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航空货运在国家综合货运体系中所占比例很低；客运与货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运；由于受全球金融危机的冲击，全货运航空公司经营困难；国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出；货运航空公司国际竞争力不强，国际航线上承运比例呈下降趋势。因此，航空货运依然是航空运输的薄弱环节。
1.销售网络问题
受产品结构导致的进出口贸易严重不平衡的影响，我国是个典型的航空货运始发地市场，有着丰富的货源，市场相对较大。在欧美航线上，我们的航空公司经常面对的是30%以下的回程载运的困境。这也是在国际航线上，我们存在弱势的主要问题。因此，对于我国的航空货运企业而言，发展的重要问题，就是在对方寻找战略合作伙伴，建立自己的销售网络。可以通过两种方式：一是与当地销售实力强的航空公司通过签订off-line的SPA协议的合作方式，加强回程销售；二是通过在当地寻找一家具备实力的物流公司，雇用其为销售总（GSA），增强本土化销售实力。但是，第一种合作方式中，如果是与一个有着同样航线的竞争对手建立合作关系，并不能改善销售弱势问题，反而会增加对自己的威胁。
2.派送网络问题
在以信息化、网络化为主导的市场经济中，时间是航空货运竞争关键因素。同样的航程、同样的飞机，肯定不能分辨竞争者之间的优势与劣势。业务链竞争的延伸注定了提供机场到门（A to D）的服务成为服务同质型的航空公司的必然趋势。要做到这一点，快捷、高效的地面派送网络是竞争者之间区分高下的有力手段。这也就是人们通常所说的可达性与通达性问题。航空货运典型的网络经济特点表明，庞大的地面网络是航空货运企业完善航线网络的重要因素。UPS与Fed Ex等这样的航空快递公司，之所以能够在市场竞争中取得绝对的优势，一个最重要的因素就在于他们拥有高效的地面派送网络。这样的网络，不但可以实现货物的快速分散，同样，也可以实现货物的快速聚集。也许中国民航企业无法迅速达到这样的规模，但是这必然是未来的发展方。
3.综合服务问题
在专业化成行的时代，人们对航空货运的需求已不是单纯的运输，而是集仓储、配送、分拣、包装等物流作业于一体。
三、促进航空货运发展的政策措施
第一、实行有效的市场准入政策，大力开拓货运市场。要继续鼓励全货运航空公司设立分公司、建立货运集散地。在符合相关条件的情况下，优先批准货运航空公司设立分公司，并从建设仓储设施、航班时刻等方面给予扶持。
第二、协调国家有关部门，为航空货运发展创造良好环境。要协调海关部门，提高货物通关效率。要针对货物通关环节遇到的困难和问题，成立专门工作组，与海关部门建立联席会议制度，争取机场海关部门尽快实行使货物能够及时完成清关的值班制度，提高货物运输效率。
第三、大力加强航空货运信息系统建设，提高航空公司信息化水平。由民航局组织建设航空货运管理系统。通过此系统，相关政策、法规，国内航空公司、机场以及外国航空公司、机场的货运生产信息，国内国际货运和航空货运、物流发展状况、趋势，便于航空公司了解市场信息，科学做出生产经营决策，优化资源配置。
第四、把握好货运市场开放的力度和速度，进一步加强国际货运航线航班理完善货运航线准入与退出机制。建立航权使用监督机制，严格市场准入与退出程序，根据各公司航线的实际经营情况，对于航权使用不充分，航班计划执行率不高的航空公司，收回其航权重新分配。
第五、提升机场、空管服务夜间货运航班的水平，维护地面服务业务的公平竞争。大力推进机场地面服务业务向第三方开放。要加快出台航空地面服务企业管理办法，条件许可时，机场应按相关规定向第三方开放并允许航空公司自营地面服务业务。对于无正当理由限制航空公司自营地面服务业务的，一经查实，要予以严肃处理。
第六、加强货运市场监管，维护公平竞争的市场秩序。要加强货运市场监管。所有从事航空货物运输的企业必须取得航空货运销售资格认可证书，航空运输企业不得与未取得资格认可证书的企业签订货物运输协议。
第七、鼓励航空公司开辟国际货运航线，完善国际货运航线网络。要协调财政主管部门同意，对航空公司开辟西部货运航线，新开国际货运航线，特别是远程国际航线实行补贴，以稳定西部国际货运经营。
第八、鼓励货运航空公司购并、重组和业务合作，发挥规模经济效益。要鼓励全货运航空公司加入航空联盟，开展代号共享、包舱包板、联营、互换舱位、比例分摊等多种业务合作。
第九、加大航空货运安保投入，完善货运安保规章标准，提升航空货运安保水平 。进一步健全完善航空货运企业安全保卫政策、规章及标准，规范航空货运企业准入和资质认证工作，加强对航空货运企业安全保卫的指导、检查和监督，促进航空货运市场安全、规范、有序发展。
四、结 语
进一步提升航空货运发展水平，是促进民航又好又快发展的重要任务。当前，在全球金融危机的影响下，航空货运市场严重萎缩，运量大幅下滑；国内铁路的大面积提速、高速公路网的不断延伸以及海运的进一步发展；国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。这些都对航空货运发展提出了新的挑战。另一方面，经济全球化、区域经济一体化是世界经济发展的大趋势，必然加速贸易发展；未来较长一段时间内，我国仍将保持较高的经济增长速度，这些都会给航空货运提供新的发展空间。从长远看，全球及我国航空货运发展前景依然广阔。
参考文献：
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2. 现存问题分析
(1)货物体积的不确定性
在我国的航空货运业,由于由于客户订舱过程中对货物重量的估计往往是不准确的,通常是估计的重量大于实际到货时的重量,而航空货运企业装货时候的信息匹配是根据客户所报的货物重量来进行的,因此若货物信息不可靠,则很有可能出现比较大的舱容闲置,而一般情况下短时间内找货源填补这项估算误差的困难性较大,造成了航空运力一定程度上的浪费。此外,目前国内货物信息没有将体积因素考虑进去,显然增大了装载货物的难度,因为这样往往也导致了实际中一些不超重的货物因为体积超出而不能得到装载。
(2)航班舱容不确定
因为航班舱位容量受旅客量、行李重量、航线、温度、起降机场等多种因素的影响,由于航班总承载量一定,而这些因素的随机变化致使飞机的货运承载能力不稳定,造成了货运部门供给能力不确定;另一方面,由于货运大都是采用客机腹舱,因此客运航班计划的变动也常常导致一些货物滞留而不能及时运走,不仅影响货运部门的工作效率,也对客户关系造成了一定的负面效应。
(3)舱位控制存在问题
虽然对于一些需求量较小的航线来说,进行存量控制的规模经济效率的确不明显,但是对于一些需求比较旺盛的航线,舱位的存量控制就显得十分重要,因为这是提高收益的关键技术,考虑是否应该预留一定舱位给未来可能出现的高价值客户,怎样将顾客进行细分以及应该预留多少存量给那些高价值客户没有一个很好的解决方案,因此在舱位的存量控制上存在问题。
(4)运价制定策略不够合理
在我国的航空货运企业中,运价的制定主要根据市场行情和竞争对手的运价作为定价的标准的,在运价的制定过程中,很大一部分是依赖工作人员的经验,依然缺乏更为科学的决策支持,因此运价制定策略不够合理。如何较为准确地把握不同季节、航线的需求弹性,利用科学的定价手段,制定出合理的定价策略,也是我国航空货运业所面临的一大问题。
(5)淡旺季需求差异大
目前总的来说,我国航空货运业全年的销售情况运力过剩,但在少数旺季,却有较为明显的供不应求的状况出现,淡旺季的需求差异很大,因此需要销售部门具备灵活定价的机制、同时不断拓宽区域覆盖面的广度,使运力过剩的时候能够有充足的货源,供不应求的时候能通过货物的价值选择来最大化收益。总之,如何有效应对需求的波动性也是尚待解决的问题之一。
(6)对No-show与取消订舱情形没有适当的处罚措施
在我国航空货运业中,由于对没有按时履约的客户无相应的处罚规定,使得no-show情况相对较多。在货运旺季的时候,由于货源充足,可以及时进行补舱,因此这种情况对货运公司的产生的负面影响并不显著;但是在货运淡季,这种情况的出现就会对货运的收益产生直接影响。
(7)货物等级不明确
在航空货运企业内部,由于在配舱过程中,货物等级是优先原则中的一条因素,也是销售定价中的一个依据。货物等级由市场等级而定,例如鲜活易腐物品、贵重物品、枪械、弹药、押运货物等特种货物一般根据等级定价,因此货物的等级会影响订舱、配舱的先后,同时对收益会有影响。然而目前我国对于货物等级的确定主要取决于工作人员掌握的市场信息的全面与否,没有一个很明确的货物等级划分机制。
(8)空舱现象严重
现实中,由于部分长期协议客户在某一时间内未按协议量交货,造成一定的空舱,但是客户在总的协议时间内又达到了协议量的情况下,是不会向客户索取空舱费的,这部分亏损由航空货运企业自己担负。
(9)货物等级不明确
在我国航空货运业中,由于在配舱过程中,货物等级是优先原则中的一条因素,也是销售定价中的一个依据。货物等级由市场等级而定,例如鲜活易腐物品、贵重物品、枪械、弹药、押运货物等特种货物一般根据等级定价,因此货物的等级会影响订舱、配舱的先后,同时对收益会有影响。然而目前我国航空货运企业对于货物等级的确定主要取决于工作人员掌握的市场信息的全面与否,没有一个很明确的货物等级划分机制,这也是我国航空货运业的发展的瓶颈。
3. 总结
由于受到全球金融危机的影响,全球经济增长趋势减缓,市场需求疲软,世界各国的航空货运业收益都有所下降,这对我国航空运输业来说既是考验,也是契机。因此,我国的航空货运业企业要充分认识到自身所存在的问题,并采取一定的措施解决这些问题,只有这样才能增强我国航空货运业的国际竞争力。
参考文献:
[1] 王沛、任英. 国货航以优质服务引领航空货运业[J]. 进出口经理人,2009年第3期.
[2] 李少兵.浅谈航空公司的价格管理.空运商务,2007.19 总206 期.a
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1服务营销
1.1内涵
服务营销是企业在充分认识满足消费者需求的前提下，为充分满足消费者需要在营销过程中所采取的一系列活动。服务营销是企业营销管理深化的内在要求，也是企业在新的市场形势下竞争优势的新要素。服务营销的运用不仅丰富了市场营销的内涵，而且也提高了面对市场经济的综合素质。针对企业竞争的新特点，注重产品服务市场细分，服务差异化、有形化、标准化以及服务品牌等问题的研究，是当前企业竞争制胜的重要保证。
1.2服务营销与传统的营销的区别
同传统的营销方式相比较，服务营销是一种营销理念，企业营销的是服务，而传统的营销方式只是一种销售手段，企业营销的是具体的产品。在传统的营销方式下，消费者购买了产品意味着在一庄买卖的完成，虽然它也有产品的售后服务，但那只是一种解决产品售后维修的职能。而从服务营销观念理解，消费者购买了产品仅仅意味着销售工作的开始而不是结束，企业关心的不仅是产品的成功售出，更注重的是消费者在享受企业通过产品所提供的服务的全过程的感受。这一点也可以从马斯洛的需求层次理论上理解：人最高的需求是尊重需求和自我实现需求，服务营销正是为消费者（或者人）提供了这种需求，而传统的营销方式只是提供了简单的满足消费者在生理或安全方面的需求。随着社会的进步，人民收入的提高，消费者需要的不仅仅是一个产品，更需要的是这种产品带来的特定或个性化的服务，从而有一种被尊重和自我价值实现的感觉，而这种感觉所带来的就是顾客的忠诚度。服务营销不仅仅是某个行业发展的一种新趋势，更是社会进步的一种必然产物。
2中国航空货运服务的特征
航空货运服务是连续性的服务，顾客和航空公司之间存在着长期的互动关系，这会为航空公司与顾客建立良好的关系提供了非常多的机会。航空货运公司一般无法承受顾客流失的损失，因为争取新顾客的费用过于昂贵。航空货运产品有其特殊性，专业航空货运公司提供的产品主要是从机场到机场的航空运输服务，既有对人的服务，更侧重于对货的服务。服务所包含的内容也是丰富多彩的，例如：运输速度、员工服务形象、服务产品的分类、高端客户管理、信息处理能力等。
中国的航空货运由于长期处于需大于供的状态，使得国内航空企业一直处于“自我感觉良好”的状态，服务意识相对淡泊。只要货物能运到就可以了，在如何加快承运速度、保证货物运输安全、为客户定制产品等服务创新方面考虑得很少。
即使客户对服务有所不满，但苦于选择余地较小，也只能将就。随着外国航空公司蜂拥中国市场，客户的选择余地增加，中国航空货运竞争将日趋激烈，中国航空货运企业存在的种种问题，在一定程度上阻碍了企业的发展。超级秘书网
3引入服务营销，提高航空货运服务的策略
服务营销的核心是如何将服务的生产过程与服务的消费过程有机地结合起来，这样顾客才能感知到良好的服务质量，也才愿意与企业建立长期的关系，从而提高企业的经济效益。在航空货运业引入服务营销将会极大的促进航空货运业的发展。为此，根据服务营销理论和当前我国航空货运发展环境以及所面临的问题，提出提高航空货运服务的服务营销策略。
3.1注重航空货运服务的“时效性”
客户选择航空货运最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的货运服务目标应该是货物运输的时效性，尽全力满足货主对运输时效的需求，这也是提高货运服务质量的主要途径。通过提高航班运输效率和地面操作与空中运输之间衔接的紧密程度，实现“无缝隙”的一体化运输方式，以提高提高整体运输速度。
3.2注重“真诚的瞬间”，抓住“关键时刻”
所谓“真诚的瞬间”，是指客户同航空公司发生交往的那一刻，这是客户最为敏感的时刻。在这“关键时刻”一旦出现质量问题，再采取更正的行动补救就为时已晚。航空货运业务典型的“真诚的瞬间”有：客户在装卸货物的时候，客户在交款的时候，客户在咨询的时候等等。航空公司要注重抓住这些“关健时刻”将真情溶入服务的每一个环节，献给客户一片“真情的瞬间”。
3.3提高航空货运工作人员的素质
服务质量是一种“感觉”的质量，无法具体衡量，因此，在服务营销中，“人”是最关键的因素，它取代了“产品”本身而成为整个生产经营活动中的主角。航空公司开展服务营销主要是为了建立和改善与以客户为主的外部人员间的关系，而要很好地做到这一点，就必须首先理顺内部关系，使全体员工真正做好思想上和行动上的准备。为此，就要针对员工开展一系列积极的、营销式的、协同的活动，用积极的营销式的方法激励员工，使他们的工作表现体现“一切为了旅客”的职业态度、服务意识和顾客导向。
3.4采用先进技术，缩短客户办理各种手续时间，提高服务质量
客户满意的基本要求是对企业产品的满意，对于航空货运业来说，产品即是航空公司为客户为托运货物的服务，为此客户需要办理相关的手续，而手续时间的长短和简便性对客户的满意度影响巨大，因此航空货运公司要想提高客户满意的程度，就必须缩短客户办理手续时间和增加简便性。航空货运公司应当完善现有的航空货运计算机管理系统和网络，采用新的信息技术积极开展航空货运电子商务。增强货运销售和机场货运离港系统的功能，把货主和货运人联接起来，并提供准确、及时的货运信息、舱位预订、信息跟踪和信息服务，同时，采用新的信息技术积极发展网上航空货运业务。
参考文献：
［1］A佩恩．《服务营销》［M］，北京：中信出版社，19982。
［2］(美)瓦拉瑞尔•A•泽丝曼尔，《玛丽•乔•比特纳》［M］，北京：机械工业出版社2002
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中国航空货运业自八十年代改革开放以来发展迅速，2011年中国民航货邮运输量552.75万吨，比1978年的6.38万吨增长近87倍，年均14.48%的增速远高于同期GDP增长，基本保持高速持续发展态势，但2011年同比2010年降低1.8%的数据表明，航空货运业开始下滑，进入冬季。
随着航空货运业的发展，国内各大航空公司认识到货运业务发展的重要地位，中国航空货运专业化进程逐渐开始，各大航空公司纷纷建立自己的专业化航空货运队伍。应该说专业化的方向是正确的，也确实推动了中国航空货运事业，通过积聚资本与经验的方式，提高和发展中国航空货运业的竞争能力、服务水平、运营能力，深入参与国际航空货运市场。
航空货运是民航的组成部分，因此它具有民航的一切特点和规律，高投入、高技术、高风险、高度敏感、盈利能力低这“四高一低”一个不少。航空货运还具有物流行业的显著特点：跨度性大、动态性强、依托性强、复杂性高。所以说航空货运相比客运，风险更高，敏感度更强，管理更复杂，运营更艰难。
2 中国货运航空业存在的问题
中国货运航空业在过去几年，局部有亮点，但总体发展壮大错失良机。究其原因，主要是没有统一指导、齐心协力、把握机会，而且对战略和市场的研究上出现了偏差和不足，尤其是在国外巨头进驻国内后，没有跟上脚步，导致目前无论在发展思路和改革决心，还是在各个业务领域的软硬件主动提升上都呈现落后，直至形成目前整体低迷的不良局面。究其原因，主要有：客货发展失衡、季节地域影响严重、航空货运市场处于无序竞争状态、外部环节影响严重、整体规模仍然较小、自身实力不足、服务意识能力不强、人力成本过大。
3 中国货运航空业面临的复杂形势
3.1 世界经济前景迷离，欧债危机愈演愈烈 自2010年2季度起我国对欧盟的贸易增速进入下行通道。2011年前8个月，我国对欧盟的出口同比增长18.5％，低于2000年以来23.9％的平均增速。而事实上，欧债危机的影响还不只如此，一方面，欧洲债务危机冲击向实体经济领域的释放需要一个过程，通过贸易领域向我国传导存在时滞；另一方面，日本的灾后重建和对新兴经济体贸易的高速扩张弥补了欧洲需求萎缩留下的外需短板，因而，欧债危机对我国经济的影响目前尚未完全体现。目前我国对欧出口在总出口中的占比高达20％，根据OECD欧元区领先指标的走势及其与我国出口增速的判断，未来我国外需必将承受更大的压力。
3.2 美国债务影响深远 美国国内失业率居高不下，内需不旺，政府全球举债却无力偿还引发债务问题。2011年8月3日标普调低评级，此次调级，引导美国股市、国际原油及其它国际大宗商品展开了一跌，这仅仅是QE3（第三次量化宽松）的前期准备工作。随着QE3的推出，暴跌了的国际大宗商品必然会启动新一轮的暴涨行情，从而推高中等发展中国家的经济运行成本，诱导这些国家发生金融甚至经济危机，促使他们发生企业破产风潮。然后再由QE3放出的流动性对这些破产企业进行收购，从而将金融危机的后果向发展中国家（包括中国）转嫁。
3.3 人民币升值无法阻挡 美国国会及行政部门中国问题委员会10月13日公布的2011年度报告中指出，中国使用特定方式保护国内企业，伤害国际贸易伙伴且持续操控人民币汇率，要求人民币继续升值。预计此种状况将会持续。总体来说世界经济前景不明，变化多端，难以预计。
3.4 国外巨头强势来袭 在1997-2006的10年间，国外航空公司承运的货运量在我国国际航空货运总量中的比重，从56%飙升到76%。而最为可怕的是，UPS之类的快递巨头与汉莎这样的航空货运公司仍不满足，2005年，FedEx已完成了广州白云机场亚太转运中心的建设和运行，并在杭州萧山机场建立了快递操作中心；2008年UPS、DHL已分别将自己的亚洲转运中心选址在浦东机场第三根跑道边的西货区；2010年3月，TNT与深圳宝安机场签订快件业务合作协议，至此，国际快递四巨头完成在中国的布局。在加大对我国航空货运市场的直接运力投入之外，航空货运巨头还充分利用我国周边大型国际机场的枢纽功能，加紧对我国航空货运市场的“吸附”功能。
3.5 快递高铁加剧竞争 上海市场被称为我国国际航空货运的黄金市场，航空货运量占全国45%，其中国际航空货运量占全国的60%，但在2008年，整个外航货运量占到国际航空货运吞吐量的87%，剩下的13%还需要由中货航、上货航、扬子江、长城航、国货航、南航货运一同竞争，情形用惨烈都不足以形容。此外，长三角的国内民营快递业发展迅速，凭借灵活多变的发展策略和风险投资带来的资金，圆通、德邦等民营快递公司在不经意间已成长为需要给予足够重视的企业，凭借对市场的把握、对客户的寻找、对服务的理解，快递公司已经挤占了中国货运航空业地面延伸服务的市场和利润。另外，高铁网络的建成，也会对国内航线的客机腹舱带来巨大冲击，同时随着中国高速公路的完善，中短途航空货运将面临强大的冲击。
3.6 货运参差不齐 作为航空货运的主要客户群，目前整个中国航空货运水平差异巨大。诸如锦海捷亚等公司，具有资金、规模等优势，具备自身网络渠道，由于本身无航空公司资源，依靠体量优势商议价格。由于航空货代准入门槛低，资金周转快，盈利空间可达到25%，使得许多资质不足的公司加入竞争。对于众多中小航空货运，依靠的正是航空公司本身的管理漏洞，抢时间、抢舱位、抢货源，同时经过日积月累，这些货代本身与航空公司间有了千丝万缕的联系，甚至影响操纵航空公司定价。但应该看到，航空货代必须依靠航空公司存活，同时自身面临巨大竞争（内部及快递公司等），因此对于航空货运发展并不具备决定性力量，所谓操纵定价也只是利用航空公司间的竞争与内部管理漏洞而已。总体来说，除去高资质大规模航空货代，对于数量众多的中小，由于无法甄别其潜在利润贡献，航空公司无法培育忠诚客户是造成货源不稳定的原因之一。
3.7 “制造工厂”开始转移 前些年中国凭借廉价劳动力、丰富的资源、沿海开放的姿态和日益铺开的运输网络成为世界制造工厂，现在由于人力、资金成本等各种因素上升，制造工厂向国内西部内陆地区及东南亚转移，随之而来的是货运量的同步转移。
未来国际经济回振无力，国内民营快递公司上升势头迅猛，国际快递巨无霸已经完成中国及亚太区布局，中国货运航空业各家公司仅仅作为整个供应链中几个节点的供应商，面临全方位、全流程、各阶层的竞争，已无任何优势可言，而保底客户资源的缺乏更导致雪上加霜，可以说进入十二五，中国货运航空业优势丧尽，内忧外困，局面堪忧。为了进一步提升水平、抓住机遇、迎接挑战，使航空货运更好地为国家经济社会发展服务，中国航空货运业必须直面竞争，发展壮大，改变目前各自为战的局面，形成一个声音，在不远的将来打造出自己的UPS，站在世界的舞台上起舞。
参考文献：
[1]亚太博宇联合咨询-航空货运业竞争资源调查，2007年5月28日.
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一、制约航空货运发展的主要因素
在我国航空运输业迅速发展的今天，航空货运也有较快发展，但也存在着许多问题制约着我国航空货运的发展。
l.对航空货运的重要性缺乏充分认识
由于长期以来在经营指导思想上普遍存在“重客轻货”的思想，因而在发展规划、资金投入、飞机引进、机场建设、航线开辟、法规建设、服务质量等方面，主要是围绕客运进行。
由于忽视货运，没有认识到我国经济发展使航空货运需求急剧增长，航空货运的发展对推动经济发展和扩大对外贸易的作用；没有认真研究航空货运对提高航空运力利用效率和企业经济效益的重要地位，因而在航空事业的发展中，缺乏货运发展的战略规划和推动货运发展的经济政策，限制了航空货运的发展。
2.货运基础设施建设不足，设备落后
目前我国机场普遍存在着货运仓库等基础设施简陋，功能不全，装卸、搬运机械化程度低，许多还靠人力装卸。在机场扩建中，也没有作为连结国内外的货运中心给予足够的重视，将其货运设施建设列为重点项目。因而，至今未建立起功能完善的货运站。
3.货运经营管理薄弱
主要表现在，不重视货运市场的研究与开发，缺乏航空货运市场建设和组织的战略，没有形成由航空公司、空港和货运相结合的全国货运网络，不能有效地最大限度地组织货源，占有更多的市场份额。在管理上缺乏适应市场经济要求的高素质人才，在货运经营上仍沿袭旧体制的坐等货主上门的办法，不仅落后于国外发达国家航空货运管理的水平，而且也落于我国航空客运的管理水平。
4.航线与航班问题
高密度的国际航线及充足的航空运力是发展国际货运的重要条件。国内的航空货物之所以大量的流失到香港机场，一个很重要的原因就是香港机场的航班密度大，航线多，能够充分满足航空货物运输要求的快捷。地区货运航线及少量国内货运航线，航线航班的不足无法吸引货运人，当然货运量就无法上升。
二、加速发展我国航空货运的对策
1.高瞻远瞩，做好战略定位
准确的战略定位是快速发展的前提条件，中国的航空货运企业要根据各自所处的地理位置、产品优劣势等特点，制定长远发展计划，从大处着眼，明确战略定位。
2.拓展新的市场
目前，中国航空货运公司的航线仅限于传统航线。今后，应该通过开辟潜在市场，完善航线网络结构，增强竞争能力。
中东、南美、南非等地都是潜在的货运市场，可以考虑通过合作的方式，进入这些市场，如：与相应公司联合经营、寻找销售总、舱位互换等。
关注西部城市。中国实施西部大开发，以解决东西部经济发展不平衡问题，随着西部开发的不断深入，以及中央给西部的各项优惠政策的落实，西部航空货运的需求将呈上升趋势。
3.增加投资，加强航空货运基础设施建设
航空货运基础设施落后，是制约货运发展的重要因素。因此，我们必须加大投资力度，改善设施条件，在机场建设中，把货运设施建设列为重点项目规划建设。对货运量大的机场也应逐步实现仓库储存、功能完善先进、地面运输装卸工具现代化。在整个民航企业建立货运计算机信息和服务系统，以现代化的技术手段，推动航空货运的发展。
4.加快货物承运速度
铁路提速、航运快运产品的出现，给航空货运带来了挑战，特别是短程运输产品。空中运输时间相对固定，如何缩短地面操作时间成了加快货物承运速度的重要因素。
首先，加强现代化仓库的建设与管理，现代化仓库是提高服务质量和运输速度的保证之一，虽然现代化仓库的建设会要求公司投入更多的财力(如：设备购置和安装费用、员工培训费用、设备维护费用等)，但是运输速度的提高会给公司带来更多的利益，使得公司的服务更明显地有别于其他公司。
其次，制定详尽、规范的服务程序，减少不必要的操作步骤，以提高运输速度。同时，加强与相关操作单位的协调与沟通，缩短各个操作环节的交接时间，力求操作时间合理化。
5.加强员工综合素质的培训，提高服务水平
公司培训部门应该为每位员工建立培训档案，制定每年的业务培训计划，以加强业务能力、处理例外事件的能力、创造能力、沟通能力。同时通过有计划的轮岗，强化员工实践操作能力，可以避免长时间从事某项工作带来的厌烦情绪的有效方法之一。提高员工的工作热情，帮助员工实现自我价值，进而实现公司价值，在创造经济效益的同时，创造社会效益。
6.加强信息化建设
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“十二五”以来，“一带一路”战略的提出与实施，让陕西站在了向西开放的前沿。2016年全国“两会”通过的《“十三五”规划纲要》确定：“提升哈尔滨、深圳、昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等机场国际枢纽功能”，赋予西安等13个枢纽城市新的战略定位。
在我国经济新常态和转型发展大背景下，陕西要发挥丝绸之路重要节点的作用，就必须完善国际航空物流枢纽这一重要功能，以西安咸阳国际机场为核心，将陕西建设成为“新丝绸之路航空物流中心”，打造丝绸之路经济带核心的航空货运集散中心和自由贸易中心。[1]
二、陕西航空物流业发展现状
随着内陆开放型城市的建设，物流业，尤其是航空物流的作用势必要提升到新的高度。[2]
具体把握陕西航空物流业在地区经济发展中的地位，探求该产业的未来发展方向，必然要求我们了解陕西整个物流业的发展现状，并以此为基础，分析航空物流业自身以及外部存在的问题。
1、陕西物流业发展现状
陕西整体交通运输基础设施比较完善。截止2015年年底，陕西省铁路里程达到4900公里，占全国铁路通车里程的4%。高速公路通车里程达到5093公里，排名全国第八。西安咸阳机场国际旅客业务量全国排名第15位，形成通达全球17个国家、30个城市，连接欧、美、澳、东南亚、东北亚主要经济城市和旅游热点城市的36条大扇形航线网络架构。
货运总量与东部南部地区相比仍有较大差距，但处在西北部区域领头位置。2014年，全国综合交通运输完成总货运量439亿吨，西北五省完成31.9亿吨（陕西13.3亿吨、新疆7.2亿吨、甘肃5.7亿吨、宁夏4.2亿吨、青海1.5亿吨），占全国的7.3%。其中：陕西货运总量占全国的3%，占西北五省的41.7%；航空货运量占陕西货运总量0.014%，与全国平均水平持平。
2014年全省物流业实现增加值1131亿元，比2009年增长1.75倍，年均增长11.8%。物流业增加值占GDP的比重为6.4%，占服务业的比重达17.6%。全社会物流总额达到3.58万亿元，比2009年增长2.48倍，年均增长19.9%。
“十二五”期间，陕西邮政业务总量增长87%，快递业务量增长5倍多，电商及快递类货物占到西安咸阳国际机场货邮吞吐量的50%以上。2015年，陕西邮政业完成业务总量62亿元，邮政业务收入GDP占比全国排名第17位。其中：快递业务量突破2亿件，最高日处理量超过650万件。
2、陕西航空物流业发展现状
陕西航空发展历史悠久：1924年，西北地区最早的民用航空飞机在陕西诞生。九十多年来，陕西一直是西北航空运输中心。西安咸阳机场是全国第机场、西部第三大机场、西北最大的空中交通枢纽，航空运输体系已具国际规模和能力。
据统计，2014年，全国机场完成旅客吞吐量8.3亿人次、货邮吞吐量1356万吨。其中：陕西完成3087万人次、18.9万吨，占全国的3.7%、1.4%。2015年，西安咸阳国际机场完成旅客吞吐量3297万人次，位居全国第8位，全球排名第55位；完成货邮吞吐量21万吨，位居全国第15位。
航空物流发展缓慢：随着经济的发展，航空物流业越来越受到重视，全国航空物流行业发展迅速。近五年，郑州机场货邮吞吐量从全国第20位跃到第8位，远超西安。乌鲁木齐机场从第19位提高到第16位，西北地区航空货邮量占比从30%提升到36%，对西安的西北航空货运传统枢纽地位形成挑战。截至2015年，西安咸阳机场航空货运竞争力与昆明、成都、郑州等周边城市枢纽机场相比形成明显差距。
三、陕西航空物流业存在的问题
1、航空客货运输不协调
相比旅客吞吐量全国排名一直保持在第8～9位次，货邮吞吐量自2001年跌出全国前10名后，15年来一直徘徊在第12～15名，特别是近几年货运增幅低于全国平均水平近3个百分点。增强和提升陕西航空枢纽的国际国内地位，需要航空客货运输协调发展，而航空物流业的发展现状成为了陕西航空业进一步发展的短板。
2、航空经济产能分散
陕西地理位置和地域功能与美国物流中心孟菲斯极为相似，在提升国际国内航空快件转运功能方面，拥有雄厚的产业支撑体系：
航空运输生产管理方面：国家驻陕大区级民航机构有西北民航管理局、西北空管局、中航油、中航信、中航材等保障单位；全国各大航企把西安作为“西进北上”重要基地，拥有运营航空公司46家，占到全国航空公司的84%，基地公司6家，驻场飞机72架；西部机场集团是全国第二大跨省区机场管理集团，资产规模近300亿元，运营机场数量和业务量占陕甘宁青四省区之和的70%和84%。
航空运输服务保障方面：西安空港新城2015年评为“全国优秀物流园区”；综合交通体系具备多式联运的基础；邮政快递业将形成西北地区最大的快件集散中心，2020年快递业务量可望突破10亿件，GDP占比接近东部省区水平，实现全国重点城市48小时投递、世界主要城市72小时投递。
航空运输技术支撑方面：陕西是我国航空工业重要的产学研基地，聚集着西工大、一飞院、陕飞集团、西飞集团等上百所（家）著名航空科研生产单位，专业技术人员占全国1/4，年产值占全国1/3；陕西已形成阎良航空产业基地、汉中航空智慧新城、宝鸡航空装备产业园、咸阳空港产业园、渭南通用航空产业园，正在成长为世界最大的涡桨支线飞机研制生产基地、全国大涵道比涡扇发动机研发生产基地。
但是由于产业壁垒的存在，陕西的航空经济产能分散在不同的社会经济门类中，战略统筹不足，各行业间链接环节较弱。要成为丝绸之路航空物流中心，亟需整合放大本土航空资源，实施集群化发展战略。
四、“一带一路”背景下陕西航空物流业的发展战略及建议
在国家“十三五”布局的10个国际航空枢纽中，西安航空客运实力强、货运能力弱，整体竞争力处于相对劣势，客货运输亟需战略协同。因此在发展陕西航空物流业时，应该明确基本的发展战略方向：
1、确定丝绸之路航空物流中心战略，将西安发展定位由我国中西部航空物流中心转为国际航空物流枢纽
陕西位于中国的几何中心，是西北五省的门户和丝绸之路的重要节点，地理位置优越，方便和中亚西亚欧洲进行联系。同时西安咸阳国际机场是国内第12大机场，而在国际民航权威认证机构Skytrax的“2015年世界前百位主要机场排名”中，西安机场居第74位。
陕西近年来货物贸易发展迅速，国际化程度显著提高。截止2016年3月1日，共有105家世界500强企业在西安设立了193个公司或分支机构，三星、美光等31家企业在西安市增资扩股，引进世界知名跨国公司投资取得新进展，法国安盛、美国伊顿、普利司通、力成半导体等项目先后落户投产，三星配套企业已达92家。[3] 2015年，我国货物贸易进出口总额3.95万亿美元，比2014年下降8%。在全国80.6%的省份负增长的情况下，陕西实现进出口总额305亿美元，同比增长11.5%，其中72%由航空运输。
综上，陕西具备成为国际航空物流枢纽的基础条件，因此站在全球化的高度上，将陕西发展定位为国际航空物流枢纽具有长远的战略意义。
2、确立本土航空产业联盟战略，集成航空货运产能链、放大航空货运价值链，构建集成集约型临空经济
航空联盟战略，是当今世界航空业的重要发展趋势。以枢纽机场为中心，实施关联产业联盟式扩张，可有效形成本土要素的强大吸附器和外向辐射源，从而形成相关产业集群，实现航空物流的集成集约式发展。
陕西应该在规划布局与重点产业链构建的基础上，明确航线开通、口岸提升、联运建设、产业培育等主要任务，同步制定推进措施和配套政策，加速推进陕西省航空物流产业向空港新城航空物流枢纽区集聚，强化航空物流枢纽区的经济载体功能，完善航空经济自主协同体系，推动本土各门类航空关联单位互联互通，实施空地资源跨业态联合，促进集中发展和集约发展。
其中应该重点关注新兴商业形态的发展，比如航空快递、冷链物流、电子商务等航空物流新兴依附行业，抓紧时机，创造条件，让这些新兴行业迅速在机场周围聚集，增加竞争力。
同时在确定国际航空物流枢纽定位和本土航空产业联盟的战略基础上，还应该具体关注几个问题：
（1）重视拓展国际物流中转经停业务。构建丝绸之路航空物流中心，应紧密结合西安自贸区接轨全球的需求，把“国内转国际”和“国际转国际”作为重点，协调发力、均衡推进。加快完善国际联运体系和中转服务体系，深度挖掘陕西航空区位优势，打造“陕西快捷中转”全球航空货运品牌。
（2）重视机场物流服务国际化进程。机场服务操作水平的国际化和航空公司运行管理的国际化，是西安枢纽机场向国际更高层级发展的突出要素。特别对联运产品的设计、周转和作业过程，更加注重服务体系具备人性化特点和国际化要求，着力提升信息资源和“互联网+”的高度集成开发利用，优先打通丝绸之路航空物流信息通道，引领西安咸阳机场向国际智慧型机场跃升。
（3）重视国际市场开拓的政策性扶持。随着“一带一路”省份竞相对外开放，货源、航线、时刻等资源性竞争将日趋激烈，加之周边省区持续加大国际航线补贴额度，对新开国际航线、远程航线、宽体机实行大额奖励或补贴，冲击并消减着陕西国际航空市场空间。为抓住难得的发展机遇，陕西应建立国际航线补贴适应性的动态评估机制，增强陕西航空市场的国际化开拓能力。
【参考文献】
[1] 王睿.陕西航空物流发展刻不容缓――访中国民航大学临空经济研究所所长曹允春[N].陕西日报，2015-12-09.
篇7
Abstract： In recent years， with the deepening global economic integration， China's economic development has entered the new normal， the adjustment of industrial structure and the deepening of the reform of civil aviation economy and management system and so on has brought new opportunities for China's aviation logistics. So， do some analysis and summary about the existing results of the aviation in the new period. In this paper， we review many related literatures on domestic aviation logistics in a period of 2009～2015 and by studying on three main lines： the research fields， methods and the aviation logistics value chain then analyze the development experience and shortage of the aviation logistics industry in China， puts forward suggestions for the future development of China's aviation logistics.
Key words： aviation logistics； literature review； analysis and summary
0 引 言
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供以“一站式”、“门到门”服务为特征的一体化物流解决方案。目前，通过中国知网（CNKI）按关键词“航空物流”并且是核心期刊方式检索航空物流相关文献，发现2009年8篇、2010年16篇、2011年10篇、2012年9篇、2013年15篇、2014年26篇。另外，随着经济全球化的不断深入，世界航空物流市场以每10年翻一番的速度增长，同时我国电子商务的高速发展也给物流行业带来了巨大的市场机遇。近年来，我国航空货运总量正迅猛增长，航空物流进入了高速发展时期。根据中国民用航空局统计数据[1]，2014年我国民航运输总量达748.18亿吨公里，同比增长11.4%，其中货邮周转量187.77亿吨公里，同比增长10.3%。另据空客公司预测，世界航空物流量在2007～2026年将增长5.8%，而中国航空物流量将在未来20年中增长6倍，物流中国市场将主导世界航空物流市场[2]等。因此，我们应抓住时机，积极总结近年来我国航空物流的发展经验教训，努力探索我国航空物流管理及运营模式，促使我国航空物流产业的稳定快速发展。
1 研究内容
研究近年有关航空物流相关问题的文献，按照研究的内容进行归纳分类可以发现，其研究内容包括航空物流系统结构与模型、航空物流配送体系建设、航空物流与相关产业的关系、国际航空物流发展对我国的启示、航空物流园区相关研究、航空物流服务链、航空物流发展影响因素、航空物流运营模式以及其它航空物流相关研究九个主要方面。文献按研究内容分类以及对应文献所占比例关系如表1所示。
（1）航空物流系统结构与模型。目前关于航空物流系统结构与模型的研究主要有白杨、朱金福的《航空物流系统的概念模型与结构分析》[3]，提出了航空物流系统的构成要素并对航空物流系统的质态结构、量态结构、空间结构和时间结构做出了分析，最后给出了航空物流系统的优化方案；《基于随机Petri网的航空货运出港系统分析》[4]研究了航空货运的出港流程，给出了航空货运出港系统的随机Petri模型。栾笑天、吴桐水、寇勇刚[5]研究了航空物流市场的发展过程与演化特征，建立了航空物流市场发展生命阶段模型和细分市场特征模型。蒋丽[6]提出我国航空货运竞争优势模型，同时也提出了航空货运企业应明确定位、多种方式协同发展、延伸航空货运链条等有针对性的建议措施。周泓、欧建新、李政道[7]应用仿真平台eM-PlantTM对某航空货运公司国际货运中心的物流活动进行了仿真建模，分析了航空货运操作流程中的瓶颈，提出了资源配置改进的建议。
（2）航空物流配送体系建设。由于航空物流配送体系的好坏直接决定了其服务质量，所以有关航空物流配送体系这方面研究较为广泛，其中许爽、孙冬、毕新熙[8]研究了航空物流配送中物流运输串分层优化问题，提出了改进的模型分层优化方法。白杨[9]在他的博士论文中找出了影响航空货运出港系统性能的瓶颈，将用于选址问题研究的Petri模型运用于解决货物配送的时间点决策。同时，白杨、朱金福[4]还建立了出港系统的随机Petri网模型（SPN）和同构的马尔柯夫链（MC），分析了系统的运作效率和延时时间。周泓、欧建新、李政道[7]通过对不同资源配置方案的仿真给出改进资源配置的建议。李心欣[10]给出了机场物流信息系统的建设原则，提出了符合航空运输业持续发展的物流信息系统结构。刘光辉[11]设计了在满足客户需求条件下以盈利为目的的货物优选模型和按评级规则分类的货物装箱法。
（3）航空物流与相关产业的关系。近年来航空物流受到越来越多的关注，研究航空物流与相关企业发展的学者也开始增多。肖李春[12]建立了一元线性回归模型，对不同地区区域经济和航空物流发展给出建议。储昭P、王强[13]研究了航空物流、国际贸易以及我国GDP三者之间的相互关系。白杨、朱金福[14]根据价值网理论，建立了以顾客为中心，航空公司为结网企业，航空货运和机场为成员企业的物流价值网经营模式。方凯、钟涨宝、王厚俊、贺岚[15]建立了基于绿色供应链的冷链物流企业绩效评价体系，发现规模无效率是制约我国冷链物流企业发展的重要原因。谢泗薪、袁姣[16]提出发展航空物流金融业的新思路。任艳宏、崔怿[17]提出航空物流产业集群的四种发展模式。
（4）国际航空物流发展对我国的启示。虽然目前我国航空物流发展迅速，但我国关于国外航空物流发展经验的研究依然较少。刘智丽[2]研究了孟菲斯国际机场、法兰克福美茵机场和关西国际机场，指出了国内航空物流的发展方向。梁晶[18]研究了孟菲斯机场和联邦快递的发展历程，提出了加快我国航空快递业发展的建议。
（5）航空物流服务链。近几年关于航空物流的主流研究开始增多，但总量还是不多。其中，魏然[19]提出了航空物流服务链的内涵和特征、我国航空物流服务链目前存在的问题及研究的必要性并给出了航空物流服务链一体化经营战略的实施策略。张莉、姚津津、胡华清[20]认为应从客货兼营模式、航空货运模式、航空物流模式来进行航空货运经营。钟波兰[21]从四个维度分析了航空物流服务链的整合模式并认为客户资源是当前航空物流市场竞争的焦点，最后从核心企业、资源获取、整合方式三个方面给出了建议。钟波兰、李经山[22]在分析航空物流服务供应链整合的现实基础和理论依据的基础上，提出航空物流服务供应链的整合模型。
（6）航空物流园区相关研究。我国航空物流园区发展迅速，各地纷纷依托机场建立各地区特有的航空物流园区以促进地区经济发展，其中最具有代表性的就是郑州空港物流园区。例如周晓丽[23]的使用SWOT分析法分析了郑州空港经济综合试验区发展航空物流的优劣势、机会以及制约因素。田震中[24]使用SWOT分析方法分析了郑州空港航空物流发展的环境，有针对性的提出了适合地区特点的航空物流发展战略与建议。周杨[25]研究了国外先进的国际机场的特点，分析了郑州空港经济区航空物流发展的现状和面临的问题并给出了应对策略。尹猛基[26]探讨了郑州空港物流园区发展的对策。鞠红[27]研究了郑州航空港经济实验区航空物流服务链。除此之外，曹允春、沈丹阳[28]研究了航空物流产业化形成机理，并提出了航空物流产业化概念模型，认为航空物流产业化是一个必然的趋势。顾哲、夏南凯[29]通过对国内外航空物流园区功能区块功能与产业效应的研究，提出了空港物流园区的功能体系。吕红伟[30]分析了航空物流园区的布局结构，提出了航空物流园区的布局方案。李甜雨[31]对国内外典型机场的物流园区的发展进行了分析，提出了航空物流园区形成的三种模式。孙丽姗[32]预测了云南航空物流发展的趋势并给出了发展建议。
（7）航空物流发展影响因素。秦岩、孙继湖[38]认为应该使航空物流各子系统协同发展。石学刚、苗田丰[34]使用解释结构模型（ISM）对影响因素进行了层次分析，为临空经济区发展航空物流产业提出了意见和建议。张莉、姚津津、胡华清[20]系统地阐述了航空货运的特点以及航空货运产业链和服务链等相关重要问题，从系统的观点分析了目前我国航空货运发展中存在的一些问题与产生的原因，并提出一些建议。蒋丽[6]认为航空货运占比逐年下滑，呈现出被边缘化趋势的原因既有市场需求和竞争方面的因素，更有航空企业“重客轻货”投入不足等经营战略问题。陈卫、匡旭娟、杨永平、李红昌[35]认为应从构建综合型航空枢纽、优化航空交通运输资源配置和促进航空服务机制创新三个方面促进航空物流的发展。
（8）航空物流运营模式。我国关于航空物流相关产业运营模式的研究较少，具有代表性的有张莉、姚津津、胡华清[20]提出航空物流企业应该花更多精力从企业自身管理做起，优化业务流程、创新服务模式，构建优质的货运服务链，提高货运服务质量和运营效率来赢得更稳定的客户群。谢泗薪、陈亚蕊[36]认为服务外包是现代服务业的重要组成部分，机场发展服务外包，能够集中精力于核心服务环节。
（9）其它航空物流相关研究。谢春讯、姚红光、李程、林彦、黄建伟[37]提出了基于层次分析方法的航空货运客户价值分析方法。赵冰、曹允春[38]通过研究航空物流管理人才的培养过程，提出了以协同创新为核心培养特色型物流管理人才的新机制。曹学明、王喜富[39]在分析我国航空物流发展现状基础上，提出了我国航空物流可持续发展的策略。
2 研究方法
通过对航空物流相关文章的研究分析，本文将研究航空物流相关问题的文献按其研究方法：定性方法、定量方法、定性和定量相结合的方法进行分类，各文献按研究方法分类所占比例如表2所示。
通过表2可以很清楚的看到，目前关于航空物流相关研究中，定性研究的文章超过了一半；其次是定量研究，但相关文章所占比例仅有五分之一；最少的是定性与定量相结合的方法，使用此类方法研究航空物流相关问题的文章不足五分之一。定量研究以及定性与定量研究相结合的文章中，使用的方法主要有SWOT分析法、层次分析法、Petri网分析法等，尤其是SWOT分析方法使用居多，但是这种方法已经十分成熟，对目前我国航空物流发展研究促进作用不大。层次分析方法是一种常见的统计学方法，虽然简单易懂，但分析问题不够深入。白杨、朱金福在多篇文章中提到的Petri网分析方法较为有效和新颖，可以进一步研究。另外，石学刚、苗田丰[34]使用的解释结构模型（ISM）是现代系统工程中广泛应用的一种分析方法，此模型以定性分析为主，多用于揭示系统结构，在航空物流上的应用还是首次。这种借鉴其它学科方法来解决航空物流问题的思路值得进一步发展。总之，我国研究航空物流的文章中以定性分析为主，定量分析为辅，定性和定量研究相结合的方法只是少数。在今后的研究中，应尽量多使用定量分析或者定性定量分析相结合的方法，以提高我国航空物流研究的说服力，顺应大数据时代数据说话的潮流。
3 结论及建议
通过前文对航空物流研究文献的分析发现，在研究内容上：我国学者对航空物流的研究主要集中在航空物流园区建设以及相关的航空物流产业、系统、配送体系和航空物流发展影响因素这几个方面，而且研究内容也较为成熟。在航空物流服务链和航空物流运营模式这两个方面，目前已经开始重视并发现了其中存在的价值，但研究才刚刚起步，研究成果不多，有待学者进一步深入研究。同时，由于我国航空物流起步较晚，国内发展经验不足，应该多学习研究国外航空物流相关研究和发展经验。在航空物流产业价值链上，目前研究主要集中在产业价值链的机场货站和航空公司两个环节，并不能促使整条价值链实现利益最大化，因此在今后的研究过程中应尽量对整条价值链的各个环节进行系统分析以便协同发展。在研究方式上：我国学者主要还是处于理论研究阶段，有大量的定性分析，但欠缺基于数据的定性分析，说服力不足，应用性不强。在今后的研究过程中应对定量分析或者定性定量分析给予更多的关注，并提出更具说服力和可操作性的方式方法以促进我国航空物流的发展。
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（二）缺乏有效的战略联盟。从国内各航空公司向顾客提供的服务看，彼此间没有大的差别，同行间的竞争手段大多是简单的价格战，使货运公司渔翁得利，变依靠航空公司为控制航空公司，利用手中掌握的货源不断要求航空公司给予更多的折扣和促销费，造成航空公司收益水平的不断下滑。由此可见，各个航空公司服务产品的单一性和服务范围的局限性，使航空公司在竞争中未能显现出自己的特色和优势，并由此造成货运公司可以在各个航空公司之间任意选择和压价。
（三）国外航空公司占据较大市场。根据美国波音公司的一份市场预测显示，在未来20年间中国国内的货运增长率将为10.6%，而世界平均增长率则仅为6.2%。面对如此诱人的中国货运市场，许多国外航空公司纷纷抢夺中国货运市场份额。美国西北航空、FedEX、UPS等世界航空巨头和航空货运强手都已登陆中国，很多还开通了至中国境内的全货运航班，并不断增加航班密度，加大运力投入，已抢占了大部分航空货运市场份额。据统计，目前已有近60家国外航空公司在中国开展国际货运业务，国际航空公司由于货运业务相对成熟，货运均价更是低于国内航空公司，冲击不可小视。
（四）服务意识和服务水平不高。航空货运产品有其特殊性，专业航空货运公司提供的产品主要是从机场到机场的航空运输服务，既有对人的服务，更侧重于对货的服务。中国航空货运由于长期处于需大于供的状态，使得国内航空企业一直处于“自我感觉良好”的状态，服务意识相对淡泊。只要货物能运到就可以了，在如何加快承运速度、保证货物运输安全、为客户定制产品等服务创新方面考虑得很少。即使客户对服务有所不满，但苦于选择余地较小，也只能将就。随着外国航空公司蜂拥中国市场，客户的选择余地增加，中国航空货运竞争将日趋激烈，中国航空货运企业存在的种种问题，在一定程度上阻碍了企业的发展。
（五）航空货运的迅速、高效性未得到充分体现。航空货运的迅速、高效体现在中、远程距离运输时间短、安全、优质等方面。随着各地铁路、公路近年基础设施改善带来的迅速发展以及火车提速、汽车冷藏设备的应用，进一步改善了货物运输条件，并缩短了与航空货运的差距。而如今各航空公司、机场在航空货运运力组织，吨位控制，各站协调等方面管理技术水平不高，加之受航线、航班、机型载运量限制，无法在运输时限、运输过程上给予货主方便、明确的答复，一个机场几家货运，经常出现相互推诿、扯皮，货主查找一票货物非常困难，客观上造成空运货物运输时间长，服务质量无法让货主满意，航空货运迅速、高效的特点未得到充分体现。
二、发展航空货运业几点对策
（一）加强联盟，扩展服务网络。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。中国航空货运公司应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。航空货运、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
（二）服务创新。现代经济社会创新是企业利润的源泉之一，创新为公司产品增值提供了有效通道。服务创新就是为客户提供其他航空货运公司无法提供的，但又是客户所必需的或乐意得到的服务，服务的增值就得到了体现。如果我们在机场到机场运输这一核心产品的基础上，为客户提供航空物流运输咨询服务、为高端客户提供个性化服务、为客户提供特殊的仓库管理服务等，那么将会大大促进航空货运业的发展。
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道路运输业。公路运输已形成以高速公路为骨干，以海港、空港、铁路、路场站及陆路口岸为接点的四通八达的高效网络。全市公路货运企业达448家，拥有集装箱车3452辆。深圳口岸另有1万多辆货车从事跨界运输。中国大陆最大的陆路口岸---深圳皇岗口岸已经实行货运通道24小时通关。
航空运输业。深圳机场是全国惟一能进行海陆空联运的机场，也是国内惟一能采取过境运输方式的机场。2002年深圳机场旅客吞吐量突破千万人次大关，货邮行吞吐量超过35万吨，货运业务增长居全国首位。国际货运行业航空货运航线将达到8条，每周国际货运行业货班达到35个，初步实现区域性航空货运中心和国际货运行业门户空港的战略目标。
港口运输业。今年深圳港集装箱吞吐量突破700万标准箱，跻身全球集装箱大港前六位。截至2002年底，深圳港累计投资近200亿元，先后建成蛇口、盐田、赤湾、妈湾、东角头、福永、下洞、沙鱼涌、内河共9个港区，建成500吨级以上泊位128个、集装箱专用泊位10个。目前已有30多家中外著名船舶公司在深圳港开通了远近洋国际货运行业集装箱班轮航线77条，每月靠泊远近洋国际货运行业集装箱船舶330艘次。无论是国际货运行业远洋定期班轮航线数量，还是航班密度，深圳港均名列中国内地港口前列。
二、深圳国际货运业存在的问题
世界范围内货运行业的发展并不平衡。发达国家的国际货运行业发展水平较高，制度比较完善，国际货运公司多数规模较大，网络比较健全，人员素质较高，控制了世界国际货运服务市场。发展中国家的国际货运行业发展比较缓慢，制度不够完善，国际货运公司多数规模较小，服务网点较少，人员缺乏培训，以本国业务为主，市场竞争能力较差。深圳国际货运行业存在一些问题。
（1）缺乏核心竞争力，盈利方式不合理。从货源结构看，国内货代企业尤其是中小企业主要以承揽出口预付货为主，营销手段主要是靠比拼低运价和社会关系，而对已超过我国对外贸易比重80%的FOB（Free on Board）指定货（这些货物运输主要由全球网络优势跨国货代公司控制），由于缺乏海外网络因素，往往力不能及。目前中小货代企业在运价、舱位等方面对承运人的过分依赖，以赚取差价和订舱佣金为主要收入来源。企业忽视了对市场需求的细分，造成中小货代业务的可替代性强，客户稳定性差，专业化服务程度低，市场竞争力低下。
（2）战略定位不清，缺乏发展规划。当前，全球的货代业都在向现代物流业转变。要实现这种转型，必须根据自身条件，把握市场变化，不断挖掘潜力，开发不同层次的物流增值服务。在这种形势下，中国大多数中小货代企业管理理念仍然落后，提供的服务简单且范围小，服务方式单一，没有主动细分市场，没有研究市场变化，更没有依据客户需求心理进行市场定位并制定企业发展战略，一直处于低层次的经营状态，无法为客户提供个性化的物流方案，更不用说供应链的组织能力。
（3）配套基础设施差，专业人才缺乏。由于货运属于服务业，基本上不存在行业壁垒，市场进入门槛低。我国很多货代公司规模不大，企业的所谓信息化往往只是使用电子邮件、即时通讯软件以及利用办公室软件制作简单的表单文档，而利用计算机进行信息的收集、存储、管理和利用方面的能力较弱，未能形成自己的核心优势。另外，制约货代公司发展缓慢的一个重要因素是缺乏专业人才。尽管货运资格证书的培训在不断发展，然而从业人员仍然不能满足实际需求。据统计，中国现有货运从业人员大约30万，但其中经过正式培训的人员寥寥无几，这严重影响了中国国际货代业的竞争力。
（4）市场秩序不规范，合法货代受挫。严格地讲，未具外经贸部颁发的国际货运资格批准证书的货代都属于非法货代，而我国仍有众多非法货代，这些非法货代常常为了争夺货源，对于大客户不惜降低运价，给予回扣，进行不正当竞争，而对于一些零星小客户，则利用他们对航运市场的不了解，巧立名目乱收费，也恰恰如此，他们能迎合一些货主的需要而能长期存在下来，使得货代市场竞争更加激烈，合法货代企业生存空间因此越来越小。
三、深圳货运行业的发展趋势
建成现代物流枢纽城市。实施以港强市策略，巩固和加强深圳海港集装箱枢纽港地位，积极推进深圳空港建设成为区域性航空货运中心，加快六大物流园区建设。加快建设深圳港集装箱码头泊位，大力开展海铁联运。鼓励南航、深航等公司开辟货运航线，大力引进国内外大型航空企业来深设立基地、开辟航线。推进公路网络建设。建成以国际货运行业港口、国际货运行业机场、大型客货场站和口岸为枢纽，以高速公路、干线公路为骨架，以普通公路为网络，辐射国内、衔接香港的现代公路网体系。
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[中图分类号]F125 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）16-0-03
1 中国航空口岸现状
2013年9月，提出建设“一带一路”的战略构想，投资贸易合作成为“一带一路”重点建设内容。近年来，国内自贸区的建立，促进了中国与周边经济体的贸易往来。其中，贸易便利化是需要着力解决的问题。
在宏观上，2014年我国进出口额达4.3万亿美元，全球货物贸易国排名第一位，全球市场份额稳中有升。随着对外开放水平的不断提高、贸易规模的持续扩大，2014年12月26日，国务院印发《落实“三互”推进大通关建设改革方案》，提出到2020年，建立有效的大通关协作机制，优化通关流程。显然，国际航空货运的通关环境依赖于大通关服务体系建设，其通关效率的提高有助于提升贸易便利化水平。
在中观上，2014年，中国民航业国际航线完成货邮运输量168.4万吨，比去年增长9.0%。随着一系列政策的出台以及跨境电商的兴起，国际航空货运将迎来利好的发展局面。然而，我国航空货运业仍存在着许多不足，自身行业信息化建设迟缓，没有一个统一的信息平台。目前，全国63个空运口岸电子化程度低，仍以手工模式操作。构建科学、高效的信息平台、整合货运行业的业务，有助于升级行业信息化水平，推进贸易便利化建设。
在微观上，航空货运链涉及企业多、流程复杂。运输作为货物流通的重要环节之一，在国际航空货运中，通关效率影响着生产企业的服务质量和运营效率，有利于提升企业产品竞争力，助力“中国制造”参与国际贸易市场角逐。
“一带一路”的建设是系统工程，构建大通关服务体系是贸易便利化的基础，航空运输建设是重要支撑点，其中，打造共商、共建、共享的信息化平台成为推动互联互通的重点。因此，对于航空货运业来说，需要实现航空口岸电子化、“一站式作业”，在电子化口岸这一平台健全航空货运信息共享机制，推进航空货运全流程的可视化和无纸化、一体化通关管理，才能实现真正意义上的大通关。因此，实现航空口岸电子化是现阶段各方的重要任务。
2 航空电子口岸建设原则
口岸作为国际物流的重要节点之一，如何保障口岸物流、单证流、资金流、信息流高效、顺畅地运转，是口岸电子化建设的重要目标之一。而大通关建设的目的是减少审批程序，协调口岸各方建立有效的工作机制，通过科学的监管，实现口岸管理部门有效监管和高效服务。因此，航空电子口岸是在大通关体系的指导下进行建设，既需要提高行政效率和管理水平，又需要优化通关流程、提高企业通关效率，促进对外贸易的快速健康发展。因此，航空电子口岸的建设需要满足以下原则。
2.1 满足先进性和可靠性
运用先进且成熟的信息技术，在构建航空电子口岸平台的同时，确保硬件的可靠性、软件程序的稳定性以及数据保存、传输的流畅，并且建立资料备份机制、应急处理机制，为航空货运管理提供可靠支撑。
2.2 统一规划，共同实施
建立航空电子口岸需要各联检单位的共同努力与配合，对于制定的口岸工作机制，各方共同实施，才能实现服务标准、技术标准和管理标准的统一。
2.3 满足开放性和延展性
航空电子口岸的业务涉及海关、税务、工商、质检及外汇等政府部门，与各联检单位的系统相连接时，需要满足接口和协议的标准化。并且，航空电子口岸平台本身应是可扩展的，通过不断的更新与优化，满足航空货运未来发展需求。
3 航空电子口岸建设方案
3.1 航空电子口岸建设思路
我国航空电子口岸是从航空货运发展需求的角度出发，以中国电子口岸平台为基础，以大通关建设为服务理念，运用RFID技术、GPS技术和数据处理技术，借助国家电信公网，将国家各行政管理机关分别管理的进出口业务信息流、资金流、货物流电子底账数据集中存放，实现数据共享和数据交换的公共数据中心。
3.2 航空电子口岸技术支撑平台
技术平台是建设航空电子口岸的基础，通过塑造信息集成环境，聚合各个环节分散、异构的电子货运信息资源，在访问Web版或软件版航空电子口岸时，实现非结构化货运文档信息、结构化货运数据资源和联检单位内网及其办公系统跨数据库、跨系统的无缝连接，航空电子口岸平台支持货运信息搜索、查询、传输。此外，根据企业业务特点，为不同企业用户提供满足其需求的业务办理。详细功能如图1所示。①身份认证子系统：航空电子口岸作为中国电子口岸的子单位，空运企业用户必须登录中国电子口岸，进行IC/IK统一身份认证。②统一权限管理子系统：国际航空货运中，涉及网上支付系统、进口付汇系统、减免税系统、加工贸易系统、出口退税系统、舱单申报系统、出口收汇系统，企业用户需多次登录，也给系统管理带来大量烦琐且不必要的重复工作，通过统一权限管理子系统，实现企业用户“一次登录，多系统多次使用”，由于权限管理控制台、权限数据库均部署在航空电子口岸，向用户提供灵活和方便的使用模式，也明确各联检单位定义、业务权限管理。③数据交换子系统：航空电子口岸涉及海关、检验检疫、海事、边检等监管部门的应用系统，其次，为贯彻航空电子口岸建设的原则，保证货运信息的安全性和可靠性，实现货运单据等信息互联，数据交换系统的建立承担了相关系统的数据传输、交互。
3.3 航空电子口岸功能介绍
航空电子口岸服务平台作为中国电子口岸的重要组成部门，是面向空运企业和航空口岸管理部门等多方用户提供的数据信息服务平台，它通过整合信息资源，实现航空货运各环节的联检单位与联检单位之间、企业与企业之间、企业与联检单位之间的协同运作。如图2所示，航空电子口岸的功能架构基本覆盖了政务、商务、物流发展的基本需求。在国际航空货运中，需要经过海关、税务、工商、质检、外汇等政府管理部门的审批，航空电子口岸这一平台通过整合货运申报系统、货运通关状态综合查询系统等资源，监管部门可实行其对管理相对人的监督和约束，并行使电子通关、电子报税等功能，起到维护政治经济秩序的目的。另一方面，航空电子口岸平台同时兼具电子商务的有关功能，其推出的一系列网上交易服务工具，如口岸支付一卡通，推动第三方支付平台的发展。通过数据中心，空运企业还可以获得运输、仓储、银行、保险等行业的中介服务。同时，空运企业间也可以进行联网，从而实现真正意义上的电子商务。并且，电子口岸平台在提供货运信息方面具有专项优势，可以将政府监管信息（如报关、报检、结汇、退税等）、航空口岸信息、企业物流信息（如运输、配送等）进行整合，实现跨部门、跨行业、跨地区的数据交换和联网核查。
4 中国航空电子口岸建设现状
根据流程梳理与现状调查的结果，经分析，发现目前在航空口岸电子化建设中，存在以下问题。
4.1 航空电子口岸建设没有明确的政策
在航空电子口岸的建设中，从国家的层面，至今尚未出台相关政策。其次，虽然民航局作为口岸建设的重要成员之一，但处于被动局面。目前，海关在口岸建设中处于主导地位，航空口岸电子化建设需要各联检单位的协调与配合，而航空口岸实现电子化的业务包括出口退税部门的完税金额、境内企业名称数据、外管部门的进口付汇、出口结汇，由于其他联检单位的通关业务未整合到口岸平台，尚无法完成航空电子口岸建设。
4.2 航空电子口岸建设没有统一的实施方案
各联检单位间原有的系统接口和协议不统一，加之，近年来电子政务的盛行，各联检单位针对自身口岸监管业务，自行开发信息系统。例如：海关新舱单系统进港部分上线以来，由于系统的断层导致各个部门的数据传输都是人工纸质的方式，且舱单预录工作由第三方公司操作，导致“无纸化”实际上还是“有纸”，信息传递不及时、差错率高、货物滞后、人力物力成本高，致使电子口岸沦为摆设。此外，各地机场所使用的货运系统不统一，且相互独立，不能进行数据共享，在数据传递上浪费了人力和物力。如此一来，航空货运流程变得更加复杂，未能实现数据传输、共享标准。
5 推进中国航空电子口岸建设
5.1 中国航空电子口岸建设的必要性分析
随着“一带一路”政策的落地，建立与之相配套、相适应的通关管理机制势在必行，畅通国际物流大通道也是支撑“一带一路”发展的重要一步。另外，全国贸易一体化的新形势下，“大通关”建设的重点是国际贸易和国际口岸的便利化。航空电子口岸既符合“大通关”的建设理念，也落实了“三互”改革方案，针对目前口岸管理体制机制所带来的通关效率低等问题，航空电子口岸建设简化货运通关环节，运用前置服务、后续核查等方式将通关非必要的执法作业前推后移，最大程度地优化货运通关效率。
从行业的角度来说，航空货运作为货物流通的一个节点，需要最大限度地确保畅通无阻，航空电子口岸这一先进的通关模式，运用现代信息技术，有效地促进航空货运发展。在信息化建设，航空货运业没有采取集合式发展，导致原有货运信息系统各不一样，形成信息孤岛。而航空电子口岸的建设，是在全行业内各个主体进行信息化升级，最终航空货运所有流程在统一的信息平台运行。实现了货运信息的整合，航空货运的运营效率才可能提高，从而提高航空货运的国际竞争力。
从企业的角度来说，空运货物最基本的流程是：托运人货运出境海关机场地面服务航空承运人机场地面服务入境海关目的地货运收件人。如此复杂的航空货运链必然伴随着纸质运输文件和海量的信息流。任何一个环节出现细微的差错，都可能导致货物延迟到达目的地，增加货物运输链成本、也埋下了危及航空运输的安全隐患。缩短货物运输时间，是物流运作的本质，也是航空货运的优势所在。在航空货运的流程中，需加强各节点有效衔接，缩短节点间的交接时间，提高节点间的通过率，其中，最基本的要求是实现货运信息的共享。另外，电子口岸的建设是服务于货运发展，依托电子口岸，航空货运运输环节里的20多种纸质文件全部实现无纸化，据国际航空运输协会测算，若货运全程电子化将使中转运输时间平均缩短24个小时，每票货物可为航空公司节省9美元，为一个中等货运每票货物节省14美元。并且，航空货运融入电子口岸平台后，不仅实现了电子化，还具有政策兼容性的优点，口岸联检单位实现全程透明的信息监控。这些优点，不仅提升了航空货运运行效率，而且也带来了整个航空业的信息化升级，有助于提升航空业整体业务水平和竞争力。
综上所述，重点发展国际业务是我国民航货运的必然趋势，电子口岸又是国际航空货运业务得以持续发展的基础和趋势，因此，推动民航货运加入电子口岸，势在必行。
5.2 推进航空电子口岸建设的可行性建议
航空电子口岸的建设是在中国电子口岸委办公室的指导意见下进行，服务于大通关建设。作为航空电子口岸的主力军，民航局是发起者、协调者、整合者、监管者。既需要在行业内重塑航空货运的运作模式、优化国际航空货运流程，督促空运企业、机场、货运等参与，也需要与行业外海关、质检等部门加强协作、相互配合，在查验模式、管理方式、监管体制、运行机制、作业流程等方面进行积极的改革和创新。
5.2.1 开放数据接口，共建航空电子口岸平台
建设航空电子口岸的核心是各联检单位积极开放航空电子口岸项目的数据交换接口，统一制定货运报文标准、基础业务代码、数据合法性检查规则，并且，在“统一协商，安全可靠，利益共享”的基础上，民航行业主管部门与其他监管部门共同开发建设航空电子口岸平台，为货运业务申报、信息查询提供先决条件。此外，确保机场、航空公司、人等均可通过其自用的货运系统与该电子口岸平台对接，可与联检单位互相收发并转化货运信息，并在安全的前提下和权限允许范围内进行数据互联及提取应用，全面实现电子通关。
针对民航业内信息化水平低等情况，需由民航行业主管部门牵头在行业内建立全国统一的国际货运系统，满足不同类型的货运系统也可传递货运数据信息，不同的系统间实现互相转码、识别并转录，提高数据传输效率。从而，实现航空货运业与航空电子口岸的无缝对接。
5.2.2 优化货运通关流程
首先，就目前的航空货运通关流程而言，民航行业主管部门与海关部门协商，共同优化货运通关效率。在货物申报时，可采用提前申报进出口货物的模式，缩短通关时间。例如：货物出口时，提前申报、海关验放，货物到达入库后即可马上发送运抵，实现通关；货物进口时，提前申报、货到直提，海关通关手续前移，缩短货物实际通关时间。为进一步推进电子放行，海关部门取消纸质报关单加盖“放行章”的环节，凭电子放行信息办理交付/发运手续。
其次，民航部门需要与检验检疫部门相互配合、协作，推进货运信息化建设，全面实现电子申报、电子签证、电子转单，形成以电子申报、电子监管、电子放行为主要内容的检验检疫“大通关”建设格局。并且，推行“绿色通道”制度，经国家质检总局审查核准，对符合条件的出口货物施行产地检验，口岸检验检疫机构可不查验、予以放行；建立“直通放行”制度，对符合条件进口货物，货物直运至目的地，由目的地检验检疫机构实施检验；对符合条件出口货物，凭产地检验检疫机构签发通关单直接办理通关手续。这些运用信息化的手段，有助于提高通关效率、降低企业运营成本、提高航空货运业国际竞争力。
主要参考文献
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（一）仓储和配送的能力不足
西安物流公司内部信息系统不健全、数据处理技术落后，目前西安物流公司分销链配送中需求信息的传递采用电话、传真等方式，由于销售通道的层级较多，统计数据报送到上级配送中心速度慢，且数据不够准确，不同地域的数据库没有集成起来，无法实现网上采购和网上销售。
西安物流公司的库存成本既包括原料的库存成本，也包括产品的库存成本，西安物流公司中库存管理是静态的、单级的，库存控制决策没有与供应商和销售商联系起来，无法利用供应上的资源，因此，造成库存成本过高，现有的库存管理系统满足不了供应物流管理的要求。
（二）物流信息沟通不畅
目前物流分公司的管理信息化系统建设刚刚起步，目前处于初级阶段。物流计算机信息化管理平台功能不完善，信息交流手段不齐备，安全监控系统不完善，企业各部门各自为政，没有有效的协作，影响物流服务效率和管理水平的提高，制约企业物流业务的进一步开拓和延伸。
（三）物流专业人才缺乏
高层次的现代物流人才欠缺。物流分公司管理人员和操作人员普遍没有受过现代物流方面的教育培训，对企业的物流管理理念还停留在储运管理的水平上，要引进现代物流的管理方式，需要对现有的人员进行大量培训。由于管理不善、技术不成熟而导致相对成本大幅提高。究其原因，还是在于缺乏专业化的人才队伍。现代西安供应链管理人才的匮乏，已经成为制约我国物流行业和西安物流企业发展的瓶颈。当前国内关于物流行业专业人才的培训有许多，如物流师、仓库管理员、报关员等，但西安物流特别是西安供应链管理方面的专业人才培训却还是一片待开垦的处女地。企业如果真的想要再上一个台阶的话，就一定需要把现在这批非专业的人才通过培训转化为专业人才。
（四）现有设施老化和设备落后
仓储配送设施、设备存在陈旧老化问题，许多库房建成于六七十年代，当年的设计条件已经不能满足目前存放物资的规范要求，目前物流分公司固定资产总体成新率仅为43.8%。库房配套设备功能落后，工作效率低下，维修频次高；起重运输装卸设备也显老化，如东区仓储中心钢材库堆场内2台15t龙门吊85年购置，超负荷运转20年以上，这几年一直故障频频发生，经常连续抢修维护；部分车辆将进入报废期，急需更新，车辆老化严重，故障频发，维修费用和物流运行成本居高不下。个别库房地面下陷、墙体开裂、电路老化，存在极大的安全隐患；化工原材料库没有消防污水收集系统，已经不符合目前的环保要求；运输车辆老化严重，对交通行驶安全保障能力低下。
二、西安鸿翔物流发展对策
（一）增加货运基础设施建设
由于公司现阶段仓储和配送的能力不足，本应加大投入力度，但由于公司目前在投入方面有些困难，不能投入大量资金，所以笔者认为加强管理也同样能提高这发面的不足。西安物流公司为了满足广大客户对货物迅速配送的需求，最大限度保证客户的利益，公司加强了运输及仓储管理部门的管理，全面围绕以安全、快速、准时、方便的原则，对现有运输组织体系进行增容与优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制与承运单位追究机制，对客户发生的意外损失，能够即使予以处理，打良好的信誉。在快速上，对既有运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心，融合其他运输企业和其他运输方式，做到全程和门到门服务，受到了客户的广泛赞誉。做好物流技术的开发工作，以物流带动相关产品的发展 ，以物流产品形成新的产业带。在制定相关标准的同时要注意与国际贸易有关标准的连接，如条形码的使用、运输标志的制定等。
（二）提高运作物流信息网络
物流企业是一个信息量很大而且十分复杂的企业组织，即使它仅完成物流业务的部分业务，如运输或配送等，也同样是一个信息量很大的企业。“没有网络，就不是物流”这是物流行业的“行话”，西安物流公司想要发展，就应该依靠对物流系统至关重要的资源做支撑。而现阶段公司的网络建设不足，需要利用互联网先进的工具，把物流企业的所有网点信息“网络化”，西安物流公司应该建立起自己的物流管理信息系统，进而建立企业的内部网。内部网建成以后，业务相关部门之间可以共享有关数据，可以随时查询国际、国内市场及相关信息并保存，供有效站点浏览、查询有关信息和资料。内部网还可以对企业所送货物、车辆方位时时通报给总部或客户等。建立一个适合公司现状的较为完善的计算机应用网络体系，能够有效地提高企业的效率和效益。
加强物流企业内部的“信息化建设”，建设企业网站、系统化电脑管理、充分利用物流信息平台、增进现代化设备等，快速提高企业的物流服务能力和水平，以形成或提升企业的市场竞争优势。
（三）加大物流人才的培养
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[关键词]华沙公约；国际运输；承运人责任
一、公约的适用范围
按《华沙公约》第1条， 该公约适用于“所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输”，也适用于此类的免费运输。”公约判断是否属于国际运输，不是以承运人、旅客或托运人的国籍为标准，而是以始发地、目的地和经停地的位置为标准的。至于始发地、目的地和经停地的确定，则应各方约定，一般以运输凭证上载明的为准。例如：①在连续运输中，（旧金山—北京—西安—广州）尽管北京—西安，西安—广州两段都在中国境内，但不因此而散失其国际运输的性质；②在往返运输中，如（日本东京—泰国曼谷—东京）尽管泰国作为经停地，不属于缔约国，但是因为始发地和目的地日本属于缔约国，因此此种运输属于国际运输；但是例如（泰国曼谷—日本东京—曼谷）即使经停地属于华沙缔约国，但由于始发地和目的地不位于公约的缔约国内，因此此类运输不属于国际运输。[1]
我们可以对《华沙公约》的适用范围作如下几点概括： 1.该公约适用于国际航空运输， 不适用于一国国内的航空运输； 运输的对象包括旅客、行李和货物。2.所谓国际航空运输， 指履行运输义务的航空器依运输合同的规定， 在从出发地到目的地的整个运输途中， 将在两个以上国家停留或者经过。这两个国家可以是缔约国， 也可以是非缔约国。同时， 该停留或经过的地点应当包括出发地和到达地在内。3.航空运输的国际性质并不因该运输由几个承运人通过订立几个运输合同完成， 其中包括一段国内运输而改变。
二、货运单中限制承运人责任的条款的效力
在国际航空货运中， 运输合同的订立一般是通过由托运人向承运人领取和填写货运单完成的，《华沙公约》第1条第2款规定：“在没有相反的证据时， 航空货运单是订立合同、接受货物和承运条件的证明”。也就是说， 除非托运人与承运人曾另行达成货运协议，否则，货运单相当于货运合同。上述缔约过程决定了航空货运合同通常并不是合同双方在自由协商的基础上签订的：一份货运单相当于一份格式合同， 承运人把事先起草完成的合同条件加人格式合同，托运人只能全盘接受这些条件， 并没有与对方讨价还价的余地。那么，如果承运人在事先拟定好的货运单中加入一个条款，规定承运人对货物在运输途中的灭失不承担责任， 或者， 规定承运人仅对货物的灭失负有限的责任， 这一条款在法律上是否有效呢？ 在前述由中国法院受理的案件中， 托运人交付托运的是丝绸服装， 投保金额为73849美元， 货物毛重750公斤，每公斤价值为98.47美元。货物丢失之后， 承运人只同意每公斤赔偿20美元。[2]其理由是，货运单的背面条款载明的《合同条件》第4条规定：“承运人对每公斤货物的灭失损害或迟延的责任为20美元或同等价值， 除非承运人已申报货物的更高价值并缴付附加费用”；由于托运人事前并没有申报货物的更高价值和缴付附加费用，承运人的义务仅限于每公斤赔付20美元。如上文所述， 我国法院应适用《公约》审理上述案件，因此，上述货运单中限制承运人赔偿责任的条款的有效性应当依《公约》确定。
在按《公约》决定一份货运单中的免责条款或限制责任条款是否有效时， 必须首先考各缔约国缔结《公约） 的基本目的是什么。从制定和修改《公约》的历史背景中我们可以得出这样的结论：制定《公约》的基本目的是，为国际航空承运人的赔偿责任确定一个国际统一的、稳定的、可预测的最高限额， 通过确定这一最高赔偿额，避免让承运人承担过大的风险和过重的责任，使国际航空业的经营和发展得到鼓励和扶植；另一方面， 用国际上统一制定的最高赔偿额取代承运人意思自治旨在规避自己赔偿责任的较低的赔偿额，防止他们把不公平的限制责任条款强加于由广大社会公众构成的托运人，为托运人提供适当的保护，这就决定了《公约》旨在确定承运人赔偿责任的条款必然是强制性的，不能由空运合同的当事人双方通过自行协商加以改变， 或者由承运人通过在货运单中加入一个限制责任条款单方面改变。根据《华沙公约》第23条，“企图免除承运人的责任， 或制定出一个低于本公约所规定的责任限额的任何条款， 均不发生效力”。从以上分析我们可以得出这样的结论：任何从属于《公约》适用范围的货运单中加入的旨在使承运人承担此《公约》规定的责任更轻的责任的条款都是无效的。在前述由中国法院受理的案件中，货运单中限定承运人责任的条款的有效性取决于，该条款规定的赔偿额是否低于《公约》规定的赔偿额。
三、承运人的归责原则
在1929《华沙公约》中，规定的是过错推定责任制。所谓过错推定原则，是过错责任原则的一种适用方法，仍然是建立在过错责任基础上的一种归责原则。在具体案件的处理过程中，法官首先推定加害人有过错，从而实现举证责任的倒置——加害人必须证明自己没有过错来免责。公约规定只要货物发生了损失，便推定承运人对此存在过错，应当对相当的损失承担赔偿责任，除非承运人能够证明自己不存在过错。根据条约规定，承运人应对货物在航空运输期间发生的因毁灭、遗失或损失而产生的损失负责。过错推定原则的发展与工业化的发展密切相关，工业事故和交通事故大幅度的增长，成为西方社会所普遍面临的严峻社会问题，许多国家开始对传统的过错责任原则进行反思，试图以严格责任和无过错责任解决事故赔偿问题。
在推定过错责任下承运人享有的抗辩权：1.已采取一切必要措施或采取这种措施为不可能时。关于“必要措施”这一点，在不同法系的国家中有不同的理解。美国法院对该条解释最严，承运人引用该条免责的可能性很小。美国法院一般把“一切必要措施解释成”一切可能措施，只要航空公司在力所能及的范围内有一件预防损害的事情未做到，就不能解脱责任。2.共同过失抗辩。主要是公约第21条的规定：“如果承运人证明损失的发生是由于受害人的过失所引起或助成，法院可以按照其本国的法律规定，全部或部分地免除他的责任。”适用此项规定的结果是适用法院地法，亦即国内的实体法，而不包括冲突法。
四、承运人的责任限制原则
过错推定原则已经对托运人做出了倾斜性的保护，就需要一个也能为承运人提供保护的机制，以使双方的利益达到平衡。因此，在创制华沙规则的初始阶段，责任限制被看做是对承运人实行过错推定的一个对等阶段。再结合当时华沙公约制定于航空运输业的起步阶段，航空飞行风险很大，航空公司的实力也很单薄，如果对航空公司的赔偿数额不加以限制，一次空难所产生的赔
偿负担足以让一个中小型的航空公司濒临破产。并且，如果航空责任和赔偿数额不能确定，保险公司就会因无法预测风险而不愿承保，这样将会给航空运输业以致命的打击。因此，为了保护航空运输业这一新兴产业，该公约对承运人的责任进行了限制。
著名国际航空法专家德里翁曾举出八项理由论证责任限制原则的正当性：（1）海商法中已有承运人责任限制原则的规定；（2）对于资金较为缺乏的产业提供必要的保护；（3）灾难性的风险不能仅由航空公司承担；（4）为承运人或经营人对此类风险取得保险创造条件；（5）为潜在的索赔人自行保险提供了机会；（6）限制责任是作为华沙公约对加重承运人责任的补偿物或交换物存在的；（7）通过迅速、快捷的解决途径来避免诉讼（8）推进赔偿问题上的法律统一化进程。但在今天，无论发达国家抑或发展中国家，航空技术的迅猛发展以及各国航空公司经济实力的膨胀已远非当初公约的制定者所能设想，而且随着保险业的发展，航空公司已很少需要动用自身资金来承担责任。因此，今天的航空业已不再属于资金缺乏的幼稚产业，以这个理由解释责任限制原则的合理性，在理论上已很难站住脚了。
但无可否认，承运人责任限制原则直到今天仍是国际航空运输法中一个值得珍视的原则。这不仅因为上述八项理由中有些依然具有现实基础，更是由于责任限制原则确实给世界各国提供了一个可以接受的相对公平合理的赔偿标准。
假设取消责任限制原则，由于各国经济水平发展的不平衡，发达国家的请求权人获得的赔偿额必然要比不发达国家的请求权人获得的赔偿额高出很多倍。但航空公司作为承运人，通常并不以自有财产对货物损害承担赔偿责任，而是以投保“责任险”的方式把风险转移给保险行业，并将所付的保险费计入公司的营运成本，通过增加运费的方式，分摊给所有的托运人。[3]这就意味着不发达国家要为发达国家才有机会独享的高额赔偿金埋单，却未从中获益。从这个意义上说，责任限制原则对于协调各国的经济利益，减缓不发达国家因“全面赔偿原则”而受到歧视对待确实具有积极意义。
责任限制原则，并非该公约所独创，很大程度上借鉴了1924年《海牙公约》，公约对承运人的民事责任进行限制。a.运送旅客时，承运人对每一旅客的责任以十二万五千法郎为限。b.在运输已登记的行李和货物时，承运人对行李或货物的责任以每公斤二百五十法郎为限，除非托运人在交运时，曾特别声明行李或货物运到后的价值，并缴付必要的附加费。c.关于旅客自己保管的物件，承运人对每个旅客所负的责任，以五千法郎为限。但是责任限制不是绝对的，在一定条件下可以被突破，即责任限制的排除有以下四种情形：第一种情形，托运人声明了货物价值并支付了额外费用的。第二种情形，货物的灭损是由于承运人及其人和受雇人的故意的不良行为引起的。第三种情形，由于空运单记载事项出现错误或欠缺而导致的承运人不受责任限额保护的原则。公约第九条规定：“如果承运人接受货物而没有填写航空货运单，或航空货运单没有包括第八条（一）至（九）和（十七）各项，承运人就无权引用本公约关于免除或限制承运人责任的规定。”第四种情形，承运人承运货物而不出具空运单的。
[参考文献]
[1]韩冰.国际航空旅客运输承运人责任制度研究[m].上海社会科学院出版社.2010，13.
篇13
一、公约的适用范围
按《华沙公约》第1条， 该公约适用于“所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输”，也适用于此类的免费运输。”公约判断是否属于国际运输，不是以承运人、旅客或托运人的国籍为标准，而是以始发地、目的地和经停地的位置为标准的。至于始发地、目的地和经停地的确定，则应各方约定，一般以运输凭证上载明的为准。例如：①在连续运输中，（旧金山—北京—西安—广州）尽管北京—西安，西安—广州两段都在中国境内，但不因此而散失其国际运输的性质；②在往返运输中，如（日本东京—泰国曼谷—东京）尽管泰国作为经停地，不属于缔约国，但是因为始发地和目的地日本属于缔约国，因此此种运输属于国际运输；但是例如（泰国曼谷—日本东京—曼谷）即使经停地属于华沙缔约国，但由于始发地和目的地不位于公约的缔约国内，因此此类运输不属于国际运输。[1]
我们可以对《华沙公约》的适用范围作如下几点概括： 1.该公约适用于国际航空运输， 不适用于一国国内的航空运输； 运输的对象包括旅客、行李和货物。2.所谓国际航空运输， 指履行运输义务的航空器依运输合同的规定， 在从出发地到目的地的整个运输途中， 将在两个以上国家停留或者经过。这两个国家可以是缔约国， 也可以是非缔约国。同时， 该停留或经过的地点应当包括出发地和到达地在内。3.航空运输的国际性质并不因该运输由几个承运人通过订立几个运输合同完成， 其中包括一段国内运输而改变。
二、货运单中限制承运人责任的条款的效力
在国际航空货运中， 运输合同的订立一般是通过由托运人向承运人领取和填写货运单完成的，《华沙公约》第1条第2款规定：“在没有相反的证据时， 航空货运单是订立合同、接受货物和承运条件的证明”。也就是说， 除非托运人与承运人曾另行达成货运协议，否则，货运单相当于货运合同。上述缔约过程决定了航空货运合同通常并不是合同双方在自由协商的基础上签订的：一份货运单相当于一份格式合同， 承运人把事先起草完成的合同条件加人格式合同，托运人只能全盘接受这些条件， 并没有与对方讨价还价的余地。那么，如果承运人在事先拟定好的货运单中加入一个条款，规定承运人对货物在运输途中的灭失不承担责任， 或者， 规定承运人仅对货物的灭失负有限的责任， 这一条款在法律上是否有效呢？ 在前述由中国法院受理的案件中， 托运人交付托运的是丝绸服装， 投保金额为73849美元， 货物毛重750公斤，每公斤价值为98.47美元。货物丢失之后， 承运人只同意每公斤赔偿20美元。[2]其理由是，货运单的背面条款载明的《合同条件》第4条规定：“承运人对每公斤货物的灭失损害或迟延的责任为20美元或同等价值， 除非承运人已申报货物的更高价值并缴付附加费用”；由于托运人事前并没有申报货物的更高价值和缴付附加费用，承运人的义务仅限于每公斤赔付20美元。如上文所述， 我国法院应适用《公约》审理上述案件，因此，上述货运单中限制承运人赔偿责任的条款的有效性应当依《公约》确定。
在按《公约》决定一份货运单中的免责条款或限制责任条款是否有效时， 必须首先考各缔约国缔结《公约） 的基本目的是什么。从制定和修改《公约》的历史背景中我们可以得出这样的结论：制定《公约》的基本目的是，为国际航空承运人的赔偿责任确定一个国际统一的、稳定的、可预测的最高限额， 通过确定这一最高赔偿额，避免让承运人承担过大的风险和过重的责任，使国际航空业的经营和发展得到鼓励和扶植；另一方面， 用国际上统一制定的最高赔偿额取代承运人意思自治旨在规避自己赔偿责任的较低的赔偿额，防止他们把不公平的限制责任条款强加于由广大社会公众构成的托运人，为托运人提供适当的保护，这就决定了《公约》旨在确定承运人赔偿责任的条款必然是强制性的，不能由空运合同的当事人双方通过自行协商加以改变， 或者由承运人通过在货运单中加入一个限制责任条款单方面改变。根据《华沙公约》第23条，“企图免除承运人的责任， 或制定出一个低于本公约所规定的责任限额的任何条款， 均不发生效力”。从以上分析我们可以得出这样的结论：任何从属于《公约》适用范围的货运单中加入的旨在使承运人承担此《公约》规定的责任更轻的责任的条款都是无效的。在前述由中国法院受理的案件中，货运单中限定承运人责任的条款的有效性取决于，该条款规定的赔偿额是否低于《公约》规定的赔偿额。
三、承运人的归责原则
在1929《华沙公约》中，规定的是过错推定责任制。所谓过错推定原则，是过错责任原则的一种适用方法，仍然是建立在过错责任基础上的一种归责原则。在具体案件的处理过程中，法官首先推定加害人有过错，从而实现举证责任的倒置——加害人必须证明自己没有过错来免责。公约规定只要货物发生了损失，便推定承运人对此存在过错，应当对相当的损失承担赔偿责任，除非承运人能够证明自己不存在过错。根据条约规定，承运人应对货物在航空运输期间发生的因毁灭、遗失或损失而产生的损失负责。过错推定原则的发展与工业化的发展密切相关，工业事故和交通事故大幅度的增长，成为西方社会所普遍面临的严峻社会问题，许多国家开始对传统的过错责任原则进行反思，试图以严格责任和无过错责任解决事故赔偿问题。
在推定过错责任下承运人享有的抗辩权：1.已采取一切必要措施或采取这种措施为不可能时。关于“必要措施”这一点，在不同法系的国家中有不同的理解。美国法院对该条解释最严，承运人引用该条免责的可能性很小。美国法院一般把“一切必要措施解释成”一切可能措施，只要航空公司在力所能及的范围内有一件预防损害的事情未做到，就不能解脱责任。2.共同过失抗辩。主要是公约第21条的规定：“如果承运人证明损失的发生是由于受害人的过失所引起或助成，法院可以按照其本国的法律规定，全部或部分地免除他的责任。”适用此项规定的结果是适用法院地法，亦即国内的实体法，而不包括冲突法。
四、承运人的责任限制原则
过错推定原则已经对托运人做出了倾斜性的保护，就需要一个也能为承运人提供保护的机制，以使双方的利益达到平衡。因此，在创制华沙规则的初始阶段，责任限制被看做是对承运人实行过错推定的一个对等阶段。再结合当时华沙公约制定于航空运输业的起步阶段，航空飞行风险很大，航空公司的实力也很单薄，如果对航空公司的赔偿数额不加以限制，一次空难所产生的赔偿负担足以让一个中小型的航空公司濒临破产。并且，如果航空责任和赔偿数额不能确定，保险公司就会因无法预测风险而不愿承保，这样将会给航空运输业以致命的打击。因此，为了保护航空运输业这一新兴产业，该公约对承运人的责任进行了限制。
著名国际航空法专家德里翁曾举出八项理由论证责任限制原则的正当性：（1）海商法中已有承运人责任限制原则的规定；（2）对于资金较为缺乏的产业提供必要的保护；（3）灾难性的风险不能仅由航空公司承担；（4）为承运人或经营人对此类风险取得保险创造条件；（5）为潜在的索赔人自行保险提供了机会；（6）限制责任是作为华沙公约对加重承运人责任的补偿物或交换物存在的；（7）通过迅速、快捷的解决途径来避免诉讼（8）推进赔偿问题上的法律统一化进程。但在今天，无论发达国家抑或发展中国家，航空技术的迅猛发展以及各国航空公司经济实力的膨胀已远非当初公约的制定者所能设想，而且随着保险业的发展，航空公司已很少需要动用自身资金来承担责任。因此，今天的航空业已不再属于资金缺乏的幼稚产业，以这个理由解释责任限制原则的合理性，在理论上已很难站住脚了。
