引论：我们为您整理了13篇管道运输服务范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
（一）地域分布广
管道运输服务企业的固定资产主要为输油气（水）管线，目前国内主要能源供应基地位于东北、西北、西南等经济欠发达地区，而能源消费市场活跃于东南沿海地区，市场供需的地域性差异导致了管道运输服务企业的固定资产地域分布点多线长，“油气储运站点密集、长输管线纵横交错、地质地貌差异明显”是固定资产地域分布的最显著特点。
（二）资产价值大
输油气管线特别是干线的建设投资相当巨大，根据道格拉斯韦斯特伍德《世界路上管道报告2008-2012》，每千米平均管道建设的资本支出水平超过100万美元，由于管道建设的排他性，管道管径的选择尤为重要，随着管径的加大、管道途径地质的复杂程度提高，管道建设的资本支出水平甚至可以超过了200万美元/千米。
（三）验收规格高
油气长输管道工程施工及验收执行国家标准《油气长输管道工程施工及验收规范》（GB50369-2006），从施工准备、材料、管道附件验收、交接桩及测量放线、施工作业带清理及施工便道修筑，材料、防腐管的运输及保管，管沟开挖，布管及现场坡口加工，管口组对、焊接及验收，管道防腐和保温工程，管道下沟及回填，管道穿（跨）越工程及同沟敷设，管道清管、测径及试压，输气管道干燥，管道连头，管道附属工程，健康、安全与环境，工程交工验收等各个方面均由严格的标准。
（四）技术水平先进
经历引进国外先进技术消化吸收再创新、集成创新和原始创新等各种技术革命道路，我国管道运输行业的现代化进程得到了长足推进，在管输工艺、设计施工、生产运行和安全管理等关键领域均取得了重大技术突破。相应的，管道运输服务企业的固定资产中融合了高新的含蜡原油管道输送技术、管道密闭顺序输送技术、SCADA管道集中调控技术、管道完整性管理技术、地质灾害检测预警技术、卫星遥感技术等应用。
二、管道运输服务企业固定资产管理的现行做法
以我国某天然气管道运输企业为例，其固定资产管理的现行做法主要是：
（一）制定制度，设计流程
为加强公司固定资产管理，提高固定资产经营效益，确保固定资产安全完整和保值增值，公司制定了《固定资产管理暂行办法》和《资产报废管理细则》、《资产处置管理细则》、《更新改造管理细则》、《转资管理实施细则》、《资产调剂与调拨管理实施细则》、《固定资产评估管理实施细则》、《资产清查管理实施细则》等规章制度，建立了系统的管理系统和运行机制。
（二）分工管理，分类核算
公司固定资产的管理按部职能分工，分为价值管理、实物管理和使用管理三个层面。核算上，按照国家企业会计准则和相关规定，结合企业实际情况实行分类核算，具体划分为（1）油气水井设施;（2）油气水集输处理设施;（3）输油气水管线;（4）炼油化工生产装置;（5）储油气设施;（6）石油专用设备;（7）施工机械;（8）运输设备;（9）动力设备及设施;（10）传导设备;（11）通讯设备;（12）供排水设施;（13）机修加工设备;（14）工具及仪器;（15）其他设备;（16）房屋;（17）一般建筑物;（18）土地;（19）加油气站等类。
（三）电子办公，信息管理
公司固定资产的数据均实现电子化办公，通过启用设备管理系统和财务AMIS系统来管理资产总量、结构，资产的账实相符程度，资产分线核算以及账销案存资产台账。
三、管道运输服务企业固定资产管理的薄弱环节
管道运输服务企业固定资产管理的薄弱环节突出在资产价值管理与实物管理、专业技术管理的脱节，暴露出的主要问题有：
（一）固定资产账实不符
一是固定资产实物管理与台账管理脱节，实物变动没有同步反映于资产台账;二是资产台账信息不明确，不能准确描述资产实物，固定资产的名称、规格型号、存放地点和技术参数等字段由于缺乏详细标准化的规范，造成初始录入混乱，给后期的分类查询造成障碍;三是资产的更新改造项目较多，价值核算不尽准确，按照企业会计准则：“企业发生的某些固定资产后续支出可能涉及到替换原固定资产的某组成部分，当发生的后续支出符合固定资产确认条件时，应将其计入固定资产成本，同时将被替换部分的账面价值扣除。”但实际核算中往往并未扣除替换部分的账面价值，导致资产的账面价值虚高。
（二）固定资产管理控制体系不完善
“重投资、轻管理;重建设、轻效益”的陈旧观念在管道运输服务企业内仍然存在，固定资产管理并未达到精细化管理目标和挖潜增效的效果。一方面，投资规划科学性不高，管道存在重复和无序建设，盲目投资现象依然突出，导致固定资产的限制与浪费并产生了大量的资金成本。另一方面，固定资产整体利用效率偏低，存量资产和增量资产的预算考核机制缺失，固定资产的维修成本较高，固定资产管理人员专业化程度不高，对报废固定资产的处置收益无绩效评价。
（三）缺乏有效的考核机制和奖惩措施
固定资产管理水平仍然停留在被动记录的阶段，缺乏对固定资产运营状况的经济分析，由于没有科学的资产运营分析制度，对于资产分布状况、特点、使用效率和效益没有建立合理的评价体系，不能对投资规划起到应有的支撑作用。由于对固定资产管理岗位的考核激励作用没有发挥，企业低效、无效资产的盘活利用程度较低。
四、管道运输服务企业固定资产管理对策
（一）树立固定资产管理理念，提高管理人员素质
在科学分工的基础上，将固定资产的权、责、利有机统一并固化为企业制度并强化落实。企业生产运行、财务、专业技术和使用部门均应设置专职的固定资产管理岗位，实物资产的状态发生变化应及时将信息传递至各管理部门。组织多种途径抓好资产管理人员的技术业务和管理知识的培训。
（二）建立标准化工作规范，提高基础管理水平
管道运输服务企业固定资产虽然分布广阔，但站点与站点的固定资产大多类似，建立标准化的资产名称，信息参数，购建、使用、报废和处置流程将大大减少管理难度并提升管理水平。
（三）打造固定资产全过程管理绩效评价体系，将评价结果服务于运营规划
将固定资产的占有和使用与资产对应的经济技术指标衔接起来，从固定资产的投资立项、国产化程度、建设验收、结算转资、维修保养、节能减排力度、清查盘点、报废清理和估价处置这一全过程管理绩效以量化的考核指标予以反应，促进资产的优化配置，并为后续运营规划提供服务。
篇2
KANG Chao-qun
（Hunan No.1 Normal School library， Changsha Hunan 410205， China）
【Abstract】The leadership of the university library is changing from the control oriented to the service type， and providing quality service to the library. University Library Service Leadership is refers to the leadership of college library with love and responsibility as the cornerstone， to service the library people oriented， library put the interests of individual leaders interests and respect for the dignity and value of library， full attention， cultivation and development of professional abilities of librarians， maximally stimulate the enthusiasm， initiative and creativity of the work of the library， the library incentive people realize self value of a leader cognitive and practical activities. It consists of service university library， trust and development of university library， library of common university， University Library， authorized university library， and encourage university library. University library service leadership can enhance job satisfaction in college library， strengthen the psychological atmosphere and the relationship between the quality of library leaders and librarians， the promotion university library citizenship behavior， reduces the deviation behavior， and enhance the University Library individual and team performance in libraries of colleges and universities in the workplace.
【Key words】University Library Service Leadership； Implication； Structure； Function
一位优秀的高校图书馆馆长或者领导团队就是一所优质高校图书馆。建设服务型高校图书馆，最主要依赖于图书馆人优质服务。而高校图书馆领导从控制型向服务型领导转变，为图书馆人提供优质服务，又是建设服务型高校图书馆的关键。因为随着高校图书馆事业的不断发展，图书馆人知识化与专业化程度越来越高，以控制型为特征的领导方式越来越不适应当代高校图书馆发展需求，而以利他导向、服务他人、合理授权、以理服人与承担社会责任等为主要特征的服务型领导应运而生。高校图书馆服务型领导要尽可能地为图书馆人排忧解难，服务、信任、发展、授权与激励图书馆人，发挥图书馆人的自主性与创造性，提升高校图书馆人工作的绩效，建成服务型高校图书馆。
1 高校图书馆服务型领导的意蕴
什么是服务？《辞海》中对服务的诠释分两种：为集体、为他人工作；劳务，即通过为他人提供活劳动来满足他们的某种需要。《现代汉语辞海》则将服务解释为集体或者别人的利益或某种事业而工作。服务本质上是指为他人做事，并使他人从中获益的一种有偿或无偿的活动。而服务型领导又称为公仆型领导， 最早由美国麻省理工学院的格林利夫教授于 1970 年在其《作为公仆的领导者》一书中提出。格林利夫认为，领导产生于服务，领导者首先应该是服务者或者仆人，怀有服务为先的情怀，应该为全心全意为团队成员服务，满足团队成员的合理需求，这样才能取得团队成员的充分信任，形成对于团队成员的领导力。他指出，所谓“服务型领导者”，就是那些能把他人的需求、愿望和利益放在自身利益之上的领导者，是那些首要动机是服务他人而不是领导和控制他人的领导者。服务型领导的目的在于使得他们的追随者变得更加健康、更加明智、更加自由、更加善于自我管理，更愿意把他们自身也变成一个服务者。[1]为追随者的所需服务、提供追随者成长发展的机会并使之朝着共同的目标迈进是服务型领导的最重要内涵。[2]借鉴上述各位专家的定义，本文界定高校图书馆服务型领导是指高校图书馆领导以爱和责任为基石，以服务图书馆人为导向，将图书馆人的利益置于领导者自己个人利益之上，尊重图书馆人的尊严和价值，充分关注、培育与开发图书馆人专业能力，最大限度的激发图书馆人工作的积极性、主动性和创造性，激励图书馆人实现自我的价值的一种领导认知与实践活动。
2 高校图书馆服务型领导结构
对于服务型领导的结构，见仁见智，各执一词。格林利夫认为，服务型领导的组成部分包括：主动性、倾听和理解、想象力、妥协能力、接纳和移情、直觉、预见未来、明智和理解、说服他人、概念化能力、复原和服务、建立共同体的能力。[3]罗塞尔和斯通则认为服务型领导的结构包括功能性属性：远景、诚实、正直、信任、服务、榜样、先驱者、对于他人的感激和欣赏、授权。伴随性属性：沟通、可信性、胜任力、服务者、可见性、影响力、说服力、倾听、鼓励、教育和指导、委托。[4]我国学者孙健敏和王碧英通过实证的探索性因素分析得出服务型领导具有利他主义、情绪抚慰、智慧、说服引导和社会责任感这五个维度。[5]借鉴已有的研究成果和领导实践，高校图书馆服务型领导由以下几个方面构成：
2.1 服务高校图书馆人
服务是高校图书馆服务型领导最重要特质。“ 服务型领导者首先是仆人，它来源于最自然的感觉，即一个人首先想要服务，这一自然的选择使得人有欲望去领导”。“服务型领导不仅‘做’服务工作，而且他们本身就是‘仆从’”。[6]公仆式的高校图书馆领导模型中，图书馆领导和图书馆人是一个“倒金字塔”的组织层级，图书馆领导处于整个结构的底层，图书馆人是中间的基石，读者永远是处在金字塔的顶端。组织结构内部每个层级之间都是由高到低的支撑和服务的关系。图书馆领导为图书馆人服务，图书馆人为读者服务。服务可以分机能和情绪。机能就是提供活劳动本身，情绪是指提供活劳动的方法。作为高校图书馆服务型领导必须强调机能与情绪两者的和谐统一。首先，图书馆领导应该提供机能。图书馆领导要做图书馆人的贴心人，以图书馆人的需求、意愿与权益为工作的出发点和落脚点，情为图书馆人所系，倾心图书馆人的心声，关心图书馆人的疾苦，诚心诚意做好事，尽心尽力办实事，全心全意解难事。同时，图书馆领导要更加关注情绪。图书馆领导要全心全意为图书馆创造一个安全和谐自由愉快的工作环境，这样图书馆人才能以同样的心态为读者提供优质的服务。斯皮尔斯在挑选出服务型领导最重要的10大特征，其中前三个特征就是善于倾听、具有同情心、善于抚慰他人的精神创伤。图书馆人领导应该做图书馆人心灵的按摩师，善于调适和维护图书馆人的心灵健康，使图书馆人更有激情、有活力地服务读者，提高服务的效能。
2.2 信任与发展高校图书馆人
信任是相信并敢于托付，相信对方会做出满足自己期望的行动。信任是高校图书馆服务型领导的核心特征，也是保持高校图书馆健康最为重要的基准。在图书馆内建立高度的信任文化能使图书馆人之间相互认同与奉献、合作与理解，同时能提升高校图书馆领导有效性和图书馆人的工作绩效。在彼此信任中，高校图书馆领导才能对图书馆人进行授权，图书馆人才能对图书馆领导负责。信任可以分认知信任和情感信任，前者是信任者对他人可靠性和能力的认知判断，基于对他人值得依赖证据的掌握和充分的了解。后者是信任者形成的以他人情感为基础的信心，充分考虑他人意愿，满足他人的各种需求，基于共同的情趣和喜好、共享价值观和情感纽带。高校图书馆服务型领导要兼顾认知信任和情感信任，特别是要注重将认知信任上升到情感信任，坚持以图书馆人为导向，关心图书馆人的工作环境，关照图书馆人的文化生活，关注图书馆人的专业成长。高校图书馆服务型领导要积极发展图书馆人的潜质，为图书馆人个体成长与职业发展提供成长的空间，建立有利于图书馆人脱颖而出的用人机制，建立有利于图书馆人全面发展的育人机制，在共享倾听图书馆人的基础上，指导图书馆人发展个人事业。
2.3 共谋高校图书馆愿景
高校图书馆愿景是高校图书馆领导提出的获得高校图书人高度认同的对于图书馆价值取向、远期目标与发展前景的高度凝练与概括。设立图书馆共同的愿景是高校图书馆服务型领导创造价值与分享价值的起点，是其最主要的服务内容，也是其最重的工作之一。服务型领导通过建立高校图书馆愿景，帮助图书馆人了解图书馆未来是什么样子，为图书馆员指明了奋斗的方向，因为唯有借重愿景，才能有效的培育与鼓舞所有图书馆人，激发每个人潜能，激励每一个人竭尽所能，提高图书馆管理效能与服务水平，达到读者满意的目标。正如彼得・圣吉提出：“有意建立共同愿景的组织，必须持续不断地鼓励成员发展自己的个人愿景，如果人们没有自己的愿景，他们所能做的就仅仅是附和别人的愿景，结果只是服从，决不是发自内心的意愿。另一方面，原本各自拥有强烈目标感的人结合起来，可以产生强大的综合效应，朝向个人及团队真正想要的目标迈进。”[7]
2.4 授权高校图书馆人
高校图书馆服务型领导的显著特征就是能够积极授权图书馆人，图书馆领导的职责则是提供相应的支持和保障。图书馆人是知识型员工，知识型员工的工作特点和方式也要求领导对图书馆人进行充分的授权。高校图书馆服务型领导需要注重权力的合理分配与使用，通过赋予图书馆人权限的方式与其共享自身的权力。“对属下们进行高效率的培养，其核心是管理领导者进行授权的意愿和能力。”[8]高校图书馆服务型领导能够充分授权，让图书馆人自主决定工作流程、工作方法，并进行自我监控。授权以后图书馆各个工作岗位上的图书馆人成了自我领导者，他们能更自主发挥自身的专业特长与优秀技能，更富有工作的主动性与创造性，更具有了工作的成就感，其潜能得到充分激发，工作绩效得到更大提高。
2.5 激励高校图书人
激励高校图书人，是指高校图书馆服务型领导运用各种有效的方法去激发和调动图书馆人的积极性、主动性和创造性，使图书馆人努力去完成图书馆的任务，实现图书馆的目标。“衡量管理的才能的一种方法，是看他在自己的跟随着们追求所要求的目标的过程中，能对他们产生何种程度的激励。” [9]高校图书馆服务型领导不仅要从薪酬、福利和工作环境等保健因素对图书馆人实施激励，同时，还要从工作自主、工作自由、专业成长等激励因素进行激励。“服务型领导通过促动下属的真诚唤醒、情感倾听、心灵共鸣、智慧启发和组织公德为目标，”[10]高校图书馆服务型领导为高校图书馆个人提供培训机会，为实现自我价值提供充分的发展空间，最大限度地发挥图书馆人内在潜力，增强其荣誉感，提高其的组织承诺，增加其忠诚度，减少离职倾向。
3 高校图书馆服务型领导的功能
高校图书馆服务型领导提高图书馆人的工作满意度、强化图书馆领导与员工的心理氛围与关系质量、提升高校图书馆公民行为、低高校图书馆工作场所偏离行为、增强高校图书馆人个体和团队绩效。
3.1 服务型领导能增强高校图书馆人的工作满意感
高校图书馆人的工作满意感是指对自己的工作是否感到满意的一种态度。Barbuto和Wheeler（2006）、Washington（2006）等学者认为，服务型领导与其他领导风格最大的区别在于它是以员工为中心的领导方式，因此会极大地提升员工的工作满意感。[11]清华大学教授吴维库等（2009）的实证研究结果也表明，服务型领导与员工工作满意度正相关 。[12]高校图书馆服务型领导以人为中心而不是以工作为中心，关爱图书馆人、信任图书馆人、尊重图书馆人、解放图书馆人，促进他们的专业成长，他们感到自己是被重视，是图书馆的主人，这会大大提高他们的工作积极性、主动性，增强他们工作的满意度。
3.2 服务型领导能强化图书馆领导与图书馆人的心理氛围与关系质量
高校图书馆服务型领导建立共同愿景，指引图书馆方向，而自由、安全的心理环境在实现图书馆愿景中的作用至关重要。在处处充满竞争和挑战的时代，认知公平与情感信任是自由安全心理氛围的要素，人际信任是建立和谐的图书馆领导与图书馆人关系的必备条件，是双方自由安全心理氛围的基础，图书馆服务型领导行为有助于增强图书馆的服务氛围与心里气氛。因为图书馆服务型领导者重视与保障图书馆人的权益， 同他们分享图书馆信息、 鼓励图书馆人参与决策、传达图书馆领导高度重视服务质量、支持服务工作的讯息， 促进其专业发展成长，使图书馆人能够深切感受到图书馆处处充盈的浓郁的服务氛围， 并在这种浓郁氛围中潜心做好本职服务工作。
图书馆领导和图书馆人的关系质量，意指图书馆服务型领导对图书馆人尊重、情感、贡献和忠诚的影响。尊重是指图书馆人高度敬重与重视图书馆领导；情感是图书馆人喜爱图书馆领导，拥有对领导的积极感情；贡献是指图书馆人尽心尽力的完成本职工作并努力帮助完成其他工作，支持图书馆领导实现共同的图书馆愿景和目标；忠诚是指图书馆领导和图书馆之间真心诚意、尽心尽力彼此相互合作与支持。高校图书馆服务型领导凭借说服、讨论的方式影响图书馆人，最终，图书馆人自愿追随图书馆服务型领导。
3.3 服务型领导能提升高校图书馆公民行为
高校图书馆公民行为是指高校图书馆人自觉表现出来、不直接地为正式的报酬系统所接受认可、但能够整体提升高校图书馆效能的个体行为。这种个体行为由五个方面组成：一是，是尽职行为 ，指图书馆人在工作中尽职尽责，兢兢业业，甚至超越岗位的职责要求， 如自觉加班完成余下工作；二是，助人行为，指图书馆人自发的帮助同事解决工作中的问题，以促进团队和谐，鼓舞团队士气；三是，公民道德：指图书馆人积极主动参与高校图书馆战略计划的制订，保护图书馆财产，节约图书馆资源， 为图书馆利益奉献自己的绵薄之力；四是，文明礼貌行为， 指图书馆人相互尊重，彼此以诚相待，以礼服人；五是，运动员精神，是指图书馆人任劳任怨，勇挑重担，能直面不理想的工作环境，乐观对待工作中的挫折。图书馆公民行为能增进图书馆人的合作精神，纾解团队内部冲突，形成一种积极的团队气氛，创造一个使人愉快工作的环境，增强高校图书馆对环境变化的适应能力，增进高校图书馆的社会资本，进而提高图书馆人的工作效率和图书馆的绩效。Eb-ener（2010）结果表明，服务型领导的赏识、服务、授权等行为对员工的主动协助、首创精神、积极参与和自我提高等组织公民行为有积极影响。[13]高校图书馆是向读者提供服务部门，其提供服务的效果与高校图书馆公民行为息息相关。在图书馆服务型领导谦逊自己、关爱、信任、发展与服务图书馆人，积极承担社会责任的影响下，图书馆人会对高校图书馆产生认同感、向心感和归属感，工作满意度会极大提高，他们团结协助同事，积极主动地完成本职工作，从而增加高校图书馆的公民行为。
3.4 服务型领导能降低高校图书馆人工作场所偏离行为
高校图书馆人工作场所偏离行为是指高校图书馆人违反了图书馆规章制度，威胁到高校图书馆或高校图书馆人的利益的自发性的行为，具体表现在偷工减料、搬弄是非，迟到早退、辱骂同事等。又分组织偏离行为和人际偏离行为。Hepworth等（200研究发现，工作场所偏离行为与领导风格相关，如果领导者信任员工、合理授权和不断激发员工的时候，员工的工作场所偏离行为会减少。[14]高校图书馆服务型领导所具有的智慧启迪、情绪抚慰、甘于奉献、以理服人、利他导向、清正廉洁、社会责任等特征，会对图书馆人的工作态度与行为产生积极影响，促使他们主动遵守图书馆规章制度，忠于职守，乐于奉献，专心服务，规避自己的偏离行为发生。
3.5 服务型领导能增强高校图书馆人个体和团队绩效
孙健敏和王碧英（2010）通过对285 份有效配对问卷的统计分析表明，服务型领导与任务绩效显著正相关。[15]服务型领导能增强高校图书馆人个体和团队绩效。图书馆服务型领导对图书馆人个体工作绩效有重要影响。追求图书馆人个人专业成长是图书馆人生活和工作的源动力，高校图书馆服务型领导以图书馆人为服务对象，以满足图书馆人的个人发展、追求理想并寻求机会实现理想的愿望等心理需求为己任，创造了公平信任的图书馆氛围，大幅度降低图书馆人的相互猜疑，充分调动图书馆人的工作自主性与创造性，激发他们的工作热情，使其将全部精力投入到工作之中去，用事业成就自身的价值，最终提高其工作的绩效。
Sako（1992）指出服务型领导是以员工或者团队为服务对象的，将团队成员或者团队整体的利益置于自己之上，这样在服务型领导者的帮助与指引下，知识型团队成员才会出现更多的协同效应，更好地实现团队绩效目标，从而达到理想的结果。[16]高校图书馆服务型领导以图书馆人为中心，将图书馆人的因素、调动图书馆人的积极性放在突出地位，图书馆人性的光辉被点亮，图书馆人的价值得到充分地尊重，为团队目标担当责任和义务的内在动力被彻底激发，他们以“主人翁”的积极态度来对待团队的工作，从而大幅度提升团队绩效。高校图书馆服务型领导在为图书馆团队成员提供完成工作所需要条件同时，也为其进一步的专业成长提供必要条件，增强了图书馆团队成员满意度，增加了图书馆人的士气，使其为图书馆美好愿景的实现而更加忘我工作，从而极大地提高图书馆团队的工作绩效。
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篇3
在我国优化调整经济结构和完善社会主义市场经济体制的重要时期，面对大部制改革和成品油价格与税费改革的新形势，进行道路运输管理机构职能调整与切实加强队伍建设是进一步理顺道路运输管理体制，实现道路运输业健康有序发展的重要保障，也是促进道路运输业可持续发展的基础，对促进经济社会发展也将起到十分重要的作用。
2目前地方运管机构设置存在的问题
2.1机构分设
道路运输管理机构分设，是在各级交通运输主管部门下，按照不同的管理职能对象，分别设置相应的道路运输管理机构。如在西安市就分别设置了西安市交通运输管理处、维修管理处、出租车管理办公室等专门机构，分别行使对道路客、货运经营，客货站场经营;机动车维修经营、驾驶员培训;出租车经营的管理。这样分设道路运输管理机构，人为地分割了道路运输业的完整体系，不利于集中统一管理，增加了对道路运输全行业进行统筹管理的难度和成本，更不符合当前国家建立大部制行政机构的改革要求。
2.2机构重复设置、职能交叉
道路运输管理机构的重复设置、职能交叉，是指两个以上的级别相同的道路运输管理机构行使基本相同的道路运输管理职能的情况，和不同性质的两个组织行使基本相同的道路运输管理职能的情况。这就造成各机构之间的权责界限不清，同时带来互相推楼和争夺权力的弊端，降低了道路运输管理机构的权威性，也影响了交通运输主管机关和政府的形象。
3目前地方运管机构队伍建设存在的问题
3:1人员冗余或不足、人员素质不高
根据调查分析，道路运输管理机构人员配备最初是按照原交通部在1987年出台的《部门工作条例》中规定的百机动车不超过1人的办法配备的，经过20余年的发展变化，全国各地道路运输管理人员配备的差异性已经非常大。
一方面，有些省市人员总体规模比较庞大，数量多，而真正懂专业、会管理、善思考的中高管理人才非常缺乏，基层有相当多的人员并不懂道路运输管理，甚至缺乏起码的管理常识，法制意识淡薄，服务意识不强，处理问题的能力有限。由于专业素养的欠缺，开展专业性较强的道路运输管理工作时，常显力不从心。
另一方面，有些省市虽有人员编制的严格控制，进人较少，总体人员规模不大，但由于管理人员缺少更新和缺少年轻管理人员，使管理队伍年龄老化问题突出，外业管理活动(驻站巡查、源头管理、运政执法等)经常存在无合适管理人员可派情况，严重影响管理工作的正常开展。全国有许多县级运管机构人员平均年龄在40岁以上，不利于队伍的年轻化和健康发展。
3.2用人机制僵化
用人机制是队伍建设的重要内容，要求人员的准人、退出和交流应当畅顺，做到“能进能出”、“能上能下”。目前，基层道路运输管理机构在用人机制方面表现为人员准人、退出和交流存在问题。
道路运输管理体制的模式表现为“条块结合，以块为主”，地方政府对人员的进出、交流干预较多，缺乏应有的进人条件，或有条件，但难以得到有效落实，人员的进出、交流随意性较大。还有些地方的道路运输管理机构已“参公”，地方编制机构在编制的控制方面十分严格，要成为编内人员是困难重重。
3.3专业技术人员匾乏
道路运输管理机构主要承担道路客货运输、机动车维修、驾驶员培训、出租汽车、城市公共汽车和客运运输场站建设、运输信息化建设等管理工作，需要制定行业发展规划、编制行业技术标准、负责执行国家有关法律法规并制定与本辖区政治经济相适应的地方性规章和规范性文件，具有较强的专业技术倾向。但是由于用人机制问题和历史遗留问题，道路运管理机构专业技术人员匾乏，很难适应现代化运输建设需求。
4职能调整与队伍建设的整体思路
针对现有道路运输管理机构中存在的突出问题，推进道路运输管理机构职能调整与队伍建设的基本思路是，以职能调整为核心，确保职责清晰，管理规范;以完善道路运输管理机构改革为载体，建立统一、高效的运输管理体系;以强化队伍建设为抓手，促进运管队伍的科学化、正规化。
4.1职能调整的目标
4.1.1明确道路运输管理机构的性质地位
面对新的机构改革形势，首先要明确道路运输管理机构是具有明显政府行政管理特征的专业管理机构，是政府交通运输主管部门下设的具有依法授权从事道路运输管理活动的专业管理机构。如果界定为事业单位，也是依法具有公共管理职能的事业单位。其次，基于道路运输管理机构新的性质定位，应该积极创造条件，将道路运输管理机构纳人政府行政管理序列。在现阶段，可以参照政府行政管理序列进行管理，以作为改革的中间环节或过渡环节。 4.1.2完善充实道路运输管理职能
根据道路运输一体化管理原则和按照大部制改革要求，将出租汽车客运、城市公共汽车客运、地铁、轻轨运营的管理纳人道路运输管理机构的职能范围;明确将车辆租赁管理活动纳入到道路运输管理机构职能范围;根据各地在治理超限超载的实际情况，明确道路运输管理机构源头治超职能;明确落实道路运输管理机构的物流市场管理职能。
4.2队伍建设的整体思路
4.2.1考虑职能，加强编制管理
道路运输队伍建设的首要问题是人的问题，而人员的数量、素质在一定程度上决定了这支队伍能否正确切实履行法定职能。应该确定道路运输管理机构新的编制标准，加强人员编制管理。
通过营运车辆(营运客车和营运货车)、城市公交和出租车、从业人员、各类站点机构(客运站、货运站、机动车维修业户、检测站、驾驶员培训机构、车辆租赁业户等)、重点源头单位等因素，同时考虑各地经济发展水平、道路运输市场规模、行政区域来确定新标准。建议道路运输管理机构人员编制工作由省级道路运输管理机构会同省级人事编办部门具体实施管理，严格控制。
4.2.2明确身份，寻求改革突破
全国道路运输管理机构的性质大体可分为两类，一类是行政机关性质，已纳入行政编制管理序列。这种性质的道路运输管理机构很少，如福建、北京和广东等地。另一类占绝大多数的是事业单位性质，分为两类，即参照公务员管理的事业单位和自收自支的事业单位。凡已实现“参公”的道路运输管理机构，在人员准人方面都实现了“逢进必考”，较好地解决了道路运输管理机构的用人机制，实现了人员准人方面的严格控制，人员素质得到明显提升。
转换道路运输管理机构的性质，不仅在实践中产生了良好的效果，理论上也是可行的。根据有关规定，参照公务员管理的事业单位应当具备的主要条件，一是属于全额财政拨款单位;二是具有行政执法或公共管理职能。成品油价格与税费改革后，全国道路运输管理机构基本实现了全额财政拨款。根据《道路运输条例》的有关规定，道路运输管理机构具体负责实施道路运输管理工作，依法行使道路运输行政许可权、处罚权、强制权和监督检查的权力，属于具有行政执法职能的事业单位。
4.2.3提高素质，优化队伍结构
如前所述，基层道路运输管理机构的人员素质参差不齐、普遍偏低，人员结构不合理是队伍建设中的一个出问题。因此，道路运输管理队伍建设必须突出素质的提高，优化队伍结构。
一是由交通运输部制定道路运输管理人员准人条件，各省根据交通运输部的准人条件，制定适合本地区的人员准人条件与标准。提高准人门槛，实现进人人员的高素质，改变不合理的人员结构。
二是加强现有管理人员的培训，提高现有管理人员的业务水平和政治素养。建议每年管理经费中，应有5%以上的经费专款用于管理人员的培训。分不同层次、类型加大管理人员轮训力度，争取每五年对管理人员轮训一遍。
三是录用道路运输管理工作人员实行考试聘用合同制度。市级以上地方人民政府交通行政主管机关负责制定聘用方案，同级人事主管机关按照国家规定，承担聘用考试工作。考试结果作为聘用、调整道路运输管理工作人员职务、工资以及辞退、奖励的依据。
四是严格领导干部的任用。县级以上道路运输管理机构正职领导职务的提名，应当事先征得上一级道路运输管理机构的同意，取得省级道路运输管理机构核准在编，并经省级组织部门考试考核合格。县级以上道路运输管理机构主要领导干部的聘用，应尽可能避免或禁止使用借调、调整等方式。
篇4
一、管道运输的特点及其影响因素
管道运输的特点包括技术经济特点和成本特点。所谓技术经济特点是指运输方式所表现出来的优势或不足,管道运输的技术经济特点表现在:在优势方面,管道运输建设速度快、占地面积小、运输成本低且效益高以及运输过程不产生噪音等;在劣势方面,无法提供“门到门”运输、合理运输量范围较窄、服务缺乏弹性(仅限于液体或气体的单向运输)以及需要面临油田干枯管道报废的风险等。另一方面,相对于工农业生产行业,管道运输的成本特点包括:管道运输提供的是运输服务,其不会像工农业生产部门那样消耗原材料,而是消耗燃料、能源和动力等;管道运输是资本密集型行业,固定成本大;相对于一般企业生产成本与产品数量直接相关,管道运输企业成本主要取决于运输的距离而非运输量;管道运输行业是一个高耗能行业。
管道运输的总成本主要由建设成本和运行成本组成,其中建设成本属于固定成本,由于管道基础建设投资额大,其固定成本在总成本中的比例也很大。目前,影响管道运输成本的主要因素包括运输量、运输距离、单位能耗和折旧等,同时人员工资、管道使用年限等对管道运输成本也有一定程度的影响。
二、我国管道运输企业成本控制现状与问题
(一)管道运输企业成本控制现状
管道运输是石油、成品油和天然气的主要运输手段,与其他几种运输方式相比,具有成本低、安全性高和环保等特点。管道运输的主营业务成本包括燃料费、动力费、管道维修费、输油气损耗和人工费等,它是管道运输成本的主要构成部分,是管道运输企业成本控制的主要着力点。由于管道运输行业的特殊性,其产品的运输价格和输油量往往由国家决定,因此管道运输企业更多的是进行成本控制以求增加利润。调查研究显示,与国外管道运输企业相比,我国管道运输企业的经营状况和成本控制仍存在很大的不足之处。从运输成本构成来看,由于我国人工成本较低,我国管道运输企业除了人工费用和管道维修费低于国外管道运输企业外,其他各项费用均要高于国外企业。因此,可以知道,我国管道运输行业的成本控制仍不够成熟,可以吸收和借鉴国外管道运输企业的先进技术和管理经验,进一步加强管道运输的成本控制。
(二)管道运输企业成本控制现存问题分析
1、成本管理意识存在偏差
虽然我国大多管道运输企业都重视成本管理,但在成本管理的观念、范围和手段等方面仍存在不足。首先,缺乏成本效益观念,部分管道运输企业更多的认为成本控制就是降低成本,较少从油气输送的市场效益角度分析成本问题;其次,成本管理范畴过于狭隘,成本管理范围仅限于管道运输企业内部,不重视对上下游企业等相关领域的成本管理;再次,成本控制手段更多的是依赖节约的方式,未能有效发挥成本效益原则,通过发生成本实现更大的收益,缺乏先进的成本控制方法。
2、管道运输企业预算方法问题
我国管道运输企业大多时候采用增量预算方法,它是以上一年度的预算为基数,根据下一年度的预计情况对之进行加减调整,以形成计划年度的预算指标。在这种预算法下,有时有些主管为了保持现有的预算水平或希望获得更多的资金会想尽办法用完所有资源,这就使得很多浪费和无效的行为被长期保持下来,增加了企业成本。另一方面,管道运输企业为加强成本控制,通常会有硬性的成本消减要求,使得很多管理者将目光集中在管道维修费用这一弹性较大的可控成本上,导致管道维修费用被大大消减,管道质量没有充分的保障,管道使用年限降低,日积月累形成安全隐患,一旦事故发生,最终也将会导致企业利益受损、成本巨增。
3、成本效益纵深活动的深化大大增加了成本控制的难度
管道运输企业的一些部门的职工出现潜力枯竭、指标到顶的畏难情绪,同时部分员工认为成本管理是企业财务部门和财务人员直属的责任,这种情况下各部门各自为政,成本控制工作的开展必然会受到阻碍,使得企业成本管理的广度和深度难以推行。
4、冗员过多带来的企业成本控制问题
我国有些管道运输企业存在冗员问题,冗员过多造成企业负担过大,增加了企业进一步推行现代化和信息化的难度。管道运输企业有时存在“三个人做两个人的事”的“隐性失业”现象,这不仅增加了企业的成本负担,同时也降低了劳动生产率和经营效益。另一方面,当前管道运输企业正在大力实施现代化和信息化战略,其目的是节省劳动力,降低人工成本,但实际情况却是钱花了但人工成本却减降得不理想,其主要原因往往也是企业的冗员问题。
三、加强对管道运输企业的成本控制
目前,我国管道运输企业处于加速发展的阶段,各种问题和薄弱点也会迅速暴露出来。因此,各管道运输企业为了更好的适应当前的发展趋势和提高企业的经济效益,都在逐渐加强对成本的管理控制,通过尽可能降低各环节成本来提高企业在行业中的竞争力,保证企业实现更快更好的发展。
1、树立目标成本管理的全局观念
目标成本管理是企业以确定的目标成本为中心,结合先进的管理方法,对生产经营产生的成本与费用进行严格管理和控制的过程,为企业进行成本预测与计划下达、成本控制与考核提供重要依据和手段。管道运输企业作为新兴企业,管理思想和管理方法都应与时俱进,树立目标成本管理的全局观念。在国家宏观经济环境的大背景下,企业管理者应根据国家宏观经济政策,及时调整规划企业的微观活动,适度进行管道运输网络体系的建设。在全局观念的指导下,转变事后控制传统,形成健全的事前预测、事中控制以及事后管理的全面成本控制体系,保证企业重大经济决策的最优化选择,及时发现生产经营过程中的问题,将各种损失减小到最低,为管道运输企业的全面发展提供有力保障。
2、做好节能减耗工作
管道运输行业不生产有形产品,而是提供运输劳务的服务,在这个过程中要消耗大量的燃料、能源和动力,因此是一个高耗能的行业,而燃料费用和动力费用是其输油成本的主要组成部分,企业每发生1元钱的运输收入需要消耗燃料原油0.07千克,电量0.23千瓦/时。因此减少能源消耗是管道运输企业控制运输成本的关键。首先,做好事前预测、科学规划,选择最优运行方案。根据项目的可行性分析报告,明确各备选方案的经济预算和实施条件,结合企业的实际情况来科学选择最优方案,尽量减少点炉数,控制输油泵的启动量。同时做到试验阶段的严谨与规范,为后期实施提供有力依据。其次,管道运输企业应结合现代先进技术,更新节能减耗的新设备,提高运输效率,降低燃料与能源的损耗。同时,要提高企业全体员工的节能减耗意识,在员工绩效考核中加入对节能减耗工作指标的考核,将员工个人利益与节能减耗效率相结合,保障全员参与节能减耗工作。
3、完善全面预算管理体系
预算管理是成本管理与控制的重要环节,全面预算管理是有效实现成本控制的有力手段,因此,管道运输企业应不断完善全面预算管理体系,为企业的成本管理奠定坚实的基础。首先,管道运输企业应建立全面预算的管理机构,通常由预算管理委员会、预算执行与控制部门和各责任中心构成,该机构主要负责预算编制、调整、执行、分析和考核,是保证全面预算管理实施的基础。同时,在实际中也应让管道运输企业其他部门参与预算的编制过程;其次,采用科学预算方法,保证预算的准确性和科学性。为提高全面预算的准确性,在进行预算编制时可将零基预算、弹性预算、滚动预算等多种预算方法相结合,将预算涉及的主要生产任务、设备运用效率与收入、支出有机联系起来,保证工作量变动与预算费用的联动,切实维护预算的科学性;再次,完善全面预算管理绩效考核体系,管道运输企业应将全面预算管理的实施效果纳入企业绩效考评体系,通过合理程序进行考评充分发挥预算的激励和约束作用。因此,需要确立相应的预算考评指标以及预算考评的结果和用途等,考评指标的制定应与企业整体预算目标一致。通过完善全面预算管理绩效考核体系,形成长效的考核机制,将管道运输企业的全面预算管理推向一个更高的台阶。最后,加强全面预算管理的过程监督。全面预算管理是一个系统的工程,因此监督环节必不可少的。管道运输企业内审部门应根据需要采用定期或不定期的方式对全面预算过程实行动态监督,防止监管不力,弄虚作假的情况发生。
4、加强人工成本的控制
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近几年来，随着胜利油田原油及天然气生产需求的不断扩大，新建生产项目中也遇到各种各样的问题，尤其是近几年来油田有了越来越多的国外技术服务性工程，笔者参加了胜利油田中心一号平台至海三站新建输油管线复线内防腐试验工程，并参与了荷兰PNS管道专业服务公司的技术服务合同的谈判，在此基础上形成了笔者对油田签订国外技术服务性合同的几点意见，以供大家参考。
一、技术服务合同简介
技术服务合同是指当事人一方以技术知识为另一方解决特定技术问题所订立的合同。 [1]。
由于技术服务存在法律上的垄断（专利权）或事实上的垄断（保密），所以技术服务兼具创新性和先进性，对于该类商品，一般都采用撤脂定价策略。技术服务的对象是特殊的目标市场，其需求价格弹性的弹性系数普遍小于1，市场不会因为技术服务的价格偏低而膨胀，因此，提供技术服务项目的企业一般会采用高定价，用高定价给企业带来高利润。
二、胜利油田中心一号平台至海三站新建输油管线复线内防腐试验工程简介
胜利油田胜利埕岛中心一号平台至海三站新建输油管线复线为2010年新建管道。该管线从海上平台入水，经过海底管线到达岸上。包括海底段和陆上段两部分，总长为9.448km。海底管道在中心一号平台端立管部分高度约26米左右，登陆点端立管部分高约7米左右。中心一号端设计水深11.9m，登陆点端设计水深2.0m。
此工程施工的难点在于，由于胜利埕岛中心一号平台至海三站新建输油管线复线已经施工完毕，现在要对管线进行内防腐工作，如何在管道原位不动的情况下将防腐涂料涂敷到管道内壁上。通过反复比选，决定聘请荷兰PNS管道专业服务公司为海底管线在投产前提供全线整体管道内涂层服务。通过管道原位内涂层技术，使用双组份环氧树脂基涂料对管道进行清管器定量加注涂覆内涂层，同时使用干燥和无油空气推动夹注液柱的运行，并使用空气压缩机及干燥机对管道涂层进行持续干燥，从而使涂覆流程得以顺利完成。
三、关于国外技术服务性合同造价构成的几点讨论
(一)荷兰PNS管道专业服务公司的技术服务合同构成
胜利埕岛中心一号平台至海三站新建输油管线复线由荷兰PNS管道专业服务公司进行EPC总承包，由其进行EPC总承包服务的报价，形成该工程的技术服务性合同。其合同内容及报价如表1：
表1 荷兰PNS管道专业服务公司的技术服务合同报价
(二)国外技术服务性合同造价构成的几点讨论
以荷兰PNS管道专业服务公司的技术服务合同报价为例，提出几点值得注意及思考的问题。
1、国外技术服务性合同的所在国税费
国外技术服务项目一般由国外技术服务公司提供其专业的设备和材料，应根据国外企业所在国的法律、法规、政策及各类税费规定，计取相应的国外税费，如图1中①国外工厂或仓库等到港口运输费用②国外清关、关税等费用等，若国外技术服务合同中不包含各类所在国的税费，则应根据相关法律和规定计取。
国外工厂或仓库等到港口运输费用 运输
国外清关、关税等费用
图1
2、国外技术服务性合同的运输、清关、关税等费用
在进行国外技术服务合同谈判中，要对该技术服务合同中各类进口设备、工具及材料等进行了解，若无设备、工具及材料，则无需考虑运输、运输保险、清关及关税等费用，若该技术服务合同中包含一定的进口设备、工具及材料，则需考虑其费用。
从国外港口离岸到国内港口的运输，既可以由国外技术服务公司操作完成，也可以由国内专业的物流公司进行操作完成。笔者认为，与国外技术服务公司或国内专业物流公司签订合同，他们对于报关、清关等流程比较熟悉，并且要求在规定的期限内完成上述工作，在一定程度上可以降低工程的风险。工程项目中的进口设备及材料，应当根据海关进口物品编码及关税税率进行计算，如图2中③运输费用④国内清关、关税等费用⑤到现场运输费用等：
运输费用 ⑤到现场运输费用
国内清关、关税等费用
图2
3、国外技术服务性合同的国内税费
在进行国外技术服务合同谈判中，还要对该技术服务合同中的国内各类税费进行了解，国内税费一般包括增值税、营业税、所得税等。一般情况下，国内税费主要有以下几类：
(1)增值税增值税的计算是以进口设备及材料的总价值为基础，按税率17%计算(进口设备及材料的总价值×17%)。值得注意的是，应该了解工程所在地的税费相关政策，是否有抵扣增值税的政策。根据胜利油田的税费相关政策，施工企业增值税是可以抵扣的。
(2)营业税营业税包括营业税、城市建设及维护税、教育税附加及地方教育税附加等。营业税的计算是以施工企业提供服务的价值为基础，乘以相应税率计算。根据东营市地方税费政策，施工企业技术服务性合同的营业税税率为5.5%。
(3)所得税所得税是以施工企业提供服务的价值为基础，乘以相应税率计算。根据油田税费政策，施工企业技术服务性合同的所得税税率为10%。
若无明确的所得税税率，可根据国外技术服务性合同的内容，按照税务机关规定的相应的利润率来计算所得税，所得税=合同价值×利润率×所得税税率。
4、根据以上几点，构成了国外技术服务合同的总价值，如表2：
表2 技术服务合同总价值的构成
(三)国外技术服务性合同的谈判
由于国外技术服务具有创新性和先进性的特点，即存在该领域的技术优势及垄断，基本上所有的技术服务几乎全部采用直销，其价格是商业淡判的焦点，要想获得理想的价格，必须要掌握报价和让价的策略，即谈判的技巧。在商业谈判中，因价格分歧较大而难以成交是常有的事情，此时，若希望得到我方理想或希望的技术服务合同价格，可以采用必要的价格解释、缓和气氛、甚至暂停谈判以寻找转机等形式来打破谈判僵局。合同谈判如同博弈，既有理论也有实践，是技术又是艺术，需要不断学习积累，以促使合同谈判向着对自己有利的方向发展[2]。谈判的原则是要保证成交价格与我方价格决策目标相一致，可以采取一定的价格让步。
结论：
由于技术服务具有创新性和先进性的特点，并且存在法律上的垄断或事实上的垄断，故应根据具体的工程内容及工程所在地的法律、法规及政策进行相应的变化。希望能对以后准确和合理的编制国外技术服务性工程造价有所帮助。
篇6
我国探明的常规一次能源量为9258亿吨标准煤，其中煤炭占89.25%，石油占2.12%，天然气0.32%，水能8.31%。我国以煤为主的能源结构在相当长的时间内难以改变。2011年，我国一次能源生产总量达到31.8亿吨标准煤，居世界第一，其中，原煤产量35.2亿吨，原油2.03亿吨，天然气1027亿立方米，分别居世界第一、第五和第六。
1.2我国主要能源的分布格局
我国能源虽然丰富，但分布很不均匀，资源赋存丰度与地区经济发达程度呈逆向分布的特点。石油资源主要分布在东部地区，包括东北、华北、江淮地区，前两个主体是松辽和渤海湾盆地，后一个包括河南和苏北等盆地，这里的累积探明石油储量占全国的近3/4；石油储量主要集中在松辽和渤海湾盆地
，共占全国储量的70.53%，居全国之首。目前，长江以南只有百色、三水、景谷三个小盆地探明了小油田，占全国储量不到0.1%，这些特点决定了北油南运、东油西送的总格局。显然，最缺油的是西南部的、云南、贵州等省区。
我国的天然气资源极为丰富，主要集中在人少地多的中西部地区，其能源储备量为3300万亿立方米，其余分布各地，占全国总量的30%，于市场经济的推动，部地区的经济飞速发展，源的消耗量也日益增大，然气的产出地及市场无法得到平衡，以气体的运输显得尤为重要。
2我国主要能源物流现状
2.1我国主要能源存储现状
目前，源储存主要有以下三种方式：第一，陆上储罐；第二，海上储罐；第三，地下储备。煤炭储备基地建立将对保证用煤安全，季节调峰和应急保障，解决铁路运输瓶颈制约，平抑煤炭市场价格，维护市场稳定发挥重要作用。天然气的储存主要是在大气压力，163°C条件下将其液化成液化天然气储存在LNG储气罐中。天然气的运输渠道主要有两种：管道运输；液化到-163°C后通过LNG船舶运输。
2.2我国主要能源物流运输现状
现阶段与我国能源供需相匹配的综合运输通道体系的主体包括：铁路、公路、港口、输油（气）管道及超（特）高压输电网络。各运输通道均存在其他形势无法替代的优势，在不同种类的能源运输中承担着不同的运输任务。
2.2.1我国主要能源运输方式。现阶段我国煤炭运输多以公路——铁路——水路联运、公路——铁路联运、公路——水路联运、铁路——水路联运等多方式运输合作的形式完成，公路或铁路单独完成的常规煤炭运输比重很小；油气运输多以原油管道——铁路——公路联运、水路——管道——公路联运、原油管道——成品油管道——公路联运等多方式运输合作的形式完成。
我国现有油气运输方式有四种，别是：管道、水运、铁路和公路，管道运输为主体运输形式，其他方式为重要辅助；长距离运输多由水路及铁路运输完成，公路仅作为短途中转或其他方式的衔接运输。
2.2.2我国主要能源运输路线。我国铁路纵横全国各地，已基本形成“纵八横”铁路线网格局。在南北向主通道中，担负煤运重任的是京沪线、京九线、京广线和大湛线。京沪线是担负“北煤南运”最主要通道之一。京九线主要担负接运朔黄线、石德线、新石线的煤炭外运任务，今后南北通道南下至京广线以东地区的煤炭，将重点由京九线承担；京广线以客运为主、客货两用，担负石太、陇海铁路运出煤炭的北上南下任务；大湛线地处中西部过渡地带，担负山西、内蒙及西北地区与东北、华北、华东和中南地区的煤炭交流，是“三西”煤炭外运的重要通道。此外，在其他南北通道中，京哈线是连接华北、东北的重要通道，也是出关煤炭的最主要通路。
公路运输也发展较快。尤其在“三西”煤炭外运中，由于铁路运力不足，公路运输发挥着相当大的作用。
3我国主要能源物流存在的问题
3.1运输方面问题
缺乏统一的规划管理部门，导致了我国能源的运输通道建设长期滞后于消费增长，随之而来的煤炭、油气、电力的供应紧张问题，势必将周期性产生；一方面通道建设长期滞后于能源消费，导致了我国的能源运输需求，接近通道临界运输能力，多数能源运输通道长期处于饱和状态或接近饱和，突发事件的应急响应能力严重缺失。
3.1.1运输能力不足。我国油气运输通道建设虽己取得巨大成就，但仍无法满足快速增长的油气消费需求，为国家能源供给基础命脉，由国家总体布局、统筹规划，依靠政府严密监管消除垄断性经营中的诸多弊端；同时应提高油气运输网络整体联通性，增加迂回通道，使油气生产和消费间的相互调配更加灵活。我国油气运输通道存在的问题，主要集中在以下几个方面：政府监管不足、通道建设相对速度较慢、协调保障程度偏低、缺乏全局统筹；各运输方式问题体现各不相同。
华北和沿江原油管网不能满足当地炼油企业发展需求，安全隐患多，存在码头接卸与管道输、转、储能力不足等问题。在新疆地区，随着该地区原油产量的不断提高，预计2010年以后，新疆自产原油出疆量将达到2000万吨以上，外输能力将不能完全满足要求。
3.1.2主要运输方式之间衔接不完善。我国主要能源各能源运输方式单一，主要运输方式之间衔接不完善缺乏与其他的运输方式进行协调的观念。只有建立了多样的运输方式相结合的管理运输体系，才能实现物流所需要的实时动态、机动灵活的标准，才能提高现代物流的运输效率，才能达到运输成本降低的要求。
3.1.3装卸搬运水平低。就煤炭而言传统的煤炭运输普遍存在经验集中度低，从煤炭装车、运输、储存、选配、铁路上站等各个环节还是粗放式经营，机械化、自动化程度很低，这就必然增加煤炭的销售成本影响了煤炭行业的整体效益。
3.2能源信息系统有待完善
3.2.1信息化程度不高
在信息技术迅猛发展的今天，仍有许多煤炭物流企业采用传统的信息传递和控制方法。无法提供国际盛行的物流监测、订货管理存货管理等服务工作效率和服务水平，难以适应客户的需要。也很难达到现代物流高效、快捷准确的要求。现阶段的煤炭物流配送主要是以送为主，能够实现分货配货配载配装一体化服务的物流企业还很少，流通加工能力普遍较弱。近年来虽然有一些物流企业具备了一定的加工能力，但流通加工范围还很小流通加工能力还不足。将流通加工分选除矸配煤成型粉碎制浆包装和煤炭物流配送结合起来的实践还很少。
3.2.2整体信息化水平较低。许多能源物流企业的信息化程度较低，仍然采用电话、传真等手工操作方式开展业务，反映迟钝、效率低下。其中一些企业虽然已经开始信息化建设，相当一些使用的物流信息系统还只是管理软件，停留在电算化水平。物流活动、流程中的信息不能实现集成和实施控制，难以提高效率。据了解，国煤炭物流企业大多数还没有物流信息系统，持不同煤炭物流服务模式的信息系统设计不成熟，信息缺乏相互链接和共享。一些大型能源物流企业尽管拥有绝对的网络优势、设施优势和人才优势，且与政府部门有着很好的关系，但在发展煤炭物流服务上尚处于摸索阶段，在信息管理上还没有找到切实的系统和技术解决方案。
3.3部分基础设施设备落后
地下储气库等调峰设施建设滞后，管道输送能力不能充分利用。在我国干线天然气管道中，除陕京线系统已配套建设了6座储气库、西气东输管道正在建设金坛储气库外，其余管道均无有效的调峰设施。统计数据显示，没有储气库配套的涩宁兰（涩北—西宁—兰州）管道利用率不到70%，而有储气库配套的陕京线利用率超过85%，两者相差近20个百分点，这表明储气库对实现管道平稳运行至关重要。
部分管线老化。如东北原油管网已经运行了30年以上，存在管线老化、自动化程度低、通信设施落后、储存设施超期服役等问题，因此，需要不断对管网进行调整改造，以满足原油的外输要求。
4我国主要能源物流发展几点对策
4.1加快能源物流现代综合运输体系建设
4.1.1优化交通运输网络结构。根据各种运输方式的经济技术特点，在保持公路和航空运输快速发展势头的同时，要特别注重加快铁路、水运（重点是内河）管道等运输方式的发展，尽量发挥其能力大、能耗小、占地少、污染轻、成本低的比较优势，要引导大宗货物向节能环保型运输方式转移。
在未来的交通发展中，要统筹规划，以公路为基础，铁路为骨干，尽量发挥航空、水运、管道等运输方式的比较优势，构建结构合理、有机衔接、协调发展的现代综合交通运输网络。当前要注重铁路和能源管道的建设，减少公路运煤和铁路运油的比重，尽量发挥内河运输的作用，要改善农村地区的交通运输条件，农村交通建设应以公路为主，有条件的地区要充分发挥水运的作用。
4.1.2加强运输大通道建设。运输大通道是沟通各大经济区，连接都市带或经济带，由多种运输方式构成的大运能的综合运输走廊，是我国交通运输的主骨架。当前要根据国家经济布局，重点加强铁路干线和公路主骨架建设与整合，充分发挥航空的作用，以较少的资源形成畅通、快速的运输网络，增强客货运输能力，同时要推进长江等内河的高等级航道建设和港口规模化发展。
4.1.3重视综合交通枢纽建设。综合交通枢纽是各种运输方式之间、城市交通与城际交通之间相互联系的“结点”，是实现一体化运输的关键环节。要对综合交通枢纽进行统一规划，特别是对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市、大型海港城市的综合交通枢纽，制订战略性、前瞻性、综合性的规划，加强铁路、公路、港口、机场、城市公共交通的有机衔接。综合交通枢纽规划应纳入城市总体规划，客运综合枢纽建设应以人为本，实现零距离换乘；货运综合枢纽建设应实现无缝衔接，有条件的应从传统运输节点向物流中心物流园区方向发展。
4.2能源物流信息化完善
4.2.1采用先进的信息技术。应用现代物联网技术及其他通信技术包括，电子数据交换、地理信息系统、全球定位系统、条码技术射频技术以及计算机应用系统和网络技术。
加快物流信息系统网络化建设、实现物流信息化、依托企业资源管理系统平台，建立与现代物流发展相配套的物流信息系统与网上交易系统、建立功能齐全资源共享服务便捷的物流服务网络、以客户订单信息流、带动配送物流的实现。利用网络技术将物流企业散布在不同领域的服务网点联结起来，形成物流服务平台，对仓储运输装卸加工搬运配送等环节，实现全程跟踪。借助于准确的信息传递将传统的粗放式的物流送货形式，上升为门到门、库到库甚至线到线的精益物流方式。
4.2.2建设完善的信息系统。完善能源物流公共信息平台。能源物流公共信息平台在能源供应链物流管理中起着承上连下的作用，应使以往的能源物流系统从由能源生产企业和用能单位构成的相对封闭的传统物流系统朝着使企业保持核心竞争力，在价值链上分工合作有强大信息处理能力的开放式现代物流系统的方向转变。由于能源的运输普遍具有长距离多式联运的特点，因此在能源物流信息平台中，应加强能源供应范围内，各陆路、水路、港口的能源储备和运输转换状况及各线路运输设备的运力等交通运输状况信息的反映和处理。
地区能源物流公共信息平台的建设一般依托于在能源运输中转点建立的物流园区，在实体聚集的基础上构建更广范围的信息网络连通。所建设的能源物流公共信息平台应由物流需求企业产生的物流基础信息和物流服务企业产生的物流作业信息及与工商银行交通用能部门等单位的共用信息构成，各类信息在不同的子系统中分别处理之后集成使用。地区能源物流公共信息平台之间的网络互连，能形成能源共享信息的更广泛传播，使能源的管理和使用形成社会化的效应。因此，就能源对国民经济发展的重要意义而言，能源物流公共信息平台相比其它的物流公共信息平台的建设，具有更明确的战略意义和社会意义。
加强能源设备设施管理
篇7
目前，贝肯地区有数百个活跃的石油井。但是，贝肯页岩并不是美国唯一生产油和天然气的地区。在宾夕法尼亚州的马塞勒斯页岩及得克萨斯州的巴内特页岩和鹰福特页岩，化石燃料开采的发展也很迅猛。国际能源机构最近预测，到2020年，美国将超过沙特阿拉伯而成为世界上最大的石油生产国。
提供钻探管、抽油机、化学品、水、砂、黏土、钻机、起重机和起重机垫，以及许多其他建筑材料需要使用多种运输方式，这是一个复杂的过程，需要拥有先进工程技术的项目物流公司。
每口井需要相当于47个车皮的材料，包括水，从铁路起点到最终目的地，装载入1200辆车，其中需要500辆车运走废水。一年前，每口井需要30车皮。材料增长是因为能源公司较以前已经学会了如何进一步钻井，并展现了在这一领域快速的物流需求正在发生改变。专业物流集团（PLG）是一家从事物流战略的专业咨询公司，其首席执行官格雷厄姆·布里斯本说，对于第三方物流企业机会最大的领域涉及管理长途平板车货运和用于支撑张开的裂缝的进口陶瓷材料装运。工程陶瓷支撑剂通常是从亚洲用一吨容量的托盘化散装带放入集装箱内运输到美国港口，然后通过铁路或公路集装箱卡车联运运到页岩开发站。
铁路巨头的进驻
伯灵顿北方圣达菲物流是伯灵顿北方圣达菲铁路公司的非资源型姊妹公司，也是最早的第三方物流服务供应商之一，并积极在北达科他州和蒙大拿州的威尔斯盆地地区石油和天然气工业中，提供供应链服务。
2011年10月，伯灵顿北方圣达菲物流在北达科他州威利斯顿盆地开设了一个运营中心，专门从事通过一些模式协调钻井平台的移动和物资的紧急运送，包括整车、平板车、零担和航空输送。它还输送水力压裂技术所需的钻屑、砂和陶瓷砂及管套和灵活的油罐车。
据了解，伯灵顿北方圣达菲管理着约10至15个石油钻井平台的移动，为像Continental Resources和Brigham Oil & Gas LP这样的公司每月提供专业平板车的使用。而将一个平台从一个地方移到另一个地方需要约30天，每个钻井平台需要20到30车的零部件和材料。较大的零部件必须用起重机卸载。
大部分的沙子是从伊利诺伊州和威斯康星州的矿产区运来的，伯灵顿北方圣达菲物流从中国和巴西用集装箱进口一些陶瓷砂。砂粒运输通常涉及沙子从铁路站场的漏斗车转运到自卸汽车并运至钻井现场的过程。比如，伯灵顿北方圣达菲铁路公司，为贝肯地区的石油和天然气生产商提供25000车皮以上的运输压裂砂，而伯灵顿北方圣达菲物流公司在2011年转运了其中的528车。
布里斯本说，在威斯康星州有85个正在营运的或建造的矿产区和20多个提案，用于满足需求化石燃料开采所需的白色砂粒。矿业的繁荣带来了铁路基础设施的建设以及大量汽车的增加，这些货车可以把沙子从没有铁路的采石场运送到转运设施上。在伊利诺伊州西部，由于过度使用道路，一些社区对货车征收道路使用费，并与运输企业签订了一个临时停止砂粒运输协议，以尽力解决货车交通的噪音和硅尘问题。
去年8月，加拿大国家铁路公司表示，已和Superior Silica Sands公司达成了一个为期多年的协议，即将其位于威斯康星州北部采石场的一个新加工中心的压裂砂运至美国和加拿大西部页岩石油生产基地。
去年12月，加拿大国家铁路公司宣布在威斯康星州沿着巴伦Poskin附近建造的一个占地85英亩的砂处理厂和铁路储藏仓库如期完成，该厂每年能够生产高达240万吨的高品质的砂。去年，加拿大国家铁路公司以莱迪史密斯和巴伦之间为干线，花费3500万美元开始对干线近40英里的轨道进行升级，以使其能将服务业务扩展到巴伦。其他工厂预计最终会沿干线开设。
管道滞后，铁路乘虚而入
由于需要油罐车拖运北部平原开采的原油到炼油厂，铁路公司得到了许多商机，因为生产商还没来得及建立足够的管道设施。
石油运输主要是用汽车装运送到目的地或通过本地的管道网络进行运输。
尽管如此，与其他大宗商品相比，石油装运量相对较小，无法弥补近期煤炭使用量的减少，因为当前的趋势是转向使用更便宜、更清洁的天然气。
在铁路行业中，煤炭使用车皮的绝对数量远远大于砂和原油使用车皮的数量。地图上，从纯粹的整车货物计数来看，砂和石油运输量仅仅是煤炭运输量的25%。尽管煤炭车皮的数量在下降，但是煤炭运输公司仍然保持着非常强大的定价话语权和定价优势。
伯灵顿北方圣达菲铁路公司去年9月宣布，它现在有足够能力每天从威利斯顿盆地运输100万桶石油。该公司在该地区拥有1000公里的铁路线，而目前服务于10个始发站。该公司的列车经过14个州的40个油库或炼油厂，并可以通过联运协议，运至剩余的70%的市场。在过去的五年中，伯灵顿北方圣达菲的年运输量已从130万桶增加至9000万桶。铁路公司表示，该公司承运从贝肯页岩中提取的全部石油的四分之一。
布里斯本说，伯灵顿北方圣达菲铁路占石油铁路运输市场80%的份额。他预计，在北达科他州有三个终点站的加拿大太平洋铁路公司，将积极调整石油业务价格以吸引顾客，因为它无法运及威利斯顿盆地的主要地段。
2012年，伯灵顿北方圣达菲铁路在北达科他州和蒙大拿州项目上投资1.97亿美元。总部设在得克萨斯州的Fort Worth公司也加强了石油运载能力，每列火车从100节增加至104节油罐车，在某些情况下高达118节油罐车。
2011年，联合太平洋公司（Union Pacific）运送产自贝肯和鹰福特页岩地层的25000车皮原油到洛杉矶圣詹姆斯市。联合太平洋在圣詹姆斯为两个石油终点站提供服务，具有强大的管道运输能力，能连接到海湾地区的炼油厂。布里斯本说，除了这些相对较新的高容量设施以及连通能力是主要原因以外，联合太平洋散装油的运输量也增加了。
据了解，诺福克南方铁路公司（Norfolk Southern）从宾夕法尼亚州的马塞勒斯页岩开发中受益，而东部竞争对手CSX铁路运输公司的路线大多不在主要钻井地区。
铁路联手驳船
伯灵顿北方圣达菲铁路已对仓库容量接近饱和的情况做出回应，提供一个新铁路—驳船转运仓库，该仓库由密苏里州海地侯爵所拥有，与圣詹姆斯的联合太平洋相竞争。新仓库能够转运大量的列车货物，存储几十万桶石油，然后由驳船运往墨西哥湾沿岸的炼油厂。
在贝肯油田，即使没有任何装运设备，联合太平洋也能够吸引大量的石油运输，原因在于它在海湾地区有最为广阔的铁路接收终点站。在堪萨斯城，它可以交换由伯灵顿北方圣达菲铁路和CP运输公司承运的各地石油，并运输到自己的各个站点。
2012年初，美国能源开发公司表示，该公司把圣詹姆斯的工厂规模扩大一倍，以满足每天接收两列装载13万桶石油火车的需求。该工厂拥有全自动52点高速轨道车卸载架。最近燃料批发商全球伙伴公司扩大了其终点站规模，使其能够每天接收两列120节的火车。
据PLG的分析师表示，将石油运输到海湾地区，每桶成本约为10到15美元。这是购买大陆中部原油，在沿海岸提炼的明显优势。许多东、西海岸的炼油厂正在对列车接收基础设施进行资本投资，这些炼油厂通常已经收到从海洋油轮首次运来的原油。
去年11月下旬，加拿大能源分销公司安桥（Enbridge）公司宣布，其在美国的子公司——安桥铁路公司和一个合资伙伴将开立Eddystone铁路公司，该合资公司将创建价值6800万美元的列车设施并在费城周边建设相关当地的管道基础设施，将贝肯和其他轻质低硫原油运往该地区的炼油厂。
该项目预计在2013年第三季度每天运输8万桶原油，到2014年年中承运能力将增加一倍。该合资公司将向发电厂租用土地，对现有的轨道进行重新改建，用以接收120节车厢的列车，安装原油卸载设备，刷新现有的20万桶纪录和使现有的驳船装卸设施升级。
布里斯本说，“鉴于直接使用列车，而不是单一的货车运输，使客户获得10%到20%的价格折扣，铁路的经济发展将变得更有潜力”，同时避免使用驳船转运。
他估计，在过去一年里，随着基础设施建设，目前，贝肯油田产量的40%是由铁路运载。布里斯本预测，铁路的市场份额将保持稳定，但由于未来管道运输的竞争，不会扩大很多。
在未来三年，铁路公司将面对运价下调的压力和管道运输的竞争，布伦特和西得克萨斯中质原油之间的价格差距将缩小。
他指出，管道运输大多是南北运输，因此，对于铁路行业来说，运输量和利润损失将会发生在墨西哥湾沿岸和库欣的石油交易中心。铁路运价应该保持坚挺，因为东、西两岸没有计划到贝肯油田的大型管道设施。
运输液化天然气是
下一个机会
铁路运输比管道运输成本更高，但伯灵顿北方圣达菲公司和能源产业专家认为，铁路服务的灵活性使能源消费者进入新的市场，因为他们能够按照现货市场趋势，将全国各地的燃料运输到油价更高的地方，而不是被迫支付单一的管道运价。
布里斯本说，铁路运输另一优势是进入市场的速度。相较于管道运输需30天，铁路运输只需花费5到7天。
安桥公司液体管道运输部主席史蒂芬·沃里说：“铁路运输是增加贝肯油田产品出口量的最快方式。目前，铁路运输是打破运输瓶颈和缩小最终原油价格差距的解决方案。”
沃里推测，当更多的管道建成后，铁路公司的石油运量将最终退后5年以上，但伯灵顿北方圣达菲公司发言人克里斯塔·纽约·伍利认为，铁路公司的石油业务将长远发展。
她说，能源购买商如EOG资源和赫斯公司等已经花费约10亿美元，建设10个原油装卸场，由伯灵顿北方圣达菲提供运输，将不会再花费如此大的经费仅用于短期的维修。
纽约·伍利说：“我们运输原油所到的许多地方都还没有通管道。因此，未来这些地方皆需要铁路和管道。”
篇8
据预测，到“十二五”末，我国客运量为440亿人，五年增长率为34.3%；旅客周转量为38300亿人公里，增长率为37.9%；货运量为420亿吨，增长率为31.0%；货运周转量为180000亿吨公里，增长率为31.5%；沿海港口货物吞吐量为78亿吨，增长率为31.9%；集装箱吞吐量为1.85亿标准箱，增长率为37.0%。
基于以上预测，《规划》提出了整个交通运输基础设施的建设目标：到2015年末，基本建成国家快速铁路网和国家高速公路网，完善环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群布局，加快内河航道网、民用机场、油气管道和城市交通设施建设，推进综合交通枢纽发展，形成以“五纵五横”为主骨架的综合交通运输网络，总里程达489万公里。另外，《规划》还提出，到2015年沿海港口深水泊位数达2214个，五年增长率达24.8%；民用运输机场数220个，五年增长率达25.7%，这两项基建增长率也很高。
《规划》对运输服务业提出了新目标：到2015年，我国快速铁路运输服务基本覆盖50万以上人口城市，高速公路运输服务基本覆盖20万以上人口城市，二级公路运输服务基本覆盖县城，农村公路运输服务基本覆盖至村，约80%的人口及县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时左右的车程内享受到航空服务。并且，便捷安全高效的换乘装运输服务环境基本形成，物联网技术的应用取得突破。
规划期末基本建成国家快速铁路网
《规划》提出到2015年我国快速铁路营业里程达4.5万公里，五年增长率达438.4%。由此可见未来五年铁路建设仍将是我国交通运输体系建设的重头戏。不久前铁道部部长盛光祖在安排 “十二五”铁路建设时表示，安排基建投资将达2.8万亿元，新线投产总规模控制在3万公里以内，到2015年全国铁路复线率和电化率分别达到50%和60%以上。
而根据《规划》，“十二五”我国铁道建设要完成贯通北京至哈尔滨(大连)、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳、青岛至太原、徐州至兰州、上海至成都、上海至昆明等“四纵四横”客运专线。同时，建设北京至呼和浩特、张家口经西安至成都、成都经贵阳至广州、合肥至福州、南京至杭州、合肥至蚌埠、吉林至珲春、沈阳至丹东、哈尔滨至佳木斯等客运专线辅助线、延伸线和联络线，扩大快速客运覆盖范围、快速铁路营业里程达4.5万公里，连接全国省会城市、基本覆盖50万以上人口城市。并且，在此基础上加快既有区际干线扩能改造和新线建设，形成覆盖全国20万以上人口城市、里程达12万公里以上(含快速铁路网里程)的铁路网。
“十二五”时期，我国铁路建设的另一亮点是货运，特别是煤炭资源运输通道的强力推进。《规划》提出，要建成兰新第二双线、适时改造既有线，加强新线建设，适应新疆煤炭外运需要。建设蒙西地区至京唐港曹妃甸港区、晋中南地区至山东沿海港口的西煤东运通道。规划建设蒙西等能源基地至湖北、湖南、江西等中部地区的北煤南运新通道。优化完善煤炭运输系统，煤运通道能力达到约30亿吨/年。一位煤炭专家向记者表示，去年全国煤炭产销量在32亿吨左右，其中铁路运输量在20亿吨左右，而铁路运输配置总量仅9亿多吨，如果煤运通道能力达到约30亿吨/年，则意味着“十二五”会有效缓解因运输不畅导致的部分省份的“煤荒”和“电荒”。
值得一提的是，针对煤炭等大宗商品货运，《规划》非常重视港口水运建设，提出要完善煤炭、进口原油和铁矿石、集装箱等主要货类的运输系统，建设华东、华南地区公用煤炭中转储基地。
油气管道快速建设
目前我国管道运输已成为继公路、铁路、水运和航空之后第五大交通运输方式，而管道建设则是“十二五”货运的另一大亮点。《规划》提出，统筹油气进口运输通道和国内储运体系建设，加快形成跨区域、与周边国家和地区紧密相连的油气运输通道。并且，加快西北、东北和西南三大陆路进口原油干线管网以及连接沿海炼化基地与附近原油接卸码头之间的管道建设。完善环渤海、长江三角洲、西南、东南沿海向内陆地区和沿江向腹地辐射的成品油输送管网，加强西北、东北成品油外输管道建设。
再者，强化沿海液化天然气接受站的配套管网建设，完善川渝、华北、长江三角洲等区域的天然气管网，加快形成中南、华南等区域性管网和以覆盖全国的主干管道为框架、连接大部分县级以上城市的全国性连通管网。据专家预测，未来五年油气管线建设共需约3500亿元，其中天然气管道建设需要2500亿元。
优先发展公共交通
值得关注的是，《规划》专门对公共交通系统给予关注，要求优先发展。按照规划目标，“十二五”全国各城市公共交通平均出行分担率比“十一五”末明显提高。其中，市区人口超过1000万的城市逐步完善轨道交通网络，公共交通占机动化出行比例达到60%以上。人口超过300万的城市初步形成轨道交通网络主骨架，公共交通占机动化出行比例达到40%以上。人口超过100万的城市，建设轻轨、现代有轨电车、磁浮等多种形式大容量公共交通。人口超过50万的城市，实现中心城区步行距离500米范围内公交服务全覆盖。
《规划》还提出，旧城改造和新城开发必须坚持交通基础设施同步规划和建设，发挥大容量公共交通在引导城市功能布局、优化调整土地、合理开发和利用等方面的作用。
城市轨道交通成新贵
篇9
1贯彻落实油气管道法制
我国相关法律设定的有《中华人民共和国安全生产法》、《石油天然气管道保护法》相继发出，依法贯彻以安全第一预防为主的管道运输观念，同时，让石油天然气管道安全服务更有规格化，公正公开，检测严格根据法律规定，避免暗度陈仓等现象的发生，面对不法分子，严格打压，避免有意破坏管道，打孔盗油等恶劣行为的发生。
2加强隐患排查，定期巡线管理
隐患排视，进行定期查询预防石油，天然气生产储运中的安全，定期排查是很关键的一步，但是因为我国的在这方面相对于其他国家，方式手段有些落后，一些设备和措施也有些低，所以导致了在这方面检测效率相对比较低，存在很多安全隐患。然而定期检测是不能忽视的，只有及时发现和消除事故隐患才能更有力度的保证管道的安全，为以后减少经济以及社会方面忧患。我国在这方面也是有可圈可点的公司，值得我们学习，他们严格根据法律标准，定期排查，频繁的加强巡线管理，开展管道标识治理工作，后期遇到天灾现象，造成了小规模的伤害，这和之前严格的排查，定期巡线管理有脱不了的关系哎，同时也有效预防，避免了恶意破坏管道的情况的发生。
篇10
在我国经济建设取得重要进步的同时，石油管道运输在我国也得到了快速的发展，特别是在我国中部地区以及东北、华北地区，石油管道运输更是发展迅速，石油运输管道在经济建设方面发挥了巨大的作用。但是，在石油管道取得快速发展的同时，石油管道输油也出现不同的问题，给石油管道运输带来了巨大的安全隐患，有些地方的输油管道发生盗油、泄露等现象，这些现象的发生给输油管道建设带来了巨大的损失。因此，企业在加强输油管道建设过程中，还要不的加强输油管道的管理，做到修建管道与管理管道同步进行，只有加强输油管道管理与修建同步进行，才能够提高输油管道在输油过程中的工作效率，为经济建设作出积极的贡献。
1 加强输油管道的防护措施
1.1 加强专职防护与群众防护
石油运输管道的管理与防护，既要建立专业保护小组和巡检队伍，组织相应的人才对输油管道进行巡防，做到分工明确，各司其职；也要充分发挥群众在石油运输管道过程中的监督作用。因为石油输送管道是一个长期的发展过程，仅仅靠专业的维护小组是无法完成这么大的工作量，而且涉及到广泛的人民群众，因此要对人民群众积极的宣传教育，才能够不断的加强石油管道的管理和保护。
1.2 加强技术防护和人力投入
任何项目施工都是人的行为，都离不开人的活动，石油管道的防护也是如此。在加强石油管道防护的过程中要不断加大人力资源的投入，同时投入的人力资源必须有较强的专业素质和敬业精神，因为石油管道的防护是一个长期的发展过程，要具备优良的素质人员才能够在长期的过程中坚持下来。另外还要加大石油运输管道科技含量的投入，因为石油管道的防护具有很强的技术性和科学性，只有采取科学的方法，才能够做到事半功倍。所以，在人防的基础上，不断加强技术防护的支撑，现代技术的防护能够弥补人员防护过程中的不足，提高石油管道防护的科学性和安全性。技术防护主要体现在以下几个方面：一是利用航空检测与分析装置，进行非人工巡线；二是安装光缆管道安全防护系统，对石油管道运输过程中的变形、破裂、穿孔泄露进行有效的监控；三是管道内部检测技术，利用智能清管器，包括：磁漏式、清管器、超声波检测清器，内经规清管器和核子源清管器等。所以，石油运输管道的防护要坚持人防和技术防护相结合的方式，人防带动技术防护，只有做好人防和技术防护，石油运输管道才会提高运输的效率。
1.3 加强重点防护与全面防护
石油输油管道由油田和炼油厂向外地供油所敷设的输油管道线，输油量大，管线长、途经地多。长庆油田第一输油处管辖管道总长625公里，输量480万吨/年，途经4地市，16个县区，管道各类穿跨越326处，任何一个管道环节出了问题都会影响到整个石油运输的速度和效益，所以要坚持普遍性防护，不漏掉一个村落，不留下一个“盲点”，不忽视每一个管段，实行全程安全防护与管理，形成“千里管道千里防线，千里防线保通畅”。在加强全面防护措施的同时，还要加强重点防护。要把重点防护与全面防护结合起来，做到有的放矢，特别是针对那些主要管段、重点管段的地方要加强重点防护，加强人员配备、组织领导以及巡检力量和次数，严防不法分子打孔盗窃石油。
1.4 加强立法防护与公众教育
长输管道的安全防护是一项长期、而且复杂的系统工程，不仅需要技术含量高，而且需要整个社会的共同努力，只有把技术含量和社会因素综合起来，才能够在防护过程中取得一定的效果。但是在实际生活中总是有一些不法分子为了自己的私人利益而破坏社会的整体利益，他们的破坏活动给石油运输造成了巨大的损失和严重的环境污染，之所以有这样的事情发生，主要就是石油运输管道防护缺乏相应的法律法规保护措施，缺乏一定的宣传教育。虽然国家出台了《石油天然气管道保护法》，但是在实际的防护过程中监管不力、执法不严的现象任然存在，因此，要真正保护好石油运输管道，就要不断的完善石油运输管道的法律监督体系，建立以政府为主导，以企业为主要参与的监管体系，只有这样才能彻底消除影响输油管道安全的各种人患因素。
在加强立法的过程中，还要不断的加强公众对石油管道运输的认识问题，法治建设是强制措施，但是加强教育是自觉。因此，要坚持法治和教育相结合的方针政策，不断提高人民群众的防护意识，具体要做到以下几个方面：一是向人民群众宣传石油运输管道的基本方法和常识，提高人民群众防护意识的自觉性；二是不断加强人民群众防护石油管道的技能，及时查看防护情况，提高人民群众的防护意识；三是对在防护过程中比较优秀的典型进行表彰，形成“人人护管道，人人爱管道”的社会环境。
1.5 加强职能部门与社会共同防护
使用管道运输是我国经济建设过程中重要的组成部分，对石油管道运输的防护也就具有非常重要的意义，因此，要成立专业主管部门对其进行管理，以此确保管道运输过程中的安全和畅通无阻。但是适应管道运输涉及面广泛，距离比较长，仅仅依靠专业职能部门的管理和监督是远远不能够完成任务的，所以要动员社会所有的力量对石油管道进行保护，比如说我国行政的其它机构和石油管道通过的政府和乡村，这些力量的保护程度如何直接影响到石油管道运输整个过程的防护效果。所以，石油运输管道的保护应当建立从上到下、全民参与的立体化、全面化的防护网络，形成齐抓共管、团结有效的石油管道保护体系。在具体的工作中，要坚持明确责任、划清防区、责任到人的原则，只有建立起职能部门与社会共同防护的体系，石油管道的保护措施才能够取得积极的成效，在实际经济建设中发挥积极的效果和作用。
2 结语
总之，石油管道运输的防护和发展是一个长期而且艰巨的任务，特别是在我国中部地区以及东北、华北地区，石油管道运输管理更要加强。针对我国石油运输管道存在的问题，企业要不断的加强输油管道的管理，做到修建管道与管理管道同步进行，建立以政府为主导，全民参与的石油运输管理体系，才能够提高输油管道在输油过程中的工作效率，为经济建设作出积极的贡献。
参考文献
篇11
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.
[4]阎子刚.物流运输管理实务[M].北京：高等教育出版社，2006：87.
中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1008-925X(2012)O7-0112-02
摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
篇12
前言：
天然气是生产、生活重要的能源来源,在能源种类中占据着重要的地位,且当前对天然气最经济、最合理的运输方式就是管道运输,由于天然气具有易燃、易爆的特性,加强运输管道的安全是非常有必要的,通过研究和分析我国天然气管道运输中存在的问题对于加强我国天然气管道运输的安全有很大的作用，更关系到国家能源安全和社会稳定。针对管道运输中存在的问题，我们应针对性全方位的采取措施来保证管道运输的安全。
1.油气管道运输存在的各种问题
我国天然气建设在近几十年来发展迅速，也积累了很多的经验，施工技术和管理方面的能力都有很大提高，但是由于起步晚，技术等各方面的限制，我国的天然气管道运输存在很多的问题。
1.1 受环境的影响严重
我国的地形成多阶级分布，地形崎岖不平，我国是地质灾害多发地，受灾害的影响大，一旦发生了灾害，天然气外泄，维修困难，危害和浪费极大。
1.2 违章占压，野蛮施工
管道建设初期，管道通过地方的大多是远离城镇的荒芜地方，但随着城镇建设加快，一些地方在城镇建设规划中忽略了对管道安全运行的影响。一些地方政府部门缺少油气管道运行风险方面的知识，没有认识到管道被破坏和占压后果的严重性，对违章占压管线的违法行为没有给予批评和惩处，造成违章占压现象严重。另一方面，施工单位在施工前没有取得油气经营单位审查同意，动用机械铲、机械锤，野蛮施工，对运输管道造成了破坏。
1.3 时间久长，老化严重
数据统计，目前70%的石油和99%的天然气都是彩用管道运输的，我国现有在役石油天然气管道遍布全国二十多个省市和渤海、黄海、南海等广大海域，形成了国民经济的“血脉”。但由于不少管道服役年限较长，其中约60％服役时间超过20年，东部管网服役运行已30多年。一些管网建于上个世纪六七十年代，当时设计标准较低、管道本质缺陷较多，加之投入不足，老化严重，出现腐蚀现象。
1.4 打孔盗油、盗气
第三方破坏造成我国油气管道事故的发生率达40%，这严重危害油气管道的运营安全。近几年，由于利益的趋使，一些不法份子采用移动、切割、打孔、砸撬、拆卸等手段，损坏管道或者盗窃哄抢管道输送、泄漏、排放的石油与天然气，这给管理运输带来了很大的安全隐患。
2.加强油气管道风险预控及安全管理措施
如果对管道风险评价管理不到位，一旦造成油气泄露，危害巨大，由于运输的是易燃、易爆、易挥发的流体，所以很容易导致火灾、爆炸、中毒事件的发生，造成重大经济损失、人员伤亡和环境污染，后果是相当惨重的。我们必须防范于未然，急早采取措施：
2.1 要保证天然气管道施工质量，提高其运行效率
管道工程建设中，加强工程建设的监管保证工程项目质量：
要对管道埋藏地的地质进行严格考察，避开地质不稳定的地方。
2）对整个工程项目要全面规划，绘制详细的图纸。
3）施工中，加强监督，保证各种材料、施工程序、人员的合格。不能忽略任何一个细节。
4）做好工程的后续工作，投入生产以后，要做好对管道的管理维护工作。
2.2 要有风险识别意识，加强隐患排查
油气公司通过对所管理的油气管道进行主要的风险识别与评价，开展相关的管道完整性管理工作。在实施管道完整性管理过程中，首先要根据收集整理的数据对所辖管道进行识别分析，对所辖管道进行风险评价，全面细致的了解管道风险状况，确定各风险因素对管道总体风险的影响，并且明确需要开展的风险控制措施和应该优先分配维护维修资源的部位和项目，根据风险评价及外检测的结果，对管道采取管理维护措施，并对管道进行部分维修和防腐。由于我国检验法规不全、检测手段落后等一系列原因，使得管道定检率较低，埋下了较多事故隐患。定期检测是及时发现和消除事故隐患、保证压力管道安全运行的主要措施，对大量高后果区、施工开挖活动频繁这些管段加强巡线管理，并开展管道标识整治工作，有效避免了施工开挖破坏管道的情况发生。
2.3 加强油气管道法制建设，依法监督管理
从立法上下功夫，建议国家尽快出台《石油天然气管道保护法》，对涉及的各级政府和各相关部门的责任、权力和义务以及相互之间的关系界定清楚，加强从事石油天然气管道安全生产服务的社会中介组织的规范管理，依法打击油气管道占压、打孔盗油、破坏管道及附属设施的犯罪行为。同时，加强从事石油天然气管道安全生产服务的社会中介组织的规范管理，严格评价、检验，增加透明度，避免暗箱操作。
2.4 完善应急预案，加大管道保护宣传力度
管道企业要围绕完善组织、制度、责任、监督、体系以及资金等各方面的保障，健全岗位责任制，并完善应急预案，加强各级管理人员和岗位职工的安全技能培训，提高管理者的管理水平和从业人员操作技能，提高应急抢险业务能力，加强应急演练。加大科技投入，提高技术装备水平，重视新技术、新工艺和新材料的应用，提高管道及铺设质量。管道企业的工作人员应配合当地政府开展群众性的宣传教育活动，提高保护管道设施安全的法制意识和自觉性。编制油气管道安全宣传读本，通过发放宣传品，加大管道保卫工作
2.5 明确安全责任主体，强化管道完整性管理
油气管道运营企业是法律、法规明确的油气管道安全生产责任主体，是管道安全运行的第一责任人，而各级政府则承担着安全监督管理责任，各级政府与管道运营企业应明确安全责任，统一协调解决油气安全管理上的重大问题，建立长输管道安全联防制度，进一步加强涉及管道企业纵横向间的联系与沟通。要认清我国在油气管道检测、适用性评价、风险评价等领域已有了初步的发展，但与国际先进水平相比还有明显的差距，因此还要长期借鉴发达国家的管道完整性管理经验，结合我国油气管道的特点，建立完善我国管道的完整性管理标准体系。
3.结语
天然气管道运输关乎我国能源发展大计，分布我国的各个领域，促进了我国能源的合理分配，针对天然气管道存在的问题，我们要积累经验，吸取教训，把问题解决。同时也可以借鉴外国的经。 油气管道运输不能出现丝毫大意和疏忽，是及时发现和整改事故隐患，要最大限度地挖掘自身潜力提升管道的检查检测能力，必须要坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，完善规章制度，以执法监督、专项整治、事故查处、警示教育为手段，综合运用法律法规、经济政策、科学技术、舆论导向等多种方式，促进相关单位依法、科学、超前进行安全管理，只有全社会共同努力，才能够实现石油天然气管道平稳安全运行，才能促进石油天然。
篇13
石油天然气是关系国家经济命脉的行业，政府无疑必须在其中发挥重要作用。要集中分散在各政府部门的职能，将仍保留在企业中的行政职能分离出来，建立综合的能源政府管理部门，并根据行业发展的要求建立相应的监管机构，将政府的政策制定职能与监管职能逐步分开，按照依法监管的原则建立现代监管制度，逐渐淡化行政审批等行政管理职能，在进行经济监管的同时，增强技术、安全、环保等社会监管手段。根据我国石油天然气行业所处发展阶段、资源状况和市场特征，政府的职能应主要体现在：制定宏观发展政策；在建立国家能源管理体制的基础上，实行石油战略管理；针对石油天然气行业制定有关促进竞争和反垄断的政策和法规，保证市场的公平有序竞争，使企业成为真正的市场竞争主体；根据上下游各环节的技术经济特点，采取不同的监管机制，在竞争性环节放开竞争，进行市场准入和价格管制等，在自然垄断环节实行政府管制；发挥规范、协调企业行为和督促企业自律的作用；进行市场预测和提供信息服务等。
（二）打破行政垄断和市场分割，培育有效市场竞争
石油天然气行业应深化市场化改革，引入竞争机制，建立与健全市场机制。 主要包括放松市场准入，逐步放开终端销售市场；打破地域垄断，积极培养市场主体；从开放、完善和规范市场入手，制定市场规则，形成合理的、有序的竞争格局；鼓励其它社会资金进入流通领域，营造健康有序的市场环境；充分运用市场经济手段，如建立国内石油现货和期货交易市场，以达到发现价格、规避风险、跟踪供求、调控市场的目的，合理引导石油天然气的生产、经营和消费。
应根据行业发展阶段和上下游各环节的技术经济特点，在我国石油天然气行业有序引入竞争。具体来说，上游石油天然气资源开采环节在实行许可证制度的基础上，引入竞争，这样有利于打破资源的区域性垄断，促进企业增加勘探投入，增加石油天然气资源储量，提高开采效率；下游销售环节，特别是加油站是竞争性市场，应加大放开竞争的步伐，并通过安全、技术和环保标准等手段维护市场竞争秩序；从管道运输环节来看，天然气管道运输环节具有一定的自然垄断性，特别是我国的天然气产业还处在发展初期，管网非常薄弱，大部分生产者和用户之间都是单线联系，而且需求规模有限，还不具备欧美国家那样广泛引入竞争的条件，应该逐步引入竞争，可首先实行管道运输特许经营权的公开招标制度，引入市场竞争；同时，实行运输与销售分离，加强对管道运输定价的监管。石油管道运输与天然气管道运输有所不同，石油管道可与其他运输工具平行竞争，其垄断性要比天然气管道弱，但由于我国所处发展阶段及石油战略的重要地位，且管道建设仍非常不足，国家仍有必要加强对管道建设的投入和监管。
（三）划分自然垄断业务与竞争性业务
石油天然气行业是由开发勘探、管道运输和终端销售等多个环节组成，各环节的性质不尽相同。总的来说，除管道运输因其网络特征而具有自然垄断性质外，其它各环节从经济学角度来说应该是竞争性的。而我国的现状是这两种业务混合在一起参与市场竞争，这对于形成公平的市场竞争秩序极其不利。一方面，企业会凭借优势地位将垄断延伸到竞争性环节；另一方面，会导致“交叉补贴”的长期存在。
从国际经验看，为在具有自然垄断业务的行业改革时创造公平竞争的环境，各国都在改革之初严格界定石油天然气行业的非自然垄断环节和自然垄断性环节，并将这两种业务根据改革的进程逐步分离。如美国的天然气行业改革就是从分离销售与管道开始的。首先，联邦能源规制委员会要求管道公司把天然气运输与其他各种服务（主要是销售）分离，规定消费者可以从任一生产者处购买天然气，生产者也可以直接向最终用户和批发商卖气，生产者之间展开争夺用户的竞争。其次，要求管道公司公平地提供管道服务。尽管天然气产业上下游已经形成了竞争市场，但是，由于管道运输具有一定的自然垄断特性，联邦能源规制委员会要求管道公司对所有的市场参与者提供非歧视性的管道运输服务。
应借鉴国外改革的经验，根据我国行业特征和发展阶段，逐步将自然垄断性业务从竞争性业务中分离出去，竞争性业务放开市场准入，建立公平有序的竞争秩序，形成多元化发展的格局；而在自然垄断性环节加强监管，防止滥用垄断优势，确保管道运输的安全和稳定，保证对第三方提供非歧视性管道接入，保证整个市场的公平竞争；在有条件的情况下可引入一定程度的竞争，如可由两家国有企业竞争经营，以最大程度地降低垄断造成的效益损失。在严格区分自然垄断业务与竞争业务的基础上，应该对不能获得正常经营利润，具有普遍服务性质的环节形成合理的财政补贴机制，避免因行业内的交叉补贴而扩大垄断的范围。
（四）投融资体制改革
我国石油天然气还处在发展阶段，需要大量资金投入，而石油天然气行业又具有投入周期长，见效慢，风险大等特点。我国在计划经济体制下形成的投融资体制已经远远不能满足石油天然气改革和发展的需要。因此，完善投融资体制，建立投资风险机制，形成包括外资和民间资本积极参与的多元化发展格局，对于我国能源安全保障和可持续供应具有重要意义。
要改变过去由政府决定和主导投资的方式，政府在投资领域的角色应是制定行业发展规划，公布投资信息，协调国家级的投资项目；对关系到国计民生重大项目适当进行投资，但这些项目的投资决策应充分科学化和民主化，且不一定由国有企业独资经营；同时，抓紧制定和规范我国天然气企业境外投资监管制度。至于具体的投资活动应由企业自主决策，鼓励多渠道，包括在国内外资本市场上筹集资金的方式，加大石油天然气勘探、开发、管道运输的投资；鼓励各种资本通过参股、控股、合资、合作等形式参加我国石油天然气建设，逐步推行投资主体多元化；鼓励能够发挥我国比较优势的石油天然气企业对外投资，支持具有竞争力的天然气企业跨国经营，并在信贷、保险等方面予以帮助。
（五）价格体制改革
价格的市场化改革往往是各行业改革的攻坚环节，它要求市场竞争的局面初步形成，有相应的体制环境和配套条件，如在自然垄断领域就要求有发达的管网作保证，而这些在我国现阶段基本不具备，因此不能操之过急，应根据我国石油天然气行业的发展阶段和行业特点制定相应的价格市场化道路。
1.完善与国际价格接轨的办法，促进石油价格机制的形成
从长远看，国内石油价格改革的最终目标是放开价格，由市场竞争形成。但在竞争性市场结构尚未建立，市场竞争还不充分的条件下，完全放开价格不现实。近期改革的重点应是进一步完善石油价格接轨，接轨的原则是：一是有利于充分发挥市场配置资源的基础性作用，价格的确定要反映市场供求变化；二是适应加入WTO后市场逐步开放的要求，坚持与国际市场接轨；三是以企业为主体，国家适度管理；四是多种机制减少价格波动。石油价格的市场化改革可先在成品油环节突破，并带动其它环节的价格市场化进程。
2.以供求关系为基础，兼顾能源比价，形成合理的天然气价格机制
天然气定价机制改革应按照发展阶段和行业特点，循序推进市场化进程，保障投资者的合理回报。改革初期，政府应确定管输价格，可以采取社会平均回报率或略高的投资回报率，以吸引多种资金进入，扩大管网规模；逐步放松对天然气行业其它环节的价格的管制，鼓励供求双方制定包括“照付不议”条款在内的长期供气合同；还应与可替代能源(如燃料油、柴油、LNG等)价格和物价指数挂钩，以鼓励天然气消费。改革后期，应逐渐在上游引入竞争，允许第三方进入天然气管输网络，创造竞争的市场环境，在条件成熟时政府不再监管天然气井口价，但对管输价格仍然严格监管。
（六）现代企业制度建设
石油天然气行业国有企业改革与重组应以建立现代企业制度为目标，建立合理的公司治理结构，实现责权利相统一和所有权与经营权彻底分离，完善经营机制，提高核心竞争力。同时，建立有效的激励和惩罚机制，特别是在投融资领域，实行法人负责制，研究出台一系列优惠政策，支持并推动企业减员增效，处理不良资产。
由于国有经济在石油天然气行业中占主导地位，为推动改革的顺利进行，必须探索国有资本的多种实现形式，实现产权多元化。其中，股份制是优化国有经济的有效方式之一。国有资本通过股份制可以吸引和组织更多的社会资本，从而放大国有资本的功能，提高国有经济的控制力、影响力和带动力，并促进产权多元化的形成和市场化改革进程。
二、政策建议
（一）健全法律法规体系
