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篇1
铁道工程建设是需要大量的人力物力，每两个地方之间的铁路建设都是十分庞大的，比如，在平原上建设铁道工程相对于简单一些，而在山区建设铁道就十分有难度了，不急要考虑地理位置，还要考虑环境因素等等问题，有的需要开凿隧道，而有的需要跨山而上，还有的只能绕道而行，由此可见，这样需要投入更多的精力、财力和人力，铁路的价值和铁路工程所要付出的事物是成正比的，如果有一个地方出现了问题，造成了一定的风险，不仅会浪费许多人力物力，严重的会造成人身安全财产的损失，所以在施工时就重视铁道建设中存在的风险是十分重要的。同时铁路建设也是具有一定危险的工程，这就要施工队的施工人员实施一定的安全管理措施，一方面保护自己的安全，另一方面保障铁道的质量。同时铁道建设在一定程度也是我国的门面所在，对我国在国际上提高一定的国际地位也有着影响，同时如果不及时解决铁道建设中出现的风险，对人们的生产生活也会造成一定的影响，实施一定的安全管理措施，也可以使人们更放心的出行，这也是对出行人们的生命财产安全负责。铁道不仅仅是方便了人们的出行，同时对我国经济发展也十分重要，比如我们南北地理位置和环境相差甚远，生活习性也十分不同，而南北货物的互通少不了铁路的运输，这对我国经济的贯通有着很大的帮助，所以我们一定要重视铁道建设中存在的风险问题和及时采取的安全管理措施。
2铁道工程建设安全管理的工作人员的分工
2.1安全管理部门主管职责
铁道建设在有一套科学合理的安全管理制度下，还需要安全管理的的主管可以具体实施。安全管理主管直接监管工程各方面的隐患问题，并且有责任组织并对员工进行安全方面的教育，并对铁路建设的每一个环节的安全性进行检测，随时对工程情况进行检查并且上报，并且作为铁路建设的安全管理主管也要积极采取别人的意见，不断的改革自己的管理方式，使得员工可以在更好的安全体系下工作，另一方面，安环管理主管也要做好各种可能出现的风险事件的应急措施，并且落实到行动上。
2.2铁道工程建设中技术主管的职责
施工人员的技术直接影响整个工程的质量，所以技术主管不仅要监督每一个技术方面的进行，还要根据国家的标准或政策落实到行动上，审核并且掌握一定的安全技术措施，并且不断对施工人员的技术进行检测，以防出现技术上的问题，如若工程建设上出现了安全事故的问题，技术主管要在技术方面进行分析，并且提出一定的建议或解决办法，并且不断的积累技术安全方面的经验，并制定技术安全上的一系列措施。
3铁道工程建设出现风险的原因
3.1施工人员技术没有达到要求
虽然我国近些年铁路方面的人才不断太增长，可是大多是只有理论知识而没有实践经验的大学生，这些大学生短时间内无法掌握铁路施工的技术，并且在工作中出现技术上的问题也比较多，对一些需要技术过硬的工作无法胜任，会对自身造成一定的安全风险。还有许多地方的铁路建设工程中使用的员工根本不符合国家在铁道建设方面人才的标准，这会影响铁道建设的施工进程以及施工质量，并且会造成严重的后果。还有一方面，随着时代的进步，铁道建设在各方面也不断的进步，所需要的技术手段也在改变，曾经的技术已经满足不了现在铁路建设的需求，而有着地方并没有海边技术水平，这也会对铁路建设有很大的影响，在投入使用中，从而造成一定的安全风险。
3.2施工机械、材料不符合标准
在铁路建设中施工机械和施工材料十分重要，如果施工机械不符合标准，那么在施工过程中仅会对施工人员造成威胁，而且对施工质量也会造成严重的后果。有的施工队为了减少支出，使用年限已经超出标准的机械，或者出现破损的机械，工作人员在使用机械时，非常容易因为机械本身已经存在危险而发生事故，同时机械不符合标准，也会影响铁路建设的质量。而有的机械没有破损，但是已经无法满足现在铁道建设的需求了，继续使用也会出现上述同样的问题。有的施工队所使用的施工材料也严重不达标，这会直接影响铁路的负荷和抗压、抗震等功能，会对通行人们的安全造成很大的威胁。
4加强铁道工程建设安全管理的措施
4.1严格要求施工人员的技术水平
在铁路工程建设中，应该严格考核技术人员的技术水平，并且建立一套技术水平考核制度，定期考核工作人员的技术水平，同时工程队的技术管理人员应该多组织工作人员进行技术培训，并且不断学习相关的安全技术知识，做到与时代共进的要求，使得技术手段不落后，还可以更高的保证自身与他人的安全，还要鼓励技术人员创新，并且多听取技术人员的相关意见，可以更好的发展和创新相关的技术手段。
4.2严格检查施工机械和施工材料
在铁道工程建设之前，采购人员和相关的主管人员要对施工材料和施工机械进行严格的检查，一定要符合国家规定的标准，相关主管人员要做到尽职负责，定期检查施工机械的使用情况，并且专业人员也要注意对机械的养护，同时采购材料的工作人员，要根据铁道工程建设各方面的因素，采购合适的施工材料，来保证施工质量，不会因为机械和材料问题危及他人生命安全。
4.3建立完善安全管理制度和应急措施
篇2
作为成都市建国以来最大的市政工程，成都地铁地层的特殊性和环境的复杂性给工程的建设带来了前所未有的巨大挑战，主要表现在：①砂卵石地层围岩荷载作用非常复杂，亟需建立适应富水砂卵石地层的荷载取值方法、结构分析关键参数、结构防水以及适应于复杂城市环境线路条件的结构设计体系；②盾构在砂卵石地层中施工时设备磨耗突出，严重影响盾构掘进效率，亟需解决盾构机选型、高磨耗、富水条件下换刀、长距离快速掘进以及关键施工参数和施工工艺等问题；③盾构在透水性强、地下水位高的砂卵石地层中施工时,开挖面易出现涌水、涌砂现象，导致土仓压力失衡和开挖面失稳，诱发地面沉降甚至坍陷，影响地面和地中建（构）筑物的安全。为此，课题组历时10年，展开了成都地铁盾构法适应性、盾构法施工对环境影响的预测及控制方法、盾构法施工关键控制参数与工艺、盾构隧道通过特殊及复杂困难地段对策、盾构隧道结构体受力特征及关键设计参数、盾构隧道结构体防渗漏水对策、富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构法施工管理规程等12项专题的科技攻关，成功解决了富水砂卵石地层盾构法施工的若干建设关键问题，为成都地铁工程建设提供了坚实的技术支撑。
2.科学技术内容
课题组通过理论分析、数值模拟、室内试验、现场测试、工程设计应用以及现场掘进试验等综合手段开展了系统深入的研究，主要的创新性成果如下：
2.1建立了富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道设计方法，形成了具有良好安全性、防水性和抗震性的结构体系
成果概述：该结构设计体系包括砂卵石地层荷载取值方法、错缝拼装力学模型、接头端面力学模型、抗震分析解析方法、结构构造体系和防水综合技术等，能适应富水砂卵石地层盾构隧道的结构特性分析与设计计算，可充分体现盾构隧道接头非线性效应、错缝拼装结构效应、结构地震动力效应以及结构防水特性，解决了富水砂卵石地层隧道结构的受力、防水和抗震问题，成功经受住了“5.12”汶川大地震的严峻考验。
（1）富水砂卵石地层地铁盾构隧道结构设计静力分析方法：利用颗粒离散元数值方法修正了太沙基松动土压力计算公式，提出了砂卵石地层的荷载取值方法；构建了考虑多环错缝拼装效应、结构与地层相互作用效应的错缝拼装结构力学模型；提出了考虑连接螺栓拉力、接缝最大张开量、轴力、弯矩等因素的接头抗弯刚度计算方法，建立了接头端面力学模型。
（2）富水砂卵石地层地铁盾构隧道结构抗震设计分析方法：利用成层地层反射理论获得的地层剪切力表达式，改进了盾构隧道基于复变函数的地震动力分析解析方法；在狭义反应位移法法的基础上提出了基于地层-结构模式的反应位移法。形成了集解析法、反应位移法与时程分析法为一体的盾构隧道抗震分析方法组合，以开展盾构区间隧道及其交叉结构的地震响应分析。
（3）富水砂卵石地层地铁盾构隧道管片衬砌结构体系：形成了适应于富水砂卵石特殊地层和城市复杂环境的结构体系，包括适应于线路线形的1.2m、1.5m两种幅宽的管片衬砌结构及其组合方式。该结构型态最大限度地考虑了环纵向接头位置与刚度、错缝环间相互咬合效应以及隧道与周围土体间的相互作用，具有承受不均匀水头差和适应局部膨胀性地层和软硬不均交互地层的能力。
（4）富水砂卵石地层地铁盾构隧道综合防水技术：提出了能够长期适应高渗透性富水砂卵石地层的主隧道管片接缝密封垫材质类型，对梯形、梳形、中孔形等多种断面形式实施了优化，根据接触应力与密封垫内部等效应力、压缩量与压力之间的关系曲线确定了优选断面；建立了能模拟盾构施工地层失水条件下结构水荷载的试验模拟方法，提出了能适用于富水砂卵石地层盾构隧道接缝、盾构进出洞竖井与区间、车站与区间、联络横通道与区间等结合部位的综合防水方式，解决了结合部位在地震诱发大变形情况下的结构防水问题。
2.2创建了富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道施工综合技术，攻克了富水砂卵石地层盾构快速掘进和长距离掘进技术难题
成果概述：该综合施工技术包括富水砂卵石地层盾构设备选型及配置技术，盾构快速掘进施工技术，刀盘、刀具与螺旋出土器耐磨技术，长距离掘进刀具维护与更换综合技术等。能适应富水砂卵石地层、含透镜体砂卵石地层、下部局部硬质泥岩砂卵石地层等各种地层组成形态的盾构正常掘进，大幅减少刀具磨耗和刀具的更换次数，实现盾构的长距离掘进。该技术的应用将成都地铁的盾构月平均掘进进度从最初的约50m/月大幅提高到300m/月以上。
（1）富水砂卵石地层盾构设备选型及配置技术：复合式土压平衡盾构和泥水平衡盾构均可用于大粒径富水砂卵石地层盾构隧道的施工，但从刀盘、刀具损耗，施工进度，出碴难易等综合考虑，大粒径富水砂卵石地层盾构隧道施工应优选复合式土压平衡式盾构；提出了富水砂卵石地层“排出为主，破碎为辅”的盾构机选型与掘进技术方案，采取了减少滚刀数量、优化刮刀和齿刀配置、适度加大盾构面板开口率等技术措施。
（2）富水砂卵石地层盾构快速掘进施工技术：通过砂卵石层下盾构的施工参数及其影响因素间的关系建立了与盾构隧道埋深相关的总推力计算式；通过测试提出了刀盘转速、刀盘扭矩、土仓压力、推进速度、贯入度、总推力以及螺旋输送机转速、扭矩和工作面压力力学模型，并提出了土压平衡盾构和泥水平衡盾构掘进速度的数学计算公式。
（3）富水砂卵石地层施工盾构设备耐磨技术：提出了双刃滚刀、刮刀、齿刀的合理配置比例和配置方式、提出增加贝壳刀、选用有后角刮刀、加宽滚刀刀刃、主要刀具段差布置、在刮刀后角面和边滚刀间焊接导流刀具以整理卵石、减少冲击等刀具耐磨措施，有效解决了盾构刀盘、刀具与螺旋出土器在砂卵石地层中的高磨耗问题；形成了富水砂卵石地层的渣良方法和基于应力规则系数的渣土管理方法。
（4）富水砂卵石地层盾构长距离掘进刀具维护与更换综合技术：形成了富水砂卵石地层采用人工降水并辅以注浆、旋喷、人工挖孔桩或灌注桩等稳定土体、防止砂卵石地层遇水坍塌的常压开仓换刀技术；形成了向土仓内注入优质膨润土泥浆置换原有仓内碴土，并在掌子面形成良好泥膜以防止气体在砂卵石地层中逃逸的带压换刀技术。结合区间隧道具体的埋深和环境条件，采用地层局部处理后常压换刀和洞内带压换刀两种互补的换刀方案，解决了盾构在砂卵石地层掘进过程中的换刀问题。
2.3构建了城市特殊复杂环境下富水砂卵石地层地铁盾构邻近建（构）筑物施工的安全保障技术，有效解决了邻近建（构）筑物的施工安全问题
成果概述：该安全保障技术包括邻近建（构）筑物施工安全预测与风险评估技术，施工安全预警与控制技术，施工结构保护与地层加固技术等，广泛应用于复杂地质条件下盾构正穿、斜穿股道、桥梁、房屋、市政隧道等建（构）筑物以及地下密集管线的安全近接施工。应用该技术成功通过了包括成都地铁1、2号线102栋房屋、12座桥梁、8座既有市政隧道和人防通道在内的大量建（构）筑物，保障了建（构）筑物的安全。
（1）邻近建（构）筑物施工安全预测与风险评估技术：通过Φ30cm泥水平衡盾构模拟试验和Φ52cm土压平衡盾构模拟试验、现场试验和颗粒流非线性模拟揭示了砂卵石地层盾构施工扰动变形机理，探明了不同施工参数和施工状态下砂卵石地层的扰动范围、扰动程度及其对建（构）筑物的影响。根据近接程度、近接方式，分析了重要建（构）筑物的风险状态与盾构掘进参数、盾构与重要建（构）筑物空间几何位置和几何尺度的关系，从总体上把握了建（构）筑物的风险程度。
（2）邻近建（构）筑物施工安全预警与控制技术：提出了不同建（构）筑物的监控方式和预警标准。通过建立“土仓应力比”、“应力规则系数”参数与盾构掘进过程盈压、平衡、欠压、结块状态的关系，提出了适合成都砂卵石地层特殊环境下保障建（构）筑物安全的土仓压力平衡方法，即一般地段采用“土压平衡”掘进模式，控制性建（构）筑物地段采用“适当超压”的掘进模式。重要建（构）筑物段应将盾构掘进地层损失率控制在3%以内，同时应增加碴土质量控制指标。
（3）邻近建（构）筑物施工结构保护与地层加固技术：通过砂卵石地层下不同注浆压力、注浆率对地表变形量的影响大小，提出了砂卵石地层盾构同步注浆过程中注浆压力和注浆率分区方法，解决了砂卵石地层浆液的注入问题。根据建（构）筑物种类以及建成年代，对于房屋分砖砼结构，框架结构和砖木结构，基础分条型基础、人工挖孔桩基础以及灌注桩基础等，有区别地提出了盾构下穿重要管线、股道、桥梁、房屋以及市政隧道的加固方式、保护范围。提出了桩基托换、袖阀管注浆、跟踪注浆等综合加固技术。
3.与当前国内外同类技术主要参数、效益、市场竞争力的比较成都地铁砂卵石地层卵漂石含量60～71%，主要分布在30～110mm区间，沿线漂石出现较为频繁，地下水位较高，一般在地表下2.0～5.0m；北京地铁砂卵石地层卵漂石含量50%～70%，主要分布在20～60mm区间，偶见漂石分布，但基本无地下水；沈阳地铁砂卵石地层卵石含量5～20%，主要分布在20～45mm区间，基本无漂石，地下水位在地表下4.5～10.0m。成都地铁是国内首次在遍布城区的富水砂卵石地层中采用盾构法实施大面积施工，其盾构法隧道建设技术堪称世界性难题，研究所形成的富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构法施工技术指南在成都地铁工程中系统应用，其关键技术参数对比。
二、第三方评价
本项成果是在成都地铁工程建设科研课题的支持下、结合四川省科技支撑计划、国家自然科学基金等10余项研究课题，由高校、设计、施工、建设等多单位历时10年的联合攻关取得的。主要第三方评价如下：
1.成果技术鉴定
“成都地铁盾构隧道工程建设关键技术”通过四川省科技厅组织的专家鉴定。由著名地质专家中国科学院刘宝珺院士、著名地铁与隧道工程专家中国工程院施仲衡院士等相关领域专家组成的鉴定委员会认为：由富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道设计方法及结构体系、富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道施工综合技术、城市特殊复杂环境下富水砂卵石地层地铁盾构邻近建（构）筑物施工的安全保障技术等所构成的研究成果总体上处于国际领先水平。
2.用户评价
根据成都地铁建设与运营单位-成都地铁有限责任公司提供的用户报告，本项成果在成都地铁1、2号线整体应用后，解决了富水砂卵石地层盾构隧道衬砌结构的结构设计问题，并成功经受住了“5.12”汶川大地震的严峻考验，实现了富水砂卵石地层的盾构长距离快速掘进（平均月进度300m/月以上，局部标段最高月进度达600m/月），大幅减少了刀具磨耗和刀具的更换次数（换刀距离提高到了250m），保障了盾构穿越地面建（构）筑物以及地下密集管线施工时建（构）筑物的安全，仅在成都地铁1、2号线区间盾构隧道就成功通过了102栋房屋、12座桥梁和8座既有市政隧道和人防通道。项目研究成果还在成都地铁3、4、7号线以及1号线南延线、2号线西延线等成都地铁后续线路工程建设中得到全面应用，为成都地铁工程提供了重要支撑。
国内其他城市地铁设计、施工以及建设与运营单位（西安市地下铁道有限责任公司、南京地下铁道有限责任公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司、中国中铁二院工程集团有限责任公司、中铁二十三局集团有限公司、中铁十五局集团有限公司、中铁十三局集团有限公司、中铁八局集团有限公司、中铁二局集团有限公司、中铁隧道股份有限公司、上海隧道工程股份有限公司等）提供的用户应用证明表明:在砂卵石地层或复杂建（构）筑物城市环境条件下应用本项研究成果后，盾构隧道结构设计更加合理、盾构施工掘进更加高效、投入营运结构更加安全，其经济和社会效益明显。
三、应用推广情况
篇3
重庆至涪陵段铁路是渝怀铁路的西段，线路起于重庆北站，止于涪陵站。渝涪段既有隧道共27座，其中单线隧道长26037.39m，双线隧道长301m，喇叭口隧道长269m，总长26587.39延米，占该段正线长度的26.99%，其中界牌坡隧道为最长隧道，长3550.70m，部分隧道衬砌存在“局部渗漏水、局部损坏”等病害问题。本线为增建二线，部分新建隧道与既有线线间距小于25m工程受既有线影响施工难度较大。
2.临近既有铁路隧道总体处理方案
（1）临近既有隧道施工应遵循”微台阶、短循环、控制爆破、勤量测、早封闭”的总体原则，根据对新旧隧道的监控量测结果，实时调整控制爆破参数及衬砌支护参数。（2）洞口至分界里程明挖段增建二线与既有线之间设置防护排架，采用控制爆破或者非爆破开挖。（3）为保证新建隧道及既有隧道运营安全，增建二线隧道洞门应与既有隧道洞门齐平或者超前既有隧道洞门提前进洞。（4）线间距小于15m的隧道段，先根据既有线隧道现状对既有隧道进行加固，必要时辅以拱墙φ42小导管注浆加强支护，再进行新建隧道施工，施工时采用非爆破开挖，初期支护采用全环I20型钢钢架及拱部大管棚或φ42小导管超前支护，二衬采用钢筋砼加强衬砌。
3.工程实例
3.1新桂花湾隧道
3.1.1隧道概况
隧道位于重庆境内，穿越查家祠堂、古楼山，进口里程为YDK75+577，出口里程为YDK77+435，中心里程为YDK76+506，全长1858m，最大埋深82.6m；隧道穿越侏罗系中统上沙溪庙组泥岩夹砂岩、砂岩，隧道穿越一向斜核部，节理发育，砂岩段地下水较发育，地下水对砼不具有侵蚀性。隧道纵向坡度为3.0‰和5.2‰的单面上坡。增建第二线新桂花湾隧道位于既有线桂花湾隧道与川维专用线桂花湾隧道中间，YDK75+577~YDK75+710段距既有隧道约11～25m，为全线距既有线线间距最小的隧道。
3.1.2工程措施
（1）YDK75+570~+577进口路基段距既有线约10.4m~11.0m，施工时采用控制爆破开挖，爆破震动速度不大于5cm/s；同时对既有线采取C类防护，即单层防护排架措施。因线间距较小，增建二线隧道洞门设计与既有隧道洞门齐平，新洞门施做前需对既有隧道洞门部分拆除，既有洞门靠新线侧部分洞门采用机械切割拆除，后植入钢筋，与新线洞门整体浇筑。
（2）YDK75+577~YDK75+710段与既有线线间距约11～25m，该段既有隧道局部存在渗透水状况，新线施工前对新旧隧道之间岩柱采用φ42小导管注浆加固；加固工程应于新建工程施工之前完成。
（3）YDK75+577~YDK75+620段线间距为11~15m，该段施工采用机械开挖，右侧壁导坑引入，施工外侧边墙，再分部分层开挖其余部分。
（4）YDK75+620~YDK75+710段线间距为15~25m，采用微震动控制爆破开挖，分段毫秒起爆；每一分段的爆破装药量不得超过6kg，爆破速度不得大于2.5cm/s，二衬采用加强型钢筋砼衬砌。为减小开挖对邻近既有隧道的影响，该段隧道采用分步开挖（预留核心土），每循环进尺不得大于1米，并及时做好初期支护。
（5）对新旧隧道进行观测和监测。观、监测点一般每10m设一组，每组不少于4个测点（隧道两侧拱脚、边墙），监测异常区及隧道存在病害时视病害形态、位置相应加密，观测点为石膏或砂浆贴片，监测点为反光点。既有隧道测点系统建立后，应进行初始测量并记录在案。
3.2新界牌坡隧道
3.2.1隧道概况
隧位于重庆石沱镇及涪陵市石龙场管理的长江防护林带，属山区地貌，进口里程为YDK84+102，出口里程为YDK88+345，中心里程为YDK86+223.5，全长4243m，最大埋深250m；隧道穿越侏罗系中下统自流井组泥岩夹砂岩、侏罗系下统珍珠冲组泥岩夹砂岩，三叠系上统须家河组砂岩夹泥岩、页岩及煤层煤线，隧道穿越黄草峡背斜、申家沟断层，节理裂隙发育，YDK84+423~YDK85+502段地下水发育，地下水对砼结构具硫酸盐H2型侵蚀性。隧道于YDK85+746.02上跨重钢专用线界牌坡隧道，两线路中线交角约77°，内轨顶面高差仅10.02m。
3.2.2工程措施
（1）隧道于YDK85+746.02上跨重钢联络线界牌坡隧道，两隧道内轨顶面高差为10.02m，岩柱净厚度仅0.61米。为确保隧道施工的安全，采取重钢联络线隧道先行穿越交叉段，并在重钢联络线隧道二衬达到一定强度后，再行新界牌坡隧道交叉段的施工,如图2。
（2）对交叉段重钢联络线界牌坡隧道初期支护采用双层型钢钢架及超前小导管加强支护，钢架间距0.6米/榀，二衬采用80cm厚钢筋混凝土加强衬砌。上部隧道YDK85+725~YDK85+765段采用III级底板加强衬砌。
（3）因上、下隧道净岩柱仅0.61m，上部隧道待下部隧道先行穿越且二衬施做超前不少于20米后再行施工。为防止破坏下部隧道初支及二衬，上部隧道开挖采取分层机械开挖，逐层剥离，每次施工厚度不超过0.5m，每次施工进尺不超过1m，并及时支护和衬砌，以减少对下部隧道结构的影响。
4.结语
由于既有线行车密度大，增建二线施工应严格保证既有线运营安全。渝涪二线铁路现已顺利贯通通车，施工期间未发生危及既有线运营安全的事故。设计所采取措施能保证既有线运营及新建隧道施工安全，为类似工程提供参考。
参考文献：
篇4
淮海中路3号地块发展项目位于著名的淮海中路繁华商业区，地块东临陕西南路、南靠南昌路、西依襄阳南路、北毗淮海中路。在淮海中路一侧紧邻运营中的地铁1号线区间隧道，在地块场地内临南昌路及陕西南路分别与地铁10号线车站及待建的12号线车站相邻。
图1基坑与周边环境示意图
1.1 基坑概况
本工程基坑占地面积约3万m2，总共分为11个基坑进行分区施工；整个基坑工程分为深基坑和浅基坑两大部分，在淮海中路侧1号线上行线区间隧道侧的四个基坑（4-A、3-B1、3-B2、4-B区）为浅坑（挖深14.75m），其余为深坑（挖深19.9m）。本文主要介绍浅坑部分的施工，北侧四个基坑（以下简称北四坑）总面积约为2930m2，地铁1号线区间隧道距基坑仅8m，隧道顶埋深约10.5m，基坑开挖后，隧道处于基坑第三道支撑至底板标高范围内，直接影响长度约215m。南侧与北四坑相邻的2-A、2-B区均已完成地下室结构施工。
图2基坑剖面示意图
1.2 工程地质概况
根据岩土工程勘查报告，本工程各土层依次为：第②层褐黄-灰黄色粉质粘土，第③层为淤泥质粉质粘土，第④层为灰色淤泥质粘土，第⑤1a层灰色粘土，第⑤1b层灰色粉质粘土，第⑥层暗绿～草黄色粉质粘土，第⑦1层草黄色砂质粉土。
场地浅部土层中的地下水属于潜水类型，其主要补给来源为大气降水。第⑦层承压含水层承压水头埋深约在地下8.3m。
2 工程难点
1、根据《上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定》，为了不影响区间隧道的正常使用，必须严格控制围护结构的侧向变形及坑底隆起。
2、本工程地处闹市中心，周边道路、管线复杂，属于一级基坑。施工过程中将地面沉降和管线沉降控制在允许范围之内是必须保证的。
3、根据地铁运营公司要求，为确保区间隧道安全万无一失，各分区基坑从第二层土方开挖至底板完成须在30天之内完成。在市中心繁华地段，基坑分层分块开挖，并在夜间出土，白天施工支撑，各施工节拍环环相扣，对施工单位的施工组织提出了很高要求。
3 围护体系设计
3.1 地基加固概况
基坑内进行SMW搅拌桩加固，满堂加固深度范围为坑底至坑底以下7m，抽条加固为第三道支撑至坑底以下7m。
3.2 基坑支护设计概况
(1)采用地下连续墙作围护，地下连续墙厚度1m，基坑靠淮海中路一侧及东侧地下连续墙深度为32m，其余均为44m。
(2)设5道水平支撑，第一道为钢筋混凝土支撑，第二、三、四道为Φ609×16钢支撑，第五道为300高H型钢，与垫层浇筑成一整体，H型钢不回收。
(3)因基坑宽度较窄（14m），为不影响挖土施工，基坑内不设钢格构柱。
(4)支撑中心标高分别为-2.10m、-6.15m、-9.55m、-12.75m。
4 降水井布置
4-A、3-B1、3-B2、4-B区坑底以下7m满堂加固，坑底以上至第三道支撑底结合支撑空位抽条加固，所以不考虑布置疏干井。
承压含水层顶板处上覆土压力大于承压水的顶托压力，故不需降低承压水水位。
5 设计思路
5.1 保护地铁隧道，围护控制参数
根据《上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定》，对地铁结构的影响限度须满足以下要求：
1、地铁隧道绝对沉降量及水平位移≤10mm；
2、隧道变形曲率半径R≥15000m；
3、相对变曲≤1/2500。
5.2 基坑施工方案的选择
1、分区施工，加快施工进度
由于邻隧道侧整个基坑长度达二百多米，故根据保护地铁优先的原则及场地实际情况，将北四坑按照4-A4-B3-B1、3-B2的顺序依次进行开挖。
2、各分区采用阶梯式挖土方式
在竖向，各分区采用阶梯式挖土方式最大程度地挖掘施工潜力，增加机械投入量，加快施工速度，确保节点目标的实现。
3、采用钢支撑自动伺服系统，控制基坑变形，确保信息化施工
基坑分区施工一定程度上降低了土体及围护结构的变形，但仍不能满足地铁对变形的苛刻要求。因此，本工程采用钢支撑自动伺服系统，将传统支撑技术与液压动力控制系统、可视化监控系统等结合，实现了对钢支撑轴力的24小时不间断监测和控制，解决了常规施工方法无法达到的控制精度和频率，使施工始终处于全天候的可控状态。
5.3 自动伺服系统的设计
钢支撑自动伺服系统主要包括液压动力泵站系统、千斤顶轴力补偿装置和电气控制与监控系统。
5.3.1 液压动力泵站系统
液压动力泵站系统参数：
系统工作压力：28Mpa；
最大工作压力：35Mpa；
系统流量：2.34L/min；
液压系统配置包括补偿用液压系统和预撑用普通液压系统。
5.3.2 千斤顶轴力补偿装置
千斤顶轴力补偿装置如下图：
图3轴力补偿装置示意图
5.3.3 电气控制与监控系统
电气控制系统采用DCS系统，系统由监控站、操作站和现场控制站组成。
监控站全面监控所有泵站的实时运行情况，包括各油缸压力、设定压力、泵站状态，油缸压力和设定压力以图形化形式显示，可实时采集运行数据并储存、打印输出。
操作站可对现场各单独泵站的运行情况进行监控和运行参数的设定，并可集中显示存在故障的泵站编号。
现场控制站分别采集钢支撑的运行数据（压力、液位等），并通过CAN总线传送至监控站和操作站，接受监控站和操作站的控制指令，分别控制钢支撑的压力调节、伸缩动作和液压泵启停等。
钢支撑液压站电气系统主要由钢管主体结构、轴力自动补偿装置组成，由现场控制站控制其伸缩动作、设定压力等，并通过检测元件将运行信息反馈到现场控制站。
5.4 自动伺服系统的安装
5.4.1 设备现场布置
根据钢支撑的平面位置，所有第二至第四道钢支撑上均安装自动伺服系统，平面位置如图。
5.4.2 现场安装调试
程序、设备安装调试，系统压力设定支撑定位放线地墙表面凿平，埋件准备支撑搁脚焊接支撑拼装支撑就位预应力施加支撑端头锚固开启自动伺服系统。
5.4.3 预应力加载
按照设计要求，钢支撑轴力设定值为第二道1800kN，第三、第四道2100kN，采用三级加载方式，每次加载轴力分别为设计值的60%、80%、100%。施工过程如钢支撑轴力超过设置值200kN，则应及时卸压至设置值；如轴力低于设置值100kN，则应及时加压至设置值。
5.4.4 自动伺服系统数据处理
数据处理包括输出某时刻的全部压力、某油缸在某段时间的压力和故障，均可以图表的方式输出，具有操作简单、读取方便的特点。
6 工程实施效果
针对本工程实际情况，地铁1号线区间隧道是保护的重点，在整个基坑施工过程中，项目部严格按照土方专项施工方案进行施工，执行“分区、分块、限时”的原则，从土方开挖开始至底板混凝土浇筑完成，监测人员随时对围护结构、地铁隧道进行跟踪监测。在整个基坑施工过程中，所有监测点均未达到报警值，并且变形过程较平稳，没有突变情况发生。
图4X7测斜孔曲线图
图5X8测斜孔曲线图
图6X9测斜孔曲线图
篇5
中图分类号：S238 文献标识码：A
一、工程概况
新建晋煤集团地方铁路工程位于山西省东南部长治市、晋城市境内。线路接轨于山西中南部铁路通道山西省长子县能源交通物流有限公司长子南铁路专用线长能集运站，在长能集运站南侧并行新建本工程长子南交接站，正线长约9.101km。区间新建线路北起于新建长子南交接站，向南经过晋城高平市，南至晋城市沁水县郑庄镇，线路大致呈南北走向，新建正线全长62.533km。
根据长子县、高平市、沁水县气象局近20多年气象资料统计，该区属北暖温带半湿润气候，多年平均气温9.8～10.3℃，多年平均降水量524.6～614. 8mm，年平均蒸发量1499.0～1584.8mm。春季干燥多风少雨，夏季炎热多雨，秋季温凉气爽，阴雨稍多，冬季寒冷，雨水稀少。全年雨量分布不均，主要集中在夏季，6、7、8月份降水量占全年总降水量的50％以上。长子县、高平市水土流失类型以水力侵蚀为主，伴有重力侵蚀，属于国家级水土流失重点治理区（太行山治理区）以及省级水土流失重点治理区，土壤侵蚀模数2200～2500 t/（km2·a），水土流失强度为中度。沁水县地貌属低山丘陵区，植被覆盖较好，水土流失类型主要以水蚀为主，土壤侵蚀模数在1000-2500 t/（km2·a）之间，土壤侵蚀强度以轻度为主。
二、绿色通道设计
本设计根据铁建函[2007]472号《铁路绿色通道建设实施指导意见》；铁建函[2007]544号《关于调整在建及新建铁路绿色通道设计有关问题的通知》进行设计。
1. 区间路基
（1）设计范围
新建晋煤集团地方铁路工程正线长62.533km，区间路基总长13.25km，其中，路堤长5.63km，占区间路基总长度的比例为42.5%，路堑长7.62km，占区间路基总长度的比例为57.5%。路堤段可绿化面积考虑线路两侧排水沟外侧2m范围，路堑段可绿化面积考虑线路两侧堑顶至外侧2m范围。因而，路堤段可绿化面积为22520 m2，路堑段可绿化面积为30480m2，两部分可绿化面积合计53000m2。
（2）绿化植物选取
由于线路所经地区地处黄土高原，该区降水量较少且全年分配不均，蒸发量过大，气候干旱，对植物生长极为不利。针对沿线区间气候特点，在绿色通道设计中，绿化植被首选抗逆性强，适应性广，具有抗旱、抗寒、耐瘠薄、根系发达、固土能力强、易种植、易管理等特点的植。同时结合“适地适树、适地适草”、“以乡土树种为主”的原则，适宜该区域及在该区域引种良好的乔木树种主要为油松、侧柏、刺槐、杨树、柳树；灌木树种主要有紫穗槐、沙棘、丁香、柠条等；草种主要有紫花苜蓿、沙打旺、野牛草等。
（3）绿化方式
为了不影响司机视线，同时为避免植物根系对路基结构的破坏，在区间线路两侧，每侧靠近线路处种植灌木植物2排，远离线路处种植乔木1排，乔木、灌木的搭配比例按照1：2进行，其中，灌木的株、行距为0.5m×0.5m，乔木株行距为：1.5m×1.5m 。路堤、路堑地段种植乔木1排，灌木2排，行间成三角形相间种植。
区间绿化共栽植乔木17700株；灌木159000株。
2.站场
（1）设计范围
贯通方案全线涉及到的既有车站1处，为长子南站，新建车站6处，分别为晋煤长子南交接站、赵庄站、柿庄站、西坪站、杏林北站、郑庄北站。根据②铁建函[2007]472号《铁路绿色通道建设实施指导意见》。车站办公、段、所绿地率指标不宜小于20%的要求，各个车站的绿化面积详见表1。
表1各车站绿化面积统计表
（2）绿化植物选取
由于站区是车站工作人员较为集中的区域，该区一般具有完善的供水系统，从而为站区工作人员提供生产、生活、道路浇洒、绿化等用水，因而站区植物生长条件较好。在该区域绿化植物选取上，应坚持乔、灌、草相结合，营造多结构、多功能的复层生态群落和绿化景观，使站区绿化具有层次美、观赏美和生态美的效果。乔木树种以长青、观赏性强为原则，可供选择的树种主要有雪松、国槐、侧柏等；灌木树种主要为观花灌木，可供选择的灌木树种主要有紫穗槐、连翘、丁香等观赏性灌木；草种主要有白花三叶草、紫花苜蓿等。
（3）绿化方式
本设计中，在站场生活区采用庭院绿化设计方法，绿化植物选择乔木、灌木和草本植物相结合的绿化方式，其中乔灌草的比例按照3：4：3的方式进行。其中，乔木、灌木按照株行距种植，乔木株、行距为3m×3m；灌木按株、行距为0.5m×0.5m；草本植物按照撒播方式进行。站场绿化共栽植乔木450株；灌木14400株，撒播草籽面积为40.5m2。各车站乔、灌、草绿化面积详见表2。
表2各车站乔灌草绿化面积统计表
三、结束语
随着晋煤集团地方铁路工程绿色通道工程的实施，线路沿线绿化植物的不断生长并发挥作用，线路沿线生态环境将发生巨大的变化。在线路区间，绿色通道起到了保持水土、改善沿线生态环境的作用，有力地保障了铁路的安全畅通；在站场区域，绿色通道为站区职工营造了和谐、优美的工作、生活环境，这将使职工以更为饱满的热情投入到工作中去。
参考文献
篇6
Keywords: subway tunnel; construction; practice; risk control; management.
中图分类号：TU7 文献标识码：A
一、前言
就目前中国的隧道以及地铁工程建设来说，在世界上都属于工程建设大国，特别是近些年来，我国经济的快速发展，交通网络日益完善，我国隧道以及地铁工程规模逐渐扩大，比如乌鞘岭隧道、终南山公路隧道以及秦岭铁路隧道等，都已经顺利的实现通车，平均下来每条隧道的长度能够达到19km—21km。对于隧道以及地铁工程风险的控制，主要是经由风险识别、评估以及分析去了解工程风险，并且在这个基础上合理的运用各种经济和技术手段去应对不同类型的风险，从而实现对隧道以及地铁工程风险的有效控制，及时有效的消除风险事件所带来的负面影响，对此不难看出隧道以及地铁工程的风险控制是工程整体管理项目当中一个非常重要的部分。
近些年来，我国在对具有复杂性的大型隧道以及地铁工程可行性分析研究的时候，就已经将风险的管理与分析当做热点来研究，比如同济大学就曾经对“崇明越江通道”工程进行过研究，并且针对其工程方案、线位以及建设施工做了专门的风险研究。这项工作研究涉及的面很广，牵涉到长江口河势的演变、工程方案建造期以及营运期风险控制、工程对于这一片区生态环境的影响、恐怖活动对其的风险、交通运输量的增加等。从而有针对性的提出相关的风险防范措施以及对策。
二、地铁工程现场施工的规范管理
（一）地铁施工现场控制的相关内容
1、将工程项目当中对象，签订和企业项目经济承包的合同，严格遵守合同的条款以及内容
2、做好施工准备工作，进行图纸的会审，最终确定施工方案，进行施工组织设计的编制，确保工程能够顺利开工，并且提供材料、人员以及设备的优化配置方案，分阶段进入施工现场。
3、根据施工方案，在施工的时候经常性准备工作，借此来满足工程需要。
4、做过施工阶段各项工作项目的控制与组织工作，对于施工信息以及指标的处理和传递要进行及时有效的跟踪。
5、根据施工计划以及设计要求，使用施工任务单的方式，做好工程每个阶段分项工程的施工管理。
6、组织工程验收准备工作，做好交工验收以及保修回访工作。
（二）确保地铁工程施工质量和安全
1、抓开挖，重视基坑开挖以及测量放线工作，完善测量监测系统。在具体的施工过程中应当挑选一位测量人员进行跟班作业，借此来保证中线、水平的精准度。
2、抓防水，防水的关键工作是做好防水层，一般来说，第一层都是刚性防水找平层，第二层则是柔性防水。在做第一层防水前，尤其要注意漏水情况。在柔性防水完成以后，应该坚持“三检”制度。做到车站二衬后不漏不渗。
3、抓衬砌，在地铁工程中衬砌通常是使用商砼，侧重衬砌厚度以及捣固监控。给机电安装单位架设电缆支架提供条件，保障施工人员的施工行为规范，保证砼的外观质量以及密实度，使用二衬砼设计自身防水能力，从而堵住由初衬与柔性防水等薄弱环节渗入的水。
三、隧道以及地铁工程风险分析以及控制
具体可以将隧道以及地铁工程风险的分析以及控制归纳总结为以下几个方面：造价风险和工程投资、建设工期延误风险、社会与经济效益风险、施工期间以及运营期间的安全风险、交通运输量预算风险、环境保护风险等。
（一）隧道以及地铁工程资金投入和造价风险
由于我国的隧道以及地铁工程越来越多，如何有效节省工程造价成为了当下学术界所探讨的热门话题之一。就隧道以及地铁工程项目来说，工程的前期规划、施工、设计等各个方面的经济性与合理性都对于工程造价有着非常重要的影响。我国对于工程造价降低的完整概念是在上个世纪八十年代提出来的，有针对性的解决了当时施工与营运脱节问题，把工程规划、实施、科研等各种因素都结合在一起进行综合考虑，让隧道这一具有特殊性的“商品”面向市场，经由用户来对其进行检验，并且充分发挥运营部门监督职能，让施工单位在保证工程施工质量与安全的基础上实现自身经济效益，从而达到减少工程造价的目的。本世纪初我国学者赵晓旭对隧道以及地铁工程造价的一些状况与控制原则进行了分析，依据工程项目建设的重点流程，对每个阶段的工程造价管理进行了论证，并且结合经济与技术等各个层面对隧道以及地铁工程造价进行了合理定位与分析研究。
对此，我们不难看出对工程造价产生影响的因素众多，包括工程项目的规划、施工、营运以及科研等各个方面，若要有效的控制工程造价，就必须做好各个项目的决策以及控制好施工建设中每个阶段的不确定风险因素。
（二）社会与经济效益的风险
因隧道以及地铁工程往往施工量较大，所以需要的资金投入也相对较大，然而隧道以及地铁作为我国的基础设施，不仅方便了交通运输，更是我国的经济增长点。所以一旦隧道以及地铁工程的经济效益与社会效益预算出现错误，那么就很有可能致使整个工程的宏观战略决策出现错误，这将会给国家以及社会带来不可估量的损失。
在国外曾经有公司做过调查，认为英法隧道是可行的。就90年代初隧道运营收入预计从5亿英镑增长到2002年的6亿英镑，再到今年的7.515亿英镑。但是欧洲隧道工程仍然要面对两个残酷的现实：
1、预算失误，在进行欧洲隧道工程建设的时候，最初的预算成本仅仅是50亿英镑左右，但是实际建成大约花费了105亿英镑左右。
2、对于工程项目风险控制能力不足，没有进行详细的市场分析，对于市场价格、竞争以及需求等风险评估不够精准，低估了航空以及海运的竞争力，没有全面了解竞争对手。这就使得空运公司以及轮渡降低价格对其隧道收入造成了极大的影响。
2006年，我国解志刚等人结合四川省成都的地铁工程，使用定量和定性的方法对于城市轨道在国民经济当中的贡献进行了相应的核算。其中就城市经济效益进行了定量计算，包括：乘客出行时间的节省、公交车辆减少、降低交通事故发生几率、能源节约等。
由此，可以看出隧道以及地铁工程经济与社会效益的评估直接影响着整个工程项目的宏观决策。
（三）隧道以及地铁工程延期风险
因隧道以及地铁工程项目的实施具有一定的复杂性与综合性，存在很多不确定因素，实施中会遇到很多障碍，让工期不能在预期的目标内完成。如果隧道以及地铁工程不能按时完工，就容易带来负面影响。如：我国上海轨道4号线“南浦大桥”隧道东段，使用的是冻结法进行施工，由于方法不当，导致防汛墙开裂与大楼下沉的重大事故发生，让其工期延迟了两年，这就给国家以及社会造成了非常巨大的损失。
2005年，我国学者张夏就对延误工期的技术因素进行了分析，采用了事故树法进行了延误工期的技术研究。得出如下导致因素：盾构刀盘磨损严重，地基不够稳固，管片就位不准，并且盾构液压的推进系统有漏油的情况，注浆压力控制不正确、混凝土质量差等。
四、隧道以及地铁工程风险整治和控制
隧道以及地铁工程风险控制可以归纳为以下几点
（一）隧道以及地铁工程隧道防塌、治水风险评估
1、遇到灾害性地质，不能够造成灾害性水患事故。
2、对于不可预知的施工风险处理，应该想到超前预报当中危机预测到的突涌水风险。
3、实施信息化施工动态技术管理：严柱浆、弱爆破、多量测、管超前、快衬砌。
4、超前探水孔与注浆堵塞来进行工程治理。这样的施工防水技术仍然是靠堵为主，将疏通排放作为辅助，两者结合，来进行治理。
（二）全断面帷幕灌浆风险治理
1、对水文地质预报信息进行分析，科学合理的确定出需要止水的水压以及水量。
2、由幅向深入围岩注浆范围，从隧洞纵向要求完成注浆的距离。
3、选择科学合理的地质条件注浆工程技术参数。
4、严格把控注浆材料以及浆液的配置。
5、对注浆工艺流程以及地质钻机钻孔进行控制。
6、在现场进行注浆实验，确保工程质量。
7、严格检查注浆注浆质量。
参考文献：
[1] 刘显红.隧道和地铁工程建设的风险整治与管理及其进展[J].世界华商经济年鉴·城乡建设,2012,(11):310.
[2] 王彪.浅议地铁工程建设中安全风险分析及管理[J].城市建设理论研究（电子版）,2012,(8).
篇7
一、铁道工程施工案例的分析
铁道工程施工中的基本理论与施工技术，主要的内容就是桥涵工程施工、隧道工程施工、路基工程施工等。由于我国经济的快速发展，对于交通事业的需求不断的增加，这就使得铁道工程项目的建设呈现出一种迫切性的状态，铁路工程项目的建设需要在不同的季节中进行施工，尤其是在夏天与冬天这两个季节中，这两个季节中的一些外在因素在一定程度上会影响铁道工程建设的进度，例如：炎热与寒冷的天气等。针对这一实际问题，需要提高铁路工程中的施工技术水平，解决铁道工程施工中的技术问题，在保证铁道工程施工安全之后，再来提升铁道工程施工的效率与质量。
某一铁道工程项目中，主要是以客运专线为铁道工程中的基本建设方向，主要的施工技术标准就是客运专线铁路工程建设规定中的要求，对于桥梁的建设材料主要选取高性能耐久性混凝土，这一铁道工程项目中对于支座锚固、质量控制、箱梁支座安装、箱梁架设施工方式、垫石标高等一系列方面有很好的标准与要求。这一铁道工程项目的施工管段内，有很多的路基段，在利用架桥机对架梁进行施工的时候，架桥机需要多次经过施工管段中的路基段，架桥机在经过路基段的过程中，架桥机的防护以及路基变形状态的观测都有很大的难度；在预制箱梁架设的施工中，会遇到非常多的高压线，这在很大程度上增加了铁道工程的施工难度，对于施工安全的标准与要求非常高，铁道工程施工中安全防护措施的要求也十分严格。
二、铁道工程施工中的技术问题与解决方法
1、技术人员要对设计图纸进行详细的了解
铁道工程中的技术人员在接收到设计图纸之后，要对铁道工程项目中的设计图纸进行深入的分析与研究，对于设计图纸中的一些内容不了解、不清楚的时候，要及时的询问铁道工程项目中的设计人员。铁道工程项目在建设过程中，对于设计图纸中的规划、工程材料的选择、施工数量的统计等要进行合理的规范与分配。在铁道工程项目的施工前提，应该将一系列的准备工作做好，例如：铁道工程项目中设计图纸的检测与修改、铁道工程项目中预备方案的确定、铁道工程项目中设计图纸的制定等。铁道工程项目中的技术人员，只有在了解设计图纸之后，才能够在铁道工程项目建设中合理的运用施工技术，对铁道工程项目施工中的各个环节进行有效的控制，及时的发现并解决铁道工程施工中存在的技术问题，确保铁道工程施工中的安全性。
2、铁道工程施工中的测量工作
铁道工程项目在施工过程中的技术质量，还有铁道工程建设的施工进度，最为关键的一个因素就是铁道工程施工中的测量工作，即施工测量。施工测量技术，主要就是对铁道工程施工中各个环节的一些事项进行检测，确保施工环节中的质量。铁道工程项目中的施工技术作业人员，在铁道工程项目建设中的标准与要求非常高，不仅仅要具备丰富的理论知识以及较高施工技术水平，还要有一定的上进心与责任心，要有一个端正的工作态度；铁道工程施工中的技术人员，要将确保铁道工程施工的安全性以及工程质量作为自己的工作目标。技术人员要对铁道工程中的线路中线、水准路线、数量等开展复核工作，要与前期制定出来的设计方案中的信息数据进行对比，及时的发现铁道工程施工中存在的技术问题，做好相关的记录。铁路工程项目建设中的基桩，直接控制着道路中线路的标高与走向，是铁路工程施工中非常重要的一个环节，很容易受到外界因素的影响而导致损坏，针对这一现象，要根据铁道工程施工现场的实际情况，设置相关的护桩，还要在示意图中对护桩的位置进行准确的标注，这样能够有效预防基桩出现损坏的现象，要对铁道工程施工中的每一个环节进行仔细的测量，做好相关的测量记录，将铁道工程施工中的误差控制在合理的范围之内，达到铁道工程施工中的标准与要求。铁道工程施工中的测量设备主要有经纬仪、测距仪、水准仪等，对于测量设备的选择，要根据铁道工程施工中的实际情况以及施工单位内部中测量设备的存储情况，要对测量设备进行定期的清理与检测，避免技术人员在利用测量设备进行测量时出现偏差。
3、铁道工程施工中的新奥法
铁道工程项目在施工过程中，施工现场中的围岩容易出现变形，从而导致安全事故的发生。新奥法在铁道工程施工中的应用，能够充分的发挥施工现场中围岩具有的特性，即自身的承受力，然后在配合着运用喷射混凝法与锚杆法，在铁道工程项目施工中开展支护工作；在进行支护的过程中，由于很难对围岩的松弛度以及变形进行有效的掌握与控制，所以需要铁道工程施工现场中的围岩与支护共同受力，还要对围岩与支护的受力情况进行测量，对测量出来的数据信息进行深入的分析与研究，然后根据测量的数据信息对于铁道工程施工中的各个事项进行监控与指导。新奥法，主要包括了侧壁导坑唤醒开控、台阶开控等一系列方法，根据铁道工程施工中的实际情况以及实际需求，对这些方法进行合理的选择。铁道工程施工中的辅助工法，主要包括井点降水法、注浆工法、管棚法等，井点降水法主要的作用就是对降低地下水位，注浆工法主要的作用就是防止铁道工程施工中出现涌水的现象。
三、结语
就目前来看，铁道工程中的现代施工技术非常多，很多施工技术还处于一个不断完善、不断创新的阶段，有一些铁道工程的建设时期非常的早，建设的数量也非常的多，例如：美国、英国、法国、德国等一些发达国家，在铁道工程项目的开发与建设过程中，所积累的铁道工程施工建设经验非常的丰富，经历一个非常漫长的建设时期，在铁道工程建设的实践中形成了一套属于具有各自特色、完整的施工技术体系，一些发达国家在铁道工程施工中已经达到了一种科学化、工业化的高水平。我国在铁道工程建设中，在引进其他国家先进的施工技术以及借鉴施工经验的同时，还要加快我国铁道工程设备这一方面的发展，解决施工中存在的技术问题，促进我国铁道工程建设的快速发展。
参考文献：
[1]任国莹.浅谈铁道工程施工若干问题[J].黑龙江科技信息，2008（10）.
篇8
对于质量控制来说，与工期、投资等方面的的控制有着极为密切的联系。实现有效的控制投资是投资的主要目的，控制质量则是开展建设项目的基础。铁道工程的质量管理模式比较复杂，会随着我国管理体制的变化而发生相应的改变。
1技术监察
对于铁道工程建设项目的质量控制工作来说，已经有了一段历史了。工程技术检查在建筑行业中的有着极为身后的历史，尤其是在的后期中，铁道基建队伍开始易抢修与抢建铁道为主。在国家施工企业中也安排出了专业的质量检查机构，也就是安质部门，并配备了专业的工程质量监察人员[1]。
2铁道工程质量控制模式上存在的问题
（1）监理费用上的不足。就目前来说，国家推行了相关的标准。但是在实际中却存在着一定的问题，这样也就造成了监理部门难以做好自身业务上的建设工作，甚至在人员上也存在着配备不齐全的现象。在有任务时尚可以维持经营，在没有任务时或是出现任务不足时就会对监理工作的发展产生出影响。而这也就成为了人们口中的不干没有业绩，干没有效益。（2）费用过低。通过调查可以看出，现阶段的监理工期普遍任用了一些退离休的技术干部人员。这样在需要时就可以快速召集，加之在有退离休养老保险的影响下，一些退离休人员称为了临时人员，依靠临时的理念来开展相关工作。甚至一些监理公司中采取了大面积招雇的方法，这样也就造成了管理上的问题，人员上也出现了老化的现象[2]。（3）培训上的不足。在对监理工程师进行培训时，往往针对《监理理论》以及《投资控制》等方面进行讲述，而对于《质量控制》来说，只是进行了简要的讲述。在这种培训模式的影响下，使得设计、管理等人员都可以进行质量管理了，最终也就使得管理的效果并不理想。
3综合控制
随着我国社会经济的不断发展，铁道建设项目的标准也在不断的提高，国家对建设项目工程质量的要求也在不断严格。现如今，铁道部门在综合过去质量控制内容的基础上也提出了要建立出完善的质量监督保证体系，其中也就包含了企业自控、社会监理以及政府监督等环节。铁道部为了做好各方面的控制工作，健全好保证体系就要做好经验的总结工作，研究出最先的现象与情况，同时还要分析出现阶段中存在的问题，从而提高解决问题的效果，保证其可以实现健康稳定的发展。（1）实现高效的自我控制。对于施工企业来说，进行施工质量的自我控制已经成为了施工质量管理工作中的重要环节之一，在未来的发展中也要做好强化工作。各个施工企业的质量检查机构过去在自控以及监理等方面做出了一定的改变，但是在控制质量上却保证了目标上的一致性。然后一些施工企业中的质监部门有时为了迁就企业自身的经济效益，就出现了一定的工作难度。所以在实际中就要加强与监督、建设等部门的合作，协同的做好工程质量的控制工作[3]。（2）提高社会监理费用。只有真正提高社会监理费用，才能确保在发生任务时可以快速的实现业务上的建业，在没有任务时也可以具备一定的储备资金，确保技术骨干的数量。对于社会监理行业中的培训来说，也要不但提高质量控制工作的深度，尤其是对于现阶段的施工监理工作来说，监理工程师还要具备一定的水平与专业能力。在社会监理中所存在的问题，就要以法人的关系来进行区别对待，社会上的监理政府上的监督不论是在机构上还是在人员上都要做好区别工作，否则就很容易出现政企合一的现象，同时也会对质量控制等方面产生出直接的影响。（3）政府要做好质量监督工作。政府工程质量监督是凌驾于企业自控与社会监理等方面以上的政府执法行为。因此，在开展监理工作时，政府监督的主要任务就要做好宏观上的管理工作，保证巡回检查的效果，实现有效的事故处罚。在没有监理项目时则要安排监察工程师进入到施工现场中去，以此来增大政府上的监督，保证质量控制的深度可以满足监理的质量[4]。（4）运用好用户的评价。对于基本建设项目来说，主要是为用户来提供服务的。因此，用户有着一定的发言权。建设单位中的质量管理机构在开展质量管理工作时就要及时的吸收其他方面的意见，从过去被动的模式中解放出来，主动参与到管理中去。用户评价不仅是一种手段，其目的就是希望可以接收到优质的工程，以此来实现高效的工程质量控制。（5）保证监督工作落实到位。政府进行质量控制不仅要对项目自身的质量进行控制，同时还要对监督建设项目的执法情况等方面进行控制。如环境保护以及文物保护等方面。其次，工程质量监督工作还要立足于法律法规等手段的基础上，完善好管理的行为。最后，质量监督站还要对质量控制体系以及工作质量等方面进行有效的监督，也就是说在建设过程中要对数据、监测以及表报等方面进行有效的监督。
4结语
综上所述，随着我国社会经济的不断发展，铁道行业已经成为了重要的发展项目之一。因此，在实际工作中要做好铁道工程质量控制工作，发挥各个部门中的职能，保证控制的效果可以满足经济发展需求。
参考文献：
[1]李本深.铁道工程质量控制的模式[J].铁道工程学报,2000(04):123-126.
[2]吴丙峰.许俊平.分析铁道工程质量控制的模式[J].大科技,2014(36):34-35.
篇9
一、铁路工程施工存在的主要问题为
（一）安全意识问题。不管是作为铁道施工单位及施工个人，安全意识都相对淡薄，对于事故的预防工作缺乏完善的体系。作为铁道工程的工作人员而言，铁道施工工程任务重，工期紧，为了提高工程进度可能会进行危险作业，在作业中存在着侥幸心理，不严格履行安全程序，以及在思想上放松警惕，工作后期时常出现事故伤害、人身伤害等问题。
（二）施工过程割裂，关系混乱问题。铁道工程施工过程中涉及到的部门比较多，一个完整的铁道施工过程应该包括决策过程、施工过程、运营过程，应该由一个单位全面处理。但实际承包单位与监理单位责权不分明，甚至出现了承包单位管理水平降低，监理变成监工的发展趋势，导致工程施工出现严重质量问题，给铁道工程施工造成了巨大的问题和挑战。
（三）铁道工程施工测量误差问题。测量误差的产生主要是由于测量仪器和测量者这两个原因造成的。我们知道测量仪器的精准度是有一定限度的，可能仪器本身也存在着一定的误差；测量者由于感觉器官的鉴别能力的限制以及测量者的工作态度、工作方法等原因会对测量数据产生直接影响，由于误差问题可能会造成工期延误甚至质量问题。
（四）处理突发事件问题。铁路工程施工作为一项浩大的工程，不可避免会出现各种突发事件，这就要求施工人员具备独立应对各种突发问题的能力，把问题引发的后果降低到最小化。可是作为多人参与的工程，每个人更在意的是自身利益及自身工作，导致突二、发事件发生到处理相对缓慢，可行性较差，拖延工程施工的进行。
（五）工期较长引发的一些列问题。 铁道工程施工人员普遍反映工期时间较长，施工时间较长，施工人员容易产生懈怠心理，而且施工时间较长容易造成施工成本的浪费以及施工时间较长工作效率较低。
二、针对上述提出的问题，铁道工程施工的解决措施为
（一）提高安全防范意识。安全意识是每一个工程参与人员必须据具备的首要意识。在工作中把“安全第一，预防为主”放在首要位置，施工单位应加强施工人员业务素质和安全教育的培训工作，把安全问题当做工程施工中的头等大事来处理。提高铁道施工单位和个人的安全防范意识，完善安全生产作业制度和规范，确保安全作业，对实现工程质量和经济效益的双赢有重要作用。
（二）优化铁道工程施工过程。根据项目管理体系，铁道工程建设管理可以分为5个过程组：启动过程组、规划过程组、执行过程组、监控过程组、收尾过程组。对生产要素进行资源的最优化配置，加强各施工部门的合作，保证各部门准时保质保量的完成工作，确保其施工活动如期进行，提高工作效率。优化铁道工程施工过程，做到承包单位、监三、理单位责权分明，提高承包单位管理水平，加大监理单位监工力度。
1、缩小测量误差。针对测量仪器的测量误差的问题要选择正确的测量仪器和测量方法，规范操作尽量消除外界因素造成的影响，在条件允许的情况下可以多次测量，争取把测量误差降到最小化，对于测量仪器造成的误差我们不可能做到完全避免，但是我们可以凭借我们过硬的专业知识把误差控制在最小化；针对人为原因的误差我们其实是可以避免的，要做到测量人员端正态度、工作严格要求自己，培养严谨的工作方法，提高其自身的业务素质，测量人员要具备耐心和细心，不能因为自身马虎令工作出现错误。铁道工程施工是一项艰巨的任务，要时刻保持高度的责任心，防患于未然。
2、提高应急能力。制定完善突发应急方案，综合考虑可能会发生的各种突发事件，铁道工程施工单位应加强后期培训工作，要求施工个人熟练掌握应急措施。每个人对于突发事件处理的能力我们不容忽视，工程施工人员其自身的专业知识加上后天经验，对于突发事件的应变能力可以有效降低突发事件产生的不良后果。
3、提高工作效率。提高工作效率不是单纯的要求缩短时间，而是在缩短工期的同时合理调度和控制各施工部门的进度，控制成本，达到时间和效率的双赢。
我国的铁道工程建设对于我国的经济发展起到了重要作用，因此铁道工程施工的重要性更不容小觑。铁路运输与人们的日常生产生活活动紧密相关，全国旅客周转量的百分之六十与货运周转量的百分之七十都是依靠铁路。要实现铁路工程的健康发展，需要相关单位及个人把铁路工程施工作为头等大事抓好，用科学的态度和方法处理好铁路工程施工存在的问题，保证铁路工程建设的长治久安，以适应国民经济和人民生活水平日益提高的要求。
参考文献：
[1]张新意.浅析铁路路桥施工的技术及质量控制措施[J].科技创业家，2014（02）.
[2]雷永军.铁道工程施工中常见的技术问题及解决措施[J].科技创新与应用，2013（08）.
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随着经济社会发展和各地联系进一步增强，铁路工程建设不断增多。然而，铁路工程建设是一项系统复杂的工作，路线所经过地段的地形地质条件复杂，技术和质量要求高，施工技术在不同的地方会有这不同的要求。为更好应对施工中遇到的难题，必须综合采取有效技术措施，更好克服施工中遇到的困难。从而推动铁路工程施工顺利进行，促进工程建设质量和综合效益提高
二、铁道工程施工中的技术问题
（一）施工过程中的应急预案缺失
铁道工程施工中施工过程存在应急预案缺失的问题。铁道工程项目施工过程中会存在很多临时性问题，需要相关技术人员能建构动态化处理机制，能根据实际运行框架对方案进行有效处理，但是，在实际方案建立过程中，施工方案有所改变，但是却忽视了相应管理进度和管理施工措施，信息传递较缓慢。工程改变中出现了施工问题，变更方案的实效性不佳也会影响整体工程项目的进度和工期，甚至会导致工程质量不能达到有效标准。
（二）施工方案上的临时调整
对于设计方案来说，是保证施工顺利进行的基础。但是由于铁道施工存在着一定的复杂性与难度，因此，在实际施工中存在着许多问题，一旦出现方案变更就会直接影响到施工的整体进度，同时也会对施工人员的施工产生出影响。对于现阶段的施工管理来说，也会造成信息传递缓慢等方面的影响。由于工程变更难以及时交由相关部门进行检查，这样也就使得工程在施工中出现了较多的问题，从而遗留下了安全与质量上的隐患
（三）施工过程中规范与测量存在不标准
对于施工不规范来说，是现阶段施工中最常见的问题之一，同时也是施工事故上频发的主要原因之一。由于施工人员在施工过程中并没有严格按照施工的标准与规范要求进行施工，加之一些施工人员自身技术不过关，使得施工的质量出现了一定的问题，最终也就对施工的进度等方面产生出了影响。另外，在铁道工程项目施工过程中，技术人员要针对测量问题给予一定的关注，然而，实际工作不仅缺乏标准化运行机制，由于运行方案的复杂性和难度较大，设计测控工作出现问题会直接影响工程项目的整体质量。一方面，由于测量人员测量技术和测量设备存在一定的偏差，没有建构动态化管控和处理措施，另一方面，相关技术人员自身水平有限，缺乏必要的管理机制和管控结构，无法针对具体问题进行有效测量。
三、铁道工程施工技术问题的解决对策分析
（一）优化施工前的准备
为了保证施工的顺利进行，在正式开展施工工作以前，要对工程的整体进行准备。所以施工企业要做好规划与完善工作，保证施工流程与技术上的完整性，同时还要从技术特点上出发，保证施工人员的合理性。通过对施工人员进行技术培训，可以找出施工中的重点与难点，从而帮助施工人员掌握好施工技术，提高在工程中的运用效果。对于施工中可能出现的问题来说，也要建立出完善的应急预案，成立专门的小组等来进行监督与管理。
进行工程设计的阶段中，要及时对相关参数进行有效的测量，保证施工材料的合理性，同时还要按照相关的规范与要求等来做好图纸的设计工作。设计人员也要及时深入到施工现场中去，与施工人员进行有效的沟通，帮助其掌握好施工中的重点环节。在遇到需要对施工进行调整时，要先征求设计人员的同意，同时还要对施工图纸与应急预案等方面进行详细的检查，这样才能确保设计可以更好的运用工程施工中去。
（二）优化施工质量的检查工作
铁道工程施工项目在运行过程中，项目管理人员除了要建立动态化管控机制，也要集中优化施工质量检查工作的实效性，建立精细化检查机制，确保监督工作和项目管理工作能形成平衡态关系，并且集中升级质量检验标准，以更高的要求对工程项目进行统筹管控。在工程项目运行过程中，可能对质量产生影响的因素很多，项目监管人员只有严格要求，才能一定程度上保证工程项目的整体质量。另外，针对项目运行过程中的监管人员，企业在选聘过程中，要保证其具备较为丰富的工作经验，能利用实践和理论知识对工程项目中的质量问题以及要求进行集中处理和综合管控。管控人员能减少工程项目中出现的质量误差，确保工程能达到预期，从而建构严格管控的系统化运行模型。
（三）准确控制影响因素
对于工程的施工来说，需要对可能影响的因素进行准确的控制，以此来保证工期。在实际施工中对施工进程有着直接影响的就是工程测量。所以在实际中要求技术人员要具备一定的经验与能力，这样才能有效减少误差等现象的出现，保证工程可以满足预期中的要求。在施工中还要对施工的路线以及技术等方面进
行有效的对比，保C控制上的准确性，在出现问题时还要进行补救。只有真正将影响因素降至到最低，才能确保工程可以实现有效的控制，从而提高施工的质量。此外，还要做好施工现场中的控制工作，提高领导的监管意识。
四、结束语
综上所述可以看出，铁道工程已经成为了促进我国经济发展的重要工程之一。因此，在实际施工中要找出其中存在的问题，分析出造成这一现象的原因，在此基础上采取有针对性的措施来进行处理，从而确保工程的进度与质量可以满足实际的需求，促进铁道工程的发展。
参考文献：
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1.设立法律事务机构.可以为政府有关部门依法行政提供法律服务。随着我国经济的快速发展和国家法律体系的日趋完善，政府部门依法行政的意识越来越强，特别是依法治国方略确定后，作为直接掌握国民经济大动脉的铁道部，明确提出了“坚持依法治路、依法行政，推进铁路跨越式发展，加快铁路现代化建设，促进铁路物质文明、政治文明和精神文明协调发展”的工作方针。伴随着依法治路和铁路的跨越式发展，作为主管铁路建设的相关政府部门涉及到越来越多铁路专业方面的法律服务，若我们协会设立了法律事务机构可以充分发挥其职能作用，建言献策，处理相关法律事宜，全面推进政府部门的依法行政进程。
2.设立法律事务机构，可以更好地发挥铁道工程建设方面的专业特色，积极推动政府部门及法院的立法和司法改革。首先，对政府部门而言，随着铁道工程建设的不断发展和与之相配套的法律、法规、规章及相关政策、制度的陆续制定和出台，对于参与起草这些法律文件的专家学者来说需要广泛征求社会各界的意见和建议。如果能在协会中设立专门的法律事务机构，则可以通过协会了解会员单位的工作实际，广听大家的建议，再形成统一的立法建议或意见，呈报相关部门，以推动立法工作的开展。如此可以在新的法律法规及政策中充分体现会员单位的利益和需求，促进政府部门的立法工作更加科学和合理;其次，对法院而言，若协会成立了法律事务机构，则可以利用行业协会的性质和作用，结合法律规定，形成合理的司法建言，使法院所作的司法解释更符合铁道工程建设实际，促进法院的公正、公平执法，进而提升法院办理铁道工程建设方面的案件水平。
3.设立法律事务机构，可以更加有效地协调政府相关部门与会员单位之间的法律事务。在市场经济活动中，政府的职能应是中立的裁判员，但铁道工程建设领域却存在很大的特殊性。任何一个铁道工程建设项目均投资巨大，直接关系到国计民生，例如青藏铁路建设。铁路建设项目的资金大多来源于国家直接投资，因此政府部门在铁道工程建设领域的参与程度明显大于其它行业，监控与管理在整个项目中占有极其重要的地位，作为协会会员单位的各施工企业与铁道建设主管部门的各种法律事务已明显增多，因此，协会应双向服务，协调关系，充分利用自身的法律及专业知识，办理好政府部门与会员单位涉及的法律事宜，从而共同推动建设任务的完成。
4.设立法律事务机构，可以更好地促进相关法律、法规的贯彻落实。首先，设立法律事务机构，可以对新出台的法律、法规进行宣传贯彻，使大家能及时了解和学习;其次，协会可结合实际，发挥其职能部门作用贯彻落实法律、法规和相关政策;再次，可以通过协会对会员单位进行专门的培训工作，使大家深入理解和掌握政府部门新出台的法律法规，从而促使法律法规更有效地贯彻执行。
二、从中国铁道工程建设协会的服务职能来讲，设立法律事务机构可以更好地为会员单位提供服务。
1.设立法律事务机构，可以依法为会员单位提供相关法律咨询服务。目前，协会中大多数会员单位都已完成公司制改革，成为真正独立的法人主体，独立行使管理企业的职能，企业的日常经营管理所面临的法律事务成倍增加，企业的招投标、合同管理、企业改制等等，无不与法律相连，面对纷繁复杂的法律问题，有时仅凭自身的能力很难得到解决。若协会成立了法律事务机构，则可以借助协会集中的法律人才优势，拓宽法律知识范围，通过咨询服务，为大家答疑解惑，顺利化解大家工作中遇到的法律难题。
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1）调整了部分工程类别，使之更突出工程特点，使用起来更方便，将桥涵工程由五项增至十五项，补充了深水桥有关的工程类别等，调整后共计51个工程类别。
2）明确采用以各类工程个别概算工料机费作为计算材料价差的基础，以提高计算精度。
3）将全路划分为六个区，分别测算各区的价差系数，以体现材料价格的地区差别。
4）将材料价差系数划分为设计阶段用和施工阶段用两个系列，以满足不同阶段调整价差的需要。
在一九九二年度材料价差系数测算前，铁路工程定额所又对各类工程的权数广泛征求了意见，根据收集的意见，我们对测算用的材料项目作了部分调整，并将路基土石方按施工方法的不同分为人力施工和机械施工，增加了长途通信光电缆。工程类别增至54个。
一九九三年，由于当时材料价格上涨幅度较大，根据铁道部韩部长的指示精神，缩短了报价和周期，变一年一次为一年两次，测算原则和方法不变。
到一九九五年由于材料价格逐渐平稳，由一年两次又重新变为一年一次。
经过几年的实践，各单位报价从原来采用报表，发展到用计算机软盘报价，不仅提高了质量，减少了误差，还节省了大量的录入工作，缩短了测算周期，价差系数测算工作逐步发展和完善。
随着铁建[1996]49号文（95年度水平的铁路工程建设材料预算价格）和铁建[1997]55号文（国家铁路基本建设工程设计概算编制办法补充规定）的公布实施，从1997年度开始以“118号文”为材料基价和以“49号文”为材料基价两种系数分别，并且，为了适应市场经济发展的需要，取消了施工阶段用材料价差系数，只设计阶段用材料价差系数，施工阶段材料价差由建设单位根据甲、乙方施工承发包合同及工程建设项目的具体情况，在年度验工计价结算时予以调整，调整幅度应控制在部颁材料价差系数的总水平内，其款源在工程造价增涨预留费项内解决。对于以“49号文”为材料基价的材料价差系数，系数中不再含机械台班费中的油燃料价差，并且以材料费为计算基数。在采用铁建[1996]49号文预算价格编制设计概算时，施工机械使用费中油燃料价差，按公布的油燃料概算价格据实调整，在公布价差系数时，同时公布油燃料概算价格。
为了满足铁路工程建设的需要，近几年铁道部公布的价差系数从06年开始同时相对“28号文基价”（2000水平）和“129号文基价”（2005水平）基期价格分别价差系数，但对“113号文”编制办法“129号文基价”（2005水平）基期价格只辅助材料价差系数，主要材料编制期价格由“113号文”规定的按部颁价差系数改为实地调查分析采用。
05年：铁建设函[2006]2号关于铁路工程建设2005年度材料价差系数的通知（对“28号文基价”）；
06年：铁建设函[2007]382号关于铁路工程建设2006年度材料价差系数的通知（对“28号文基价”）；
铁建设函[2007]383号关于铁路工程建设2006年度辅助材料价差系数的通知（对“129号文基价”）；
07年：铁建设函[2008]176号关于铁路工程建设2007年度材料价差系数的通知（对“28号文基价”）；
铁建设函[2008]105号关于铁路工程建设2007年度辅助材料价差系数的通知（对“129号文基价”）；
铁路工程目前的价差调整方式是采用相对于某种编制办法的基期价每年由铁道部材料价差系数进行价差调整方式，我们分析了太中银项目“某项目部”铁路价差系数对其造价的影响，重点分析了07年该项目部主要材料涨价与铁路价差系数的对比分析，太中银站前工程施工合同第19条合同价款调整中第19.1.3款明确铁道部批准调整的有关费用(如材料价差系数调整等)；允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。
太中银铁路项目采用的是铁路“115号文”“42号文”编制办法，基期价格是2000水平的“28号文基价”材料预算价格，设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平。
为了查找铁道部每年公布的调差系数对造价的影响，我们对太中银铁路项目某项目部材料涨价情况进行了分析测算，用“115号文”“42号文”编制办法采用“28号文基价”编制预算；调整到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数的通知即2005年水平，同直接用“129号文基价”材料预算单价（2005年水平）计算比较相差937.57万元，约占总价的1.31%，也就是说铁道部铁路工程建设2005年度材料价差系数[2006]2号文和铁道部的铁建设[2006]129号文“关于《铁路工程建设材料预算价格（2005年度）》有偏差，对太中银铁路项目“某经理部”来说材料价差一开始就没调整到位。
按照“某项目部”到目前为止完成的工程量，我们还重点分析测算了某项目部”每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中：
07年上半年“某项目部”完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料相对于06年编制期水平上涨到07年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。
07年下半年“某项目部”完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料相对于06年编制期水平上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。
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市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。
1 工程概况
我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。
下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km,管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。
本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁5539.18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥447.65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/13.5座。
该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元，其中隧道工程占48.99%，桥梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，轨道工程占0.02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。
太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。
针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。
两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。
2 材料涨价对铁路工程造价的影响
2.1 材料价格上涨分年度对造价的影响 按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中：
2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。
2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。
2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%（其中路基工程3.05%，桥涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%，其中对路基工程影响0.81%，桥涵工程影响3.59%，隧道工程影响11.04%。
