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篇1
1 预警原则在我国海洋渔业资源管理中应用的必要性
海洋Y源是人类赖以生存的重要组成，专属经济区海洋环境的保护和科学开发，是当前海洋事业发展中的首要任务。当前，我国海洋渔业资源的管理面临着很大压力，由于过度捕捞使得很多鱼种濒临灭绝。1982年《联合国海洋法公约》颁布后，全球海洋渔业资源管理进入了370.4km专属经济区，中国渔业作业范围大大缩小，加大了中国海洋渔业资源养护的压力。在《联合国海洋法公约》颁布后，中国与日本，韩国分别签订了《中日渔业协定》和《中韩渔业协定》，来解决海洋的共同渔业问题。2000年又签订了《中越北部湾渔业合作协定》，规定双方按照规定进行作业，并接受双方互相监督和检查。并要求在过渡性安排水域进行作业的渔船每年要减少1/4，4a以后全部退出对方水域。随着3国协议的生效，中国渔民逐渐从传统作业渔场退出，进行中国近海作业，大大减少了渔民作业场地，迫使部分渔民寻找新的出路。加强海洋渔业资源的养护，将预警原则纳入到相关法规中，将有效防止海洋渔业资源的继续恶化。
2 预警原则在我国专属经济区适用构想
2.1 加强监测力度
当前，澳大利亚和日本等国已经建立了《海洋生物资源法》和《海洋生物资源养护和管理法》，对海洋渔业资源管理和养护已经有了一定程度的重视，而在我国未来制定的《海洋生物资源养护和管理法》，可以将预警原则作为一般性的规定纳入到法律规定中，在《海洋生物资源养护和管理法》出台之前，可以先将我国现行的《渔业法》进行修订，明确规定预警的具体措施，如休渔制度，渔船报废制度，预警参考点和捕捞许可制度等。
健全的海洋环境监测体系是保证海洋进行有效管理的重要保障。我国相关部门必须在现有海洋环境监测体系基础上进行不断的完善，提高海洋环境监测技术的整体水平和相关工作人员的专业技能，加大对海洋监测体系的研究，获得更加详细、准确、科学的监测资料，对海洋生物的种类、数量也要更加详尽地掌握。还需要拓宽检测工作的领域，加强海洋生态保护、相关生物与赤潮以及海域功能区的监测，将我国专属经济区海洋渔业环境的监测更加细化，将海洋真实地描绘出来。要加大对专属经济区域海洋生物的监测频率，增加监测站点的数量和密度，使获得的信息更加准确。
2.2 建立完善的海洋渔业预警体系
专属经济区的海洋管理包括多个部门，如海洋局、交通部、环保部等。为了能够更好地进行预警监测和管理，可以在下属部门设立专门的海洋环境预警体系，明确其职能，以便更好地进行工作。在建立独立预警监测部门后，建立与之相配套的法律法规，保障海洋检测预警体系工作的政策运转。为了扩大预警原则的推广范围，可以在近海海洋渔业资源问题严重的地方进行试点使用。如在胶州湾或者福建沿海等污染较为严重的地方，结合当地海域渔业资源的实际情况，对预警措施使用的成本、收益和风险进行评估，并采取具有针对性的预警措施。可以设立预警参考点和海洋自然保护区，实施禁渔制度和捕捞限额制度，加入预警原则，根据试点的实验效果逐渐向中国各个海域扩展。
2.3 加大海洋环境风险评估
风险评估是预警原则实施的重要条件之一。在海洋生物管理中，必须对海洋中存在的潜在风险进行评估和预测，对专属经济区中的生产开发等活动进行有效的风险评价，对这些开采活动可能造成的风险进行评估，防止这些开采活动对海洋渔业产生危害。对海洋生物的生活习性和具体人类活动存在的风险进行评估，根据实际情况对海洋渔业采取一定的保护措施，防止海洋生物因为自然或者人为因素而受到威胁。
3 结束语
篇2
目前，理论研究领域对海洋外来物种入侵并没有一个统一、明确的定义。通过分析、研究世界自然保护联盟对于外来物种和外来物种入侵所下的经典定义，笔者认为，所谓海洋外来物种入侵，是指某海洋物种通过自然途径或是人类有意无意的活动，被引入到其他海域生态系统，其建立的族群影响和威胁到了当地的海洋生物多样性，并对当地海域生态系统和经济造成了一定的破坏。海洋生物入侵的途径主要有自然因素和人为活动引入两类。自然因素入侵诸如洋流运动，热带风暴等自然原因导致的物种转移;人为活动引入包括船底携带外来附着生物，压舱水，水产养殖品种的引进等。相较于陆地物种入侵，海洋外来物种入侵具有一定的特殊危害性。
首先，入侵的海洋生物会破坏本地海洋生态系统的平衡，降低区域生物的独特性，威胁本地海洋的生物多样性。入侵物种可能通过占据当地物种的生态位，建立起自己的种群，逐步消灭当地种族群，打破了维持全球生物多样性的地理隔离。它们还可能与本土物种进行杂交，对本地物种遗传多样性造成破坏。同时，还会破坏当地海底的自然原貌和特有景观，比如珊瑚礁。此外，外来赤潮生物对生态环境的适应性较强，很可能连续爆发赤潮，对当地海洋生态环境造成严重破坏。
其次，入侵的海洋生物可能会直接或间接的造成当地经济上的损失。直接经济损失包括危害农林业、水产养殖业的发展，造成景观破坏进而影响旅游业的收入等，间接经济损失主要是破坏其他物种的生存环境，改变生态系统。据农业部的初步统计，目前我国已被400多种外来物种入侵，每年造成直接经济损失高达1200亿元，其中一半以上的损失是海洋外来入侵物种导致的。
最后，入侵的海洋生物会对当地居民的健康造成危害。海洋入侵物种有可能携带着一定的寄生细菌或病原体，这将对本地物种的生存环境造成极大的破坏，甚至会对人类健康构成威胁。特别是海水养殖类的物种，经常会携带各种病毒和病原体，稍有不慎就会在引入地区爆发疾病。例如，从1993年起，我国海水养殖对虾开始流行大规模病毒侵害，而造成这一现象的主要原因便是当时从台湾等虾病流行地区引进了带病毒的苗种。
海洋是地球生命支持系统的一个重要组成部分，面积约占地球总面积的71%，是地球生物多样性最为丰富的区域。由于海洋处在地球的最低处，各种废弃、污染物质最终都将进入海洋，海水通过洋流运动进行着不停地流动，污染的来源往往难以确定。同时，海上作业的科学技术要求极高，海洋物种一经破坏便难以修复，损害结果往往是无法挽回的。尽管，目前已有二十余部有关外来物种入侵预防及管理的国际公约，但专门解决海洋和水生环境生物入侵问题的国际法律规制却发展缓慢，落后于陆地生态系统中对生物入侵防治的国际法律规范，也与海洋物种愈发严峻的形势不相适应。
二、风险预防原则的特殊性探析
源于德国环境法的风险预防原则，最初的核心是社会应当通过认真的提前规划和阻止潜在的有害行为来避免破坏环境。以第二次保护北海国际会议为开端，也就是从海洋环境保护开始，风险预防原则逐渐进入国际环境法领域。由于环境保护领域的范围广泛，涉及政治、经济、伦理、科学等多方面问题，哪怕是在海洋环境领域，目前在国际上都很难对风险预防原则下一个统一或权威的定义。但人们适用风险预防原则的价值角度是一致的，根据大量的国际条约和会议宣言对于该原则的表述，我们可以从中得出该原则的核心要素:
首先，环境风险的潜在危害被怀疑达到了一定严重的程度。环境风险是指公众对环境危害发生的可能性以及后果的严重程度的认识，具有潜伏性和不可逆转性，根据发生原因的不同可以分为自然和人为两种。自然的环境风险几乎是不可控制的，而人为的环境风险产生的关键因素是人类利用、开发、获取资源的活动，当这些活动所引起的环境风险达到一定严重的程度时，应当及时采取合理的预防措施避免损害结果的发生和扩大。当然，风险程度因地区和适用范围而异，各国可以基于自身对环境标准的要求进行衡量。
其次，发生的风险与其将要产生的危害的因果关系中存在科学认识上的不确定性，人们尚未取得支撑该因果关系的确切可靠的证据。尤其是在面对从未遇见过的新型海洋环境问题时，必然会存在不确定的认识。但是，这种科学的不确定性不能作为延迟行动或拒绝行动的理由，否则，人类及其生存环境或许将遭受更为严重的不可逆的损害，这种损害远比提早做好预防措施的人力财力耗费大得多，更何况人类的生命健康是不能用金钱来衡量的。
最后，风险预防原则能否有效实施关键取决于正确有效的风险预防措施。目前国际公认的风险预防措施主要包括:禁止与限制、最佳可行技术、最佳环境实践和清洁生产等。各国应当在本国能力范围内，最大化地就现有水平进行成本效益分析，并以之为重要参考采取相应的措施来预防环境风险。但是从上面对于科学不确定性的论述可以得知，这种不确定性会对成本效益分析构成一定的局限，人类只能够按照现有的认知水平和科技水平进行分析，在将来甚至有可能被认为是与成本一一效益相违背的。因此，环境风险的成本效益分析只具有参考价值，而不能成为唯一的决定性依据。
三、风险预防原则在海洋生物入侵中的适用
如上所述，海洋生物入侵问题所带来损害结果是灾难性的，但如今，该问题愈演愈烈的现状似乎还没有唤起人类的危机意识。风险预防原则在这一问题上是十分具有针对性的，在海洋环境保护立法上引入风险预防原则，并配以相应的预防措施，同时加强国际协作，必将对海洋生物多样性形成有力的保护。
(一)适用风险预防原则的必要性
1.能够最大程度的避免海洋生物入侵所造成的危害
国际海事组织指出，这些外来物种的入侵，是对全球海洋健康造成致命威胁的元凶之一。海洋是一个庞大的生态系统，物种的入侵途径多样，传播速度快，繁殖能力强，土著物种的生存空间被占据后，就很难再继续繁衍，只有逐渐消亡这一条路。海洋物种一旦灭绝，便不复存在。风险预防原则正好与这一点相对应，只要出现对本地海洋物种产生不可逆转损害的威胁时，就应当及时采取措施加以预防。
2.适用风险预防原则弱化了海洋生物入侵对于科学因素的高要求
在无法预知环境对外来物种吸纳能力的情况下，根据法不禁止即允许的理论，现行法律一般默认不能证明对环境有害的即视为环境安全的的原则。在海洋生物入侵问题上，无论是在事前预测还是事后治理上都对科学水平有着很高的要求，但在风险与损害的因果关系上一定会存在着科学的不确定性，若是都以无法证明对环境有害而逃避责任，那么必然会放纵外来物种的入侵。采用风险预防原则可以在这点上做到很好的弥补，各个国家都不得以缺乏准确的科学依据为理由，延迟或拒绝采取预防措施使海洋生物入侵带来的损害最小化。
3.对于海洋物种多样性的预防保护符合成本效益理论
在应对海洋物种入侵问题上，成本效益分析法确实比较难以适用。一方面是海洋环境复杂性、变化性的特点使得这种预防成本难以精确估测，另一方面是从历史上来看，对于生物多样性这一问题的保护，一直以来都遭到忽视，人类通常只会看到引入物种所带来的经济利益，往往不会考虑本地稀有物种所拥有的更为长久的生态利益。海洋物种一旦灭绝就无法修复，其生态价值是不能够用金钱来衡量的，贯彻风险预防原则防止海洋生物入侵所带来的效益一定远远大于事后修补所花费的成本。
在防治海洋生物入侵方面，较之损害预防原则，适用风险预防原则明显更为合适。下面以船舶压载水这种海洋物种入侵最为典型的例子进行说明。为平衡船舶，保证安全航行，在船舶离岸时底舱都要注入一定的水体，当船舶装载为了空出吨位，就得将水体排除舱外，这样就产生了在不同海洋生态系统间进行的压载水排入和排出活动，同时发生无意的物种引入行为。据估计，船舶每年将约百亿吨压载水带到世界各地，几乎每九个星期就会在世界各地发现一种新的入侵者。这种合法的人类活动所引起外来海洋物种的入侵，比违法活动所带来的危害更大，并且更加难以控制。因此，风险预防原则在海洋生物入侵的防治上更加有效用。压载水所携带的外来物种往往会对本地的海洋生态系统造成破坏，土著物种若是遭到排挤直至灭绝，这种后果是无法修复、无法逆转的。若是等到破坏后再进行治理，地球生态利益所遭受到的损失将难以估算。目前，将有害水生物体引入新的海洋生态环境已经被确定为全球海洋面临的四大威胁之一。因此，不仅在船舶压载水排放之前必须对排放地以及压载水中的生物进行调查，还应当在本国的能力范围之内采取足够的措施进行预防，比如及时清理压载水中的沉积物等。即便存在尚未确定的科学证明，也应当将预防措施最大化，倘若污染，便再没有进行治理的机会。
(二)风险预防原则的具体适用
1.将风险预防原则确立为制定相关法律的基本原则
将一项原则能够尽快用于解决现有问题，最有效率的办法就是以该原则为中心制定一套行之有效的法律。如前所述，海洋生物入侵问题具有特殊性和不可逆转性，针对这类问题法律应当具有一定的前瞻性，以弥补其稳定性和滞后性所带来的空白，以达到最大限度减少损害的目的。例如我国1988年颁布的《环境保护法》，虽然在立法宗旨、预防原则的精神，提出的诸多诉求，但遗憾的是该法并未明确设立风险预防原则，制度设计等方面或多或少渗透着风险其内容已经无法满足当前风险社会所在海洋生物入侵问题上更是如此。把风险预防原则正式确立为制定相关法律的基本原则，同时在环境立法中将该原则的几个要素一一科学的不确定性、危害结果的不可逆转性、本国范围内符合成本效益的措施等在海洋生物入侵问题中具体化，这样才能够在短时间能减轻海洋物种遭到破坏的程度。
2.借鉴其他国家相关方面的先进措施
对于海洋生物入侵问题适用风险预防原则最富有经验的国家是澳大利亚。早在1991年，澳大利亚为预防及控制由压舱水携带引入外来有害水生生物，颁布了《压舱水管理指南》，这是世界上第一个强制执行的关于压舱水方面规定的法律。该法明确要求压舱水排放前要进行交换并去除其中的沉积物。1999年，为保护自然物种，《澳大利亚环境保护和生物多样性保全法》第一章第3条中规定了预防灭绝、促进受威胁物种的恢复和为鲸建立保护区等措施。此外，还要求行政机关制定有关生物多样性事务的决策时必须适用风险预防原则。2001年7月起，澳大利亚还加强了对进入其沿海地区船舶的压舱水管制。凡是由管制机构评估后显示含有危险外来海洋物种的高威胁度船舶，必须在公海更换压舱水。这种典型的风险预防方法可以成为我国国内法关于这方面防治的典范。
还有一些国家根据风险预防原则制定具体措施，并且对这类措施给予法律保障。例如，1993年，德国于《遗传工程法》第6条中规定，从事遗传改性生物体的任何人必须进行风险评价，这种评价程度应当根据最佳实践、适用最佳可行技术以避免对人类、自然和环境的潜在危害。而比利时、奥地利等国的相关法律中也存在类似的规定。
3.加强国际协作
篇3
沿海及近海地区的混凝土结构腐蚀破坏是较为常见的一种混凝土病害，由于氯离子的大量存在对桥梁结构的耐久性和安全产生直接的影响[1]。在我国近海地区的桥梁结构中，由于腐蚀防护措施不足等原因而导致严重钢筋锈蚀破坏的事例时有发生，极大影响了桥梁结构的安全。因此，海洋环境下的桥梁结构腐蚀防护和耐久性问题必须引起我们的充分重视。为保障桥梁结构的使用寿命和安全，应采取积极有效的防腐蚀措施，以提高近海地区混凝土桥梁结构的耐久性。
2 海洋环境下混凝土结构的腐蚀机理分析
海洋环境下钢筋混凝土的腐蚀主要包括两种形式。一种是混凝土的碳化作用, 由于钢筋混凝土中的水泥在水化过程中产生大量的Ca(OH)2,使混凝土中的钢筋处于高碱性的溶液发生钝化,这种碱性介质对钢筋起到了良好的保护作用.当空气中的CO2渗透到混凝土内,与Ca(OH)2发生化学反应生成碳酸盐和水,引起混凝土碱度降低,混凝土内部碱性环境遭到破坏,当碳化深度达到钢筋表面时,钢筋失去碱性环境的保护开始生锈.可见，混凝土碳化作用主要通过减弱了钢筋混凝土的碱性环境,使钢筋失去保护作用.一种是氯盐腐蚀,这是引起临海和近海地区钢筋混凝土构件破坏的最主要原因。海水中存在大量氯离子,通过扩散、毛细管和渗透等作用进入混凝土并到达钢筋表面，吸附于局部钝化膜处，可使该处的PH值迅速降低，氯离子的局部酸化作用可使钢筋表面呈显著酸性(PH
3 常用的防腐蚀技术
解决桥梁结构的防腐蚀问题，提高桥梁结构耐久性，归结起来分为可分为以下措施：
3.1 电化学措施，包括阴极保护法、混凝土电化学碱化法、混凝土电化学除氯法等。其中阴极保护法是最常用的一种电化学保护法，主要由牺牲阳极法和外加电流法。杭州湾跨海大桥是我国首个应用阴极防护技术的桥梁结构工程，在南、北航道桥主墩承台、塔座及下塔柱处浪溅区，设置了外加电流阴极防护系统，实时监控和调节电流大小，使钢筋始终处于阴极状态。
3.2 化学措施，从混凝土的角度着手，通过改善混凝土的密实度，改善混凝土内部结构，减小孔隙，从而降低氯离子对混凝土的渗透性，具体措施主要包括采用高性能混凝土，加入缓蚀剂和钝化剂等。
3.3 物理措施，又称表面涂层法，是指在混凝土的外表面涂抹涂层阻止氯离子的侵蚀和混凝土碳化深入混凝土内部，或者在钢筋表面涂抹环氧涂层阻隔外界腐蚀介质对钢筋的侵入，从而延长结构的使用寿命。美国试验与材料学会的调查结果显示，采用环氧涂层钢筋可延长结构使用寿命20年左右。我国的杭州湾跨海大桥在腐蚀严重的浪溅区现浇墩身中就采用了环氧涂层钢筋的技术。
目前工程中应用较广泛的防腐技术主要包括高性能混凝土的应用和混凝土表面涂层技术，在我国近年来兴建的多座跨海大桥中均得到了重视。
4 高性能混凝土的特点及主要技术指标
高性能混凝土是混凝土结构耐久性研究的重要成果。其特点是低水灰比和双掺技术，即掺用高效减水剂和矿物细掺料。低水灰比可以降低孔隙率，而由于掺用了高效减水剂，仍可以获得良好的工作性能；矿物细掺料的掺加改善了混凝土的微观孔结构，提高了混凝土的密实度；有效地抵抗了水的渗透和氯离子的渗透，具有良好的耐久性。我国香港地区的青马大桥和澳门珠海跨海大桥就采用了双掺技术来提高桥梁结构的耐久性。
我国《高性能混凝土应用技术规程》（CECS 207：2006）[2]对高性能混凝土的主要技术指标作出以下要求：水胶比不大于0.38；56d龄期的6h总导电量小于1000C；300次冻融循环后相对动弹性模量大于80%；胶凝材料抗硫酸盐腐蚀试验的试件15周膨胀率小于0.4%，混凝土最大水胶比不大于0.45；混凝土中可溶性碱总含量小于3.0kg/m3.《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTJ/T B01-7-2006）[3]要求高性能混凝土：混凝土拌合物水胶比不大于0.35，胶凝材料总量不小于400kg/m3；坍落度不小于140mm；标准硬化混凝土强度等级不小于C50；抗氯离子渗透性不小于1000C。可以看出，虽然两种规范规定的内容不尽相同，但是对高性能混凝土的水胶比和抗氯离子渗透性的规定都很严格，这也是高性能混凝土良好耐久性的保证。
5 混凝土表面涂层保护
混凝土表面采用防腐蚀涂层，在混凝土表面会形成一层屏蔽阻隔层，阻止氯离子了侵入混凝土造成钢筋腐蚀，在海洋环境下混凝土涂层保护占有十分重要的作用，对于海边桥梁混凝土结构，要求混凝土防腐蚀涂层具有良好的耐碱性、耐候性，耐老化性，耐腐蚀性。规范[4]推荐：环氧树脂涂料、聚氨酯涂料、氯化橡胶涂料、乙烯树脂涂料、丙烯酸树脂涂料等有机涂料适用于混凝土表面涂层的防腐涂装。
从材料特性和涂料涂装的先后顺序可依次分为：
5.1 底层：渗透型环氧封闭漆。渗透型封闭漆可增强混凝土的表面强度，增加涂层与混凝土的附着力，具有一定封闭性和抗渗透性，常用的有FPP502。
5.2 找平层：环氧腻子。环氧腻子具有很好的附着力、耐碱性、耐腐蚀性和强度，是一种理想的找平材料。
5.3 中间层：环氧树脂漆。中间层选用的环氧树脂漆应采用厚膜型中涂漆，除具有极佳的附着力、耐碱性和抗渗透性，涂装后还增加了涂层厚度，增强了整个涂层的抗氯离子渗透性。
5.4 面层：聚氨酯面漆。具有极好的耐盐雾性和耐海洋大气腐蚀性，强日光紫外线照射下不易降解、粉化和变色，持久性卓越。
除此以外，涂料的选择还需考虑到结构所处的部位，例如在浪溅区和水位变动区混凝土表面常处于潮湿状态，采用的涂料应具有湿固化和快固结的性能。
6 结语
沿海地区桥梁结构的腐蚀主要以氯盐腐蚀为主，存在于大气和海水中的氯离子通过渗透进入混凝土中，降低了桥梁的耐久性，也给桥梁结构的养护和维修带来了困难，同时也给人们的生命财产造成了威胁，因此必须重视沿海桥梁结构的防腐蚀问题，积极使用新材料、新工艺，降低桥梁腐蚀病害，提高桥梁结构的耐久性。
参考文献
[1]刘志宇. 北方海洋环境桥梁混凝土涂层防腐蚀设计. 北方交通，2009，（1）：77-79.
[2] CECS 207：2006高性能混凝土应用技术规程[S]. 北京：中国计划出版社，2006.
[3] JTJ/TB01-7-2006公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范[S]. 北京：人民交通出版社，2006.
篇4
关键词 ：海洋；生态文明；经验；国际比较
基金项目：本文系广东省高校重大项目《广东海洋生态文明建设的体制机制研究》的阶段性成果。
作者简介：刘园园（1990-），女，江苏镇江人，研究生，主要从事行政管理研究。liuyuanyuan413@163.com
居占杰（1962－），男，河南信阳人，广东海洋大学经济管理学院副院长、教授、硕士生导师，海洋经济与管理研究中心研究员，主要从事海洋经济与管理研究。
DOI：10.3969/j.issn.1004-6755.2015.06.019
近年来，海洋经济发展与海洋生态文明矛盾的日益加深引起了国际社会的高度关注，有不少学者做了大量的研究。刘家沂通过研究近几十年内海洋生态的变化，认为在开发海洋产业的同时，也要注重海洋生态行为准则与文明理念的建立[1]；马彩华等认为海洋生态文明建设迟滞的主要原因之一是公众参与机制没有得到有效发挥[2]；伍善庆、伍锦姑提出开发海洋经济时要做到海洋生态文明建设与填海建设协调发展[3]；Elliott等从海洋生态补偿方面对海洋生态文明做了研究，并将海洋生态补偿分为生境补偿、经济补偿及资源补偿三种类型[4]；袁路等认为海洋生态文明是自然生态系生态文明的基础和前提，提出涉海高校应加强对大学生海洋生态文明教育、提升海洋生态科研水平[5]。从研究的总体成果来看，在生态文明建设方面的研究，陆地方面明显多于海洋方面。同时，为了降低海洋生态系统处于遭受破坏与威胁的几率，保证其自身结构和生态服务功能的稳定性和持续性，国际上逐渐转变了海洋利用的观念，从追求海洋经济的高速增长转变为讲求海洋经济的平衡发展，并在保护海洋生态环境方面采取了大量的措施。但各国做法不尽相同，实际效果也千差万别，因此，在海洋生态文明建设过程中不能固步自封，要不断学习借鉴，共同保护好海洋生态系统。
1国外典型国家海洋生态文明建设的实践经验
1.1美国
美国在环境保护方面的基本立法是于1969年颁布的《国家环境政策法》，在环境保护方面，该法是美国由“治”转变为“防”的态度转变标志。海洋生态安全主要由国家海洋大气局负责，作为海岸带管理的专门机构——联邦海岸带办公室，于1973年在该行政机构设立。除了日常的海上执法外，还必须对海洋环境进行预测、监察及分析[6]。为了防止海洋生态系统的恶化，海洋保护区从1975年开始得到大批量的建设，到20世纪保护区数目已达20个，其中包括面积达到14万 km2，在当时是世界最大的位于夏威夷西北部的的海洋保护区[7]，多部门分工负责是保护区采取的主要日常管理模式。为了防治陆源及海上作业污染，除了颁布法律及国际公约禁止污染性废弃物排放入海、举办国际溢油会议，反映防治油污染科技的应用与发展，在实际操作方面，美国还突破了体制内管理的局限即鼓励多元主体参与管理[8]。《联邦环境政策条例》规定，评价单位拟定环境影响报告书草案后，应寄送有关的政府机关、社会团体并在地区报纸上公布以征求意见[9]。在墨西哥湾漏油事件中，联邦政府设计了专门的救助网站、热线电话，将事故的现状、处理阶段，如何提起赔偿诉讼，如何与各政府机构进行沟通等最新的相关新闻公布于众，让公众及时、便捷地获取信息。除了动员全美的志愿者积极参与，联邦政府还主动接受各种组织和个人提供的技术、服务和物资等援助，并发动人们向各级机构报告污染的情况[10]。
1.2日本
日本的海洋污染防治法规是以1993年颁布的《环境基本法》为母法而进一步修定完善的，《环境基本法》对环境问题、国民的责任和义务、行政指导作了要求。之后颁布的《海洋构筑物安全水域设定法》与《海洋基本法》，是日本迈向海洋国家的战略构想在法律层面上的体现。作为一个四面环海的海洋国家，日本在海洋生态文明建设方面做了大量的工作：以《海岸法》为执行依据，向有海洋开发许可证的个人或企业征收土石开采费或海域占用费，征收的费用用于维护海洋生态的可持续发展[11]；参与、举办各种形式的国际间或民间海洋环境保护活动；进一步构建全国范围的环保型经济社会体系，并以1994年制定的《环境基本计划》作为法律后盾，以加强资源的循环利用；鼓励国家、地方自治体、企业和个人共同参加环境保护、公平负担环保费用；在控制陆源污染物方面，从中央到地方政府，以法律的形式作了明确的职责分工，并鼓励社会团体进行监督[12]。同时，为了提高企业的环保与责任意识、增强其投入治污的积极性以控制污染物的排放、保证政府制定的政策能得到贯彻落实，中央政府针对企业发展实际，在企业减排方面融入了激励及规制机制[13]。除了严格控制污水排放和污水浓度，减少污染负荷总量外，日本还投入大量财力，从事于污水处理设施的研制，完善公共下水道[14]。
1.3韩国
韩国定期对海洋污染状况开展调研，及时进行打捞清理，在原有海洋废弃物管理系统的基础上进一步完善，推进了海洋废弃物综合处理系统开发。通过开展放映环保宣传片、实行“全国海洋大清扫2001”等宣传和教育工作，提高了民众的海洋保护意识。除此之外，为了倡导市民切身参与到宣传和管理中来，政府还成立了专门的以民众与政府合作为基础的环保部门。《缔结渔业协定后渔民及水产业发展特别法》在2001年进一步修正之后，在海洋生态补偿机制方面，增加了养殖业排污费用，所征收的排污费，用于保护水产资源及改善海洋环境[15]。为了推进滩涂的可持续开发，韩国政府以湿地保护区为中心，在观光旅游方面编制了滩涂、生态观光指南，并加强了湿地保护设施的建设。在海洋环境保护国际合作方面：1997年与中国政府签约环保合作项目——韩中黄海调查项目[16]；1994年作为正式成员参加西北太平洋保护行动规划；2002年与UNEP签署了协定书，积极推进UNEP/NOWPAP在韩国成立事务局。除此之外，韩国还参加了由联合国开发署(UNDP)和国际海事组织(IMO)管理和监督、全球环境基金会(GEF)支持的东亚海洋环境合作机构。
1.4其他国家
《海洋法》的制定，使加拿大成为国际范围内第一个拥有综合性海洋管理立法的国家，该法是依照《联合国海洋公约》制定，并于1996年公布实施。除此之外，为了调整近海天然气和石油开采及运输，防止由于这些生产性活动导致的海洋污染，加拿大颁布并实施了《加拿大石油和天然气管理法》。法国对于水域污染的管理更为严苛，第83-583号法律于1983年7月通过，该法案以国内立法的形式着重规定了对污染问题的处理办法，违规者情节严重的甚至获刑事处罚。英国尤其重视以法律的形式保障海洋环境、“防、治”海洋污染，早在1974年，就制定了《污染控制法》，该法涉及海洋生态安全的治理问题，此外还有《公共一般法和措施》、《海洋倾废法》、《大陆架法》、《商船油污防治法》、以及《油污染防治法》等[17]。2010年，在处理墨西哥湾石油泄漏事故方面，英国石油公司（BP）的处理方法堪称典范，也为日后国际上在解决海洋溢油损害评估与补偿等问题做出了指引。在生态补偿机制方面，德国一方面追求经济发展、资源开发，另一方面也高度重视环境的保护工作，即在宏观上平衡、调控两者关系，尽量避免极端的环境保护行为和片面地追求经济增长率[18]。欧盟除了例行港口的检查外，还设立了海面航行船只黑名单，低于排污标准的船舶禁止驶入欧洲港口[19]。欧洲开始生产不污染环境的超级油船，船上装有先进的污水处理设备和垃圾处理设备。新西兰政府于2000年保护生物多样性战略（NZBS）。2002年保护部(DOC)了“为保护海洋建立社区支持，保护海洋中的特殊场所”战略[20]。联合国为保护海洋环境，组织并实施了14 个全球区域行动计划，且为海洋环境保护的国际合作奠定了坚实的国际法基础。
2海洋生态文明建设的国际比较
2.1海洋生态补偿机制侧重点不同
海洋生态补偿即国际上所说的“生态或环境服务付费”，即以可持续利用海洋生态系统服务为目的，综合运用行政及市场手段，完善激励或惩罚机制，以减少外部不经济[21]。通过德国、英国和日本三国进行比较可以发现，在生态补偿机制方面，德国最大的特点是资金到位、核算公平，重视采用多种经济手段，如采用“绿色”税收政策，增收环境保护税；英国侧重补偿资金的运作及对受害者的支持；日本则由政府出资垫付，再根据法律由各单位分摊。以海岸工程为例，德国不莱梅港工程损失了89 hm2自然滩涂和16 hm2湿地，损害了滨海生态系统，鉴于此，港口管理部门出资进行保护，在建设前开展工程环境影响评价，对可能性的问题进行防治、建立湿地自然保护区，建设了一系列配套修复工程并进行修复跟踪监测[22]。通过污染物总量控制、生态补偿等一系列法律措施，经过多年环境保护治理工作，其海域水质、海洋生态环境较上世纪有较大的改善，成为世界典范。2010年位于墨西哥湾的英国石油公司（BP）的“深水地平线”钻井平台发生爆炸，导致的原油外溢事件使墨西哥湾生态环境遭遇了“灭顶之灾”。事故发生后，BP及时建立专门的事故赔偿基金，花费200亿美元用于赔付事故的受害者，为了保证基金流向的透明，将该项基金的运作权委托给专门筹建的海湾海岸索赔机构，对受害人的索赔提供了强有力的支持。墨西哥湾石油泄漏事故的处理方法堪称典范，也为日后国际上在解决海洋突发事件的损害与补偿等问题做了引导。为全球的海洋溢油赔偿、海洋生态损害评估与补偿等问题做出了指引。日本主管大臣在新建、改造及修复相关海洋保护设施时，用国家相关资金进行垫资，先行施工，施工竣工后，由应该分担负担金的都府县或者其他海岸管理者所属的地方公共团体，按照国家规定的负担金缴纳款项直接向国库缴纳。
2.2国际合作方式存在多样化差异
由于海洋流通介质环流性的特点，海洋生态问题一旦发生很可能会蔓延到全球。因此，国际合作有利于推动海洋生态文明的建设。国际合作除了有利于技术、信息、人员的交流，且全球生态环境的共同改善所产生的效益将大大超过各国单独行动所带来的生态效益。虽然大多数国家逐渐融入国际合作机制中，但采取的国际合作方式存在一定的多样化差异。以日本和韩国为例。作为四面环海的岛国，日本的海洋产业对经济的贡献占据较大比重，因此，海洋环境的保护活动是日本国际合作的重要项目之一。除了作为正式成员国参加联合国环境署为保护海洋环境组织的14 个全球区域海行动计划之一的西北太平洋行动计划、积极推动IMo即国际海事组织在国际范围内推行的海洋环境保护协定的达成之外，日本还做了大量的工作，如海上保安厅于1990年与美利坚合众国海岸警备队缔结备忘录，内容包括互相交流相关防止海洋污染的信息，开发、探究人才交流的方式、途径等，定期互邀进修生了解学习海上防灾、海难救助的知识，并组织各种技术转让、召开专家会议；为了促进中东和平，日本于1993年举办了中东环境讨论会，并在1994年派遣专家前往印度尼西亚传授防除溢油技术[23]。1997年韩国与中国政府签约环保合作项目——韩中黄海调查项目，开展该项目主旨是获取大量黄海公海海域环境质量状况的科学监测资料。1994年韩国作为正式成员参加NOWPAP，即西北太平洋保护行动规划。2002年与UNEP签署了协定书，积极推进UNEP/NOWPAP在韩国成立事务局。在韩国设置的事务局，反映了韩国在UNEP/NOWPAP中的积极立场。除此之外，韩国还参加了由国际海事组织(IMO)和联合国开发署(UNDP)管理和监督、全球环境基金会(GEF)支持的东亚海洋环境合作机构。通过以上比较可以发现，韩国参加了大量的国际合作项目，但是，日本除了参加国际行动计划、支持国际海事组织外，还积极主动派出和邀请人才进行经验交流，派遣专家去国外推广、传授经验、技术，且举办了各种长期、短期的经验交流学习会，国际合作方式多样。
2.3污染性排放物治理手段的区别
以日本、美国和韩国为例。在污染物的治理过程中，日本地方政府是主力军，政府则更多地扮演了指导和协调者的角色，通过提供大量的数据资料及相关行政手段，辅助地方政府制定科学可行的陆源污染治理政策，并对中央和政府的污染物治理职责作了明确的分工，且以法律的形式确定下来，同时鼓励公众、社会团体及非政府组织进行监督。此外，日本越来越意识到通过教育、宣传等手段提高国民环保意识的重要性。2003年制订的《环境教育法》，使日本成为继美国之后的第二个正式拥有环境教育法的国家。随着综合海洋政策本部于2007年建立，污染物治理政策的实施推进力度更加集中而全面。同时，为了提高企业的环保与责任意识、增强其投入治污的积极性以控制污染物的排放、保证政府制定的政策能得到贯彻落实，中央政府针对企业发展实际，在企业减排方面融入了激励及规制机制。从1979年开始，日本政府制定了区域范围性质的COD总污染物量的控制标准。除了严格控制污水排放和污水浓度，减少污染负荷总量外，日本还投入大量财力，从事于污水处理设施的研制，完善公共下水道。据报导日本东京对沿岸、内湾、海域内运河进行常年水质测定，规定每月进行1～4次常规调查，并设立39个自动监测站，每小时监测一次。此外，“第一青海丸”、“第二青海丸”和“清流”号，每年对海域污染、赤潮及水生生物种类和数量进行两次调查。美国制定了一系列法律法规，在法律层面严格控制污染物排放入海标准，如《海洋倾倒废弃物禁止法案》、《环境保护署关于海洋倾废的规则》、《海洋倾倒法》、《船舶污水禁排条例》等，除了禁止将污染物排放入海外，还规定了五种海洋倾废许可证，即临时、普通、研究、紧急许可证以及特殊许可证，同时规定了具体执行标准，涉及国际层面的废弃物倾倒违规事件由国务院专门机构负责协调处理。为了将禁止污染性废弃物排放入海进一步提升到国际高度，美国于1969年及1972年，先后颁布《公海公约》及《防治倾倒废物和其他物质污染海洋的国际公约》。韩国定期对海洋污染状况开展调研，及时进行打捞清理，在原有海洋废弃物管理系统的基础上进一步完善，推进了海洋废弃物综合处理系统开发。1999年开发了海上漂浮垃圾打捞系统，在国东港、统营等海面打捞漂浮污染物1 138吨；2000年完成了146处港湾的水中废弃物调查，并在釜山多大蒲港等24个海域打捞数值为12 687吨的废弃物；随后，巨文岛港等处于2001年的打捞数值上升到7 000吨。除此之外，韩国还根据调查情况实时制定了各港湾废弃物数据库及分布图，定期开展打捞工作；2001年开发了处理废泡沫塑料的机器并展开防治陆上废弃物入海设施的研制，设计了专用焚烧炉来集中处理海洋废弃物。通过开展放映环保宣传片、实行“全国海洋大清扫2001”等宣传和教育工作，提高了民众的海洋保护意识。除此之外，为了倡导市民切身参与到宣传和管理中来，政府还成立了专门的以民众与政府合作为基础的环保部门。通过以上比较可以发现，在污染性排放物治理方面，日本由政府主导对公众进行宣传教育，在强化了相关环保政策执行效果的同时也从公众角度即内因方面提升了保护环境的使命感、增强了对污染治理政策的认同感。同时，无论是政策制定还是具体实施，并没有教条地按照行政层级划分，中央政府没有干扰地方政府的因地制宜，在推行、实施污染物治理政策过程中，并没有单一地运用行政手段，而是通过教育、法律、经济、行政等综合手段实施污染治理政策。美国在控制污染物排放方面，更多地侧重于通过以法律的形式将各种要求、标准、责任人、实施人等确立下来。最具有特色的是所制定五种污染物排放标准，并由专门部门负责处理污染事件，提高了工作效率。韩国在调查的基础上进行打捞及制定政策工作，态度严谨、工作持续化，且不断研制新的打捞设备以进行长期的打捞工作，将控制污染物的排放视为长期性工作。和日本一样，韩国也开展了海洋环境保护的宣传活动，成立合作管理机制，倡导市民参与管理。
3结束语
海洋生态文明建设是文明建设的基础，在追求海洋经济发展的同时，要着眼于海洋的可持续发展，以海洋生态环境的良性循环促进海洋经济的发展与海洋资源的科学、合理开发与利用。目前，世界大多数国家已经意识到海洋生态系统日益退化，认识到海洋保护的重要性，并做了大量的防治工作。但各国在政策制定、具体措施、实际效果等方面又各有不同，因此，在海洋生态文明建设过程中不能固步自封，要不断学习借鉴，共同保护好海洋生态系统。
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1. 工程环境
范和港大桥设计基准期为100年，对耐久性设计和施工提出了很高的要求。大桥地处亚热带海洋性季风气候的海洋环境，大气湿润，氯离子含量高，对工程结构的耐久性和使用寿命带来了不利影响。环境作用按其对钢筋混凝土结构的腐蚀作用的严重程度分为6级，具体分级见下表1。
表1 环境作用等级［1］
范和港大桥附近海域最位为3.183m，最低潮位-0.894m，设计最高通航水位为2.105m，设计最低通航水位为-0.766m。根据有关规定，结合项目所处环境，可知该工程主要构件受环境作用的级别为D、E、F三级，均将遭受严重程度以上的腐蚀作用。
2. 防腐体系
为提高混凝自身的抗腐蚀能力，范和港大桥全桥的永久结构均采用海工高性能混凝土，相比陆地上的桥梁，构件的保护层也增大了不少，其抗腐蚀能力得到了很大的提高，为了达到设计使用年限，对处于恶劣环境条件下的工程部位，在常规防腐措施的基础上结合附加防腐方案来确保桥梁的耐久性。具体防腐方案见下表2：
2.1 海工高性能混凝土。 海工高性能混凝土系用常规原材料、常规工艺、双掺矿物掺合料及化学外加剂，经配合比优化而制成，在海洋环境中具有高抗氯离子扩散性、高抗裂性和良好工作性。范和港大桥海工高性能混凝土的配合比及施工情况如下：
（1）通过试配来选用性能优良的水泥，水泥中氯离子含量小于0.03%，C3A含量小于10%；矿物掺合料采用粉煤灰和磨细矿渣粉双掺，其氯离子含量均小于0.02%，磨细矿渣粉28d活性指数大于等于95%；集料中氯离子含量小于0.02%，细集料采用河砂；混凝土拌合用水中氯离子含量小于200mg/L；所用减水剂为复合型高性能减水剂，具有一定的引气效果，其氯离子含量小于混凝土胶凝材料总重的0.01%；混凝土拌合物中各种原材料引入的氯离子总重量小于胶凝材料总量的0.1%（钢筋混凝土结构）和0.06%（预应力混凝土结构）。
表2 范和港大桥防腐方案
（2）根据设计要求，桩基、承台、主引桥墩身、桥台及主塔水胶比≤0.4，胶凝材料用量≥400Kg/m3；引桥箱梁及其他混凝土水胶比≤0.35，胶凝材料用量≥450Kg/m3，最高胶凝材料用量不宜高于500Kg/m3。
2.2 混凝土保护层。混凝土保护层是包裹在钢筋外面的一件帮助钢筋抵抗锈蚀的“外套”，这件“外套”至关重要，其厚度跟质量决定了内部钢筋何时开始锈蚀。混凝土保护层越厚，其对钢筋的保护时间就越长，但同时其产生裂缝的风险也在增加，混凝土一旦产生裂缝，空气中的水汽更容易与混凝土内部钢筋接触，更早地出现钢筋锈蚀问题。混凝土保护层施工控制措施如下：
（1）混凝土保护层厚度从钢筋外缘而不是主筋外缘算起，其控制偏差为（+10，0），骨架钢筋和绑扎固定垫块的扎丝不得侵入保护层。垫块尺寸不允许出现负偏差，正偏差不得大于5mm，构件侧面和底面所布设的垫块数量不少于4个/m2［2］。
（2）海工高性能混凝土具有高胶凝材料用量、低水胶比与掺入大量活性掺合料等特点，其早期体积稳定性差、容易开裂。大体积混凝土由于其散热困难，混凝土内部容易积聚较高温度，更容易出现由于水化热引起的开裂问题。在范和港大桥多个工程部位的大体积混凝土施工中，采用冷却水管的水循环和热传递效应来降低混凝土内部的温度，控制住大体积混凝土施工的开裂现象。
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一、辽宁省水资源污染现状
辽宁省河流众多，海域广阔。全省境内有大小河流390多条，其中大部分河流汇往中南部注入渤海，小部分河流注入黄海。辽宁省并不是水资源大省，但由于历史或现实的原因，却成为水污染①比较严重的地区之一。伴随着以工业为主导的经济的发展，特别是新兴工业区和新兴产业的发展，水污染已经突破了原有的范围，出现新的趋势。因此，密切关注水污染的发展动向并探索切实有效的治理措施成为当前摆在全省人民面前的重要课题。
（一）水资源概况。辽宁省水资源总量341.8亿立方米，人均水资源量820立方米，从人均占有量来看，仅相当于全国水平的1/3。
（二）主要河流现状。辽河、浑河、太子河、大辽河、大凌河和鸭绿江是辽宁省的6条主要河流，鉴于省内河流污染造成的严重生态问题，近年来，在省政府的高度重视和大力倡导大，开展了以辽河流域为重点的水污染整治行动，并取得了显著的效果。2009年，辽河干流断面按化学需氧量考核已经实现全部消灭劣Ⅴ类水质。截至2010年底，42条支流河按化学需氧量考核也全部达到Ⅴ类水质标准。据《2010年辽宁省环境状况公报》显示，全省6条主要河流中，浑河、太子河、大凌河源头已为Ⅰ类～Ⅱ类水质，鸭绿江支流干流全年保持Ⅱ类水质。2011年1至10月，在辽河的26个被监测干流断面中只有7个为劣Ⅴ类水质，超标断面同比下降34.6%；在被监测的支流断面中，48.8%的入干流河口断面为劣Ⅴ类水质，这一数量也同比下降14.0%。以辽河流域为重点的水污染整治工作取得了显著的阶段性成果，但是也依然面临着一系列挑战：
1.支流水污染依然严重。在2009年对辽河支流的监测中，3条支流的化学需氧量在60mg/L以上，氨氮在3.0mg/L以上；11条支流的化学需氧量在40mg/L以上，氨氮在2.0mg/L以上；27条支流的化学需氧量在30～40mg/L之间，氨氮在1.5～2.0mg/L之间。
2.河流氨氮污染总体严重。通过对省内水污染的污染成份分析得出，污染物主要有化学需氧量，氨氮和挥发酚。除西辽河水资源区外，全流域的其他监测断面水质数据均表明，氨氮已成为导致流域水质达标率较低的重要原因。2010年我省化学需氧量排放量54.16万吨，氨氮污染仍然较严重，57.7%的干流和59.5%的支流断面氨氮超Ⅴ类水质标准。
3.辽河流域水生态退化严重。据辽河干流藻类、底栖动物、鱼类多样性调查资料表明，辽河流域的水生生物多样性下降，鱼类数量已从二十世纪八十年代的90多种减少为现今的仅10余种，辽河水生态系统结构退化严重，生态功能衰退明显。
4.重化工业污染特征明显
据污染普查统计最新数据表明，冶金、印染、制药、石化、等行业，排污总负荷占总量（扣除造纸行业）34.62%，各自分别占3.27%、6.09%、7.73%和17.53%。
以上各项统计数据均表明，辽宁水污染治理工作仍然任重而道远。
二、辽宁省水污染治理中存在的问题
辽宁省内的水污染治理工作已经进行多年，目前已取得了阶段性的成果，具体反映在城市生活污水、工业废水和主要河流的污染治理上。必须指出，在水污染治理工作取得骄人成绩的同时，也存在不少问题。随着产业结构的升级和经济布局的调整，在水污染治理原有问题还没有完全解决的同时又出现了新的问题，这些问题主要反映在治理的领域、治理的主体和治理方式和路径等方面。
（一）在治理的领域方面，前一个阶段的努力重点在城市，即城市的生活污水、工业废水以及流经城区的主要河流的治理。然而，经济的发展不仅使得城区的地理范围不断外扩，即原本农村的地方成为郊区，原本郊区的地方成为城市外延，而且使得一些产业向城市边缘迁移。近年来国家倡导实施的主体功能区战略，生活居住区、工业发展区和环境保护区并行发展，要求“修改完善现行产业指导目录，明确不同主体功能区的鼓励、限制和禁止类产业。”“对不同主体功能区实行不同的污染物排放总量控制和环境标准。”②在新的工业发展区内由于纺织、石油、化工、造纸类企业的运营，工业废水排放有时会避开监管漏洞，引起新的环境问题，因此新工业发展区的污水排放成为污水治理的一个新领域。此外，经济发展在带动农民生活进步的同时，也在对农村自然环境造成破坏，比如农业产业中经济作物种植和畜牧养殖业使用的化学药剂会造成农业面源污染③、农业生活污水随意排放和治污措施不完善造成的水污染问题等。“我国农村每年产生的生活污水约80多亿吨，污水量还在不断增加，而80%以上的村庄没有有效的污水处理设施，往往将污水随意地排入周围的水系之中，造成地表和地下水源的严重污染，农村污水已经是我国非点源污染的重要组成部分。”④长久以来，水污染被无意识地局限在陆地范围内，即城市、农村以及主要河流的污染，近陆海域的海水污染问题虽然日益严重，但是还没有被明确列入政府水污染的治理范围。2000年颁布的《中华人民共和国海洋环境保护法》对海洋环境污染损害作出明确规定，即“直接或者间接地把物质或者能量引入海洋环境，产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨害渔业和海上其他合法活动、损害海水使用素质和减损环境质量等有害影响。”辽宁省作为环渤海大省，拥有其他省份不可比拟的环海海洋资源，但是同时也肩负着环渤海海洋环境保护和海水污染治理的艰巨任务。陆地上水污染治理的不彻底、污水随河流入海而导致的近海污染情况，加之海洋开发作业带来的污染问题，使得近海污染治理工作迫在眉睫。邻国日本的核污水泄漏入海事件以及我国的渤海湾石油漏油事件均为海洋生态保护和海水污染防治工作敲响了警钟。
（二）在治理的主体上，长期以来一直是政府为主导进行水污染治理工作。在全省范围内，上至省政府，下至各地市政府都有专门的环境保护专门机构，这些机构把水污染防治作为部门工作的主要内容之一。虽然行政管理式上令下行的做法便于工作过程的层层纠责，但是单独依靠行政力量来解决问题的做法在关乎民生的水污染问题面前显得势单力薄。因此，如何发掘更为广大的力量参与到水污染治理工作中来、向更高的目标迈进，就成为全省人民必须面对的新问题。
（三）在治理的方式和路径上，辽宁省乃至全国范围内对水资源的保护长久以来走的都是先污染再治理的路子。这一路径其实是经济发展初期的必然选择，即经济发展初期把注意力全部放在各种经济指标的提升上，而没有意识到环境代价的严重性。但时至今日，当各种环境问题特别是水污染问题突显、水资源保护重要性被广泛认同的时候，先污染再治理的老路就不再可行了，必须探索与经济发展相适应的新的水污染治理路径。
三、辽宁省水污染治理的几点建议
经过多年的综合治理，辽宁省水资源保护和水污染治理工作在取得显著成绩的同时，又出现了许多新的问题。从上文的分析中可知，在今后的水污染防治工作中，无论是在治理的方向、治理的主体、还是在治理的路径及方式上都出现了新的趋势和要求。
（一）在治理的领域上，继续深化城市污水治理工作的同时，分重点、分阶段地开展城郊经济开发区的工业废水处理、农村生产和生活污水处理以及海洋水体污染特别是近海海水污染治理。在农村污水处理中将“农业废弃物资源化处理在农村推广清洁生产，将农业废弃物、畜禽粪便、作物秸秆等通过资源化途径加以综合利用，这是目前治理农业污染的最佳途径。从而最大程度地使农业废弃物得到减量化、资源化和无害化处理，将污染降低到最小或变废为宝。”⑤相对于河流水污染控制而言，海洋污染控制的工作相对滞后，因此，只有坚持综合治理，控制陆地水污染，加强对入海河流的综合整治，即工业点源、生活点源和农村面源污染控制，才能切实控制陆源污染物入海，有效解决环渤海污染问题。此外，各种近海海域作业也必须注意环境保护，遵守《中华人民共和国海洋环境保护法》等相关法律的要求。
（二）在治理的主体上，改变单纯依靠政府力量开展水污染治理工作的现状，提倡并鼓励社会团体、个人力量参与到水污染治理工作中来。鼓励包括企业在内的赢利组织和其他非赢利公益组织在资金、技术、管理等方面支持水污染治理工作，争取在最广大的范围内最大限度地调动一切积极力量参与到水资源保护和水污染治理这一重大民生工作中来。具体措施上可以借鉴其他国家的成熟做法，比如美国的相关“管理部门可以与具有资质的民间管理实体签订合同，委托其完成分散系统的规划、评估、技术咨询或培训等工作。”⑥
（三）在治理的路径和方式上，改变原有的“先污染、再治理”的老路，探索预防在先的水污染预警机制。改变单纯依靠行政手段进行污染治理的办法，鼓励市场机制在水污染治理工作中更好地发挥作用。探索水污染治理的产业化路径，大力发展循环经济，鼓励高校和科研院所在技术方面的大力支持，逐步完善产、学、研紧密结合的治理方式。
此外，还要通过各种有效办法在资金和法律上提供有利的保障，使辽宁省水污染治理工作在原有成绩的基础上继续加强。在密切关注水污染发展最新动态的同时，调动各种积极力量参与到水环保工作中来，通过有效的治理方式来把水污染治理工作引向下一个胜利。
注释：
①1984年颁布的《中华人民共和国水污染防治法》中为“水污染”下了明确的定义，即水体因某种物质的介入，而导致其化学、物理、生物或者放射性等方面特征的改变，从而影响水的有效利用，危害人体健康或者破坏生态环境，造成水质恶化的现象称为水污染.
②参见《我国国民经济和社会发展十二五规划纲要》2011年03月17日.
③面源污染也称非点源污染，是指溶解和固体的污染物从非特定地点，在降水或融雪的冲刷作用下，通过径流过程而汇入受纳水体（包括河流、湖泊、水库和海湾等）并引起有机污染、水体富营养化或有毒有害等其他形式的污染.
④谢良林，黄翔峰.北方地区农村污水治理技术[J].建设科技，2009年第13期.
⑤王佳慧，杨立男，董玉宽.我国农村生态环境问题及对策探讨[J].商场现代化，2009年第33期.
⑥范彬，武洁玮，刘超，严岩.美国和日本乡村污水治理的组织管理与启示[J].中国给水排水，2009年第10 期.
本文系2010年辽宁省社会科学规划基金项目“建设生态辽宁的思路与对策”（L10BJL017）阶段性研究成果。
篇7
一踏进唐启升院士的书房，首先映入眼帘的是三排摆满了专业书籍的大书架。在书海的包围下，整间屋子稍显单调，却又让人感到充实，像极了他的性格：简单、朴实、充满知性。
唐启升长期从事海洋生物资源开发与可持续利用研究，在海洋生态系统、渔业生物学、资源增值与管理、远洋渔业、养殖生态等方面有许多创新性研究。早在20世纪70年代末，唐启升就意识到海洋渔业资源对人类生产生活的重要意义。在他看来，如何更合理的“向海洋要粮食”是关乎国家民生大计的事情。
唐启升说，四十多年来他始终关心的问题有两个，一是如何高效地向海洋索取食物，二是在索取过程中如何保护海洋环境、维持生态平衡。“前者是为了解决人们如何‘吃好饭’的问题，后者更多地为子孙后代考虑，都马虎不得。”他说，“我的责任不单单是研究如何更多地从海洋中获取资源，更重要的是如何保持它不间断的、可持续的提供下去。”
“蓝色海洋食物发展计划”及其相应的发展战略，是唐启升近年来提出的重要科研思路，它可以在一定程度上解决海洋生态系统的承载力和水产品巨大需求之间的冲突，通过贯彻养护海洋生物资源及其环境、拓展海洋生物资源开发利用领域和加强海洋高技术应用等具体措施，实现海洋渔业的可持续发展。
科研成果普惠中国渔业
在谈到科研初期的种种艰辛与收获时，唐启升略显兴奋地从书架中找来当年的笔记本，那已泛黄的旧纸上，密密麻麻记录的都是辛勤与汗水。
唐启升说，通过早期的研究，他逐渐意识到我国近海渔业资源正在慢慢衰退，远洋渔业的重要性日益凸显。1993年，唐启升通过对国际水域狭鱈资源的评估研究，首次获得了狭鱈仔幼鱼在白令海公海海盆区深层也有分布的宝贵结论。这一科研成果直接促成了我国第一个真正意义上的远洋渔业活动，形成了年产量15万吨、产值3亿元以上、增收总额达10多亿元的渔业项目。
1998至2005年，唐启升作为首席科学家，先后主持完成了国家973计划项目“东、黄海生态系统动力学与生物资源可持续利用”和“我国近海生态系统食物产出的关键过程及其可持续机理”。这两个重量级科研项目的完成，不仅在学术研究上使中国在专业领域处于世界前沿，更极大地促进了中国海洋渔业资源的高效利用。
海洋开发保护为先
以往，一提起水产养殖，许多外国专家的第一反应就是否定，认为水产养殖造成污染，对环境产生较大的负面影响。但唐启升认为，中国的水产养殖中有一半以上是不投饵的，这些养殖生物在成长过程中直接或间接地消耗水体中碳和氮、磷等富养物质，其产生的“正能量”远大于负面影响。水产养殖非但不是破坏环境的罪魁祸首，更是兼具食物供给功能和生态服务功能的良策。
正是因为唐启升坚持不懈地对水产养殖的 “正名”，2004年，联合国粮农组织将其渔业部更名为渔业及水产养殖部，提倡在世界范围内推广中国的水产养殖方式。
篇8
Key Words:marine Industry,the Blue Economic Zone,shandong peninsula
中图分类号:F830文献标识码:B文章编号:1674-2265(2009)10-0020-05
2009年4月总书记视察山东时强调指出:“要大力发展海洋经济,科学开发海洋资源,培育海洋优势产业,打造山东半岛蓝色经济区。”总书记的重要指示为丰富深化区域发展战略、促进科学发展指明了努力方向,也给山东发展蓝色经济区带来前所未有的机遇。打造山东半岛蓝色经济区,必须以海洋产业为重点,坚持海陆统筹,海洋产业与临海产业一体化发展。近年来山东省海洋产业发展取得一定的成果,但仍存在产业结构不合理等问题,制约了蓝色经济区的进一步发展。因此,应深入贯彻总书记的重要指示,紧抓历史机遇,调整产业布局,培育海洋优势产业,为推动山东半岛蓝色经济区又好又快发展做出更大贡献。
一、海洋产业发展相关理论综述
(一)海洋产业的内涵及分类
海洋产业是指在海洋及其空间进行的各种经济性开发活动和直接利用海洋资源进行生产加工,以及为海洋开发、利用、保护提品和服务而形成的各种生产和服务活动,包括海洋渔业、海洋油气业、海洋盐业、海洋化工业、海洋生物医药业、海洋船舶工业、海洋交通运输业、滨海旅游业,以及海洋科研教育管理服务业等。
对海洋产业的分类主要有三种方法。首先,根据三次产业分类法,划分为海洋第一产业、第二产业和第三产业,这是较为常用的分类方法。其中,海洋第一产业以直接利用海洋生物资源为特征,即海洋渔业;海洋第二产业以对海洋资源的加工和再加工为特征,主要包括海洋盐业、海洋药物和食品工业、海洋油气业等;海洋第三产业为海洋服务业,其生产活动以提供非物质财富为特征。其次,按照技术标准和时间标准,划分为传统海洋产业、新兴海洋产业和未来海洋产业。最后,根据海洋产业的定义,将海洋产业分为主要海洋产业,海洋科研教育管理服务业和海洋相关产业。
(二)海洋产业布局
在产业集聚与扩散规律的作用下,海洋产业布局的演化大致经历了均匀分布阶段、点状分布阶段和“点――轴”分布阶段。学者于谨凯等(2009)利用“点――轴”模型分析得出,作为海洋产业布局主体的涉海企业在空间选址上有向中心“点”集聚的动能,其中渔业、滨海旅游和海洋交通运输业的集聚效应和带动作用较明显,并基于此提出我国海洋产业空间布局体系。赵昕、余亭(2009)利用集中度和均衡度分析,指出我国海洋产业发展并未绝对集中,各省市间、不同产业间分布不均衡。韩立民、任新君(2009)则从海域承载力的角度出发,提出应通过海洋产业的合理布局维系海洋经济的可持续发展。
(三)海洋产业集群
在海洋产业集群成因研究方面,方景清等(2009)认为海洋高新技术产业集群作为产业集群的一种类型, 其形成机理与其他产业集群的形成机理相同,即外部经济说、交易费用说、技术创新说、竞争协作说。马丽卿、胡卫伟(2009)以长三角地区海洋旅游产业集群为例,得出海洋旅游产业集群成因包括四方面:市场因素、产业内部因素、区域环境因素(优越的经济地位、区位条件、产业发展环境、积极的政府导向)、旅游资源因素。
二、海洋产业发展国内外经验借鉴及启示
(一)国外海洋产业发展经验:以日本为例
1. 实施海洋产业可持续发展战略。日本政府非常重视海洋产业的可持续发展。日本曾提出实现“环之国”的国家目标,旨在创建可持续发展的循环型社会。日本政府先后制定了《立足于长远发展的海洋开发基本构想及推进方案》、《第九次港口建设七年计划》、《二十一世纪港口构想》等政策措施,以促进海洋产业可持续发展。同时,日本政府制定了完善的税费制度,对涉及可持续发展相关项目、海洋科研费用、购置研究用设备等给予一定的税收优惠。除政府财政拨款外,日本政府还积极引导商业银行银团贷款,给相关企业提供了有力的信贷支持。
2. 重视科技的力量。日本海洋产业开发实现了从依靠海洋资源到依靠科技进步的转型。近年日本加大了海洋科技领域的科研力度,涉及到海洋环境探测技术、海水资源利用技术、海洋矿产资源勘探开发技术等方面,以技术创新改造传统海洋产业,实现可持续发展。
3. 产业结构合理。日本海洋三次产业中第二、三产业发展较快,其中海洋旅游业、港口及海洋运输业、海洋油气业属于支柱产业。日本海洋旅游资源丰富,日本政府曾提出“观光立国综合战略”,将旅游业置于战略产业地位,其业务范围涉及国内外,推动了沿海旅游业发展。在港口及海洋运输业发展方面,通过实施一系列举措提高港口功能性,如完善通关手续、港口24小时开放等,改革港口的高成本结构。
(二)国内海洋产业发展经验:以浙江为例
浙江省位于我国沿海中部,处于经济发达的长江三角洲南翼,濒临东海,发展海洋经济具有得天独厚的资源组合优势与经济区位优势。近几年浙江省海洋经济总量规模不断扩大,在该省国民经济中占据重要地位。
在浙江省海洋产业核心层,即主要海洋产业方面,海水利用业、海洋交通运输业、滨海旅游业、海洋渔业所占比重较高,海洋电力业、海洋船舶工业、海洋生物医药业、海洋交通运输业发展较快,而海洋渔业在海洋产业结构调整中向纵深发展,所占比重有所下降。在海洋产业支持层方面,浙江省不断提高海洋服务意识,加大海洋科研教育管理服务业投入力度,使海洋信息服务业、海洋环境监测预报服务、海洋保险与社会保障业、海洋科学研究与技术服务业、海洋环境保护业、海洋教育得到进一步发展。在海洋产业层方面,海洋相关产业发展稳定,涉海服务业、海洋设备制造业、海洋批发与零售业发展相对较快。
浙江省海洋三次产业结构较合理,呈现“三二一”的格局。首先,海洋第一产业即海洋渔业逐步向纵深发展。浙江省根据渔业资源及环境变化,及时调整政策,加大渔业结构调整和渔民转产转业力度,海洋渔业呈现出由捕捞向养殖转变、由近海向深海远洋转变、数量型向效益型转变的良性发展趋势。与此同时,浙江省努力拓展渔业发展空间,转变渔业增长方式,延长渔业产业链,依托渔港、渔乡渔村、养殖园区、人工鱼礁,大力发展休闲观赏渔业,使海洋渔业在结构调整中向纵深发展。其次,第二产业发展稳健。在涉海工业中,初步形成以电力、化工、船舶修造为主体的临港工业发展格局,尤其是船舶制造业发展较快。浙江省实施船舶工业转型升级行动计划,支持船企技术改造和兼并重组,采取引进吸收和自主创新相结合的方法,大力发展特种液化气船、化学品船、海洋工程船等高技术高附加值新型船舶工业,加快发展高科技船用设备及配件,延长船舶工业产业链,鼓励优势船企做强做大,提高综合实力,形成新的竞争优势,促进产业结构调整和优化组合。最后,第三产业增长较快,且在海洋经济中占据主导地位。总体来看,浙江省海洋产业结构较为合理,第二、三产业地位比较突出,尤其是第三产业增加值比重上升较快。
(三)国内外海洋产业发展的启示
1. 推进产业结构合理化。发达国家或地区海洋三次产业结构中,第三产业比重不断增加,其中滨海旅游业和海洋运输业发展较快,“二三一”次产业结构正向“三二一”次产业结构发展。
2. 海洋产业可持续化发展。随着部分海域生态环境日益恶化,渔业资源破坏严重,部分海岛开发秩序混乱等问题的日益凸显,发达国家普遍开始重视海洋产业的可持续化发展。通过转变产业开发模式,建立海洋监测预警机制等方式,实现可持续发展。
3. 重视科技进步的力量。科学技术进步决定了海洋产业的生产力发展水平。海洋产业属于技术密集、人才密集、资金密集型产业,因此海洋产业的发展需要科技力量的支持。发达国家或地区普遍重视海洋基础研发及海洋人才教育,各国政府都提供了优惠政策扶持海洋产业发展。
4. 政府实施综合管理模式。海洋产业的综合性和整体性,要求政府实施综合管理模式,通过明确各部门职责,加强部门间的协调合作,达到强化产业管理力度、提高整体经济效益的目的。
三、山东半岛蓝色经济区海洋产业发展SWOT分析
(一)山东蓝色经济区海洋产业发展的有利条件
1. 地理区位优势。山东半岛位于中国东部沿海,地理位置优越,是连接环渤海经济圈和长三角的桥梁。同时,山东处在东北亚经济圈的圈层中心,是对外开放的重要窗口。山东半岛是中国北部延伸至太平洋的前缘,是通向各大洲的重要门户。山东半岛还与朝鲜半岛、日本列岛隔海相望,且海上交通便利,具备开展国际经济合作得天独厚的条件,有利于半岛蓝色经济区海洋产业的发展。
2. 资源优势。首先,港口资源丰富,是我国长江口以北具有深水大港预选港址最多的岸段。山东半岛海岸线长达3121公里,长度约占全国的六分之一,可建万吨级以上深水泊位的港址有50多处。其次,海洋再生和非再生资源丰富。山东半岛地处温带,日照充足,水质肥沃,适合鱼类和水生生物的生长繁殖,具有经济价值的各类水生生物资源达400多种,渔业资源丰富。已探明储量的矿产资源53种,半岛北部海域石油、天然气地质预测储量巨大,地下卤水净储量约74亿立方米,含盐量6.46亿吨。最后,滨海旅游资源丰富。滨海沙滩是山东最有特色的滨海旅游资源之一,主要分布在半岛南部沿岸,具有坡缓、砂细、浪平等特点,且阳光充足、气候宜人,颇受国内外游客青睐。山东沿海自然景观和人文景观也极具特色,除独特的海洋和陆地景观外,诸多人文景观也吸引了大量国内外游客前来观光。同时,山东沿海海产品和土特产品丰富,成为旅游者购物首选。
3. 科技优势。山东省是全国海洋科技力量的聚集区,是国家海洋科技创新的核心基地。山东省拥有国家驻鲁和市属以上海洋科研、教学机构56所,数量占全国的一半以上。有两院院士18名,拥有各类海洋科学考察船20多艘,省部级海洋重点实验室27个,国家级高技术产业化基地和科技兴海示范基地10个。雄厚的科研实力、优秀的人才团队及不断增强的源头创新能力为发展蓝色经济积蓄了创新优势。
4. 产业基础优势。较强的海洋经济实力为蓝色经济发展奠定了良好的产业基础。近年来山东省海洋经济呈现出健康持续快速发展的良好态势,运行质量和效益稳步提升。2008年全省海洋生产总值5346亿元,占全国海洋生产总值的18%,占全省生产总值的17%,居全国第二位。其中,船舶制造、海洋化工、海洋油气、海洋工程装备制造、海洋食品加工等优势主导产业不断壮大,海洋生物医药、沿海风电等新兴产业发展迅速。
5. 基础设施优势。近年来山东省不断加快公路、铁路、海运、河运、航运等基础设施建设,完善的基础设施体系为发展蓝色经济提供了有力保障。
(二)山东蓝色经济区海洋产业发展的制约因素
1. 海洋产业结构不合理。山东省海洋第一产业的比重仍占海洋经济总量的60%以上,第二、三产业发展缓慢。其中,海洋渔业所占比重较大,其后依次是海盐业、海运业、修造船业、海上油气业、滨海旅游业和滨海砂矿业。新兴产业占比较小,如海水养殖、海产品精深加工、临港工业、海洋生物和海洋化工等新兴海洋产业发展相对滞后。由此可见,山东省海洋传统产业占比偏大,高新技术产业、新兴产业(主要指第二产业)成长不足,第三产业发展仍存在较多空白,海洋产业发展后劲不足。此外,海洋产业结构层次较低还导致了渔业资源的相对匮乏。近年来依靠扩大渔业规模提高海洋经济总量,致使近海渔业资源状况严峻,一些传统的大宗经济鱼类资源接近枯竭,代之以上层鱼类及头足类为主,近海捕捞业的衰退将会制约山东省海洋产业发展。
2.海洋生态环境恶化。山东省近海环境污染较严重,港口、海湾、河口及靠近城市的海域污染情况尤为严重。究其原因主要有四点:第一,陆地废水排放污染;第二,近海水产养殖废水污染;第三,石油污染;第四,频发的海洋自然灾害导致山东半岛沿海海洋生态环境恶化。
3. 海洋科技创新不足,且科技成果转化率较低。虽然山东省海洋产业科技实力较强,但还远不能满足海洋开发的实际需要。山东海洋产业科技创新主要体现在水产养殖方面,但该产业缺乏独立性,只能作为为养殖业服务的配套环节,其终极产品难以完全体现高科技的价值。海洋盐业及盐化工业产品种类少,新产品开发缓慢。海洋科技整体水平仅局限于海洋科学,而与海洋科学相结合的技术密集型产业中所涉及的电子、生物技术、机械、工程、自动化、化学、激光等领域创新较少。此外,科技成果产业化程度偏低,项目产业化速度慢,存在科研与市场“脱节”问题。
(三)山东蓝色经济区海洋产业发展的机遇
1. 时代背景良好。2009年4月总书记视察山东时强调指出,要大力发展海洋经济,科学开发海洋资源,培育海洋优势产业,打造山东半岛蓝色经济区。总书记从全局和战略的高度,对丰富深化区域发展战略、促进科学发展指明了努力方向并作出重要部署。当前在我国区域经济发展大格局中,已在沿海五个区域确定了区域经济发展龙头,即辽宁、天津、上海、广东、广西。而山东地处连接京津冀地区和长三角、珠三角的重要位置,找准战略定位并尽快实现区域发展突破显得尤为重要。山东半岛蓝色经济区战略的提出,顺应了经济全球化和区域经济一体化的大趋势,既立足于山东发展实际,又放眼全国发展大局,定位科学,切实可行,付诸实施后,必将使山东半岛的区位优势和各种资源优势真正转化为区域竞争优势和产业融合优势。
2. 政策环境良好。打造山东半岛蓝色经济区,培育海洋产业发展新优势,有利于促进全省经济社会实现新突破,为此,山东省出台一系列政策措施积极推进海洋产业发展。在现行政策基础上,着重从海洋科技创新、人才支持、投融资、财税、土地与海域使用、深化改革、对外开放措施等七个方面给予省级扶持政策,并积极争取国家级优惠政策,扶持蓝色经济区发展。
在投融资政策方面,山东省拟设立海洋产业投资基金,由省国有资产投资控股有限公司联合其他投资机构共同募集设立,以海洋二、三产业中的重点行业、第一产业中的高科技产业为主要投资方向,初步确定以海洋工程装备制造业、船舶工业、海洋生物技术产业、海洋精细化工、海水综合利用等主要海洋产业以及港口、交通运输等基础设施建设为投资重点领域,同时还将设立海洋开发银行、金融租赁公司等,扩大直接融资规模,强力支持蓝色经济海洋优势产业发展;在土地和海域使用优惠政策方面,山东省将积极争取国家用地、用海指标,对重大产业、基础设施等项目优先安排用地、用海计划;在对外开发方面,拟争取设立东北亚自由贸易试验区,努力提高山东半岛蓝色经济区与东北亚经济圈的融合程度。
3. 滨海新区的崛起对山东海洋产业发展带来一定积极影响。一方面,滨海新区发展带动要素区际流动,为山东海洋产业发展助力。随着滨海新区的崛起,海洋经济中心沿东部沿海一线向环渤海地区转移,同时伴随着人才、资本、技术等要素的区际流动,使得山东产生“伴随型”经济发展,从根本上提高山东海洋产业结构层次。另一方面,滨海新区的崛起带动了环渤海经济圈的区域协作,加速了经济一体化进程,山东可抓住契机实现海洋资源整合,增强海洋产业竞争力。
(四)山东蓝色经济区海洋产业发展的威胁
天津滨海新区作为新的增长极和发展点,势必会对山东海洋产业发展产生“倒吸”效应,加速山东省生产要素的外流。同时滨海新区经济的空间扩张,也会使山东海洋经济的市场、产业受到空间挤压,如天津港和已获批建立的东疆保税港区,都将对青岛港产生巨大竞争。天津的海洋化工业和海盐业,也将对山东的海洋化工业和海盐业产生巨大挤压。
四、山东半岛蓝色经济区海洋产业发展对策
(一)SO战略:利用自身优势抓住外部机遇
第一,充分利用山东半岛海洋资源、科技资源等优势,规划整合要素资源,形成东西结合、优势互补、产业互动、布局互联、协调发展的新局面。胶东半岛地区应以青岛为龙头,烟台、潍坊、威海为骨干,着力打造沿海高端产业带。青岛应充分发挥资源、科技、区位等优势,以可持续发展为出发点,建设海洋自主研发和高端产业聚集区,及海洋环境生态保护示范区;烟台应借助自身资源、空间和产业等优势,以港口建设发展为突破口,以海洋科技进步引领产业发展,重点培植水产养殖加工、船舶工业、海洋工程装备、滨海旅游等海洋优势产业;威海与日韩区位优势明显,可加强国际经济合作。鲁南地区应着力构建临港产业带,以建设日照精品钢基地为重心,加快现代港口物流业发展。黄河三角洲地区应摒弃“重河轻海”的旧观念,把握河海双重优势,坚持开发与保护并重,科研与产业相融合,争取在临港产业开发、海洋渔业开发、生态旅游开发上实现突破。
第二,加大科技创新力度,提高科技成果转化率。首先,应针对山东半岛海洋科技创新不足之处,加强与省内外著名院校、研究机构及大公司、企业研发机构的合作,采取技术联姻、知识共享、合作开发的方式,最大限度利用现有科技资源,达到优势互补、共同发展。其次,加快高新技术向传统产业渗透,引导海洋与渔业企业开发新产品、研究新技术,推动海洋科技产业化进程。
第三,抓住天津滨海新区发展契机,紧跟环渤海经济圈经济一体化进程,以平等互利为基础,通过区域协作,实现垂直分工和水平合作,加速海洋资源整合,提升海洋产业竞争力。
(二)WO战略:利用外部机会改进内部弱点
第一,重视海洋生态环境保护,实现可持续发展。保护海洋环境是实现可持续发展的前提和重要手段。首先应加大依法治海力度,严格贯彻落实海洋保护相关法律法规,加强海洋环境监督执法力度。其次,鼓励相关企业降低能耗、排污量,严加整治技术落后、污染严重的企业,对其进行清理改造。最后,适时借助政策调控、市场机制等手段,制定相应具体措施,如排污收费、发放排污许可证等,加强污染控制,改善海洋环境。
第二,提高政府综合管理能力。我国海洋管理权责模糊、效率低下现象普遍,因此山东省应充分认识到在这方面的不足,借鉴发达国家综合管理模式,提高政府管理人员和民众对综合管理的认识,健全相关法律法规,建立统一的海洋综合管理机构及执法机构,强化海洋产业管理力度。
(三)ST战略:利用自身优势抵御外部威胁
经济全球化背景下,经济的竞争不再是单一产业、单一城市的竞争,而是提升到区域一体化的更高层面。滨海新区的崛起带来了经济一体化的机遇,也对山东半岛蓝色经济区的发展构成一定的威胁。鉴于此,山东省既要与其他区域的相关产业建立强关联性,又要形成错位发展,扬长避短,以提高区域产业竞争优势。首先,可考虑建立城市协调联动机制,强化政府间协调,积极组织企业、社会团体间的合作交流,推动区域内海洋产业发展。其次,将山东半岛蓝色经济区建设与天津滨海新区、辽宁省“五点一线”等环渤海开发战略结合起来,避免重复投资、重复建设,减少区域间要素流动障碍,打破市场的地域分割。最后,积极参与国际竞争与合作。充分利用半岛经济与日韩经济互补性强、合作基础好等优势,以更加积极的姿态参与国际分工协作、区域经济合作,使内、外源经济协调发展,全方位提升半岛蓝色经济区的整体实力。
(四)WT战略:克服内部弱点和避免外部威胁
第一,优化产业结构。山东省海洋产业结构不合理,第一产业占比过重,因此应加速海洋产业结构升级,积极向“三二一”结构形式转变。首先,应大力发展海洋第三产业,如海洋交通运输业、滨海旅游业等。一方面可以实现产业结构的优化调整,另一方面,海洋交通运输业可以带动电子、机械、造船等相关产业发展,对区域经济发展起到良好带动作用。其次,加大技术开发的投资力度,推动海洋第二产业发展。海洋第二产业如船舶制造、油气开采、海水化工等产业能带来巨大的经济效益和社会效益,发达国家海洋第二产业产值能占海洋产业产值的一半,因此,应加大第二产业技术开发力度,并迅速投入使用,在优化产业结构的同时创造更多的经济价值。最后,第一产业发展应以保护海洋环境为前提,海洋保护与海洋资源开发共同规划、共同发展,在此基础上积极推进渔业产业化经营,逐步形成结构合理的现代渔业产业。
第二,加速产业集群建设,提升山东半岛海洋产业竞争力、区域竞争力。重点培育海洋优势产业,打造一批具有一定规模和较强竞争力的产业集群,同时将海洋产业发展与区域经济发展相结合,通过产业集群化推动蓝色经济区经济增长。山东省应克服自身产业布局缺陷,将适宜在沿海地区发展的海洋产业、临海产业、临港产业等同一产业相关的企业布局在沿海地区,形成完整的产业链。但也要注意避免产业低质同构和低水平重复建设,应坚持错位发展、优势互补的原则,促进蓝色经济区协调发展。
参考文献:
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1混凝土结构耐久性问题
1.1耐久性基本性能
耐久性能是混凝土结构应满足的基本性能之一，与混凝土结构的安全性和适应性有着密切的联系。混凝土结构的耐久性问题可分为钢材问题和混凝土问题两大类。钢材问题主要是指钢筋的锈蚀，此外还有钢筋的氢脆、应力腐蚀、疲劳、低温脆断等问题；混凝土问题可分为：碱骨料反应和环境作用问题，环境作用可分成化学物质侵蚀、冻融损伤、机械物理损伤等。
1.2混凝土结构耐久性问题的特点
⑴、多数损伤发展的速度较慢，往往需要若干年甚至几十年的时间，这就是称这些问题为耐久性问题的原因。
⑵、耐久性问题是多种因素共同影响的结果。如北方的海洋混凝土工程，有混凝土碳化、钢筋锈蚀问题，也有氯离子侵蚀和冻融问题，还有海水冲击和海砂磨损等问题，还有化学物质侵蚀和生物侵蚀的问题。
⑶、大多数损伤是由构件表面开始的，所以有人称耐久性问题是混凝土结构的皮肤病。
2青岛海湾大桥结构物耐久性措施
从整体而言，海洋环境下钢筋混凝土结构耐久性设计应综合考虑到施工、使用、管理、维护等，遵循“以防为主”的战略方针，重点在“预先设防”。青岛海湾大桥总体上是采用根本措施、补充措施和辅助措施的有机结合。首先，混凝土结构耐久性根本措施是采用高性能混凝土。同时，依据混凝土构件所处结构部位及使用环境条件，采取必要的补充措施，如采用混凝土表面防护技术、阴极保护技术等。最后施加必要的辅助措施，如纤维混凝土或透水模板布等。
2.1根本措施——高性能混凝土
高性能混凝土可对混凝土耐久性性能予以保证，其主要指标有抗氯离子渗透性能、抗冻性、工作性、强度、体积稳定性等。影响青岛海湾大桥混凝土结构耐久性的因素主要有两方面，即冻融循环作用和氯离子侵蚀。高性能混凝土的性能参数和配合比设计要求则主要从以下几方面入手。
⑴、总体要求
混凝土的各项指标除必须满足现行行业标准要求和设计要求，同时满足：
①、避免碱—骨料反应：使用非活性骨料，限制水泥碱含量（不大于0.6%），控制混凝土总碱含量（不大于3.0kg∕m³）；
②、水泥细度不宜超过380㎡∕kg；
③、游离氧化钙不宜超过1.5%。
⑵、配合比设计要求
①、混凝土的配合比设计和混凝土配制，在满足施工和易性要求，强度等级要求等基本要求外，应以混凝土抗氯离子渗透性能和抗冻融性能为主要控制指标，必须从以下几个方面进行：
②、选用优质、适用和经济合理的原材料，并控制原材料的质量波动，以保证混凝土的性能和经济性；
③、使用粉煤灰和磨细矿渣等活性矿物材料作为掺合料，并保证一定的掺量，大幅度提高混凝土的内部结构致密性，降低混凝土渗透性；
④、保证必要的胶凝材料用量情况下，对于大体积或结构构造复杂容易造成温差裂缝的混凝土应适当降低胶凝材料用量，特别是水泥用量；
⑤、选择合理的粗骨料最大粒径和粒径范围；
⑥、使用高性能混凝土减水剂，并与水泥等胶凝材料之间具有良好的相容性，能保证混凝土拌合物有良好的工作性，降低混凝土水胶比。低水胶比是保证混凝土高耐久性与较高强度的前提条件之一；
⑦、考虑到工程处于北方地区，混凝土抗冻融性能尤为重要。在混凝土配制过程中，宜使用引气剂或含引气成分的复合型外加剂。
⑶、抗冻性要求
①、海水水位变动区和浪溅区等部位不宜设置施工缝；
②、混凝土浇筑后应尽可能推迟与海水等氯化物接触的时间，一般不得小于4周；
③、受冻融的构件，在混凝土施工养护结束至初次受冻时间不得小于一个月，在冬季施工条件下，混凝土接触侵蚀时，其强度不能低于10MPa。
⑷、抗氯离子要求
①、混凝土中氯离子的最大含量，钢筋混凝土不超过0.1%，预应力混凝土不超过0.06%；
②、结构混凝土不得使用海砂配制，并采取可靠的措施避免混凝土用砂在开采、运输、堆放和生产过程中遭受海水污染和混用海砂的可能性；
③、混凝土配制中不得使用含氯化物的防冻剂和其他外加剂。
⑸、混凝土拌制
①、混凝土的拌制宜由专设的混凝土拌合站或搅拌船集中搅拌，并采用搅拌效率高，均质性好的行星式、逆流式、双锥式或卧轴式强制搅拌机；
②、高性能混凝土在搅拌机中加水连续搅拌的最短时间应比普通混凝土的搅拌时间至少延长30s,一般应在90s以上；
③、浇筑大体积混凝土时，宜选择在气温较低的情况下进行，以便降低入模温度。
⑹、混凝土养护
①、在常温下，高性能混凝土应至少保湿养护15d，气温较高时可适当缩短养护时间，气温较低时，应适当延长养护时间，采用淡水养护；
②、混凝土结构各部分构件，不论采用何种养护方式，在模板拆除以前应保证连续保持湿润；
③、当新浇筑结构物易与流水接触时，应采取防水措施，保证混凝土在浇筑7d内不受流水侵蚀，对于浪溅区以下的新浇筑混凝土，应保证混凝土在养护期内以及强度达到设计等级要求70%之前，不受海水及海浪的影响；
④、混凝土结构进入冬季施工时，要采取保温养护措施，混凝土浇筑后应立即覆盖保湿，防止混凝土失水，并严禁浇水养护。
2.2补充措施
⑴、混凝土表面保护
①、通航孔桥主塔承台采用外加电流阴极保护，辅助墩承台采用外涂装加透水模板布工艺；塔身混凝土表面在全高范围采用透水模板布工艺；墩身混凝土表面在全高范围采用透水模板布工艺，在浪溅区和水位变动区范围采用涂层。
②、非通航孔桥承台及墩身采用表面涂层加透水模板布工艺。
⑵、阴极保护
①、外加电流阴极保护系统；
②、牺牲阳极阴极保护系统。
⑶、透水模板布
①、透水模板布放在干净的模板表面上并根据供货商的指导说明书来将其安装；
②、不得使用脱模剂；
③、使用期间不得将透水模板布从整个模板上拆卸下来或清洗；
④、模板布受到损坏或被水泥颗粒阻塞，应将其丢弃或修补。
2.3辅助措施
⑴、材料使用
海上钻孔桩利用钢护桶作为防腐屏障，钻孔桩外部采用钢护筒，对内部混凝土在一定时间内有保护作用，采用Q235钢护筒，厚度不小于12mm。
⑵、混凝土保护层控制
①、使用混凝土保护层垫块控制混凝土结构物保护层厚度，混凝土保护层垫块采用混凝土垫块，垫块与本体混凝土同胶凝材料配比，混凝土垫块的强度等级应比本体混凝土的设计强度提高一个等级；
②、垫块厚度尺寸不允许负偏差，正偏差不得大于5mm；
③、垫块的外形、尺寸、制作工序、固定安装等均应符合现行国家标准与行业标准的有关规定。
2.4 控制结构物混凝土裂缝
混凝土结构物在硬化过程中和硬化后都会因混凝土干缩、温度变化及基础沉降等产生不同程度的裂缝。裂缝的形成和出现对结构物的耐久性将不可避免产生不利影响，因此，对裂缝的控制十分必要。
2.4.1箱梁、墩柱等裂缝控制
⑴、调整混凝土配合比，降低混凝土收缩值和水化热。具体措施：
①、降低胶凝材料用量；
②、采用缓凝型外加剂，调整外加剂渗量，延长混凝土凝结时间，推迟混凝土水化热峰值出现时间；
⑵、调整箱梁配筋，减少钢筋直径和间距，提高混凝土构件抗裂性能。
2.4.2大体积混凝土温度控制
①、大体积混凝土的配合比设计时采用低水化热或水化热产生均匀的胶凝材料，加入缓凝型减水剂，选择合适的骨料级配、降低水灰比，以削减水化热峰值；
②、在大体积混凝土内安装冷却水管，将其内部的过多水化热带出体外。在浇筑好的混凝土表面覆盖保温层并浇水养护，防止混凝土表面降温过快，引起混凝土体内外温差过大，导致表面或深度裂缝的发生；
③、严格控制各测温点与混凝土体表温差，大气温度发生陡降时，则加红外线灯、覆盖油布等增温措施；
④、延缓拆摸时间，防止混凝土表面产生过大的冷缩值。
3结语
近年来，随着经济社会的发展和技术的不断进步，跨海大桥的建设大规模的开展。在恶劣的海洋环境中，施工条件复杂，桥梁的使用寿命和使用安全对结构物混凝土耐久性设计和施工提出了更高的要求。目前，我国对于跨海桥梁耐久性的相关技术规范尚不完善，因此，结合工程实际和具体需要，研究探索跨海大桥混凝土结构耐久性策略和应用技术具有重要意义。
参考文献：
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二、制约学科合法化的根本问题
经过最近几年的发展，海洋社会学已经形成了库恩意义上的学术共同体：“他们由他们所受教育和见习训练中的共同因素结合一起，他们自认为专门探索一些共同的目标，也包括培养自己的接班人。这种共同体具有这样一些特点：内部交流比较充分，专业方面的看法也比较一致。同一共同体成员很大程度上吸收同样的文献，引出类似的教训”。这对于新兴学科的发展而言至关重要。但是，我们应该清醒地看到，海洋社会学学科发展中还面临着很大的挑战，其中，学科范畴的偏离和学科理论的匮乏是影响学科合法化进程的根本问题。
（一）学科范畴“海洋社会学”一词最早由历史学家杨国桢提出。但在学科意义层面，杨国桢先生关于“海洋社会学”的阐述，是从“人文社会科学”的角度而言的，并不具有“社会学”学科属性。最早从社会学视角研究“海洋社会学”的文献是庞玉珍的《海洋社会学：海洋问题的社会学阐释》一文。她指出，海洋社会学以人类的社会行为及其相互关系为研究对象，海洋与社会的相互关系能否成为一种互动关系，是海洋社会学的研究对象能否成立的基础。海洋世纪使海洋与人类处于一种互动关系中，因此，改变了人类与海洋的关系，使海洋具有了显著的社会特征。随后，学术界展开了很多的理论争辩，其聚焦点是海洋社会学的学科内涵、学科体系、研究对象、研究内容以及理论建构。但是，直到现在，海洋社会学尚未成为社会学中具有广泛影响力的分支学科，也未能与主流社会学形成学术对话。这里面的原因是多方面的，但海洋社会学学术成果的参差不齐应当对此负有主要责任。具体而言，问题存在于两个方面。首先，具有社会学学科背景的研究者并不占据多数，就目前所搜索到的文献而言，海洋社会学著述主要集中在几所海洋大学，海洋社会学的科学共同体是由不同学科背景的研究者组成的，其中的社会学者数量比较有限。其次，缺少社会学的理论范式，甚至陷入了“社会学味道不浓”的尴尬境地。不少文献虽然冠以“海洋社会学”之名或者主题，但并不是社会学的学科视角，因而称之为“海洋社会学”并不贴切。这种问题必然导致海洋社会学在社会学界难以获得学术话语权。近年来，崔凤从学科发展角度多次撰文，直陈这一问题的严重性，呼吁加强学科意识。他指出，我们要强调海洋社会学的应用社会学的特性，强调运用社会学的理论、概念与方法对人类海洋实践活动进行描述与分析，这是海洋社会学发展的现实选择。同时，海洋社会学要有明确的学科意识，必须体现社会学的学科特性。只有明确的学科属性，海洋社会学才有立足之地。也只有这样，海洋社会学才可能融入主流社会学之中。这一呼吁的核心意义在于唤起科学共同体的学科意识。从某种意义而言，如果忽视了社会学的学科基础与理论范式，姑且不论海洋社会学的学科发展及其社会影响，单就学科合法性而言，也将是严重的危机。明确学科范畴有两个维度。一是科学共同体要明确学科意识，强化社会学基本原理的应用。海洋社会学者也在对学术圈内既有的学术观点进行审视，并提出了真知灼见。比如，宁波关于“海洋社会”这一概念的建设性批判非常具有学术价值。二是海洋社会学需要主动加强与主流社会学的对话。海洋社会学研究不能限于几所海洋大学，科学共同体可以“海洋开发”为平台，就其中的前瞻性议题与主流社会学展开学术对话，这一问题将在第三部分予以具体阐述。
（二）学科理论海洋曾作为非领土（non－territory）而被建构，是一个抵制“发展”而难以掌控的空间。而随着海洋开发技术水平的进步，人类的涉海活动明显增强，和海洋经济学等其他海洋学科一样，海洋社会学也是在这种宏观背景下产生的。但是，海洋社会学至今还没有形成自己的理论范式。“海洋世纪”和“海洋社会”一度为科学共同体所津津乐道，但是，“海洋世纪”并不是一个规范的学术用语，更不是一个社会学的专业术语。“海洋社会”具有明确的社会学学科指向，但是能否成立尚值得商榷。毕竟海洋社会中人群的共同地域仍主要是陆地，海洋社会还是陆地社会的一种延伸。而如果“海洋社会”难以构成，那么，“海洋社会管理”、“海洋社会控制”等次级命题的提法亦值得商榷。可见，在核心的学科概念层次上，海洋社会学尚存在不确定因素。鉴于海洋社会学的学科发展态势，我们需要在三个层面进行方向性的转向。首先，走出宏大叙事（GrandNarrative）中。目前，海洋社会学主要停留于宏大叙事。现有的研究主要是从宏观层面论述海洋社会学的学科属性、研究内容以及发展方向，等等。这对于刚刚兴起、正处于建构中的一门学科而言，是至关重要的。但是，我们必须清醒地看到，如果海洋社会学仅仅停留于宏大叙事，并不利于这门学科的发展。就现有的文献而言，近期的宏大叙事型的学术研究已经失去了早期的锐气和创新力，已经鲜有创新性的学术观点。因此，海洋社会学亟待走出宏大叙事。其次，走向田野。理论不是臆想，理论的薄弱很大程度上是由于经验研究的严重滞后。海洋社会学可以围绕海洋开发展开深入的田野调查，形成扎实的研究报告和学术成果，进而建构海洋社会学的学科概念。当然，笔者需要澄清的是，海洋社会学的研究主题非常丰富，绝不仅仅是研究海洋开发。而是说，学科发展需要把握一些结构性的因素，在海洋社会学尚未成为“显学”的背景下，通过“海洋开发”这样的国家战略性的重大前沿问题的深入研究，有助于其获得学术话语权。再次，走向理论归纳。海洋社会学应从“社会人假设”出发，围绕人类海洋开发行为开展大力的经验研究。但是，仅仅开展田野调查与个案研究是远远不够的，个案的累积也没有多少学术价值。问题的关键是在经验研究中理解特定议题中的社会意义（socialmeaning），深刻地认识社会，并提炼出具有解释力的学术概念与观点。这些学术观点与概念的演化、推理，则可以形成一定的理论体系。就学科发展而言，我们也能从环境社会学这个新兴学科的发展历程中获得可资比较的经验借鉴。中国环境社会学也尚未建立自己的理论体系，但是，其影响力已经呈现出日渐上升的趋势，已经得到了主流社会学的广泛认可。这不仅与我国环境问题的严峻态势和国家建设生态文明的战略议题契合，更重要的是，环境社会学家围绕诸如水污染、草原退化等问题展开了深入的田野调查，并提炼出了具有较大解释力的学术概念。海洋社会学在重视这一问题的同时，还需要选择具有典型性的案例，即重视经验研究中的“选点”，建立追踪研究与回访研究的基础，为深入的理论研究奠定基础。海洋社会学的理论建设需要“理论自觉”意识，需要增进学术自信。即：中国社会学需要的是对西方社会学的借鉴，并主要根据中国社会发展和社会转型的实际，结合中国社会历史悠久的丰富传统学术资源，进行原创性的或有原创意义的理论创新，而不是在西方社会学理论或社会理论的笼子里跳舞，使自己的理论研究或经验研究成为西方社会学理论或社会理论的一个案列、一个验证。特别是，西方话语体系日盛，但往往并不能有效地解释中国社会。因此，海洋社会学的理论发展不能盲从西方的理论体系，也不要刻意套裁西方的理论范式，重点在于根据中国社会与区域文化的实际开展原创性的研究。
三、海洋社会学与主流社会学的对话平
台海洋开发战略的实施为是海洋社会学的学科发展提供了重要的时代契机。目前，研究影响海洋开发的因素以及海洋开发的后果已经在科学共同体内达成初步共识。但笔者需要强调的是，海洋社会学不同于海洋经济学等其他学科，更不能包揽一切，而是重在研究海洋开发的社会原因、社会过程与社会后果。同时，需要关注区域文化和地方性知识等因素。海洋开发政策的底层考察、海洋开发中的生态破坏、低水平开发与石油泄漏问题值得海洋社会学的特别关注。原因有三。一是这些议题可以发挥社会学的学科特色与专业优势，比如，自下而上地研究海洋开发政策及其实施绩效。二是这些问题正在进入主流社会学和其它分支社会学的学科视野，为海洋社会学与之对话提供了共同的话语体系。比如，海洋环境恶化也是环境社会学关注的重要内容。第三，西方社会学家在此已经有前瞻性的学术研究，在此可以开展中西方社会与文化的比较研究。对西方海洋开发中经验和教训的研究也可以为中国的海洋开发的科学实施提供具有可资比较价值的借鉴。
（一）海洋开发的底层考察社会学的研究不同于经济学等其他学科，更加重视“自下而上”的视角，特别是，转型期中国社会的学术研究更需要“从下往上看”。正如斯科特所告诫的，忽视对底层社会和底层民众的洞察，那些旨在改善人类状况的项目往往并没有达到预期效果。海洋开发固然是推动经济发展，带动国民经济新的增长点的引擎，但是正视海洋开发中的诸种问题并形成预防机制，对于保证社会的良性运行与协调发展更为重要。就学术研究而言，海洋社会学需要走出“应然”的价值判断，走向“实然”的事实调查与呈现，进而提出前瞻性的学术洞察。也只有这样，才能更好地促进海洋开发战略的科学实施。尽管近海开发的历史悠久，但这种活动的社会评价研究直到20世纪80年代前后才出现。格拉姆林和布拉班特（SarahBrabant）指出，这种海洋开发活动所需要的大量劳动力远远超出了当地的供给能力，从而引发了大量的外来人口迁入活动，进而带动了当地诸如如房屋、医疗、学校、公共救助机构事业的发展，提高当地的税收，带动经济发展和新兴都市的兴起。所以，正常情况下特别是在官方的话语体系中，这样的发展项目在推广过程中应该会得到积极的支持。但是，弗罗伊登伯格和格拉姆林的研究发现，在一个地区（路易斯安那）取得成功的海洋开发项目，在另一个地区（北加州）竟然遭到了社区居民的强烈抵制。甚至，有关开发提案的项目听证会都遭到了数以千计的社区居民的袭击。这种反差具有深刻的社会机制，其中之一就是居民环境意识的提高。特别是，1969年，圣巴巴巴拉石油泄漏事件将海洋开发中的环境问题客观地摆在了世人面前，影响了人们对类似项目的态度。类似的问题在中国也已经显现。比如，在海洋开发热潮中，沿海城市大力发展滨海旅游，建设人工岛，但不少项目因为缺少整体的规划，忽视了当地居民的利益或者缺少基本的公众参与，往往为当地居民所抵制，并引发社会冲突。比如，2011年1月，海南文昌拟在清澜港的出口旁填海造起一座占地300多亩的人工岛，但遭到了当地居民的强烈反对。原来，填海会造成清澜港航道变窄，给出入清澜港的船只带来一定的安全隐患，而当地渔民的船只都比较小，出入则会更加危险。同时，由于当地人口较为密集，人均耕地较少，不少人都是靠出海捕鱼和在海边捕鱼捞虾来维持生计，如果在此处填海建起一座300多亩的人工岛，势必会影响当地村民的收入。而最让村民担心的，还是填海可能导致河流入海口变窄，水灾时会加剧周边村庄的受灾情况。此外，村民还担心填海会破坏当地的生态环境。所以，在有数百名警察维持秩序的情况下，部分村民仍然越过警察设定的警戒线阻止施工，后来还砸坏了镇政府轿车。单纯官方话语体系下的“发展规划”在此难产，社会冲突与失序也因此而产生。社会学的特长之一是学术批判，当然，这并不是为了批判而批判。批判性的研究可以防范社会风险，预防可能的社会冲突，降低社会成本，进而有助于维系社会的良性运行与协调发展。目前，我国正掀起前所未有的海洋开发热潮，这对经济发展有重要价值。但片面的、短期的的经济开发也存在很多的隐忧。地方老百姓在海洋开发实施过程中是否真的受益？那些利益受损群体的经济与社会补偿如何保障？部分村民为什么反对海洋开发？特别是，在已经有技术专家进行可行性论证的情况下，村民为什么还反对政府的海洋开发项目？这里面究竟有什么社会和文化难题？整体上看，这样的民间声音尚未得到应有的关注。虽然中国社会的发育特征决定了难以爆发诸如前述美国加州那样的反对情形，但是，一旦问题累积到一定程度，后果也将难以预料。最近几年的已经在实践层面说明了这个问题，前述文昌案例也已经说明了海洋开发中忽视底层民众意见的严峻后果。通过对海洋开发政策自下而上的民间考察与研究，有助于政府部门及时发现问题，未雨绸缪，建立健全相应的预警机制。同时需要指出的是，海洋开发是一个系统工程，不能仅仅是技术专家和工程专家的思维，同样需要社会学家参与到海洋开发项目的社会影响评价中。
（二）海洋开发中的生态破坏自党的十六大报告提出“实施海洋开发”战略部署以来，新一轮的海洋开发就开始如火如荼地开展。近年来，国务院颁布或批准通过了诸如《江苏沿海地区发展规划》、《山东半岛蓝色经济区发展规划》、《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》、《浙江海洋经济发展示范区规划》、《辽宁沿海经济带发展规划》等十多个规划，江苏、山东、浙江、辽宁等沿海省份的海洋开发纷纷上升为国家战略。但是，随着沿海开发强度的持续加大，对海岸带及近海海洋生态系统造成巨大的压力，全国海岸带及近岸海域生态系统已经出现了不同程度的脆弱区。其中，高脆弱区占全国岸线总长度的4．5％，中脆弱区占32．0％，轻脆弱区占46．7％，非脆弱区仅占16．8％。海洋开发活动是海洋生态环境压力的主要来源。陆续获批的沿海开发战略将带来新一轮的海洋和海岸带开发热潮，同时也会给业已脆弱的近岸海洋生态环境带来新的压力。海洋开发中的生态压力表现为多个方面，其中，以下两方面需要引起特别的重视。首先，重工业布局沿海化的趋势十分明显，给海洋生态环境保护增加了新压力。比如，《辽宁沿海经济带发展规划》提出的五个重点发展区域均分布在沿海，其中有四个以重化工业为主导发展方向。从宏观的时空视角而言，这具有特定的社会经济背景。当前，中国正处于工业化中期，重化工产业的系统格局已经成型。由于重化工行业对“环境容量”需求大，往往分布于沿江、沿湖和沿海地区。而沿江和沿湖地区的生态压力已经很大，借助“海洋开发”这股春风，石油、钢铁等重化工产业纷纷向沿海集聚。即使这些重化工产业能全部达标排放，但也并不是“零排放”，势必给业已脆弱的海洋生态构成威胁。同时，那些在其它地方被关闭的重污染产业也往沿海转移。由此，海洋的生态压力和生态风险可见一斑。海洋社会学需要对重化工布局沿海化的社会机制、规律及其社会效应以及风险议题展开研究，为政府部门规避风险奠定基础。第二，所有的海洋开发规划均涉及海洋环境保护和生态建设问题，但各地区沿海发展规划对海洋和海岸带生态环境保护的重视程度有较大的差异。比如，《辽宁沿海经济带发展规划》重申了“加强生态建设与环境保护”的要求，但并没有明确相应的规划任务。再比如，《广西北部湾经济区发展规划》关于海洋污染防治方面仅仅再次强调了现有制度，但并没有提出针对北部湾实际情况的具体措施。由此可见，暂且不论海洋开发战略实施中的“文本法”与“实践法”的分离，就是“文本法”本身亦未能得到应有的体现。这势必给环保不达标项目的上马以及企业违法排污行为提供制度漏洞，此时的环境保护恐已沦为“稻草人化”的境地。在这一议题中，海洋污染中所产生的受益圈（benefitzones）与受害圈（victimizedzones）的关系、人们遵守或者违反规范的行为的公开的或潜在的规律性的原则、受害群体的环境抗争逻辑以及由此所反映的中国社会与区域文化特征非常值得社会学家的深入研究。同时，这种研究也可架构海洋社会学与环境社会学等分支社会学交流的桥梁，将有助于推动海洋社会学的主流化进程。海洋开发战略的实施目标不仅仅是海洋经济发展。比如，在《山东半岛蓝色经济区发展规划》中战略定位中，除了建设具有较强国际竞争力的现代海洋产业集聚区、具有世界先进水平的海洋科技教育核心区、国家海洋经济改革开放先行区之外，还有一个重要目标就是建设全国重要的海洋生态文明示范区。战略目标的定位和目标的实现是两个不同的维度。从长期发展角度而言，“蓝色经济区”只是中介，最终目标是建设蓝色文明。但是，如果缺少严格的制度管制，海洋环境保护让位于片面的经济发展，那么，“蓝色文明”可能并未实现，“黑色经济区”已经形成。归根结底，这里的核心议题还是如何协调海洋开发与环境保护的关系。
（三）低水平开发与“吉登斯悖论”在海岸带的开发利用和管理水平及其技术含量、自然资源有效开发利用程度，以及自然环境和生态系统受损程度等方面，中国沿海地区的发展与世界主要沿海国家存在着较大的差距。我国的海洋开发不但存在无序问题，而且低水平、粗放型的海洋开发问题也十分突出。无论是在海洋专家的学术研究中还是在政府部门的工作报告中，这些问题都得到了很高的重视，但是，在实践层面，低水平开发问题依然十分严峻。在运作逻辑层面，这与气候变化中的“吉登斯悖论”（GiddensParadox）颇为相似。“吉登斯悖论”是英国社会学家吉登斯在“气候变化”问题的研究中提出的。即气候变化问题尽管是一个结果非常严重的问题，而由于它在日常生活中不直接，因此，对大多数人而言，不被认为是重要的。“不管别人告诉我们威胁有多大，正视这些威胁总是很难的，因为它们让人感觉不是太真实———同时，生活还得照旧下去，生活的一切快乐和压力也得照旧下去。气候变化的政治学必须处理我所说的‘吉登斯悖论’。它表明，全球变暖带来的危险尽管看起来很可怕，但它们在日复一日的生活中不是有形的、直接的、可见的，因此许多人会袖手旁观，不会对它们有任何实际的举动。然而，坐等它们变得有形，变得严重，那时再去临时抱佛脚，定然是太迟了。吉登斯指出，大多数公众认可全球变暖是一个严重的威胁，但只有少数人愿意因此彻底地改变自己的生活。在精英当中，气候变化屈尊成了一种姿态政治———韬略听起来宏伟壮阔，但内容空洞。在我们看来，“吉登斯悖论”适用于低水平开发问题，并且具有以下特征。首先，关于低水平开发，中央政府比地方政府的重视程度要高得多。但是，海洋开发主要由沿海地方政府具体实施和操作，因此，高层的文件和规范性要求往往并不能实现初衷。其次，文本规范（政府文件、法律法规）的重视与低水平开发的现实并存。即使是地方政府，关于提高海洋开发水平的工作也可谓文山会海，但实施过程中并不乐观。归根结底，这还是地方政府的认识停留在暂时的经济效益层面所致。再次，即使在认识论层面具有前瞻性的思维，但对于大多数（无论是政府还是企业以及普通公众）而言，其行为都具有短期化的趋向。十项全能建筑设计公司负责人克里斯托夫来博鳌参加北京奥运会游泳场馆设计竞标会时曾说：“海南不论怎么发展，都不要把这种和谐的自然风光破坏了。”他认为，发展一定要有计划，不能无节制地开发。西方国家在这方面已有太多的教训。比如，在希腊，许多小岛当初海水很蓝、鱼很多，但后来许多发展商到那里建别墅、建酒店，造成极大的污染和破坏，以至于现在要花很多人力物力去炸掉它们，重新恢复小岛的自然风貌。但是，克里斯托夫的忠告并没有唤起我们足够的重视。在某种程度上，我国的海洋开发已经踏上了“生产的跑步机”（thetread－millofproduction）上，过度开发、无序开发不但具有某种特定的社会结构乃至政治因素，而且一旦踏上，就会形成惯性，短期内难以消除。海洋开发固然是带动国家经济发展的新引擎，但我们也要深刻地认识到这种冲动的发展模式及其后果的严峻性。
篇11
所谓国际环境合作，是指对已经发生的对国际社会有共同影响的环境问题和对全球环境有损害或潜在危害的活动，国际社会有关国家以谋求共同利益为目的，本着全球伙伴和合作精神，采取必要的共同行动和措施加以解决。
关于国际环境合作的概念，应该至少从四个方面来认识和理解：第一，国际环境问题的严峻性，是我们研究国际环境合作的现实和逻辑前提。国际环境合作在世界范围内广泛开展，相关研究文献增长迅速，这主要是因为在日益恶化的全球环境压力下，世界各国纷纷意识到解决全球环境问题的紧迫性和重要性，严峻的全球环境危机的客观现实促使国际社会的国家及国际组织不断加强国际环境合作，采取有效措施阻止全球环境的进一步恶化。第二，全人类的共同利益，是国际社会开展国际环境合作的思想基础。从某种程度上讲，国际环境合作所谋求的“共同利益”，不仅仅包括相关国家的直接环境利益，更应包含整个国际社会长远的共同利益或者说是全人类之共同利益。在全球环境的保护上必须首先强调全人类总体利益，不能各行其是。合作的初衷和归宿就是利益的共享，国际环境合作亦是如此。国际环境问题的解决需要合作，正是因为合作能够给国际社会的成员带来共同利益。从某种程度上讲，国际环境合作体现的是一种双赢或者共赢的思想，全世界各国人民是国际环境合作的最终受益者。第三，国际环境法，是开展国际环境合作的法律依据。国际环境合作原则作为国际环境法的一项原则已经得到了普遍认可。国际环境法，作为人类应对国际环境问题的法律，随着全球环境问题的日益严峻其发展越来越迅速，它为国际环境合作提供了必不可少的行为准则。国际社会开展国际环境合作，决不能摆脱国际环境法律原则与规则的约束。第四，国家与国际环境组织，是国际环境合作的行为主体。就目前的现状而言，国家作为国际环境合作的基本主体所发挥的作用还很有限，而国际环境组织的作用却日益凸现。
基于以上认识，国际环境合作指国际社会主要成员面对严峻的全球环境危机，为了全人类的共同利益依据国际环境法规范通力协作共同治理保护全球环境的行为。目前国际环境合作的领域非常广泛，涉及臭氧层破坏问题、全球气候变暖问题、海洋环境污染问题、生物多样性保护问题、土地沙漠化问题、跨界环境污染问题等诸多问题。减少有害气体排放，保护大气臭氧层以防止全球气温的进一步升高，消除世界范围内的酸雨以及解决公海污染，全球气候变化的框架合作、蒙特利尔合作、保护生物多样性的合作以及京都议定书签订，都是国际环境合作的具体体现。随着全球环境危机的日益紧迫，在国际社会尤其是国家的共同努力下，国际环境合作的领域和范围会越来越广泛。
二、国际环境合作的基础
1、全球环境问题的严峻性和复杂性，是国际环境合作发生的必然性和现实基础
众所周知，环境问题的危害性在于它不仅仅阻碍了人类的发展，更重要的是它危及着人类的生存。目前全人类正面临着“自作自受”的全球环境危机，形势非常严峻。例如，温室效应、臭氧层破坏、生物物种锐减、土地沙漠化、海洋环境污染等许多问题并不只是某一个国家的内部严重的环境问题，而且已经成为了全球性的公害，成为了国际社会共同面临的威胁；再加上环境问题本身带有客观复杂性和不确定性，全球环境危机的化解，并非哪一个国家之能力所及的，唯有国际社会各个成员，尤其是国家的同舟共济、通力合作。国际环境合作，是解决国际环境问题的唯一出路。
2、人类环境意识的觉醒与增强，是国际环境合作形成与发展的思想前提和基础
随着人类环境意识的提高，人们逐渐认识到环境问题的全球化，认识到全球环境问题的严重性，认识到在共同危机面前的各国能力的有限性，认识到国际环境问题的解决对整个国际社会和全人类的发展的有益性，进而使得环境合作的意识和愿望才深入人心，使得国际环境合作成为国际社会的一种共识，这为国际环境合作奠定了坚实的思想基础，这种认识有待进一步加强并逐步转化为各个国家具体实践。
3、国际政治与经济的发展状况，是国际环境合作的实践平台和基础
当今世界的时代主题――和平与发展，为国际环境合作提供了实践平台，使得国际环境合作更具可行性。国际和平稳定的政治秩序为国际社会共同面对全球环境问题提供了良好的条件和氛围，可想而知，如果没有和平稳定的政治环境，国际环境合作的开展就会更加艰难。环境资源是每一个国家经济发展的最为根本的物质条件和基础，但另一方面世界经济的发展又为国际环境合作创造了条件，环境问题的解决最终要依靠一定的物质力量。
4、环境科学技术的不断进步，是国家环境合作践行的科技基础
国际环境合作有赖于科学上的共识，要求对环境问题的形成原因、发生机制、危害特点及方式、变化规律、发展趋势、防治对策等形成较为一致的科学认识，否则必然会丧失国际环境合作的科技基础。环境科学技术的不断发展，必将为国际环境合作提供越来越坚实的科技基础。
5、国际环境法的产生与发展，是国际环境合作的法律基础
在国际社会日益走向法治化的今天，随着国际环境法得以迅速发展，国际环境合作领域早已被纳入国际法治的视野范围。国际环境法的基本原则与规则，是国际环境合作的指导原则与行为准则。国际环境合作不能超越国际环境法的约束范围，否则将无疑是对整个国际法律秩序的破坏。
三、国际环境合作的发展及其障碍
自1972年联合国召开的第一次“人类环境会议”并通过《人类环境宣言和行动计划》以来，到1992年的“环境与发展会议”，国际环境合作取得了可喜的进展：以联合国环境规划署为代表的国际环境组织纷纷成立，设立环境管理机构的国家也越来越多，目前设置环境管理机构的国家已达到150多个。环保投资不断增多，不论是发达国家还是发展中国家。有关环境保护的国际会议频繁召开，国际环境合作领域的谈判也日益增多，90年代以来平均每月就有一次。国际环境法得到迅速发展，国际组织决议、政府间宣言、双边协定、地区性公约和全球性公约等国际法律文件数量不断增加，内容广泛，涉及到环境问题的各个领域。“可持续发展”已成为各国共同的发展战略，“绿色文明”成为各国共同的发展目标。但是，由于世界各国经济和技术发展水平、经济发展模式、政治体制、地理环境、资源状况、历史传统和风俗习惯的差异，当前世界各国在国际环境合作方面仍然存在着不同甚至对立的利益和主张，再加上国际环境问题本身的复杂性，这些都构成国际环境合作发展的障碍，主要体现在客观现实、思想观念、行动实践三个方面。
1、环境问题本身及其相应机制的复杂性，是国家环境合作的客观障碍
国际环境问题具有普遍性、整体性、共同性、科学技术性等特点，这些特点决定了它的解决不是任何一个国家单枪匹马能够胜任的，而且环境问题涉及一系列自然、经济、政治以及法律等各种复杂问题和利益关系，这些往往会造成有关国际环境公约和协定制定的不完善，使得制定的各项具体措施在操作上存在很大困难，从而阻碍国际环境合作的进一步发展。
2、国际社会整体利益、全人类共同利益与国家利益、民族利益之间的矛盾与冲突，是国际环境合作发展的思想障碍
全球环境意识虽然日益深入人心，但在国际环境合作的过程中，狭隘的国家利益、民族利益至上观念往往左右着合作的方方面面。每个国家的环境利益都不是孤立的，局部会影响到全球环境的恶化，最终损害的是每个国家和民族的利益。因此，为了全人类的共同利益，全球环境意识有待进一步转化为各国的实际行动，各个国家不应该着力强调各自的局部利益，而应着眼于整个国际社会利益，当然，这有赖于现代观由以国家利益为主向兼顾国家利益与全人类共同利益之间的平衡转化，有赖于全球环境意识的进一步发展和国际环境合作实践的进一步推动，尤其是大国的现实推动。
3、发达国家与发展中国家之间的矛盾，是国际环境合作发展的实践障碍
当前发达国家与发展中国家围绕环境恶化的责任与义务公平分配问题、关于资金援助和技术转让问题、国际贸易的环境标准等问题形成了泾渭分明的两大阵营。在这一对尖锐的矛盾中，发达国家居高临下、处于攻势，政治经济上的霸权主义使得发达国家在所有国际环境问题谈判中占据统治地位，并且国际环境组织大多在发达国家的操纵下，而发展中国家，既缺资金又缺技术，也缺乏谈判的影响力，在国际环境合作问题上往往处于很被动的境地。可以说，国际政治经济秩序中存在着很多不完善和不合理的因素，这在很大程度上阻碍了国际环境合作公平性的实现。
尽管世界经济的全球化和全球经济的一体化加深了发达国家和发展中国家的相互依赖性。然而，相互依赖和长远利益的一致性并不能消除这两类国家在解决全球环境问题上的矛盾分歧，从某种意义上讲，两类国家之间的矛盾分歧是国际环境合作发展难以摆脱的瓶颈。
四、国际环境合作的发展出路
1、大力呼吁，转变观念
国际社会应该继续大力呼吁环境保护问题的严峻性和紧迫性以及国际环境合作的必要性和必然性，并侧重强调国际社会整体利益观念或者全人类共同利益原则，以期逐渐转变国际社会成员特别是国家狭隘的民族利益至上的观念。
2、加强国际环境法的立法与实施
国际社会日益走向法治社会，国际法的效力也日益得到加强，然而国际环境法，作为国际法的新分支和国际环境合作的法律基础，其目前的效力发挥并不使人满意。国际环境立法的成就非常显著（正如前述），但国际环境法只是在制定环境公约上是胜利了，但在实施上却是困难重重。国际环境立法中不乏宣言、纲领等之类的所谓“软法”，之所以称之为“软法”，关键就在于它的立法规范中多数具有建议性质并缺乏可操作性的实施机制，而且它的实施并不像国内法那样有着国家强制力的坚强后盾作为保障。鉴于此，国家环境立法应该更加具体细密，以强调责任的追究使之更加具有可实施性。
3、加强南北对话与沟通
国际环境合作的成效很大程度上取决于发达国家与发展中国家之间矛盾与利益的协调与平衡程度。只有沟通好了，治理全球环境的“共同但有区别”的责任和技术资金的援助计划才会真正落到实处。在发达国家于国际环境合作领域占主导领先地位的情势下，发展中国家应当主动寻求谈判开展多项合作，争取多渠道利用国际资金和广泛借鉴先进管理经验。对话与沟通，，寻求两类国家的利益共同点，是理想的发展路径。
【参考文献】
[1] 亚历山大・基斯：国际环境法[M].北京：法律出版社，2000.
[2] 赵柯：国际环境合作的存在基础与发展障碍[J].中国环境管理，1998（1）.
[3] 潘抱存：国际环境法基本原则中的宏观思考[J].法学杂志，2000（6）.
篇12
阐述。
【关键词】耐久；防腐；混凝土；应用
中图分类号：TV331文献标识码：A
一、前言
随着我国经济水平的发展，我国的建筑业也有了很大的提高，耐久防腐混凝
土的理念也越来越被人们关注。现在，随着环境的恶化，人们对混凝土也有了更
高的要求，传统的混凝土并不能满足人们的要求，所以安全可靠、经济耐用、性
能稳定的耐久防腐混凝土成了建筑质量的基础保障。
二、耐久性混凝土的概念
1.钢筋混凝土结构的破坏机理
在海洋环境中，钢筋混凝土的结构会受到破坏，造成破坏的因素主要有两个
方面，第一是因为钢筋混凝土中的钢筋受到腐蚀，导致结构破坏；第二是组成混
凝土的材料造成结构发生改变，使得混凝土性能改变。钢筋腐蚀主要是由于海洋
水体中氯离子侵入到钢筋混凝图结构中，使得钢筋发生氧化反应。同时，环境中
富含硫酸盐也可以导致混凝土材料变坏，是混凝土发生开裂、剥落，使得钢筋脱
离混凝土的保护，造成钢筋混凝土的破坏。总的来说，钢筋混凝土的结构发生破
坏主要是因为混凝土抗腐蚀性能降低、混凝土的保护层减少，施工质量较差等。
2.钢筋混凝土结构设计使用年限
在进行建筑结构设计时，设计人员应当根据混凝土使用的位置以及周边的状
况，合理的进行钢筋混凝土结构的设计。根据国家的相关规定，对于建筑物整体
结构的使用年限，一般住房类为70年，市政工程一般为100年。
3.主要耐久性指标
检测混凝土的耐久性的指标主要有：混凝土的抗裂性、混凝土的耐蚀性、混
凝土的耐磨性以及混凝土的抗碱―骨料反应性等。混凝土的耐久性指标是根据混
凝土结构的设计使用年限、所处的周边环境以及作用等级综合确定的。
三、影响混凝土结构耐久性能的因素
1.强度
混凝土的抗压强度是研究混凝土力学性能的主要指标之一以及进行工程标
准验收的标准之一。换句话说，混凝土的强度越高，混凝土的硬化水泥浆的分布
越均匀，其结构就越稳定。虽然由于环境缺乏水分，也会导致混凝土裂缝的出现，
同时会增加在水化热产生的高温梯度的作用下有开裂的危险，但是从整体出发来
看，强度越高的混凝土，其抗化学腐蚀的性能越高，耐久性也随之增高。
2.抗渗性
混凝土的渗透性是衡量混凝土持久性的重要的指标。抗渗透性能不仅控制着
水以及其他腐蚀性气体进入混凝土内部的速率，同时还会引导这些水和气体的将
进入，将会对混凝土的冻融循环、钢筋的抗腐蚀性能以及碱―骨料反应等产生作
用，进而影响混凝土的耐久性。
3.抑制碱―骨料反应
碱―骨料反应实际上就是水泥中的碱性物质与骨料中的活性氧化硅之间发
生的化学反应，在吸水之后，碱―硅酸凝胶的体积将会增大，在干燥之后其体积
又会减少，以至于混凝土发生开裂的现象。由于碱―硅酸凝胶只有在干燥环境情
况下不会产生体积膨胀，对混凝土无破坏作用。因此，预防碱―骨料膨胀反应是
消除化学反应的重要条件。
四、防腐与提高混凝土耐久的措施
1.防腐措施
(1)对原材料的选择
第一，严格把手质量关。进行混凝土施工的原材料必须从正规厂家进货，同
时货比三家，在进行施工之间，必须对材料进行一定的检测，以确保质量。
第二，严格控制渗透性。由于渗透性会影响混凝土的结构，在进行施工时最
大程度的降低混凝土的渗透性，减少腐蚀性气体和液体进入到混凝土内部，造成
结构的破坏。
第三，把握体积稳定关。确保混凝土体积的稳定，主要是通过控制混凝土的
收缩，包括化学收缩、温度收缩等各种因素的收缩。同时，混凝土的自身收缩性
能也不容忽视。
(2)在设计时要考虑耐久性的要求
在进行混凝土配合比设计时，在满足混凝土强度额基础至上，应当尽可能
的考虑如何减少水泥的用量以及用水量，这样可以有效的降低水化热，减少裂缝
的产生，提高混凝土的密实度。利用减水剂以及引气剂，可以从内部对混凝土进
行改进，提高混凝土的耐久性。
(3)掺入高效减水剂的要求
在进行施工时，为了保持混凝土的拌合物的工作性能，就必须的拌合物内
加入适量的水，这样会导致水泥石结构形成过多的气泡或者空隙。在进行搅拌之
后将会产生一种絮凝状的结构。当加入减水剂的定向排列，使水泥质点表面均带
有相同电荷，在电性斥力的作用下，不但使水泥体系处于相对稳定的悬浮状态，
还在水泥颗粒表面形成一层溶剂化水膜，同时使水泥絮凝体内的游离水释放出
来，因而达到减水的目的。
(4)掺入高效活性矿物掺料
由于普通的水泥混凝土的水泥中的水化物不够稳定，造成稳定性不足，这是
混凝土不超过耐久的另一个主要的因素。在普通的混凝土材料中混入活性矿物的
目的是改善混凝土中水泥石的凝胶的组成。同时，还可以改善集料以及水泥石的
界面结构以及界面区的性能。这些作用都将会从根本上改善混凝土的耐久性。
(5)外表涂层
面对长期暴漏在空气之中或者海洋之中的混凝土结构，以及沿海地区的桥梁
工程，此时混凝土将会受到各种因素的侵蚀，造成混凝土使用寿命的降低。此时，
可以采用在混凝土外表进行涂装的方法进行防腐。
2.提高混凝土耐久性的具体措施
(1)进行合理的结构设计和构造措施
在进行设计时，应当在满足建筑物结构需求的前提下，尽可能的简化建筑物
的结构设计，使得结构较为规整。在进行设计时，应当充分考虑到结构的布置、
形状、接缝以及地基处理等问题，结构设计时应当对混凝土的裂缝的开缝宽度进
行控制。
(2)提高水泥类材料的性能和强度
水泥类的材料的性能以及强度是在水泥砂浆凝结、硬化之后才形成的，如
果混凝土水泥石受到损害，混凝土的耐久性将会遭受破坏。因此，在选择水泥时
应当充分考虑水泥的具体性能，并根据实际的工程情况进行选择。
(3)选择合理的骨料
为了提高混凝土的耐久性，在进行混凝土配置时，可以通过掺入各种各样的
骨料，进而改变混凝土内部结构的孔隙率，提高混凝土的密实度，进而改变混凝
土的性能。骨料的选择和水泥的选择一样，都应该进行合理的选择，而不是随意
的加入，除了满足足够的硬度和强度外，还应该满足具有稳定的物理和化学性质
的要求。
(4)加强施工质量的控制
第一，优化混凝土的配合比。对于混凝土组成材料的比例应当进行优化设计，
以便保持混凝土的碱性，降低水灰比。
第二，对于混凝土的搅拌，应当尽可能的采用先进的搅拌工艺，在进行搅拌
时，尽可能的保证均匀，提高混凝土的保水性等特性。
第三，对于混凝土的振捣，应当确保混凝土的密实、到位，并严格控制混凝
土的温度裂缝以及收缩缝，并严格按照规定进行养护。
第四，在进行混凝土浇筑施工时，应当进行整体的浇筑法，减少施工留缝。
对于特殊季节的施工，混凝土的结构应当采取比较特殊的措施进行施工，以确保
质量。
(5)预防钢筋的锈蚀
第一，采用涂层或者镀层的方式，对钢筋进行防腐操作。
第二，在混凝土内添加钢筋阻锈剂，以防止氯盐的腐蚀，进而延长使用寿命。
第三，可以采用阴极保护法，利用牺牲阳极的方式，减少对钢筋的腐蚀。
第四，在混凝土表面覆盖面层，这样可以隔离混凝土表面与大气环境的直接
接触，减少腐蚀发生的概率，尤其是在比较恶劣的环境中。
五、耐久性混凝土施工应注意的几个问题
1.尽早的建立试验检测中心，这样以便及时对施工工程中的混凝土的耐久性
的关键指标进行检测和控制。在进行建设时，应当以较高的标准，以及严格的要
求进行设备的购置以及场所的建设，尽早投入运行。
2.施工技术部门，应当尽可能的根据现场的实际状况，制定具有较强的实际
操作性的施工细则以及相关的质量验收标准，为混凝土的施工以及质量的验收提
供标准。
3.加强现场人员的知识培训，使得现场各类人员对于混凝土的概念进行有效
的区别，加强对施工工艺的认知，以便减少因为认知错误导致质量降低。
4.由于耐久性钢筋混凝土的应用，对于施工技术、人员素质等各方面提出了
更高的要求，这是对于传统混凝土施工的一种挑战，因此我们需要对其进行施工
检验，以便提高施工工艺和施工技术。
六、结语
在建筑工程中，混凝土结构是一种非常广泛的形式，因此混凝土材料的耐久
性与工程的使用寿命息息相关。所以我们要严格根据混凝土材料的特点，选择耐
久性的混凝土，以免给建筑工程带来安全问题，使建筑公司遭受到经济损失。因
此，耐久防腐混凝土的研究及应用具有非常重要的现实意义，极大的保证了建筑
结构的耐久性。
参考文献
[1]吴敏浅谈耐久防腐混凝土及其应用[J]《铜业工程》-2006年2期-
[2]刘斌云，张胜，李凯海工混凝土结构的腐蚀机理与防腐措施[J]《工程建
设与设计》-2011年1期-
[3]冯雷论建筑物钢筋混凝土腐蚀的原因及其防护措施[J]《中国科技财富》
篇13
随着经济的不断发展，环境问题越来越受到人们的重视。在交通运输部节能减排“十二五”规划的指导建设下，包括大连港、青岛港在内的许多港口在绿色低碳发展上均取得了一定的成效。同时，《交通运输节能环保“十三五”l展规划》也进一步提出要强化交通运输行业节能减排建设，推进资源节约和循环利用。港口作为交通运输系统的重要组成部分，在绿色低碳发展中发挥的作用也日益明显。
1 国内外港口绿色低碳发展现状
1.1 国内港口
从整体上看：
（1）国内对港口绿色低碳发展理念的认识有明显的提升。从20世纪80年代开始业内人士就港口的环境保护建设和资源节约问题提出相关绿色发展理念，到近年来交通运输部以青岛、蛇口、天津等港口作为试点进行绿色低碳港口建设，人们对港口发展理念的认识从认知层面提升到操作层面。
（2）政府部门成立并健全绿色港口的相关职能机构，逐步完善绿色港口相关法律法规。交通运输部带头建立了综合规划司、环境保护处、政策法规司、节能减排处等环保部门，并陆续出台了《港口建设管理规定》《港口规划管理规定》等一系列部门规章。通过这一系列举措能够更好地管理各地方港口的绿色发展事务，更有针对性地解决在发展过程中产生的问题。
（3）港口在绿色低碳方面的管理水平不断提高，新技术在码头也得到了实际应用。无论是在码头的设计规划期，还是在码头建成后的实际运营过程中，都有完善、合理的制度给予规划和指导。“油改电”、岸电等新技术的应用，也显著提升了港口的节能减排水平。
从各港口来看：
（1）青岛港围绕“低能耗、低污染、低排放”和“高效能、高效率、高效益”两个绿色低碳发展理念，积极进行港口环保建设。2007D2012年，青岛港共投资15亿元购置和建造环保设备。2013年，青岛港更是斥资22亿元，在基础设施建设、运输装备节能技术应用、码头装卸工艺系统改造、港口智能化信息技术应用、环境保护等5个领域实施27项重点工程项目，采取利用清洁能源、加强技术改革、降低能源消耗等措施，积极促进港口与环境的和谐发展。[1]在“以港兴市”的战略倡导下，青岛港将更加注重自身与环境的协调发展，全力打造绿色港口，全面发展半岛蓝色经济带。
（2）大连港开启了港口的“生态模式”建设，以多种方式促进港口绿色低碳发展。比如在港区建立挡风抑尘墙，有效抑制粉尘污染和噪音污染；采用生物技术处理污染废弃物，避免产生二次污染，高效节能减排；港区实施“油改电”、海水源热泵、太阳能照明等节能改造，通过资源的减量和再利用来降低能耗；港区内52万m2的绿化面积约占可绿化面积的90%以上。随着环保措施逐项落到实处，大连港的绿色转型初见成效。
（3）上海港为转变港口发展方式、缓解环境保护与港口发展之间的矛盾，在2015年7月正式提出了《上海绿色港口三年行动计划（2015D2017年）》，到2017年底，港口生产作业单位吞吐量综合能耗较2010年下降7%，港口生产作业单位吞吐量碳排放较2010年下降9%，主要港区细颗粒物（PM2.5）年平均浓度较2013年下降20%。为实现上述目标，上海港从船舶治理、港区治理、港口能力建设等3个方面制定了多项具体措施。比如：为减少PM2.5的排放，上海港一半的码头将于2020年使用岸电系统；上海港计划建立国家海事与地方海事、环保、质监等部门联合执法机制，检查船用油品质量，监督船舶油污排放，并对检查结果定期公布；在水源地保护区，上海港将实行船舶污水和生活垃圾的“零排放”措施，以保护市民饮水安全。众多举措将确保上海港绿色港口的顺利建成。
1.2 国外港口
与国内港口相比，国外港口在绿色低碳发展上起步较早，截至目前已经积累了较多的理论基础和实践经验。
长滩港作为美国第二大港口以及重要的集装箱港口，是“绿色港口”的提倡者之一。长滩港要求船舶在港区航行时降低航速，以减少燃料的消耗和废气的排放。2005年1月，长滩港正式推出名为“绿色港口政策”的环保方案，针对保护海洋水质和空气质量、保护海洋生物栖息地以及缓解海洋交通压力等多个方面制定了积极有效的措施；2010年，长滩港通过拨款900万美元作为奖金，对参与其绿色港口相关计划的船舶所有人和码头运营商进行奖励。长滩港通过解决生产工艺问题，提升港口整体管理水平，使周边环境得到有效保护。
悉尼港作为澳大利亚最大的港口，也是最早具有绿色低碳发展理念的港口之一。在日常的生产过程中，悉尼港积极践行绿色生产理念，从水体质量、空气质量、噪音控制、生物多样性、垃圾管理、危险货物管理、环保教育及培训等7个方面制定了“绿色港口指南”，规范港口的生产管理行为。[2]与此同时，悉尼港意识到绿色低碳港口的建设需要包括政府和社区在内的多方面的共同参与，因此与各方协调，开展了包括法规制定和实施、政策宣传教育在内的多项工作，并在建设绿色低碳港口方面取得了一定的成效。
英国利物浦港则通过建立污染检测中心，对港区环境进行实时监测和保护。针对煤炭码头货种的特性，港口与技术公司合作，通过安装先进的洒水系统等设施来减少生产过程中造成的环境污染。
日本东京港则是将绿色发展的眼光放在了土地利用和港区布局方面，通过建立港区景观公园等，平衡生态与生产之间存在的发展问题。
2 存在的问题
2.1 港口缺少绿色发展规划
我国经济发展起步较晚，在港口建设初期，无论是政府还是社会整个大环境，环保意识都比较弱，因此我国普遍走的是“先发展后治理”的道路。港口在其发展规划过程中并未将绿色低碳的理念融入到“预可研”及“工可研”中。目前无论是政府还是港口自身，都十分重视绿色低碳发展，但其所采取的措施都很难从根本上真正解决已经存在的污染问题。在新港口的规划过程中，有必要针对绿色低碳方面专门制定相关的发展规划，帮助港口从源头上解决问题。
2.2 缺少地方性的关于港口绿色低碳建设的 法律法规和评价体系
在港口绿色低碳发展过程中，尽管国家出台了相关的法规和政策措施予以支持，但对于各个地方政府来说，各个码头面临的情况各不相同，所应采取的发展措施也不尽相同，仅仅依靠国家出台的规章制度并不足以使港口得到全面的发展。只有根据各港口自身的情况建立相应的法律体系和评价体系，制定相应的发展规划，才是适合不同港口发展的正确途径。
2.3 港口间缺乏交流合作
虽然各个港口都有意识地针对自身发展状况进行绿色低碳建设，但是港口之间的交流十分缺乏。许多港口在功能上大致相似，在地理位置上也较为相近，但彼此并未进行合作，也没有整合资源优势形成港口集群。事实上，功能结构相近的港口之间可以相互借鉴彼此好的发展措施，并加以改进利用，以期在自身的发展上取得成功。港口间只有协调合作，避免盲目竞争，实现资源共享，才会取得最大化的经济效益，促进可持续发展和环境的有效保护。
2.4 港口与社会之间缺乏协作
港口的绿色低碳发展，不仅需要其自身的努力，还需要港口所在城市政府和社会的支持、协作。从目前来看，尽管港口与政府之间合作较多，但港口与社会之间的合作并不密切，大对港口的绿色低碳发展状况了解甚少，在港口建设上也不能给予有效支持。
2.5 对低碳绿色发展的概念认知依然存在局限
我国在港口绿色低碳发展建设内涵方面的研究还不够完善，在发展上所作的努力更多集中于如何减少污染物的排放量、如何增加经济效益、如何提高能源使用效率等方面，而对于如何维护生物多样性、怎样制定更加合理的发展规划、环境对港口的发展有何积极反馈等方面的考虑仍不够全面，未从根本上入手解决港口的绿色发展问题。此外，对节能减排这一理念的诠释，也仅仅是从生产运输操作流程的某个环节或港口企业的某个操作部门着手，缺乏完善的节能减排操作系统。这些深层次的原因都使得港口绿色低碳发展的效果不尽如人意。绿色低碳发展除了包含与环境相关的内容之外，效率的提升、程序的简化也是其重要的方面。
3 发展对策
3.1 研究制定港口绿色低碳发展规划
作为指导港口建设的重要支撑，发展规划能够针对不同港口的不同特点进行绿色低碳规划的研究。在基础的“预可研”和“工可研”中，对必要的设施设备作出设计，避免不必要的资源浪费；在港口周边环境调查、港口海洋环境容量研究、港口建设发展环境影响分析以及国外绿色港口建设模式和经验分析等研究基础上，从港口所处的地理环境、建设期和运营期长短以及贸易强度等多方面出发，合理制定绿色低碳发展建设目标，规划其生态功能，并选择合适的港口进行试点研究，总结经验教训，形成一套合理的建设发展规划方案。
3.2 建立地方性法律法规及港口评价体系
针对港口的实际发展情况和港口城市的实际发展状态，各地方政府可以制定具有地方特色的法规政策，以促进港口的绿色低碳发展。建立具有地方性的法规制度有利于政府及监管部门对各港口的绿色发展进行有效的监管，使港口发展计划得到有效的落实。同时，根据港口的绿色发展状态，还可以制定相应的绿色低碳发展标准及评价体系，对港口的发展水平作出有效衡量，也便于港口根据发展现状对未来的发展方向作出调整。
3.3 强化港口间的规模化协作
地理位置较近且经营业务相似的港口应积极进行外部联合，实现高效合作和信息共享，针对业务的互补点形成错位发展，减少资源消耗，避免资源的浪费以及无序、低效的竞争，提高港口整体的生产效率，达到经济效益的最大化，以此对规模化港口群体的周边生态环境发展形成有利影响，实现各港口在生产经营与绿色低碳发展上的互惠共赢。
3.4 加强港口绿色低碳发展宣传力度
针对港口与社会协作较少的问题，可从加强宣传这一角度出发，强化港口与社会之间的联系，开展如深入社区的港口环保教育、邀请高校师生深入码头实地了解其绿色发展情况及发展的必要性、通过媒介向群众进行宣传等一系列社会活动。通过这些措施的实施，使得社会更多地认识到港口进行绿色低碳建设的重要性，更有利于港口进行环保建设，也能够更好地倾听来自社会的声音，集思广益，帮助港口高效发展。
3.5 拓展并深化绿色低碳发展的内涵
事实上，绿色低碳发展涉及的不仅仅是减少污染物排放、提高清洁能源利用率等方面，而且更需要注重人类社会与自然环境之间的相互作用。比如采用何种清洁能源时环境的改善程度最大、环境对经济发展的促进作用最强、环境内与生物之间的关系被影响及破坏程度最小等。同时，绿色低碳发展不是将复杂的程序简单去除，而是针对生产经营中存在的瓶颈，将生产操作程序变得更加人性化和有效率。
4 结 语
绿色低碳港口作为当前港口发展的重要趋势，非一日之功可以建设完成。通过对国内港口绿色低碳发展情况进行探究，了解建设的弱点所在，并针对性地提出相应的对策。各个港口管理者应抓住发展时机，帮助港口更好地发展。
