条件、枢纽布置特点、施工导流规划、施工分区规划以及结合场内外主要交通布置、建设征地及移民等因素，经分析比较后选定施工总布置方案。
施工工厂设施：本阶段要初拟主要施工工厂设施规模。本工程临近青神县，大型机械的修配厂可以安排在青神县城区，通过运距、生产系统的设计、配套设施工作的衔接等综合考虑，初拟砂石加工系统、综合加工厂、金属结构拼装厂、木材加工厂、机械修配厂等的规模、面积等。
六、施工总进度
初步比较拟定施工总进度，提出第一台机组发电年限和总工期。本阶段根据工程特点、工程规模、技术难度，依据施工组织管理水平和施工机械化程度，合理安排工程建设工期，并分析论证项目业主对工期提出的要求。本阶段工作指导原则：
(1) 严格执行基本建设程序，遵循国家法律、法规和有关标准。
(2) 按照当前平均先进施工水平合理安排工期。岷江洪、枯流量变化大，洪水期流量制约工程进度，应合理安排施工工期，尽早发挥工程效益。
(3) 重点研究船闸、厂房控制性主体建筑物的施工进度计划。
(4) 综合考虑虎渡溪防护工程和枢纽工程的施工导流程序结合，使库区防护工程施工进度和施工总进度相互协调，各项目施工程序前后兼顾，衔接合理。尽量做到施工干扰小，施工均衡以及资源配置均衡。
(5) 保证工程质量和建设工期的前提下，研究提前发电和使投资效益最大化的施工措施。
七、施工专业配合工作
配合规划、水工、机电及概算专业进行各方案选择等比较工作。
篇11
建设工程监理经招投标，签订合同同时任命总监、组成更建理班子，再由总监监理具体规划，并按施工要求建立建立实施细则，便能进行质量监控。在质量监控过程中，需做到精心策划，事前予控；认真履行事中检查验收；实事求是进行评定。建设工程监理的主要内容是：控制工程建设的投资控制、建设工期控制、工程质量控制；进行信息管理、工程建设合同管理、安全管理；协调有关单位之间的工作关系，即“三
控、三管、一协调”。其主要建理制度包括：开工申请，图纸会审，材料报验，分项验收、屏蔽验收，会议制度，资料管理和开工停工令。同时，监理工作须具有服务性，独立性，公开性和独立性，以保证监理工作正常而高效的进行。
目前，虽然建设监理制度已经在全国范围内推行，但业主、施工单位和质量监督机构对实行工程监理的意义及其重要性还是缺乏认识，对监理人员的地位及与各方的关系也不甚了解。有些业主认为监理人员是自己的雇员，必须为自己的利益着想，按自己的要求办事。质量监督机构认为监理人员代替了自己的职能，因而忽视了对工程质量的监管。由于对监理人员工作的模糊认识，使工程建设各方在关系的协调上不顺畅，监理人员的决定不能实施，监理效果不够理想，工程质量监督工作出现漏洞。当工程出现质量问题时，还容易出现互相推诿扯皮的现象。
实行建设监理制度是我国建设领域的一项重大改革，是我国对外开放、国际交往日益扩大的结果。通过实行建设监理制度，我国建设工程的管理体制开始向社会化、专业化、规范化的先进管理模式转变。这种管理模式，在项目法人与承包商之间引入了建设监理单位作为中介服务的第三方，进而在项目法人与承包商、项目法人与监理单位之间形成了以经济合同为纽带，以提高工程质量和建设水平为目的的相互制约、相互协作、相互促进的一种新的建设项目管理运行机制。这种机制为提高建设工程的质量、节约建筑工程的投资、缩短建筑工程的工期创造了有利条件。
在接下来的实习中，我们对给水排水工程工程施工进行了学习。
总所周知，在任何工程项目中，设计与施工都是创造性的工作，两者相互配合，相辅相成。
设计工作是指工程建设目标，运用工程技术和经济方法，对建设工程的工艺、土木、建筑、公用环境等系统进行综合策划，论证编制建设所需要的设计文件及相关活动。其主要内容包括：
1．基础资料准备：包括工程概况、地形图、地质资料、任务下达书、道路工程投资资料，并结合以上资料进行现场踏勘；
2．方案设计、比选：较多的与甲方、审批部门的沟通，项目建设书、可行性研究报告，管线敷设方案的比选，工程沿线可作为雨水、污水出入关取得确定；
3．施工图设计：依照设计原则进行要求达到经济效益最优，主要设计参数分平面设计参数、
纵断面设计参数、横断面设计参数及各类孔口设计参数，设计过程中需专业协调，并遵循设计、施工、验收规范，在施工中可采用新工艺，新材料，有必要时需绘制细部图和大样图；
4．技术交流：以便对方案中存在问题进行改进和提高；
5．设计变更：针对施工中出现问题所采取的措施。
我们所学的给水排水工程专业，分为两个大方向：市政和建筑。在接下来的实习中，我们针对市政工程设计这一方向进行了学习。市政工程项目建设过程由机会研究，初步可行性研究（项目建议书），可行性研究报告，方案设计（两个以上可行方案，在进行经济、环境、社会效益等方面的综合比较选出最优方案)，施工图设计，工程施工，竣工验收，项目管理等八项组成。工程设计内容包括方案设计，初步设计，施工图设计。需注意，初步设计和施工图设计最主要区别为施工图设计带大样图。工程设计须依据建设单位的委托、意见及要求，前期的项目建设书、可行性研究报告（评审），管线综合、其他专业及相关资料、法律法规即专业设计规范进行。其步骤设计为：
1．现场踏勘：弄清现场诸如雨水排放、污染源等情况；
2．资料调查
3．依据规范、法规、设计经验确定分水岭，划分排水区域，选择设计参数；
4．应尽量按照管线综合规划设计；
5．现场施工过程中的技术服务；
6．设计变更：注明项目名称、位置、数量、规模等，经业主、施工、监理三方签字方能生效。
再设计结束后，便可开始施工。管道工程施工的内容主要有设计交底（介绍工程项目，说明施工中需注意的问题和存在的疑问，并指出错误），收集资料（包括现场管线情况、地质水文、水电、机械等），施工组织（工程概况、施工方法、材料机械的供应、安全、工期计划、环境保护等），测量（根据水准点确定井位）。在施工完成后，还需根据施工图设计变更、中间验收数据、材料合格证及验收报告进行验收方能投入使用。中间验收数据是在施工中，也所做的中间验收的记录，包括管道、地基、基础等。
在对市政工程
设计的理论知识学习了之后，我们还对工程实例进行了学习，使我们所学的知识得以巩固，在脑中初步形成了工程的概念。
篇12
建设工程监理经招投标，签订合同同时任命总监、组成更建理班子，再由总监监理具体规划，并按施工要求建立建立实施细则，便能进行质量监控。在质量监控过程中，需做到精心策划，事前予控；认真履行事中检查验收；实事求是进行评定。建设工程监理的主要内容是：控制工程建设的投资控制、建设工期控制、工程质量控制；进行信息管理、工程建设合同管理、安全管理；协调有关单位之间的工作关系，即“三控、三管、一协调”。其主要建理制度包括：开工申请，图纸会审，材料报验，分项验收、屏蔽验收，会议制度，资料管理和开工停工令。同时，监理工作须具有服务性，独立性，公开性和独立性，以保证监理工作正常而高效的进行。
目前，虽然建设监理制度已经在全国范围内推行，但业主、施工单位和质量监督机构对实行工程监理的意义及其重要性还是缺乏认识，对监理人员的地位及与各方的关系也不甚了解。有些业主认为监理人员是自己的雇员，必须为自己的利益着想，按自己的要求办事。质量监督机构认为监理人员代替了自己的职能，因而忽视了对工程质量的监管。由于对监理人员工作的模糊认识，使工程建设各方在关系的协调上不顺畅，监理人员的决定不能实施，监理效果不够理想，工程质量监督工作出现漏洞。当工程出现质量问题时，还容易出现互相推诿扯皮的现象。
实行建设监理制度是我国建设领域的一项重大改革，是我国对外开放、国际交往日益扩大的结果。通过实行建设监理制度，我国建设工程的管理体制开始向社会化、专业化、规范化的先进管理模式转变。这种管理模式，在项目法人与承包商之间引入了建设监理单位作为中介服务的第三方，进而在项目法人与承包商、项目法人与监理单位之间形成了以经济合同为纽带，以提高工程质量和建设水平为目的的相互制约、相互协作、相互促进的一种新的建设项目管理运行机制。这种机制为提高建设工程的质量、节约建筑工程的投资、缩短建筑工程的工期创造了有利条件。
在接下来的实习中，我们对给水排水工程工程施工进行了学习。
总所周知，在任何工程项目中，设计与施工都是创造性的工作，两者相互配合，相辅相成。
设计工作是指工程建设目标，运用工程技术和经济方法，对建设工程的工艺、土木、建筑、公用环境等系统进行综合策划，论证编制建设所需要的设计文件及相关活动。其主要内容包括：
1．基础资料准备：包括工程概况、地形图、地质资料、任务下达书、道路工程投资资料，并结合以上资料进行现场踏勘；
2．方案设计、比选：较多的与甲方、审批部门的沟通，项目建设书、可行性研究报告，管线敷设方案的比选，工程沿线可作为雨水、污水出入关取得确定；
3．施工图设计：依照设计原则进行要求达到经济效益最优，主要设计参数分平面设计参数、纵断面设计参数、横断面设计参数及各类孔口设计参数，设计过程中需专业协调，并遵循设计、施工、验收规范，在施工中可采用新工艺，新材料，有必要时需绘制细部图和大样图；
4．技术交流：以便对方案中存在问题进行改进和提高；
5．设计变更：针对施工中出现问题所采取的措施。
我们所学的给水排水工程专业，分为两个大方向：市政和建筑。在接下来的实习中，我们针对市政工程设计这一方向进行了学习。市政工程项目建设过程由机会研究，初步可行性研究（项目建议书），可行性研究报告，方案设计（两个以上可行方案，在进行经济、环境、社会效益等方面的综合比较选出最优方案)，施工图设计，工程施工，竣工验收，项目管理等八项组成。工程设计内容包括方案设计，初步设计，施工图设计。需注意，初步设计和施工图设计最主要区别为施工图设计带大样图。工程设计须依据建设单位的委托、意见及要求，前期的项目建设书、可行性研究报告（评审），管线综合、其他专业及相关资料、法律法规即专业设计规范进行。其步骤设计为：
1．现场踏勘：弄清现场诸如雨水排放、污染源等情况；
2．资料调查
3．依据规范、法规、设计经验确定分水岭，划分排水区域，选择设计参数；
4．应尽量按照管线综合规划设计；
5．现场施工过程中的技术服务；
6．设计变更：注明项目名称、位置、数量、规模等，经业主、施工、监理三方签字方能生效。
再设计结束后，便可开始施工。管道工程施工的内容主要有设计交底（介绍工程项目，说明施工中需注意的问题和存在的疑问，并指出错误），收集资料（包括现场管线情况、地质水文、水电、机械等），施工组织（工程概况、施工方法、材料机械的供应、安全、工期计划、环境保护等），测量（根据水准点确定井位）。在施工完成后，还需根据施工图设计变更、中间验收数据、材料合格证及验收报告进行验收方能投入使用。中间验收数据是在施工中，也所做的中间验收的记录，包括管道、地基、基础等。
在对市政工程设计的理论知识学习了之后，我们还对工程实例进行了学习，使我们所学的知识得以巩固，在脑中初步形成了工程的概念。
篇13
1.工程概况
原荃湾港区出海航道人工开挖段全长7.1km，底标高-10.2m（当地理论最低潮面，下同），底宽110m，仅可满足3万吨级船舶乘潮进出港。近年来，随着国际、国内海运船舶大型化步伐加快，惠州港荃湾港区进港航道的规模已不适应生产发展的需要，为此，惠州市政府决定对惠州港荃湾港区主航道进行扩建。项目按照全潮单向通航5万吨级集装箱船、兼顾乘潮单向通航7万吨级散货船的标准建设，航道长度20.89km，分航道外段、航道内段、荃湾作业区进港航道段及纯洲作业区进港航道段。航道外段长9.8km，底宽为160m；荃湾作业区进港航道长2.02km，底宽为120m；内段长5.98km，纯洲作业区进港航道段长3.09km，内段及纯洲作业区进港航道段底宽均为130m；航道设计底标高外段为-14.7m，其他航道段为-14.5m；航道各段设计边坡均为1：7。项目疏浚总工程量约1500万m3，总投资约7亿元，采用耙吸式挖泥船进行疏浚施工。
2.水下岩石基本情况
2.1疏浚地质情况
根据岩土工程勘察报告，航道开挖范围之内的土质主要是淤泥，属疏浚土分类中的1级土，均为易于开挖的土质。但是，在实际施工过程中，位于航道外段W0+575―W0+665及W2+232―W2+262两个航道区段水下发现岩石。根据现场试挖取样情况初步判断，上述航道区段存在砂岩分布，采用现有耙吸式挖泥船基本无法开挖。
针对航道疏浚地质发生变化的情况，设计单位进行了补充勘察测量。首先，清除岩石区覆盖层淤泥，将岩石边界相交的淤泥面水深开挖至设计水深以下，并进行加密水深测量（测图比例1：500），详细探明岩石区的分布范围。其次，对岩石区域进行补充钻孔勘探，根据补勘结果，两处岩石区属15级强风化砂岩，单轴饱和抗压强度（Rc）30MPa，实测标准贯入击数（N）约为30击，耙吸式挖泥船不适合该类岩石的疏浚开挖。
2.2岩石区域航道设计尺度计算及工程量
根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99），航道底质发生变化后航道通航历时、航道有效宽度等均保持不变，航道底标高需根据不同土质进行分析确定。
依据水深测量图，W0+575―W0+665及W2+232―W2+262两处岩石区最浅点水深分别为-12.0m及-14.0m，开挖面积分别为3280m2和375m2。采用断面法计算两处岩石区疏浚工程量分别为6530m3和899m3，共计7429 m3（按照超深0.7m，超宽1m计算）。
3.施工方案选择
从保护海洋环境及周边设施安全的角度考虑，结合岩石区域工程量较少、分布集中等实际情况，提出采用水下碎岩施工进行岩石清除处理是最为可行的方案。即采用船载起重设备悬吊碎岩锤，起吊至一定高度后松开制动装置，使碎岩锤以自由落体下落，利用碎岩锤的冲击力击碎水下岩石，再采用抓斗船配合泥驳船挖运破碎后的石渣。如此反复多次，直至岩石顶面标高符合设计要求。
4.碎岩施工技术应用
4.1施工船机设备
①碎岩锤：采用铸铁制造，锤身为实心圆柱体，下部呈圆锥形，直径65cm，总长度7m，总重量18.5t；②抓斗挖泥船：斗容13m3，用于碎岩锤的起吊以及岩石破碎后石渣的清挖。③自航泥驳船：舱容1000m3，用于岩石破碎后石渣的装运。
4.2施工流程
施工定位-清挖覆盖层-更换碎岩锤-锤击碎岩-更换抓斗-清运碎石渣。
4.3施工工艺
4.3.1施工准备
在施工前，首先选取代表性的岩石区域进行试锤。在抓斗挖泥船操控系统中导入施工平面控制水深测量图，并对抓斗船GPS定位系统进行校核，确保在设定区域进行施工作业。首先抓斗挖泥船清除岩石区域表层覆盖的淤泥层，然后将抓斗更换成碎岩锤进行试碎岩，期间详细记录锤击次数、落距、进尺深度等施工参数，为后续碎岩提供参考依据。
4.3.2锤击点布设
对岩石区域进行区段划分，每个碎岩施工区段面积控制在500m2左右。依据抓斗船宽度及吊杆控制范围，锤击点按照2m×2m网格布设，并将每个锤击点布设位置在施工区段平面控制水深测量图中详细标示，锤击点布设范围应按照设计岩石区域向外侧拓宽10m，确保碎岩不产生遗漏。抓斗挖泥船依次完成横向布点的锤击后，沿纵向进船2m，再进行下一排横向布点的锤击施工，以此类推。
4.3.3锤击碎岩与清渣
岩石区域的平均碎岩厚度约3m，碎岩锤无法直接锤击岩石至设计标高。按照分层施工的原则，根据试碎岩过程收集的相关参数，以每层1m厚度进行分层控制。按照锤击点布设位置，每个布点锤击4-6次，每次锤击平均进尺约0.2m，每点锤击4-6次后可平均破碎岩石约1m。锤击完成后，挖泥船更换抓斗清挖石渣，然后第一时间对清挖后岩石面进行水深测量。根据现场测量结果，将未达到施工要求的布点在水深测量图中标识出来，并重点进行补锤和清挖。
4.3.4测量验收
按照《水运工程质量检验标准》（JTS257-2008）有关要求，采用多波速扫海测量的方式对岩石处理的施工质量进行检验。测图比例1：500，测线间距图上10mm，测点间距图上5mm，实际测图呈5m×2.5m方格网加密布置，确保扫测范围覆盖全部岩石区域无遗漏。根据多波速扫测结果，航道外段W0+575―W0+665及W2+232―W2+262两处岩石区域实测最浅点水深分别为-15.2m及-15.3m，符合设计要求达到质量检验合格标准。
5.施工管控要点
