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Key words: green railway; green construction; evaluation index system; sustainable development
中图分类号:U21文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)10-0243-02
0引言
经济的高速发展离不开现代化的交通网络。我国是典型的大陆型国家,需要依靠铁路这种占地少、耗能小、污染轻、安全性好、大容量、具有中长距离运输优势的陆上运输工具,来作为大跨度的经济联系纽带。随着路网的扩展,车速的提高,车流密度的增加等,所引起的环境问题也越来越严峻。目前,我国空气污染已相当严重,全国600多座城市大气质量符合国家一级标准的不足1%。面对环境的逐步恶化,铁路作为社会经济系统的重要组成部分,国家基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具,在全面建设小康社会中肩负着提供运力支持、当好先行的重要历史使命,同时,也应该担负起保护环境、为民创造良好生存环境的重任,铁路建设应加强环境保护工作,在科学发展观指导下实现铁路的跨越式发展,建立资源节约、环境污染轻、运输效率高的可持续发展型绿色铁路交通运输系统。
1绿色铁路涵义
1.1 绿色施工涵义随着可持续发展战略在我国的推广,建筑业的可持续发展也越来越受到社会各界的关注和重视,绿色建筑设计、绿色施工等作为在建筑业落实可持续发展战略的重要手段,已被众多业内及社会人士所了解和关注。绿色施工是可持续发展战略思想在工程施工领域的具体应用体现,是绿色施工技术的综合应用 [1]。根据建设部《绿色施工导则》定义:绿色施工是指工程建设中,在保证质量、安全等基本要求的前提下,通过科学管理和技术进步,最大限度的节约资源与减少对环境负面影响的施工活动,实现四节一环保(节能、节地、节水、节材和环境保护)[2]。减少和避免人类活动对于外部环境的过度索取,以及工程施工这种经济活动对生态环境的负面影响,保护好对于人类发展更有价值和长远利益的自然资源、能源与环境。同时加快工程施工建设的现代化、智能化、人性化进程。
1.2 绿色铁路涵义“绿色铁路”的概念可理解为:在铁路及配套设施如车辆、站场等从踏勘选线―施工建设―运营维护―报废回收的所有环节,以环境价值为尺度,运用各种绿色技术,在确保铁路运输安全、快捷、高效的条件下,不断减少资源与能源的浪费,以及对生态环境产生的破坏和负面影响,同时具有良好的经济效果和可持续发展能力的铁路。具体来讲,“绿色铁路”包括以下涵义:①将铁路产业的外部不经济性内部化;②以经济持续发展为目的,铁路修建、运营和管理适合我国绿色GDP核算要求;③以自然资源可持续利用为前提,节约各种能源和资源;④以生态环境保持改善为约束条件,减少对生态环境的所有不利影响;⑤铁路与自然和谐发展;⑥具备完善的安全保障体系;⑦具备更高的运输速度和更强的运输能力。
“绿色铁路”是一个综合体系,是一项复杂的系统工程,要求体现出自然资源的价值。“绿色铁路”建设需要将社会的进步、经济的发展、资源的利用和环境保护等协调统一。在铁路建设尤其是施工过程中运用绿色技术,尊重基地环境,进行场地分析与评价、减少场地干扰、结合气候施工节约水、电、材料等资源或能源,使用3R材料,减少废弃物填埋,同时,运用可持续的场地施工方法和环保健康的施工工艺,进行文明施工、封闭施工、减少噪音扰民、减少环境污染、在工地四周栽花种草、定时洒水、清洁运输,以及实施科学管理、保证施工质量。
2.1 世界绿色铁路发展现状人们对于铁路环保问题的研究始于上世纪60年代。美、日、英、法、德等发达国家经过30多年的研究,对铁路勘测、设计、建设、运营中如何保证自然经济效益,天然资源的利用和保护,保护动、植物及各种自然特征,以及保护名胜古迹和风景等都已有较完整的规范和手册。美国1965年制定了《铁路美化规定》,日本1976年制定了《铁路绿化技术基准》。法国、德国、荷兰、英国等国对铁路或公路的环境设计与景观规划设计还规定了原则、方法等[3]。虽然发达国家对于铁路的科学研究优于我国,但也缺乏“绿色铁路”施工建设领域的研究成果。
2.2 国内绿色铁路发展现状1998年,全国绿化委员会、林业部、交通部、铁道部下发了《关于在全国范围内大力开展绿色通道工程建设的通知》,2000年,在总结成功经验的基础上,国务院下发了《关于进一步推进全国绿色通道的通知》,2001年,铁道部制订了绿色通道工程建设规划,组织制定新建、改建铁路绿色通道建设设计、造价、验收标准,安排必要的绿色防护工程技术研究,大力推进绿色通道建设,促进生态环境保护与铁路建设的协调发展。铁道部为指导既有线绿色通道建设,制订了《铁路既有线绿色通道工程建设标准》,针对新线建设,制订了《铁路路基边坡绿色防护技术暂行规定》和《铁路绿色通道设计暂行规定》等。2004年,1月7日,国务院常务会议讨论并原则通过了《中国长期铁路网规划》,确定了到2020年中国铁路发展的宏伟蓝图。
我国首条同时也是世界里程最长的绿色铁路创新实践,是东北至长江三角洲陆海通道的重要组成部分――胶(州)新(沂)铁路,胶新铁路很好的完成了“质量、工期、投资、安全、环保”五大控制目标,创造了多项国内第一,达到了国内铁路同期领先水平。青藏铁路是我国第一条高原绿色生态环保铁路,也是世界上海拔最高线路最长的高原冻土铁路,是人类铁路建设史上的伟大创举。渝怀铁路是我国第一批实施环境监理试点的绿色环保铁路。
3“绿色铁路”评价指标体系
评价是通过一些归类的指标按照一定的规则与方法,对评判对象的某一方面或综合状况做出优劣的评定。为了使评价结果尽可能的客观、全面、科学,绿色铁路评价应把社会、经济、生态、资源等作为统一的范畴,从人类社会经济活动同环境相互作用的角度出发研究问题。
3.1 建立评价指标体系评价指标体系的建立是进行预测或评价研究的前提和基础,建立绿色铁路评价指标体系的最终目的是让决策者及时掌握铁路建设和发展的态势。因此,绿色指标的选择应从项目前期、设计、施工和运营等阶段综合考虑。针对铁路工程建设所包括的资源、能源的合理利用及环境保护等方面的内容,结合铁路工程的特点,设计如表1所示的指标体系。
3.2各指标内涵
3.2.1 社会环境与经济发展
3.2.1.1 工地所在地区居民的评价本着“以人为本”的原则,对铁路工程的征地拆迁,施工过程中以及运营投产后的扰民、吵民、对沿线两侧居民出行的影响以及居民对工程的实施是否拥护等相关情况进行评价。
3.2.1.2 社会经济效益铁路工程的实施要符合国家可持续发展的战略思想,通过评价来判定项目的实施给当地居民在出行和其他方面带来多少便利条件和经济效益,能否加快本地货物流通从而带动其他产业的发展,以及给当地政府带来的相关效益等。
3.2.2 资源与能源节约与利用
3.2.2.1 施工用材3R材料即可重复使用、可循环使用、可再生使用的材料,就地(就近)取材可以充分挖掘地方资源的优势和潜力,不仅能有效地保证施工期间材料的及时供应,而且大大的减少了运输过程中的废气排放、扬尘、噪音等污染,运输费用也相应得到节约。绿色建材,是指符合“绿色建筑”标准的建筑材料。在施工过程中对施工废弃物的管理与回收利用可以达到减少资源浪费、节约材料的目的。
3.2.2.2 土地节约与利用我国土地资源目前正面临着水土流失、土壤沙漠化、土壤污染的严重威胁。土壤污染是一个漫长的积累过程,而且一旦污染,治理就很困难。通过施工总平面布置合理布局,最大限度的减少施工临时性建筑、辅助设施等的用地,通过施工设计和规划做到土地挖与填的平衡,合理利用其他工程土方,减少工程取土,以及合理安排施工季节和作业时间,避免在雨季进行大量动土和开挖工程,尽最大可能保存施工区域内的植被,有效的减少水土流失。
3.2.2.3 水资源节约与利用我国水资源人均占有量少,时空分布不均的矛盾在短期内难以缓解,水资源供需矛盾十分突出。施工中通过节水器具和设施的使用以及给排水系统的优化等提高用水效率,节约水资源。
3.2.2.4 能源的节约与利用主要是考虑能源节约和进行能源优化,通过对电、油、气、燃气等能源的节约及可再生能源、清洁能源的使用达到能源的节约与充分利用。
3.2.3 生态与环境施工过程中应对施工现场古树名木、地下设施与文物进行保护以及协调周边生态自然环境;配备洒水车或喷洒抑尘剂,在敏感路段增铺草垫,对易飞扬物进行围挡等方式减少空气污染,保护大气环境;施工工地夜间作业及电焊作业时的强光既造成了光污染同时又是能源的浪费,应尽量避免夜间施工;施工污、废水排放和生活污水的排放等造成水污染;加强对施工机械和运输车辆的维护和保养,降低施工噪音,进行混凝土无声振捣、适当调整施工作业时间、进行现代化的隔离防护、采用先进无声或低噪音设备等方式来降低噪音污染减少噪音扰民吵民;施工过程中产生的建筑垃圾及废弃物的堆放和填埋均占用大量的土地,建筑垃圾的淋滤液渗入土层和含水层,降低土壤环境,污染地下水,有机物质发生分解产生有害气体,污染空气[4]。建筑垃圾和生活垃圾实行现场定点、分类封闭堆放,垃圾装车运出时采用封闭式运输车,有效地抑制环境污染。
工程施工期间,对土石渣料、噪声、扬尘、振动、废水、废气、废油、固体废弃物、生活垃圾等进行全面处理和控制,实现建筑垃圾及废弃物减量化及重复利用,避免对周边环境造成不良影响,促进建筑业的可持续发展。
4结束语
我国以占世界6%的可更新水资源和9%的耕地,养活了占全球22%的人口,在资源和环境方面都承受了巨大的压力。“绿色铁路”是社会、经济、资源、能源、环境和铁路的协调发展,通过自身优势减少并最终实现建筑材料、能源以及土地、水等自然资源的节约利用,以及对生态环境不产生负面影响,避免人类活动对于外部环境的过度索取,以实现我国铁路设计、修建、运营和管理的可持续发展为目标,是落实科学发展观,构建社会主义和谐社会和建设资源节约型、环境友好型社会的必然选择。
参考文献:
[1]竹隰生,任宏.可持续发展与绿色施工[J].基建优化,2002,(4):33-35.
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引言：
自古以来隧道工程建设都是一个国家重点发展的对象，它是国家经济发展的核心条件。通常隧道都有自身独特的便捷性、优越性和灵活性，它对整个运输方式有着不可代替的作用。随着运输行业的迅速壮大，它自然变得也越来越标准化、合理化、规模化。在这个变化较快的物质生活时代，人们都渴望能够迅速了解和购买自己所喜欢的东西，此时隧道工程运输就变得十分重要，它大大节约了运输的时间和成本，提高了运营者利润，同时也带动了更大的市场需求。以上也充分说明在道路建设的过程中对隧道工程建设的质量有着较大的要求，显然隧道工程的施工实施方法及主要施工技术分析也就变得极有研究意义，不断地完善它的不足，确保在未来道路建设过程中它能跟好的服务于所有运输行业，努力使它向国际化标准发展，让它的作用更充分的显现出来，造福于整个社会。
一、隧道工程的作用及发展现状
一般所有的隧道都是修建在地层中的运输通道，也常被称为地下建筑物。它主要是为人们提供运输方便和供人过往的作用，大大使物质交换的节奏变得更快，带动整个经济的快速发展。目前我国是全世界地下隧道工程数量最多，地质极为复杂的国家。高速铁路建设以及海底隧道建设已经被国家纳入重点发展的目标，高原冷冻铁路和火车重载铁路技术也正在进行一系列的研究改革，新型高端的建设技术也都逐渐在被开发出来，各种钻爆、浅埋、超浅、辅助工程等有用技术变得日益的更加成熟，这些新技术都促使我国隧道工程的质量大大提高，同时也在迫使中国隧道工程建设向标准化、规模化、国际化方向发展。但是在发展的过程中也存在很多的隐藏的问题，隧道建设的质量要求达不到质量检测标准，隧道坍塌的现象时有发生，另外高原隧道技术仍不能很好的解决“高原反应”这一问题，这严重制约了我国交通道路的发展，不利于新时代建设发展要求，也不能够满足现代社会的需要，同时也还将进一步的妨碍社会主义的发展和繁荣。
二、我国隧道工程常用施工技术及存在的问题
由于我国的地质面貌十分独特，地层内部结构也比较的复杂，这使得我国隧道工程常用施工技术也变得多种多样，各种技术也都有着各自的运用要求，交叉相互作用发挥出它独特的作用。目前我国主要的施工技术有：（1）深海底抗压建设技术；（2）超浅埋、浅埋暗造技术；（3）深层钻爆施工技术；（4）辅助工程建造技术；（5）开敞式新型挖掘技术；（6）盾构法建造技术；（7）保护环境施工技术；（8）深管道埋藏技术等许多其它新技术。
虽然技术众多但在施工修建的过程中存在的问题也很多，就目前隧道工程发展而言，其主要问题有：（一）对土质结构了解不深，致使确定施工方案存有不合理之处，造成出现豆腐渣工程现状；（二）海底隧道抗压效果达不到实际要求，长出现变形问题；（三）高原冷冻铁路的质量难以保证，耐用性能较弱；（四）环保隧道技术做的不够到位，造成环境被破坏的现象时有发生；（五）新技术开发速度较慢，满足不了社会建设的需求，亟待提高；（六）隧道工程建设系统缺乏统一的施工标准要求，常出现施工不科学问题。
三、提高隧道工程施工技术质量的有效措施
要想改变这些制约隧道建设发展的问题，提高施工技术质量就得从影响这一问题的原因出发。（一）施工研究人员在施工前必须要对工地的地质结构进行深入的研究分析，要做到具体情况具体化分析，以免出现分析失误的现象。要对整个施工方案仔细的审核合格后才可以进行施工修建;（二）针对抗压问题必须要重视施工的材料和施工的质量要求，要保证它的抗压能力在其理论能承受的范围之内，可以适当的结合一些国外先进的海底隧道修建技术，从而使整个施工步骤变得更加合理化；（三）高原冷冻铁路的质量主要是靠建造材料的性能来决定的，设计人员必须根据实际经验情况及理论修建要求来选取合适的建材，并且在建造前要充分的考虑到解决冻坏问题的有效方法，在必要时应该对其进行可续的防冻保养处理，从而提高它的使用寿命；（四）当代建设要求绿色环保，在隧道修建时各种化学原料的处理工作是十分的重要，对于有严重危害的材料要尽量少使用，而且要对其使用要求十分清楚，避免因使用不当而造成自己和环境受到损害，减少一些不必要的损失；（五）隧道新技术开发速度是决定整个工程建设进程的主要原因，因此加大新技术开发的力度是完全有发展必要的，对于新技术的研发要结合国内隧道工程建设的基本情况来确定，要充分保证该技术能够符合当代社会发展要求，同时也可以根据国内外的先进理论和经验来完善它的技术要求；（六）标准化建设便于对整个隧道施工技术的规范管理，可以使其形成一个完善而又独立的发展体系，这也有利于推动建设事业的发展速度。在标准化建设的过程中必须要进行反复的经验教训总结和和科学的理论技术指导，要让它的实际工作价值得具体的体现，不能够只停留在理论的基础上，需要结合具体的工作，利用好相关的理论知识，这样才能够让实际工作得到一个好的体现。
四、结语
我国作为一个发展中国家，正是处于快速建设发展的阶段，加大对隧道工程建设是完全有必要的，它的快速发展不仅具有现实研究意义而且还具有发展的历史意义。虽然我国道路建设发展的较快，但是由于它发展起步较晚，因此与国外的道路建设技术相比仍有很大的差距，许多施工质量都很难达到标准要求，造成的后果也是可想而知的。目前国内隧道工程建设还没有完全形成标准化、合理化、规模化，导致出现这样的原因主要有施工技术存在欠缺和控制管理不够合理，从而使给它的发展带来很大的约束。在未来的隧道建设发展的过程中设计人员要对施工方案进行反复地分析研究，不能太过片面的思考，必须充分结合理论和经验来完成每一步任务。虽然隧道建设发展的很快，但这也给我们带来了巨大的技术挑战，各种细小的问题都在逐步地被标准化。信息化技术也正在被用于隧道建设过程中，通过信息分析检测保证了施工的准确性，大大地提高了建设工程的质量。
参考文献
【1】周爱国 ，隧道工程现场施工技术，人民交通出版社，2004.
【2】傅鹤林隧道安全施工技术手册，人民交通出版社，2010.
【3】王万德，隧道工程施工技术，东北大学出版社有限公司，2010.
【4】朱晓光、孟凡玉，公路隧道施工技术分析，黑龙江科技信息，2011.
篇3
2.边坡生态防护现状
近十多年来人们开发出了多种既能起到良好边坡防护作用，又能改善工程环境、体现自然环境美的边坡植物防护新技术，与传统的坡面工程防护措施共同形成了边坡工程植物防护体系。
根据不同的边坡土质条件，采用不同的施工方法和施工工艺可将边坡植物防护技术分为：①人工种草护坡；②平铺草皮护坡；③液压喷播植草护坡；④土工网植草护坡；⑤OH液植草护坡；⑥行栽香根草护坡；⑦蜂巢式网格植草护坡；⑧客土植生植物护坡；⑨喷混植生植物护坡。各类边坡植物防护技术的主要作用及应用条件各不相同。
2.1人工种草护坡
人工种草护坡，是通过人工在边坡坡面简单播撒草种的一种传统边坡植物防护措施。多用于边坡高度不高、坡度较缓且适宜草类生长的土质路堑和路堤边坡防护工程。具有施工简单、造价低兼等特点。但由于草籽播撒不均匀，草籽易被雨水冲走，种草成活率低等原因，往往达不到满足的边坡防护效果，而造成坡面冲沟，表土流失等边坡病害，导致大量的边坡病害整治、修复工程，使得该技术近年应用较少。
2.2平铺草皮护坡
平铺草皮护坡，是通过人工在边坡面铺设天然草皮的一种传统边坡植物防护措施。具有施工简单、工程造价较低等特点。适用于四周草皮来源较易、边坡高度不高且坡度较缓的各种土质及严重风化的岩层和成岩作用差的软岩层边坡防护工程，是设计应用最多的传统坡面植物防护措施之一，但由于施工后期养护治理困难，平铺草皮易被冲走，且成活率低，工程质量往往难以保证，达不到满足的边坡防护效果，而造成坡面冲沟，表土流失、坍滑等边坡病害，导致大量的边坡病害整治、修复工程。近年来，由于草皮来源紧张，使得平铺草皮护坡的作用逐渐受到了限制。
2.3液压喷播植草护坡
液压喷播植草护坡，是国外近十多年新开发的一项边坡植物防护措施，是交草籽、肥料、粘着剂、纸浆、土壤改良剂上、色素等按一定比例在混合箱内配水搅匀，通过机械加压喷射到边坡坡面而完成植草施工的。其特点是：①施工简单、速度快；②施工质量高，草籽喷播均匀发芽快、整洁一致；③防护效果好，正常情况下，喷播一个月后坡面植物覆盖率可达70%以上，二个月后形成防护、绿化功能；④适用性广；⑤工程造价低。目前，国内液压喷播植草护坡在公路、铁路、城市建设等部门边坡防护与绿化工程中使用较多。
2.4土工网植草护坡
土工网植草护坡，是国外近十多年新开发的一项集坡面加固和植物防护于一体的复合型边坡植物防护措施。该技术所用土工网是一种边坡防护新材料，是通过非凡工艺生产的三维立体网，不仅具有加固边坡的功能，在播种初期还起到防止冲刷、保持土壤以利草籽发芽、生长的作用随着植物生长、成熟，坡面逐渐被植物覆盖，这样植物与土工网就共同对边坡起到了长期防护，绿化作用，土工网植草护坡能承受4m/s以上流速的水流冲刷，在一定条件下可替代浆（干）砌片石护坡。目前，国内土工网植草护坡在公路、堤坝边坡防护工程中使用较多，铁路部门相对较少。
2.5 OH液植草护坡
该项技术是国外近十多年新开发的一项边坡化学植草防护措施。它是通过专用机械，将新型化工产品HYCEL_OH液用水按一定比例稀释后和草籽一起喷洒于坡面，使之在极短时间内硬化，而将边坡表土固结成弹性固体薄膜，达到植草初期边坡防护目的，3～6个月后其弹性固体薄膜开始逐渐分解，此时草种已发芽、生长成熟，根深叶茂的植物已能独立起到边坡防护、绿化双重效果，具有施工简单、迅速，不需后期养护，边坡防护、绿化效果好等特点。尽管OH液植草护坡具有理想的边坡防护、绿化效果，但由于该技术所用的这种HYCEL_OH液还末能实现国产化，使得其工程造价较高综合造价达40元/m2左右，故目前还无法推广应用。只是在京九铁路等个别工点进行了尝试性试验。
2.6行栽香根草护坡
香根草是近十多年才被人们“重新发现”的一种禾本科植物，具有长势挺立，在3～4月内可长成茂密的活篱笆；根系发达、粗壮，一年内一般可深入地下2～3m；根系抗拉强度大，达75MPa，耐旱、耐涝、耐火、耐贫瘠、抗病虫、适应能力极强等特点。行栽香根草护坡就是在土质边坡上行栽香根草进行边坡防护的一种工程措施，该技术充分利用了香根草的优良特征，具有显著增强边坡稳定性和理想的固土护坡功能，大有取代传统片石护坡之趋势。目前国内应用较少，还有待于在公路、铁路、堤坝、城市建设等边坡防护工程中进一步试验推广。
2.7蜂巢式网格植草护坡
蜂巢式网格植草护坡，是一项类似于干砌片石护坡的边坡防护技术。是在修整好的边坡坡面上拼铺正六边形混凝土框砖形成蜂巢式网格后，在网格内铺填种植土，再在砖框内栽草或种草的一项边坡防护措施。该技术所用框砖可在预制场批量生产，其受力结构合理，拼铺在边坡上能有效地分散坡面雨水径流，减缓水流速度，防止坡面冲刷，保护草皮生长。这种护坡施工简单，外观齐整，造型美观大方，具有边坡防护、绿化双重效果，工程造价适中，略高于浆砌片石骨架护坡，该技术多用于填方边坡的防护。
转贴于 2.8客土植生植物护坡
客土植生植物护坡，是在边坡坡面上挂网机械喷填（或人工铺设）一定厚度适宜植物生长的土壤或基质（客土） 和种子的边坡植物防护措施。该技术的特点是可根据地质和气候条件进行基质和种子配方，从而具有广泛的适应性，多用于普通条件下无法绿化或绿化效果差的边坡。由于客土可以由机械拌和，挂网实施轻易，因此施工的机械化程度高，速度快，无论从效率和成本上都比浆砌片石和挂网喷砼防护要优越，而且植被防护效果良好，基本不需要养护即可维持植物的正常生长。该技术在公路边坡防护中已被大量应用，在日本等国家已经被作为边坡绿化的常规方法加以应用。
2.9喷混植生植物护坡
喷混植生植物护坡，是在稳定岩质边坡上施工短锚杆、铺挂镀锌铁丝网后，采用专用喷射机，将拌和均匀的种植基材喷射到坡面上，植物依靠“基材”生长发育，形成植物护坡的施工技术，具有防护边坡、恢复植被双重作用，可以取代传统的喷锚防护、片石护坡等圬工措施。该技术使用的种植基材由种植土、混合草灌种子、有机质、肥料、团粒剂、保水剂、稳定剂、PH缓解剂和水等组成，其种植基材的配方是成功的要害，良好的配方能够达到在陡于1∶0.75的岩质边坡上既具备一定的强度保护坡面和反抗雨水冲刷，又具有足够的空隙率和肥力以保证植物生长。该技术已广泛应用于铁路、公路、水利等各类岩石边
坡绿化防护工程。
3.边坡绿化工程中的难点问题
随着边坡植物防护技术的推广应用，各类边坡植物防护技术已发展成为公路、铁路绿色通道建设中的重要组成部分，但也存在一些难点问题。
3.1边坡植草的退化
在公路、铁路等工程建设中，其边坡绿化防护上投入的资金比例较低，在低投入、低养护或无养护情况下，边坡草坪处于自生自养状态，极易退化、死亡。因为人工种植草种生长较弱、品种单一，随着时间的增长，在养分水分供给较差的边坡上都会呈现不同程度的草坡退化现象，这是一个十分突出和严重的问题，若草被退化得不到解决，不仅造成重复建设、资金浪费，而且起不到边坡绿化防护效果，最终可能会引起水土流失、坡面坍塌等许多不良后果。
3.2喷播时的植物种子配比与最终植物状态
在较短的时间内把开挖的边坡恢复到自然状态，施工者将面临：①植物种子的配比如何确定；②如何考虑当地自生优势群落的结构特点进行种子配比；③如何确定喷播时的植物配比与最终形成的植物群落之间的动态关系。只有对这些问题作详尽的调查研究分析，才能正确指导施工，否则边坡的植物生长将无法实现人工强制绿化向原始植物群落的顺利演替。
3.3干旱对土体很薄的坡面植物构成威胁
开挖后的岩石边坡，岩石层厚、整体性好，坡体高陡，对边坡进行植物绿化后，随着时间的增长，秋冬季干旱、夏伏季炎热，土体养分逐渐流失，土壤肥力降低，如何解决边坡呈现的无土、缺水、缺肥的状态及边坡植被面临的干、热威胁，这将直接影响到边坡最终的绿化效果和生态效益。
4.边坡绿化工程可持续发展的着眼点
可持续发展，是指在人类与自然和谐的前提下，不断提高人类的生活质量和环境承载能力，满足当代人的需求又不损害对子孙后代的需求；满足一个区域或一个国家的需求面又不损害其他区域或国家的需求。根据可持续发展内涵的要求，边坡绿化工程中应着眼于与自然环境（生态系统）的协调性和环保生态功能，结合目前国内边坡绿化防护工程现状及问题，提出以下对策与建议。
4.1注重边坡生态防护的设计与资金投入
在公路、铁路设计与建设中，人们常将设计重点和大量资金放在它的工程功能及安全功能上，而生态功能的设计与投资力度不足，生态防护工程往往采取低价中标的方式，这种低投入、低质量的恶性循环，使边坡生态环境发展不够好，抗灾能力不强等。应建立和加大公路、铁路边坡建设、养护和生态环境保护的专项资金，在设计上要深入细化，根据不同气候条件、不同环境、不同区域结合具体情况单独设计，注重落实边坡的生态环境保护方案。
4.2边坡植草退化的防治技术
防治边坡草被退化的重要措施就是乔灌草相结合，尽量模拟出当地的植物群落结构，走向本地化。实际上国外已经开始流行以乔灌木为主的绿化方式。天然植被一般都是草木混生的，在较高的贫瘠土质或石质边坡上，采用草灌结合的客土喷播或喷混植生技术施工，可以将草种和灌木树种进行混播，早期以草坪防护为主，后期以灌木防护为主，构建乔灌草立体防护生态体系，达到恢复自然植被的目的。植物种子的选择及配置应走本地化的道路，以地带性植被、乡土植物为基调，适当引进适于本地生长条件的野生植物和外地植物。同时也应考虑浅根植物和深根植物的结合、豆科植物与非豆科植物的结合，还要尽可能配置抗逆性强的植物和水、肥、光、热利用率高的植物，这样才能使植物更能适应当地气候与自然植被融为一体，建设一个具有生物多样性的稳定的、生命力强的立体生态群落。
4.3积极引进开发边坡生态防护新技术
边坡绿化工程中的难点问题，是对边坡生态防护可持续发展和环境科学技术的挑战，边坡生态防护技术涉及到工程力学、生物学、土壤学、肥料学、园艺学、环境生态学等学科，必须不断在这些理论领域有所突破，
积极引进开发新材料、新工艺及配套施工机械设备，充分吸收新的科研成果、先进技术和工程施工经验，注重国际和行业间的技术交流与合作。总之，提高边坡生态防护技术的科技含量，是边坡绿化防护工程成败的重要环节。
目前在边坡绿化防护工程中，液压喷播、客土喷播、喷混植生是具有典型生态防护施工技术；在边坡绿化养护工程中，滴灌、渗灌、注水根灌、插管根灌、膜孔灌等是具有节约水资源、提高成活率、促进草灌木植物生长的浇灌技术；在土壤肥力方面，ABT生根粉、菌根菌、农菌及各种微生物肥料的应用，具有促进植物生根、生长和发育，提高植物的生理机能和抗逆性。在这些新技术的应用过程中，还有许多问题和工艺需要探讨、改进，使其成本更低、操作更为简单、效果更好。随着边坡生态防护各项科研技术的不断深入，其各项新技术新工艺的应用将日趋完善和成熟。
5.结论
①在边坡植物绿化防护施工措施中，根据目前的国情、机械化施工程度、适用性、经济性和质量效果比较，液压喷播、客土喷播、喷混植生是具有典型生态防护施工技术，符合边坡绿化工程可持续发展的理念，值得普遍推广应用。
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2.边坡生态防护现状
近十多年来人们开发出了多种既能起到良好边坡防护作用，又能改善工程环境、体现自然环境美的边坡植物防护新技术，与传统的坡面工程防护措施共同形成了边坡工程植物防护体系。
根据不同的边坡土质条件，采用不同的施工方法和施工工艺可将边坡植物防护技术分为：①人工种草护坡；②平铺草皮护坡；③液压喷播植草护坡；④土工网植草护坡；⑤OH液植草护坡；⑥行栽香根草护坡；⑦蜂巢式网格植草护坡；⑧客土植生植物护坡；⑨喷混植生植物护坡。各类边坡植物防护技术的主要作用及应用条件各不相同。
2.1人工种草护坡
人工种草护坡，是通过人工在边坡坡面简单播撒草种的一种传统边坡植物防护措施。多用于边坡高度不高、坡度较缓且适宜草类生长的土质路堑和路堤边坡防护工程。具有施工简单、造价低兼等特点。但由于草籽播撒不均匀，草籽易被雨水冲走，种草成活率低等原因，往往达不到满意的边坡防护效果，而造成坡面冲沟，表土流失等边坡病害，导致大量的边坡病害整治、修复工程，使得该技术近年应用较少。
2.2平铺草皮护坡
平铺草皮护坡，是通过人工在边坡面铺设天然草皮的一种传统边坡植物防护措施。具有施工简单、工程造价较低等特点。适用于附近草皮来源较易、边坡高度不高且坡度较缓的各种土质及严重风化的岩层和成岩作用差的软岩层边坡防护工程，是设计应用最多的传统坡面植物防护措施之一，但由于施工后期养护管理困难，平铺草皮易被冲走，且成活率低，工程质量往往难以保证，达不到满意的边坡防护效果，而造成坡面冲沟，表土流失、坍滑等边坡病害，导致大量的边坡病害整治、修复工程。近年来，由于草皮来源紧张，使得平铺草皮护坡的作用逐渐受到了限制。
2.3液压喷播植草护坡
液压喷播植草护坡，是国外近十多年新开发的一项边坡植物防护措施，是交草籽、肥料、粘着剂、纸浆、土壤改良剂上、色素等按一定比例在混合箱内配水搅匀，通过机械加压喷射到边坡坡面而完成植草施工的。其特点是：①施工简单、速度快；②施工质量高，草籽喷播均匀发芽快、整齐一致；③防护效果好，正常情况下，喷播一个月后坡面植物覆盖率可达70%以上，二个月后形成防护、绿化功能；④适用性广；⑤工程造价低。目前，国内液压喷播植草护坡在公路、铁路、城市建设等部门边坡防护与绿化工程中使用较多。
2.4土工网植草护坡
土工网植草护坡，是国外近十多年新开发的一项集坡面加固和植物防护于一体的复合型边坡植物防护措施。该技术所用土工网是一种边坡防护新材料，是通过特殊工艺生产的三维立体网，不仅具有加固边坡的功能，在播种初期还起到防止冲刷、保持土壤以利草籽发芽、生长的作用随着植物生长、成熟，坡面逐渐被植物覆盖，这样植物与土工网就共同对边坡起到了长期防护，绿化作用，土工网植草护坡能承受4m/s以上流速的水流冲刷，在一定条件下可替代浆（干）砌片石护坡。目前，国内土工网植草护坡在公路、堤坝边坡防护工程中使用较多，铁路部门相对较少。
2.5OH液植草护坡
该项技术是国外近十多年新开发的一项边坡化学植草防护措施。它是通过专用机械，将新型化工产品HYCEL_OH液用水按一定比例稀释后和草籽一起喷洒于坡面，使之在极短时间内硬化，而将边坡表土固结成弹性固体薄膜，达到植草初期边坡防护目的，3～6个月后其弹性固体薄膜开始逐渐分解，此时草种已发芽、生长成熟，根深叶茂的植物已能独立起到边坡防护、绿化双重效果，具有施工简单、迅速，不需后期养护，边坡防护、绿化效果好等特点。尽管OH液植草护坡具有理想的边坡防护、绿化效果，但由于该技术所用的这种HYCEL_OH液还末能实现国产化，使得其工程造价较高综合造价达40元/m2左右，故目前还无法推广应用。只是在京九铁路等个别工点进行了尝试性试验。
2.6行栽香根草护坡
香根草是近十多年才被人们“重新发现”的一种禾本科植物，具有长势挺立，在3～4月内可长成茂密的活篱笆；根系发达、粗壮，一年内一般可深入地下2～3m；根系抗拉强度大，达75MPa，耐旱、耐涝、耐火、耐贫瘠、抗病虫、适应能力极强等特点。行栽香根草护坡就是在土质边坡上行栽香根草进行边坡防护的一种工程措施，该技术充分利用了香根草的优良特征，具有显著增强边坡稳定性和理想的固土护坡功能，大有取代传统片石护坡之趋势。目前国内应用较少，还有待于在公路、铁路、堤坝、城市建设等边坡防护工程中进一步试验推广。
2.7蜂巢式网格植草护坡
蜂巢式网格植草护坡，是一项类似于干砌片石护坡的边坡防护技术。是在修整好的边坡坡面上拼铺正六边形混凝土框砖形成蜂巢式网格后，在网格内铺填种植土，再在砖框内栽草或种草的一项边坡防护措施。该技术所用框砖可在预制场批量生产，其受力结构合理，拼铺在边坡上能有效地分散坡面雨水径流，减缓水流速度，防止坡面冲刷，保护草皮生长。这种护坡施工简单，外观齐整，造型美观大方，具有边坡防护、绿化双重效果，工程造价适中，略高于浆砌片石骨架护坡，该技术多用于填方边坡的防护。
2.8客土植生植物护坡
客土植生植物护坡，是在边坡坡面上挂网机械喷填（或人工铺设）一定厚度适宜植物生长的土壤或基质（客土）和种子的边坡植物防护措施。该技术的特点是可根据地质和气候条件进行基质和种子配方，从而具有广泛的适应性，多用于普通条件下无法绿化或绿化效果差的边坡。由于客土可以由机械拌和，挂网实施容易，因此施工的机械化程度高，速度快，无论从效率和成本上都比浆砌片石和挂网喷砼防护要优越，而且植被防护效果良好，基本不需要养护即可维持植物的正常生长。该技术在公路边坡防护中已被大量应用，在日本等国家已经被作为边坡绿化的常规方法加以应用。
2.9喷混植生植物护坡
喷混植生植物护坡，是在稳定岩质边坡上施工短锚杆、铺挂镀锌铁丝网后，采用专用喷射机，将拌和均匀的种植基材喷射到坡面上，植物依靠“基材”生长发育，形成植物护坡的施工技术，具有防护边坡、恢复植被双重作用，可以取代传统的喷锚防护、片石护坡等圬工措施。该技术使用的种植基材由种植土、混合草灌种子、有机质、肥料、团粒剂、保水剂、稳定剂、PH缓解剂和水等组成，其种植基材的配方是成功的关键，良好的配方能够达到在陡于1∶0.75的岩质边坡上既具备一定的强度保护坡面和抵抗雨水冲刷，又具有足够的空隙率和肥力以保证植物生长。该技术已广泛应用于铁路、公路、水利等各类岩石边坡绿化防护工程。
3.边坡绿化工程中的难点问题
随着边坡植物防护技术的推广应用，各类边坡植物防护技术已发展成为公路、铁路绿色通道建设中的重要组成部分，但也存在一些难点问题。
3.1边坡植草的退化
在公路、铁路等工程建设中，其边坡绿化防护上投入的资金比例较低，在低投入、低养护或无养护情况下，边坡草坪处于自生自养状态，极易退化、死亡。因为人工种植草种生长较弱、品种单一，随着时间的增长，在养分水分供应较差的边坡上都会呈现不同程度的草坡退化现象，这是一个十分突出和严重的问题，若草被退化得不到解决，不仅造成重复建设、资金浪费，而且起不到边坡绿化防护效果，最终可能会引起水土流失、坡面坍塌等许多不良后果。
3.2喷播时的植物种子配比与最终植物状态
在较短的时间内把开挖的边坡恢复到自然状态，施工者将面临：①植物种子的配比如何确定；②如何考虑当地自生优势群落的结构特点进行种子配比；③如何确定喷播时的植物配比与最终形成的植物群落之间的动态关系。只有对这些问题作详尽的调查研究分析，才能正确指导施工，否则边坡的植物生长将无法实现人工强制绿化向原始植物群落的顺利演替。
3.3干旱对土体很薄的坡面植物构成威胁
开挖后的岩石边坡，岩石层厚、整体性好，坡体高陡，对边坡进行植物绿化后，随着时间的增长，秋冬季干旱、夏伏季炎热，土体养分逐渐流失，土壤肥力降低，如何解决边坡呈现的无土、缺水、缺肥的状态及边坡植被面临的干、热威胁，这将直接影响到边坡最终的绿化效果和生态效益。
4.边坡绿化工程可持续发展的着眼点
可持续发展，是指在人类与自然和谐的前提下，不断提高人类的生活质量和环境承载能力，满足当代人的需求又不损害对子孙后代的需求；满足一个区域或一个国家的需求面又不损害其他区域或国家的需求。根据可持续发展内涵的要求，边坡绿化工程中应着眼于与自然环境（生态系统）的协调性和环保生态功能，结合目前国内边坡绿化防护工程现状及问题，提出以下对策与建议。
4.1注重边坡生态防护的设计与资金投入
在公路、铁路设计与建设中，人们常将设计重点和大量资金放在它的工程功能及安全功能上，而生态功能的设计与投资力度不足，生态防护工程往往采取低价中标的方式，这种低投入、低质量的恶性循环，使边坡生态环境发展不够好，抗灾能力不强等。应建立和加大公路、铁路边坡建设、养护和生态环境保护的专项资金，在设计上要深入细化，根据不同气候条件、不同环境、不同区域结合具体情况单独设计，注重落实边坡的生态环境保护方案。
4.2边坡植草退化的防治技术
防治边坡草被退化的重要措施就是乔灌草相结合，尽量模拟出当地的植物群落结构，走向本地化。实际上国外已经开始流行以乔灌木为主的绿化方式。天然植被一般都是草木混生的，在较高的贫瘠土质或石质边坡上，采用草灌结合的客土喷播或喷混植生技术施工，可以将草种和灌木树种进行混播，早期以草坪防护为主，后期以灌木防护为主，构建乔灌草立体防护生态体系，达到恢复自然植被的目的。植物种子的选择及配置应走本地化的道路，以地带性植被、乡土植物为基调，适当引进适于本地生长条件的野生植物和外地植物。同时也应考虑浅根植物和深根植物的结合、豆科植物与非豆科植物的结合，还要尽可能配置抗逆性强的植物和水、肥、光、热利用率高的植物，这样才能使植物更能适应当地气候与自然植被融为一体，建设一个具有生物多样性的稳定的、生命力强的立体生态群落。
4.3积极引进开发边坡生态防护新技术
边坡绿化工程中的难点问题，是对边坡生态防护可持续发展和环境科学技术的挑战，边坡生态防护技术涉及到工程力学、生物学、土壤学、肥料学、园艺学、环境生态学等学科，必须不断在这些理论领域有所突破，积极引进开发新材料、新工艺及配套施工机械设备，充分吸收新的科研成果、先进技术和工程施工经验，注重国际和行业间的技术交流与合作。总之，提高边坡生态防护技术的科技含量，是边坡绿化防护工程成败的重要环节。
目前在边坡绿化防护工程中，液压喷播、客土喷播、喷混植生是具有典型生态防护施工技术；在边坡绿化养护工程中，滴灌、渗灌、注水根灌、插管根灌、膜孔灌等是具有节约水资源、提高成活率、促进草灌木植物生长的灌溉技术；在土壤肥力方面，ABT生根粉、菌根菌、农菌及各种微生物肥料的应用，具有促进植物生根、生长和发育，提高植物的生理机能和抗逆性。在这些新技术的应用过程中，还有许多问题和工艺需要探讨、改进，使其成本更低、操作更为简单、效果更好。随着边坡生态防护各项科研技术的不断深入，其各项新技术新工艺的应用将日趋完善和成熟。
5.结论
①在边坡植物绿化防护施工措施中，根据目前的国情、机械化施工程度、适用性、经济性和质量效果比较，液压喷播、客土喷播、喷混植生是具有典型生态防护施工技术，符合边坡绿化工程可持续发展的理念，值得普遍推广应用。
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2.2平铺草皮护坡平铺草皮护坡，是通过人工在边坡面铺设天然草皮的一种传统边坡植物防护措施。具有施工简单、工程造价较低等特点。适用于附近草皮来源较易、边坡高度不高且坡度较缓的各种土质及严重风化的岩层和成岩作用差的软岩层边坡防护工程，是设计应用最多的传统坡面植物防护措施之一，但由于施工后期养护管理困难，平铺草皮易被冲走，且成活率低，工程质量往往难以保证，达不到满意的边坡防护效果，而造成坡面冲沟，表土流失、坍滑等边坡病害，导致大量的边坡病害整治、修复工程。近年来，由于草皮来源紧张，使得平铺草皮护坡的作用逐渐受到了限制。
2.3液压喷播植草护坡液压喷播植草护坡，是国外近十多年新开发的一项边坡植物防护措施，是交草籽、肥料、粘着剂、纸浆、土壤改良剂上、色素等按一定比例在混合箱内配水搅匀，通过机械加压喷射到边坡坡面而完成植草施工的。其特点是：①施工简单、速度快；②施工质量高，草籽喷播均匀发芽快、整齐一致；③防护效果好，正常情况下，喷播一个月后坡面植物覆盖率可达70%以上，二个月后形成防护、绿化功能；④适用性广；⑤工程造价低。目前，国内液压喷播植草护坡在公路、铁路、城市建设等部门边坡防护与绿化工程中使用较多。
2.4土工网植草护坡土工网植草护坡，是国外近十多年新开发的一项集坡面加固和植物防护于一体的复合型边坡植物防护措施。该技术所用土工网是一种边坡防护新材料，是通过特殊工艺生产的三维立体网，不仅具有加固边坡的功能，在播种初期还起到防止冲刷、保持土壤以利草籽发芽、生长的作用随着植物生长、成熟，坡面逐渐被植物覆盖，这样植物与土工网就共同对边坡起到了长期防护，绿化作用，土工网植草护坡能承受4m/s以上流速的水流冲刷，在一定条件下可替代浆（干）砌片石护坡。目前，国内土工网植草护坡在公路、堤坝边坡防护工程中使用较多，铁路部门相对较少。
2.5OH液植草护坡该项技术是国外近十多年新开发的一项边坡化学植草防护措施。它是通过专用机械，将新型化工产品HYCEL_OH液用水按一定比例稀释后和草籽一起喷洒于坡面，使之在极短时间内硬化，而将边坡表土固结成弹性固体薄膜，达到植草初期边坡防护目的，3～6个月后其弹性固体薄膜开始逐渐分解，此时草种已发芽、生长成熟，根深叶茂的植物已能独立起到边坡防护、绿化双重效果，具有施工简单、迅速，不需后期养护，边坡防护、绿化效果好等特点。尽管OH液植草护坡具有理想的边坡防护、绿化效果，但由于该技术所用的这种HYCEL_OH液还末能实现国产化，使得其工程造价较高综合造价达40元/m2左右，故目前还无法推广应用。只是在京九铁路等个别工点进行了尝试性试验。
2.6行栽香根草护坡香根草是近十多年才被人们“重新发现”的一种禾本科植物，具有长势挺立，在3～4月内可长成茂密的活篱笆；根系发达、粗壮，一年内一般可深入地下2～3m；根系抗拉强度大，达75MPa，耐旱、耐涝、耐火、耐贫瘠、抗病虫、适应能力极强等特点。行栽香根草护坡就是在土质边坡上行栽香根草进行边坡防护的一种工程措施，该技术充分利用了香根草的优良特征，具有显著增强边坡稳定性和理想的固土护坡功能，大有取代传统片石护坡之趋势。目前国内应用较少，还有待于在公路、铁路、堤坝、城市建设等边坡防护工程中进一步试验推广。
2.7蜂巢式网格植草护坡蜂巢式网格植草护坡，是一项类似于干砌片石护坡的边坡防护技术。是在修整好的边坡坡面上拼铺正六边形混凝土框砖形成蜂巢式网格后，在网格内铺填种植土，再在砖框内栽草或种草的一项边坡防护措施。该技术所用框砖可在预制场批量生产，其受力结构合理，拼铺在边坡上能有效地分散坡面雨水径流，减缓水流速度，防止坡面冲刷，保护草皮生长。这种护坡施工简单，外观齐整，造型美观大方，具有边坡防护、绿化双重效果，工程造价适中，略高于浆砌片石骨架护坡，该技术多用于填方边坡的防护。
2.8客土植生植物护坡客土植生植物护坡，是在边坡坡面上挂网机械喷填（或人工铺设）一定厚度适宜植物生长的土壤或基质（客土）和种子的边坡植物防护措施。该技术的特点是可根据地质和气候条件进行基质和种子配方，从而具有广泛的适应性，多用于普通条件下无法绿化或绿化效果差的边坡。由于客土可以由机械拌和，挂网实施容易，因此施工的机械化程度高，速度快，无论从效率和成本上都比浆砌片石和挂网喷砼防护要优越，而且植被防护效果良好，基本不需要养护即可维持植物的正常生长。该技术在公路边坡防护中已被大量应用，在日本等国家已经被作为边坡绿化的常规方法加以应用。
2.9喷混植生植物护坡喷混植生植物护坡，是在稳定岩质边坡上施工短锚杆、铺挂镀锌铁丝网后，采用专用喷射机，将拌和均匀的种植基材喷射到坡面上，植物依靠“基材”生长发育，形成植物护坡的施工技术，具有防护边坡、恢复植被双重作用，可以取代传统的喷锚防护、片石护坡等圬工措施。该技术使用的种植基材由种植土、混合草灌种子、有机质、肥料、团粒剂、保水剂、稳定剂、PH缓解剂和水等组成，其种植基材的配方是成功的关键，良好的配方能够达到在陡于1∶0.75的岩质边坡上既具备一定的强度保护坡面和抵抗雨水冲刷，又具有足够的空隙率和肥力以保证植物生长。该技术已广泛应用于铁路、公路、水利等各类岩石边坡绿化防护工程。
3.边坡绿化工程中的难点问题随着边坡植物防护技术的推广应用，各类边坡植物防护技术已发展成为公路、铁路绿色通道建设中的重要组成部分，但也存在一些难点问题。
3.1边坡植草的退化在公路、铁路等工程建设中，其边坡绿化防护上投入的资金比例较低，在低投入、低养护或无养护情况下，边坡草坪处于自生自养状态，极易退化、死亡。因为人工种植草种生长较弱、品种单一，随着时间的增长，在养分水分供应较差的边坡上都会呈现不同程度的草坡退化现象，这是一个十分突出和严重的问题，若草被退化得不到解决，不仅造成重复建设、资金浪费，而且起不到边坡绿化防护效果，最终可能会引起水土流失、坡面坍塌等许多不良后果。3.2喷播时的植物种子配比与最终植物状态在较短的时间内把开挖的边坡恢复到自然状态，施工者将面临：①植物种子的配比如何确定；②如何考虑当地自生优势群落的结构特点进行种子配比；③如何确定喷播时的植物配比与最终形成的植物群落之间的动态关系。只有对这些问题作详尽的调查研究分析，才能正确指导施工，否则边坡的植物生长将无法实现人工强制绿化向原始植物群落的顺利演替。3.3干旱对土体很薄的坡面植物构成威胁开挖后的岩石边坡，岩石层厚、整体性好，坡体高陡，对边坡进行植物绿化后，随着时间的增长，秋冬季干旱、夏伏季炎热，土体养分逐渐流失，土壤肥力降低，如何解决边坡呈现的无土、缺水、缺肥的状态及边坡植被面临的干、热威胁，这将直接影响到边坡最终的绿化效果和生态效益。4.边坡绿化工程可持续发展的着眼点可持续发展，是指在人类与自然和谐的前提下，不断提高人类的生活质量和环境承载能力，满足当代人的需求又不损害对子孙后代的需求；满足一个区域或一个国家的需求面又不损害其他区域或国家的需求。根据可持续发展内涵的要求，边坡绿化工程中应着眼于与自然环境（生态系统）的协调性和环保生态功能，结合目前国内边坡绿化防护工程现状及问题，提出以下对策与建议。
4.1注重边坡生态防护的设计与资金投入在公路、铁路设计与建设中，人们常将设计重点和大量资金放在它的工程功能及安全功能上，而生态功能的设计与投资力度不足，生态防护工程往往采取低价中标的方式，这种低投入、低质量的恶性循环，使边坡生态环境发展不够好，抗灾能力不强等。应建立和加大公路、铁路边坡建设、养护和生态环境保护的专项资金，在设计上要深入细化，根据不同气候条件、不同环境、不同区域结合具体情况单独设计，注重落实边坡的生态环境保护方案。4.2边坡植草退化的防治技术防治边坡草被退化的重要措施就是乔灌草相结合，尽量模拟出当地的植物群落结构，走向本地化。实际上国外已经开始流行以乔灌木为主的绿化方式。天然植被一般都是草木混生的，在较高的贫瘠土质或石质边坡上，采用草灌结合的客土喷播或喷混植生技术施工，可以将草种和灌木树种进行混播，早期以草坪防护为主，后期以灌木防护为主，构建乔灌草立体防护生态体系，达到恢复自然植被的目的。植物种子的选择及配置应走本地化的道路，以地带性植被、乡土植物为基调，适当引进适于本地生长条件的野生植物和外地植物。同时也应考虑浅根植物和深根植物的结合、豆科植物与非豆科植物的结合，还要尽可能配置抗逆性强的植物和水、肥、光、热利用率高的植物，这样才能使植物更能适应当地气候与自然植被融为一体，建设一个具有生物多样性的稳定的、生命力强的立体生态群落。
4.3积极引进开发边坡生态防护新技术
边坡绿化工程中的难点问题，是对边坡生态防护可持续发展和环境科学技术的挑战，边坡生态防护技术涉及到工程力学、生物学、土壤学、肥料学、园艺学、环境生态学等学科，必须不断在这些理论领域有所突破，积极引进开发新材料、新工艺及配套施工机械设备，充分吸收新的科研成果、先进技术和工程施工经验，注重国际和行业间的技术交流与合作。总之，提高边坡生态防护技术的科技含量，是边坡绿化防护工程成败的重要环节。
篇6
绿色施工不仅仅是一种工程施工方式，而且还涉及到了生态环境、资源能源以及社会可持续发展等问题。实施绿色施工是社会实现可持续发展的重要体现，特别是对建筑业的可持续发展尤为关键。对于如何提高绿色施工意识以及建立完善相关法律制度体系是促进绿色施工的必要措施。随着社会对生态环境的重视及可持续发展战略的实施，开展绿色施工技术显得越来越重要。
1 绿色施工技术应用现状分析
随着我国可持续发展战略的加强，建筑业的可持续发展也受到行业内人士的高度重视，实施建筑物的绿色施工设计是建筑业落实可持续发展的重要手段之一，这点已经被大多数业内人士所肯定。但是目前，建筑业绿色施工虽然与可持续发展密切相关，可是部分建筑企业在推行绿色施工中，仍然存在深度广度不足、系统规范差、实际行动少等问题，导致了我国绿色施工落实不到位现象。绿色施工是可持续发展思想在建筑业的应用体现，同时也是绿色施工技术的综合应用。
绿色施工技术并不是脱离传统施工技术的新技术，而是站在可持续发展思想角度对传统施工的一种改革，是符合可持续发展思想的施工技术。目前，一般建筑企业或者是工程承包商为了适应政府及广大群众对文明施工、生态保护以及噪音污染的要求，同时也为了提高企业的形象，都或采取一定的技术措施来降低施工噪音、减少环境污染等等，特别是在当地政府要求严格或者是人民群众环保意识较强的城市进行施工时，这些措施会落实的比较有效。绿色施工技术除了工程的文明施工等之外，同时还包括了减少场地干扰、保护当地环境、节约水电材料等资源或者是能源、合理处理填埋废弃物以及实施科学管理、保证施工质量等等。目前，国内的大多数承包商，都仅仅对工程承包合同、施工图纸、技术要求、项目计划及项目预算等各项目标非常重视，而忽视了施工环境的可持续发展思想，绿色施工技术并没有完全按照新技术、新管理方法的运用而得到充分的应用。部分施工企业或者是建筑商并没有将绿色施工作为施工质量的重要组成部分，从而在工程的施工过程中没有充分运用科学的管理方法，并采取切实可行的行动保证施工环境的环境、能源节约等要求。
2 绿色施工技术在施工中的应用
绿色施工技术是在传统施工技术基础上进行优化与提升的，在具体的施工中要结合工程所在地区的自然、气候条件以及地理位置等，对施工进程与顺序进行合理安排；根据工程周边的实际情况，合理选择施工设备；根据工程实际的基础情况，对基坑支护设计进行优化，并合理安排土方调配；严格执行人性化施工，对施工人员人文关怀；依据工程实际情况，合理配置施工机械设备进场时间，从而实现机械设备利用最大化；优化临时用水、用电设施，达到节能目的；全面考虑人员、材料、机械方面，采用分项工程施工；依靠新技术提升施工质量；进行文明施工与CI 策划，从而实现高品质施工；制定施工环境管理专项作业指导书，以指导施工顺利完成。
2.1 工程施工中的节水措施
2.1.1 根据工程实际情况，合理利用地下水进行施工用水、绿化用水以及生活用水等，从而减少自来水的用量，节约饮用水资源。
2.1.2 对于工程场地硬化，不应全部采取单一的混凝土地面作法，而应该采取水泥预制方格块进行施工场地以及人行道路的铺设，让雨水可以渗入施工地的土壤之中。
2.1.3 采用浇水和覆盖相结合的方法来进行混凝土的养护，从而减少用水量；合理布设工程中的给水管网，尽量做到最短线路，并对给水管网进行定期的检查，防止水管的渗漏。
2.2 工程施工现场的环保措施
2.2.1 对固体废弃物的控制
在工程施工过程中会产生大量的建筑垃圾，包括碎砖、混凝土浆体、塑料、管线、废包装箱等等。对于原有的建筑垃圾等要进行统一集中的堆放，在进行建筑施工道路加固时作为路基材料进行使用；对于废纸、塑料以及废弃金属材料等可回收资源要送至回收站进行回收处理，施工中多余的泥浆及下角料要外运至填埋场进行填埋处理。
2.2.2 对施工噪声的控制
在工程施工过程中，主要的噪声污染源是混凝土的浇捣过程、工程车发动机以及挖掘机等施工机械发出的噪声。在工程开始后，要合理安排施工时间，施工现场要实行封闭施工，选用噪声低的机械设备以及适当合理的采用隔声设施是降低噪声影响的有效手段。对超期、老化的工程设备不得使用，对安全防护脚手架超高搭的设置要高于楼层作业面上3M以上，在架体立面采用密目网和竹笆片进行挂满，使建筑物施工中产生的噪声可以被部分吸收或者隔断、反射，最大限度的减少噪声扩散的可能性。
3 绿色施工技术推广措施
3.1 提高工程绿色施工意识
在工程建设项目施工过程中，由于建筑行业是劳力施工作业的特点，所以所安排的施工人员的受教育水平普遍较低，这些施工人员对施工过程的环境保护、能源节约非常的不重视，对于工程中刺耳的噪声以及严重的资源浪费都已经习以为常，这对开展绿色施工非常不利。因此，要开展工程的绿色施工，首先要加强对施工人员的思想教育，让施工人员更新理念、提高认识，从而达到营造绿色施工的工作氛围，真正落实绿色施工的施工技术。
3.2 加大绿色施工研究开发力度
对绿色施工的研究应该将施工技术作为主要研究对象，要对工程的各项目、各环节的主要工艺、作业流程以及技术装备等进行全面系统的研究，研究人员要从施工实际过程出发，找出工程的施工生产规律、掌握施工生产特征、分析施工生产要素，并对工程中，部分项工程的施工工艺进行改革，从而有效的推进绿色施工的开展。对绿色施工技术研究还要将已经成熟的新材料技术、环境工程技术、运筹管理科学、信息管理技术、新能源技术以及国内外同行业的研究成果与有益经验作为自身改革的参考与借鉴，从而完成绿色施工技术工作体系、机制以及流程的绿色审视与改造。
3.3 建立完善绿色施工评价体系
为了推广绿色施工技术的顺利实施，要结合当地相关法律法规，使政府部门对绿色施工的实施有监督作用，要引导建筑企业或者是工程承包商建立绿色施工评价体系，从而对绿色施工技术是否在施工中应用进行科学合理的评价。建立并完善绿色施工评价体系，和绿色建筑、生态环境评价一样涉及到可持续发展的每个方面。要建立绿色施工评价体系，首先就要建立评价指标体系和评价标准，在指标体系以及评价标准建立基础之上，再对绿色施工发展现状进行评价指标的选择，这样才能真正的建立起绿色施工的决策支持系统体系，通过建立绿色施工评价体系，可以为业主以及工程承包商提供一套完整的工程绿色施工行为准则，在理论基础上面进一步明确绿色施工概念以及原则等。
4 结束语
近年来，随着我国建筑行业的快速发展，资源的消耗量也在逐年的增加。我国的资源总量以及人均资源都严重不足，在再生资源的利用率上面也远远低于发达国家。为了执行国家节约资源以及可持续发展战略，作为消耗资源量大、环境污染严重的建筑企业来说，实行绿色施工技术就显得非常的重要，建筑业要推行绿色施工，为我国的可持续发展做出应有的贡献。
参考文献
[1]刘煜,Deo Prasad;;国际绿色生态建筑评价方法介绍与分析[J];建筑学报;2003年03期
[2]赵升琼;;国内建筑施工企业的发展瓶颈[J];建筑设计管理;2007年02期
篇7
混凝土是当今世界上用量最大的建筑材料，广泛地应用于建工、铁路、公路、水利、港口等行业的重要工程和基础设施，它给人类带来了巨大的物质文明，为人类社会的发展立下了汗马功劳。但随着社会的发展，建筑工程的结构越来越复杂，所承受的荷载越来越大，工程所处的环境越来越严酷，传统的普通混凝土由于耐久性不足、维修费用高、使用寿命短等原因已越来越不能满足要求，而且传统混凝土的生产和使用都要大量的消耗资源和能源，环境污染也很严重，因此，研究和应用高性能混凝土势在必行。
1.高性能混凝土的概念及配制特点
1.1高性能混凝土的概念
“高性能混凝土”一词最初是由美国国家标准与技术研究所（NIST）与美国混凝土协会（ACI）于1990年在美国马里兰州召开的混凝土讨论会上提出。我国著名水泥混凝土专家、中国工程院院士吴中伟教授提出：高性能混凝土是一种新型高技术混凝土，是在大幅度提高普通混凝土性能的基础上采用现代混凝土技术制作的混凝土。它以耐久性作为设计的主要指标，针对不同用途要求，对下列性能重点予以保证：耐久性、工作性、适用性、强度、体积稳定性和经济性[1] 。
1.2高性能混凝土的配制特点
由于高性能混凝土在耐久性、工作型、体积稳定性等诸多方面的要求都要优于普通混凝土[2]，因此在高性能混凝土的配制方法上也与普通混凝土有着较为明显的区别，其突出的特点主要有以下几点：
1）大量活性矿物掺料的掺入。常掺入的活性矿物细粉有粉煤灰，硅灰和磨细的矿渣。这些超细矿物掺料，其平均粒径小于水泥粒子的平均粒径，能填充于水泥粒子之间的空隙中，使水泥石结构更为致密，并阻断可能形成的渗透路。
2）低水灰比（水胶比）在混凝土能充分密实条件下，水灰比低，混凝土单位用水量少了，混凝土在凝结硬化时由于水分蒸发和泌水形成的孔隙少，渗水通道也少，混凝土的密实度提高，强度和抗渗性都能大大提高，从而可使混凝土有良好的耐久性。
3）高效外加剂的加入 外加剂的主要功能是改善新拌混凝土和硬化混凝土的性能。用于高性能混凝土的外加剂有减水剂、缓凝剂、引气剂等，其中高效减水剂使得混凝土的水灰比能降得很低却仍可有很好的工作性[3]。在保证混凝土拌和物所需流动性的同时，尽可能降低用水量，减小水灰比，使混凝土的总孔隙，特别是毛细管孔隙率大幅度降低。水泥在加水搅拌后，会产生一种絮凝状结构。在这些絮凝状结构中，包裹着许多拌和水，从而降低了新拌混凝土的工作性。
2.高性能混凝土的发展应用现状
关于高性能混凝土的研究早在上世纪90年代就开始了，其中美国、日本等国家在高性能混凝土配制方法、耐久性能检验方法和提高混凝土耐久性技术途径方面进行了大量的研究，并在桥梁、码头等易腐蚀结构中成功地应用了外掺活性掺合料的高性能混凝土。我国高性能混凝土的研究发展也较快。清华大学于1992年开始进行有关高性能混凝土的研究，并得到各部门的重视与支持，1994年～1997年由国家自然科学基金委员会、国家建设部、国家铁道部及国家建材局联合资助一项国家自然科学基金重点项目“高强与高性能混凝土材料的结构与力学性态研究”，项目由清华大学主持，有铁道科学研究院、中国建材科学研究院、原重庆建筑大学、东南大学共同承担，成果卓著。在“九五”期间，国家计委、国家科技部安排了重点科技攻关项目“重点工程混凝土安全性的研究”，一大批专家对该项目进行了跨行业、跨部门的联合攻关，重点对混凝土耐久性及高性能混凝土进行了系统研究，取得了大量成果。近年来，我国许多重大工程中都不同程度应用了高性能混凝土。2000～2003年期间，由中国工程院土木建筑学部国家建设部科技司组织，清华大学陈肇元教授主持下，国内有关专家讨论制定了“混凝土结构耐久性设计与施工指南”拟将对高性能混凝土应用与发展起到不小的推动作用。1995年～1997年，中国最高、世界第三高的上海金茂大厦（总高420.5m），采用了C40、C50、C60高性能混凝土，采用泵送施工，并创下一次泵送到382.5m高度的世界纪录。目前，高性能混凝土技术已推广应用到三峡工程、青藏铁路、南水北调、田湾核电站、首都机场新航站楼、煤矿建井等多个重点国家工程中，并取得了显著成绩。例如位于上海深水港的东海大桥南起浙江崎岖列岛小洋山岛的深水港区，北至上海南汇芦潮港的海港新城，跨越杭州湾北部海域，全长31公里，是我国较为罕见的大型海洋工程，它连接港区和大陆的集装箱物流输送动脉，对上海深水港的正常运转起到不可或缺的支撑保障作用，为保证东海大桥混凝土结构的耐久性，工程采取了以高性能混凝土技术为核心的综合耐久性技术方案。工程采用采用高性能海工混凝土，由于高性能海工混凝土较高的抗氯离子渗透性为特征，其优异的耐久性和性能价格比已受到国际上研究和工程界的认同。其技术途径是以优质混凝土矿物掺和料和新型高效减水剂复合，配以与之相适应的水泥和级配良好的粗细骨料，形成低水胶比，低缺陷，高密实、高耐久的混凝土材料。
3.高性能混凝土应用存在的问题及发展趋势
3.1 存在的问题
1）坍落度损失大 高性能混凝土的坍落度在掺加超塑化剂后的流动度可大大提高，可以由初始坍落度5 cm 增加到20 cm ，但这种大坍落度只能保持十几分钟，此后坍落度逐渐减少，至1 h 左右便可能减少到初始坍落度，这种超塑化剂只能在工地添加拌制成流动混凝土，否则会因坍落度减少给工程施工带来困难并影响工程质量。
2）早期收缩大 由于当前的高性能混凝土具有水胶比低、胶凝材料用量大、粗骨料用量较少、粉体含量多、且掺加了各种类型外加剂等原因，高性能混凝土的凝结硬化过程有所不同，使得其早期收缩比较大，且抗裂性差。在水灰比（水胶比）降低、泌水减少的同时，混凝土表面向外蒸发的水分得不到补充，塑性收缩开裂的现象随之加剧，因此及早开始覆盖和湿养护非常必要。
3）评价方法不足 高性能混凝土以耐久性为主进行配合比设计，为了保证其向高工作性、高体积稳定性、高强和高耐久性的方向均衡发展由此产生了许多先进技术，如掺加合成纤维技术、复合掺合料技术、减缩外加剂技术等.但是关于高性能混凝土的耐久性测试和评价技术还不能满足要求，同时缺乏配套的设计、试验、施工和应用标准规范，致使高性能混凝土的推广应用受到了一定限制。
3.2 高性能混凝土的发展趋势
高性能混凝土由于具有高工作性能、高体积稳定性、高强、高耐久性和安全性等优良性能，发展前景十分广阔，是未来混凝土产业发展的方向和必然趋势[5]。目前高性能混凝土技术已推广应用到三峡工程、青藏铁路、南水北调、田湾核电站、首都机场新航站楼、煤矿建井等多个国家重点工程中，并取得了显著成绩。综合高性能混凝土发展的现状及存在的问题，笔者认为高性能混凝土将向以下几个方面发展：
1）提高混凝土拌合物的早期抗裂性能、降低混凝土的早期收缩。
2）进一步完善高性能混凝土耐久性的评价技术和方法。
3）复合矿物掺合料的量将加大
参考文献：
[1]吴中伟， 廉慧珍. 高性能混凝土. 北京：中国铁道出版社，1999.
[2]冷发光，田冠飞，张仁瑜，丁威 . 绿色高性能混凝土现状和发展趋势. 第三届国际智能、绿色建筑与建筑节能大会智能与绿色建筑文集 ，2007.
[3]刘玉仙 张新华. 高性能混凝土应用发展及配制技术[J]. 港工技术与管理， 2004（6）.
[4]杨善勤. 浅谈高性能混凝土耐久性的特点以及应用[J]. 现代商贸工业，2007（7）.
篇8
前言
随着科技的发展与进步，目前国内的土木工程发展已经提高很多，施工规模逐渐扩大，施工设备不断改进，施工设计与施工材料的创新以及施工设计、管理的信息化等等。这些创新性元素是确保土木工程发展现状的重要影响因素。尽管如此，土木工程的发展并不会止步，由于持续发展观的影响，未来的土木工程将会更环保、更稳固、规模更大，主要是施工材料的创新、施工设备的发展、结构设计的进步等等都会带动土木工程的绿色化、超大规模化发展。
一、土木工程的定义与特点
土木工程是指建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称。土木工程的含义可从两方面去理解。一层含义是指与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑工程、公路与城市道路工程、局坝水电和水利工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程、地下空间开发利用工程等。另一层含义是指为了建造工程设施应用材料、工程设备在土地上所进行的勘察、设计、施工等工程技术活动。
经过多年的发展，目前土木工程的实践和研究己取得显著成就，无论是结构的力学分析，还是结构设计的理论和方法以及结构的施工手段，都有了非常大的突破；特别是近若干年，在高层、大跨结构和钢结构方面成绩尤其惊人。土木工程具有有社会性；综合性；实践性；技术、经济和艺术的统一性。土木工程是为人类需要服务的，必然是每个历史时期技术、经济、艺术统一的见证。
二、土木工程管理的重要性
1.保证工程整体质量
建筑行业是关乎民生的行业，是社会正常运行的重要组成部分，我们在日常的工作和生活中，都离不开建筑。土木工程作为工程建设的主体，直接影响着工程的整体质量，是工程项目质量控制中最为重要的环节。土木工程在施工过程中，容易受到气候、天气以及许多偶然因素的影响，如果不能进行有效的管理和控制，就必然会影响施工质量。因此，要加强土木工程的管理工作，严把质量关，做好施工过程中每一个细节的管理工作。例如，在激烈的市场竞争环境下，部分建筑施工企业为了获得更大的利润，随意对设计方案进行修改，采取偷工减料，以次充好的方式，或者不正当的手段进行施工，影响建筑的质量。因此加强对于土木工程施工过程的管理和控制，可以有效避免这种情况的发生，保证建筑工程的整体质量。
2.保证工程施工和使用安全
土木工程的安全与质量是密不可分的，如果质量不达标，安全也就无从谈起。加强土木工程的管理工作，可以杜绝施工中的不安全因素，保证工程的施工安全。同时，还可以及时发现施工过程中存在的质量隐患，及时进行解决，减少安全事故的发生。因此，对土木工程进行有效管理，可以保证工程的施工和使用安全。
3.促进建筑企业的发展
土木工程的施工质量，是建筑企业在市场竞争中的标志和直接体现，一个良好的建筑工程，可以体现出建筑企业对于工程施工的态度，以及企业的技术水平。如果建筑三天两头出现质量问题，建筑企业在市场中的信誉就会下降，自然不利于企业的长期发展；而如果建筑质量良好，造价合理，企业在市场中的核心竞争力必然会有所提高，有利于实现企业的可持续发展。
三、土木工程的发展现状
我国的土木丁程建设从20世纪50年代起一直没有停过，且发展很快，尤其在近年来，发展极为迅猛，几乎整个中国成了一个大的建设工地。新的高楼大厦、展览中心、铁路、公路、桥梁、港口航道及大型水利工程在祖国各地如雨后春笋般地涌现，新结构、新材料、新技术大力研究、开发和应用。发展之快，数量之巨，令世界各国惊叹不已。
改革开放后在我国大陆建造了许多高层建筑，目前我国最高的建筑是世界排名第4的上海金茂大厦，其他具有代表性的高层建筑还有深圳的地王大厦。在特种结构方而，我国有4所电视塔排在世界前十位，其中1995年建成的上海东方明珠电视塔的高度排在世界第三位。以上表明，无论在工程结构的改革、建筑功能使用、新技术和新材料的采用上及合理组织施工方面，还是在抗震分析和计算机程序应用上及有关抗震控制试验研究上，我国均达国际先进水平。
同样我国铁路运营路程已达6．78万公里，居世界第4位，亚洲之首。铁路朝着城市轻轨和地铁两方而发展。同时，我国也在积极建造高速铁路，武汉至广州的高速铁路运营时间仅需4小时。此外，磁悬浮列车也得到了巨大的发展。
桥梁工程也取得了惊人的成就，伴随着桥梁类型的不断翻新，主跨跨度一再突破。杨浦大桥、南浦大桥、芜湖长江大桥、南京长江二桥等大跨桥梁的建成都标志着我国的大跨结构达到了一个新的水平，己跨入世界先进行列。目前，我国己建成千米以上大桥3座、800 米以上大桥8座、600 米以上大桥15座、400 米以上大桥40座，重庆万县单孔跨度达420 米的钢筋混凝上拱桥更引起了世界同行的莫大兴趣。
在水利建设方面，50年间全国兴建大中小水库8．6万余座，水库总蓄水量4580亿立方米。建设和整修大江大河堤防25万公里，目前防洪工程发挥的经济效益达7000多亿元。在大坝建设方面，我国先后建成了青海龙羊峡大坝、贵州鸟江渡大坝、四川二滩大坝，以及正在建设的三峡大坝等水利设施。
四、土木工程的发展趋势
1 可持续发展方式
随着人类对环境的重视，传统土木工程建设所产生的垃圾和对能源的损耗，已经得到了很多国家的重视，越来越多的国家改变了土木工程的传统工艺，开始采用可持续发展的方式。将会在土木工程的设计、施工、以及后期的拆除过程都采用可持续发展的眼光进行。
2 高性能材料的发展
钢材将朝着高强、具有良好的塑性、韧性和可焊性方向发展。如何合理利用高强度钢也是一个重要的研究课题。高性能混凝土及其它复合材料也将向着轻质、高强、良好的韧性和工作性方面发展。
3 计算机应用
随着计算机的应用普及和结构计算理论日益完善，计算结果将更能反映实际情况，从而更能充分发挥材料的性能并保证结构的安全。人们将会设计出更为优化的方案进行土木工程建设，以缩短工期、提高经济效益。
4 环境工程
环境问题特别是气候变异的影响将越来越受到重视，土木工程与环境工程融为一体。城市综合症、海水上升、水污染、沙漠化等间题与人类的生存发展密切相关，又无一不与土木工程有关。较大工程建成后对环境的影响乃至建设过程中的振动、噪声等都将成为土木工程师必须考虑的问题。
结束语
综上所述：向节约化发展和和谐发展将是我国土木工程建设发展的一重要的趋势。通过对我国土木工程建设的发展现状、发展机遇和发展趋势的分析．可以看出我国土木工程建设在未来的实践中，将会取得更好发展。
参考文献：
[1] 方从严,梁有峰,吴庆. 土木工程的现状与未来发展趋势综述[J]. 安徽建筑工业学院学报(自然科学版), 2005,(02) .
篇9
1 前言
压路机在道路工程中是一种十分重要的压实施工机械，以特制钢轮或光面轮胎为作业装置，在各种大型工程中起到压实填方土石及路面铺装材料的作用。经过压实使得工作面密实度得以提高，结构强度和刚度得到提升，道路抗渗透的能力大大加强。面对各种气候时，道路有更稳定的性能，从而提高了道路的承载能力，道路的使用寿命得以延长。压路机简单划分为压路机、夯实机和垃圾压实机等。这几年来，随着公路事业的发展，压路机越来越多的得到使用，压路机的市场迅速扩大，技术也得到了很大地提升。
2 压路机发展的现状
压路机最基本的原理是压实原理，此原理在一千多年前就被中国隋唐时的石磙所应用，而世界上压路机的雏形在19世纪60年代初产生于美国，动力源为蒸汽机，是三轮自动式的压路机。经过几十年的发展，压路机早已在性能上进行了一次次的飞跃，广泛应用在建筑施工的各个方面。国际上有许多著名的压路机制造商，在国内，已有众多压路机企业，其中，老牌生产厂家也有不少。
2.1 我国压路机的发展现状
上世纪中叶，对国外压路机样机的仿造使得压路机行业在我国诞生，从那时到现在，我国的压路机行业经过了几十年的发展。如今我国的压路机行业，有着较为丰富的产品系列和规格，产品性能也有了较大提高。随着我国“十一五”与“十二五”计划的相继实施，我国公路事业快速发展，对压路机的要求也大大提高，这使得我国压路机的技术得到了迅速发展，实现了质的飞跃，与国际先进技术水平间的差距大大缩小。我国如今的压路机发展状况有如下特点：
（1）市场需求大，销量攀升
自上个世纪末以来，国内对压路机的需求量逐年上升，在2003年更是突破万台，高达12 103台，销量在世界前列。随着“十一五”和“十二五”的到来，国内的压路机市场仍会继续扩大。
（2）出现行业格局
如今，随着我国公路事业的迅猛发展，以及外国企业有力的竞争，国内的各压路机厂商之间开始出现分化。经过全面提升，部分龙头企业开始显现，而也有很多的企业由于管理经营、产品质量等原因濒临倒闭。
2.2 国外压路机发展现状
20世纪90年代以后，由于多种新技术在压路机的生产上得到应用，如线测量技术、振动轮可变激振力方向和可变振动方式的激振机构技术等，使得压路机的发展再一次飞跃。压路机技术已经达到了较高的水平。国外压路机的发展现状有如下特点：
（1）产品的系列与规格齐全
国外有许多著名的压路机制造厂商，如宝马格、戴纳派克、英格索兰等，压路机产品也有着各种系列和规格，满足了不同工程的要求与需要，能适应在多种条件下的施工并都能达到较好的效果。
（2）技术性能先进
由于国外对压路机基本原理的深入研究和试验，科学合理地进行主要技术参数的配置，使得国外的压路机有着先进的技术和优良的性能。
3 压路机的发展趋势
最近几年，虽然世界上部分发达国家对压路机的需求已经渐渐趋于饱和，但压路机的产量并没下降，特别是上世纪90年代以来，发展中国家道路、桥梁、机场等设施建设的大大加快，压路机出现了繁荣的景象。
3.1 我国压路机的发展趋势
随着社会经济的发展，近几年来，我国的压路机市场需求量大，销售量攀升，由于不断扩大的市场和越发激烈的市场竞争，我国的压路机行业已经开始出现行业格局。随着“十一五”和“十二五”的相继到来，我国的压路机行业将有更大的发展。我国的压路机行业在未来的发展中，将会有以下趋势：
（1）产品的发展趋势
我国未来的一段时间内，压路机的销量将不断增加，呈较大幅度地增长。并且高效率产品、高档次的高端压路机是未来发展的趋势。在“十一五”期间，我国压路机的年需求量已经突破了万台，国内产品在市场中占了85%的份额，主导产品为中低档压路机；国外产品大约占据15%的份额，以高档压路机为主。因此，在国内的压路机市场，虽然会有持续增长的需求，但由于国内产品的技术差距，国内压路机厂商增长的空间将变得有限。另外，面对我国越来越苛刻的环保要求，开发科技含量高、绿色环保的压路机成了当务之急。国内企业需要加大重视我国目前与国外发动机产品存在的技术差距，积极创新，进一步在国内市场站稳脚跟。
（2）产品的市场前景
功能范围窄是压路机的一个特点，压路机主要用于压实基层和路面。国家经济发展水平、工业化程度以及用户的使用意识均会影响到压路机行业的发展。20世纪末，压路机在短短的时期内得到了飞速的发展。在未来，压路机的前景仍然很被看好。这主要是由于国家加大了公路等基础设施的建设力度，造就了压路机产业的繁荣，未来这种局面也不会有太大的改变。交通部曾经公布《国家高速公路网规划》，计划我国在2030年之前形成8.5万公里的国家高速公路网，由此可以预测，对公路建设起着重要作用的压路机未来必定有很大的需求。从长期来看，我国将成为世界上少有的对压路机保持较大需求的几个地区之一。而压路机行业的竞争也将会更加激烈，质量与服务将是未来我国压路机行业竞争的两个主要方面。
（3）行业的竞争与格局
在我国的压路机行业，外资企业逐渐进入我国市场。由于国外企业高端的产品有着较高的美誉度，而且有环保性强，排放、噪声低和废料较少的特点，因此进口的产品能够在国内获得一定的市场。另外，档次高、低的产品价格和质量的差别比较大，部分客户愿易接受高价格、高档次的产品，也使得外资产品有了市场空间。国内的企业则仍以中低端产品为主，虽然经过多年发展，国产的压路机在性能上已经与国外产品较接近，但在质量和其他一些方面仍与国外产品有较大差距。另外，由于产品的品牌效应，使得国内压路机暂时还无法占据太大市场。因此，在未来的一段时间内，国内企业还应巩固发展中低端压路机，在条件与时机成熟时，加强创新能力，争取与国外产品一决高下。
3.2 国外压路机的发展趋势
国外的压路机发展有着产品齐全和技术先进的特点，压路机具有施工效果好、有较高的生产效率等优点，在施工质量和速度要求越来越高的今天，国外的压路机将在技术上不断创新，并且强化人性化的理念。国外的压路机在未来的发展将会有如下趋势：
（1）技术的不断创新
在如今的工程施工中，对压路机的要求越来越高，对压路机施工密实度和紧密度都有了很高的要求，为了适应高的要求，技术创新是当今世界压路机发展的必经之路。
（2）着重人性化的设计理念，使产品更安全舒适
在国外的工程机械产品中，人性化的设计理念已经深入机械产品的生产中，大大满足了操作人员对安全、实用、舒适等方面的需求。如：可调节的座椅高度、对座椅前后左右方向的旋转、靠背的前后角度变换、可调节上下高度的扶手等。人体工程力学和人的行为习惯已经深入到了机械产品的设计之中，这样一来，提高了产品的安全性，减轻了工作人员的劳动强度，增加了使用的舒适度，最大限度地满足用户的需求。
（3）注重绿色环保
目前，人们越来越重视自然环境的保护，为适应日益严格的环保要求，国外的压路机生产厂商对绿色环保的理念越发地重视起来。从发动机尾气排放、降低噪音、利用新能源等几个方面进行压路机的设计生产，在设计过程中找到噪音、废气等污染物产生的原因，然后利用科技手段将污染物消除，达到绿色环保的目的。例如，在净化尾气的问题上，美国的卡特彼勒公司通过再循环废气和使用高科技净化器等新技术，达到了废气的排放标准，使得产品更绿色环保。
4 结语
压路机在道路施工中占据着十分重要的地位。自从压路机发明以来，人类对压路机的需求与日俱增，而压路机日新月异的发展则满足了人类不断变化的需要。无论是国内还是国外，压路机行业的发展都与未来国家的建设和发展有着密切的关系。压路机将朝着技术创新、人性化、绿色环保的方向不断发展。
参考文献：
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1影响及保护措施研究进展
1.1野生动物致死问题日趋严重
以公路、铁路为代表的道路工程所导致的野生动物死亡数量巨大。距统计，荷兰每年有约1519只兽类与6513只鸟类、澳大利亚每年则有548万只蛙类和爬行动物因道路工程建设、运营致死，且致死数量基本呈逐年递增态势［1］。有学者认为，现阶段道路工程已经逐步替代人为猎杀成为导致野生动物死亡的首要原因［2］。著名的Trans-CanadaHighway(TCH)公路经由加拿大Banff国家公园穿过，每年因该条道路致死野生动物数量巨大而被戏称为“吃肉的公路”［3］。美国弗洛里达州在过去的50年时间里，高速公路则以每天4.5英里(7.2km)的速度递增，公路里程的增加直接导致区域内美洲狮(珍稀、濒危野生动物)死亡数量增加，仅过去12年时间里就有因交通运营导致近20头美洲狮、超过800只黑熊死亡［4］。由此可见道路工程导致野生动物致死问题日趋严重。
1.2道路工程与野生动物生境冲突点
公路对野生动物的影响可分为施工期和运营期两个阶段［5］。施工期噪声对周围环境产生一定负面影响［6］，大临工程影响野生动物栖息、繁殖场所，导致动物不能顺利觅食、夜宿、产卵等生态行为，进而导致野生动物种群数量减少［7－8］。运营期影响则体现在交通噪声、光污染等方面。交通噪声使沿线声学环境质量较原生环境质量有所下降，野生动物短期无法适应沿线声级较高的声环境现状，导致某些动物远离线路或侧向迁徙。车辆夜间灯光往往对动物产生光污染，而大部分野生动物具有昼伏夜出的习性，适应了夜间黑暗的光线条件，突现强光照射会影响野生动物夜间活动和夜宿水平，其次夜间活动的鸟儿运用月光和星光进行迁徙，如果飞到一个很亮的区域，则会迷失方向，目前有关光污染对野生动物的影响报道较多，如佛罗里达的海岸线作为绿色海龟的巢穴，明亮的灯光使雌龟无法回到海岸孵化幼龟［9］。公路对野生动物的间接影响是对生态区域的分割限制。随着森林的减少以及居民和交通网对森林的分割，使得动物活动范围日益变小，威胁着仅存的少量珍稀野生动物，最终导致这些野生动物的灭绝［10］。公路网将对野生动物生活所需的大面积森林分割成小区域［11］，野生动物的领地太小，从而对野生物种种群数量的增加产生影响［12］。就现阶段而言，目前道路工程对野生动物的影响研究多集中在对野生动物生境、道路阻隔、车辆运行碰撞致死等方面，且受观测条件便利性影响，该方面研究更多侧重于公路方面，而铁路交通对野生动物的影响研究则较为匮乏，目前已有的研究成果主要集中在青藏铁路工程［13－19］。
1.3现阶段保护措施及相应成果
在应对道路对野生动物生境的影响、致死和阻隔问题上，国外相关学者与工程技术人员通常采用的保护或缓解措施就是为野生动物设立通行走廊。野生动物廊道技术起源于上世纪五六十年代，国外野生动物保护者、民间组织、科研工作者在不断关注公路、铁路对野生动物扰动影响损害问题的技术上，设计和使用出野生动物通道以保持线路两侧的连贯性，降低线路施工、运营对野生动物的影响水平。该项技术在英、法、德、瑞士、荷兰等国家有了较为成功的发展和应用，上世纪七十年代起，美国、加拿大等国也陆续开展交通工程设施对野生动物影响的相关研究，并把野生动物影响评价和野生动物通道设计纳入现行的交通规划中，同时制定相关的法律、法规和政策，为保证该项技术措施的具体落实。在我国，道路建设对生态环境的影响已经引起了相关科研工作者、环境保护部门和道路建设部门的广泛关注，并已经开展了相关道路工程环境影响研究与评价工作。但目前的研究工作多集中于对国外文献的综述和分析，缺乏对某一区域进行定点的、具体的研究，而环境影响评价工作则更多侧重于水、气、声、渣等污染类的分析，对于生态环境的分析更多是进行简单的描述和概况，并未进行较为针对性的、系统的、科学合理的分析论证，进而导致工程建设单位与环境保护单位无法从影响分析的过程和结果中制定相应的保护和缓解措施。青藏铁路的建设标志着我国道路工程对野生动物保护进入一个里程碑的发展阶段，国内多数学者、专家对青藏铁路建设过程中对野生动物的保护进行了较为系统的研究和论证，并在工程的具体实施过程设立了动物通道，在野生动物保护与工程建设方面实现了与国际的接轨。在此之后，河南驻马店—信仰高速公路、云南思茅至西双版纳高速公路、河南济源至山西晋城高速公路也先后使用动物通道，保护区域内重点野生动物金钱豹、大灵猫、水獭、野象、猕猴等珍稀野生动物。但总体上，国内道路建设过程中，对野生动物保护的相关研究和时间还较为匮乏，特别是山区高等级道路面临着众多自然保护区及野生动物栖息地［20］。因此，以现有生态敏感区线性工程影响分析为基础，建立一套较为科学、合理的野生动物影响评价技术体系及保护措施在现阶段以环境保护为理念的工程设计工作中凸显其重要性。
2道路工程野生动物保护存在的问题
2.1路网规划中野生动物保护缺乏前瞻性
路网规划的生态合理性是区域野生动物保护的基石。区域性的路网规划是一个国家、地区公路铁路建设的蓝图，其生态合理性对于区域野生动物尤其是对于具有大生境迁徙习性的野生动物具有极为重要的作用。如新疆铁路网规划，其规划范围涵盖新疆全境，总里程达11000km，跨越新疆高山冻原、草甸、草原、森林、湿地、戈壁、荒漠和沙漠不同生境。野生动物迁徙受食物、气候等微生境影响分为水平迁徙、垂直迁徙两种，路网生态规划面临复杂、多样的问题。道路既有生态问题及规划衍生问题的发现及解决尤为重要，因此在路网规划中提出具有一定前瞻性的保护措施或线路规避尤为重要。
2.2针对特定物种野生动物保护措施匮乏
特定物种指某一线路所涉及的一个或几个特殊动物类别。某一项目在选线时会不可避免的对沿线分布特定野生物种造成影响，如拉日铁路对黑颈鹤的影响，西成客专对朱鹮、大熊猫、金丝猴、羚牛的影响等。每一物种其特定的生态习性决定不能采用统一的、通用的保护措施，应根据特定物种的生态习性与线路工程特征进行融合性分析，以判定影响程度进而提出针对性的保护措施。
2.3措施效果的后续跟踪及动态调控不完善
目前国内仅针对青藏铁路对藏羚羊等野生动物的影响进行了系列的保护措施后续跟踪及评价，这种跟踪与评价与建设项目本身与保护对象的特殊性具有不可分割的联系。然诸多建设项目在运营期受关注度及资金影响，其保护措施的后评价及调控措施出现脱节，此种对野生动物的影响往往会在很长一段时间后乃至发生系列不可逆转的影响后才被予以发现并开展相关的工作。显然，这对于野生动物系统性、持续性保护工程极为不利，因此有效开展线性工程野生动物保护措施的后续跟踪及动态调控不容忽视。
篇11
2余杭区物流业的可持续性发展能力分析
物流发展的可持续性应该在资源的量化使用和与环境的兼容性这两点上达到统一。所以本文将从这两方面来分析余杭区物流业的可持续发展能力。
2.1资源的量化使用方面。
资源利用是可持续发展的一个重要内容和重要因素，要实现物流的可持续发展就必须尽可能的实现对资源和能源的减量化使用。通过调查发现，余杭区物流产业的物流服务主要以仓储及交通运输业为主。仓储业要占用大量的土地资源，交通运输业对资源的消耗是显而易见的，也是影响物流可持续性发展的重要因素之一。下面通过分析交通运输业和仓储业的可持续性来揭示余杭区物流产业的可持续发展能力。
2.1.1交通运输业的资源利用情况。货运量是指在一定时期内，各种运输工具实际运送的货物数量，是研究运输发展规模和速度的重要指标。而运输发展规模和速度与资源的利用成正相关，见表1。由表1可以看出，余杭区各交通运输方式的货运量呈逐年增长的趋势，由2006年的2820万吨增加到2010年的7150.55万吨，并且从2008年以来，增长幅度大大增加，增长速度大大加快。从表中也可以看出近几年余杭区的物流产业规模在不断的扩大，公路运输仍然占有举足轻重的作用，公路运输货运量在逐年增加。当然，水路运输的货运量整体上也是在不断增加的。而铁路货运量占总货运量的比重本来就很少，在2010年，三者的比重大概分别为铁路0.44％，公路58.75%，水运40.81％，由此可见，当前余杭区货物运输几乎是由公路运输和水路运输来完成，省内运输网络以公路运输为主，而铁路运输占据份额很小。同时，表1表明余杭区的物流产业发展的规模在不断扩大，这就加大了对各种交通工具的能源需求及对铁路、公路等交通基础设施的投入。仅公路运输的基础设施投入方面就占用了大量的资源。表2是余杭区的公路运输线路长度统计情况。由表2可以看出，2006年到2010年，短短5年时间，公路运输线路长度就增长了2倍多。其中高速公路里程也从2006年的59.52公里增加到了2010年的83.39公里，增幅达到41%。由此可见，余杭区加大了对交通基础设施建设投入，这其中不仅包括了大量的资金投入，还包括了对土地资源、人力资源等的投入。根据欧共体2000年的一项研究成果显示：为了完成相同的运输量，建设公路所需占用的土地一般要比铁路所需的多出3.5倍左右，如此推算，则一条双向四车道的高速公路占地就约为一条复线铁路的1.6倍，而其运输能力却只为铁路20%～30%；水运航道只是在建设港口及相配套的基础设施的时候需要一定的土地；航空运输也只在建设机场等基础设施时需占用一定的土地。也就是说在运量与运距相同情况下，航空运输与公路运输能源消耗程度都要远远高于铁路运输与水运。
2.1.2仓储业的资源利用情况。仓储业在资源利用方面主要体现在对劳动力资源的利用、对仓储设备及技术资源的应用和对土地资源的占用。它对资源的消耗及环境的污染都相对较小。余杭区大多数仓储企业一直以来都处在“小、散、差”的水平，在低层次物流市场的激烈竞争中惨淡经营。余杭区在发展现代仓储业方面，进行了物流功能的聚集，规划建设了多个物流中心。其中仅杭州农副产品物流中心，占地达到403公顷，建设用地面积271公顷，建筑面积近200万平方米；金恒德国际汽车城规划面积2000亩，总建筑面积140万平方米；浙江亿丰建材城规划用地800亩，建筑面积100万平方米。仓储业正在越来越重视对于土地的集中开发和利用。但其发展还处于起步阶段。在劳动力资源方面，受整个国内仓储业的人力资源不容乐观的状况影响，余杭区从事仓储业的人员普遍文化素质偏低，年龄结构偏大，不利于仓储企业的长远发展。员工年龄老化和整体文化水平相对低下，意味着仓储企业要付出更大努力克服来自政策、体制、业务模式、技术装备水平、业务创新等方面的阻力。
2.2环境的兼容度方面
2.2.1声环境。据调查显示各国各地区的城市声环境的各类噪声源都基本相同，噪声源的等效声级和能量比例也大同小异。所以选取了我国城市声环境的各类噪声源的等效声级和量比来进行分析，如表3。从表3中可以看出，我国交通噪声能量占环境噪声能量81%，等效声级也达到了68dBA，都远远超过了建筑施工、工业等其它的噪声源。可以说交通噪声已经成为了城市最主要的噪声源。但是在交通噪声中，各种交通运输方式所产生的噪声也是各不相同的，可同一种交通工具在各国各地区所产生的噪声却是基本一致的。所以在这里以英国各种交通噪声源在总噪声中所占份额来进行分析，如表4。从表4中又可以看出，在交通噪声之中，以公路交通噪声的危害最为严重，占总噪声的66%，说明它成为城市最主要的噪声源。铁路运输所产生的噪声只占总噪声的1%，十分微小。而余杭区的交通工具以公路为主，其声环境也不容乐观。
2.2.2大气环境。从表5中可以看出，余杭区几种重要污染物排放以二氧化硫排放为主，这使得全区降水的pH平均值范围为4.22～4.53，属重度酸雨区。但是也可看出，无论是二氧化硫的排放量、烟尘的排放量还是工业粉尘的排放量，近几年都呈下降趋势，在逐步减少。各项污染物均达到国家空气质量二级标准。
3余杭区物流业的可持续性发展的制约因素
通过上述分析，可以得出余杭区物流业的可持续性发展存在一些制约因素。
3.1物流业存在着供需不平衡的矛盾。
一方面余杭区正在蓬勃发展，区内各行业正在高速运转，对物流业的需求越来越大，企业不管是对生产物料的购入还是对产品的输出都离不开物流业。物流企业已成为企业联系供应商和销售客户之间的桥梁；另一方面余杭区的物流企业才刚刚起步，没有形成完善的体系，缺少龙头的物流企业。大多数物流企业的规模小，实力弱，功能单一，服务质量和效率都较低，无法满足生产企业的物流需求。使许多物流需求不能转化为有效的市场需求，制约了物流业的可持续发展。
3.2物流业发展对环境造成负面影响。
余杭区物流业仍然采用传统的粗放型经营模式。物流业不仅仅和经济有关，更涉及到生态环境系统，随着现代物流的加速发展，物流活动给生态环境带来了越来越严重的破坏。在交通运输方面，综合交通运输系统过度依赖公路运输，而公路运输带来的环境和能源问题与对物流业的持续发展十分不利。而在仓储环节，一些仓储中心占地过大，缺乏有效的集成，造成重复建设和资源闲置比较严重。流通加工环节，一些边角废料、废气、废水，会造出资源的浪费和对环境的污染等；在包装环节，难以降解的一次性塑料包装和为了提高商品的奢华程度而对其进行重复或过度包装，会严重破坏环境，浪费资源。
3.3物流专业人才缺乏。
当前，余杭区从事物流的人员多为实务经验型人才，从业人员大都未受过正式的、系统的物流知识教育。大多数物流从业人员是从其他行业转入物流行业的，绝大多数物流从业人员文化水平不高，造成了余杭区物流业的混乱，也不利于物流业的良性发展。
3.4物流政策和法规不完善。
余杭区目前扶持物流业发展的政策措施还不到位，除了《杭州市余杭区现代服务业专项资金管理使用实施细则》外，余杭区区政府也下发了《余杭区大企业大集团培育发展实施意见》文件，指出了余杭区的物流业未来发展的目标。在扶持发展港口、海运、公铁物流企业，促进制造业与物流业联动，物流业信息化建设，重点扶持第三方物流，大型企业制造业物流剥离外包等的政策措施几乎空白。而且政府对物流主体的绿色环保行为很少有明确的扶持倾向，在一些环境保护法律体系中，也并没有专门针对物流领域所作出的规定。
4余杭区物流可持续发展策略
4.1培育现代化物流企业，解决供需不平衡的矛盾。
为解决余杭区物流业存在着供给与需求不平衡的矛盾，一方面企业自身应当增加物流营运效率。加强自身建设与发展，加大资金投入，引进现代化物流基础设备、物流技术及物流人才，扩大规模与增强管理，提高自身的营运能力和市场竞争力。另一方面，区政府应加强政策支撑，协同物流相关部门引进大型的物流龙头企业，从而带动整个地区的物流业发展水平的提高。集中力量抓好物流重点项目建设，加快扶植一批有实力的骨干企业。政府应制定一些支持性政策，如规费减免政策、资金支持政策、土地政策等措施，及时解决企业在发展中遇到的困难。
4.2宣传绿色物流理念。
要减少物流业对环境的负面影响，必须重视绿色物流的宣传，这需要政府、企业及公众多方参与。政府在增加自身的环保素质的同时应强化对各级领导的环保教育和考核。制定相应的领导学习和考核制度，以确保政府能够提供合格的环境公共产品，推动物流业绿色化发展。对企业应强化经济行为的环境成本、间接成本等“大成本”概念，使企业自觉转向可循环的生产经营方式，主动进行经济行为对环境影响的评价，减少或杜绝对环境有害的经济决策和行为。对个人，则要将环保教育与日常行为紧密联系起来，要教育消费者积极向益于环境的生活模式转变，使消费者通过选择绿色产品、开展绿色消费，通过支持回收活动支持再生资源产品。
4.3充分利用科学技术。
充分利用科学技术，提高物流资源利用率，采取各种措施推行节能减排，减少资源消耗。一方面研究能使车辆燃料效率提高的技术。如对发动机、控制系统以及排气装置进行技术改造；或者推广使用含硫磺、笨较低的燃料等。开发并使用智能化的交通控制系统，以借此达到优化行驶路线、降低能耗与减少尾气排放的目的。另一方面，可以建立立体交通体系，减少对土地资源的占用，同时也能够减轻交通的拥堵，减轻城市环境的承载能力。利用高科技研究和建造消减噪音措施和方法，如噪声屏障、噪声隔离窗等。
4.4加强现代物流人才队伍建设
（1）强化物流职业教育，有效监督从业资格认证制度的实施。针对余杭区当前物流从业人员中绝大多数没有受过系统物流教育的现状，政府及相关单位应开展多种形式的职业教育和短期培训，鼓励企业支持从业人员的继续教育，不断提高从业人员文化素质；引导企业联合各职业技术学院联合办学。同时，政府职能部门应加强对物流培训机构的监督管理，规范物流培训机构。
（2）采取积极措施引进物流人才。区政府应该鼓励区内各类物流企业采取积极有效的措施，建立吸引人才机制，从全国各处引进各类物流高级管理人才、高级技术人才、高级教育人才，使余杭区能够在短时期内建立起有效的物流管理和监督体系，以适应现代物流业的发展。
4.5完善物流业的相关政策和法规
（1）环境立法，建立起污染者对他们所造成的损害应负的法律责任。比如通过法律限制废气排放量和噪音等级，规定废气排放量和噪音等级大的交通工具不能进入市区并且有一定的使用年限。对行驶在市中心公路上的重型卡车收取噪音污染费。重型卡车走国道或省道线等人流量小的路段，限制重型卡车进入市区。强制回收某些包装废弃物（主要是运输包装物）和限制非绿色包装材料的使用；对企业主动实施废弃物循环再利用策略给予某种补贴。并且在制定相应法律法规同时，加大执法力度，对拒绝实施绿色物流的企业进行处罚。
（2）政府建立绿色激励政策。对企业选择较为环保的运输方式如铁路运输和水运，或者企业花费一定的投资消减空气污染物的行为，如企业改用了清洁燃料，使用了环保车辆等，政府给予一定的绿色补贴。对排污量超标的企业征收重税；而对满足绿色要求的企业，给予一定的税收优惠或返还部分所得税，以鼓励其绿色经营行为。
篇12
求，又是实现我国经济可持续发展的迫切需要。
一、绿色建筑是后金融危机时代我国建筑业发展的主方向
（一）发展绿色建筑是建设资源节约型社会的必然选择
长期以来实行的粗放型的经济发展模式使我国陷入了环境污染严重、资源短缺和经济可持续发展能力不强的被动局面，严重制约了我国的现代化进程和国家的安全战略。据有关资料统计显示，在我国近400亿平方米的既有建筑中，99%属高能耗建筑；每年新建的近20亿平方米建筑中95%仍属高能耗建筑，其单位面积能耗约28%，再加上建材生产的能耗，用于建筑的能耗已占到社会总能耗的40%。此外，我国还是世界上年新建建筑量最大的国家，每年20亿平方米的新建建筑消耗了全世界40%的水泥和钢材，每年建筑垃圾排放量高达4亿吨，占世界垃圾总量的30％～40％。目前，我国已经进入城镇化和工业化进程的加速期，桥梁、铁路、公路、地铁、轻轨和保障性住房等基础设施建设将大范围展开，如果再不转变建筑行业的发展模式，我国的环境污染和资源消耗等问题将更为严峻。而发展绿色建筑，在建筑活动和建筑的全生命周期内可以最大限度地节能、节地、节水、节材，高效利用资源，最大限度减少对环境的破坏，促进我国建设环境友好型和资源节约型社会目标的实现。
（二）发展绿色建筑实现我国节能减排目标的重要途径
在推进节能减排，发展低碳经济成为世界各国经济发展的主题的后金融危机时代，我国作为世界最大的发展中国家和负责任的大国，推进节能减排、保护全球气候环境是我国应有的历史使命。事实上，我国也已经提出了到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%的节能减排目标，并通过多种途径确保使其实现。为此，我国还提出了建筑的节能目标，要求从2010年起到2020年，建筑节能平均节能率要达到65%，东部地区要达到更高的标准。建筑作为温室气体排放的主要来源之一，对气候变化有着深远的影响。发展绿色建筑，使之减少温室气体排放、减轻环境污染，不管是对实现我国节能减排的目标和发展低碳经济都具有重要的作用。
此外，发展绿色建筑还是促进建筑企业可持续发展的内在要求，建筑业的发展模式必须实现由粗放型向集约型的绿色建筑的转变，通过加强技术创新，提高科技含量，坚持质量与效益并重，实现企业与经济社会的同步发展。
二、钢结构企业对绿色建筑发展的作用及其发展优势
钢结构建筑具有自重轻、环境破坏小、强度高、抗震性能好、地基基础费用低、建筑空间使用面积利用率高、节水、施工占地少、噪音小、粉尘少、施工周期短、造价容易控制、建筑材料可循环利用、建筑垃圾和环境污染低、易于产业化生产等特点，被成为21世纪的“绿色建筑”。与传统的钢筋混凝土建筑相比，钢结构建筑在基础造价上可节约30%，房屋面积利用率高7%～10%，施工工期缩短约30%。正是基于上述优势，随着我国重点项目和城市基础设施建设的推进，钢结构在我国火车站、剧院、机场、高架桥、地铁、轻轨、铁路桥梁、城市基础设施及大跨度、多高层住宅等建设中的运用进一步扩大。北京、浙江、上海和山东等城市已经在大力推广钢结构住宅示范工程，这标志着钢结构正逐步成为我国现代化住宅建筑发展的趋势。
事实上，经过近十几年的发展及我国发展战略的转型，钢结构企业发展积累了较为坚实的基础和获得了良好的发展机遇。一是钢结构企业规模不断扩大和技术日益成熟。截至2010年底，我国拥有规模不等的钢结构加工、制作企业1万多家，一级钢结构专业资质企业400余家，年加工能力5万吨以上的大型钢结构企业39家，形成了一批以中冶、中建、宝冶等为代表的国有钢构企业和以杭萧、精工、东南网架为代表的民营钢结构企业以及集教学、科研、设计、制作、安装、配套产品及设备为一体的庞大产业链，而且这些企业在一些技术领域已经达到或超过了国际先进水平，并建成了诸如奥运鸟巢、中央电视台新址、上海环球中心、当代万国城、首都机场三号航站楼等一批高水平的钢结构建筑产品①。二是扩大内需的发展战略拓展了钢结构企业的发展空间。在我国深入实施扩大内需发展战略的背景下，钢结构企业将在火力电厂的主厂房和锅炉钢架，交通工程中的钢桥梁、铁路桥梁、飞机场候机楼、火车站候车大厅，市政建设中的地铁、轻轨、城市立交桥、高架桥、环保工程、城市公共设施、临时房屋及保障性住房等方面大有作为。相关数据显示，我国每年新增建筑20亿平方米的发展趋势还要持续25至30年，仅2011年我国新开工建设的保障性住房和各类棚户区改造住房就达1000万套，而今后5年新建保障性住房要达到3600万套。但是，目前占我国建筑产业三分之一份额的住宅建筑市场的钢结构所占比例却不足1%。如果我国每年竣工6亿平方米的城镇住宅建设有5%采用钢结构，按多层、高层建筑平均50千克/平方米钢材计算，用钢量每年将达到150万吨（陈禄如，2009）。三是政府政策的支持为钢结构企业发展提供了强大保障。1998年，我国就要求把钢结构作为建筑新技术进行推广应用，把建筑钢结构行业作为“十五”期间国家发展的重点，并在2009年把钢铁产业作为我国十大规划调整产业之一和了《钢结构住宅建筑产业化技术导则》。我国还相继修订了约90本建筑钢结构的钢材、设计、制造、施工有关国家行业标准、规范，编制了《住宅性能评定指标体系》、《公共建筑节能设计标准》、《健康住宅建筑技术标准》等标准和2010年《建设事业技术政策纲要》。这些政策为我国钢结构住宅建筑产业的快速健康发展提供了有力保障。
三、基于钢结构企业发展绿色建筑的战略选择
（一）强化政府规划职能，引导钢结构产业科学合理发展
毋庸置疑，通过钢结构建筑发展绿色建筑应该是建筑行业实现节能减排的新方向，国家制定的诸多发展钢结构建筑的利好政策和钢结构具有的优势也必将使钢结构建筑具有更为广阔的发展空间。但是，建筑业作为我国国民经济的重点支柱产业的特点决定了其必须依靠政府的科学规划和引导才能得到更好的发展。实践也已经证明，任何产业的发展必须符合国家经济发展的方向和行业的发展规律才具有可持续发展的可能性。因此，必须要强化政府对钢建筑的规划和引导职能。一方面，各级地方政府要结合国家建筑业、钢结构行业特别是《建筑钢结构行业发展的十二五规划》的要求及本地行业发展的实际，制定和完善包括钢结构行业的发展目标、钢结构建筑重点发展领域等在内的发展规划；另一方面，政府要加强对钢结构建筑投资领域的引导。钢结构因其具有可循环利用的优点而具有节能减排的优势，但这并不意味着可以毫不节制地滥用钢结构和对钢结构盲目投资。因为如果钢结构使用量超过了工程对钢结构的实际需求量，或者地方政府部门为了过度追求钢结构建筑对钢产业的拉动作用或者为彰显“节能减排”的政绩而盲目投资钢结构企业，势必造成钢结构的资源浪费，对节能减排起到反作用，甚至会导致钢材料价格上涨和市场的无序竞争，使钢结构加工和安装企业陷入被动的发展局面。
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（二）完善制度及行业标准建设，营造钢结构企业良好发展环境
一是要建立完善钢结构建筑行业的准入退出机制。鉴于钢结构建筑的技术要求较高和建筑业对国家公共基础设施及住宅业安全的重要性的实际，相关政府部门要建立健全钢结构建筑行业的准入退出机制，重点是要加强对钢结构企业资质和信用体系的认定，提高钢结构建筑工程的安全质量水平，促进该行业良性竞争和可持续发展。二是完善法制法规建设。重点是重新修订现行的建筑市场招标办法，在进行以钢结构为主体的大型公共设施和超高层建筑的招标时，采取土建和钢结构联合招标或钢结构单独招标的方式，由业主直接与钢结构企业签订工程合同，解决现行的在以钢结构为主体的工程项目中因总承包单位技术、设备等方面的制约将工程转包给钢结构企业，导致钢结构加工、安装企业成本风险增大的难题。三是完善钢结构建筑的监管机制。在进一步完善钢结构建筑行业相关政策法规的基础上，国家、地方政府相关部门及行业协会组织应联合成立有关监督检查部门，加强对钢结构建筑材料、规划、设计、施工等全方位的检查监督，确保工程安全并提高其质量水平。
（三）加强技术创新，提高钢结构企业的核心竞争力
不管是出于企业自身可持续发展的需要，还是为应付国外钢结构企业的冲击，都要求钢结构企业必须通过加强技术创新提高企业核心竞争力。第一，改善企业施工工艺，减低材料消耗，逐步淘汰高耗低能、工艺简陋的传统工艺，提高钢结构建筑产品的推广利用价值。第二，强化钢行业科研机构、协会组织以及与高等院校的科研合作，加强对钢材料技术的基础研究和开发，把高强度、高韧性等具有良好焊接性能的钢板和型材作为钢结构材料研究的重点领域，开发出更多耐候耐火、耐低温、耐海水腐蚀、耐化学介质腐蚀的功能性钢材，促进其升级换代，增强钢结构建筑的使用期限。三是提高钢结构设计水平，重点是推进对钢结构体系选择、节点构造处理和构件优化的研究，改善钢结构性能，降低结构造价。四是加大对钢结构企业自动化设计、制造、安装等方面的软件和技术产品研发的资金投入，增强自主知识产权，提高钢结构企业信息化和自动化水平，以数字化信息技术加强企业的现代化管理。
（四）树立科学的政绩观和发展观，确保钢结构企业发展方向与经济社会发展导向相一致
可以预见，钢结构建筑由于其特有的优点符合我国低碳经济的发展方向而必将成为我国建筑业发展的新宠儿，进而在我国包括保障性住房在内的未来建筑业中具有广阔的发展前景。但是，我们必须清醒地认识到，建筑业不但负有节能减排、拉动国内需求的重任，而且还肩负着保障和改善民生的历史使命。特别是在我国因加速城镇化进程需要大力推进保障性住房而钢结构建筑很可能成为保障性住房建设的发展方向的经济转型时期，钢结构企业在参与建设保障性住房过程中保障住房者和建筑工人的生命安全的重任尤为艰巨。这是因为，如果忽视其质量，很可能会造成重复建设，浪费社会资源，进而产生大量建筑垃圾，甚至还会引发安全生产事故问题。由于房屋拆建引发社会矛盾，影响社会稳定，给人们群众的生命安全带来威胁。1999年的重庆綦江县彩虹桥垮塌、2011年的昆明机场在建桥梁坍塌和韶赣高速桥梁坍塌等事件就是典型的例子。这种以重复建设拉动GDP增长的政绩观和发展观与当前我国所倡导的建设“节约型社会”的精神和“保障和改善民生”的要求是严重相悖的，与科学发展观更是背道而驰。为此，地方政府和钢结构企业必须树立正确的政绩观和发展观，正确处理好地方经济增长、企业经营效益与社会效益的关系，把好质量关，把包括钢结构建筑在内的建筑业提升到保障人民生命财产、建设社会主义和谐社会的高度予以认识，这是任何企业实现可持续发展的唯一选择，也是企业管理者应有的职业道德。
［参考文献］
［1］仇保兴.我国绿色建筑发展前景及其对策建议［J］.住宅产业，2011，(3).
［2］陈禄如.我国钢构行业发展现状与前景［N］.建筑时报，2010-03-11.
［3］张光灿.绿色建筑与我国建筑企业发展战略［J］.建筑经济，2007，(9).
篇13
作为江苏、长三角北部地区的区域交通枢纽和中心城市，淮安的交通运输还处于相对独立、彼此竞争的综合运输初级阶段，随着产业转型、城市化、对外开放的不断加快，交通也将随之进入区域融合发展的中高级阶段，也随之显现出许多问题和不足。一是尚未完成由“水运大市”向“水运强市”的转变，淮河水运优势没有得到发挥，通航能力不足，部分港航设施落后、效率不高，缺少多功能、综合性的港口枢纽；二是铁路建设尚处于起步阶段，铁路里程短、等级低、运输能力较弱，尚没有时速超过200km动车组；三是公路发展呈现出“两头快、中间慢”的问题，主要是普通国省干线公路网络尚不完善，尤其是沿淮河生态走廊的高等级公路连接不畅，影响整体效益发挥。
交通发展总体思路
1发展形势
淮安作为《江苏省城镇体系规划（2010-2030）纲要》中的“一带两轴三圈一极”空间框架中的“一极”———江苏新兴增长极，是重要的快速铁路交通枢纽，也是长三角北部重要中心城市和区域通枢纽，东三省、京津冀与长三角地区的重要通道。长三角区域一体化带来的经济发展和产业调整势必对淮安交通提出更高要求，这也是构建淮河生态经济走廊的必然要求。因此，大力发展现代化综合交通运输体系，着力构建淮河流域综合运输体系是建设淮河生态经济走廊的重要一环，是关系淮安未来发展的一项重大战略举措。
2指导思想和目标
以科学发展观为统领，以构建淮河流域综合交通运输体系为主题，以转变交通运输生态的、低碳的、经济的发展方式为主线，不断完善流域交通基础设施网络，率先实现交通基础设施基本现代化，大力提高交通运输服务能力和水平，全力构筑功能配套、布局合理、安全高效、生态环保、与周边区域紧密相连的一体化现代综合运输枢纽体系。着力打造“枢纽淮安”，支撑并引领淮安成为长三角北部重要中心城市、交通枢纽与商贸物流中心。
发展重点与主要任务
围绕建设“大交通”的发展思路，重点突出大枢纽、大通道建设，通过完善综合运输通道，策应两大国家战略，进一步巩固和强化淮安重要区域交通枢纽城市地位；提升服务功能，保证各运输通道以及多种运输方式间高效衔接，形成能力充分、结构合理的综合运输大交通格局。
1交通基础设施
①结合水利设施改造同步建设，提升淮河通航能力。淮河是江苏干线航道网规划“两纵四横”中的“第一横”，目前等级低、通航能力差，不能直接入海（通过京杭运河入江），待盐河航道打通后，可通过连云港港和灌河入海，但仍等级偏低（三级），绕行里程较长。如结合淮河入海水道二期工程，同步建设淮河入海航道工程，将洪泽湖以上段整治成二级或三级航道、洪泽湖段以下建成二级或更高等级（最好能一次性同步建设成万吨级航道）。建成后，淮河将具有向西连通、辐射内陆，向东延伸、通江达海的作用，实现万吨级海河联运，船舶直达淮安，及淮河上游千吨级船舶直达沿海港口主体港区，为“借港出海”提供有力支持，带动整个流域经济的发展。
②打造港口作业集群，扩大港口吞吐能力。结合淮河航道建设，积极开辟新港区，拓展服务领域。重点建设多功能、综合性的港口，参照长江航道建设标准，在淮河入海航道（洪泽湖以东段）合理布设万吨级港口泊位；开通水路二类口岸，远期规划建成国家一类开放口岸，直接出海。努力打造淮河流域港口作业集群，远期在淮河（洪泽湖以东段）建成万吨级航道后，设想在航道左岸建设大型公用集装箱专用码头，以港兴市。
③全力推进铁路建设，拉动流域经济发展。策应沿海开发和长三角一体化，加快沿淮河铁路大通道建设。建设连淮扬镇铁路，开工建设徐淮盐沪铁路，提前实施宁淮城际铁路，进行盐淮蚌铁路前期工作；规划新建淮安南站作为城市中心客站，形成立体化、多功能的淮安南站综合交通枢纽，并充分利用既有淮安站，形成一主一辅格局。近期重点建设盐化工新区铁路专用线，服务于盐化工园区及沿线企业。
④稳步推进公路建设，完善淮河沿线路网。推进流域国省干线和地方公路建设，实现高等级公路与沿海港口和产业集中区的直接连接，提高路网整体效率。规划建设盱眙至安徽明光高速公路（或盱眙直通蚌埠的高速公路），实现淮安—蚌埠的高速联通。重点开展省道121改扩建、330环洪泽湖公路、348、264工程建设，规划建设省道331、328改扩建工程，加快规划国道横13、横14研究。
同时，随着淮河入海水道二期工程的推进，做好沿线公路跨淮河桥梁的改扩建工作；优先安排流域地区路网连接公路和农村公路建设，完善沿线主要交通、经济节点的连接工程；加快淮安市快速路网建设，完善主城区与淮河流域之间顺直通畅的交通路网。⑤培育航空市场，打造空中运输通道。建设民航机场，集聚人流、物流、资金流的近距离“空中通道”。积极推进淮安涟水机场二期扩建工程，加快申报一类航空口岸，充分发挥区位优势，把开辟新航线、开拓航空市场、发展货运业务、提升服务品质作为主线，全力把淮安涟水机场打造成苏北航空客货运集散中心。
2运输服务
提高客运服务能力和质量，推进城际客运快速化、城乡一体化发展，落实“公交优先”战略，发展镇村公交。推进交通物流基地建设，发展空港物流，发挥机场经济辐射和带动作用；发挥航道水网优势，发展港口物流特别是内河集装箱运输，更好地实现海河相连、借港出海的目的，降低物流成本。积极推进公路工程设计、施工节能，建设绿色生态景观公路网。提升航道、港口、海事管理水平，配备节能设备。优化运输组织方式，推进铁路、水运等低能耗运输，发展集装箱运输和甩挂运输。优化运力结构，减少运输环节的能源消耗。大力推进公交优先，倡导市民绿色出行。大力推广和应用信息技术，用信息化带动全市交通运输领域改革创新，实现交通行业全面、协调和可持续发展，并依托公路、应用BRT技术，规划淮安市对外快速路网，利用淮安市对外交通走廊布置BRT线路，实现与周边城市和地区的便捷联系。
保障措施
①资金保障。设立交通基础设施建设、口岸建设专项资金，依据规划对区域内重点项目、工程或企业给予重点扶持。设立对外经济技术合作及外贸发展基金，依据资金管理办法规定，在同等条件下对区域内重点项目、工程和企业给予优先考虑。
