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近年来，我国企业并购活动日益增多，充分显示了并购活动在我国社会经济活动中愈发重要的地位，航空运输企业也不例外。全球航空运输业自由化的推进使得我国航空运输企业在各方面需要遵循市场化的原则，这使得全球航空运输企业纷纷卷入并购活动的浪潮。中国航空运输企业若想要做大做强，想要在激烈的市场竞争环境中生存，想要尽快具备与实力强大的竞争对手抗衡的竞争实力，并购重组是一个重要途径。而并购动因明确则是保证并购成功的关键因素之一。较一般行业中的企业，航空运输企业的并购动因有一定的特性，我国航空运输企业的并购动因主要有协同效应、规模经济、市场优势、政府动机等方面。
二、并购动因
（一）协同效应
实现协同效应是航空运输企业实现并购的重要动因之一。航空运输企业之间的并购，有助于航空运输企业实现优势互补，有效提高企业核心竞争力，从而在不断变化的竞争环境中保持优势地位。航空运输业并购活动的协同效应包括经营协同、财务协同和管理协同三方面。
1.经营协同
企业之间存在着经济资源方面的互补性。并购可以使得并购方和被并购放共享各种有形和无形资源。航空运输企业可以根据双方原有优势，采取以长补短方式进行改造或优化，充分发挥并购带来的协同优势，提高劳动生产率，增加整体经济利润。
成本方面，并购活动有助于提高航空运输企业在飞机及其备件的采购、维修方面的价格谈判能力；有助于共享品牌优势，降低航空公司的运营成本，有助于利用现有飞机资源，节省昂贵的购置费用，同时保证机队的年轻化，减少燃油消耗，这将大大提高航空运输企业的节流能力，从而相应增加利润。
信息方面，航空运输企业可以利用自己独特的信息渠道，共享大量机密的决策相关信息，如原料价格、航线的收益成本信息等。航空运输企业可以利用彼此间在信息资源方面的互补性，进行信息资源重组，提升信息价值，并产生新的决策信息，发现新的投资机会。
2.财务协同
一方面，并购方和被并购方之间存在资本再配置现象。并购之前，航空公司的财务资源，如投资机会和内部现金流等，具有一定的互补性，因此并购能产生财务协同效应，降低航空公司的交易成本和资本成本，盘活闲置资金。解决财务困境是被并购方选择被其它航空运输企业并购的主要内在原因。被并购方拥有一些核心的资源，如市场、航线、航空枢纽，但由于在公司外部环境、内部治理、运营管理方面存在的一些问题和挑战，公司整体盈利能力逐步下降，而日益加重的运营成本（主要是航空燃油），无疑是使其财务状况进一步恶化，并逐渐步入破产的边缘。于是引入战略投资者，以实现自我拯救，往往是摆在这些航空企业面前的一条出路之一。并购也能够增强航空公司筹资能力，降低财务风险。并购使得航空运输企业规模扩大，在公司内部能够盘活资金，调剂余缺，减少筹资额度，同时资产多样化也能提高航空公司抵御风险能力。随着资产规模扩大，从资本市场上快速筹措资金的能力增强，面对紧急资金需求的时候，更容易以较低成本获得资金帮助，从而降低了财务风险。通过并购重组，航空公司可以实现规模的快速扩张，获得更强的市场控制能力，带来更强的定价权，实现跨越式增长，带来充裕的现金流。
另一方面，并购活动中，航空运输企业可以利用国家政策、税法等提供的优惠政策，带来财务和税务方面的效益。政府会制定很多财税和信贷等方面的优惠政策以奖励那些积极响应政府并购重组口号的企业。一个有累积税收损失和税收减免的企业可以与有盈利的企业进行合并，从而实现合法避税的目的。
3.管理协同
基于每个企业管理模式的独特性和差异性，并购活动中的航空运输企业可以共享高效的管理模式，应用更合理规章制度、组织方式，大大提高双方的管理能力和管理效率。
管理资源包括普通管理资源、行业专用管理资源和企业专用管理资源。其中，普通管理资源在行业之间可以自由流动，行业专用管理资源只能在相关行业内流动，而企业专用管理资源依存于某一特定企业内部无法流动，只有通过并购才能获取这种管理资源。因此在并购后，并购方航空运输企业的管理资源得以充分利用，从而获得管理协同效应。航空运输企业可以在国际代码共享、客座预约协议、常旅客计划协调、国际长航线的管理等多各方面进行合作，提高公司的载客率和盈利能力。
（二）规模经济
规模效应假说该理论从规模经济的角度解释了几乎所有类型的购并动机问题。通过实现规模经济，可以达到降低成本，提高技术开发能力和生产效率的目的。我国大部分航空运输企业从规模上尚未达到规模经济的要求。而并购后将大大提高飞机的机队规模，实现规模经济。航空运输企业的并购，尤其是横向并购将带来显著的规模效应。
并购有利于航空运输企业扩大运输规模，扩张航线网络。我国航空公司通过横向并购能够盘活闲置资产，整合扩张航线网络，从而增加运输总周转量，提升市场占有率。
并购有利于航空运输企业增加航班数量，降低平均成本。在高昂的飞机固定成本不变的条件下，航空运输企业在通航城市之间开设更多的航班将使得每公里分摊到的单位固定成本减少。同时由于通航城市增加而带来的新航线，也可以提高航班数量，降低航空公司整体的单位固定成本。因此在一定程度内，航空公司航班数量越多，飞机使用效率越高，平均成本越低，整体盈利能力越高。
并购有利于航空运输企业提高议价能力。横向并购使得行业内的竞争对手减少，自身运营规模增大带来采购规模扩大、营销能力和服务能力增强，由此提高了航空运输企业的谈判能力，在与供应商、政府、顾客的讨价还价中占据一定的优势地位。
（三）市场优势
市场势力假说理论认为，企业并购的动机是基于市场竞争的需要。并购活动使得航空运输企业拥有目标企业的资产、销售渠道和人力资源等优势，实现企业低成本、低风险的扩张。同时，借助购并活动减少竞争对手，提高行业集中度，增强对企业经营环境的控制，提高市场占有率，从而获得长期盈利的机会。
航空运输企业选择并购的很重要的一个原因是为了获取航空枢纽与航线等战略资源，以降低进入新市场的障碍。航空枢纽与航线等战略资源也是选择并购对象重要的标准之一。航线如同一个生产型企业的产品一样，是航空公司的关键性资源，也决定着航空公司的生产经营能力和盈利能力。并购有利于航空运输企业实现航线网络优势互补，拓展飞行覆盖面，发挥枢纽联动效应，保障其竞争力。
应付竞争对手的挑战是航空企业并购重组的重要外在因素之一。由于并购和联盟而出现的新的航空巨头，加上廉价航空的涌现，削弱了一个航空公司固有的竞争能力，其市场份额也不断面临新的挑战，在这种情况下，选择与其有互补优势的航空公司进行合并，通过开拓新市场，并进一步扩大已有的市场份额，以保证公司的盈利能力和竞争能力，是一种很好的竞争战略。
（四）政府动机
在计划经济以及政府行政干预的影响下，我国航空运输企业的并购行为也并不都是按照企业的意愿和市场的发展规律进行。政府动机是指以政府力量为主要推动力所进行的企业并购活动。鉴于航空业涉及国家安全、经济利益和国家荣誉，国家往往会处于保护行业发展的需要，主导着我国航空运输企业的并购活动。为保障大批航空运输企业员工的就业，保证社会稳定，政府会对航空运输企业的并购活动进行必要的行政干预、引导。中国民用航空局局长李家祥曾表示，鼓励中国航空公司联合重组，尽快形成具有国际竞争力的大型网络型航空公司。而“推动企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购，培养一批具有国际竞争力的大型企业集团”也是国资委“十二五”规划发展的重要工作。因此，并购重组符合国家经济社会发展总体战略，符合国务院、国资委对国有企业的要求，更符合民航强国发展战略中打造一流航空公司的行业发展要求。
三、建议
为了在全球激烈的竞争环境中生存并发展，我国政府部门应当继续鼓励支持航空运输企业的并购活动。政府部门可引导航空运输企业依据自身实力及战略规划，通过并购活动提高我国航空运输企业的国际竞争力。同时，政府部门应积极完善相关的规章制度，为我国航空运输企业的并购活动创造良好的环境。
并购这种快速扩张的发展模式需要全系统的高效率运转，航空运输企业需要抓住每个机会快速发展，增强企业管理、风险控制的的能力。在并购前应明确并购动因，把握合适的并购时机，拟定周密完善的并购计划。并购后还应重视企业管理模式、企业文化、业务流程、经济资源和信息系统等方面的整合，做好并购绩效评价。
参考文献
[1]潘骁东.民航业并购动因分析[D].厦门：厦门大学，2008.
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航空运输业；发展；企业组织
0引言
航空运输业是航空公司结合组成，此行业已经有了上百年的历史，其演变过程也有着自身的独特性。就生产工具来说，有原本的活塞螺旋桨飞机发展到喷气式飞机、然后是现阶段内大型化、高速化新一代运输飞机的出现；就企业的组织以及生产产业结果来说，由原本的简单运营到运营中枢轮辐射式航线网络的航空公司占据市场主要地位、然后改变为现阶段内再度流行的运营点对点航线的低成本航空公司以及航空公司联盟；就产业政策来说，原本的航空运输大国发展初期严格的管理制度，严格的国际航空运输双边协定制度改变为航空开放以及区域航空一体化制度。受到世界环境的影响，国内航空运输产业一直为增长的动态，但是有限的竞争制度对于国内航空公司创新造成了一定的影响，很多航空公司运行模式有着严重的相似性，航空产品较为单一，机场以及工作人员等受到限制。通过对于航空运输业演变历程进行分析研究，明确其中的演化机制，掌握其发展规律，为国内航空运输业发展提供相应的完善方式。
1航空运输业演化遗传信息
所谓的航空运输业演化的遗传信息就是产业技术经济特点，此项是和其他产业基本特征有着一定的区别。有着稳定的品质，是产业演化传递的基础。运输经济系统中的基础性慢变量为产品、资源以及网络经济。这些因素对于系统的特点有着较大的影响，同时也是航空运输业演化遗传信息的构成体。
1.1 产品分析
在客货运输中，若通过航空运输方式来实现产品的位移，那么起讫点必然是特定的。根据航空运输的供需方面特点，使得航空运输集多种特点于一身，如完整性、多种产品集合性等。运输服务提供者必须要完成的要求为提供完整产品给客户，不管是直接运输产品，还是经过分段方式来进行产品运输，需要保证每一段运输的衔接部位的流畅，最终完成顾客货物的运输需求，所以在航空运输中最基本的属性必然为完整性。如何才能在航空运输业中将这一特性体现出来，只要货物能够安全的从出发机场到达到达机场，安全的完成这段位移就能够保证产品的完整性。航空位移需求若想被满足，必须将安全放在首位，航空运输时需要跨越广大的地域，从出发点到终点之间可能需要经过中转，所以一个完整的航空产品运输从出发点，再经过中转，最后到达终点机场，是由这三方面的地面等待衔接之后构成的。若航空公司想要为客户提供航空运输产品的服务，需要其对内部以及外部成本进行考量和权衡，以通过最经济化的方式来为客户提供无缝隙服务，实现客户的需求。从航空运输产品的安全起讫点位移实现这方面来说，在方向性以及时间性等方面都存在着较多的差异，不同客户在质量需求上的不同，使得航空运输业在实际经营中体现了多样化的运输产品方式。该特性也决定了航空公司需要通过多样化的产品来满足这些潜在的产品集合。因此从客观要求方面来看，航空公司在运输产品方面需要再创新以及再造就。
1.2 航空运输业的资源
从企业资源理论来看一个企业，其实就是通过不同的资源结合而成的。在航空运输业中也包含了许多基础资源，如航线、机场等，正是由于这些带有特殊性的资源，使得航空运输业能够与其他运输行业有所区别，这是产生区别重要的物质条件，需要进行航空运输也必须以此为基础和条件。航空运输中最基本的生产力是运力资源，对于航空公司的运输能力判断主要从公司的机队规模和组成。当前飞机的制造材料以及相关技术在突飞猛进的发展，以此为前提，飞机不论从外形还是从实际功能来看都在快速发展，飞机的舒适性能以及经济性能不断抬升，飞机的外形也表现为多样化，运输飞机不同，表示了它们的经济性也不同，对不同的航线市场也能够很好地适用，这对于航空公司对不同产品提供运输服务来说奠定了坚实的基础。在航空运输中，机场以及航线都是其中重要的一部分。而从航空公司本身来看，这并不是航空公司的内部资源。机场存在着容量限制，也就是航班出现延误时机场可接受的程度，另外在规定时间内，机场能够容纳多少飞机也属于容量限制，因此对机来说它们的起飞以及降落都需要在被安排在特定的时间段内。所以对于航空公司来说，他们如果能够拥有机场设施或者是航线的经营权等，就是公司特有的资源。机场设施以及航班时刻、航线经营权这三者之间是相互关联的，航空公司如果缺少了其中之一，那么就不能称其进入到了一个特定的航线市场中。航空公司运作过程中，必须要掌握好信息资源，这是最基本的需求。航空运输在社会经济活动的派生作用下显示出了衍生性，如从短期来看，消费者的临时决定将对其产生影响，从长期看则与经济周期息息相关，所以在需求方面显示出了明显的波动性。另外，航空运输需求也存在着潜在性，需求真正出现是消费者在对服务进行购买之后。从供给方面来看，生产与消费过程融为一体，起飞的航班虽然有一些尚未销售出的座椅，这些资源也是不能够储存的。航空运输的运力是以航班为主，并不是以座位的方式来进行运力投放，这时的投放存在着提前性。上述的一些相关特性，使得如何匹配运输供给与需求成为了必然会存在的矛盾。对于航空公司的运作来说，最需要实现的就是能够及时以及全面的掌握好信息资源，使得运输供需方面得以优化匹配。对于这些资源能够充分并且正确的运用，对于航空公司来说有着重要意义，决定着公司是否能够开展有效的运输，是否能够在航空运输市场上生存以及发展下去。
1.3航空运输业的网络经济
作为网络型产业，航空公司想要开展正常的生产运输活动就必须要依赖航线网络，若想对生产要素进行组合，提高公司的效率，需要以航线网络作为基础。所以，如果想对航空运输业的经济性进行分析，必须要以运输密度以及航线网络的范围作为重要的参考依据。另外，在航空运输产品的生产以及消费上存在着同一性，所以在经济性中也有所体现，分为生产以及消费两个方面，因此若要处理网络外部性，不能仅仅以航线网络作为单一影响因素进行处理。随着运输网络的产出扩大现象的出现，使得航空运输
业的平均成本开始下滑，这一现象就被称为了航空运输业网络。规模以及范围经济开始出现了表现形式上的转变，前者对应运输密度，后者对应网络幅员，这二者在航空运输业中构成了网络经济。当航线上出现了运输量的增加或者减少时，表示运输密度出现变化，而航线网络出现了增加或者是减少的节点，则说明网络幅员的变化，也就是整个航线网络包含的范围发生了改变。行业产出表示了具体完成的客货位移。在来源方面，如飞机承载能力，飞机机队的规模，机场设施的处理能力经济等等。这二者对于航空公司的运作，通常难以明确区分，二者共同为公司收益发挥作用，这主要是因为航线网络中经常会出现客货的中转，这是普遍存在的，因此如果想对需求进行合并或者是调整，可以通过航线网络来进行，使得实际的运载效率得以提高，机队的规模也将得以扩大，对上述两种经济进行充分利用。只有通过对航线网络进行需求重组以及转化需求，才能够完成对自身经济性的提高。
2航空运输业演化的基因对应物
从生物演化角度来看，航线网络可以说是一个载体，所有的航空运输产品以及相关的资源特点都需要依靠航线网络。在航空公司的运营组织中，实际上就是通过对相关资源进行组合和利用，构建航线网络，为需求提供必要的过程，对于航空公司来说这时期运作的最基本组织方式。因此在航空运输业的演变中，航线网络就是其中的基因对应物。相关的产品，公司是否能够提供，这需要以公司的运输资源的拥有现状来决定。是否能够进入到相对应的市场中，需要从航空公司包含的机队，机型等方面考虑，考虑其是否能够对市场的产品有所满足。航空公司对相应市场服务时，是否能够通过更低成本来完成，来奠定自己的市场竞争优势，这需要考虑到公司是否能够对资源进行有效的组合。因为不同的航线网络，因此可以获得的网络经济也不尽相同，对产品范围以及竞争能力的差异都起到了决定性的作用。生物出现形体的变化，最主要的原因是基因的变化，与其相对应的航线网络同样也可以为了适应变化对自身进行调整。相比于其他运输方法，需要对机场进行大量的投资，当这些完成之后，以航路限制容量为基础，再根据飞机的特点，航线网络的构架从理论来看有着物尽可能。在实际的运作中，航空公司若想要构建航线网络，也会受到其他因素的影响，如运输需求规模，需求的某种特性，公司是否拥有对应的资源等。
3结语
以航线网络为基础形式的企业组织形态改变是航空事业演化所需，航空运输业演化环境以及选择环境是需要技术、制度支持的，这样不单单能够推进航空公司创新，同时也是航空产业演化过程中不可缺少的因素。在宽松经济规制环境下，反垄断监管不断完善，制定了航空公司不公平竞争监督体系以及防御方式，维护了市场竞争格局稳定。
参考文献：
[1]贾根良.理解演化经济学[J].中国社会科学，2009（2）
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世界民航组织对航空运输行业中的地区定义有别于其他划分方式，世界民航组织根据行业和经济等因素，界定了七大地区，分别是亚洲和太平洋(APAC)地区、东部和南部非洲地区(ESAF)、欧洲和北大西洋地区(EURNAT)、中东地区(MID)，北美、中美和加勒比(NACC)地区、南美(SAM)地区、西部和中部非洲(WACAF)地区。根据国际航空组织的定义，亚洲和太平洋地区所包括的国家有阿富汗、澳大利亚、泰国、不丹、文莱、柬埔寨、中国(包括香港和澳门)、库克群岛北朝鲜、斐济、印度、印度尼西亚、日本、基里巴斯共和国、老挝、密克罗尼西亚、蒙古、缅甸、瑙鲁、尼泊尔、新西兰、巴基斯坦、帕劳共和国、巴布亚新几内亚、菲律宾、韩国、萨摩亚群岛、新加坡、马拉西亚、马尔代夫、马绍尔群岛、所罗门群岛、斯里兰卡、泰国、东帝汶、汤加、瓦努阿图、越南等国家。同时该定义的范围还包括了智利的复活节岛、法属波利尼西亚及新喀里多尼亚岛等岛屿、新西兰的纽埃、英属皮特克恩岛及萨摩亚等、美属北马里亚那群岛、关岛、萨摩亚、北马里亚那群岛等太平洋岛屿。
亚太地区近年来航空旅客运输业的良好发展势头，从政策方面来看，主要得益于航空自由化政策在该地区的广泛实施。就航空自由化政策对航空旅客运输市场的影响而言，在最早推行该政策的美国，据美国《航空公司》杂志2003年10的调查显示，放松管制政策使空运旅客每年节省支出100亿至200亿美元;航空票价下降与经济发展，使人均收入水平提高，社会对航空运输需求增速加快。
从航空运输与地区经济贸易之间的关系来看，航空运输作为运输服务的一种，与一个国家和地区的经济贸易有着密切的关系，一方面，航空运输实际是对外贸易不可或缺的一个组成部分，在世界国际贸易中气着不可或缺的作用，外贸样品运输、高附加值高精端商品的运输以及对时限要求较为严格的订单一般均采用航空运输的形式来完成;另一方面，航空运输业往往也可为对外贸易及国际旅游业带来发展机遇，如随着航空运输业的不断发展，国际化大都市往往发展成为航空枢纽港，航空服务网络通达世界各地，而支线航空网络的不断扩散，也使得人们的出行更加的便利与快捷，从而对一个国家和地区的对外贸易和旅游起到促进作用。
作为航空运输的重要组成部分，航空旅客运输与航空货物运输一样对一国或者地区的经济发展、贸易促进、旅游振兴有着重要的作用。从全球民航发展的历史来看，航空运输总周转量与GDP增长有正比关系，GDP越高，航空运输在综合运输中的地位就越加凸显。近年来有关航空运输业的发展、影响及其运输业结构变化的研究层出不穷，特别对于发展中国家而言，航空运输显示出了其在经济发展中的作用更加明显。因此作为主要以发展中国家为主的亚太地区，对其航空运输的发展前景进行预测与分析，必将有利于进一步带动该地区的经济贸易进一步的发展，并将为在该市场从事运营的航空企业提供参考与借鉴。
2航空自由化及其在亚太地区的蔓延
航空自由化的程度即一个国家或者地区对航权的开放程度。航权是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利，因为航空运输只要超出自己的国界就涉及到其他国家的，因此航权属于规范全球范围内国际航空运输统一规定的一部分。其中常为人们所熟悉的有领空飞越权(第一航权);技术降落权(第二航权)。目的地下客权(第三航权);目的地上客权(第四航权);中间点权或延远权(第五航权);桥梁权(第六航权);完全第三国运输权(第七航权)及国内运输权(第八航权)等。航权开放即是在《芝加哥公约》里航空概念的基础上，根据双边或多边协议向协议国的民航飞机开放航权，航权在某种意义上也是城市的垄断资源，航权开放的实质就是一个国家或地区的航空运输自由化。
从世界范围来看，1978年，美国国会通过《航空公司不管制法》，在国内实行航空运输自由化政策。在美国国内航空运输市场，允许美国空运企业自由开辟航线，自由进入和退出已由其他航空公司经营的航线、自定票价和航线班次。这项政策的实施使得那些经过激烈竞争后生存下来的航空公司更具实力。
近年来，随着全球经济的一体化和自由贸易的不断扩大，各国纷纷推进航空自由化进程，在全球的天空越来越开放的大背景下，亚太地区各国也纷纷实施航权开放政策。以中国为例来看，中国在加入WTO之后的2003年3月24日，中国国家民航总局正式批复，建议将海南作为中国民航开放第三、四、五航权的试点地区，此举意味着海南将拥有“中国最自由的天空”。中国海南在开放第三、四、五航权后，美兰机场可望成为南中国海区域性航空枢纽，连接越南、柬埔寨、菲律宾、新加坡等东南亚地区，国内则辐射到全中国，从而进一步扩大了中国和其他亚洲国家之间的航线发展网络。2004年签署的《中美航空协定》是中国航空运输市场新一轮开放的标志，此后中国又分别与香港、新加坡签署了新的航空协议。国内航空公司也因此面临国外航空公司更多的竞争，而机场则受惠于天空开放，继续分享中国经济及外贸快速增长。从2004年的《中美航空协定》的实施效果来看，至2007年美籍航空公司已经把2004年签署的中美航权谈判规定的航权全部用尽，而国内航空公司至少有一半航权尚未使用。2007年7月，中美两国签署了扩大航空运输市场准入协议，新协议对指定航空公司的数量、运力和代码共享等内容进行了进一步修订。
由于航权开放的积极意义，除中国之外，亚太地区的其他国家在近年来也均采取了逐步开放航权的政策，双边及多变航权协议不断签订与实施，亚太地区的东京机场、仁川机场、上海浦东机场、北京首都机场、香港机场、新加坡等逐步发展壮大为世界知名的航空枢纽港，在世界航空旅客运输市场占有重要地位，亚太地区的航权开放带动了该地区航空运输业及相关行业的发展，引入了多家境外航空公司在本地区的开航，既有利于原有航空公司抓住机遇开辟新的国际航线，完善航线网络，也使原在该地区运营的航空企业面临着更加激烈的竞争。
3亚洲航空旅客运输市场发展现状预测
从世界国际航空运输的发展来看，根据全球经济预测组织环球透视的分析，世界国际客运量在2010年增长了8．5%，巴西、俄罗斯、印度和中国等新兴市场的长途商务和休闲旅游出现了强力反弹，大批旅客出外旅游。中东地区的航空公司国际运量增幅最大，达到20．5%，非洲地区次之(18．3%)，亚洲－太平洋地区的航空公司客运量增幅为12．6%。欧洲、拉丁美洲和北美洲市场的国际客运量分别增长了7．7%、6．6%和6．6%。由于拥有较大的客运能力，欧洲和北美地区出现了相对较低的增长数字，但其绝对增长仍然比较客观。
从国内航空服务方面来看，2010年的市场总体比2009年增加了7．1%。拉丁美洲的增幅为拉丁美洲18．6%，亚洲太平洋地区次之达到12．8%，而北美、中东、非洲和欧洲的增长率分别为2．4%、7．7%、7．6%和9．9%。期中亚洲/太平洋客运量得益于中国国内市场增长的部分大约占到17%的比例。
就世界各机场的航空旅客运输量而言，根据世界航空组织的统计数据，2010年客运量排名前20名的机场中，亚太地区机场达到一半以上，总吞吐量达到达到595671人次，亚太地区机场吞吐量之和占到前20名总吞吐量的50．11%，其中中国机场有北京、香港、广州和上海四个，总吞吐量占前20名总和的17．32%，接近美国的比例22．03%(见表1)。根据国际航空组织对亚太地区航空运输业的预测2009～2020年，亚太地区的GDP有望达到年增长6.2%，自2020～2030年，将达到5．1%的增幅。而对于泛太平洋地区的旅客运输量的预计，2009～2020年增幅为0．2%，而2009～2030年则有可能下降0．5%。
基于GDP和航空旅客运输量之间的正向关系，跨太平洋地区的航班起降架次(包括货机)至2020年有望增长至228．5千架次，年均增幅将达到4．5%，从2009到2030的这个期间来看，年增幅在4．1%左右，2030年预计达到327．6千架次。亚太地区间的旅客运输量从2009～2020年间的年均增幅为6．9%，至2020年，有望达到211百万旅客人次，2020～2030年间的增幅将达5．4%，至2030年，航空旅客周转量将达356.2百万人次。亚太地区间的客机起降架次在2020年将达到1853．6千架次，平均年增幅达到5．6%(2009～2020年间)，至2030年，有望达到2889．3千架次，增幅将为5．1%(2020～2030年间)。
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自从我国加入世界贸易组织后，我国的经济以前所未有的发展速度融入全球化的世界经济之中，到2009 年我国的进出口贸易额已达2万亿美元，占到了我国经济总量的30%多，成为我国经济高速发展的“三架马车”之一，也成为全球第二大贸易强国。随着我国贸易的不断发展，物流这个行业近10年来在我国得到了快速发展，成为推动各类贸易快速、便利发展的基础服务业。其中，航空物流业的发展最为突出，在物流行业中占的地位也越来越重要，因此，研究我国航空物流业的发展现状，从中总结我国航空物流业发展的问题，并研究应对措施，对我国航空物流业的健康发展具有重要意义。
2.我国航空物流业的发展现状分析
我国航空物流业的发展主要体现在航空快递业的发展，然而随着国内物流业竞争的日益加剧，一些国际性的物流企业如：DHL、TNT、UPS等凭借他们强大的管理技术和资本实力，在国内航空物流业中大力拓展市场，增加市场份额。然而反观国内航空物流企业[1]，在国内货运市场份额节节败退，已经下滑到10%左右，国外的航空物流企业所占的市场份额已经超过80%，在民航快递市场上，邮政EMS 在业界的市场占有率从最高的95%下降到20%。而民营快递公司，由于经营体制比较灵活，取得了较快的发展。最大的民营快递顺丰公司营业额已达到43亿元。第二位的申通超过40亿元。北京的宅急送也已经超过11亿元。从国内航空物流企业整体分析，普遍缺乏端到端的产品及服务的创新，不少航空物流企业没有从根本上转变观念，仅仅将自己定位为“交通运输者”，不能进行流程管理和系统整合，进而提供扩展性合作方案，也就无法满足大客户的要求，无法为客户创造价值增长源泉，从而导致同国外大物流公司同台竞争时毫无竞争力。在新产品及服务的价格方面，我国以“物流”企业命名的有70 多家，但这其中仅有1%的是真正的综合物流企业。其余的大部分是单纯的货运、运输或仓储经营者。我国物流业的整体水平还处于行业发展的初级水平，加之不断增长的油料成本及人工成本，在价格制定上也上下两难，已经失去对外资物流企业的价格优势。
3.我国航空物流业的发展中面临的问题
我国航空物流业之所以会有如此大的挑战，这主要是因为航空物流业发展中面临的以下几点问题[2]。
一、航空运输在国家战略层面得不到足够的重视。国家综合交通规划中将主要精力集中在公路、铁路的线路规划上，而对机场和航线网络的宏观远景规划还考虑不足。已有的综合交通规划中对民航的规划只提及机场数量和大致的分布情况，对航空的规划内容相对比较简单，难以满足航空业当前快速发展和长远持续发展的需要。
二、民航与其他运输方式网络衔接不畅。民航与其他交通基础设施网络的建设缺乏综合协调，各种运输方式的比较优势和既有网络能力得不到充分发挥。民航、公路、铁路基础设施建设各自为政，网络布局自成体系，相互之间缺乏协调。此外，民航与城市内部其他交通场站之间缺乏通畅、高效的互连。机场作为城市重要的交通枢纽，与城市交通系统衔接不畅，削弱了航空的快速优势。
三、运输服务一体化运行水平较低。首先，缺乏公共运输信息的共享。各种运输方式分别发展，信息平台之间缺乏必要的接口，公共运输信息分属不同的部门和区域，不能实现信息的互通共享。难以为运输资源的优化配置提供有力的信息支撑。不能为物流提供完备的信息服务，货运往往只能提供单一运输方式的服务，难以实现现代化物流。其次，技术标准不统一。各种运输方式之间的技术标准不统一，相互间缺乏衔接和协调，造成了多式联运效率低下，不同运输方式难以进行合理分工协作和有效的衔接配套，降低了交通运输系统的整体效率和服务质量，降低了物流效率，也是物流成本居高不下的原因之一。最后，不同运输方式之间的运营管理水平差异较大。民航运输服务和管理均处于领先水平，航空服务已成为优质服务的代名词，航空运输管理已与国际接轨。铁路、公路的管理相对落后，管理服务水平低下。
4.我国航空物流业发展应对措施
首先，充分发挥比较优势，配置运输通道资源。1、加快发展长距离国际航线。“十二五”期间，为更好的服务国家的对外政治经济发展战略，我国航空物流业必须加大力度发展长距离国际航线，拓展国际航线网络的通达广度和加强主要国际航空市场的连接深度；2、培育富有竞争力的网络型航空公司。通过联合重组、兼并收购等多种方式积极扶植具有发展潜力的网络航空公司，增强企业实力；3、鼓励航空公司参与国际市场竞争只有走出去，才能历练企业的国际市场竞争能力，确保我国国际航空运输网络的全球通达。
其次，构建快线化运营的国内航空干线网络。1、鼓励航空公司加强合作，调整航线、航班和时刻，提高快线航班频率，改善航班正常率，充分发挥民航在中长距离上的比较优势。2、改进服务流程，提高航空快线服务效率速度快、服务优是航空运输突出的技术经济特点，航空快线的运营更进一步突出了航空的比较优势。要发挥航空快线的运营效率，离不开航空公司、机场等多部门的协调与合作。
最后，积极推动支线航空轮辐化网络运营。1、鼓励航空公司分工合作，提高枢纽航班中转效率。航空枢纽可通过代码共享、联合运营等多种方式，实现支线航班与枢纽航班的有效衔接，增强枢纽航班的中转效率。2、实施基本航空服务计划，保障支线网络通达能力。通过航线补贴的形式，确保支线机场与近邻枢纽机场日均航班量2班，以确保支线航空网络的基本通达能力。3、发挥支线航空比较优势，改善西部偏远地区可达性，发展航空运输具有占地少、投资少、见效快的特点，在西部偏远地区新建支线机场，发展航空运输比依靠高速公路、铁路改善这些地区的可达性，更具有比较优势。
5.结论
我国航空物流行业虽然发展迅速，但是尚处于发展的起步阶段，与世界航空物流业之间还存在很大的差距，我们只有不断地总结我国航空物流业发展中存在的问题并予以解决，才能保证我国航空物流业快速健康发展。
篇5
新会计准则实施后，由于会计规则的改变，航空运输企业对会计要素的计量和确认发生了重大的变化，影响了各期的会计利润。
（一）永久性增利影响分析
1.政府补助准则的影响。政府补助准则要求企业收到政府补助区分为货币性资产和非货币性资产，与收益相关的政府补助，用于补偿企业已发生的相关费用或损失的，直接计入当期损益。我国航空运输企业政府补助项目主要有民航总局的安全保障补助、新航线补助、地方政府的财政补助和地方税收返还等，目前航空运输企业普遍处于微利经营的现状，政府补助会计核算的改变会改善其账面盈利。
2.无形资产准则的影响。无形资产准则应用指南规定，除房地产开发企业外，其他企业可以将自行开发建造厂房和外购土地及建筑物相关的土地使用权不记入建筑物成本。财政部、税务总局《关于房产税若干具体问题的解释和暂行规定》第十五条规定房产原值是指纳税人按照会计制度规定，在账簿“固定资产”科目中记载的房屋原价。因此，计算房产税所依据的房产原价，会计和税法的规定是相同的，土地使用权的单独计价，将会减少航空运输企业的房产税。
3.债务重组准则的影响。旧准则规定债务人以现金、非现金资产、债务转为资本或修改其他债务条件进行债务重组的，债务人应将少支付的债务确认为资本公积。新准则规定债务人债务重组差额计入当期损益。债务重组准则的修订，考虑到航空运输企业资产负债率普遍高的特点（通常在80％～90％），今后如果能够获得债务的减免，将会增加当期的利润。
（二）时间性差异损益影响分析
1.固定资产准则的影响。新准则实施前，航空运输企业依据《民航企业会计核算办法》将航空高价周转件列入存货进行核算，《民航企业会计核算办法》规定对高价周转件按5年摊销。《企业会计准则第4号――固定资产》应用指南改变了航空高价周转件的核算规定，要求航空运输企业应当确认航空高价周转件为固定资产。航空高价周转件的实际使用年限通常超过7年，转为固定资产后，应按实际使用年限计提折旧，年折旧额会低于按5年计算的摊销额。高价周转件转入固定资产，根据38号准则的规定，不需要追溯调整，因高价周转的摊销年限低于实际使用年限，新旧准则转换时，其账面价值低于实际价值，再考虑今后摊销年限的延长，新准则实施的短期内会增加航空运输企业的会计利润。
2.所得税准则的影响。新准则引进了暂时性差异概念，分为应纳税暂时性差异和可抵扣暂时性差异。我国航空运输企业存在的时间性纳税差异主要有：计提的各项资产减值准备、计提的里程奖励预计负债、税前可抵扣的亏损弥补的所得税。非时间性的暂时性差异是对资产和负债进行直接调整（如资产评估）造成的，主要有：子公司、联营企业或合营企业没有向母公司分配全部利润；重估资产而在计税时不予调整；购买法企业合并的购买成本，根据所取得的可辨认资产和负债的公允价值分配计入这些可辨认资产和负债，而在计税时不作相应调整等。执行新准则，航空运输企业短期内会因为确认资产减值、资产评估产生的资产和负债入账差异、补提的里程奖励等事项，确认递延所得税资产，减少当期所得税费用，从而增加当期利润。
3.租赁准则的影响。租赁准则对航空运输企业影响较大的是在售后租回交易的处理上，新准则规定如果有确凿证据表明售后租回交易是按照公允价值达成的，售价与资产账面价值的差额可以计入当期损益。这种处理方法体现了会计处理的实质重于形式原则。我国航空运输企业广泛开展售后租回业务，租赁准则的变化有助于航空运输企业增加当期利润。此外，航空公司的租赁项目初始直接费用资本化、未确认融资费用实际利率法分摊，会导致企业的成本后移，增加了前期的利润。
4.长期股权投资准则的影响。新准则规定企业采用成本法核算的长期股权投资应当按照初始投资成本计价，采用权益法核算长期股权投资的初始投资成本大于投资时应享有被投资单位可辨认净资产公允价值份额的，不调整长期股权投资的初始投资成本；长期股权投资的初始投资成本小于投资时应享有被投资单位可辨认净资产公允价值份额的，其差额应当计入当期损益，同时调整长期股权投资的成本。实施新准则后，企业无需核算股权投资差额，借方差额直接计入投资成本，贷方差额计入当期收益。最近几年，国内航空公司为了提高盈利能力，除了经营航空运输的主业外，不断投资与主业相关的财务公司、飞机和航空器材维修公司、酒店和旅行社等，并形成一定的股权投资差额。执行新准则后，航空企业在持有长期股权投资的期间，会增加投资收益。
5.借款费用准则的影响。借款费用准则的主要变化是扩大了资本化资产的范围和借款的性质，新准则对于可以资本化的借款费用，不仅包括固定资产，还包括存货和投资性房地产。资本化金额的确定，不仅包括专门借款，还包括为购建或者生产符合资本化条件的资产而占用了一般借款。航空公司的长期借款通常用于长期资产的采购，一般要资本化。需要分析的是一般短期借款是否资本化，一般来说，航空公司因为固定资产比重大，折旧因素调整后，经营活动产生的现金流量为正数，贷款就不是为了解决日常的资金短缺，多数借款应该是属于资本化的范围。2005年度，我国几家上市航空公司的利息支出合计41.55亿元，合并净利润合计-1.9亿元。借款费用准则会减少当期的财务费用，短期内会提高航空公司的账面利润。
6.资产减值准则的影响。新准则规定“资产减值损失一经确认，在以后会计期间不得转回”。理论上讲，资产减值准则规定资产减值损失不可转回，会减少航空公司的当期利润。
其他一些准则，如职工薪酬准则，取消了企业计提福利费的规定，航空运输企业在2003年执行《民航企业会计核算办法》后，已经不再计提福利费，改为据实列支成本费用，因此对损益不会产生影响；收入准则，航空运输企业主营收入的确认较为简单，准则的变化对其损益影响不大。其他一些金融保险行业的准则，因为航空运输企业与之相关的业务少，对损益影响很小。
二、航空运输企业实行新准则的好处和困难
（一）航空运输企业实行新准则的好处
1.降低境外上市航空公司的会计成本
目前国航在香港和伦敦上市、南航在香港和纽约上市，新准则在许多方面的会计处理和国际财务报告准则趋同。中国新会计准则和国际财务报告准则的差异只在少数几个方面，对于需要同时按境内、外两套准则编制财务报表的境外上市航空公司，新准则大大减轻了企业财务报表的编制成本。
2.有利于航空公司吸引潜在境外投资人
航空公司是高负债的企业，筹集足够的资金，对于公司壮大规模，增强发展后劲，提高竞争力十分重要。近年来，我国的航空公司为了改善资本结构，降低财务风险，不断在境内外吸引投资。按新准则编制的企业会计信息透明度的增加,，财务报表的可比性增加，趋同的准则容易被境外投资人理解和比较。新准则的实施，有利于航空公司吸引潜在境外投资人。
3.短期利润的增加有利于航空公司贷款融资
根据会计准则变化对航空运输企业损益影响的分析，可以看出，新准则的实施不但会极大地改善航空公司的短期利润，而且合并报表改用实体理论编制，航空公司盈利能力的财务指标会得到提高。今后航空公司能够获得更多的贷款融资机会，业绩的提高降低了金融机构的放贷风险，贷款融资的资金成本也会降低。
4.增加了航空公司的长远累积可供分配利润
旧准则中要求直接计入资本公积并最终只能用于转增资本的项目，在新准则中大多被要求计入当期损益，对航空公司产生了永久性的增利影响，增加了航空公司的长远累积可供分配利润，利润分配政策的灵活度增加。
（二）航空运输企业采用新准则可能存在的困难
1.公允价值不容易取得
新准则资产计量以历史成本和公允价值为主导，辅以重置成本、可变现净值和现值。公允价值能较好地披露企业获得的现金流量，从而更确切地反映企业的经营能力、偿债能力及所承担的财务风险。但是，公允价值的正确运用需要存在活跃交易的市场，我国目前还不处于完全的市场经济，公允价值的取得有一定难度。
2.编制合并财务报表的难度增加
新准则规定投资企业在确认应享有被投资单位净损益的份额时，应当以取得投资时被投资单位各项可辨认资产等的公允价值为基础，对被投资单位的净利润进行调整后确认。按照投资企业的会计政策对被投资单位的财务报表进行调整，确认投资损益。近年来，航空运输企业不断重组兼并以及对外投资子公司的增加，在确认投资收益和编制合并财务报表，按新准则的要求，会计调整会明显增加。
3.需要调整业绩评价指标
新准则的实施，使一些和企业管理层的努力没有必然关联的项目（例如政府补助、会计政策变更等）带来的好处被计入损益表，不能单纯以利润指标来衡量管理层的业绩，航空企业的业绩评价系统要做调整。
4.因执行新准则需要增加支出
会计规则的改变，使航空运输企业需重新调整会计科目和会计信息系统，为适应新准则的核算要求，加强对财务人员进行培训，提高对新准则的理解，都需要增加支出。
三、新会计准则对航空运输企业提出的新要求
新会计准则所带来的很多理念和操作与中国目前的会计准则和实务之间还存在着相当大的差异，新准则的实施必定面临一些困难。
（一）修订企业内部财务会计制度
企业会计准则涉及各个行业，内容较广，但是又没有完全涵盖各个行业的全部业务。就航空运输企业而言，有自己的特殊业务，例如航空票证的结算和航空器材的管理。因此，航空运输企业通常会遵循国家的会计准则，制定比较细化的、适合本企业的内部财务会计制度。执行新准则之前，航空企业必须修订内部的财务会计制度，编写详细的科目说明。
（二）重新维护财务信息系统适应新准则的规定
新准则对经济业务的计量和确认、会计报表的项目和排列与旧的准则和制度有了明显的差异。为了适应新准则的要求，航空企业一方面要调整现有的会计科目，规范会计核算；另一方面，财务系统必须重新维护，定义新的报表，设定新报表项目和会计科目之间的勾稽关系。
（三）合理制定会计政策，加强盈余管理
新准则在短期内会增加航空运输企业的会计利润，后续会计期间则相反。会计利润和损益表对企业的融资贷款和取得资金的成本影响很大，对于需要大量外部资金的航空运输企业而言，应加强盈余管理，避免各期利润的大幅波动甚至下滑。航空运输企业应在准则允许的范围内，合理制定会计政策，做出恰当的会计估计，以利于企业的长期发展。
（四）收集会计信息资料和市场信息
执行新准则后，航空运输企业需要大量地收集会计信息资料。如：要适应所得税准则的要求，记录资产的计税基础；要记录子公司、合营公司、联营公司的财务信息，以满足对企业编制合并财务报表和权益法核算的要求；要记录子公司各类资产公允价值，按新准则调整不执行新准则的子公司报表；要记录公司各项资产的市场价格信息，为期末计提各项减值做准备等。
（五）整体协调子公司执行新准则
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一、引言
现在，正处于全球经济化的环境中，多边和双边贸易逐渐增加，航空运输以安全、高效、快捷、舒适等优点在交通运输体系中发挥出重要的作用，全球贸易运输量的40%由空中运输承担，是发展潜力最大、提高速度最快的运输方式，也是经济增长最快的产业。
我国正处于经济飞跃发展阶段，正在全面健康城镇化和小康社会，逐步从民航大国转变成为民航强国，民用航空为我国发展航空运输提供绝佳的发展机遇。民用航空是组成国民经济的重要环节，是国家先导性、基础性产业，快速发展民航业是国家战略和地区规划的组成部分。随着国际交往、对外投资、贸易量的提高，产业结构逐步升级，城市化和工业化水平的增强，民用航空运输是推进消费、投资、流通、生产全球化的基础。航空运输业能够推动我国经济快速发展，也能增加我国的国际竞争实力。
二、我国民航空中交通系统管理的环境分析
（一） 内部环境分析
第一、管理模式。民航空管系统是由三级机构组成的，就是民航局空管局、各个地区空管局以及空管分站（局），根据行政区域不同划分成新疆地区、西北地区、西南地区、中南地区、华东地区、东北地区、华北地区等七个空管局，每个地区空管局管理37个空管分局。实行三级运行、两级管理的制度。两级管理就是地区空管局和民航空管局，由于空管分站（局）的物权、财权、人力资源属于地区空管局管理，更多的担任运行和执行机构的责任。
第二、运行模式。民航空管体系现在运用三级运行机制，涉及的主线有三条：塔台管制、终端管制中心、区域管理中心三级保证管制服务；民航局空管局、地区空管局、空管分站的技术保障部门保证设备顺利运行；民航局空管局、地区空管局、空管分站三级的气象中心完成气象服务。由地区空管局和民航空管局的运行管理中心担任运行协调的工作，行使监控和协调的功能。但目前运行模式存在运行中心难以发挥作用、没有协调权威性等问题。
第三、空管保障。我国民航空管起步比较晚，但发展很快，空管体系需要的设备国内的厂家难以满足，需要进口大量的设备。存在的问题包括设备兼容性差、集成度低；设备种类多，要储备很多零件而造成浪费；国家投入资金多，重视建设、轻视维修，没有创造出最大化的经济效益。
第四、人力资源。空管体系包括管理人员、专业技术人员、管制人员，大部分人员经过高校相关专业的培养。但很多人对职业没有进行规划，经常出现离岗现象。部分领导是专业干部提升的，缺少正规培训以及系统的管理知识缺失。空管是专业性较强的行业，需要综合性、复合性的人才。
（二） 外部环境分析
第一、政治环境。我国“十一五”规划明确提出要发展交通运输业和航空产业，在规划基础设施的前提下，建设综合运输体系，构建起现代化、科学的化空中交通管理体系，让我国成为世界第三大航空交通管理中心。
第二、经济环境。2010年我国创造40万亿的国民生产总值，人均收入达到19109元；2011年GDP达到47.16万亿元，财政收入逐步提高。按照我国十二五规划，到2015年，我国GDP总值达到56万亿元。经济发展推动空中交通的发展，2010年我国民航运输总量为528亿吨公里，运输旅客22.68亿人次、贷邮运输量为563万吨，提高了综合运输的能力。
第三、社会文化环境。我国地域广、人口多，改革开放解放了人的思想，更新人的观念，让人有走出去的愿望。随着人们收入水平的提高，消费能力和消费结构也不断提高，另外国家调整法定假期，设立长假，更多人愿意出去旅游，这就提高民航的需求量。
三、我国民航空中交通系统管理模式的改革措施
（一）健全监管体系
因为空管行业在国土防空和航空运输中具有特殊的属性，并发挥出重要作用，国家很重视对其的监督和管理。要逐步完善政府空管的监督管理体系，建立健全相应的法律法规。由民航局按照法律授权制定行业标准和产业政策，并监督控制行业服务的质量，按照行业具有的自然垄断特性，制定管制行业进入和行业服务的相关要求，并增强监管能力。通过逐步健全行业标准和行业约束机制，引导空管行业增强服务质量，减少服务成本，提升体系效率，增加经济效益，最终促进社会福利的增强。
（二）完善行政与运行关系
按照我国空中管理行业存在的问题，第一要理清政府机关权责，包括民航局、民航直属单位、民航地区管理局以及地区空管局、民航局空管局在行业管理和运行中的关系。真正做到“政事分开”，也就是将原来由地区空管局和民航局空管局行使的管理职能分离开来，实现管理职能和运行职能的分离，将管理职能交与地区管理局和民航局行使，而民航总管理局、空管分局和地区空管局则管理运行业务。这样能够杜绝空管部门既是规章制度的设计者，是安全运行的监督者，也是管理业务的提供者的现状。让政府可以集中精力行使监督管理的职能，并全力以赴建设空管的法规体系。明确权责，统一政令、高效办事、畅通信息，提高空管体系的安全性、统一性、稳定性、可靠性，也能保障空管部门能将精力集中在保障能力和提高效率方面。
（三）调整“一体化”结构
运用管理的“一体化”模式对结构进行调整，增强民航空管系统的保障能力和运行效率。民航空管体系管理“一体化”是指空管内部对物力、财力、人力进行集中统一的管理，人力就是人力资源，只有民航局空管局行政主管是由主管部门直接任命外，其他系统机构和人员都由民航局空管局来设置和任免，第一能够对机构设置进行调整，满足行业发展的要求。第二是按照岗位要求，对人才进行调整选拔，有机的统一人才培养、人才使用、人才激励。财力就是指财务资金。年度预算由主管部门制定，由民航空管局负责分配、使用预算，并制定投资计划，主管部门对财务进行考核、审计和监督。首先能够增强资金效率，其次能够集中资金，解决问题。物就是基础设施，统一管理基础设施，不但能够紧急调配设备，应对突发事件，也能够确保系统的持续、均衡发展。
结束语：
航空运输是现在全球范围内最方便快捷的运输方式，在发展世界经济过程中具有重要的价值，空中交通管理是发展民航的基础和前提，是民航运输体制中重要的环节。但是当航空业务量不断增长时，空中交通管理的运行机制和管理体制难以满足航空运输发展的要求，逐渐成了阻碍其发展的瓶颈。本文重点分析了空中交通体系管理的内在和外在环境，研究出通过健全监管体制、完善行政与运行关系、调整“一体化”结构等措施对空中交通管理系统进行改革，促进航空运输持续、健康、快速发展。
参考文献
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当今世界经济全球化和一体化的步伐愈来愈快。这种共同发展的经济格局，客观上决定了我国必须加强与世界的经济往来，必须进一步加快对外开放的进程。要加速与世界的经济往来和加快对外开放的步伐，必须具备安全、快捷、舒适、方便的交通条件。第五航权的开放，外航飞机的进入，内航飞机“对等”地飞出，架起了更多通向世界各地的空中桥梁，使我国与世界往来的空间更加广阔。
一、激烈的国际竞争环境需要我国航空业自由化发展
在世界经济全球化、自由化的大背景下，国际航空运输的自由化已成为不可逆转的趋势。为积极应对这一挑战，我国对外航权的开放速度正在加快。近年，厦门、南京对新加坡航空公司开放少量第五航权。随后，民航总局同意海南开放第三、四、五航权，成为中国第一个开放部分航权的试点省份。同时，一些地方政府也在积极申请开放航权。（注：航权：最早也称为空中自由或空中权利。1944年的国际航空运输协定规定了五种航权：第一种航权：越过而不降停的权利；第二种航权：非商业性降停的权利；第三种航权：卸下来自航空器国籍国旅客、邮件、货物的权利；第四种航权：装载前往航空器国籍国旅客、邮件、货物的权利；第五种航权：装载前往或来自任何其他第三国旅客、邮件、货物的权利。在后来的芝加哥会议上，航空运输专家又在前五种航权的基础上发展出了另外三种航权：第六种航权：一个国家的定期航班在两个其他国家之间进行的经过其本国领土的运营的权利。它是第三、第四种航权的有效结合。第七种航权：一个国家的定期航班在两个其他国家之间运营，而其始发地点和目的地点都不在本国领土内的权利。第八种航权：一个国家的定期航班在他国领土的两点之间进行运营的权利。这种权利也称为国内运载权。）
自20世纪80年代开始，伴随着我国改革开放的进程，民航总局在我国国际运输管理领域逐步引入和推进自由化：在航空公司商务活动方面允许设立中外合资企业，从事中外航空器的维修业务。20世纪90年代后，我国在指定空运企业数量、通航地点、飞行班次、航空货运、外商对航空公司投资比例等方面，逐步放松管制。这些自由化措施，对于活跃和开发我国国际航空运输市场，推动我国空运企业更多地参与国际竞争起到了十分重要的作用。
然而，面对很多国家实行航空自由化政策，周边国家和地区纷纷建立国际和地区航空枢纽，分流我国的国际客货源，制约了我国民航业的发展以至影响国家经济、贸易、旅游等行业的发展。因此，我国应顺应航空运输自由化趋势，积极、渐进、有序、有保障地实施国际航空运输自由化进程。
国际民航组织统计，各地签订或修改的双边航空运输协定中，70%包含自由化内容。签订市场准入完全自由化为特征的“天空开放”航空运输协定的国家中，60%为发展中国家。在多边关系方面，经济发展水平相似的国家签订地区性多边自由化航空运输协定，在10个国家集团或经济区域内实现了市场开放，涉及100多个国家，分布于欧洲、南美洲、非洲、中东、亚洲。
从人口资源来讲，旅游业的发展会给航空运输提供充足的市场，特别是目前我国经济发展势头良好，政局稳定，人们的生活水平不断提高，将推动民航运输业快速发展。此外，中国的航空运输政策也面临着一个调整和对外开放的问题。加入WTO后，中国应融入世界经济中去，而民航是其中不可或缺的一环。随着航空运输的发展，航班会越来越多，航权也会越来越宽松。美国1978年开始在国内实行航空运输自由化政策，欧洲各国也达成协议，确定将来由欧盟统一代表欧盟成员国与外国谈判航空公司指定标准条款，使欧盟成员国的航空公司可以从欧盟任何一个成员国飞到中国来。在这种情况下，我国航空运输业早已处于航空自由化的环境中。为了适应这一形势，国家在改革和放的政策上，正由原来较多考虑我国航空运输企业实力比较弱小、强调对我国航空运输企业的保护，转向全面综合考虑国家和社会公众利益、行业利益和航空运输企业三者利益来规划和实施国际航空运输市场的开放。
二、航空自由化潮流中的航空政策
航空政策是一个国家航空主管当局自己制定的公共航空运输政策，属于公法范畴。从现实意义上来讲实行正确的航空自由化政策就是从航空法律上保证在适度开放中把我国的国际航空运输纳入健康发展的轨道。航空政策将如同财政政策、货币金融政策一样，成为国家宏观经济的重大政策之一。
航空自由化是一个重大的政策变动，牵一发而动全身，涉及国内管制政策和国民经济的方方面面，在天空开放进程中由大而强，需要有探索新事物的勇气和理论上的新思维。
（一）航空自由化政策的宗旨和原则
国际航空自由化本身不是目的，它是政府实现特定经济和社会目标的方法。随着各国政府逐步放松限制性双边协议，航空政策随着经济形势、国内航空公司的网络实力和各国航空运输业的市场结构而出现了不同形式。然而这些政策都建立在三个旨在使国家的经济利益最大化的基本原则之上，它们是：公平竞争、自由对等和利益平衡。
（二）自由化与放松管制
放松管制是自由化的前提，国际政策和国内政策是不可分割的。国际自由化政策是建立在国内放松管制政策基础上的。美国是第一个对其国内航空市场实行放松管制的国家，从而成为“天空开放”政策的发起者。美国国内航空公司被推上竞争的舞台，市场法则迫使它们提高效率和生产力，结果是美国航空公司在国际市场上的竞争力也提高了，从而使美国政府可以寻求更加自由的国际航空政策。自由化和放松管制从根本上遵循的是同样的自由市场原则，惟一的不同在于市场的范围。自由化的最终目标是合并国内市场和国际市场，最终无论航空公司是哪个国家的，都只面临唯一的市场——全球市场。但是正如人在会跑之前必须先学会走路一样，中国航空当局必须清楚地意识到放松管制和自由化之间的联系，制定出一揽子综合改革方案，实现中国国内航空市场的放松管制。
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1 PBL教学方法分析
问题导向式教学方法（problem-based learning，PBL）由美国的神经病学Barrows教授引入到医学领域，旨在让学生综合应用所学知识，结合患者的症状、表象、检查数据和病历等信息，对患者进行诊断和治疗[1]。目前，国内各高校有不少专业开始研究采用PBL教学模式，尤其在医学、经济、数学、语言学等专业应用较多[2]。
1.1 PBL教学方法的实质
PBL教学方法是以教师根据教学内容及教学要求而设计的问题为基础，以学生团队为单位，以问题分析、探索、交流、讨论自行寻找答案并进行深入思考为形式，进而使得学生掌握知识点为最终目标的教学方式。该教学方法搭建了新的学习环境，通过以问题为导向，引导学生自主思考、探索、质疑、分析，对于提升学生的学习主动性有较大促进作用[3]。
1.2 PBL教学方法的实施要点
基于PBL的实质，该教学方法在实施中，一方面，要结合教学内容、教学要求及学生能力设计合理、有效的问题；另一方面，要强调学生主观能动性的培养，充分调动学生自主学习的积极性，全方位鼓励学生参与问题的分析、探讨，体现以学生为中心的特点；最后，教师在整个教学过程中应起到引导及总结作用，在学生查找资料、分析问题、小组讨论等各个环节中教师都应参与，并最终总结归纳，达成最终的学习目标。
2 《空运地理》教学方法的选择
课程组对教学对象进行学习状态的调查中发现，课前不预习、课后不复习、考前突击、不了解行业动态、不关注行业热点问题的现象较为普遍。可见，大多数学生学习主动性较差。而这些问题的出现在一定程度上与教学方法较为单一、未能很好调动学生自主学习的积极性有一定关系。只有引导学生自主学习，鼓励学生相互交流，才能使学生进入良性的学习状态。因此，在教学方法上应进一步融入鼓励并引导学生参与的思想，增加课堂的互动性和灵活性，鼓励学生发挥自身的主观能动性，多思考、多质疑、多探究。课程组选择了PBL教学方法应用于教学中。
3 PBL教学方法在《空运地理》课程中的应用
3.1 《空运地理》课程内容及教学要求分析
在教学方法的应用中，应根据课程各部分的教学内容及教学要求判定应选取何种方法，《空运地理》各部分的课程内容与教学要求如表1所示，其中航空运输与空间环境、航空运输布局、中国航空运输地理、世界航空运输地理部分均适合PBL教学方法的应用。
3.2 PBL在《空运地理》课程中的应用
PBL教学法在课程中的应用主要分为5个步骤：提出问题、制订计划、检索资料、分组交流和讨论、教师总结[4]。在《空运地理》课程的应用中，PBL教学方法的实施按照设计问题、计划实施、过程引导与监督、交流讨论、总结与评估五个环节进行。
3.2.1 设计问题
PBL强调以学生的主动学习为主，将学习与任务或问题挂钩，通过学生独立的分析、探索、实践等方法来达到学习目标，设计合理的题目是PBL教学方法实施的基石。根据上面对课程内容及教学要求的分析，并结合教学时间，每一个教学周期课程会选择三个知识点设计问题，近两个教学周期课程组选择的问题如下：
问题一：整理世界火山带的分布规律、火山灰影响航班飞行的历史案例及应对措施，分析得出遇到恶劣天气后正确的处理途径，要求学生掌握自然环境对航空运输的影响及应对策略（也可选择其他天气现象，如雷暴、大风等）；
问题二：结合影响航空运输布局的因素，选取某一航空公司或某一国家分析其航空运输布局的现状、特点，并分析其原因，要求学生理解影响航空运输布局的因素；
问题三：对比分析新加坡和文莱这两个经纬度地理位置相近的国家（或其他组合），其航空运输发展水平差异巨大的原因，要求学生理解在不同自然及经济环境下，航空运输发展途径及规律的差异性，使学生能够深刻体会航空运输发展的规律及内外在原因[5]。
3.2.2 计划实施
为了配合PBL教学方法的实施，在学期初教师将教学班级分成若干小组，成员间做好任务分工。根据教学进度安排及问题的难度设计详细的活动实施计划，要求各小组按照实施计划完成相关任务。从进度安排上从教学第二周开始，最终在教学第12周结束，贯穿整个教学周期。
表2 《航空运输地理》课程PBL教学方法实施计划表
3.2.3 过程引导与监督
问题布置给每一个小组后，给学生大约一周时间进行资料的初步收集，一周后与教师交流资料收集过程中的心得与感受，教师根据每个小组的不同情况给予资料收集渠道、资料分析筛选、归纳总结等方面的指导。第二周或第三周后，对每个小组的成果进行检查，帮助学生解决难点和疑点问题。总之，在自主学习过程中，教师要定期检查每个小组的进度和阶段性成果，及时指导和帮助学生解决主动探究过程中遇到的问题，帮助学生在发现问题、探究问题和解决问题的过程中提高学生自主学习的能力[6]。
3.2.4 交流讨论
交流讨论环节一方面在小组学习的过程中在小组内部进行，另一方面则在任务完成后在全班进行。在任务的完成过程中，鼓励小组内部进行定期讨论，以加深每位成员对问题的总体认识，不同学生针对同一问题也会有不同看法和认识，通过组内交流可以补充和完善小组对问题的最终呈现，也可培养学生间的信赖、创新和协作能力。最后，组织各小组在全班就问题进行集中讨论，交流在自主学习中的收获。对于同一命题，小组间交流讨论可以促使对问题的认识更加全面和深入；对于差异性命题，则可以就相同的知识点进行全方位解读，利于学生从不同角度理解、认识问题。
3.2.5 评估与总结
评估过程主要采取小组间评估与教师评估两个层面。一方面，在交流过程中鼓励其他小组对展示小组的成果进行质疑与评价；另一方面，每个小组展示结束后，教师应给予及时、全面、科学合理的评价，在鼓励、肯定学生成绩的同时，指出有待完善和提升的部分，使学生能够清晰认识存在的不足，进一步拓宽学生思路。不同角度的评估利于学生培养多角度思考问题，进一步提升学生分析问题、解决问题的能力。最后，教师应就所设计的问题针对的知识点进行讲解、分析、总结，为学生系统的指出分析该问题的思路和方法，学生对照小组完成情况找出不足。
4 结束语
《空运地理》课程引入PBL教学方法还处于起步阶段，但经过两个教学周期的实践，在教学效果及学生学习自主性提高方面取得了较好的效果。学生普遍认为该教学方法改变了自身的学习方式、拓宽了知识范围，较明显的改变表现在，查阅与航空运输相关网站、资料的次数增加，关注航空运输热点问题的积极性增加，参与课堂讨论、发言的主动性增加等。
但就目前来说，《空运地理》课程在PBL方法的实施中，也遇到一些问题，同时也有一些需要完善和改进的方面。首先，对于工商管理专业而言，该课程开设在第一学期，大一的同学对于航空运输相关知识了解有限，同时自主学习的能力还较差，PBL的实施受到一定的限制。其次，PBL方法的实施使教师的角色发生了改变，如何从“知识的提供者”向“学习的促进者”转化，如何在教学中起到恰到好处监控和引导作用，需要教师不断努力和提升自身的专业素养和掌控能力。借助PBL教学方法提升教学效果应是一个持续、深入长期的过程，还有待于课程组教师共同努力，不断摸索。
【参考文献】
[1]Barrows HS.Problem―based learning in medicine and beyond：a brief overview[J].New Dir Teach Learn， 1996， 68： 3-11.
[2]吴文静，罗清玉.基于问题导向学习的交通运输类课程教学方法研究[J].教育教学论坛，2014，7：158-159.
[3]王露，王欣，王丽丽.PBL教学模式在大学英语教学中的应用研究[J].湖北函授大学学报，2014，27（21）：122-123.
篇9
1PBL教学方法分析
问题导向式教学方法(problem-basedlearning，PBL)由美国的神经病学Barrows教授引入到医学领域，旨在让学生综合应用所学知识，结合患者的症状、表象、检查数据和病历等信息，对患者进行诊断和治疗[1]。目前，国内各高校有不少专业开始研究采用PBL教学模式，尤其在医学、经济、数学、语言学等专业应用较多[2]。
1.1PBL教学方法的实质
PBL教学方法是以教师根据教学内容及教学要求而设计的问题为基础，以学生团队为单位，以问题分析、探索、交流、讨论自行寻找答案并进行深入思考为形式，进而使得学生掌握知识点为最终目标的教学方式。该教学方法搭建了新的学习环境，通过以问题为导向，引导学生自主思考、探索、质疑、分析，对于提升学生的学习主动性有较大促进作用[3]。
1.2PBL教学方法的实施要点
基于PBL的实质，该教学方法在实施中，一方面，要结合教学内容、教学要求及学生能力设计合理、有效的问题；另一方面，要强调学生主观能动性的培养，充分调动学生自主学习的积极性，全方位鼓励学生参与问题的分析、探讨，体现以学生为中心的特点；最后，教师在整个教学过程中应起到引导及总结作用，在学生查找资料、分析问题、小组讨论等各个环节中教师都应参与，并最终总结归纳，达成最终的学习目标。
2《空运地理》教学方法的选择
课程组对教学对象进行学习状态的调查中发现，课前不预习、课后不复习、考前突击、不了解行业动态、不关注行业热点问题的现象较为普遍。可见，大多数学生学习主动性较差。而这些问题的出现在一定程度上与教学方法较为单一、未能很好调动学生自主学习的积极性有一定关系。只有引导学生自主学习，鼓励学生相互交流，才能使学生进入良性的学习状态。因此，在教学方法上应进一步融入鼓励并引导学生参与的思想，增加课堂的互动性和灵活性，鼓励学生发挥自身的主观能动性，多思考、多质疑、多探究。课程组选择了PBL教学方法应用于教学中。
3PBL教学方法在《空运地理》课程中的应用
3.1《空运地理》课程内容及教学要求分析
在教学方法的应用中，应根据课程各部分的教学内容及教学要求判定应选取何种方法，《空运地理》各部分的课程内容与教学要求如表1所示，其中航空运输与空间环境、航空运输布局、中国航空运输地理、世界航空运输地理部分均适合PBL教学方法的应用。
3.2PBL在《空运地理》课程中的应用
PBL教学法在课程中的应用主要分为5个步骤：提出问题、制订计划、检索资料、分组交流和讨论、教师总结[4]。在《空运地理》课程的应用中，PBL教学方法的实施按照设计问题、计划实施、过程引导与监督、交流讨论、总结与评估五个环节进行。3.2.1设计问题PBL强调以学生的主动学习为主，将学习与任务或问题挂钩，通过学生独立的分析、探索、实践等方法来达到学习目标，设计合理的题目是PBL教学方法实施的基石。根据上面对课程内容及教学要求的分析，并结合教学时间，每一个教学周期课程会选择三个知识点设计问题，近两个教学周期课程组选择的问题如下：问题一：整理世界火山带的分布规律、火山灰影响航班飞行的历史案例及应对措施，分析得出遇到恶劣天气后正确的处理途径，要求学生掌握自然环境对航空运输的影响及应对策略（也可选择其他天气现象，如雷暴、大风等）；问题二：结合影响航空运输布局的因素，选取某一航空公司或某一国家分析其航空运输布局的现状、特点，并分析其原因，要求学生理解影响航空运输布局的因素；问题三：对比分析新加坡和文莱这两个经纬度地理位置相近的国家（或其他组合），其航空运输发展水平差异巨大的原因，要求学生理解在不同自然及经济环境下，航空运输发展途径及规律的差异性，使学生能够深刻体会航空运输发展的规律及内外在原因[5]。3.2.2计划实施为了配合PBL教学方法的实施，在学期初教师将教学班级分成若干小组，成员间做好任务分工。根据教学进度安排及问题的难度设计详细的活动实施计划，要求各小组按照实施计划完成相关任务。从进度安排上从教学第二周开始，最终在教学第12周结束，贯穿整个教学周期。3.2.3过程引导与监督问题布置给每一个小组后，给学生大约一周时间进行资料的初步收集，一周后与教师交流资料收集过程中的心得与感受，教师根据每个小组的不同情况给予资料收集渠道、资料分析筛选、归纳总结等方面的指导。第二周或第三周后，对每个小组的成果进行检查，帮助学生解决难点和疑点问题。总之，在自主学习过程中，教师要定期检查每个小组的进度和阶段性成果，及时指导和帮助学生解决主动探究过程中遇到的问题，帮助学生在发现问题、探究问题和解决问题的过程中提高学生自主学习的能力[6]。3.2.4交流讨论交流讨论环节一方面在小组学习的过程中在小组内部进行，另一方面则在任务完成后在全班进行。在任务的完成过程中，鼓励小组内部进行定期讨论，以加深每位成员对问题的总体认识，不同学生针对同一问题也会有不同看法和认识，通过组内交流可以补充和完善小组对问题的最终呈现，也可培养学生间的信赖、创新和协作能力。最后，组织各小组在全班就问题进行集中讨论，交流在自主学习中的收获。对于同一命题，小组间交流讨论可以促使对问题的认识更加全面和深入；对于差异性命题，则可以就相同的知识点进行全方位解读，利于学生从不同角度理解、认识问题。3.2.5评估与总结评估过程主要采取小组间评估与教师评估两个层面。一方面，在交流过程中鼓励其他小组对展示小组的成果进行质疑与评价；另一方面，每个小组展示结束后，教师应给予及时、全面、科学合理的评价，在鼓励、肯定学生成绩的同时，指出有待完善和提升的部分，使学生能够清晰认识存在的不足，进一步拓宽学生思路。不同角度的评估利于学生培养多角度思考问题，进一步提升学生分析问题、解决问题的能力。最后，教师应就所设计的问题针对的知识点进行讲解、分析、总结，为学生系统的指出分析该问题的思路和方法，学生对照小组完成情况找出不足。
4结束语
《空运地理》课程引入PBL教学方法还处于起步阶段，但经过两个教学周期的实践，在教学效果及学生学习自主性提高方面取得了较好的效果。学生普遍认为该教学方法改变了自身的学习方式、拓宽了知识范围，较明显的改变表现在，查阅与航空运输相关网站、资料的次数增加，关注航空运输热点问题的积极性增加，参与课堂讨论、发言的主动性增加等。但就目前来说，《空运地理》课程在PBL方法的实施中，也遇到一些问题，同时也有一些需要完善和改进的方面。首先，对于工商管理专业而言，该课程开设在第一学期，大一的同学对于航空运输相关知识了解有限，同时自主学习的能力还较差，PBL的实施受到一定的限制。其次，PBL方法的实施使教师的角色发生了改变，如何从“知识的提供者”向“学习的促进者”转化，如何在教学中起到恰到好处监控和引导作用，需要教师不断努力和提升自身的专业素养和掌控能力。借助PBL教学方法提升教学效果应是一个持续、深入长期的过程，还有待于课程组教师共同努力，不断摸索。
【参考文献】
［1］BarrowsHS．Problem—basedlearninginmedicineandbeyond：abriefoverview[J]．NewDirTeachLearn,1996,68:3-11.
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［4］袁莉,杨兴斌,朱彩平.PBL教学法在高校本科生食品专业英语教学中的应用研究[J].安徽农业科学,2015,43(18):390-392.
篇10
引言
随着中国航空运输业的快速发展，航空公司运输量不断增加，投诉问题已经成为一个不可忽视的问题。根据国际标准化组织的界定，投诉是指由于产品质量或投诉处理本身，没有达到消费者的期望，消费者向组织提出不满意的表示。而航空公司投诉则指航空公司提供服务时，由于运输服务质量或者投诉处理本身，没有达到航空运输消费者的期望，航空运输消费者向组织提出不满意的表示。而航空公司第三方服务投诉是指航空运输消费者向提供航空运输服务的航空公司以外的组织提出的投诉。
传统意义上的投诉，由消费者直接向产品提供商或生产商提出，目的是表达不满并期望获得赔偿。随着社会的发展，使得消费者维权的途径发生了变化，直接向服务或产品提供商投诉已经不再是唯一的形式。在此情况下，出现了第三方投诉。对第三方投诉的研究，最早出现在国外学者研究投诉分类的文献中。由不满意引起的投诉有可能导致顾客采取进一步的行为，也可能不会。前者被称为“有作为投诉行为”，如离开、声明、向第三方组织表达不满等任何可能的行为，而后者则被称为“不作为投诉行为”，即顾客没有进一步采取任何行动，他们试图忘记不满意的经历 [1]。Hirschman于1970年最先对投诉采取了这两类分类法[2]，Day 和Landon提出了一种两层次的等级分类方法。第一等级以有无作为依据，例如采取行动或不采取行动；第二等级以公开和私下为区别，例如向第三方组织和众多的观众公开表示不满，或者在家族范围内私下进行抵制。Singh，Holl（1985）和Rogers（1988）等在前人的基础上，将投诉分为五类，提出了第三方投诉的形式。而Scott W.Hanson、E.Swan和Thomas L.Powers（1996）则将投诉形式分为离开、声明和向第三方投诉 [3]。Singh在以上研究的基础上，进一步考察了各类投诉形式的具体比例，并将消费者市场环境下的顾客投诉反应分为四类：（1）离开类（占11%）；（2）声明类（占37%）；（3）负面口碑类（占21%）；（4）第三方投诉类（占28%）。Dart和Freeman也将服务环境下的顾客投诉行为分为相同的四类，但比例不同，其中离开类占42%，声明类占33%，负面口碑类5%，第三方投诉类20% [3]。Debbie Thorne Mcalister和Robert C.Erffmeyer（2003）[4]调查了保险销售中的顾客投诉，分析了导致第三方投诉的营销行为，发现顾客采取第三方投诉的原因主要是企业缺乏投诉管理制度和良好的营销战略、销售人员或顾客的不当行为等，其中营销战略问题是造成第三方投诉的最主要原因。虽然采取第三方投诉行为的顾客为数不多，但这些投诉却有可能产生很高的诉讼费用，并严重损害公司的名誉。研究表明 [1]，顾客第三方投诉行为在下列情况下更容易发生：（1）认为商家最初提供的赔偿不到位，很容易联想到诉诸法律或求助于其他正规组织；（2）认为其他投诉方式的结果不能令人满意；（3）因投诉而心情高度焦虑；（4）对商业行为持消极态度（Duhaimin Ash，1979；Ursic，1983；Singh，1985；Tipper，1997）。
但是，研究民航运输领域第三方投诉问题的文献，则非常少见。为此，结合中国2006―2010年的航空运输服务投诉相关数据，研究中国航空公司第三方投诉问题，为中国航空公司在严峻的市场竞争形势下，积极维护自身形象，赢得竞争优势，促进自身发展。
一、航空公司第三方服务投诉的基本现状
本研究所用数据，来自民航局网站公布的“航空运输消费者投诉情况通报”（2006―2010年）数据以及根据这些数据计算所得的数据。由于这些数据是通过民航局运输司、民航局消费者事务中心、民航地区管理局、中国航空运输协会受理的投诉的数据，是中国航空运输服务第三方投诉数据。鉴于研究范围，只选用关于对航空公司投诉的数据。从统计整理的情况看，近五年中国航空公司第三方服务投诉呈现以下特点：
1.国内航空公司第三方投诉率虽有波动，但总体逐步下降。根据统计结果显示，2006―2010年这五年中，中国航空公司客运量分别为15 890.73万人、18 508.93万人、19 187.01万人、23 022.69万人和26 698.6万人，而与此同时，中国航空公司第三方投诉分别为0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。
从以上统计数据可以看出，近五年中国航空公司的旅客运输量呈现稳步上升趋势，而航空公司的运输服务第三方有效投诉率从2006―2010年呈现波动的状态，2008年投诉量达到最高峰，然后呈现下降趋势，体现了明显的波动性特征。
2.在中国航空运输服务第三方投诉总量中，对航空公司的投诉仍占主体。根据统计研究结果显示，2006―2010年，中国航空运输第三方投诉投效投诉量分别为397件、341件、550件、376件和243件；而对航空公司投诉的比例分别为80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。
需要说明的是，数据中 “对航空公司有效投诉”是指在中国境内提供航空运输服务而被投诉的航空公司，不仅包括对中国的航空公司的投诉，还包括少量的对外国航空公司的投诉。具体是2008年对外航的投诉有18件，2009年有1件，2010年有4件。为了考察在中国航空运输服务中，对航空公司投诉在整个投诉总量中的情况，所以在此将对外航的投诉也列入其中。从以统计数据可以看出，中国近五年的航空运输服务投诉中，每年的投诉总量中，对航空公司的投诉均占到大部分，比例均超过50%，其中2006年对航空公司的投诉比例达到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但从总体来看，从2006―2010年对航空公司投诉的比例体现了波动性的特征，但整体呈现下降的趋势。
3.航空运输消费者对航空公司服务第三方投诉的投诉内容广泛，前五位的投诉内容相对集中。经研究统计显示，从2006―2010年这五年中，对国内航空公司的第三方投诉的内容总计涉及到航班问题、旅客服务、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、超售等32项内容。2006年投诉内容排在前五位的分别是航班不正常服务（占50.63%）行李运输（占18.75%）、售票差错（占10.31%）、其他内容（占7.81%）、空中服务（占5%）；2007年排在前五位的分别为航班不正常服务（占40.78%）、行李运输（占27.45%）、售票差错（占11.37%）、空中服务（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年对航空公司第三方投诉排在前五位的投诉内容依次为行李运输（占35.89%）、航班不正常服务（32.78%）、其他内容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差错（占5.26%）；而2009年的顺序则为行李运输（占39.09%）、航班问题（占27.73%）、预定票务登机（占7.27%）、旅客服务（占5.45%）和售票差错（占4.09%）；2010年的顺序依次为行李运输（占34.32%）、航班问题（占31.14%）、预定票务登机（占12.57%）、常旅客计划（占2.99%）和超售（占5.99%）。
从以上数据可以看出，每年的投诉内容排名前五位的项目虽然具有一定的差异，但主要集中在航班问题、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、旅客服务、航班信息、常旅客计划、超售、空中服务等方面的内容。其中，航班不正常服务（航班问题）、行李运输投诉内容从2006―2010年中均位列前一或前二，并且这两项内容所占对航空公司第三方投诉内容的比例之和超过60%之多。这说明，对于航空公司而言，航班不正常服务和行李运输是航空公司在提供服务的过程中最容易被投诉的环节，需要重点关注，狠下功夫做好。
4.被投诉的国内航空公司覆盖面大，但比例呈现下降趋势。根据民航局的统计数据进行处理显示，2006―2010年，中国国内从事航空旅客运输的航空公司数分别为16家、23家、23家、25家、27家；而此期间，各年度被投诉的航空公司数分别为14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。
从上表统计情况可以看出，2006―2010年，中国从事航空旅客运输的航空公司在逐年增加，被投诉的航空公司总量也呈现上升势头，但从被投诉的航空公司在从事旅客运输的航空公司的比例来看，虽有波动，但总体上是下降的。
5.各航空公司第三方投诉的情况差别较大。经研究统计显示，从2006―2010年这五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投诉率（?酃）分别为0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分别为0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分别为0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分别为0.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分别为0.089、0.042、0.022、0.014、0.011。考虑到一些具体情况，此处将具体的航空公司名称略去。
从以上统计数据结果可以看出，2006―2010年这五年中，是中国航空运输业快速发展的五年，也是民航开放程度最大的五年，在此背景下，中国航空运输领域出现了许多新的小航空公司，各年度投诉率排名前五的航空公司中，除了2006年度出现南方航空公司、海南航空公司、国际航空公司，2010年出现上海航空公司这些成立时间较早、规模较大的公司以外，其余的大多是规模较小、成立时间不长的航空公司。从各公司的投诉率来看，排在第一位和第五位的航空公司差距较大。这一个侧面说明了航空公司的服务质量存在较大的差距。对于在竞争日益激烈的航空运输领域，中小航空公司要想在夹缝中顽强地生存和发展下去，提高服务质量是一项艰巨而紧迫的任务。
6.年度第三方零投诉公司的数量在增加。经统计发现，2006―2010年这五年中，有的航空公司的第三方投诉为零。具体为，2006年中，有两家公司（东星航空公司、联合航空公司），占该年度被统计的公司总数的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新华快运公司、奥凯航空公司、西部航空公司、大新华航空公司、大新华航空公司、东北航空公司、鲲鹏航空公司）占该年度被统计的航空公司总数的30.43%；2008年为两家（奥凯航空公司、大新华航空公司），占该年度航空公司总数的8.7%；2009年有6家公司（厦门航空公司、吉祥航空公司、重庆航空公司、大新华航空公司、鹰联航空公司、奥凯航空公司），占该年度被统计航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重庆航空公司、奥凯航空公司、大新华航空公司、东北航空公司、幸福航空公司），占该年度被统计公司的25.93%。
从统计情况可以看出，2006―2010年这五年中，零投诉的航空公司数呈现上升趋势。这五年中，大新华航空公司和奥凯航空公司连续四年保持零投诉的优异纪录，值得称道。西部航空公司、东北航空公司、重庆航空公司各有二年的零投诉记录，成绩也比较不错。表明中国航空公司都已经意识到航空服务质量的重要性，并积极采取措施，来提高服务质量，效果是明显的。在零投诉的航空公司中，不同航空公司的年度客运量也是不同的，这说明尽管都是零投诉，但是并不表明它们的服务质量完全一样。毕竟客运量越大，被投诉的可能性就越大。客运量大的航空公司要做到零投诉，其难度比客运量小的航空公司要大得多。值得注意的是，这五年中，作为中国航空运输的四大巨头南方航空公司、东方航空公司、国际航空公司、海南航空公司中没有一家在单年度实现零投诉的突破，值得深思。也说明了在快速发展的时期，随着旅客运输量急剧增加，中国大型航空公司要实现服务质量持续改进，不断创造顾客满意的服务质量，实现零投诉的目标，还有很多的工作要做。
当然，需要注意的是，对于航空公司的服务质量来说，出现零投诉并不说明这些航空公司的服务质量就达到了完美的程度。在旅客对航空公司服务质量的评价中，投诉只是反映了顾客对航空公司服务质量极端不满的一种情况，也有可能存在很多旅客虽然对航空公司的服务质量不满，但却没有采取投诉行为的情况。美国消费者办公室（TARP）的一项调查显示:在所有对产品发现问题的顾客中，只有4%向公司有关部门进行投诉，而另外96%的顾客不会投诉，但他们会向9~10 人来倾诉自己的不满 [5] 。所以，零投诉的航空公司尽管在服务质量上有了很大的提升，也决不能有松懈情绪而降低对服务质量的要求。
二、中国航空公司第三方服务投诉的原因及影响
航空运输服务属于一项环节众多的活动。与此同时，它具有高风险的特征，因此，与其他行业的投诉相比，航空公司第三方服务投诉的原因主要在以下几个方面。
1.航空公司的服务质量原因。如前所述，航空运输服务是一项系统工程，从售票服务开始，到旅客到达目的地的整个过程包含了很多的环节，所涉及到人员众多，限制性的因素繁杂，只要在某一个环节处理不当，就很可能会招致消费者不满，进而发生投诉。由于种种原因，目前中国的航空公司管理水平不一，服务质量也不一样，不同航空运输消费者对航空公司服务质量的期望和感受是不同的，当消费者的期望与航空公司所提供的服务质量差距很大时，就会导致第三方投诉。
2.航空公司对投诉处理解决不力。航空公司在提供运输服务时，因为服务链比较长，服务环节比较多，总是做到完美服务，的确有很大的难度。因此，发生消费者投诉也是难免的。但是，现在消费者可以投诉的方式非常多，既可以直接向航空公司投诉，也可以向航空公司以外的组织投诉。当消费者对航空公司所提供的服务不满意而向公司直接投诉，但却得不到满意的答复时，往后的如果要投诉的话，他们一般都会向第三方投诉。目前，在航空运输服务领域的投诉中，消费者除了可以直接向航空公司有关部门投诉以外，民航地区管理局、民航局运输司、民航局消费者事务中心、消费者协会、中国航空运输协会等机构或组织都可以成为消费者发泄不满、解决问题之所。因此，如果说消费者选择了第三方投诉，在很多情况下是因为航空公司不当，使他们不得不向第三方投诉。
3.航空运输消费者自身原因。随着社会经济发展，越来越多的国人有机会接受航空运输服务。但是，接受航空运输服务的消费者中，有相当一部分的消费者对航空运输知识并不熟悉，甚至不了解。由于航空运输活动属于高空危险作业，为了确保航空运输安全，所受的限制性因素较多，而当航空运输消费者对航空运输规则缺乏相应的知识储备时，就会对航空公司的某些做法表示不理解，这时候就容易发生第三方投诉。另外，研究证实，消费者的个性特征也是导致投诉的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化层次高的消费者比较容易采取投诉行为。Keng，Richmond and Han（1995）对新加坡的顾客抱怨行为进行了实证研究，发现投诉的顾客往往更加自信、个性、与众不同、果断，反之，不投诉的顾客则更加保守、更愿意遵从社会规范和长辈的意见，风险规避 [6]。航空运输消费者大多是具有较高经济实力或者在社会中具有较高的社会地位的人，大多受过较高的层次的教育，自我肯定的水平比较高。如果在接受航空运输服务时，再对航空运输的规则缺乏必要的了解，发生投诉的可能性就会大大增强。
4.航空运输知识宣传不到位。在交通运输领域，安全是放到第一位的，航空运输作为高空危险作业的运输方式尤其如此。航空运输安全涉及多方面的因素，需要航空运输消费者在接受航空运输服务过程中有所了解并自觉遵守航空运输的有关规定。但是，长期以来，民航业虽然在民航知识宣传方面做了一些工作，但随着社会经济的发展，社会对航空运输的需求急剧扩大，但民航知识的宣传力度显得不够，不仅在航空公司的航班内，还是在机场范围内，商业气息有余，而民航知识宣传不足。由此，往往会给航空运输消费者留下“我付钱给你，你就得给我提供相应的服务，否则我就投诉你”这样的印象。事实上，像民航运输这样高度复杂的运输活动，要保证始终如一的优质服务水准，有时难度的确很大。例如，不可抗力导致的航班延误甚至航班取消，往往会使民航服务质量大打折扣。如果航空公司服务不到位，再加上航空运输消费者缺乏必要的航空运输知识，发生第三方投诉的可能性就非常之大。
5.航空公司对不正常航班服务不到位。与地面交通运输方式不同，航空运输受空域流量管制、天气原因等不可抗力因素的影响较大。当不可抗力因素发生后，航班轻则延误、重则取消。航班延误或取消会给航空运输消费者的行程带来很大的不便，改变了出行计划、浪费了时间，造成糟糕的心情。这些不正常航班发生后，往往需要机场、航空公司、空管部门通力协作才能够提供较好的服务。但是，实践中，由于各种原因导致机场、空管、公司之间信息沟通不畅，相互配合不默契的问题时有发生。使得本已心怀不满的航空运输消费者的心情更加糟糕。这样，往往就会发生投诉。有的消费者对航空公司失去信任，只得把求助的对象转移到第三方，因此，第三方服务投诉就会成为他们解决问题的选择方式。
与航空运输消费者就航空公司的服务质量直接向航空公司投诉不同，航空公司第三方服务投诉中，航空运输消费者直接避开航空公司，而向其他组织投诉航空公司的服务质量问题。这对于航空公司来说，带来的负面影响更大。一方面，第三方服务投诉扩大了航空公司服务质量状况信息的传播范围，损害到航空公司的品牌形象；另一方面，在投诉中，由于消费者没有直接面对航空公司，所以航空公司缺乏了消费者的直接反馈，对自身到底存在哪方面的服务质量问题并不能全面掌握，这就不利于航空公司自身改进不足。因此，难以从消费者的投诉中吸取教训以利自身不断提高服务质量。
三、应对航空公司第三方服务投诉的基本对策建议
由于社会进步，消费者维权意识不断增强，维权途径日益多样化。投诉只是一种维权的方式。由于多方面的原因，有时航空运输消费者在接受航空运输过程中，权益受到损害，对航空公司心怀不满，并未直接向航空公司进行投诉，而是选择第三方投诉的方式。如前所述，第三方投诉对于航空公司来说，具有很大的杀伤力。因此，在激烈的航空运输市场竞争中，中国航空公司想要赢得消费者信赖，就必须高度重视第三方投诉问题，采取措施积极应对。
1.提高航空运输服务质量是前提。从前面的研究数据可以看出，虽然中国的航空运输量不断增加，但对航空公司的第三方投诉量却呈现下降趋势，这说明中国航空运输质量总体上是处于提高的状态。相对于其他运输方式而言，航空运输方式的费用相对较高，消费对它有着更高的质量预期。服务投诉是航空运输消费者对所接受的服务质量状况的直接反映。而第三方投诉则说明了消费者对航空公司的极端不信任和不满的状态。因此，提高航空运输的整体服务质量，是解决第三方投诉问题的基本前提。研究证实，预防问题的发生所花费的成本比解决问题所花费的成本要少得多。由于航空运输的联动性非常强，因此，航空运输服务的各个环节应当高标准要求，狠抓服务质量，只有把提高服务质量作为第三方投诉的前馈控制，才能够从根本上预防第三方投诉的发生。
2.狠抓投诉管理是基础。研究证实[7]，良好的投诉管理和服务修复能够增加顾客的满意度（Andreassen 2000，Andreassen 2001；DeWitt and Brady 2003；Hess et al.2003；Weun et al.2004）。同时，研究也证实了投诉管理和服务修复能够影响顾客的重购意愿、顾客信任、顾客承诺和长期关系（see for example Feinberg et al.1990；Mattila，2001；Maxham，2001；Swanson and Kelley，2001；DeWitt and Brady，2003）。航空公司服务投诉是航空运输消费者对航空公司服务不满的直接反映。航空运输服务实践表明，保持一时的高质量服务，难度并不大，但要做到航空运输始终的完美服务，的确有非常大的难度，因为航空运输所受的影响因素太多。投诉发生表明服务质量已经出现问题。虽然发生投诉对于航空公司而言并非愉快之事，但是航空公司应当正视问题，而不是采取回避的态度。只有积极采取各种措施，认真倾听消费者的诉求，真心实意地帮助消费者解决问题，这样才能够通过投诉解决把消费者的不满限制在航空公司和消费者的范围内。如果航空公司不能够正视自身的服务问题，不愿意为消费者解决问题，消费者就会彻底丧失对航空公司的信任，进而把问题的解决者转向外界，第三方投诉问题就会产生。因此，投诉管理是航空公司预防第三方投诉的重要基础。用马歇尔・菲尔德的话说就是：来买东西的在支持我；夸奖我的人在取悦我；投诉我的人在教导我，他们教会我如何取悦别人以便有更多的人光顾；心里不快而又不投诉的人在伤害我，他们连让我纠正错误、改进服务的机会都不给我。松下幸之助也说：在严格的要求下，才会有进步，这实在要感谢那些严格要求我的顾客。如果碰到的尽是美言有加的顾客，并不见得是好事，反而是有害的。社会的纵容，很容易使我们产生惰性，没有挑剔的顾客，我们也是不会长进的 [8]。
3.加强航空运输知识宣传是关键。研究发现，航空运输过程中，航空运输消费者的投诉五花八门，总共包括32项之多。这几年中国的航空运输量不断增加，消费者的投诉总量也呈现上升趋势，但是有效投诉所占的比例却在逐年下降，相当一部分投诉属于无效投诉。在无效投诉中，有相当一部分是由于航空运输消费者对航空运输的规定不了解所致。因此，民航各有关部门应当积极采取多种措施，利用多种渠道，全方位地进行民航运输知识的宣传，让社会公众增加对民航运输知识的认知。尤其在机场、航空器内这些公众场所，更应当成为传播民航运输知识的重要场所。
4.建立航空运输投诉处理体系是基本保障。对于航空公司而言，应当把处理服务投诉作为一项重要的工作来做，而不是当做临时的可有可无的工作。要做好服务投诉处理工作，就应当建立健全服务投诉处理体系，包括设立投诉处理机构、配备投诉处理人员、规范投诉处理流程、制定投诉处理规章制度和奖惩体系。建立健全完备的投诉处理体系，是航空运输消费者在接受运输服务时遇到的问题，及时通过航空公司的机制化解掉，这样，就能够尽可能的减少第三方投诉的发生。
5.加强与第三方服务投诉处理方的沟通。航空公司第三方投诉表明航空运输消费者对航空公司服务质量相当不满，而且又不愿意直接与航空公司接触。这样，容易导致对航空公司负面影响的范围扩大化，而航空公司还不知道自己的服务问题发生在哪。这对航空公司来说，是一个巨大的损失。根据中国目前的情况，处理航空公司第三方服务投诉的主体主要有民航局运输司、民航局消费者事务中心、消费者协会、民航地区管理局、中国航空运输协会等这些机构。这就需要航空公司从自身发展的战略高度，主动与这些相关的投诉处理机构建立投诉信息反馈机制，使之定期把航空运输消费者对航空公司服务投诉的信息反馈给航空公司，以便及时纠正服务中存在的问题与不足，从而促进服务质量不断提高。
结论
总之，随着世界经济不断复苏，中国社会经济不断发展，社会对民航运输的需求日益扩大，但同时对航空运输服务质量的要求越来越高。当前，在国内有高铁的步步紧逼，外有他国航空巨头的跃跃欲试，中国航空公司正在面临严峻的挑战。只有从生存和发展的战略高度，狠抓服务质量提高，从提高服务质量、强化投诉管理、加强民航知识宣传、完善投诉处理体系，积极与第三方投诉处理方的沟通，认真做好第三方服务投诉的应对工作，才能够在激烈的运输市场竞争中赢得消费者的信赖，赢得市场，赢得生存和发展的空间。
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Study on Airline Service Complaint to the Third Party in China
LONG Ji-lin
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由于在安全性方面具有着无可比拟的优势，飞机已经成为了世界上选用的主要交通工具之一，并且在人们生活出行等方面发挥的作用越来越大，占据交通运输的头名位置已经成为了一种必然趋势。业务的繁忙，必然导致问题的出现。由于目前我国取消了大部分地区的民航局，将机场交由地方管理，就造成了目前存在的空中拥挤，空中航道阻塞等问题。如何将空中交通管理与机场管理有机结合就是文章重点论述的内容。
1 我国目前机场管理现状
1.1 属地化管理造成了机场管理工作短时间的混乱
由于我国航空运输的飞速发展，导致了空中运输日趋繁忙，在这繁忙表象的背后是我国机场经营者的大额亏损，导致了对于空中运输管理工作力不从心，管理企业无法做出有效的改革以促进自身经济的调整和重组。外资对于中国航空业的注入持谨慎和观望的态度，导致机场管理无以为继，只能将这个包袱丢还给国家[1]。国家面对这一严峻的问题，为了不耽误人们的日常出行和航空运输的有序进行，采取了机场属地化管理的策略，在2004年中国民航总局取消了全国大部分地区的民航省局，并将近一百个机场交由地方政府实施直接管理，在全国范围内对我国存在的航空业体制问题和经济问题进行大范围的改革，以扭转航空运输巨额亏损的不利局面。但是由于准备工作的不充分，就造成了目前机场管理和空中管理缺乏有效的协调和沟通，航道拥挤和阻塞现象普遍出现，机场的正常运营出现了较为明显的混乱情况。
1.2 属地化管理造成了航空设备的更新换代工作进展缓慢
由于机场交由地方政府进行直接管理，导致了政府不仅要面对拉动地方经济增长的难题，还要因为参与机场的管理而背上沉重的经济负担。航空运输的扭亏为盈需要一个时间过程，可是地方却没有充足的资金来进行盈利前的机场设备更新换代工作。因此，就导致了目前使用的大部分飞机及相关设备相较于外国航空公司有着明显的落后和不足，不仅之间的差距在逐渐扩大，而且难以满足国内旺盛的运输需求，处在了一个尴尬的位置。同时飞机及相关设备的老化，进一步降低了航空安全性，对于我国整体的航空形象有着直接的影响，也促使人们产生了矛盾的心理，既需要飞机出行的快捷便利，又对于我国目前大部分飞机的安全存在质疑，导致了航空客户的流失，最终不利于地方经济发展，拖后了我国总体经济发展进程和水平。
1.3 属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业
地方政府根据自身的情况，以及多方面的论证，最终将大部分机场进行裁撤，以节约精力和时间进行其他工作的展开，促进地区经济和盈利水平的提升[2]。众所周知，航空运输不是一个单独的产业，它与其他行业和附属产业的联系十分紧密，比如交通、环卫、安全保卫等。由于机场的裁撤，就导致了与其紧密联系的行业受到了极大的冲击，大量的从业人员因此而失去了工作，成为下岗人员，对于维护地区经济稳定、社会秩序的有效运行、区域内就业形势都有着明显的影响，造成了我国航空运输业蓬勃发展，机场经营却巨额亏损的局面。
2 进行空中交通管理与机场管理有效衔接，所采取的策略分析
2.1 空中交通管制系统与空中交通流量系统有效的进行对接
空中交通管制系统是运用雷达和GPS来确定飞机在每个时段所处的位置和飞行路线的检测，以防止同条航道中的飞机发生碰撞事故。对于保证航道安全和空中飞行管理具有十分重要的作用。
空中交通流量系统对于不同航道中的单位飞机数量进行有效的整理和分析，以确定该空域内飞机行驶的安全性和飞机速度是否超出预警，及时的给于纠正，来保证飞机在空中行驶过程中的安全。
将两个系统进行充分的整合，可以为飞行员和地面指挥人员提供数据上的分析，进而保证航道的安全和飞机的平稳运行，出现的问题能够及时通知相关部门并得到解决，保障了飞机在飞行中的安全性。
2.2 机场管理与两个系统的充分衔接
由于交通管制系统和交通流量管理系统都是给予决策者提供数据和信息支持的辅助工具，最关键的决策者还是人。因此，将机场的管理和两个系统进行充分的衔接，来保证机场管理者所作出的决策是有数据的支持和依据，其合理性和可靠性经过系统检验和论证，能够为飞行安全负责。
在日常的机场管理工作中，由于两个系统会将实时监测的结果体现在与系统相连接的显示屏上，工作人员只需要按照飞机飞行路线和时间等参数进行比对，就可以很容易找出是否有异常情况。
2.3 机场日常操作管理
机场的日常操作管理最终要达到的目的就是充分将各个系统，各个部门紧密围绕在飞行安全管理工作中去，从地面飞机起飞前的后勤保障到飞机空中姿态、速度、航道的管理直到最终飞机安全降落，这其中都离不开这些部门和工种的支持[3]。
3 结束语
综上所述，由于我国目前机场管理还存在一定的问题，因此需要投入较大的精力去改善和治理。航空运输成为未来主流的交通工具和出行方式已经是一种必然，就要求实际的机场管理工作顺应时代的发展，利用自身的优势促进自身的变革，在未来航空市场中占得先机。
参考文献
篇12
1 航空安全的核心是保障危U品航空运输安全
案例一：在1994年的2月份，邮电部门交由德国法兰克福的航空公司的运输物品中，由于混装了氰尿酚氯以及对硝基苯胺等危险化学品，在运抵机场后，由于该化学物品的泄漏，导致了德国方面的邮政人员以及消防人员化学中毒。这种行为不但给相关机组人员以及乘客的生命安全造成了严重的威胁，同时，也严重了损失了我国航空运输业的形象以及给我国的对外贸易发展造成不良影响。给相关的航空企业带来了巨大的经济损失，而对于我国民航业的发展所形成的间接的经济损失是无法估量的[1]。
案例二：2012年10月22日，南航上海至大连航班CZ6524发生一起货物冒烟起火事件。装卸人员在执行该航班卸货任务时闻到焦糊味，并发现拖斗上已卸下的货物中有两件绿色编织袋冒出白烟。装卸人员立即向监装人员报告并使用灭火瓶扑救。待白烟消失后，装卸人员将拖斗拖至远离飞机处，此时货物再次冒白烟，监装人员再次实施扑救。事后大连监管局对货物进行开包检查，确认编织袋内货物为防灾应急工具盒，还有合金镁棒、金属刮片及内、外包装均无任何标识的大包装火柴。初步怀疑由于耐风火柴自燃或合金镁棒与钢制刮片产生摩擦产生火花导致货物冒烟起火。值得庆幸的是这起事件发生在地面，试想如果发生在空中，由于颠簸造成货物相互摩擦挤压而导致发热甚至起火，其后果不堪设想。
以上危险品事件表明：不按相关规定运输危险品、缺乏相关危险品安全管理意识会造成严重的航空恶性事故，严重危及航空安全。
2004年9月我国的民航业开始执行《中国民用航空危险品运输管理规定》（以下简称CCAR-276），这对于规范我国民航运输危险物品来讲，具有十分重要的意义，是我国危险物品航空运输的一部基础性规范条款。CCAR-276严格的执行了国际民航公约附件中的第18条的有关规定，同时，也满足了国际民航组织颁布的9284号文件中关于《危险品航空安全运输技术细则》（以下简称TI）相关规定，作为我是危险品航空运输的规范文件，CCAR-276明确了我国航空危险品运输监管中的三项目基本制度原则，就是对国内外运营人的危险品航空运输许可制度以及持续监督检查制度，同时，包括对航空危险品运输的相关工作人员的培训以及管理制度。所以说，我们平时所说的航空安全需要将危险品的航空运输安全包含在里面，同时，制订相关的规章制度进行管理，这就意味着我国的国民航局对危险品的航空运输的管理已经趋于科学化管理以及现代化管理方向迈进。[2]
2 危险物品航空运输牵涉面广，与人为因素密不可分
与航空运输的危险品接触的人员比较杂，同时也比较广，主要包括了：托运人、包装工人、货运人、运营人员以及地面相关服务机构的有关人员、安保人员等四大类。从中可见，危险物品航空运输所接触的人员都涵盖了从事危险物品运输的航空公司人员包括机场人员、货运人员以及其他人员，危险物品航空运输所接触到的人员较为复杂，且运输环节较多，不管在运输的过程中的哪个环节出现问题，都很有可能导致危险事故的发展或都埋下安全隐患。
目前，对航空人误事故的分析模型比较著名的是SHEL模型理论[3]，它是用以研究人为因素的，其中L-life，代表人，模型中的人，是广义的人，包括飞行员、机务人员等。在模型中，各部分的边缘是齿庄不规则的，需避免内应力甚至分裂，方块界面需要较高的匹配度，因此人和各要素的直接匹配决定了模型的成败，如果其中一处不匹配就意味着一个人为差错[4]。提高人的主观意识是一切安全工作的基础，做好风险防控一定要强化“安全第一”的思想意识。因此，人为因素成为影响危险品运输安全的重要因素之一，做好人的管理非常重要。
3 危险品安全管理培训是保障航空安全的重要一环
参考IBSTPI的教师能力标准，提高教员的自身素质。航空危险品培训教员是整个危险品运输服务的知识源头，因此要求培训教员具有专业理念和师德，不断提高自身专业相关知识和专业能力。采用科学的方法提高教学质量，包括对学生课前的充分评估，选择合适的教学方法、策略和呈现技巧，根据学生的反馈修改课件适应学生的教育需求。同时通过情景模式等多样化的教学模式吸引学生的注意力。最后对教学成果进行效果评价，包括理论、操作绩效考核，学生的情感反应等。科学规范化的危险品管理培训会让受教者吸收更多的知识应用于保障航空安全的工作中，因此培训教员高质量的培训教学是保障航空安全不可或缺的部分。
4 加强宣传，普及危险品运输知识
国际民航组织在《危险品航空安全运输技术指南》中明确指出，托运人在交运货物时违反本规定即被视为违反国家法律，并将受到法律制裁[5]。因此，避免危险品事故应从对托运人普及危险品运输知识做起。民航管理部门及航空公司应当利用各种新闻媒体和手段，加强对航空危险品运输的有关知识、法规及典型事例宣传学习，增强货主、人知法、懂法和按章办事的意识，使货主、人能自觉地按危险品运输规则托运危险货物，也是保证航空运输安全的最佳手段之一。
综上所述，要达到危险物品航空安全运输的目的，进一步确保航空安全，就必须把危险物品航空运输安全工作作为航空安全的重要内容；就必须要把危险物品航空运输安全意识贯穿于安全工作的各个环节；就必须重视教员的素质能力提升，提高行业相关人员处置危险物品的素质和技能；就必须向广大群众加大宣传力度，增加其危险品运输的法律意识，加大对各种危险品违法违规行为的打击力度。重视各个环节的安全细节管理，才能确保危险品航空运输安全和航空安全。
参考文献
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篇13
一、国外低成本航空公司的发展现状
（一）美国西南航空公司获得持续的低成本优势
美国西南航空公司成立于1967年，1971年6月18日正式开始运营，后来一直贯彻其短航程、低成本、低价格、高频率、点对点、多班次的经营战略。短短几十年中，美国西南航空公司不断发展壮大，在美国航空业一片萧条之中独放异彩，并自1973年实现首次盈利以来，始终保持盈利状况。其成果的取得主要因为西南航空可以获得持续的低成本优势。这主要通过以下措施得到： （1）在二级机场或中枢机场的非繁忙时段运营；（2）缩短飞机转场时间；（3）始终采用单一机型；（4）单一的机舱布局，增加机舱座位密度；（5）“无花边”的服务；（6）直销力度不断加大；（7）灵活高效的员工激励制度。除此之外，西南航空还始终专注于这样的营销策略：经营点对点的短程航线，提供简单的几乎没有限制条件的票价，保持高密度航班和相当高的准点率。
（二）欧洲低成本航空公司运营情况
随着欧洲经济一体化和各国航空管制的逐步放松，以瑞安航空为首，欧洲航空市场相继出现了EASYJET，GO，BUZZ，KLM UK等一大批低成本航空公司，他们删除包机航空的所有花边服务，以更低的票价极大地刺激了欧洲低票价旅客运输量的增长。由于市场环境不同，欧洲低成本航空公司的赢利模式也略有变化，这种变化在降低成本的道路上较西南航空是“有过之而无不及”。主要体现在以下几个方面：（1）与二级机场的关系更加紧密；（2）产品和服务更加简单、朴实；（3）在机票分销问题上更新潮，全部无票旅行，旅客通过电话和互联网定座和付款，到机场出示定座编号或护照就可登机；（4）员工激励多采用生产效率与薪酬挂钩的方式，较少采用员工持股和分红计划。这样模仿并发扬光大西南航空的赢利模式，使欧洲的低成本航空公司不仅仅相对传统航空公司占有更多的成本优势，他们的成本甚至比西南航空还要低。
（三）亚洲低成本航空公司
相对于欧美地区来说，亚太地区的整体经济实力较低，但低成本航空仍发展得如火如荼。在日本，天界航空公司推出的票价只有日航、全日空和佳速的一半，吸引了大批休闲游客，三大航空公司也相继成立了低成本的子公司，采取雇佣外籍飞行员、维修外包等方式削减营运成本。在马来西亚，亚洲航空公司于2001年12月被Tune Air正式接管后，被彻底改造成为一家低成本航空公司，并于2005年5月，亚航控股的泰国亚洲航空公司开通曼谷至厦门航班，成为首家飞入中国的外国廉价航空公司。在新加坡，飞虎航空公司由新加坡航空公司和美国、爱尔兰的伙伴公司共同出资组建，将采取一种完全没有机上服务的无修饰化经营模式，倘若旅客想要得到机上服务就必须为之付费。
透过低成本航空公司在世界各地的蓬勃发展，可以看到，随着世界经济一体化进程，各地区航空市场的逐步开放和航空业管制的逐步放松，低成本航空公司必定在短程航线上占据主导地位，冲击传统航空公司迫使其降低成本，改变世界航空业的架构。
二、国内航空公司低成本战略实施现状
随着我国加入WTO后，民航领域对国内民营资本特别是航空公司的组建解除了限制，不少民营资本纷纷开始进入民航领域，组建民营航空公司。从2005年3月11日，以天津为基地的国内首家民营航空公司成功首航以来，中国的民营航空公司大量组建：以成都为基地的鹰联航空、以上海为基地的春秋航空和吉祥航空、以武汉为基地的东星航空、以云南大理为基地的祥鹏航空、以贵阳为基地的华夏航空等相继起飞。中国民航的航空公司之间的竞争一下子激烈起来。在中国现有环境条件下民营航空公司大都选择低成本航空的业务模式，其中春秋航空就明确提出走低成本航空公司的模式。在中国航空市场逐步开放航权，放开票价，引入市场竞争的今天，国内的一些地方航空公司己在低成本运营方面进行了一些有益的尝试，如海南航空、上海航空、深圳航空、山东航空。作为世界发展最快的航空运输市场，低成本航空在中国蓄势待发。
三、我国发展低成本航空公司的可行性分析
以上都是一些低成本航空公司的发展现状，通过分析和比较，特别是研究了国外几家发展较为成功的低成本航空公司，可以分析在我国发展低成本航空公司所需要的构成要素。有些因素是航空公司自身可决定的，如飞机机型、机舱布局、销售渠道、服务品质等，这些只要新组建的一家航空公司，都是可以实现的。对于航空公司无法决定的外部政策和环境因素，下面做了简单分析：
1．高日利用率。想要提高飞机日利用率有两条途径：（1）在夜间飞行，延长飞行时间； （2）缩短飞机转场时间。在1959年，美国开始出现夜间航班，由于乘客下飞机时大多睡眼惺松，因此又被称为“红眼航班”。在我国，“红眼航班”主要是指加班的旅游包机，机票价格一般定的比较低，对乘客吸引力非常大。但现在“红眼航班”已被国家民航总局叫停，理由是“红眼航班”多为晚上10时至凌晨起降，空中指挥人员、地勤人员、飞行员在深夜工作，精神状态不如正常工作时间，对飞行安全不利。因此，现在航空公司要提高飞机日利用率，只能缩短飞机转场时间。首先，加快飞机转场速度，可让机场在有限的起降时段内增加进出港航班量，提高收入，也符合机场的基本利益，这是航空公司与机场共赢的方案。其次，航空公司可采取少配餐、不装货等措施，但这需要一些相关单位的密切配合。机场方面必须为旅客提供明确的指示和快捷的通道，加快行李的分拣和装运速度；航空管制部门则须有效安排起降，避免飞机无效等待。目前，国内有一些机场已经开始配合低成本航空了。
2．高密度航班。新成立一家低成本航空公司因为受到资金等方面的限制，必然存在一定的弱点，如航线网络的不足，我国民航总局规定只有基地航空公司才能经营从北京、上海、广州三个中心枢纽和西安、成都、昆明、武汉等六个次级枢纽的始发航班，这些城市集中了我国大部分的客流量，而新进入的航空公司很难在这些市场中形成一定的竞争力。为了对此加以弥补，航空公司可采取高密度航班的方法，高密度航班又必须有大量的客流量支撑，这个低成本航空公司可以通过降低票价来吸引旅客。由于航班总量受到民航总局的限制，一些起飞和降落的时段较难获得，低成本航空公司想要通过在一些航线上增加大量航班的可操作性难度较大。
3．二级机场。二级机场指当一个城市周围有两个以上机场时，繁忙程度相对较低的机场。参考国外低成本航空，一般选择在二级机场运营，其特点：（1）可降低成本；（2）可避免与一些大型的航空公司之间的竞争。而在我国要发展低成本航空公司，也可借鉴这样的方式。与国外相比，由于我国经济基础相对薄弱，机场资源总体比较匾乏，目前还没有真正意义上的二级机场，比如上海虽有两个机场，但这两个机场是同类的，由同一个主体经营，收费和运营模式都没有任何区别，在这种情况下，我国航空公司也无法降低机场起降成本。一种方法是在长江三角洲、珠江三角洲等一些机场密度比较高的地方，而在一些大城市附近的小机场可按照二级机场的模式来运营，用较低的收费来获得人流量。如在2004年，深圳航空公司在无锡开通了北京、广州、深圳三条航线，并按照低成本的模式运作，一个多月内，三条航线的平均上座率就达到了90%。另一种方法可将军用机场改造为民用二级机场，比如北京的南苑机场，广东的佛山、惠州，甘肃的鼎新，辽宁的鞍山等，如果航空公司可对其进行收购，获得这些机场和航线的经营权，就可以为运营低成本航空公司提供进一步的保障。
4．销售与定价。低成本要能够运行，首先必然要可以采取自主定价，如果没有一定的价格优势，在市场中，低成本航空公司根本就不会有竞争力。通过研究国外低成本航空公司的发展历程，可以发现在对航空市场放松管制以前，低成本航空公司都很难得以发展，在西南航空公司成立之初，经过3年的努力才能够运营。在我国，三大航空集团重组以后，我国民航机票价格取得了突破性的进展改革，在2004年4月，经国务院批准，《民航国内航空运输价格改革方案》正式实施，该方案规定：国内航空运价以政府指导价为主，政府价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理。国家发改委会同民航总局，依据航空运输的社会平均成本、市场供求状况、社会承受能力，确定国内航空客货运输基准价和浮动幅度。航空公司在规定的幅度内，根据市场、机型、淡旺季、旅客类型等情况自主决定价格，票价上浮幅度最高不得超过基准价的25%，除上述实行市场调节价和票价下浮幅度不限的航线外，其他国内航线票价下浮幅度最大不得超过基准价的45%。这个方案的实施，就给航空公司赋予了较大的自主性。
综上所诉，初步认为在我国发展低成本航空公司还是有一定可行性的。而发展中国的低成本航空，不仅是世界航空运输业的发展趋势，也是根据我国国民经济和社会发展的实际情况，全面建设小康社会的要求，对实现民航事业同国民经济和社会协调发展，实现民航强国的宏伟目标，在更高水平上全面建设小康社会和改革开放事关重大。因此研究中国航空公司的低成本战略，以及中国的低成本航空公司的运营模式对现有航空公司、新进入的航空公司都具有重要的理论和现实意义。
参考文献
[1]董力加．《低成本战略与深航核心竞争力》．中国民用航空．2004（1）
