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1.精细化管理概述
精细化管理是企业内部的一种理念，一种文化，最早发源于20世纪50年代的日本，后来陆续传播到其他国家。精细化管理是一种企业管理理念，它是社会分工精细化的重要表现，是追求服务质量精细化对现代企业管理提出的新要求和新挑战，它是建立在常规管理的基础之上，并且实现了常规管理向深入的基本思想和管理模式的转变，是一种以最大限度的减少企业管理所占用的资源和降低管理成本为主要目标的管理方式。
精细化管理的本质含义就在于它是一种对战略和目标进行分解、细化和落实的过程，是为了实现企业的战略规划能有效贯彻到每个环节并发挥作用的过程，同时也是提升企业整体管理能力和竞争力的重要途径。企业要实现全面、健康和可持续发展，必须要求企业有强大的执行能力和比较高超的操作水平，这些都要依赖企业管理的精细化作为支撑。
2.铁路工程项目应用精细化管理的实际意义
铁路工程项目精细化管理的“精”，指的是切中要点，抓住建设施工管理中的关键环节，“细”指的是铁路工程施工项目管理标准的具体量化、考核、督促和执行。精细化管理的核心在于，实行刚性的制度，规范人的行为，强化责任的落实，来形成优良的执行文化。实施建筑施工项目及细化管理的目的是坚持执行国家法律法规和建筑行业标准，贯彻落实建设工程安全、经济、节约的建设理念，以合同为行为准绳，建立一套包括管理目标、工艺流程、工程质量和生产安全等各个方面的精细化管理体系。
2.1精细化管理可以明确分工，责任到位
铁路工程施工项目实行精细化管理，可以实现绩效效益与员工的工资收入挂钩，可以作为绩效工资分配的一个参考依据，可以推动建设项目的和谐施工。通过精细化管理，管理人员可以将工作细化到人、将责任落实到每一个人，使管理人员和施工人员之间形成默契，互相尊重，在平时的日常施工过程中，能够积极有效的调动工人们的工作积极性。在实际的管理过程中，要做到各项工作层层落实，强化监督施工人员标准化作业，规范施工人员的安全行为，明确管理人员的过程控制意识，及时发现问题、解决问题。
2.2精细化管理促进企业可持续发展，提高管理水平
精细化管理可以科学有效的提高铁路工程施工企业的管理水平，培养施工人员形成精细化工作的良好习惯。在责任到位的同时，促使施工人员工作观念的转变，可以监督他们由以往的按照行业标准工作向自觉行为的过渡转变。提高施工管理人员的服务意识和敬业精神，逐渐形成自己的企业文化，加快了企业由单一制度管理向制度管理和文化管理并存的转变，促进建筑施工企业的可持续发展。
2.3精细化管理提高企业的经济效益
精细化管理以快速高效转变发展观念、创新发展模式、提高发展目标为重点，以优化结构、提高效率、节能降耗为手段，实施了生产速度和技术结构，安全质量和经济效益的相互统一。有效促进了施工环节工艺的科学化、规范化的良性运转。对施工项目的经济指标、安全生产、文明生产、合理化建议等日常工作进行细化量化考核。通过对比分析、查找短板、总结经验，对各项重要指标进行优化，制定相应的整改措施，以更加精准、经济、健康的理念投入到各项工作中，降低成本，努力提高施工项目的科学发展和节能降耗水平，实现了经济效益最大化
3.铁路工程施工精细化管理存在的问题
3.1施工安全管理存在漏洞
铁路工程项目施工现场的人员复杂，施工现场的环境存在着许多不稳定的因素，在管理上存在很大的难度，极其容易发生安全事故。引发施工现场安全事故的因素有许多，如施工人员在进行作业时不正确戴安全帽和安全带、安全网出现老化破损的情况、未设立警示标牌或设置的位置不当、在防护栏和洞口处没有设置警戒线；临时配电箱、现场搅拌机、现场使用的电动工具未正确设置安全保护设施；配电箱旁随意堆积杂物，货运电梯、施工电梯和物料提升机混淆使用等等诸多的方面都存在极大的安全隐患，一不小心就会给施工企业造成巨大的损失。
3.2铁路工程项目施工质量有待提高
目前，我国的铁路工程质量水平还有很大的提升空间，铁路工程的基础与主体施工环节的好坏直接影响到了铁路工程的整体质量。在实际施工过程中，质量问题都是比较严重的问题，会直接影响铁路工程的整体质量水平，不利于铁路工程的持续发展。
3.3施工现场管理执行不到位
铁路工程项目施工时所要用到的材料种类非常多，施工现场难免会出现建材的堆放混乱、材料管理不到位的情况，材料存放不当，有时会出现材料混用，造成质量隐患，另外在机械设备的使用上，经常会因为操作不当或其它原因，造成机械设备出现故障，加上施工企业没有及时进行维修保养，造成机械设备损坏，无形之中增加了维修费用，提高了铁路工程项目的成本。
4.提高铁路工程施工精细化管理的措施
4.1优化、改善的工艺流程，统筹安排，以降低成本
施工管理要总结、学习，管理技术要提高，优化改善工艺流程，统筹安排，减少一些不必要的浪费的施工环节，比如说工地很多工作都是同时开展，土方的开挖需要挖机；构造物基坑的开挖也需要挖机，但挖方量不是太大，专门租用挖机会造成机械进场费和出厂费的增加，租用时间短的话单价相对也会较高，这时就可以将要马上开挖的构造物基坑提前一起放样好后，就近调用利用挖土方的技术间歇时间的挖土方的挖掘机一次性开挖好需要开挖的构造物基坑。开挖好后马上组织构造物的施工。最终达到节约成本的目的。再比如说施工原材料，应尽量以较少的仓库存量，来减少库存材料对资金的占用，还能减少一些库存材料的管理难度和工作量，但又要能保证工地的正常需要这就需要我们通过供销部门的积极沟通，这样通过在工作上的精打细算，改善、优化，最终实现节约成本的目的，争取利润最大化。
4.2建筑施工人力资源精细化的管理
人力资源管理是土木建筑工程精细化管理的重要组成部分。施工企业人力资源具有流动性和复杂性等特点，建立科学的企业人力资源管理制度对于企业发展具有重要的作用，只有建立科学合理的人力资源管理制度，才能够为土木建筑企业创造更高的效益。首先，应加强对企业员工知识技能的培训，根据企业员工所处的层次和编制不同，制定不同的培训计划，培训要有针对性，培训方式应具有多样化特点，一定要根据建筑企业特点制定灵活的培训体系。其次，建立合理的人力资源考核制度，统一规范员工的行为，使每个人都能够按照规章制度进行活动。再次，加强员工长信激励强度。将规范化和创新性相结合，使用各种方法来不断激发企业员工的积极性，使每个人都能够最大限度发挥自身潜力和长处。
4.3处理变更索赔
处理变更索赔的技术人员应做到知识全面、业务精通，不仅要了解相关政策和规定，还要熟悉合同中有关变更索赔条款，掌握变更索赔的正常程序和常规处理方法，为领导决策提供充分的分析材料并提出合理的建议。
严格控制工程投资不突破批复概算是建设管理的目标之一。但为鼓励施工单位干劲，确保工程进度、质量目标的实现，建设单位主动帮助施工单位解决资金困难非常必要。这就要求在处理变更索赔时要把握好尺度，既要按照合同及时结算工程借款，又要尽量控制投资增加量避免突破概算。合同( 投资) 管理人员必须根据招标投标、合同签订、实施变化和风险因素对投资影响等情况加强投资动态分析，掌握可机动投资额度，使投资始终处于可控状态，为准确处理变更索赔奠定基础。
4.3施工阶段
（1）强化质量管理。在铁路工程建设中，最为重要的就是项目的质量。因此，在施工过程中，应该根据工程的实际情况，建立相应的施工质量保障体系，对各部门、各岗位的责任进行落实，为工程的施工质量提供良好的保障。同时，在施工管理过程中，应该以各分项工程为基本单位，建立相应的精细化管理和质量控制单元，从施工工序、施工流程等方面，加强质量控制，确保质量控制体系的全面性。如果分项工程存在质量问题，则必须对其进行及时处理，否则不得进入下一执行流程。对于无视质量隐患或者出现较大质量问题的现象，要加大处罚力度。
（2）强化安全管理。
首先要制定精细化的规章制度，这也是做好安全管理工作的条件。优化相关的规章制度，将管理责任具体化，详细化，提高规章制度的实用性以及可操作性，加深制度与实际施工之间的匹配程度。为了确保安全规章制度的有效实行必须将责任落实到各个部门，落实到具体的人。其次，要从思想上帮助施工管理人员树立“安全第一”的思想，所有管理人员必须坚持“预防为主”的原则，将安全教育工作落实到位，确保每一位安全管理人员都能够具备安全意识，避免因缩短工期为增加收益而降低工程质量的现象发生。第三，要根据实际情况选择针对性的机型，对设备进行合理调用，并实施动态化的安全管理，保证机械设备得到有效的养护。
（3）做好施工进度管理。要严格按照施工进度计划进行施工，保证工程按期竣工。在工程项目的施工过程中，应该定期开展进度协调和调整工作，在进度允许的范围内，对其进行适当的调整和修改。另外，还可以利用计算机网络技术和信息技术，实现工程项目进度的综合管理和动态控制，确保工程项目可以严格按照计划进行施工。
（4）加强成本控制。完善成本控制机制，做好施工图预算的目标成本，建立往来台账，利用先进的施工技术合理配置资金、材料、设备资源，控制劳务单价等。
结束语
在铁路工程项目的施工中，运用精细化管理能够在保证施工质量的前提下，提高企业的经济效益。所以，在实际的施工过程中，应当加大对质量、安全、进度、成本等方面的精细化管理，通过精细化管理实现资源的优化配置，并进一步优化企业经济组织结构，从而提高企业的社会效益与经济效益，最终为社会主义现代化建设事业做贡献。
参考文献：
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Key words: railway engineering; Project management; Construction progress plan; Responsibility cost; informatization
中图分类号：TE833文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
一、铁路工程项目的特点
（一）有明确的时间限制
人们对工程项目的需求有一定的时间限制，希望尽快实现项目的目标，发挥项目的效应。铁路工程项目同样具有明确的时间要求。
（二）有资金限制和经济性要求
任何工程项目都有财力的限制，必然存在着与任务相关的( 或相匹配的) 预算。随着铁路建设市场的逐步规范，招投标机制的逐步健全，施工单位承担的任务都是通过投标竞争得来的。报价预算就是所承担项目的资金限制。在报价预算之内，承建单位还要设法使得项目效益最大化，这是施工企业生存和发展的需要。
（三）复杂性和系统性
铁路工程项目和现代许多工程项目一样越来越具有: 项目规模大、范围广、投资大，新材料、新技术、新工艺、新设备的要求。科技含量越来越高，技术复杂，由许多专业组成，多个单位共同协作的活动构成。
（四）单位工程多，线路长，受环境影晌大
铁路工程的一个项目经理部所承担的施工里程少则几公里，多则几十公里。有大小不等的单位工程连接成一个整体，遇到的水文、地质、地形、地貌会千差万别，对每个点情况认识和了解不透，往往就会造成工作中的被动。
二、铁路工程项目管理中存在的问题
（一）管理制度不健全，缺乏针对性和操作性
目前不管是局管项目还是托管项目，均不同程度的存在管理制度不健全和冗赘繁杂同时并存局面，主要体现在：
一是大部分项目管理制度的制定照搬套抄的多，没有根据自身特点和所处环境制定符合本项目实际情况的规章制度。
二是部分规章制度过于笼统，对涉及项目管理核心的成本、进度、安全、质量等缺乏明确的实施、监督、反馈、考核和奖罚机制，制度的制定缺乏针对性和可操作性。
三是大部分项目规章制度虽然涉及到了项目管理的各个方面，但是文字表述冗长繁杂，逻辑不严，条理不清楚，有的甚至还出现重复规定和自相矛盾的地方。
（二）标准化建设不深入，舍本逐末注重形式
当前部分项目对“四个标准化”管理认识不深、理解不透，没有真正领会到推行标准管理的精髓，以为标准化就是统一标识、统一布局、统一服装、多做牌子、多贴标语、多硬化场地，过分注重现场表观和形式，忽略了本应该作为核心的施工过程控制。投入大收益小，舍本逐末，管理粗放。
（三）安全质量监控不严，各类隐患多发
安全质量直接关系到企业的生死存亡，成败只在一念间，很多项目在安全质量管理上都存在监控不严的现象。
一是重视程度不够，心存侥幸，规章制度写在纸上、挂在墙上，但是没有落到实处，认为事故不会发生在自己头上。
二是过分追求眼前利益，盲目赶进度抓效益，个别项目甚至以单价低怕亏损为由，牺牲安全和质量。
三是安质管理人员配备不到位，不能及时发现现场存在的隐患，现场监控形同虚设，安全质量管理体系运行不畅。
四是现场检查流于形式，形成的记录纯属应付，正真意义上的检查频率不足，工作不细，不能解决现场存在的问题。
五是违规操作、违章指挥、野蛮施工、偷工减料现象时有发生，各类安全质量隐患杜而不绝。
（四）变更调差机制僵化，二次经营效果不明显
变更调差是二次经营工作的核心，直接关系工程项目的盈亏水平，部分项目变更调差工作机制僵化。主要体现在以下几个方面：
一是缺乏超前意识，对存在有利变更可能的工程没有提前做好铺垫、埋下伏笔，特别是没有做好施工图纸出图之前的工作。
二是变更工作主体不明确，部分项目指挥部和工区协同沟通少，相互埋怨多，各自分散跑变更，不能形成合力，不能将有效的资源用到刀刃上，甚至出现“小山头，大攻击；大山头，无兵力”等因小失大的混乱“作战”局面。
三是激励及分配制度不灵活，变更多的没有奖励，变更少的也没有问责，不能有效调动变更调差参与者的积极性。
四是外部关系不顺，没有想方设法搞好与业主、设计、政府部门等方面的关系，影响了二次经营的效果。
铁路工程项目管理的有效途径
（一）编制合理的施工进度计划
施工进度计划是在确定了施工方案的基础上，对工程的施工顺序，各个项目的持续时间及项目之间的搭接关系，工程的开工时间，竣工时间及总工期等作出安排。在这个基础上，再编制出劳动力计划，材料供应计划，成品、半成品计划，机械需用量计划等。
1、劳动力需要计划
劳动力需要量计划，主要是作为安排劳动力的平衡、调配和衡量劳动力指标，安排生活福利设施的依据。其编制方法是将施工进度计划表内所列各施工过程或旬或月所需工人人数按工种汇总而得。
2、主要材料需要量计划
主要材料需要量计划，是备料、供料和确定仓库、堆存面积及组织运输的依据，其编制方法是将施工进度计划表中各施工过程的工程量，按材料品种、数量、使用时间汇总而得。
3、构件和半成品需要量计划
构件、配件和其他加工半成品的需要量计划主要用于落实加工订货单位，并按照所需规格、数量、时间、组织加工，运输和确定仓库或堆场，根据施工进度计划编制。
4、施工机械需用量计划
施工机械需要量计划主要用于确定施工机械的类型、数量、进场时间，可据此落实施工机械来源，组织进场。编制方法是将单位工程施工进度表中的每一个施工过程，每旬或月所需的机械类型、数量和施工日期进行汇总而得出施工机械需要量计划。、
（二）深化责任成本管理
深化责任成本管理是加强工程项目管理的核心。近年来，不少铁路施工企业一直未能摆脱效益低、积累少、资金紧张的困扰，从项目上讲，主要原因是包价过低，不可控因素多。因此，在低包价、高质量的前提下，如何管理好项目成本则成为项目管理的当务之急。
1、加强对项目的监督、检查
（1）建立规章制度
根据项目管理的实际，制定出成本核算标准、劳务管理规定、设备租赁使用办法、物资管理办法、项目管理条例等各项规章制度，使项目成本控制有章可循。
（2）分清责、权、利
企业层次和项目层次责任不清是导致项目成本失控的主要原因。应坚持“两个关系”和“两个中心”的原则，“两个关系”即企业经理与项目经理是委托与被委托关系；企业与项目是服务与服从的关系；“两个中心”即企业是决策中心、利润中心；项目是执行中心、成本中心。同时，落实项目经理责任制，保证2 个层次在人、材、物等方面的责、权、利进行具体清楚的定位，有效地防止项目成本失控和企业效益流失。
2、定期检查，及时分析
公司各职能部门，应对项目成本控制情况以及其他专业管理和基础管理情况每月（或每季度）进行一次检查，并将检查情况与项目当月（或当季）奖金联系起来，以便加强控制。
同时，公司应要求项目部每月进行成本分析，无论盈亏，均应做到有理有据。
此外，公司应每季度集中项目管理人员和项目经理等对各项目成本进行分析，找出原因，制定纠正和预防措施，防止项目完工后出现“不算不知道、一算吓一跳”的情况，以加强成本的过程控制。堵住“四个漏洞”，即堵住工程分包、材料采供、设备购管、非生产性开支等效益流失渠道。
（三）加强工程项目管理信息化管理
针对铁路大中型项目点多、线长、多专业交叉、多单位配合的特点，为做好信息沟通、信息传递、了解各层面的情况、统一各方行动等，需要将工程项目管理信息系统的开发和应用，作为项目管理的一个重点来抓。尤其是重点工程，必须应用可靠的信息管理系统，确保实现对重点工程的远程监控。
（四）运用科学的方法、注重质量管理
强化质量教育，增强质量意识，最大限度地消除影响工程质量的不利因素，保持质量的不断提高。牢固树立质量意识是不断提高工程质量的前提和基础。工程施工单位要始终坚持提高质量的方针，把质量管理摆在突出位置，使前线施工队伍掌握科学的方法，增强质量第一意识、质量取胜意识、质量从严意识、质量自控意识、质量责任意识、质量标准意识为最终目标意识。以确保质量为目标的建设管理运行机制，逐步建立技术法规与技术标准相结合的质量控制体制，完善项目法人负责、监理控制、设计和施工保证、政府监督相结合的质量管理体系。
（五）加强对一线劳务人员的管理
1、在思想上关心劳务人员，鼓励他们树立正确的人生观、价值观和世界观，自重、自强，奋发向上。
2、加强综合培训，对劳务人员进行全面的岗前培训，以提高他们的基本素质和工作技能，促使他们树立遵纪守法的意识、安全生产的意识、文明施工的意识，并自觉付诸于行动中。
3、要充分尊重劳务人员的人格，树立起任何工作只有分工不同而没有人格差别的思想，并在行动中善待他们。
4、建立工地员工档案。尽可能做到建立全面的劳务人员档案，包括出生地、出生年月、社会关系、身份证复印件等等，以利于加强工地内部的治安管理。
5、采取一系列的管理措施建立激励机制。建立目标激励、竞赛激励、典型激励等机制，增强一线劳务人员的危机感、紧迫感，确立竞争、创优的意识。项目部要筹备一定的奖励资金，奖优罚劣。
参考文献
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一、项目部物资经济核算工作的目标和任务
项目部物资经济核算，就是通过对整个工程项目物资的采购、运输、储存、加工、发出、消耗和回收等过程中一系列的统计、对比、计算和分析，并实现如下目标：
1.检验项目部物资费用的盈亏情况；2.检验项目部物资数量的节（约）超（耗）情况；3.找出项目部物资费用盈亏和数量节超的原因；4.提出改进项目部物资管理工作的具体措施和建议。
二、项目部开展物资经济核算工作的一些具体要求
1.领导重视。各级领导，尤其是项目部行政主管领导的重视，是做好项目部物资经济核算工作的前提。假设一下，一个项目部，如果项目经理不重视物资经济核算，不关注、不督促、不考核项目部的有关部门物资经济核算的开展情况，那么，这个项目部的物资经济核算工作能够做好，那是不可想象的。
2.建立健全制度。健全的规章制度是做好项目部物资经济核算工作的保证。这些制度应该在工程一上场，就形成一整套的体系，并随着工程的进展和核算工作的进一步深化而不断地改进和完善，这些制度应该包括：物资经济核算组织体系、责任部门和责任人制度、材料节超奖惩制度，物资费用盈亏奖惩制度，项目部内部经济承包制度、项目部经济活动分析定期例会制度等。
3.固定责任部门、配合部门，相对固定责任人。物资经济核算工作是一项专业和技术性较强的工作。项目部物资部门理应是责任部门，但是需要有计划、工程和试验等部门的密切配合。换句话说，项目部物资、计划、工程、试验各部门的协调沟通和密切配合是搞好项目部物资经济核算工作的关键。物资经济核算工作的责任人，可以在物资部门内部单独设定，也可以由物资部门负责账目和统计的业务人员担任。前提是核算责任人应该懂专业、责任心强，且严肃认真。
4.必须有一整套物资统计和资料管理体系。包括：中标合同物资（数量和单价）明细表，物资采购（申请）计划、物资（材料）的点验单、发料单、物资收支存台账、各类固定格式的物资统计报表、以及为完成核算任务需要临时设计的核算表格。
三、项目部物资经济核算工作的主要内容和方法
项目部物资经济核算工作的内容主要包括：物资采购（供应）核算、物资消耗数量节超核算、物资价差核算、机械（设备）租赁、折旧费用核算、物资费用总核算、物资经济核算分析报告。
（一）物资采购（供应）核算。即将物资采购费用与中标合同所列物资费用进行对比、分析，核算费用盈亏。一般以月份或季度为核算周期。见表1：
编制部门：表1：物资采购（供应）费用核算表
注：表1各栏目关系：（4）=（7）+（8）+（9）；（10）=（3）—（4）
（二）物资消耗数量节超核算。
1.施工队（架子队）物资消耗的核算。对施工队物资消耗的数量节超核算，主要用于考核定额发（供）料的执行情况，防止超定额供料。可以用《物资消耗定额执行情况表》来实现。物资消耗定额是指在一定的施工、技术和组织条件下，完成单位工程量所规定的必须消耗的物资数量标准。因此，工程设计图纸的物资设计量再加上合理的加工（喷锚）损耗量就等同于物资消耗定额数量。见表2
这里需要注意的几个问题：
（1）表中，已完工程设计量=已完工程量*图纸设计量*（1+加工损耗率）。其中图纸设计量应由计划或工程部门提供。（2）表中，混凝土材料的供应量=领用混凝土方量*实际配合比+原材料领用量。（3）开累，指开工累计。以每月为核算周期较为适当。
表2：2011年8月主要材料消耗定额执行情况表（韩信岭隧道进口）
注：表2各栏关系：（5）=（7）+（3）-（8） ；（6）=（4）-（8）；
（9）=（1）-（5）； （10）=（2）-（6）
2.混凝土拌和站材料的核算。拌和站材料数量的节超核算，用于检验拌和站用原材料节约或者超耗的实际情况，是监督混凝土生产质量和拌和站收料人员职业行为的重要手段。见表3
表3：韩信岭隧道一号拌和站2011年7月材料核算表（2011.6.21-7.20）
这里需要注意的几个问题：
（1）合理确定沙石料体积与重量的换算系数。沙石料应统一以重量为计量单位。鉴于沙石料库存盘点结果是体积，还应换算成重量，这就要求确定一个换算系数。由于工程所处地域、自然环境的差异，换算系数也不同。大西铁路客专工程地处山西省晋中市，经实际测算，沙石料的换算系数为：中砂1.43，碎石1.53 。
（2）在计算混凝土用原材料的应耗量时，应使用实际配合比。由于材料的产地，存放时间的不同和天气变化的原因，材料的含水率、含泥率不同，因此不能照搬理论配合比。应根据拌和站每次开盘生产的实际配合比计算、统计应耗量。除此之外，还应根据理论配合比计算一个应耗量，与实际配合比计算的应耗量进行比较，发现差异较大时，应分析原因并作出说明。一般情况下，二者不应相差太大。
（3）库存盘点与统计截止时间的统一。项目部下设拌和站，每月拌和站的材料库存盘点应由项目部物资部门和拌和站站长、材料员会同进行；盘点时间应相对固定；盘点表应由盘点人签字确认。材料的供应量统计截止时间上下要统一；材料的供应量统计期与混凝土生产量的统计期要一致。另外，项目部物资部门与拌和站应分别核算，然后对照核算结果，分析差异，找出产生差异的原因。
（4）柴油应耗量的计算与确定。一是根据不同类型车辆运送混凝土每立方米耗油量进行加权平均，再加上其它机械设备平均耗油量，计算柴油应耗量。见表4
表4：拌和站柴油应耗量统计测算表
二是根据生产正常月份生产混凝土数量和耗油量计算每立方米混凝土耗油量，作为今后一个时期内的柴油应耗量，根据耗油量的变化，分析油耗提高或者降低的原因。
（三）物资（材料）价差的核算。分为两部分：一是对下，即项目部对应架子队，根据内部承包合同单价对规定的物资（材料），按领用数量、单价计算价差；二是对上，即项目部对应工程合同的甲方（或建设单位），根据建设单位（或地方物价信息中心）提供的、可以调差的物资（材料）单价与材料进价进行列表对比，统计分析物资价差金额。
（四）机械设备租赁、折旧费用的核算。自有机械设备，按购置（调拨）时间和购置金额、折旧年限计算折旧费用；租赁机械设备的租金按合同约定的实际发生额统计。但自有、租赁二者的和不能超过建安投资的一定比例（大西铁路客专工程是15%）。
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1、铁路工程投资控制的基本特点：
1.1、铁路工程一般在初步设计概算阶段进行招标，合同的模式采用的是清单总价包干模式；近两年来，初步开始了在施工图设计阶段的招标，但同样采用的是清单总价包干的承包合同模式，但招标施工图的深度很难达到实际施工图水平，实际施工图与招标施工图存在很大的差别；在初步设计概算阶段招标的工程，这种情况就更加明显。铁路工程的这些实际情况，导致了后期的二次经营工作比较繁重。
1.2、铁路工程有相应的行业变更管理办法，既《铁路建设项目变更设计管理办法》，以行业文件的形式对变更的分类、变更的程序、变更费用解决途径等进行了具体了明确，这一方面对变更了行为进行了规范，但另一方面对承包单位进行变更，增加二次经营收入也明确了解决方案。
1.3、铁路工程投资控制的程序，一般以设计概预算为基础，在一定阶段要进行施工图价值梳理，原则上施工图价值不能超过原初步设计阶段概算控制水平或招标施工图预算水平；变更、材料调差、政策性调整等费用的变化一般都要经行业主管部门的审核批复后，才能进行验工支付；征拆费用，按投资控制程序需要经过第三方审计确认后，纳入本工程总投资。
2、铁路工程二次经营的重要性
由于以上分析的铁路工程投资程序及相关特点，决定了二次经营的重要性。
2.1由于招标阶段的图纸达不到实际施工图的深度，因此后期的变更比较多；
2.2、由于铁路工程一般是点多、线长，受征地拆迁、外部环境影响较大；加之铁路工程的施工周期都比较长，相关地方、行业政策等都有可能发生变化，这些都是造成铁路二次经营项目比较多的重要原因。
2.3铁路合同条款及相关行业政策约定了变更、材料价格波动调整等相关原则，这也为铁路工程的二次经营工作提供了坚实的政策支持。
3、铁路工程二次经营的类型
3.1.一类变更
3.1一类变更的概念：对初步设计审批内容进行变更符合下列条件者为I类变更设计：
3.1.1变更批准的建设规模、主要技术标准、重大方案、重大工程措施：建设规模是指工程范围，车站（段、所）规模；主要技术标准是指铁路等级、正线数目、设计行车速度、线间距、最小曲线半径、限制坡度或最大坡度、牵引种类、机车类型或动车组类型、牵引质量、到发线有效长度、闭塞类型或行车指挥方式与旅客列车运行控制方式、建筑限界；重大方案及重大措施是指批复的线路、站位、重点桥渡、站房建筑方案、重要环水保措施等。
3.1.2变更初步设计批复主要专业设计原则的。
3.1.3调整初步设计批准总工期的。
3.1.4建设项目投资超出初步设计批复总概算的。
3.1.5国家、铁道部相关规范、规定重大调整的。
3.2.二类变更
3.2.1合同工期的索赔。由于一些非承包人考虑不周，造成了工程周期的时间延长，之后按照合同周期的工程要求，而进行的索赔方面的补偿。
3.2.2合同费用的索赔。因为施工过程中一些客观因素的不断改变，超出原合同约定的项目和费用，承包人要求对超出合同约定的多余成本支付提出索赔补偿，为了能够使经济损失的责任不被自己所承担。
3.3.主要材料及设备调差
政策性调差主要是由于主要材料、设备等因市场变化而引起费用的变化。目前铁路工程主管部门出台了有关于工程实施阶段材料价格调整的指导意见，《铁路建设项目物资设备管理办法》对主要材料及设备调差的名录进行了约定，总承包合同中一般明确价格波动正负5%以外预计调整。
3.4.政策性费用调整
政策性费用调整主要是由于招标设计概算编制滞后，政策性收费及相关事项变化引起来的相关费用的增加。一是比如养路费该外燃油税等政策性的变化；二是由于地方政策性的变化，比如原理处于市郊范围的渣土处理不需要缴纳渣土处理费用，但由于城市的发展，城市规模在扩张，地方政府出问规定相应范围也纳入城市管理，需要缴纳渣土处理费用等，基础类似的原因导致政策的变化，引起的费用的增加。
3.5征地拆迁
征地拆迁是指总承包合同包含征地拆迁费用，或建设单位以委托合同的形式委托施工单位建设单位承担部分征地拆迁工作而引起的二次经营的内容。在于建设单位的合同或委托合同中，一般都有拆迁的清单和费用，但由于拆迁的复杂性，实际实施的拆迁项目往往与合同清单内容与数量存在很大的差别，从而导致产生了征地拆迁的二次经营。
3.6其他预备费解决的费用
铁路工程投资中，在施工图阶段一般预留了5%的预备费，用于不可预见的其他风险引起的费用调整。对于承包单位而言，主要是指非承包商原因引起的工期调整、方案变化增加的费用，核心原则一是非承包商原因，二是有具体工作内容的增加能进行证据性核实。
4、二次经营的程序及基本要求
4.1.一类变更
4.1.1一类变更设计程序分为提出变更设计建议、会审变更设计方案、编制变更设计文件、初审变更设计文件、批准变更设计文件、审核下发变更施工图等。
4.1.2施工图审核合格并交付后，建设、施工、监理以及勘察设计单位均可就设计文件中符合一类变更设计条件的内容向建设单位提出变更设计建议，变更设计建议应在变更内容实施前提出，并填写《变更设计建议书》。
4.1.3建设单位就一类变更设计建议组织勘察设计、施工、监理等单位进行现场勘察、研究会审，详细分析变更设计原因，研究提出变更设计类别及变更设计方案，确定责任单位及费用处理意见，形成由参审人员签字的《变更设计会审纪要》。作为施工单位，在这一阶段，要将现场勘察的详细情况，变更涉及的相关工作内容、工程数量、施工方案等想关要求信息详细提供给相关单位，便于变更后方案的可行性与合理性，也是保证变更费用编制到位。
建设单位一般会履行内部程序，对《变更设计会审纪要》的主要内容进行确认。
4.1.4建设项目在实施过程中发生危及安全需要立即处理的变更设计，建设单位组织勘察设计、施工、监理等单位提出方案，并进行应急处理，属于一类变更设计的同时按规定向铁路有关部门报告；重大的或必要的，由铁路行业相关部门现场确定变更设计方案，建设单位先按确定的方案进行施工准备和应急处理。
4.1.5编制变更设计文件
勘察设计单位将根据铁路行业相关规定和《变更设计会审纪要》以及确定的安全应急方案编制变更设计文件。这个阶段，施工单位应该保持与设计单位的紧密沟通，有必要时，应向设计单位提供相应的现场基础资料、措施方案，便于设计院编制的变更设计文件与实际情况的一致。而且方案的合理性、可操作性以及与现场的吻合性，都决定着一类变更费用的合理性。设计院编制一类变更的费用也是一类变更二次经营费用的基础，审查阶段一般都是对设计编制的方案及费用提出异议，审减费用，可见这阶段的重要性。
4.1.6 初审变更设计文件
建设单位应对一类变更设计文件进行初审，涉及环水保的重大问题的变更设计，应先向铁路环保水保主管部门报告，经同意后，再形成初审意见连同一类变更设计文件一并报送铁路行业主管部门。
4.1.7批准变更设计文件
铁路工程采用的谁审查初步设计谁审查一类变更的原则。初步设计审查部门收到一类变更设计文件后，将组织现场核实，提出明确要求。对符合审批条件的，将按期批复一类变更文件。在这个阶段，施工单位要通过建设单位将变更的方案、现场条件及相应的措施详细反映到审查部门，便于审查单位全面真实掌握变更的意图，也保证变更费用的批复到位。
4.1.8审核下发变更施工图
建设单位根据一类变更设计批复组织勘察设计单位完成施工图并组织对施工图进行审核，将审核合格的施工图随同《变更设计通知单》下发施工及监理单位，并就非施工单位责任的部分与施工单位签订施工补充协议。
4.2.二类变更
二类变更的程序和一类变更类似，但审查的权利一般都在建设单位。建设单位在审查阶段，一般纳入第三方变更方案及费用进行审查。作为施工单位，应该按照一类变更的要求，向建设、设计及第三方审查单位详实收集、整理、汇报现场的实际情况、实施性方案及措施，以利于变更方案的合理性、可操作性，同样也是保证变更费用批复到位。
二类变更费用解决与一类变更有些不同，它主要是因施工单位原因或施工单位提出的二类变更，一般都纳入到风险包干费用解决，也就是说不增加施工单位的承包合同总费用；非施工单位的原因引起的二类变更，一般通过甲方的预备费解决，通过签订补充合同的形式增加总承包费用。
4.3.主要材料及设备调差
根据铁路工程行业主管部门的规定，一般按季度对主要材料及设备价差偏差进行调整。主要材料及设备价差的计算一般程序是建设单位委托设计单位完成，作为施工单位应及时将每期的验工计价数据提供给设计单位，设计单位根据每期具体完成工作量对应的主要材料及设备数量，核实价差费用，扣减5%以后的即为应增减的主要材料调差的费用。
4.4.其他二次经营费用解决及要求
其他二次经营项目包括政策性费用调整、征地拆迁、其他预备费解决的费用。这几类二次经营项目的解决程序有相似性。
4.1.1施工单位要依据合同收集整理基础资料。资料要包括事项产生的原因，特别是一些政策性的支撑性文件，会议纪要，建设单位通知等。
4.2.2施工单位根据收集的基础性资料，编制二次经营文件。对于一些设计工程量的基础资料，需要沟通建设、设计、监理、相关单位进行签字确认，征地拆迁项目涉及产权单位的还需要产权单位的签字。
4.3.3建设单位将根据施工单位收集整理上报的基础资料、工程量及编制的预算、费用等进行初步审核。建设单位为了规范费用审核、批复的权威性，一般都会委托第三方咨询机构进行审价。作为施工单位，一方面确保这些基础资料的完整性、各项数据的科学性、合理性，是保证建设单位初步审查、第三方咨询机构审核最终结果的重要基础，另一方面加强与建设单位、第三方咨询机构的沟通，争取相关单位理解事项的缘由，数据的可靠性，也是确保最终二次经营费用的有效途径，
5.二次经营的关键
铁路工程二次经营的复杂性，给我们二次经营工作提出了一个重要的课题，归纳起来要把握“合同、政策、资料、程序、沟通“五个关键点，才能确保清理概算最终二次经营效果。
5.1理解合同。合同是进行二次经营的依据。要以合同和招标文件为依据，合同中约定能调整的项目，才可能予以增减。在二次经营过程中，掌握合同中约定哪些是可以调整的事项，以此为基础，收集和整理相关的资料。
5.2掌握政策。以合同为依据，不能违背政策。掌握铁路行业及其它相关政策是关键。
5.3做实资料。二次经营项目的相关资料要保持文字表述逻辑合理，要依法合规，前因后果明确，签字要及时，手续要齐全。
5.4程序合理。要按各类二次经营项目程序要求，按程序上报资料，需要相关单位签认的按要求得到认可。铁路工程清理概算基本程序是先进行投资检算，也就是先清理图纸数量，找出施工图纸与初步设计图纸数量茶调整设计概算作为投资检算纳入清理概算文件。而投资检算是由专业设计人员计算图纸工程数量和制定施工方法后，提交给设计院工经专业人员进行概算编制。因此我们首先要和设计院的各专业设计人员核实图纸工程数量，保证量的充足与准确并提交到工经专业人员的手中，其次要和设计院工经专业人员沟通，根据工程的实际实施方案，选择合理的定额子目和各项取费的标准，保证设计概算费用的充足。新增工程、变更、价差、政策性调差等其他清理概算的程序都和投资检算一样，由设计院的专业工程师提量，由设计院工经专业编制概算。
5.5沟通到位。二次经营资料必须取得建设、设计、监理等各方的认可，这一点直接关系到二次经营的成败。过程中资料的签认，设计院变更、清理概算资料的编制、行业主管部门的审查。提量、编制、审查这几个程序就表明了我们每个阶段需根据进程与各阶段负责人员进行沟通，这样才能保证最终的二次经营结果。
以上作者从铁路工程二次经营的类型、程序和相关要求、以及重要关键点等方面进行了阐述，是多年从事铁路工程二次经营管理以来的的一些体会与总结，希望给类似工作提供借鉴。
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Key words: tunnel; overing layer; load; mortar bed; gravel layer; crashproof parapet; turning radius
中图分类号：U455.4文献标识码：A
1 工程概况
乐昌峡水利枢纽工程位于广东省乐昌市境内、北江支流武江乐昌峡河段内。
坝址位于坪石至乐昌之间的京广旧铁路（坪乐迂回线）塘角火车站附近，距下游的乐昌市乐城越15km、距韶关市区约81.4km。对外交通右岸公路，则是为满足三通一平、导流洞等前期工程施工需要而设置的，是枢纽工程建设准备期施工人员进出、设备及施工运输必不可少的一条道路。特别是当汛期及左岸道路不能通行时，对外交通右岸公路与右岸防汛道路支线还用作库区防汛抢险的主要通道，以及坝址区与乐昌市之间的紧急备用通道。在工程施工期间，通行的重车主要是水泥运输车辆。
2 上跨京广铁路大瑶山隧道南出口路段难点
对外交通右岸公路设计为四级公路，由右岸现有简易乡村道路（原大瑶山隧道施工便道）改建而成，根据其与京广铁路复线的关系，沿线需跨越七个隧洞口，其中YDK2+702~YDK2+752段公路位于京广铁路大瑶山隧道洞顶上方隧道端墙后，沿隧道出口山咀绕行，与隧道中线交点YDK2+727处（公路桩号，铁路里程DK2002+435处的大瑶山隧道南出口）公路路面与铁路隧道顶高差较小（3.5m），公路建设和运营对铁路隧道结构安全有较大影响；另外由于隧道上方东侧的公路转弯半径较小，隧道两侧均为斜坡段，车辆运行存在明显的安全隐患。公路与隧道的相对关系如表1和图1。
表1右岸道路与京广铁路大瑶山隧道南出口的相对关系
编号 铁路隧道口
名称及里程 公路路面里程(km+m) 现有路面高程(m) 铁道内轨顶面标高(m) 高差
(m) 与隧道口水平距离
(m) 相对位置
① 大瑶山隧道南DK2002+435 YDK2+727 151.735 140.562 11.173 4 路横跨洞顶
图1 桩号YDK2+727路基横断面图
3 技术措施
在考虑该段的特殊性和重要性，为确保京广铁路复线和右岸公路车辆的运行安全，为确保铁路隧道结构的安全，对该路段进行加固处理，加固范围为隧道中心两侧两侧15m，另外两端各设10m过渡段，使公路衔接更为顺畅，加固具体措施如下：
（1）将路面高程抬高至153.032m，原来大瑶山隧道衬砌结构顶的高程为
149.232m，隧道顶覆盖层厚度增加至3.8m。
（2）施工期间在隧道两侧设置两个地质钻孔，做好地质确认工作。
（3）在考虑将汽车荷载尽量均化，保护范围足够大，根据车辆、气温、地基约束、隧洞跨度等条件，选择板长30cm，板宽按现有路面6.36m，根据载重要求，并结合纵坡衔接、施工等综合因素，确定板厚0.8m。路面采用钢筋混凝土面板，混凝土强度等级为C35，厚0.8m，下设5cm厚的M10水泥砂浆垫层和不小于50cm厚的碎石垫层（碎石为坚硬石材，抗压强度不小于40MPa,粒径40mm～80mm）。板顶于板底均按有关规范配置钢筋，另外为了加强板的的刚性，确保其对车辆荷载的均化作用，板中设5条暗梁。暗梁上下层配置4B25，箍筋为A12@200，腰筋为2B18；暗梁之间纵向上下层配置B22@125，横向均配置B20@150。为保证大瑶山隧道的安全，道路外侧设钢筋混凝土防撞护墙，高120cm，配置B16@200钢筋，与路面结构连为整体，墙中设拉筋A12，钢筋砼路面钢筋构造图见图2。另外，为加强防撞保护能力，在防撞墙侧面增设一道波形钢护栏，并根据铁路要求，于防撞墙顶部增设钢护栏。靠山侧设水沟。
图2 钢筋砼路面钢筋构造图
（4）该路段靠山侧边坡由于已砌筑浆砌石护坡并运行有多年，已处于稳定状态，未再作处理。
（5）根据该路段的实际情况，为改善公路平面设计，在现有道路的基础上，结合现有挡墙，在隧道上方东边的旧挡墙外侧加砌路肩挡墙，以加宽路面，并将道路转弯半径有13.2m增加至20m；此外，结合隧洞顶路面结构处理，将纵坡接顺，并采取限速10km/h、设置减速带的措施，为车辆安全运行提供良好的条件。
（6）规定施工期间，运输车辆最大总重不得超过80t，轴重不大于20t，明确车辆型号。
（7）通过该路段的车辆需出示载重证明，严格控制载重车辆，主体工程竣工后，通过该路段的载重车辆总重不得超过30t。
4 施工措施
由于该段路面的特殊性，该段路面施工采取集中突击施工的方式，并制定了详细的施工计划：2009年1月9日、10日，进行K2+685～K2+825段路面碎石垫层填筑；2009年1月11日至12日进行K2+712～K2+742段路面以及防撞墙的钢筋加工和模板安装。2009年1月13日至15日，进行路面砼浇筑以及防撞墙浇筑。计划工期7天，碎石垫层及石渣填筑2天，钢筋模板安装2天，砼浇筑2天，防撞墙浇筑1天。并在施工期间，对该路段进行全天侯交通管制，期间禁止所有车辆经该路段通行。
1）碎石垫层填筑
（1）K2+712~K2+742段外侧边缘先按图纸，用C10砼将原有水沟空位填平，并浇筑到碎石垫层顶部，即高于现有路面50cm以上，形成一个小挡墙，以利于碎石垫层在填筑碾压过程中，石料不会落入下方隧道口。
（2）K2+712～K2+742段碎石垫层填筑采用YZJ18t压路机分三层进行压实填筑，每层填筑厚度20cm，考虑压路机振动碾压对隧道影响较大，因此采用静压的方式，每层碾压12～14遍直至压实，压实度用沉降观测进行控制。、K2+685～K2+712、K2+742～K2+825段先采用石渣填筑至路基顶高程后，再分层填筑碎石垫层，每层使用压路机振动碾压8-10遍直至压实。
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一.铁路工程项目及其特点
项目是一项或一组在规定的时间内为完成某种特定目标或任务而进行的活动的总体，也可以说是在特定的目标和约束条件下完成的一次性任务。铁路建设项目是项目在铁路工程建设领域的具体体现，即在一定的建设时期内，在有限的资源条件下，需要在预定的时间内达到要求的规模和质量标准的一次性任务。铁路工程项目属大型工程项目，它投资规模大、项目组成复杂，不仅涉及土木工程建设的内容，还涉及大量设备的制造和安装工程。铁路基本建设的主要任务包括修建新线铁路、既有线复线和电化改造、线路个体工程、车站枢纽等的改扩建工程。
二.铁路工程项目施工风险识别的原则及方法
2.1识别风险
风险识别在整个风险管理中占有重要位置，只有正确认识风险，才能衡量风险。因此，在运用这些风险识别方法的时候，需注意如下原则：1.在铁路工程施工过程可能遇到各种不同性质的风险，因此，采用唯一的识别方法是不可取的，必须把几种方法结合起来，相互补充。2.风险因素随项目的进展会不断变化，一次大规模的风险识别工作完成后，经过一段时间又会产生新的风险。必须制定一个连续的风险识别计划。3.风险识别的方法必须考虑其相应的成本，讲究经济上的合理。4.资料的不断积累是开展风险管理的重要基础，而在风险识别时产生的记录则是主要的风险资料之一，因此，在识别风险的同时要做到准确记录。
2.2识别方法
第一步，收集资料。一般铁路项目施工风险识别所需的资料有：整个铁路项目的工程概况；项目的前提、假设和制约因素；项目施工组织设计；类似项目施工的历史资料等。
第二步，估计项目风险形势。
第三步，根据直接或间接的症状将潜在的风险识别出来。风险识别所需的信息，主要是通过调查、问询、现场等途径获得。风险识别工作可根据承包商自身的特点，可借助风险管理协会或保险公司等学术团体或机构编制并提供的一般识别表，并结合有关的分析方法进行。
三.铁路工程项目施工风险控制及对策
3.1铁路工程项目建设中承包商的风险控制方法
风险避免是以放弃或拒绝承担风险作为控制方法，来回避损失发生的可能性。风险避免是各种风险管理技术中最简单也是较为消极的一种，虽可彻底消除实施该项目可能造成的损失和可能产生的恐惧心理，但同时也失去了实施项目可能带来的收益。风险避免常用的形态有两种：第一，将存在风险的特定事件予以根本免除。如不进行工程建设就免除了该工程的所有风险。第二，中途放弃某种既存的风险。在与业主签订合同时，承包商应考虑如果发生某种巨大的风险（如建设资金长期不到位），如何避免该风险。如在合同中写明如果业主出现严重的违约情况，承包商可提出中断合同，以此来避免承担更大的风险。
所谓损失控制，是指面对必须承担的风险，通过降低损失发生的概率，缩小损失程度来控制风险的方法。损失控制的目的在于积极改善施工风险特性，使其达到能为承包商所接受的程度。损失控制措施可以按各种方式分类：（1）依目的的不同可以划分为损失预防和损失抑制两类，前者以降低损失概率为目的，后者以缩小损失程度为目的；（2）按照所采取的措施性质分，即依据控制措施侧重点的不同，可分为工程方法和人类行为法两种，前者以工程项目建设风险的物理性质为控制着眼点，后者则以人类的行为为控制着眼点；（3）按照执行的时间分，即以控制措施执行时间为标准，可分为损失发生前、损失发生时和损失发生后三个不同阶段的损失控制方法。
3.2采用动态的方法进行风险控制
对铁路项目风险管理，承包商不能用简单静态的方法而应用动态的方法。铁路工程项目实施环境的开放性和人们对具体实施过程认识的局限性，使得风险的变化往往超出合同的规定；同时，随着工程项目实施的进行，还会出现签订合同时承包商和业主都没有预料到的风险出现，这就要求对合同的整个执行过程对风险进行动态控制。该模型对铁路工程项目承包商从施工规划开始，一直到整个工程结束的全过程进行了描述。在工程施工过程中要时刻监控风险的变化和承包商自己承担风险的情况，一旦出现承担了自己不应该承担的风险或者合同条款未考虑到的风险时，该模型就会提醒承包商修改补充合同或向违约方索赔。
3.3经济风险应对措施
经济风险是指在经济领域中各种导致承包商经营遭受厄运的风险。即在经济能力、经济形势及解决经济问题的能力等方面潜在的不确定因素构成经济方面的可能后果。有些经济风险是社会性的，对各个行业都产生影响，如经济危机和金融危机、通货膨胀或通货紧缩、汇率波动等；有些经济风险的影响范围限于建筑行业内的企业，如国家基本建设投资总量的变化、建材和人工费的涨落等；还有的经济风险是伴随工程承包活动而产生的，仅影响具体施工企业，如业主的履约能力等。承包商项目管理主要目的之一是获取较好的效益（包括有形的效益，如工程成本降低、工程质量提高；也包括无形的效益，如避免争议和诉讼的产生、承包商社会信誉的提高等）。有了效益才是生存和发展的根本，走效益型发展之路是追求经济效益最大化的本质决定的，评价一个企业、一个项目的业绩必须要让效益“说话”。
3.4.重视变更和索赔管理，作好项目运作利益管理
工程变更是一种工程风险，变更和索赔管理实际上就是风险管理。对变更和索赔的成功管理直接有益于工程项目的工期和最终成本。当前铁路工程施工产值利润率低，对于具体铁路工程项目来讲，目前一般平均在10%左右，在这种利润条件下，如果承包商不注重项目变更索赔，就可能难以保证赢利，甚至出现亏损。索赔一方面是变更索赔，即合同工作变更以及业主违约索赔；二是工期索赔，包括工期延误和赶工索赔。
总 结：
国家的经济在发展，对各项建设工程也提出了越来越高的要求。对于任何一项工程，资金就是其命脉。管理好建设资金是工程顺利进展的第一步。只要做好建设资金的管理，才能够满足国家快速发展的建设需求，才能跟上我国社会主义事业现代化建设的步伐。建设工程的项目一般都是非常复杂和庞大的，每个环节都紧紧相连，并且拥有各自不同的特点和属性。针对不同的项目又有不同的经济管理办法和措施，从而产生不同的经济管理模式。因此，将理论用于实践，事实就是，具体问题具体分析在这里显得尤为重要。结合实际情况，依据相关法律法规，探讨相应的最佳经济管理方案，是最直接有效的办法。
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摘要：本文从GPS技术的基本原理及运用优点方面入手，结合中铁一局德大铁路项目部GPS测量使用实例，主要针对GPS在铁路工程测量中实时静态或快速静态定位技术与动态定位技术的应用进行了具体的分析，阐明GPS在铁路工程测量中的优势，以供参考。
关键词：GPS技术；铁路工程测量；应用中图分类号：X731
文献标识码： A一、GPS技术概述1、GPS技术简介GPS是一种能够实现定位与跟踪的卫星导航系统，通过该系统在工程测量中的应用能够对地理空间距离进行测量，并且然后再利用计算机系统对所获取的信息进行全面分析从而保证其测量的精准性，以便于工程项目后期的设计与施工。GPS技术的引进可以直接获取平面坐标和高程，发挥巨大作用的有经纬仪、水准仪、电子经纬仪、光电测距仪和全站仪等对地形测量、直线放样和高程放样等进行测量工作，获得数据准确操作简便在整个工作中，测绘人员只需要了解计算机技术的操作方法、并将全球定位系统所获取的数据信息进行分析并转变之后导出来即可，对于测绘人员的技术要求并不高降低了测绘人员的工作强度。2、基本原理GPS的定位原理，与传统的后方交会原理很相似，比如说，在某个位置点架设GPS接收机，选一个时间点同时接收3个GPS卫星所发射的信号，这样就可以通过GPS卫星测到这个架设GPS接收机到卫星的距离，再根据后方交会的原理计算出GPS接收机所在位置的三维坐标。3、GPS技术的运用优点（1）运用广泛GPS技术在国民经济的各个领域都有被运用到，在各种测量工程中：大地的测量、地震的形变监测、各种工程的检测网等都有运用GPS。同时，GPS技术在工程测量中的应用还有着很广泛的前景，在工程施工过程中自动控制系统也是未来研究GPS定位技术应用的一大方向。（2）自动化程度高在工程测量的时候，用GPS接收机进行测量时，只需要一个人把天线准确的安置在测站上，接收机能够自动的测量天线的高度，接通电源，启动接受信号，工作人员只需要的就是在接收机结束测量的时候关闭电源，这时候接收机就已经完成了数据的采集了。如果是一个测站点需要工作人员不断地采集数据，还需要数据的传输，将采集的数据传输到数据处理中心，才能够进行计算和测量的话，不仅仅是耗费人力，还耗费时间，这过程就不能体现GPS技术处理的及时性。（3）定位精度高GPS技术测量在十五公里内的短距离精度可以达到毫米级，在几十公里甚至是几百公里的距离相对精度可以达到厘米级。大型的建筑物、构筑物变形监测，在运用一些特殊的观测措施、精密的计算和处理模型和软件之后，平面的精度还可以达到亚毫米。如此的数据就说明了GPS技术的定位精度是比较高的。（4）观测时间短就目前的GPS技术在实际中的运用，采用静态的定位模式，观测在二十公里以内的距离，对于单频的接收机可能需要一个小时左右，但是对于双频的来说，只需要十几分钟就好了。如果要采用实时动态的定位模式，时间就更短了，流动站初始化观测需要几分钟（不超过5分钟）后，便可以随时定位，每站观测只需要几秒钟。这些时间数据就充分说明了运用GPS定位技术的便捷性。（5）全天候实时动态观测GPS卫星比较多，并且在空间的分布也很均匀，基本能够保证全球的地面都被连续覆盖，因此，在地球上的任何一点，任何时候要进行观测工作，一般都是不会受到天气的影响。不过，在雷雨天气是不适合观测的。进一步的说明，GPS技术的测量技术还是有发展的空间的。（6）可消除或削弱系统误差影响GPS技术在变形监测中所关注的是两期变形量，并非是我们要检测的站点的三维坐标。虽然在检测的过程中，系统对影响两期坐标值，但是它不会影响所求得变形量。以此可以推出，在变形监测过程中，即使GPS接收机天线对整体的误差、量天线高的误差等都是不会影响监测的结果的。只要天线在监测的过程中能够一直保持不动，就能够在很大程度上削弱系统所带来的误差影响。二、GPS在铁路工程测量中的实际应用分析1、静态或快速静态定位模式测量在铁路工程测量中，使用静态或快速静态定位模式对国家三角点加密测量，即是对铁路线路的控制网测量。在铁路工程测量中，首级控制网用来控制相对较高的控制网，然而目前我国的一般等级铁路测量中并未规范对首级控制网的测量手段与必要方法。受一些客观因素的影响，国家三角点毁损严重，一些铁路测量中使用全站仪进行导线联测，无法实现对国家三角点的联测。因此，在国家三角点上进行加密测量，进而对铁路线路的首级控制网有效测量，为铁路测量流程提供便利是有必要的。目前，主要用GPS静态或快速静态定位模式来进行测量。在具体的观测过程中，每一流动站上的GPS接收机在进行静止观测的同时接收基准站和卫星的同步观测数据，并实时解算出用户站的三维坐标数据。使用这一定位模式的测量方法，可以很快地测量所需的精准的数据，此测量方法可以完全替代全站仪完成导线测量等控制点的加密工作。在中铁一局德大铁路工程测量中，运用到的GPS静态和快速静态定位测量技术，顺利完成了共约78km的控制网复测及控制点加密工作，加快了铁路的建设进程。2、动态定位模式测量实时动态定位模式测量技术是以载波相位观测值为根据的实时差分GPS技术，是GPS测量技术应用在铁路测量事业中的重要技术体现，同时也在铁路测量事业中应用十分广泛的技术。实时动态定位测量系统主要由基准站和流动站组成，在实际应用中其基准点是点位精度较高的首级控制点，其参考站是接收机。完成好设备装置后，对GPS卫星动态进行连续观测，从而通过接收卫星所传回的数据，获得流动站的三维坐标和测量精度。通过实时动态模式测量的工作过程方便用户实时监测待测点的数据观测质量，并为客户根据待测点的精度指标确定观测时间提供了依据，从而减少不必要的观测项目，提高测量效率。实时动态定位模式测量技术运用在铁路工程测量中时，主要包含如下两个环节的作业流程：参考站相关工作：第一步确定控制点、GPS接收机、天线，并将其架设完好，使一切准备工作就绪。第二部设置GPS接收机上的室内参数并录入接收机，建立相应的配置集。第三步在明确参考站坐标和天线高的情况下，输入其准确的信息，这样参考站的接收机就能通过上述的转换参数进行自动调节，或转换为其他目标，接下来便可以连续接收可视GPS卫星的信号。第四部在能接收到信号之后，将观测站的坐标以及观测值等相关信息数据发送出去，待电台的指示灯发出通讯信号，流动站便开始开展工作。流动站相关工作：与参考站工作流程类似，设置流动站也需要在GPS接收机上新建相关工作项目，并建立与参考站相适应的配置集。流动站的接收机通过跟踪GPS卫星来接收从参考站发出的数据信息，进而将之转换为三维坐标数据，最后将数据显示在所设定流动站的终端上。实时动态定位技术在铁路测量中主要用于铁路工程前期建设中的地形图测绘、中桩测量、横断面测量，以及工程施工建设中的放样、复核和变形观测等，其定位技术涵盖了GPS技术的大量优点。经过实践检验，在实施动态定位模式的应用中，主要需要注意以下方面内容：首先参考站要架设在开阔、位置较高的地区；其次GPS接收机获得一个导航解时才能记录为有效数据，对于浮点解时误差较大、特别是高程测误差较大的数据不宜使用；最后电台信号不能太远，适宜在15km以内。在重点注意以上问题的实时动态定位技术应用中，便能发现此技术与其他测量仪器和测量方法的更多优势，在节省人力、物力的情况下还提高了工作效率，是铁路工程测量的最佳技术选择之一。
结束语：综上所述，GPS作为一项全新的测量手段，较其他测量技术有不可比拟的优势，节约了大量的人力、物力、时间及成本，提高了工作效率与经济效益，是现代铁路测量技术的重大革命创新成果。此外，在规范铁路测量单位在铁路工程测量中GPS系统的应用，并降低成本，提高经济效益，从而推动铁路工程测量事业的发展，为铁路工程建设发挥强有力的保障作用。
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在社会主义经济不断发展的现在，预制T型梁钢筋在我国得到了广泛的应用，对于它的施工工艺我国施工工人也已经娴熟的掌握了，但在T形梁施工工艺细节上还存在一定的差异，正因为这些差异的存在，也导致了梁体质量的确保与否和施工工效的高低，在此，我介绍两种自制钢筋施工卡具在预制T梁施工中的应用，以便各梁场借鉴使用，以提高T梁预制质量和施工工效。
1、实例工程的概述
新建铁路太原一中卫(银川)线，东起石太铁路太原南站和榆次编组站，西至宁夏自治区的中卫和银川市，途经山西省巾西部、陕西省北部和宁夏自治区的东部，正线全长748．181 km；银川联络线自定边站引出，进入宁夏回族自治区银川市水宁县，在乎吉堡站接轨至银川站，线路长度为194．025 km。
榆次制梁场地处山西省晋中市榆次编组站附近，承担预制太原南一清徐段桥梁的简支T梁《施工图纸通桥(2005)2201》共998孔的任务，其中有32mT梁934孔、24mT梁64孔。梁场占地总面积约166亩。
2、钢筋施工卡具
T梁钢筋施工时，采用人工进行绑扎，因人为操作，钢筋间距不符合规范；水平筋和箍筋横平竖直难以保证，横隔板钢筋层位不准确，既影响了T梁实体、外观质量，也降低了梁体施工时的工作效率。例如：横隔板钢筋施工卡具，横隔板钢筋绑扎的竖向层位与间距准确与否，直接影响梁体的施工质量，在工艺上，对下一道模板工序的施工影响很大，若尺寸不准确，横隔板挡板的安装将会十分困难，甚至无法安装。钢筋卡具施工的优点：第一提高施工工效。第二，降低施工成本，节省时间，使工期提前完成。最后是提高梁体质量，使用卡具后，梁体钢筋预制间距准确，数量与设计相符，钢筋骨架外观横平竖直，横隔板层位准确，加快了模板安装进度的同时，增强了钢筋骨架刚度。
3、设计标准
线路等级：I级；正线数目：双线；旅客列车行车速度：160km／h，预留200 km／h，桥涵均按200 km／h设计；设计活载：中一活载。通桥(2005)2201梁型双线由4片梁组成，分别为2片边梁，2片中梁。1片梁重达到了146 t多，每片梁的钢筋将近8 t。
4、T梁钢筋整体绑扎台座设计
T梁钢筋绑扎采用整体绑扎台座设计，分为主体钢筋绑扎、道碴槽钢筋绑扎和辅助钢管支架三大部分。
1）主体钢筋绑扎部分
主体钢筋绑扎部分由绑扎台座、定位钢管、定位角钢模具三部分组成。绑扎台座一般高30 cm，长33 m，砖砌而成。通过预埋件把定位钢管和定位角钢模具联系成为一个整体，同时也是主体钢筋笼的承载平台，如图I所示。
定位钢管上钻孔穿插定位钢筋，承载通长水平筋，可以有效的控制架立钢筋的垂直度和水平筋的间距和顺直度，如图2所示。定位角钢模具是在角钢上开槽口，通过定位槽口可以有效的控制套子筋和通长筋的问距和顺直度。
2）道碴槽钢筋绑扎部分
道碴槽钢筋绑扎部分包括支撑槽钢和定位们钢模具两部分。支撑槽钢对定位角钢模具具有承载作用，定位角钢可以阁定在支撑槽钢上面。
定位角钢模具是在角钢上丌槽口，通过定位槽1：2可以有效的控制桥面筋和通长筋的间距和角度。
3）辅助钢管支架部分
辅助钢管支架部分是通过钢管支架连接，将道碴槽钢筋绑扎部分托举起来，与主体钢筋绑扎部分联系成为 一个立体结构的整体。同时也为道碴槽钢筋绑扎时，提供一个操作平台，
5、前期准备
工程前期准备也是一个很重要的环节，只有做好准备工作才能确保整个施工过程中的有效合理进行，为工程的高效按时完成打好基础。
1）物资储备
物资储备主要有钢管、角钢、槽钢、预埋件、扣件、木板等。
2）设备配置
设备配置主要设备有电焊机、钻孔机、切割机、气割、经纬仪等。
3）技术准备
抽派技术人员专人负责整个绑扎台座的施工。进行施工前的技术交底、过程中的施工控制，施工后的质量检查。
6、 T梁钢筋整体绑扎台座的施工
1)施工基本要求。
铁路T梁的施工质量要求日益提高，钢筋保护层精度要求为+5．o mm。这就决定了钢筋绑扎台座的定位角钢加工精度为±2mm,整体拼装控制精度为+3．0mm。
2)施工放线。
在施工放线之前，将场地进行整平硬化处理。然后将绑扎台座和支架立管基础进行定位放线。
3)杆件加工。
将钢竹、柳钢、角钢根据图纸加工要求，分别进行下料、钻孔的工作。
4)绑扎台座施工。
根据施工放线，先进行绑扎台座的施工。绑扎台座由砖砌而成，需要严格控制预埋件的放置部位和台座顶面标高。
5)辅助钢管支架施工。
将钢钎支架旗础提前挖好，埋设预埋件时严格控制预埋件顶面标高尺寸。基础施工完毕以后进行立管的施工，在施工时需要一台经纬仪辅助测量，控制立管的垂直度。然后在立管的相应部位划线，进行横向和纵向钢管的连接。
6)主体钢筋绑扎部分的施工。
绑扎台座施工完毕后就可以进行定位角钢和定位钢管的安装施工。在施工前需要将连接部位用祭斗进行放线，在施工中通过挂工程线的方法控制定位角钢的结构尺寸。焊接要求牢靠。
7)道硫槽钢筋绑扎部分的施工。
辅助钢管支架施工完毕后，首先进行支撑槽钢的施工。和支架钢符的焊接部位进行划线，保证焊接牢靠、倾斜角度准确。然后将定位角钢焊接在支撑槽钢，同样要求进行挂线施工。
8)施工注意事项。
严格按照施工平面布置图堆放大宗钢筋材料、半成品材料和机具设备，不得侵占场内道路和安全防护措施。
钢筋场内设置明显的施工现场标牌，施工现场的主要管理人员佩带证卡。钢筋的用电线路、用电设施的安装和使用必须符合安装规范和安全操作规程，
环境保护减少施工现场的机械噪声和机械震动，钢筋运输轻拿轻放。
钢筋的废料及下脚料不得随意乱扔，统一集中，随有随清。
7、经济效益分析
榆次制梁场承载着太中银铁路A1标段998孔梁的施工。采用整体式绑扎方案与以往分体式绑扎方案进行比较，占用场地减少，不需要将逆碴槽钢筋进行二次吊装，减少了龙门吊的台班使用和模板上二次连接、调调度的费用，缩短了钢筋入模的时间，提高了工效。对整体式绑扎方案和分体式绑扎方案经济费用进行比较，我制梁场采用整体式钢筋绑扎台座方案节约成本约120万元，可减少工费、减轻工作强度，提高工作效率，社会效益和经济
效益明显。
8、推广应用前景
T粱钢筋整体绑扎的工艺相对于分体绑扎的工艺而言，整体刚性更好、不易变形，节约绑扎台座占用场地，不用二次吊装节约时问、节省工费，工艺的领先性和实用性已经得到铁道部质检中心和太小银铁路公司相关专家和领导的认可，赢得了各方的好评。
结束语
目前国内铁路建设大干快上，有许多的铁路工程在今后几年都要陆续开工。面对如此好的铁路市场施工机遇，更需要开源节流，加强自身施工工艺和施_丁质量的提高。T梁钢筋整体绑扎的施工工艺带来的经济效益和文明施工形象都取得了有目共睹的成果，对我单位今后的铁路建设的市场竞争力都是很大的提高，具有很大的推广应用前景。
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遥感技术是发展于20世纪60年代的一种探测技术，其综合了物理、化学、电子、IT技术等多门学科，是一种使人们感觉器官得到延伸的新手段。随着科技的不断发展，我国科技实力和经济实力的不断提高，工程地质遥感技术得到了快速的发展，并被广泛应用于铁路工程、水利工程、油气管道工程的选线、选址过程中。当前，工程地质遥感技术的应用已经成为遥感技术应用的重要分支，并在这些年里取得比较好的应用成绩。当前工程地质遥感技术被成功应用于工程勘测已经成为遥感技术应用的重要独特领域。但不少文章对刚才地质遥感技术应用进行探讨时，没有较为系统的总结工程地质遥感技术的应用特点，因此有必要结合我国国情，对工程地质遥感技术应用特点进行深入探讨。
1 将遥感技术应用于工程地质勘测的必要性
在各大工程开工之前一般都先进行工程地质勘测，勘测质量的高低直接影响到工程设计的质量，甚至影响到工程建设的质量。因此要想使建设工程能实现其预期的效果，除了考虑政治、经济、社会等因素外，还应对工程建设所在地区的地形、地貌以及地质特征等自然环境条件进行了解。如果仍然沿用较为传统的地面勘测法，很难保证高质量的地质勘测，尤其在遇到地形、地貌、地质等自然环境条件比较复杂的情况时，传统的地面勘测法远不能满足地质勘测的需求。一旦工程地质勘测工作质量不高，会使后期工程选线、选址变动的风险加大，这是对人才资源、经济支持、自然资源的浪费。而将遥感技术应用于工程地质勘测中，能有效克服传统地面勘测法的不足之处，完成高精度、高质量的勘测，给提高工程质量和产生预期效果和效益提供一份重要保障。
2 工程地质遥感技术应用特点概述
橘生淮南则为橘，橘生淮北则为枳这句俗语要表达的意思是因地制宜，考虑实际影响因素，具体问题具体分析。同样的，遥感技术在众多领域中得到运用的同时，各应用领域的应用经验不能生搬硬套。例如根据天气预报对图像分辨率没有过高的要求，在考虑这一特点的情况下，选择天气卫星接收图像更为适合。但在土地规划、农作物产量预估工程对图像分辨率要求更高，因此应考虑使用具有分辨率高以及实时性的陆地卫星这一渠道来获取遥感信息。
遥感技术应用特点之所以不同主要是工程勘测特点不同，因此工程地质遥感技术的应用于以上提到应用也具备其应用特点。从日常工程勘测经验来看，不难归纳工程勘测的特点：第一，勘测从面到线，再从线到点或者直接从面到点，实现从粗到细的深化；第二，勘测精读要求更高；第三，勘测结果能迅速被工程施工进一步验证；第四，常通过外业调查实测为主要的地质资料获取方式。充分考虑工程勘测的四个特点，工程地质遥感技术应用与其他工程遥感技术应用不同，表现为宏观陆地卫星图像与航空遥感图像结合应用，以满足不同精确度的需求，另外，其应用特点还表现在对遥感判释成果的高外业验证性的强调上。
3 我国工程地质遥感技术应用特点概述
我国是一个特色社会主义国家，国家的具体情况与外国有很大不同。工程地质遥感技术的应用没有国界的，但其应用特点却因国家或地域有所不同。
3.1 工程地质遥感技术应用效果明显而独特
我国地域辽阔，地貌、地形及地质明显要比其他国家复杂的多。要对人迹罕至、交通条件不发达、自然环境非常恶劣的地区明显不能使用传统地面勘测法，而遥感技术因其优势被广泛应用于这些地区的地质勘测工作中。由此不难得知我国工程地质遥感技术经历多种特殊复杂的自然勘测条件，实现了诸多技术难题的突破，取得了明显而独特的应用效果，积累了许多重要且宝贵的经验。工程地质遥感技术在我国的应用效果的独特性是世界上任何国家都没办法拥有的。
3.2 工程地质遥感技术的应用发展被大量基建项目推动
我国是一个重要的发展中国家，大量的基建项目在过去和近期内都被落实或即将落实。如过去重大的高铁建设、南水北调、西气东送等项目工程的选线、选址都大量应用了工程地质遥感技术。另外，我国在不久的将来要实现“八纵八横”的公路主干线铺设工程，为工程地质遥感技术应用提供了更广阔的提升空间和提升平台，从而成为工程地质遥感技术应用的新发展机遇。值得注意的是，工程遥感技术应用促使这些项目取得明显的效益，同时工程遥感技术也经受了大量的实际应用和检验，实现工程遥感技术应用的重要发展，促使我国工程地质遥感技术应用提升至国际领先水平。
3.3 工程地质遥感技术应用积累大量重要而典型的图谱和经验
我国工程地质遥感技术应用具有注重重要而典型图谱积累的特点。工程地质遥感技术的在我国的广泛应用更是实现了这些图谱的大量积累，包括了不同地区地貌、地层岩性、地质构造等典型的图谱，其中的400多对的典型图谱已经被确认为珍贵的图谱。另外，我国工程地质遥感技术应用还具有重视判释与应用经验的总结，不仅体现在科研工作中，还体现在实际实践中。
3.4 工程地质遥感技术应用具有特殊的应用模式
在以前，不少人认为遥感技术在工程选线、选址这些前期应用中有重要的应用价值，认为勘测后期和施工阶段中应用遥感技术没有意义和没有价值。因此以往的工程地质遥感技术仅被应用于工程前期。但我国地形、地貌和地质条件非常复杂，在实际施工中常遇到实际地质情况与建设工程设计文件不符，甚至严重不符的情况。因此，我国的遥感技术人员尝试在施工阶段应用工程地质遥感技术。经过南昆铁路建设对施工阶段应用工程地质遥感技术的效果进行检验，证实了工程地质遥感技术在施工阶段的应用仍然具有重要的作用和意义，进一步扩展了工程地质遥感技术的应用范围，成为我国工程地质遥感技术应用的一大创新。最终，我国工程地质遥感技术应用形成了其特殊的应用模式，即工程建设勘测设计阶段、工程建设施工阶段、工程运营阶段的全过程应用模式。其中，工程地质遥感技术在工程建设施工阶段的应用正在如火如荼的推广和应用中
4 工程地质遥感技术应用新展望
随着时间的推移，工程地质遥感技术的突破发展，该项技术必定会在更多的工程施工中得到普遍的应用。
首先，卫星图像分辨率的不断提高，能为工程地质遥感技术应用提供更广阔的应用前景。由于卫星图像在地质勘测中的重要性，并能实现对不良地质动态进行即时检测，因此，其必将成为一个新应用方向。其次，工程地质遥感技术应重视黑白航空像片判释能力的提高。由于在今后较长的时间内，多数生产者在航空遥感图像选用方面仍常以黑白航空像片为主，因此这也是工程地质遥感技术应用的新方向。再次，数据综合分析是工程遥感技术进一步应用的突破口。通过数据综合分析，并将其应用于地质构造和岩性判释的方法已经在国外出现，但我国目前还没有成功应用的例子，因此这也成为新的努力方向。
5小结
工程地质遥感技术在工程选线、选址勘测中得到广泛应用，并在工程建设中发挥重要作用，为取得预期经济效益、社会效益提供保障。随着我国经济实力和科技力量不断提高，工程地质遥感技术必将得到更广泛的应用，也会随技术的发展呈现出不同的应用特点。
参考文献：
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