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篇1
物流业的发展对生产乃至整个国民经济的发展都大有好处。从建国起到1978年前，我国一直实行计划经济体制，物资的生产、运输、仓储、销售等都由国家控制，企业在物流过程中没有自主经营的空间，物资不能按市场规律有效流动。 20世纪90年代后期，随着我国经济体制改革的发展，企业产权关系日益明晰，生产、流通等企业开始认识到物流的重要性，国内不同形式的物流企业应运而生。
湖北省区位优势及产业优势分析
湖北省地处我国中部，长江中游，承接东西，贯通南北，东临我国经济发展速度和水平最高，具有较强的开放和技术优势的地区，西接我国近年来经济发展速度较快，具有丰富的资源优势的西部大开发地区。位于东部技术产业密集区和西部资源密集区接合部的湖北省，在全国经济发展中占有重要地位。以武汉为圆心，北到北京、天津，南至广州、深圳，东到上海、杭州，西抵成都、西安，距离都在半径大约1100公里范围内，湖北就处在这样一个中枢地带。
我国自20世纪80 年代初从日本引入物流的概念以来， 20 多年里，物流业作为一个产业，在我国特别在经济发达的东部沿海地区得到了长足的发展，在深圳已把物流业列为三大支柱产业之一。湖北省的物流业目前还没有形成一定规模，与物流业相对发达的沿海地区相比还有明显的差距，与区域经济发展的要求还不相适应，因此应加大发展现代物流业的步伐。
地理位置及交通运输优势
建国后，湖北省的交通运输业得到了巨大的发展，武汉、襄樊已成为重要的铁路枢纽。在全国航空网中武汉具有较高的地位，是重要的航空港之一。长江横贯全省，使湖北与沿江省、市紧密相联，武汉是国家重要的内陆港口，在水陆联运中具有突出的作用。通过省境的八条国道和两条国道主干线使湖北成为国家公路网的重要枢纽结点，国家西部开发大通道的沪蓉、银武高速公路和四通八达公路网使湖北成为西部大开发的“桥头堡”。
公路运输 截止2003年底，全省公路通车总里程87813公里，其中高速公路1074公里，一级公路876里，二级公路12267公里，等级公路占总里程的79.6%。全省100%的乡镇和93.8%的行政村已通公路。全省公路有路面里程84073公里，其中高级、次高级路面29821公里,占总里程的34%，公路密度每百平方公里达到47.24公里。
全省依托逐步建成的高速公路和长江水道，大力调整运输结构，整顿运输市场，开拓新型运输方式，发展高速客运、快速货运、水陆联运，水陆运输总量大幅增长。以武汉为枢纽的高速客运网络基本形成，省内10个地级市之间已实现四小时到达；武汉到上海、南京、重庆、郑州等大城市实现了朝发夕至；农村客运有了很大发展。 湖北省在全国交通发展中居中等偏上水平，各项指标在全国均位居前列。
水路运输 湖北省水资源十分丰富，境内有大小河流1193条，总长3.5万公里，具有发展水路运输的资源优势。截止2003年底，全省共有通航河流194条，通航里程8988公里（含省境内长江里程1038公里），其中一级航道269公里、二级航道769公里。
全省共有港口51个，泊位2280个，码头岸线总长131174m，年综合通过能力货运为16111万吨、客运为4743万人次。有3个主枢纽港：武汉、宜昌、襄樊。港口主要集中在长江、汉江，其中长江港口24个、汉江港口13个。
全省拥有客货运输船舶5904艘，242万吨、3.7万客位，60万千瓦。专业化船舶中有客货滚装船37艘、4.2万吨；油轮105艘、7.6万吨、液化气船4艘、0.2万吨；增势最强的是江海直达货船，已达到102艘、18.1万吨，占专业化船舶总量的近二分之一。2003年全省内河港口实现货物吞吐量8468.4万吨，同比增长近400万吨，增幅为4.9%。
铁路运输 京广线是中国铁路运输最繁忙运输线之一，它纵贯省境东部，过境物资运输量远大于省内物资装卸量。货流以煤炭、钢铁及其制品、木材、粮食、矿石、建材等为主。20世纪70年代新建的南北向铁路干线――焦枝线和枝柳线经省境西部，汉丹和襄渝线横贯全省中部和西北部，分别在武汉、襄樊与上述两条南北向铁路干线相交，构成省内外铁路运输的主干线。
航空运输 全省民航系统拥有1个行业管理机构、4家航空公司（南航湖北公司、武航、武汉直升机通航和荆门通航）及5个民用机场（天河、三峡、沙市、恩施和襄樊机场），1个军民合用的机场。“九五”期间已开通国内、国际及地区航线72条，可直航全国57个城市。武汉天河机场是华中地区规模最大、功能最齐全的现代化航空港，设计为4E级国家一级民用兼国际备降机场，是全国十大机场之一。
在经济全球化的今天，湖北省应充分利用其优越的地理位置及交通运输条件促进现代物流业的发展，充分发挥和利用自身的区位优势，通过公路、铁路、水运、航空运输条件的改善大力发展现代物流业，促进经济的发展。一方面，要通过国际航空港、高速公路、城市轻轨、地铁的建设，进一步改善武汉的基础设施条件，加强与我国其他省市的和世界其他国家与地区往来和交流，成为地区性的物流中心；另一方面，通过城市宽带网和“数字化城市”的建设，为企业的电子商务开展和市民的“网络化生存”提供支持系统，使武汉成为国际互联网的信息中枢。努力把大武汉经济圈建设成为华中地区的经济、金融、贸易、交通、信息、科教中心和现代化的国际大都市，成为“中部崛起”的一个支点。
经济产业优势
区域物流的发展是和区域经济、区域贸易的发展密切相关、相辅相成的，区域贸易以及区域经济的发展可以促进区域物流的发展，反之区域物流的发展又可以为区域贸易、区域经济提供更好的发展条件。区域物流只有服务于区域经济，才能在全国乃至世界物流经济体系中起到更大的作用。从国外发达国家的物流发展过程来看，其物流中心往往应该是世界物流经济体发展的中心。一般来说，物流中心是商品集散和加工的中心，而且由于物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中使城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心能将其所在地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域物流的发展必将促进现代物流的发展。
湖北省综合经济实力和发展潜力近年来处于我国中等偏上水平，省会武汉市在切实进行着产业结构的调整升级，大力发展以光电子信息技术、生物工程、新材料、新能源、环保技术为主体的高新技术产业，大力发展第三产业，积极参与国际贸易的分工和国际产业转移，缩小与世界上物流发达地区之间的“距离”。
与周围一些城市相比，武汉具有一定的比较优势， 2001年武汉市的国内生产总值为1348亿元，比长沙市和南昌市的总和还多（长沙、南昌市2001年分别实现国内生产总值728.08亿元和 485.62亿元）。如今，武汉市已经逐渐形成比较合理的“三二一”产业布局结构，第三产业、工业以及农业都具有很好的发展势头。
第一产业 湖北省是农业大省，主要产粮、棉、油、生猪等农副产品，是我国重要的老农业基地。加入WTO后，湖北省农业受到一定的影响，粮食、油菜生产受到一定冲击，但水果、蔬菜、茶叶等农业经济作物在国际市场上仍具有较强的竞争优势。同时，由于湖北省农业资源与劳动力资源较为丰富，畜牧业和水产养殖具有明显的比较优势。因此要强化对农产品参与国际竞争的意识，发挥全省劳动力资源相对充足的优势，继续培育和扩大农业比较优势，扩大规模经营。同时，发挥湖北省生物技术的优势，努力发展生态农业、绿色农业，提高全省农业的整体素质和市场竞争力。
第二产业 湖北省是我国重要的工业基地，工业基础雄厚，门类齐全，综合配套能力强，已经拥有武钢、神龙、二汽等在全国有一定影响的大型企业。随着“武汉―中国光谷”及长江三峡工程的建设，越来越多的跨国公司都已经注意到了湖北在全国经济发展中的优势地位，相继设置了开发区、分部以及生产基地。如今，以大武汉经济圈为中心的长江中游地区已经形成了门类比较齐全，具有相当规模的工业体系。
第三产业 湖北省的第三产业在全国具有较强的竞争优势。第三产业的发展要顺应生产与生活社会化、市场化、国际化、现代化发展趋势，发展大市场、大贸易、大流通，建立完善市场体系，合理布局商业网点，加快农村商品市场建设，提高服务水平，增强服务能力，建设以武汉为中心的我国内地最大的商贸中心。同时，要顺应世界物流业发展的潮流，注重以电子商务为代表的现代物流业的发展，使湖北省物流业逐步发展成为现代物流业，所有这些对于全省物流中心的形成都有极大的推进作用。
武汉被国内经济学家誉之“中国经济地理的心脏”，是我国已经形成的以东部沿海地区、长江经济带、西部地区H型经济发展格局的战略中心，在我国经济发展战略格局中处于承东启西，连接南北的地位，是海内外客商抢占华中市场的必争之地。中部地区既是全国重要的商品粮食和棉花的产出和调出区，也是主要的能源和矿产基地。这两个地区的粮食、棉花、原油、煤炭和有色金属分别占全国的64.3%、68.4%，60%和90%以上，支持我国国民经济持续增长的资源，大部分来自中西部地区。在国家作出西部大开发、中部崛起战略决策后，湖北省在我国新一轮产业布局、产业结构调整、升级中，其经济地位和作用都将得到进一步的提高，是带动中、西部地区发展不可缺少的一个中心环节，因此，建立、发展现代物流中心将具有重大的现实意义。
制度优势
国家从落实科学发展观、统筹区域发展的战略高度，作出的促进中部地区崛起的重大战略决策，为中部地区的发展指明了方向；湖北省就实施中部地区崛起战略，进行了专题研究和具体部署。
努力打造湖北的制度优势。首先，全面深入推进制度创新，形成“和谐湖北”的制度框架。要努力做到深、新、全三个方面。“深”，就是以最大限度地实现经济增长为目标，对现有制度进行深层次改造；“新”，就是以实现持续、稳定、和谐的经济发展为标准设计新制度；“全”，就是以实现经济发展、社会发展、政治发展、文化发展、环境发展、人的发展协调推进为标准对各个方面的制度进行全面创新。其次，继续推进思想解放，形成制度创新的群众基础。好的制度不仅靠人来设计，也靠人来运作。思想不解放，设计出的制度将只保护部门利益和个人利益，阻碍发展。思想不解放，甚至好的制度也可能被扭曲，在实施中难以执行。因此继续推进思想解放，依然是湖北面临的现实课题。再次，推进制度创新机制的创新，形成湖北可持续的制度创新机制。湖北要形成持续的制度优势，还必须构建可持续的制度创新机制，形成政府为主导的多元的制度创新体系。政府要主导制度创新的分析，拓展非政府主体推进制度创新的空间和积极性，整合全社会推进制度创新的力量。
文化优势
区域文化已经成为一个城市形成区位优势、提高区域竞争能力的关键要素。湖北省是全国高等学校的聚集地之一，有着先进的教育体系，培养出了一大批优秀的科研和建设人才，省会武汉市更是集聚了大量的高科技人才，这些都为区域经济建设的发展提供了强有力的支持。我们应紧紧围绕着发展经济这一战略目标充分利用其科技优势、人才优势、产业优势、企业优势，把以武汉为中心的武汉经济圈建成创业者的乐园和科技创新的中心，从而带动全省和中部地区经济的发展。
湖北省现代物流业发展现状及优势
湖北省现代物流业发展现状
湖北省的地理位置、区位经济优势尚未转化为物流业的比较竞争力，物流费用高于全国平均水平，交通效率与流通效率不高；湖北省经济存量中的物流需求被传统产业分割，以“大而全，小而全”的企业内部物流形态存在；物流供给方面的资源相对丰富，但物流业的信息化和组织化程度低，普遍存在着“小、散、弱”现象；缺乏有比较规范完善的物流政策法规；缺乏支持现代物流的信息系统；物流基础设施不够完善，其开发管理与物流基地管理缺乏市场集聚力；物流资本匮乏；缺乏一批成熟高水平的现代物流专业化公司。这些都是湖北省进一步发展现代物流所面临的问题。
另外，湖北农业也要逐步向产业化发展，形成农业产业带。物流业应大力发展公路、水路运输为农业服务，这样可以实现“门到门”运输，有利于公路、水路沿线地区农业带进一步的发展。在第二产业中，湖北拥有汽车工业、机电工业、冶金工业、化工业、轻纺业、建材和建筑业等支柱产业，高新技术产业也得到了迅速的发展， “中国光谷”在武汉建立以后，将更加促进武汉甚至整个湖北省高新技术业的发展。汽车工业、机电工业等支柱产业，对物流业的需求主要是向成组化和集装箱运输发展，而高新技术产业将对交通运输业的发展产生重要的影响，带来货物运输结构的重大变化，传统大宗货物在货运量中所占比重下降，深加工产品和高附加值产品的运输需求快速增长，产业结构的调整、升级将加速对现代物流服务的需求，并促进现代物流业的发展。
湖北省物流业发展的优势
高速公路、铁路及两江交汇的交通优势使湖北省地理位置、区位经济优势十分突出，对周边地区的区域经济增长有潜在的拉动力；存量资源中可转为物流业的资源丰富，全省商贸、仓储、交通运输、物资系统积极向现代物流业态转型，出现了第三方物流公司；国内外一些著名的制造商、销售商纷纷落户湖北，作为全国的国内综合性消费品市场，蕴藏着巨大的物流需求；湖北省的许多大型制造厂商已具有相当规模的企业内部物流能力；丰富的教育资源，可使湖北成为华中地区物流人才培育基地，强大的科研能力，可为湖北物流提供信息技术支持和装备技术支持。
湖北的货运除了整车运输以外，应大力向集装箱运输，大型货物运输，特种车运输发展，形成各种运输方式互补，连接城乡，沟通省内外的发达的综合运输网络，具备仓储设施和技术装备等良好的基础设施条件。这为湖北现代物流的快速发展提供了可能。同时，湖北的电信事业和人才优势也为发展现代物流提供了信息技术、设施和人才保障。
在我国实施西部大开发的过程中，湖北与西部地区的联系更加紧密，西部地区的原材料和东部沿海地区的产品的运输都要经过湖北；同时，湖北的产品也可以更多地销往西部地区，这将极大地刺激社会经济对物流业的需求，为发展现代物流提供了难得的机遇。自我国加入世贸以来，湖北的对外经济交流更加频繁，进出口贸易大大增加，这都对湖北现代物流业的发展提供了良好的条件。
湖北省物流业发展存在的问题与对策
存在的问题
湖北的现代物流业目前处于起步阶段，存在的问题严重制约其发展：还没有把现代物流业作为一个新的发展产业摆上重要的议事日程，没有制定出相应的现代物流发展规划，缺少物流行业管理方面的政策措施；许多物流企业没有意识到向现代物流业转变的重要性与紧迫性，还停留在传统的服务方式上。
物流供需问题 湖北省的物流需求仍处于传统产业结构的分割之中，物流业的供给资源相对丰富但市场总体需求相对不足，物流需求与供给关系失衡，是发展物流的基本矛盾，优化重组供给资源与拉动物流需求是当前政策的基点。
物流存量与增量的问题 湖北省已有较大规模的物流存量分布在大型企业内部，优先启动存量是制定政策的一个有重要支点，引导传统产业的物流需求由内部满足向“外包”满足转化是重点。应从“区域经济一体化”战略的高度，与有关省、市共同规划利用高速公路、水路、经济资源，共同发展区域经济的产业互动联盟，这是拉动物流需求增量的关键。
物流外部资源与内在要素的问题 现代物流是货物流、信息流、资金流的一体化经济活动。湖北要发展物流业，尚缺乏基本的信息要素支撑和金融要素支撑，其中，信息的支撑需要政府在公共信息网络方面的基础投资和企业电子商务的运用。因此，公共信息系统的建设，服务于全省物流产业；湖北省物流资金的匮乏，可引进外部投资者和专业物流公司，通过外部资金进入和专业物流公司的运作来解决物流资金短缺的问题。
对策建议
发展现代物流产业，关键是要用积极的物流产业发展政策营造良好的市场环境，有效地引导和促进物流产业的发展。笔者根据对全省发展现代物流的条件和国民经济对物流需求特点的分析，提出如下建议：
政府充分认识物流业在国民经济中的地位和作用。交通运输部门应把发展现代物流业作为优先考虑发展的产业。在发展物流业的过程中，要制定相应的物流行业规则、政策、法律法规等来规范物流市场的秩序，依法进行行业管理，加强对物流市场的宏观调控，为物流企业提供良好的发展环境。要借鉴国外物流和我国物流业相对发达地区的先进经验，制定符合湖北实际情况的物流发展模式及具体的实施措施，以保证全省物流业的健康持续发展。
加大对物流基础设施的投资力度。坚持把物流业作为战略重点优先发展，认识发展现代物流是经济发展的必然趋势。交通运输基础设施是物流基础设施中最重要的组成部分，加大对物流基础设施的投资力度，重点应是加大对交通运输基础设施的投资。湖北的交通条件的发展虽然取得了一定的成绩，但也存在明显的不足，如公路网络不完善，等级偏低，水运航道条件差等等一系列问题，这一系列问题将严重制约湖北现代物流业的发展。在对物流基础设施投资时，可以有多种融资渠道，如引进外资、利用社会资金等，政府仍应为投资主体。
在财政、税收、信贷等方面给予现代物流企业优惠的政策，积极发展现代物流业。同时，在发展现代物流业的过程中，要充分发挥政府的规划、指导宏观调控作用，避免物流基础设施的重复建设与行业间的过度竞争。
组织力量构建物流公共信息网络。现代物流是以电子信息技术为手段的产业。没有公共信息网络，政府行业主管部门和物流企业之间、物流企业之间、以及物流企业和用户之间的信息就难以得到快速有效的传达，不利于政府对物流市场的监管和物流系统作用的发挥。构建公共信息网络，是一项复杂的工程，仅靠一个物流企业或几个物流企业是难以完成的，需要有一个强有力的组织来协调各方面的关系，进行网络的构建，只有政府能承担起这个责任，充分发挥为市场服务的职能。
而对于物流企业来说，国民经济的发展也为其提出了更高更新的要求，要想在激烈的市场竞争中占有一席之地，必须根据市场的需要和自身的实际情况，采取各种有效措施加快向现代物流企业转变，为用户提供综合的物流服务，满足市场的需要，提高经济效益。要加快自身的结构调整，适应社会经济对运输的新要求，积极扩展服务领域，向第三方物流发展。随着经济结构的调整，产业升级等原因，社会经济的发展对运输的需求有了巨大的变化。市场对物流企业提出的更高更新的要求。这主要表现在两方面：一方面，以前在货物运输中，更多的是数量型的运输，而现在质量型的运输所占的比重正在逐步上升，特别由于高新技术的发展，高附加值的产品、特种货物等的货运量在迅速上升，这些变化要求运输企业要加快货运结构的调整，重点发展集装箱运输、冷藏车运输等，以便为货主提供全面的优质物流服务；另一方面，用户越来越希望企业能提供集运输、仓储、包装、加工、配送等一条龙的综合物流服务，如果还仅仅只提供单纯的运输服务，显然和用户的要求不符，自然不能适应经济的发展，最终要被市场所淘汰。因此，交通运输企业要加快自身的调整，适应社会经济对运输的新要求，向第三方物流发展，从只提供单纯运输服务的企业向提供综合物流服务的现代物流企业转变。
物流企业同时要注重服务质量的提高，在向现代物流企业转变的过程中，应着重提高服务质量，服务质量的高低直接关系到物流企业的生存。现代物流企业的发展，对物流企业的服务质量提出了更高的要求。特别是我国加入世贸组织以后，国外更多的物流企业将进入我国的物流市场，凭其雄厚的实力和良好的服务质量，将给我国物流业的发展带来极大的冲击力。因此，物流企业要结合自身的情况，加大整改的力度，制定相应的奖惩制度，提高员工的服务意识和服务质量，为客户提供全方位的物流服务，尽快适应社会对物流企业提出的新要求。 另外要学习先进企业的经验，作好规划工作。规划是龙头，是一项事业成功的重要前提。深圳发展现代物流业，一开始就是高投入、高起点、高规格，力求做出最好的方案。通过召开发展现代物流业战略研讨会、开讲座、搞零规划等活动，使现代物流业观念深入人心。我省在发展现代物流产业过程中，必须认真学习先进企业的经验。采用“行政行为+专家”的方式，科学地论证，尽量避免走弯路。还要注意加快人才的培养和引进。人才是现代物流企业的根本，没有高素质的专业人才，物流企业就难以在激烈的市场竞争中有立足之地。企业可以引进国内外物流专业的专门人才，对在职人员可以进行物流管理等业务知识的培训，从而提高企业员工的素质。
湖北省现代物流业发展的前景
近几年，物流产业随着社会分工的发展和社会产品总量的增长，特别是由于经济全球化和信息技术的发展而迅速成长起来，已成为社会经济发展中非常重要的组成部分，它将对传统的商业运作模式、商品流通模式及人们的生活方式产生广泛而深远的影响。基于湖北物流企业和社会经济发展的现状，物流企业发展的目标应以大武汉经济圈为中心，以荆州、宜昌、襄樊等为辅助点，分层次发展。尤其应提高经济运行效率，增强产业和企业的国际竞争力，把现代物流产业作为新的经济增长点，采取有力政策和措施，引导和促进我省现代物流产业的发展。
武汉大经济圈已经形成了铁路、水运、公路和航空三维一体的综合运输网络。基于这些发展物流业的得天独厚的基础条件，武汉物流业发展的长远目标应是建设国际物流中心，这与武汉建设国际大都市的目标相一致。至今武汉还缺乏现代物流园区等一些物流中心必备的最基本的要素。因此，目前要做的工作是以建设国内物流中心为基础，建设国际物流中心为目标，加强物流的基础设施建设，促进物流业的发展。
湖北的其它重要城市如荆州、宜昌、襄樊等当前的任务是建设成为区域物流中心，为地区经济发展服务，从长远来看可以建成为国内物流中心。而省内其它有条件的中小城市则应根据实际情况重点发展成为区域物流中心，为本地区的经济服务。
篇2
一、区位交通优势
位于祖国南方内陆腹地的古代衡阳，扼两广、锁荆吴，处于承东启西、南北交流的要冲，历为军事重镇和物流集散中心。当代衡阳，在宏观区位上，它地处南部粤港澳城市群、北部大武汉城市群、东部以上海为中心的长三角城市群，以及西部以蓉渝混贵城市群的中心位置。而且西南与“广西一东盟”经济贸易区连接在一起，是名副其实的内陆改革开放的前沿，也是东南沿海经济发达的地区的腹心之地。在中观上，即湖南区域位置上，衡阳位于湖南省“3+5”城市群建设规划蓝图上，即加快以长株潭三个城市为中心，以一个半小时为半径，包括岳阳、常德、益阳、娄底、邵阳五个城市在内的城市群建设蓝图，将建成具有国际品质的现代生态城市群。同时，衡阳也是湖南省长株潭及“一点一线”发展战略中的重点城市。所谓一点一线城市即以长株潭为一点，107国道、京港澳高速公路以及京广铁路沿线的岳阳、长株潭、衡阳、郴州为一线。一点一线地区作为衡阳正好位于这“一点一线”的中间节点位置上。在微观区域位置上，衡阳位处衡阳丘陵盆地的中心，湘江、耒水、蒸水三大河流的汇合处，其河谷平原宽广，周境低丘浅岗平枪，为衡阳的城市建设及其现代物流的发展提供了充足优质用地和丰富水源。而且衡阳盆地是全国著名的“渔米之乡”、“有色金属之乡”，“非金属之乡”从而为衡出现代化物流的发展提供了优越的物质基础。
现代物流业的发展，交通运输是其核心，衡阳在交通运输上却是得在独厚。衡阳市委市政府高瞻远瞩，大手笔构建了“1189”立体交通网络蓝图，即要建设一个机场（南岳机场）、一条高速铁路（武广高速铁路衡阳段）、8条高速公路和9条铁路线。最近又提出还要建设4个航电枢纽，着力提升湘江航道等级，要实现湘江衡阳下游提升为2000吨航道，上游为1000吨级航路。尤其对系关民生大众的公路运输建设上特别提出了“8426”（8条高速、4条国道和26条省道）的公路网蓝图，使整个衡阳市区至县（市、区）全部由高速公路连接；县市城区与高速公路全部由4-6车道高等级公路连接；县、市、区之间由二级公路连接；乡镇之间和行政村之间由水泥路连接。放眼现代衡阳，以“高速、高铁、高飞”的如画蓝图正在逐步实现。
二、产业基础优势
衡阳在20世纪四十年代前期，因其特殊的交通区位条件，其时大量内迁工商企业家及其企业聚积于衡阳，使其一时工厂林立，万商云集，工商企业发展5000余家，公私银行32家，城市人口也由10万发展到50万，乃至成为仅次于国民统治区内仅次于重庆的第二大工商业城市和仅次于重庆、昆明的第三大金融中心。建国后，依托湖南地区的丰富矿产资源和原有工业基础，以及重要的区位交通条件，发展成为全国的26大老工业 之一，工商业原有基础较好。改革开放、尤其是近十多年来，衡阳经济迅速崛起，富士康、欧姆龙、中国五矿，玖龙纸业、中国建材、中兴通讯、中粮集团、恒天九五重工等国家世界500强企业和16家央企落户衡阳。目前已形成特变衡阳公司为龙头的输电装备制造业、以长丰集团为基地的汽车及零部件产业、以水口山为龙头的有色金属冶金加工业、以建韬化工为龙头的盐卤及精细化产业、以衡钢为龙头的钢铁汇炼及管材加工，等五大传统支柱产业全面提升。到2015年，其装备制造业产值将突破1000亿元，矿产开发总值将达到1300亿元。其食品加工、轻工纺织、建材等密集型产业也在快速发展，与此同时，衡阳的先进装备制造、电子信息、新能源、新材料、核工业、生物医药、矿产品开发及加工业、食品精深加工、盐卤及精细化工、现代物流等十大基地得到了发展壮大。并正在着力建设一批百亿企业、，千亿园区、打造“工业新域”，从而为衡阳现代物流产业的发展提供了强有力的产业支持。
三、平台支撑优势
篇3
一、物流业发展现状
（一）专业物流企业迅速发展
经过近二十年的发展，成宁市物流业有了质的飞跃。“十一五”期间，咸宁市出现了一批有代表性的物流企业与快递企业，如安欣物流、林川物流、三源物流、中百物流等物流企业和申通、圆通、顺风等速递企业。这些物流企业的出现与成长，构成了成宁市物流业发展的重要组成部分。
（二）物流业态向现代物流转变
“十一五”期间，我国物流企业进入新一轮的整合期，一些物流企业凭借丰富的资源，加快发展特色业务，逐渐完成由企业办物流向依据市场需求办物流企业的过渡，并逐渐向第三方物流转变，向现代物流过渡。在咸宁市的本土物流公司中诸如汇宁物流、三源物流等企业正是在这一期间基本完成了转型，逐渐摆脱了单纯货运运输的经营模式，转而向电子商务、商贸运输方向发展。
（三）商业物流逐渐成为物流业发展新趋势
近年来，一些商业连锁企业、大型食品加工企业、农副产品生产企业人驻咸宁，不仅丰富了咸宁商业贸易中的企业形式，拉动区域经济发展，还对咸宁市物流业的发展起到促进作用。武商量贩、中百集团、红牛集团等企业凭借自身资源，完成统一进货、配货等程序，在提高工作效率的同时，还降低了运营成本，增加了集团的销售额，集团的发展速度也相应加快。物流行业与商业贸易紧密相连，商业集团的迅速发展推动并促成咸宁商业物流也渐成规模。
二、制约物流业发展的因素
（一）物流行业管理混乱
近年来，咸宁物流业的发展速度较快，发展态势也较好。咸宁市政府响应上级要求，加大对物流企业的管理与扶持力度。政府行为加强了对物流行业的统筹协调管理，促进了咸宁物流的健康发展，但政府的管理与物流行业的发展总体需求还不一致，物流行业的管理比较混乱。一是行政管理主体过多。物流行业本身是一个复合型产业，它涉及交通、商务、铁路、邮政等行政管理部门。多部门管理同一对象所带来的结果是“谁都管，谁都不管”。二是缺乏系统完整的管理体系。正是由于行政管理主体过多，部门之间缺乏统筹协调，各个部门从自身利益角度出发，制定相关规章制度对物流行业进行管理。三是现行的经济体制和管理模式限制了现代物流产业的发展。在现行传统经济体制影响下，“条条块块”的管理体制分割了物流资源和需求。各种货运方式与交通基础设施之间的配备性和兼容性较低，导致物流作业环节形成断层，难以有效连续运作，造成大量的重复包装、装卸和运输，物流效率低下。企业的“大而全”、“小而全”的格局还没有完全打破，工厂都设有自己的仓库，购置运输车队，不愿意把物流活动分离出去交给第三方物流去做。现代物流讲究各环节间的联合协调、形成完整的物流供应链以贯穿全过程的要求与现行条块分割的管理体制形成突出矛盾。物流供应链的不流畅，将导致物流及相关行业产品及服务业整体成本居高不下，上游企业运行效率不高，增量资源浪费、存量资源闲置的现象经常发生。四是法律制度不完善，物流企业权益无法保障。目前，物流领域的法律建设仍处于“空白”状态，涉及物流的法律法规分散在各个方面，湖北省尚没有一部专门用来规范物流产业和行业发展方面的法律，甚至在相关法律中也很难找到物流业的具体条款。在这种情况下，企业的合法权益一旦受到侵犯，很难得到有效保护。
（二）总体规模小、资源分散
一是物流企业总体规模偏小，效益偏低。根据咸宁市2007年调查统计推算，咸宁市2006年全社会物流总产出622.50亿元，比上年增长20.6%，增幅分别比全国、武汉低3.6个和4.2个百分点。全社会物流总产出还不到武汉的10%。2006年全市社会物流总费用39.66亿元，比上年增长24.1%，增幅分别比全国、武汉高10.7个和10.9个百分点。咸宁物流业发展从总体上呈现规模偏小，效益偏低的状态。二是物流资源分散，缺乏有效整合。目前，成宁市还没有一家规模较大的第三方物流企业，现有的服务主要由零散的小型配货站、个体运输户以及提供简单仓储租赁的企业等自发组织构成，从事物流服务的企业分散作业，各自为政，难以形成规模效益。企业物流还是沿用传统的上游企业送货或下游企业取货的方式较多。生产企业的大而全、小而全旧观念并没有根除，有些生产企业将原来的物流外包又重新定位为本企业自己干，旧路重走，重操运输业。物流企业“小、散、弱”现象突出。三是仓储规模不足，设施水平落后。仓储是现代物流产业的重要组成部分，是生产中原材料、半成品、成品的缓冲池，为生产的持续稳定进行提供保障，是实现生产和运输的基础。目前，咸宁市仓储设施市场需求较大，但仓储企业平均规模较小、设施水平较低、经营效益偏低等问题比较突出。
（三）物流企业现代化、信息化程度低，提供服务单一
由于咸宁市的物流企业主要是传统货运户，普遍存在物流设备落后，信息化、网络化程度差等情况。例如，未能广泛使用先进的包装技术、设备与材料；物流基础设施中，普通物流设施设备“过剩”，而特种、专用物流设备不足。在现代化信息技术运用方面，物流企业除了POS和条形码技术外，其他信息技术在物流领域的应用程度普遍较低。这些因素直接导致成宁市物流企业资源利用率低、运营成本居高不下。
由于成宁市物流企业的现代化、信息化程度不高，企业只能承担某一项物流业务，提供功能单一的服务，提供的物流服务只在仓储、运输、搬运等方面。
（四）物流专业人才缺少，管理水平不高
湖北省物流行业尚处在初级阶段，物流业专业人才十分短缺。以物流业的主体交通运输、仓储和邮政业为例，目前具有大专以上学历的从业人员占全部就业人数的比例仅为16%，本科以上学历仅为3.8%，研究生以上学历仅为0.16%。咸宁市物流行业从业人员的学历程度要远远低于湖北省的平均水平，随着咸宁市物流业的迅速发展，专业人才缺乏的问题也浮出水面。分析物流人才匮乏的原因，主要有以下两个方面。一是因为咸宁市物流教育培训工作起步晚、规模尚小，市场上受过正规教育的物流人才少，而正在受教育的学生尚未成才人市。目前咸宁市仅有咸宁职业技术学院开设物流管理专业，年招生200人，所培养的学生远远不能满足咸宁物流业发展的需要。成宁至今还没有一家专业的物流行业培训机构，缺乏培养中高级物流人才的途径。二是物流高等教育还不能适应市场需求的变化，输送给社会的“人才”并非都能真正成才，这些因素造成的结果是，企业员工队伍庞大却缺乏物流管理和经营人才。
在许多物流企业中，由于缺乏专业的物流人才，在运输、装卸、包装等环节大多是人工现场管理，严重影响了工作效率，增加了人力运营成本。物流人才的匮乏导致物流企业在承揽业务时，存在认识上的“误区”，不能深入了解业务并提供创新性的物流业务方案，导致物流企业低效运行，缺乏活力和竞争力，限制了企业的进一步发展。人才“质”与“量”的俱缺，是造成咸宁市物流业发展相对落后的关键因素。
（五）信息平台搭建不够完善
目前，咸宁市还没有建立一个统一的信息平台，难以满足日益增长的信息需求。物流信息的收集是发展现代物流业的关键环节，高效的公共物流信息平台的建设，可以大大提高物流行业利用信息的程度，培养企业捕捉经济发展新机会、对市场需求作出快速反应的能力，对提高物流行业的整体运作水平起着关键作用。经过近二十年的发展，咸宁市物流行业只是存在一些等级比较低的私人物流信息平台，这些平台所包含的信息很不全面，大部分物流公司都靠内部信息系统运作，系统运作成本较高、信息来源面窄小、传递效率低，在很大程度上阻碍了物流企业的发展壮大。
三、提升物流行业竞争力的对策
（一）建立政府部门之间的协调机制，营造适宜的政策环境
由行业主管部门形成以发改委、物流局牵头，会同其他部门及行业专家，共同拟定咸宁市物流业发展的相关制度，真正做到打破部门之间各自为战的局面，为咸宁市现代物流业的健康发展创造良好环境。同时，出台符合成宁市物流业发展的相关政策，如引导与鼓励多元化的资本进入物流行业，扩大社会与民间资本的融资渠道等。通过这些举措，为咸宁市物流业的发展营造一个良好氛围。
（二）建设特色与骨干物流项目，培养现代物流企业
“十一五”期间，成宁市重点建设了一批特色、骨干物流项目，主要包括：咸宁国家粮库粮食现代化物流项目、咸宁市商务中心区、赤壁市鄂南物流配送中心、嘉鱼潘家湾蔬菜批发市场、通山石材批发交易市场和咸宁石油成品油配送中心等。建设这些项目旨在促进成宁市大市场、大流通和大贸易网络格局的形成，提升区域经济中商贸流通市场的现代化水平和辐射能力。在促进成宁市本地重大物流项目建设的同时，成宁市物流行业与物流企业队伍也随之壮大。
以发展咸宁市区域物流项目为基础，重点培养现代物流企业。一是要摸清咸宁市物流市场容量、协作配套的范围；二是要结合成宁市区域资源的特点，培养一批在农产品、建材、商贸、城市配送等领域有优势，具有市场竞争力、技术与管理水平较高的现代物流企业。在组织形式的选择上，可按行业组建相应的集团公司，如百货食品连锁、联运集团等，通过选择恰当的组织形式，逐步培养出能为咸宁市地方经济发展提供现代化服务的物流企业。
（三）搭建行业信息共享平台，提升企业服务水平
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由于河北省地处华北物流区域和中部南北物流通道、东部沿海与西北地区物流通道、煤炭物流通道、进出口物流通道等物流通道，省委、省政府高度重视现代物流业发展，出台了《关于贯彻落实国家物流业调整和振兴规划的实施意见》及相应的工作方案，明确提出了“打造‘一带两通道’的空间格局、推进三类物流产业集聚区建设、实施六大物流工程”的物流发展总体思路。其中“一带两通道”的物流空间格局是指“环京津物流产业带”、“冀东物流通道”和“冀中南物流通道”，而后者是“一带两通道”中物流城市节点最多、产业基础最为雄厚的区域，石家庄、邯郸及黄骅港是“冀中南物流通道”最重要的节点城市和港口。
2.冀中能源现代物流业发展的组织优势
冀中能源集团看清国家发展现代物流业的政策，本着贯彻落实国家加快经济发展方式转变，促进企业多元化经营，于2011年1月13日成立了冀中能源集团国际物流有限公司。国际物流公司的物流发展理念、物流经营管理模式及物流业发展条件和规模，在冀中能源集团所属各企业中均处于领先地位。
冀中能源集团国际物流有限公司作为国有大型综合型物流企业在邯郸本地和煤炭领域开拓发展物流产业，同时依托石家庄及黄骅港等大型物流设施优势构建国际物流体系的大型企业集团，面临良好的发展环境和机遇。是一家集企业内部物流、大宗商品物流和第三方物流为一体的特大型综合型物流企业，是河北省现代物流业龙头企业。国际物流公司的经营范围为货物仓储、金属材料、建筑材料、化工产品、橡胶制品、工矿产品及配件、机械电子设备、五金交电、焦炭、铁矿石、铁精粉、汽车及摩托车配件、金属制品、劳保用品、日杂用品、办公用品、油、煤炭销售，货物进出口，设备租赁，化肥销售等，具备了保税园区、国际国内进出口贸易等功能，是全国综合型5A级物流企业。
自成立以来，国际物流公司在钢铁、煤炭物流领域迅速打开局面，拥有自己的内部固定客户。国际物流公司通过为大型生产企业提供综合的物流服务，先后与河北钢铁、安阳钢铁、神华集团等30多家大型企业结成了合作关系，开展在物流产业领域的互利合作，并分别在山西、内蒙等地区建立起物流园区和基地。
3.冀中能源集团现代物流业发展的策略优势
冀中能源集团全力支持国际物流公司的发展，实行放手管理，充分发挥公司自身优势，在经营模式的策略研究方面，自主决策，公司强化和实施了适合企业发展的几种经营模式，在此做下简要介绍。
3.1物流外包模式
国际物流公司通过业务创新的方法，结合自己的产业特点，创立了第三方物流盈利模式，主要为一些煤炭生产企业提供原材料以及一些物流服务支持。
①代储代销模式：将井口超市的管理方法、代储代销管理模式、企业零库存模式引入到山西、内蒙等产煤大省，在山西、内蒙物流市场上叫响冀中品牌。
②集商流、物流、资金流、信息流为一体的综合物流模式：国际物流公司依靠自身的资源优势，将商流和物流有机结合，大力发展商贸物流，以贸易促物流的发展。
3.2联盟合作模式
①供应链合作模式：依托邯郸及周边地区众多的钢铁生产企业和庞大的矿石需求，与香港中旅物流贸易有限公司签订了进口铁矿粉及物流贸易合作协议，积极从墨西哥、智利等国家进口铁矿粉，由国际物流公司利用成熟的销售渠道把铁矿粉销售给邯郸周边地区钢铁企业。
②战略联盟模式：为拓展销售渠道、开辟国际化工市场，国际物流公司与上海鑫宝煤化公司共同出资成立了上海冀中鑫宝能源进出口有限公司，公司利用合作方稳定的供货渠道和健全的销售网络以及国际物流公司所具有的冀中能源集团品牌优势积极开展煤焦油、蒽油、沥青等化工产品的出口业务。通过战略联盟国际物流公司与其他企业在利益共享的基础上形成一种优势互补、分工协作的松散式网络化联盟。完善了自身的产业链，迅速介入了国际物流业务。
3.3第三方物流模式
国际物流公司利用信息、资金、信誉、品牌等优势，介入到生产领域或商品流通领域中。依托信息技术平台，了解市场行情，捕捉下游企业的需求，充分了解下游企业需要货物的规格型号、数量、价格、结算方式、运输方式等信息，在信息库中寻找上游供货方，注意谈判合同的细节，在满足下游企业需要货物质量等信息的前提下，进行价格谈判。取得上游企业的购买权，签订采购合同，与下游企业签订销售合同，并由上、下游企业提供一定的保证以确保合同的履行。在支付上游企业价款的同时获得货物所有权，向下游企业移送货物，并获得收取价款的权利。
3.4物流金融模式
物流金融是在物流业的运营过程中，通过应用和开发各种金融产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的运动。这些资金运动包括发生在物流过程中的各种存款、贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、有价证券发行与交易，以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。
此外还有物流园区模式；电子交易模式；国际贸易模式等。
4.冀中能源集团现代物流业发展的市场优势及人力、财力优势
4.1市场需求优势
（1）区域内炼焦煤和电煤市场前景广阔。河北省是煤炭生产和消费大省，自产煤炭远远不能满足自身的需求。能源消费结构中，煤炭占一次能源消费比例约为90%。每年，河北省工业用煤的50%以上需要从省外调入。（2）重要的煤炭和大宗商品物流节点。国际物流公司位于晋、冀、鲁、豫四省交界区域，拥有重要的煤炭和大宗商品物流节点。（3）与供应商及客户建立稳定的合作关系。国际物流公司将井口超市、代储代销、实现企业零库存的物流管理模式引入到山西、内蒙等煤炭生产集中的省区，先后在其煤矿和洗煤厂建立井口超市，为这些企业提供专业指导、人员培训、实现合作共赢。在进出口贸易和国际物流领域，国际物流公司与韩国、澳大利亚等国外多家企业签订贸易协议，为拓展国际物流市场奠定了一定的基础。
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With the rapid development of modern logistics, there exist an increasing number of researches and discussions on modern logistics and marketing. Deep integration of logistical function and marketing function has become one of the hot tops. The integration of both functions begins to provide new ideas and frameworks for modern enterprise administration, which will definitely bring a significant adjustment to the field of logistics.
1. Features and trends presented in the development of modern logistics
1.1 Logistics system develops toward direction of integration
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我国邮政物流行业起步相对较晚，而且运行管理机制有待进一步健全和完善。国内邮政物流市场份额相对较小，而且物流业务对邮政利润贡献相对较小，受国内经济以及市场竞争发展过程中的各种壁垒和条件影响，邮政物流发展限制，缺少专业人才，现有运行机制、体制以及信息技术，存在着一些问题与不足。进入二十一世纪以后，国内形势发生了较大的变化，而且出现了很多新的情况和问题，对国内邮政物流发展影响较大。从国内邮政物流内部形势来看，目前邮政物流较之于市场经济发展需求，仍存在着很多的不适应之处。比如，思想观念滞后，与邮政物流发展相比，邮政物流方面的管理思想相对比较落后；同时，还存在着运行机制与邮政物流发展相脱节的现象，在管理职能、组织机构上，更加侧重行政方面的管理。从国内邮政物流外部形势来看，也存在着一些发展桎梏。比如，改革开放三十多年来，大量的外资企业入驻国内市场，资本也向国内市场转移。就那些外销产品以及原材料的跨国企业而言，外资企业自身具有非常大的优势，这是国内物流企业无法比拟的。同时，早在2003年国家就取消了对邮政服务的补贴，因此邮政物流企业资金来源减少，以致于邮政企业运营受到较大的资金压力。
（二）邮政物流发展过程中的主要问题分析
基于以上对当前国内物流市场的激烈竞争和发展现状分析，虽然邮政具有一定的优势，但是在技术、体制以及服务等方面，较之于外资物流企业仍有很大的差距。具体分析如下：第一，信息网络渠道有待拓展，信息资料差距较大。虽然邮政信息网已经基本建成，但是传统的“三流”问题没有根本改变，通畅性较差，运行效率相对较低。网络数据资料、人工作业之间的自动化水平较低，与信息化、现代化物流体系发展之间，存在着较大的差距，或者相互脱节，信息资料的输入、输出等，均遇到较大的桎梏。第二，物流配送以及应急处理能力有待提高。在当前电子商务环境条件下，物流服务行业发展过程中，要求企业必须具备一定的仓储能力，而且对物流应急处理能力、配送能力等，提出了交高的要求。虽然当前国内邮政行业拥有多个中心局、二级中心局和三级中心局，但是目前现有的仓储能力、物流应急处理能力等，与现代电子商务技术发展水平不相适应。第三，服务意识差，人员整体素质偏低，而且服务收费标准较高。国内邮政长期处于政府保护下，而且垄断经营长期存在，业已形成了一种行业垄断优越感。此外，人员整体服务意识差，服务水平低，没有生存紧迫感，责任感也非常的差。虽然1998年以后，国内邮电实行了分营机制，在一定程度上增大了邮政生存压力，但是仍未达到服务意识增强、人员素质提高之目的，服务水平有待提高。
二、邮政在物流经济发展市场定位及发展策略
在现代邮政物流行业发展过程中，建议借助无穷的社会力量，优选合作伙伴，并且与合作伙伴建立长期的合同关系；在此过程中，还要对服务费用、服务期限以及相互之间的责任义务等进行明确，以此来确保合作伙伴之间相互协作，认真履行合同内容。邮政部门应当立足实际，准确把握机遇，懂得取长补短。在现代邮政物流经济发展市场定位过程中，应当建立专业、经济合作、快捷准时以及用户满意的专业化物流服务和管理体系。
（一）充分发挥邮政物流网络之优势，构建专业物流配送队伍
据调查发现，国内商场出售大件商品时，都会为顾客提供送货服务，而且连锁超市以及专卖店等，也有其配送网络体系。然而，商场配送货物时，提供的多是一次，而且客户不固定。从本质上来讲，这只是一个服务概念而已，并非配送网络体系这一概念。同一顾客再次接受商场配送货服务时，又成为商场新顾客；连锁店配送网中，连接着多个店铺，连接用户家里店铺的“100米”仍是一个服务空白区。邮政投递机制改革后，实现了投递到户之目标，而且也基本上可以解决“100米”问题。基于此，笔者建议在原来投递队伍建设基础上，建立邮政物流配送及管控中心，采用会员制。比如，会员仅需交纳年费即可凭会员证享受相应的邮政配送服务，而且配送费用由商家提供。从实践来看，完善和健全的物流配送网络服务体系构建，为现代邮政物流业务快速发展，起到了非常重要的促进作用。
（二）转变思想观念，加大邮政物流探索与竞争力度
随着市场经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，在很大程度上刺激了消费，同时也使得消费的需求呈现出多样性特点。尤其是近年来国内电子商务产业发展迅速，给邮政物流快速发展提供了新的发展商机。电子商务的发展，仅为流通过程中的商流形式结束而已，作为无形的交易，与产品到消费者手中仍有差距。因此，邮政物流发展过程中，应当实现实物快速转移，完成流通全过程；该种物流形式，在邮政物流研究过程中仍处于空白状态。随着邮购、电子商务以及各类电视购物业务的兴起和快速发展，进入物流系统的商品不只是局限于消费品，因此邮政部门已对要及时转变思想观念和发展理念，根据实际需求和现状，积极开展多元化的调查活动，坚持互利合作、优势互补的原则，在为其提供优质物流服务的基础上，实现经济效益的提高。
（三）加强邮政物流企业人力资源建设和管理
为了能够为邮政物流企业的快速发展提供智力方面的支持，能够准确洞悉物流知识的人才至关重要，同时这也是制约现代邮政物流行业、企业快速发展的一个重大瓶颈。从当前国内物流行业来看，其中包括管理学、经济学、信息学以及系统学和运筹学等方面的内容，这对工作人员提出了更高的素质和技术要求。在邮政物流发展过程中，一方面因目前物流类业务的从业人员多为传统邮政管理人员，他们的物流理论水平相普遍偏低，加之管理意识、技术等，有待提高；另一方面，多数工作人员自身的文化素质普遍偏低，这些均与邮政物流发展向脱节，跟不上发展的步伐。针对这些问题，笔者认为邮政物流企业一定要立足实际，采用多种渠道、多元化的方式和方法，对员进行培训和教育，从员工个人的品德、行为、仪表以及职业素养和接待客户礼仪等方面，从而全面提高从业从业人员的综合素质和业务技能。第一，优化配置人力资源。目前来看，国内邮政物流企业发展过程中，需要大批营销、管理以及作业处理方面的专业人员，对邮政物流企业内部组织结构进行优化整合，合理安排工作人员，岗得其人、尽用其才。第二，对工作人员加大培养和管理力度。邮政物流业务的发展，需要熟悉专业知识的次年工业人员，因此做好邮政物流企业员工的次年工业培训非常重要，要采取多种培训方式，提高现有邮政从业人员的业务素质和管理能力。加强与高校之间的合作，培养熟悉物流管理的人才，选拔业务精、高素质以及开拓精神强和有志于物流实业的职工进行深造，形成技术和人才优势。第三，建立薪酬管理制度，加大激励力度。实践中，应当明确物流成本构成，完善邮政物流成本财务管理模式，确立资本、劳动以及管理和技术等生产要素之间的关系，保证合理分配。加大员工激励力度，对成绩较为突出的员工，进行精神和物质双向奖励，以此来激发员工的工作积极性。第四，对现有的业务进行优化整合，为邮政物流市场拓展提供服务。邮政物流发展过程中，应当根据市场需求，认真做好邮递业务整合工作，并且对市场进行细分，以此来带动下游产品的发展。在此过程中，还要充分结合各地实际情况，开展专业营销工作，从而为物流市场的拓展发挥其整体优势。
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随着现代物流业的快速发展，运输市场的竞争日渐激烈，客户对运输的时效性和服务质量更加注重，传统的铁路运输，受到多种因素的限制，在时效性和运输服务上难以满足客户需求。为了更好的适应市场环境，铁路货运必须要积极发展现代物流，构建铁路物流平台，建设物流中心站，与此同时，还要转变服务理念，优化车流的组织方式和货运计划编制，实现向现代物流的转变。
一、铁路货运向现代物流转变的必要性
物品从供应地到接收地的实体流动过程称之为物流，铁路货物运输在我国的货运体系占据着十分重要的地位，是最有效的一种陆地运输方式，因此，铁路货物运输向现代物流转变势在必行。
第一，国外的物流企业进入中国市场，对国内物流造成了强烈的冲击，国内的现代物流业的发展又对传统的物流造成了冲击，面对双重压力，铁路货运的竞争力在不断下降。曾经铁路货运在我国长期处于垄断地位，但随着我国运输体系的发展，公路、水路和航空运输发展迅速，打破了铁路运输长期的垄断地位，另外，铁路运输本身的管理体制落后、缺乏市场意识和服务观念，加剧了铁路货运的落后情况[1]。尤其是近年来，随着高速公路的建设和完善，铁路货运逐渐被公路货运所取代，面对如此激烈的市场竞争，铁路货运要想长期的可持续发展，就必须要转变市场观念，强化服务意识，向现代化物流转型。
第二，铁路货运向现代物流转变是物流业深入发展的内在需求。现代物流已经渗透到国民经济的各个方面，是一种跨地区、跨行业的复合型产业。与传统物流相比，现代物流的网络化、信息化、集成化、规模化和智能化等特征明显，正是由于这些特征，体现出了现代物流的低成本、高效率的特点。总而言之，铁路货物运输只有融入现代物流的大系统，才能满足现代物流的运作理念和要求，才能取得可持续发展。
二、铁路货运向现代物流转变的优势
相比于其他货运方式，铁路货运在向现代物流的转变过程中具有一些与现代物流特征相吻合的优势，能够极大的推动铁路货运向现代物流的转变。
第一，具有运输优势。铁路货运在运输上具有运能大、效率高、能耗低和污染少等特点，并且基本不受气候和地理条件的限制，在大宗货物和中长距离运输上占有优势，特别是近年来重载化和高速化的发展，更加突出了铁路货运的这一优势。
第二，具有运网优势。我国的铁路营业里程长达十几万公里，电气化率和复线率都超过50%，发达完善的铁路网已经初具规模，路网覆盖各个省区，形成了遍布全国的铁路路网，这是其他运输方式所无法达到的[2]。
第三，具有节点优势。铁路车站遍布全国，站在现代物流的角度来说，这些车站就是为组织物流活动和提供物流货物服务的，尤其是我国很多城市都将铁路货场考虑进物流节点的建设中，由此可见，铁路货运在节点上有其得天独厚的优势。
第四，具有设施优势。铁路具有足够数量的车辆和相对完善的设施设备，不仅如此，铁路还具备独立的通讯网络和信息系统，有助于建成相对完善的铁路物流信息网，这些都是其他运输所不具备的基础资源。
第五，具有基础优势。传统的铁路运输主要集中在运输上，同时具有一定的储存、装卸、搬运和配送能力，虽然在方式上不够现代化，但不可否认的是，铁路货运仍然是我国规模最大、最专业的传统运输形式，这些基础优势是可以继承的，也就决定了铁路货运在向现代物流转变的过程中相对容易成功。
三、铁路货运向现代物流转变的探讨
铁路货运要想发展现代物流，就要从以下几个方面入手：
第一，要转变服务理念。我国铁路部门要转变服务理念，建立健全能够适应现代物流发展的营销机制，提供主动热情的优质服务，充分了解客户的需求，提高市场占有率。除此之外，还要根据不同客户的需求，制定差异性的营销方案，面向大客户，要提供可靠的运力保证，简化办理的程序和形式，完善售后服务；面向中小客户，可以通过电话和网络等信息化的形式，简历便捷、多样、透明的服务形式。
第二，要优化货运计划编制。在瞬息万变的市场需求下，要能够缩短货运计划编制周期，实行市场、货源和车源的一体化配置，从而提高对市场变化的反应能力，除此之外，还要制定相应的应急预案，随时调整和响应可能遇到的特殊情况，并加强其制度化和系统化建设，与客户进行及时的互动和交流，将信息进行及时的反馈。
第三，要优化车流组织。优化车流组织有助于提高物流运输的时效性，在优化过程中要以客运化思想为指导，实现路企之间的同步化和集成化，从而实现市场需求和运力之间的合理匹配，推进货运的集约化和规模化发展，逐步缩短货车的停留时间，提高货车的效率。
第四，要积极开发运输产品。铁路运输具有低成本的优势，因此，铁路应积极开发适销的货运产品，以此来引导和创造市场需求，同时要加强铁路和其他运输方式之间的合作，充分发挥自身优势，并利用其他资源，逐渐形成全方位、立体化的货运网络，适应不同的市场需求，实现便捷高效的货运服务。
第五，要实施信息化战略。信息化已经全面覆盖生活的各个方面，铁路货运要紧跟时代潮流，大力开发和推动信息系统，完善信息化服务的功能，实现信息、业务办理，投诉受理等方面的及时性，提高信息服务，从而提升铁路货运服务质量。
四、结语
综上所述，铁路货运通过建立现代物流理念、优化货运编制和车流组织，积极开发运输产品，并以现代化信息平台作为支撑，完全可以向现代物流发展。铁路货运发展现代物流，能够优化货运组织，提高铁路货运的物流能力，从而提升铁路货运的市场竞争力，使得铁路货运能够在现代物流的激烈竞争中得以生存和发展。
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从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路运输与现代物流的融合
首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。
再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。
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基于信息化商务平台的共同要求。电子商务模式下，现代物流的运作是以信息为中心的，信息不仅决定了现代物流的运动方向，而且也决定着现代物流的运作方式。在实际运作过程中，通过网络上的信息传递，可以有效地实现对现代物流的实施控制。
电子商务对需求的多样性与分散性，为现代物流拓展了广阔的业务范围。电子商务要求现代物流提供更完善、更周到的服务，要求协助电子商务公司完成售后和更多的增值服务内容，这样现代物流的发展才有内在的动力与外在的需求，二者共同促进，共同发展。
电子商务为现代物流功能集成化、服务系列化提供了运作空间，提高运行效率。在电子商务模式下，现代物流企业可充分利用Internet巨大优势建立信息系统和网络平台，开展商品物流跟踪、客户响应模式，信息处理和传递系统，提供更加完善的配送和售后服务，现代物流企业应该认识到，电子商务与现代物流是合作博弈，网上网下及早合作可共创双赢模式。
电子商务与现代物流协同发展的必然性
现代物流是实现电子商务的保障，是电子商务运作的重要部分，是信息流、商流和资金流最终实现的根本保证。电子商务的整个运作过程是信息流、商流、资金流和物流的流动过程，其优势体现在信息资源的充分共享和运作方式的高效率上。通过互联网进行商业交易，毕竟是“虚拟”的经济过程，最终的资源配置还需要通过商品实体的转移来实现，否则就不会真正实现信息流、商流和资金流。只有通过现代物流配送，将商品或服务真正转移到消费者手中，商务活动才能结束，物流实际上是以商流的后续者和服务者的姿态出现，而物流配送效率也就成为客户评价电子商务满意程度的重要指标。
现代物流是电子商务实现“以顾客为中心”理念的最终保证，是增强企业竞争力的一个有效途径。电子商务的出现，在最大程度上方便了最终消费者。缺少了现代化的物流技术，电子商务给消费者带来的购物便捷等于零，消费者必然会转向他们认为更为有效的购物方式。现代物流的功能应该是把准确数量的准确产品在准确时间内，以最低的费用送到客户手中，它直接影响到从事电子商务的企业的竞争力。
电子商务是现代物流和信息技术发展的产物。电子商务的提出最终是为了解决信息流和货币流处理上的繁琐对现代化的物流过程的延缓，进一步提高现代化的物流速度。
现代物流的发展是电子商务的利润源泉。以现代电子网络为平台的信息流，极大地加快了现代物流信息的传递速度，为客户赢得最宝贵的时间，使货物运输方式科学化和最佳化。以快节奏的商流和先进的信息为基础的现代物流，能够有效地减少流动资金的占压，加速资金周转，充分发挥资本的增值作用，被认为是继企业节约原材料降低物耗、提高劳动生产率之后的又一经济利润增长点，是电子商务的利润源泉。
电子商务与现代物流协同发展中存在的问题
观念和服务模式落后。我国的电子商务还处在初级发展阶段，其功能主要局限于信息交流，电子商务与现代物流之间相互依赖、相互促进的关系还没有得到普遍的认识。现代物流与电子商务脱节，重电子商务轻物流，导致配送效率低下，经常出现拖延交货期、出错等现象，无法满足现代社会人们对快速、准确、及时的现代物流服务要求。
与电子商务和现代物流发展相关的制度和政策法规尚未完善。与企业发展息息相关的融资制度、产权转让制度、税收制度等方面的改革还远不能适应企业发展的需要。现代物流企业跨区域开展物流业务时常常受地方保护主义困扰，发生经济纠纷时，有关的金融法规及行业标准对当事人之间经济责任难以确认。 基础设施落后，电子化、信息化程度较低。电子商务要求相对均衡的运行环境，要求企业有足够的后台支持系统来响应对方的即时服务请求，目前，市场达不到应有的经济网络规模，网络基础薄弱：网速慢、出口带宽不足、资费过高，而现代物流配送基础设施和配送管理手段更是落后，道路的建设、配送中心的规划与管理、仓储设施的现代化配置、配送运输工具的更新换代、物流管理模式和经营方式的优化等问题都亟需解决。
人才的稀缺。国外电子商务和现代物流的发展实践表明，从业人员是否具有较高的电子商务和现代物流知识和操作经验，直接影响到企业的生存与发展。国外的物流经过多年发展，已形成了一定规模的物流教育系统，许多高校设置了与物流相关的课程，为物流行业培养并输送了大批实用人才。相比之下，我国在这方面的教育还相当落后，人才严重缺乏，无法为电子商务与现代物流的协同发展提供足够的智力支持。
我国电子商务和现代物流协同发展的对策
必须提高全社会对电子商务和现代物流的认识。电子商务是商业领域内的一次革命，而现代物流则是物流领域内的一次革命。国家与企业共同参与，共建电子信息化环境。同时，企业要通过信息网络进行商贸活动，为客户提供快捷的服务，吸引更多的制造企业和商业企业上网，提高企业的竞争力和盈利水平，从而促进电子商务和现代物流的发展。
选择适应电子商务发展的现代物流发展模式，实现现代物流配送体系的产业化、社会化。在我国目前条件下电子商务企业不宜采用自建物流中心的物流模式，应与第三方物流公司签订长期稳定的合作关系，建立共同配送模式，削减物流企业间的不当竞争，从整体上提高供方取得价格优惠的能力，并实现优势互补，促进企业走向联合的规模经济之路。
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（1）重庆现代物流业的发展优势。重庆作为长江上游经济中心，地处东部经济发达地区和西部资源丰富地区的交接地区，是长江上游最大的港口，是西部地区唯一一个集公路、铁路、水运、航空和管道五种运输方式为一体的综合交通运输枢纽。重庆目前已成为我国重要的中心城市，国家重要的现代制造业基地，也是中国的老工业生产基地，在加快西部建设，实现将西部地区发展成为小康社会的建设中起着举足轻重的地位，重庆是西部地区唯一的一个直辖市，得到国家政策的支持力度较大，这也给重庆的现代物流发展提供了很好的帮助，特别是在“渝新欧”铁路、沪渝高铁等一系列交通设施的建设，给现代物流打下了基础。（2）重庆现代物流发展存在的问题。重庆现代物流信息化建设滞后。信息化已经成为现代物流的重要特征之一。目前，重庆物流企业信息化建设加快，但水平普遍偏低，整个物流信息化建设还处在初级阶段。具体表现为：企业网站的功能以基础应用为主，企业管理运作系统的应用并不普遍，甚至很多企业还采用原始的人工作业；物流信息化的投资力度不够，物流软件投资比例也很低，大多数的企业还并没有意识到信息化对于企业的重要作用；物流公共信息平台建设的需求迫切。物流企业经营管理方式较为落后。目前，大多数物流企业采用的依旧是传统的经营理念，该经营理念下，物流企业的发展较为粗放，导致在经营过程中存在着大量的资源浪费，资源配置不合理，从而也降低了企业的利润。同时，现在的物流行业还未走向成熟，企业之间存在着不良的竞争，也缺乏专业、高效的物流企业。同时物流企业所需的交通设施、仓储等相关条件不够成熟，相关的法律法规有待完善，物流所需的各个环节之间的协调有待改善，这些问题都导致了物流系统运行效率的低下，物流系统投资的重复，物流系统资源的浪费。物流专业人才缺乏。物流管理人才短缺是现代物流发展的巨大障碍。现代物流从业人员文化素质普遍偏低，现代物流观念缺乏，直接导致现代物流业发展进程缓慢，现代物流的规划与建设水平、管理水平也并不高。
二、重庆现代物流发展对策建议
（1）明确发展战略，科学规划。物流规划是现代物流产业发展的基础。明确将物流业作为重点扶持的产业之一，并以此为导向，改善现代物流业发展的环境，实现资源的合理配置，制定出与重庆发展相适应的合理的物流发展规划。进一步加强沟通、协调与合作，尽快建立配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等，为现代物流发展提供重要的物质基础条件。（2）培育现代物流企业。培育现代物流企业，是提高物流业整体发展水平的必然要求。大力发展第三方物流是发展现代物流的核心，加快传统物流企业向第三方物流企业的转变，提升现代物流业水平。在重庆，发展第三方物流，关键要解决两个问题，一是工商企业要释放物流业务以形成有效的市场需求，二是要提高第三方物流企业的物流服务能力，实现规模化经营，降低物流成本，提高收益。（3）扩大开放，改善现代物流发展环境。政府应大力完善制度建设。可以成立全市性物流行业自律组织(如行业协会)，由其协调物流业的服务标准，维系行业间、行业内外以及企业与政府之间的联系。加快现代物流企业间的整合，发挥规模优势，改进管理机制，实现依靠现代物流企业取代传统企业的发展模式。现代物流产业的应该属于是开放性产业。一个地区的越是开放，那么其现代物流的发展速度必然很快。需要政府和企业进一步解放思想，扩大开放，深化改革，勇于创新，加强与西部各省区、长三角、珠三角省市以及国外的交流与合作，努力把重庆打造成西部现代物流中心。
现代物流发展在经济发展中占据的地位越来越高，甚至成为了地区经济实力的衡量标志，其水平已被认为是国民经济发展的动脉和基础产业。在全市实施“一江两翼三洋”发展战略之时，充分发挥综合交通优势，大力发展物流园区和物流基地，完善物流网络和物流信息平台，努力把重庆建设成为我国内陆的现代物流中心和经济重要增长点。
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一、铁路运输与现代物流的融合
1.积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
2.构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。
3.对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
4.组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
二、铁路货运向现代物流转型的论证
1.发展现代物流的必要性
有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展，社会各个层面对货物运输的要求也越来越高，越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后，将给铁路货运业带来全新的经营理念，促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平，也有利于我国物流业的长远健康发展。现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变，对运输提出了新的要求，促进了运输经营方式的转变。
2.发展现代物流的可行性
国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月，国务院公布了十大产业振兴规划，物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案，2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元，2010年基本建设投资7000亿元，两年铁路建设共计投入1.3万亿元，铁路建设项目遍及31个省市自治区，到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机，从而必将推动整个物流产业的升级。
三、铁路货运向现代物流转型的策略
1.发展第三方物流
第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的，为生产商提供物流设计、控制和供应链管理，处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务，而是采取虚拟经营的方式，销售专业的物流决策和管理技能，主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控，代表了物流需求最本质的思想。
（1）整合货运资源，减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密，存在内部恶性竞争的情况，撤消部分车站（货场）、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类，扩大中心货站的规模，进行电子信息化改造，和信息管理系统的应用，使铁路货运适应现代物流发展的需要。
（2）成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心，提供咨询、取件、代办托运等手续；同时利用原有铁路场地优势，开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势，积极拓展货运营销业务，与地方企业建立紧密的货运业务。
（3）开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势，发展短途运输公司，为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前，将客户的物资通过汽车运送到指定地点，在客户的物资抵达车站后，及时加强联系，为客户提供物资送货上门服务，发展汽铁（汽车一火车，轮船―汽车―火车）联运。
2.发展现代物流的增值服务
（1）承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务，就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求，以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务；电话预约当天收货；对时间敏感的产品提供快速可靠的服务（含相关记录报告）；对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输（含相关记录报告）；配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付；被客户退回的商品回收运输服务；运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。
（2）加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库，可将企业的生产原材料到达物流中心以后，存放在物流中心的仓库中，物流中心按照企业的生产计划要求，准时的把原材料送到企业的生产线上。对于己经被订购的产品，物流中心按照企业的要求和运输距离的远近，采用最为合理的运输方式，把产品运到目的地，并送到需求者手中，完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。
（3）物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求，从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程，并对其中的每一个环节进行认真分析和设计，为客户提供物流系统设计，选择和评价运输商、仓储商，还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较，为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务，有利于提升现代物流企业的核心竞争力。
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一、引言
随着铁道部跨越式发展战略的实施，一方面铁路运输能力快速扩充和技术装备水平快速提高，必然要求运输业的精干高效，促进运输市场专业分工细化，这将为货运企业拓展服务功能、提高服务质量创造更好的基础条件，提供更广阔的发展空间。另一方面随着主辅分离辅业改制和再就业工作的推进，也将在体制、机制和投入上为货运企业向现代物流发展创造良好的环境和条件。
二、铁路运输企业物流化的优势
(一)铁路运输主体功能优势
铁路运输本身属于功能性物流，走专业化之路就是加强铁路的专业化能力，突出铁路的优势，提高在运输市场上的竞争力。通过提高列车速度、改进服务质量、发展重载技术和优惠运价等多项措施发挥铁路的干线运输优势，与其他运输方式竞争。铁路运输对自然环境的要求低，具有定时性、运输变动成本递远递减、可中途装卸、运量大、计划性强、铁路路网发达并且能耗小等特点，因此在承揽长距离、大运量的运输业务中极占优势。所以，应该强化铁路运输“实现大批量产品长距离转移和储存”的主体功能，适当退出短距离、小批量货运市场，剥离非运输功能组织，避免其短距离运输的劣势影响企业的整体发展，将铁路运输业做成精悍的功能型物流企业。
(二)铁路运输网络资源雄厚
我国属于大陆国家，长距离、大运量的货物运输需求存在很大的市场空间。我国有近7万km铁路运输网络，覆盖面广，运输成本低，非常适合开展区域性物流活动，在运输里程达200km以上的中长途运输市场具有强大的竞争优势。铁路经过五次大面积提速，进一步完善了铁路提速网络，不断加快了物流、人流、资金流和信息流的流动，进一步缩短了地区间时空上的差距，有利于实现物流的两大效用——时间效用和空间效用。
三、铁路运输企业物流化面临的问题
(一)完善的运输市场带来的挑战
铁路运输这一环节经过几十年的持续发展，通过不断扩大路网规模、开拓运输市场、优化运力资源、强化市场营销等手段，干线运输的利润增长空间将越来越小，这种定位将使铁路作为一个纯运输企业逐渐远离真正的货主，它直接面对的是一些提供中间服务的物流中介公司，这样，铁路将无法了解真正的货主需要，在提供相应的运输专业活动中处于比较被动的地位，会逐渐在运输市场中失去主动性。
(二)在经营模式上与成熟的现代物流存在较大差距
铁路运输企业的运输工具比较单一， 在经营的灵活性上显然不够。像成熟的物流企业一样拓展铁路的服务范围，不仅要实现快捷的产品位移，大力发展门到门运输，而且还要对其功能进行适当的扩展。通过扩大业务领域使铁路具备提供综合物流服务的能力。在实际操作中，主要是在发挥干线运输优势的基础上，充分利用现有的场地和仓库设备，增加仓储、配送等功能。还可以在现有设备基础上添加一些现代物流设备，按物流的行业标准制定一些标准作业，进一步拓展更繁杂的物流功能。但铁路属于国家垄断性行业，市场竞争观念不强，铁路运输部门仍然坚持以生产为中心的传统思想，彻底改变现状需要一个长期不懈的过程。
(三)物流信息发展和服务滞后
现代物流企业已建立起功能完善的、面向社会的电子商务网络， 实现各类信息的快速传递， 情报活动高效准确， 而铁路运输企业在信息化建设方面还远不能满足需要。
四、铁路运输企业物流化方向
(一)突出优势功能，转变观念
铁路开展物流服务的第一步，就是要解放思想，转变观念，建立“以客户需求为中心”的经营理念， 以“降低客户的经营成本”为根本目标，以“伙伴式双赢策略”为标准的物流服务模式，与客户形成利益共同体，大力拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用， 以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可进行市场调查与预测，向下可拓宽到物流咨询、物流方案规划与制作、物流系统设计等。
(二)寻求战略合作伙伴加强联合关系
物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内企业以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地(物流中心)的建设。同时对铁路现有的人才资源、设备资源、资产资本、信息资源等规模可观的资产存量进行合理的配置，有利于拓展铁路的服务范围，丰富铁路的服务内容，提高铁路的服务能力，实现物流一体化管理。同时加强企业战略联盟，巩固合作关系。
(三)组建铁路货运物流区域性网络
完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力，加快完善铁路提速网络，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与现代物流也持续、快速、健康发展；充分利用铁路货代现有的经营网点， 形成和完善区域性业务网络的有机连接；利用货代企业与路外运输企业之间的业务联系， 进一步扩大和开展接续运输、委托办理、联合竞标、协调报价、共同经营等多种形式的联营联运。
(四)加强信息化建设和信息化管理，实现铁路物流网络一体化经营
铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和电子商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。
铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。
参考文献：
[1]试论铁路运输企业物流化的优势、问题及对策[J].
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再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
二、铁路运输与现代物流的关系
从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。
