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一、铁路建设对公路客运的影响
1.中国已经逐渐进入了高铁时代
国家在《中长期铁路网规划（2008年修订）》中提到，我国在2020年我国的铁路规划营运里程达到12万公里，铁路需要建立起连接省会城市以及省内各个人口超过50万的大中型城市，形成四纵四横为主要干线的铁路运输干线1.6万公里，以及三个城际快速客运系统[1]。到2020年，我国将形成连接所有省会以及50万人口以上城市的高速铁路网络，大大缩短了城市之间的运输时间，极大地方便了旅客的出行。
近些年，高速铁路客运专线已经逐步进入了飞速发展的时期，截止到2010年底，我国规划建设的49条铁路建设项目，已经完成的有26条，已经营运的距离已经达到7000公里左右。与此同时，其余的23条铁路也于2011和2012年逐步投入使用。到2012年为止，全国的铁路建设已经超过1.3万公里。随着铁路项目的不断建设，我国规划的铁路运输网已经逐步的成为了现实。目前，京津铁路客运29分钟，沪宁铁路客运1小时左右，京沪铁路客运5小时左右，沪杭铁路客运38分钟左右，全国中心城市的快速交通网建设已经完成。
2.铁路建设对公路客运造成严重的冲击
在铁路建设之前，道路客运是旅客出行的主要方式，占客流运输量的95%。但是随着铁路的建设发展，很多旅客的目光都被吸引到铁路出行上，这就减少了道路运输在主要干线上的盈利。一些重要干线的公路客运盈利也收到巨大的冲击。客流量的急剧减少让公路运输的利润降低了将近50%。公路运输行业也面临着前所未有的挑战。
反观铁路运输，客流量不断的攀升。参考铁路相关部门的统计，截止到2010年7月为止，沪宁铁路运输线路累计发送旅客282万人，平均每日发送客流量超过13万。对于运能的综合利用率更是达到了120%左右。可见随着铁路的日益发展，铁路运输以自身快捷舒适，安全可靠的特点，赢得了更多旅客的认可，颠覆了原有的运输格局。
二、公路运输自身存在的问题
相比铁路运输而言，公路运输自身也存在着很多问题，也导致了公路运输的竞争能力减弱。
首先，道路客运的负担比较重，同铁路运输相比用工和燃油的成本不断的提升，在加上近些年车辆的折旧以及道路建设成本等各方面的影响，导致公路盈利空间被极大地压缩，严重影响了同铁路运输的竞争能力。
其次，道路客运理念同铁路相比比较落后，道路客运几乎不曾有过对于市场营销方面的调查，同时道路客运近些年也一直采取承包经营或者联合经营等分散的经营模式，面对铁路发展这一突如其来的变化，因为道路运输自身的各种特点，导致资产资源无法进行重新的整合，一时间难以面对这种变化所带来的挑战[2]。
道路客运对服务的意识不强，缺乏核心的竞争能力。在告诉公路建成通车之后，道路客运曾经凭借完整的公路网优势，赢得了当时的市场，而并不是通过提高自身的服务优势来提高竞争力的。这就导致铁路在一次又一次的提速以后，高速公路运输行业的客运缺乏了竞争能力。从动车运营以来，在靠自身速度和安全性赢得客流量的基础上，还想办法提高自身的服务能力。例如采用航空服务标准，座位分等级，票价差别定价，通过电话、网上、自动售票机等多种方式进行售票。这些都是公路客运所没有的优势。因此道路客运服务已经处于劣势。
三、铁路与公路运输之间的优劣比较
1.铁路运输同公路运输各有优势
铁路运输同公路运输相比较，在价格、速度、安全、密度以及购票方式、舒适率、机动性等方面，各有优势。
通过比较，我们可以看到，道路客运的主要优点是点对点的服务，灵活多变，具有很大的机动性。同时道路运输班次比较多，受时间的限制小，同时覆盖面积比铁路更加广，可以满足铁路运输所达不到的盲点地区的旅客需求，这让道路运输在短程运输中占一定的优势。
同时，铁路运输也有其自身的优点，它不受天气的限制，价格同公路运输相比也更低，载客数量也更多，在安全舒适方面具有着公路运输无法比拟的有点。
2.铁路与公路之间的互补关系
铁路建设是社会经济发展，与人们生活水平提高和需求的必然结果，公路和铁路的交替发展也符合运输发展的规律，很多发达国家的交通发展也经历着这一阶段。它是符合我国交通行业的发展规律和基本国情的。
我国幅员辽阔，人口众多，资源的分布也不平衡，铁路在长途运输方面具有着重要的作用。同时，我国倡导低碳生活，进行可持续发展的科学发展观。铁路运输也以它自身的运输量大，节能环保等特点，顺应了时代的发展，应该说，铁路运输应当在交通运输中享有自己的一席之地。
公路与铁路运输各有优劣，只有二者相互结合，二者互补才能让我过交通行业更加快速的发展。
四、公路应对铁路建设的发展策略
稳固自身优势，完善自己的不足。
公路运输同铁路相比依旧有着自身的很多优势。在公路运输的发展过程中，需要稳固自身存在的优势，对于自己的不足之处要采取其他方式来弥补。
公路运输具有短途上的优势，铁路运输所不能到达的盲点就可以成为公路发展的主要方向。公路运输需要坚守自己的短途运输优点，以此为基础，增加客运班次的密度，增加自身的机动性。也可以在保证安全运输的基础上增加夜间的运输班次，像铁路运输一样进行24小时的运输服务，缩短与铁路运输在时间上的差距。
同时，公路运输还可以大力发展城乡之间的运输路线，一些铁路客运很少达到的位置，也可以成为公路运输发展的目的地，争取把短程的公路运输做的更加精细。此外，我们还可以通过提高公路运输行业的服务质量来赢得更多的旅客资源。[3]。
五、总结
铁路运输的建设给道路运营带来了极大地挑战，公路运输只有以坚持自身优势为基础，大力发展铁路运输所到达不了的盲点，才能在交通运输行业保留自己的一席之地。同时提高公路运输行业的服务水平也不可忽视。我们需要正确的面对这一挑战，用正确的态度去迎接挑战，让公路运输行业长远的发展下去。
参考文献：
[1]王顺洪.中国高速铁路发展及其经济影响分析[J].西南交通大学学报（社会科学版），2010（05）.
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社会经济发展对交通运输的依赖程度较高，因而国家十分重视发展交通运输业，相关部门也在相继出台相关优惠政策对交通运输业进行大力投资，其目的是保证我国交通运输业尽可能地满足社会经济的发展对运输需求的需求。由于社会经济发展的不稳定因素太多，交通运输的相关政策往往滞后于社会经济发展的要求，这也引起了现实运输供给不能满足人类的各种运输需求。
一、各种运输方式的发展现状
1、公路运输的发展现状
公路运输的优势为机动灵活、速度快、可实现门到门运输，它在保证我国客运与货运畅通，维持运输供给方和运输需求方的利益，促进公路运输蓬勃发展起到了不可估量的作用。自改革开放以来，我国的公路运输得到了迅猛的发展，基本上实现了从传统计划经济的"卖方市场"转变为社会主义市场经济的"买方市场"，公路客运与货运的需求问题得到了初步缓解。公路运输带给人类便利的同时也给社会环境造成了负面影响，如修建高速公路占用了大量土地资源，其中有一部分耕地，虽然农民得到一定补贴，但失去了赖以生存的土地。公路建设还会引起环境污染，如大气污染、噪声污染等。据统计造成大气污染的诸多因素中，公路运输比重较大，各种车辆尾气排放是造成我国大气污染的主要因素。针对公路运输导致的负面问题，发展低碳交通越来越重要，同时开始研究低耗能、低排放的交通运输工具。
2、水路运输的发展状况
虽然水路运输速度较慢，但水路运输具有成本低、运量大、通用性好等特点，所以水路运输也得到了一定程度的发展。我国的水运主要包括内河运输、沿海运输及远洋运输。我国水运发展初期，社会经济发展水平很低，运输工具相对落后，人们只能在有限区域内活动。随着科学技术水平不断提高，尤其工业革命以后，以机械动力为代表的运输工具的发明，极大地促进了我国各种运输方式的发展，水路运输也不例外。无论是内河运输、沿海运输还是远洋运输，都以国有企业为主体多种经济成分共同发展，形成了相互竞争的格局，有些水运市场竞争相当激烈。虽然我国水路运输得到了一定程度的发展，但是总体发展水平相对较低。内河运输大多利用天然航道，而人工开发的航道利用较少，码头数量设置及管理体制都不能令人满意。
3、铁路运输发展现状
铁路运输在我国综合运输体系中一直占据着统治地位，在未来发展中仍将如此，改革开放以来，我国铁路运输规模和运输能力有了明显的扩大和提高，运输技术装备水平不断提高，运输基础设施和设备不断更新。目前我国已经形成多条南北及东西铁路干线，铁路干线总里程居于世界前列。铁路运输不仅运量大、通用性强、客货到达准确性好，而且相对公路运输环境污染较小。由于其他运输方式发展迅速，市场机制不断完善，竞争能力不断增强，我国铁路运输市场占有率在不断下降。但是我国铁路运输总量仍在增加，只是相对其他运输方式增速较慢。相比一些发达国家，我国铁路运输发展还存有差距，主要体现以下几个方面：第一、我国铁路网密度低、布局不合理。我国东南与西北地区的铁路网密度差距很明显。第二、运输基础设施水平不高。第三、我国铁路运输管理体制有待完善，不利于铁路运输走向市场。
4、航空运输发展现状
航空运输机动性强，在各种运输方式中运输速度最快，改革开放以来无论民用还是军用均取得了较大发展。我国自20世纪80年代以来，随着科学技术水平不断提高，民用经济快速发展和航空运输要求的不断增加，政府对我国航空运输发展政策和管理体制进行了一系列改革，加大了对其发展投资和扶持力度，使我国航空运输进入了一个空前的发展阶段。航空运输适用于地形复杂、地面交通困难的地区、远距离城市间客运以及人口稀少、货运不多的边远地区。
5、管道运输的发展现状
管道运输与其他运输方式相比具有自己的特点优势，具体表现在工程量小、运输的连续性强、运输管道埋于地下，对地面的占用较少。由于管道运输是一种专门的运输方式，只能运输一些特定的货物，主要是液态的石油和气态的天然气等。管道运输投资大，对金属的耗用较大，这是我国发展管道运输所面临的实际情况。
二、各种运输方式的发展趋势
1、公路运输的发展趋势
现阶段我国公路运输的发展趋势：第一、干线公路的高等级化。公路等级的高低直接影响到运输车辆的速度及安全性，随着社会经济的不断发展，汽车的数量和载重量也在不断的增加，对干线公路的要求也从以前对量的要求提升到现在对质的要求。高速公路将继续推动公路运输的发展。第二、汽车运输高效化。由于运输装备不断改善以及人们对运输效率与效益的更高要求，那么汽车运输在发挥自身优势的同时必须向高效化方向发展。第三、公路运输技术发展将推动公路设计、交通管理和车辆诊断的电子化，以及公路工程作业的机械化等方向发展。
2、水路运输发展趋势
我国水路运输发展的趋势：第一、货物运输船舶将会向着专业化、大型化、高效化的方向发展。第二、水上客运旅游化、高速化、滚装化。第三、水运管理和航行安全系统电子化。如果我国水运发展能从这些方面入手并能够实现这几种趋势，那么我国水运在未来相当一段时期内能够满足需求者的需求。
3、铁路运输的发展趋势
在未来的很长一段时期内，铁路运输在我国综合运输体系中仍将会占据主导地位。我国铁路运输的发展趋势：第一、为了提高运输能力，合理利用能源，最终取得好的经济效益，火车的牵引动力逐渐地被电力、内燃牵引所代替。我国铁路运输动力基本上都以电力为主。第二、铁路运输为了满足运输需求者对时间要求，铁路客运将会向着高速化的方向发展，高铁的开通极大地提高了铁路运输的速度。第三、由于运输需求的多样化，运量的不断增加，铁路运输将会实现大宗货物重载化。第四、随着科学技术水平的提高，铁路运输技术水平将会继续提高。
4、航空运输的发展趋势
公路、水路、铁路运输与社会经济同步发展，并能够为其提供便捷的服务，满足人们不同类型的运输需求，它们在各自领域有了很大程度的提高。航空运输也不例外，我国航空运输发展体现出了干线飞机巨型化、超高速化、安全保证系统的自动化、营运管理和运输服务电脑化等特点。
5、管道运输的发展趋势
管道运输主要向运输管道直径增大化、运输线路远程化、运输管道安全化和运输信息实时跟踪化等方向发展。
三、总结
总之，我国交通运输经过改革开放30余年的发展，取得了很大的成就，但是也带来了一系列的社会问题。随着我国由过去计划经济向现在市场经济转型，各种运输方式也通过市场竞争手段实现对运输资源的配置。在市场经济条件下，以广大人民的运输需求为主导，站在整个交通运输业角度发展我国交通运输，注重每种运输方式内部之间、不同运输方式之间有效衔接和合理资源配置，大力发展我国综合运输体系是我国交通运输的发展方向。
参考文献：
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长期以来一直在运输业中为主力的铁路运输，在货运市场中的份额有了较大幅度的下降, 在激烈的市场竞争中正面临着严峻的挑战。所以铁路运输必须发挥自己的优势，在硬件、软件、政策上采取措施，提高市场占有率。如何巩固和发展铁路在货物运输中的骨干地位，应是铁路发展的重要课题。
1 影响铁路货物运输竟争力的因素
1.1 铁路运输能力不足
铁路货物运输的基础设施，数量、质量和布局, 决定了其适应市场需求的基本条件。近年来，铁路在货物运输上投入严重不足，基本格局极其不合理，不配套，导致无法保证向客户提供满意服务。铁路网规模扩展缓慢, 技术装备落后, 运载工具数量偏少, 综合反映出铁路运输能力不足。铁路因运输能力不足，使相当数量的运输机会失去，是导致铁路货物运输市场占有率下降的一个主要原因。
1.2 铁路托运货物手续繁琐
铁路托运货物手续繁杂、多窗口、多层次的受理、承运程序，严重阻碍了铁路货运的发展。托运人要发一车货物，从报批计划、受理运单、组织进货到装车，不仅周期长，而且缺少一个环节都不行。这种状况已越来越不适应市场对货物运输的要求。同时，由于铁路货运还要受国家和地方政府有关政令的制约，使得铁路货物受理承运时运输限制很多。
1.3 收费项目繁多
当前，依附于铁路货运的乱收费现象相当严重。主要是收费项目过多，名目繁多的价外收费仍然存在。不仅运输主业收，所谓的多经也收；不仅铁路自己收，还代其他部门收。服务少、收费高的现象对铁路造成的负面影响是严重的。首先，过多的收费项目和过高的收费，使铁路失去了低运价的优势；其次，引发了货主对铁路的不满情绪，给铁路在运输市场的形象造成严重影响。
1.4 铁路运输价格形成机制
我国运输市场已基本放开, 运价形成机制已基本实现市场化。而铁路运价市场化程度很低, 与其它运输方式相比形成了鲜明对照。公路运输可采用灵活的议价方式, 在争取货源方面比铁路更具优势。虽然从表面上看, 铁路运输的运价率低于公路, 如果将铁路运输中间环节的各种费用、站到站之外的短途运输费用，以及有关计费规定等因素都考虑在内, 铁路运输过程中实际发生的费用并不低甚至高于公路运输，因此，铁路运输并不占优势。另外, 现行的某些运输组织规定限制过死, 缺乏机动灵活性, 也影响了铁路运输的市场竞争力。
1.5 货运车辆结构
随着市场经济的发展和国家产业结构的调整, 产成品、特种货物运输增长速度加快，而铁路对这一市场变化反应不及时, 适合产成品运输的铁路专用车数量少, 特种运输车辆严重不足, 大大限制了铁路在产成品与特种货物运输的市场份额。
1.6 市场营销能力薄弱
尽管近几年，铁路的经营观念发生了一定的转变, 也采取了一些必要的市场营销策略, 但总的来说收效不大。营销专业人才少之又少，营销机构力量较弱，缺乏参与竞争的主动性，不能很好地发挥出营销的实际功能。广大货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足，而严重缺乏市场经济知识和市场竞争能力，对当前铁路面临的严峻形势缺乏危机感。长期以来，“铁老大”，等货上门的思想依然存在。
调查研究表明,信息反应慢, 机制不灵活, 运输工具与营销手段跟不上, 使铁路运输在货主对货物运输及时性要求不断增加的今天，在这种情况下, 一些货主只能放弃铁路而利用其它方式。这对铁路来说, 失去的不仅仅是货源, 还有自身的信誉。
2 铁路货物运输在市场中的竟争力
2.1 大宗货物和中、长途货物运输决定了市场中的竟争力。
铁路以其运能大、运价低、连续性强、规模效益显著等特有优势, 自然地成为大宗货物和中、长途货物运输选择的主要方式。大宗物资是满足国计民生和经济建设不可缺少的基础性物资。我国在今后较长一段时期内, 仍处于对能源等基础原材料的需求不断增加的阶段, 大宗货物运输, 特别是中、长距离大宗货物运输, 还将是货物运输的主要服务领域。随着路网规模的不断扩大, 运输能力的不断提高,铁路运输在这一领域具有较强的市场竞争力。我国区域经济发展的不平衡和互补性, 使区际间的货运交流更趋频繁, 出省、出区运量仍将保持较高的增长。从这个意义上讲, 巩固铁路在中、长途货物运输中的优势地位也十分重要。大宗货物和中、长途货物运输市场, 历来都是铁路发挥优势的领域。
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2.1铁路运输网络现状
铁路运输是晋煤外运的主要运输方式。2011年国家铁路新增运煤能力6000万t，新增运力主要集中在北通道上，其中大秦线新增运力5000万t、神朔黄线新增运力1000万t，大秦线分配给山西的运力与省内北部地区煤炭外运需求基本平衡，但省内中南部地区铁路运力没有增加，目前铁路已经成为制约山西省煤炭外运的一个“瓶颈”。就单位吨煤运费而言，主要受两个方面影响：一是请车费的高低，与煤炭运量直接相关，例如大秦铁路一般请车费在每吨20-80元不等，受到具体运输状况影响较大；二是铁路货运价格的变化，主要体现在运输距离远近上，长途运输1000km以上这部分费用上百元，远远超过请车费。预计今后一段时间省内中部和南部仍然存在煤炭运力严重不足的问题，缺口约7000万t到1亿t之间。要解决铁路运力不足的问题，最根本的方法是扩建铁路。山西省正在积极筹建中南部铁路出海通道，该铁路规划全长1188.898km，年运输能力6000万-10000万t，以河东煤田为起点，覆盖省内晋中、晋东两大煤炭基地，经河南至山东出海，由山西与河南、山东及铁道部共同出资建设。但扩建铁路耗资大、需要的时间长，短时间内难以实现目标，因此当前解决山西省煤炭铁路运力不足的最佳方式仍然是公路运输。
2.2公路运输网络现状
目前山西省高速公路基本覆盖了全省的六大煤田和主要产煤地，4个东向高速出口（孙启庄、旧关、下烷、韩家寨）和2个南向高速出口（风陵度、平陆）成为山西煤炭外运的快速主通道。覆盖全省、通达四邻的一般干线公路作为高速公路的补充，沟通了各大煤田主要煤产地和铁路集运站，成为省内集疏运的主要渠道和山西煤炭外运的主通道。山西公路运煤车辆可直达北京、天津、河北、内蒙、山东、河南、湖北、陕西、江苏、浙江、安徽等省市。公路运输煤炭主要通过京大（同）、石（家庄）太(原)、邯（郸）长（治）、晋（城）焦（作）、运（城）三（门峡）等高速公路以及109国道、309国道等公路流向山西周边地区，其中京津冀地区占山西煤炭公路外运的65.9%。公路运输成为铁路外运的重要补充，为缓解山西煤炭外运紧张状况发挥了重要作用[1]。公路煤炭运输从根本上来说是一种得不偿失的行为。2009年山西公路外运煤炭达到12855万t，占全部外调量的22%左右，这种公路运输以相对稀缺的石油资源换取相对富裕的煤炭能源，即用优质能源换取低级能源，严重违背我国多煤少油的基本国情，不符合能源安全战略[2]。同时由于公路运输载重量大、在路况不佳的公路上行驶缓慢等原因，公路运输的重载卡车耗油量惊人。在油价不断飙升的今天，公路运输成本居高不下。此外公路煤炭运输的另一大问题是沿途交通、路政等部门的各类罚款，及因交通堵塞等带来的时间与物资的浪费，这些都无形中增加了煤炭运输的成本。据测算得知，公路运输成本是其他运输方式的10倍甚至20倍。图2是2011年山西煤炭公路运输的网络图，图中标出了各条公路的煤炭运输方向及运输量。从图2中可以看出，目前的公路运输网络中存在较多舍近求远的运输路径，这是导致公路运输成本增加的主要原因。对煤炭公路运输网络进行优化调整可以有效降低煤炭运输成本，因此具有重要的现实意义[3]。
3山西省煤炭公路运输网络优化模型
3.1公路运输网络优化模型
山西省煤炭公路运输问题可以看成一个多个产地、多个销地的单品种物品运输问题，如果按照当前的产量及需求量来分析，该问题可以看成一个产销平衡的运输问题。
3.2优化前后方案的比较
根据表2中的单位运费及图2中实际运输方案可以计算出优化前的运输方案对应的总运费为127亿元。显然优化后比优化前总运费降低了9亿元，平均每吨煤炭的运费降低了9.5元。对比分析优化前后的方案：（1）从吕梁到天津的公路运输优化为从朔州运输到天津。山西煤炭运销集团晋中分公司完全可以完成向天津输煤量的任务，这样不仅缩短了运输距离，还减轻了公路中通道的运输压力。（2）从长治、晋城、吕梁、临汾、运城向河南运输优化为只从长治、晋城向河南运输。由于长治市与晋城市位于贯穿山西省南北方向的太焦线上，所以可将煤炭通过铁路运输到河南，这样就减少了公路运输量，节省了运输成本。（3）吕梁市从供应天津、河北、内蒙、山东、海南和陕西转变为集中供应河北地区，晋城市从供应河北、安徽、山东、河南转变为集中供应河南，这样有利于发展供需地之间的长期合作伙伴关系，长期合作后，车辆在返回供给点的过程中可以附加其他交易，减少车辆空载现象，实现煤炭运输长期绿色发展。（4）运城市从供应河南省转变为供应陕西省，大同市在对河北和内蒙的供应中，加大了对内蒙的供应量，都是出于对运输距离的考虑，采取就近供给的原则做出优化，可以减少运输里程，节省运输费用。
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（二）中国铝工业对外依存度
随着我国铝工业的高速发展，以及铝土矿资源丰富的国家加强对矿产资源输出的限制，我国铝土矿资源的制约愈发明显。
2010年我国进口铝土矿达到3019万吨，约占我国总需求量的39.71%。我国铝土矿进口来源国主要是印尼、印度以及澳大利亚三国，2010年三国占我国铝土矿进口量99.852%，其中印尼占75.64%，澳大利亚占21.52%，印度占2.69%。
2010年中国氧化铝净进口426万吨，原铝净进口4万吨，2010年中国铝工业对外依存度达到了47.38%。
（三）西非几内亚铝土矿资源及开发现状
据美国地质调查所统计，2003年世界铝土矿储量230亿吨，储量基础330亿吨，2004年与2003年相比，数量无增减。世界铝土矿资源总量丰富，2003年世界铝土矿储量基础与储量之比约为1.5，储量的静态保障年限为146年。世界铝土矿地理分布集中程度很高，依据储量排位，排名前5位的国家依次为几内亚、澳大利亚、牙买加、巴西和印度，其储量分别为74亿吨、44亿吨、20亿吨、19亿吨和7.7亿吨。其储量占世界总储量的比例依次为32.2%、19.1%、8.7%、8.3%和3.3%。其中前三个国家占世界总储量的比例为60%，前五个国家则占71.6%。
目前几内亚铝业公司主要有CBG（COMPAGNIE DES BAUXITES DE GUINEE）几内亚铝土矿公司、CBK（COMPAGNIE DES BAUXITES DE KINDIA）金迪亚铝土矿公司、ACG（COMPAGNIE D`ALUMINE DE GUINEE）几内亚氧化铝公司，主要业务为出口铝土矿。
2005～2010年以来，随着中国企业对几内亚境内铝土矿资源勘查以来，几内亚铝土矿潜在储量比已探明的储量要高出很多，根据已有的勘查资料估算，几内亚铝土矿储量将占世界的一半以上，甚至达到世界储量的2/3。
（四）铝工业原材料入疆的必要性
中国缺乏铝工业基础资源，电解铝产能向西部转移是必然趋势，深入研究铝工业基础原材料入疆的可行性运输方案，尤其是氧化铝的入疆方案，对保障国家经济健康、稳定发展有重要的意义。
二、方案描述
几内亚氧化铝资源运输至中国新疆，运输距离远，运输方式较多，经过多方案之间的比选，最终确定为三个组合方案，分别命名为新欧亚铁路方案、巴基斯坦方案、连云港方案。
（一）新欧亚铁路方案
新欧亚铁路方案，西非几内亚经海路运输至荷兰鹿特丹港口，由鹿特丹港口经新欧亚铁路运输至中国乌鲁木齐，途径泊林、华沙、莫斯科、萨马拉、阿斯纳塔、阿克斗卡、阿拉山口至乌鲁木齐。海路运输距离5500公里，铁路运输距离6220公里，共计11720公里。
（二）巴基斯坦方案
巴基斯坦方案，西非几内亚经海路运输至巴基斯坦瓜达尔港口，经巴基斯坦公路运输至中国喀什，途经喀什铁路运输至乌鲁木齐，途经瓜达尔、伊斯兰堡、中国喀什至乌鲁木齐。海路运输距离12000公里，公路运输距离2770公里，铁路运输距离1320公里，共计16090公里。
（三）连云港方案
连云港方案，西非几内亚经海路运输至中国连云港，经铁路运输至乌鲁木齐，途经郑州、西安、兰州，至乌鲁木齐。海路运输距离21500公里，铁路运输距离3570公里，共计25070公里。
三、方案比选
方案比选说明由于运输方案途经国家较多，经历运输方式较多，尤其是铁路运输涉及轨距差异问题，为便于比选初步方案，计算过程暂不考虑国家相关税费及由于轨距不同涉及的换装费用。
根据运输方式的特点以及运输方式涉及的相关费用（海运0.02元/吨公里，铁路0.10元/吨公里，公路0.40元/吨公里）表明，海路运输方式的吨运输成本要比铁路便宜，公路运输方式的吨运输成本最高。
经过详细计算可得，新欧亚铁路方案运输距离11720公里，其中几内亚港口至鹿特丹距离5500公里，运输方式为海运；鹿特丹至乌鲁木齐距离6220公里，运输方式铁路，一吨平均成本747.13元，相较之下为最经济的方式；连云港方案运输距离25070公里，其中几内亚港口至瓜达尔，海运距离12000公里；瓜达尔至喀什，公路2770公里；喀什至乌鲁木齐，吨平均成本846.13元，排名次之；巴基斯坦方案运输距离16090公里，其中几内亚港口-连云港，海运距离21500公里；连云港至乌鲁木齐，铁路运输距离3570公里，吨成本1513.00元，排名第三。
四、方案优劣势分析
运输方案涉及政治、经济、地理等因素较多，只进行吨成本分析并不能反映全部问题。因此要更深入地分析其优势、劣势。
虽然新欧亚铁路方案吨成本最低，但途经国家较多，政治因素复杂。目前为止，涉及的国家都没有与他们统一签订任何清关措施，清关税费计算繁琐，不确定因素较多。由于新欧亚铁路途经国家较多，铁路轨距标准不统一，换装费用过高，费用不确定性较大。
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电子商务行业的快速发展，使得快递量也跟着快速增长，近年来快递业务量的增长规模如表1所示。
由表可知，我国的快递行业规模已经相当大，而完成如此庞大的快递业务量主要是一些民营快递企业，如顺丰和四通一达。这些快递企业在近几年的发展壮大中，都已经建成了较大规模的自建车队，所以他们在完成快递业务时主要采用的是公路运输。所以现阶段，支撑中国庞大快递体量的主要是公路运输，只有对一些时限要求较高、附加价值高的快件使用航空运输。然而单一的运输方式支撑如此庞大的快递行业显然是不合理的，这种单一模式无论是对运输行业的合理发展还是对快递行业的有效增长都是一种制约，我们急需其他的运输方式参与其中进行均衡，这就是高速铁路运输，我们可以通过高铁和公路的联合运输来解决快递行业发展过于迅猛而服务质量跟不上的问题。
1 我国内陆运输市场的现状分析
1.1 公路运输占比过大，运输结构不合理
由前面的介绍可知，我国内陆的运输主要依靠公路，2013年全国公路运输所完成的货运量为355.0亿吨，占全社会运输总量的78.8%；而铁路的货运量为39.7亿吨，占全社会运输总量的8.8%。所以公路运输的压力非常大，虽然近年来，我国大力投资建设公路网，2011年交通运输部的《交通运输“十二五”发展规划》提到“到“十二五”末，高速公路总里程达到10.8万公里，将覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，预估总里程数将超过美国成为世界第一。”但公路建设的速度依然赶不上电子商务发展的速度，加上我国公路运输的整体社会化程度较低，公路运输的效益显然比欧美国家差。而且大规模的公路运输也造成了环境污染问题，雾霾已经成为我国全民的痛，是不得不治的大问题。
1.2 铁路运力利用不充分，运力浪费
随着我国产业结构的调整，钢铁、煤炭等行业的产量在逐步下降，如果铁路货运依然只针对这些货物，显然是不利于自身发展的。同时，由于快递行业的壮大，铁路零担货运市场也在逐步萎缩，为了避免铁路货运运力的闲置，参与快递运输是很好的选择。另一方面，我国的高铁网络正在逐步完善，网络规模越来越大，高铁快递既有开行的基础条件，又可以平抑客运的波动幅度，从而减少运能浪费。
2 发展高铁快递的优势
2.1 高铁网络逐步成熟，具备开展高铁快递业务的条件
近年来，我国大力投入建设高铁网络，到2013年底， 全国铁路营业里程达到10.3万千米，居世界第二位；高铁运营里程达到1.1万千米，居世界第一位。《中长期铁路网规划》中写到“2015年，我国将贯通”四纵四横“的高铁网络，并建设相关辅助线、延伸线和联络线，中国高铁总里程将达到1.8万千米，2020年我国的高速铁路网基本覆盖省会及50万以上人口的城市。”
2.2 高铁运输可保证快递业务对时间的要求
高速铁路的速度快，在京沪、京广、沪杭、宁杭等主要城市间都已实现了朝发午至或朝发夕至，这为快递企业开展快件当日达或次日达业务提供了保障条件。另外，高铁在运量较大时可以进行公交化的开行频率，每个小时或每半个小时一班次，而且火车站一般比机场离市中心近，所以从整体的速度上看，高铁运输比航空运输有优势，而且高铁运输成本比航空得低。
2.3 高铁运输稳定性强，适用范围广
铁路运输的稳定性较其他运输方式是最好的，受气候因素的影响也是最少的。从快递业的数据可知，快递行业已基本发展成熟，其业务量的波动性也已较小了，已具有全年稳定的货源。而高铁的稳定性和规律性较强，且可以全天候运行，其开行和到站的准点率也较高。所以高铁运输的特性正好可满足快递企业的需求。另一方面，相比航空快递，高铁货运对所运物品的限制少，可以运的物品范围广。
3 高铁快递的试水
3.1 高铁快递的试水效果较差
2013年6月铁路总公司进行了货运改革，提出要开展高铁快递业务。2014年4月1日，中铁快运在哈尔滨、北京、上海、广州等20个城市开通高铁快递业务，主营轻型快件。然而，高铁快递的试水效果并不如人意，以哈大高铁快递为例，其运营一个月仅发送快递200多件，通过前面的分析，高铁快递是很有优势的，为何运量会如此少呢？
3.2 高铁快递试水效果差的原因分析
在中铁快运的高铁快递试水中，中铁快运是做为独立的快递公司，完成快件从发件人至收件人的整个过程，然而铁路运输因其基础条件的限制是无法进行“门到门”服务的，它只能完成中间的干线运输，要想实现快递所必须的“门到门”服务，就必须结合铁路运输两端的公路运输、配送中转、终端派送等业务，而这些业务中铁快运显然是不擅长的，其服务网点过少，相比较顺丰、圆通、韵达或EMS等成熟的快递公司，中铁快运的快递系统还非常薄弱，所以高铁快递的试水其实是输在了“最后一公里”。那么如何解决这个问题呢？将中铁快运建成一个体系完整的快递系统吗？面对现在竞争激烈的快递市场，这个方案并不容易实现，而且投资巨大，所以较可行的方案是与快递公司合作联盟，共同开展“公铁联运”的高铁快递。
4 发展公铁联运的高铁快递
4.1 与大型快递公司合作联盟
我国快递市场已经有些发展壮大的快递企业，如顺丰、四通一达、EMS等，其中民营快递企业占有80%的市场份额。这些大型的快递公司无论是网点覆盖、基础设施还是运行体制、业务模式等方面都已发展成熟，而且经验丰富。中铁快运可以和这些大型的快递公司开展深度合作，缔结联盟。中铁快运集中精力完成快件在高铁上运输的部分，将两端的公路运输、中转、配送、收发派送、跟踪等业务交给快递公司；而快递公司则快运专注于“最后一公里”的服务，而抛开长途运输，不仅可以提高效率还可降低成本，集中精力提升服务质量。
4.2 高铁快递的组织运营
4.2.1 客货混运
客货混运就是在高铁客运列车的两端添加两节货运车厢，这样客运和货运同步，运输的时效性强，方便灵活。然而这种混运必须解决装卸货与旅客上下车时间一致的问题，这就必须有自动装卸系统，这种自动装卸系统现已有多种成熟的研究理论，使用这种自动装卸系统必须使用专用的标准集装箱装载货物，专用的货运车厢，以及配套的搬运设备和专用站台，所以该系统要用于实践并大规模应用还需一段时间，而且资金投入大，但一旦该系统在高铁系统大规模应用，高铁快递业务将迅速发展。
4.2.2 客货分运
客货分运是开行专用的货运列车，现在已经运行的是用确认列车运送快件，这样资金投入较小，但运量较小，只能运送价值较高、运输时间要求快的小件货物。要大规模开展高铁快递业务，还是得开通快递专列，而开通快递专列就必须有相应的配套设施，这些配套设施的建设资金投入大、建设时间长，而且需要占用较大空间，所以只有在确保高铁快递业务量大、稳定且增长有序的情况下实施建设才有实效性。从我国快递业的发展前景看，建设快递专列是有意义的。
4.3 建设铁路信息平台
一直以来铁路运输都是一个相当封闭的独立系统，然而开展高铁快递必须和其他企业合作，积极建设一个开放系统，所以建设一个高铁的信息共享平台十分必要。通过平台，与高铁合作的快递公司可以在网上办理业务，并提供货源信息方便高铁统筹安排；通过平台，快递公司可以跟踪快件在高铁上的运送过程，合理安排发货和接货的时间，完成公铁间的无缝衔接；通过平台，铁路公司可以累积客户信息以便于开展客户关系管理，统计运输信息，为将来的发展提供数据；通过平台，铁路公司还可实现与电商企业的对接。
4.4 开展高铁体制改革
铁路系统曾经是国家的系统，具有明显的国家单位的特性。如中铁快运公司，基本垄断了铁路的快递业务，所以一直采用的是政企不分的管理模式。现在，铁路运输要转型，要进入市场，与公路运输、航空运输进行竞争，要与其他快递企业进行合作，要在全国线路上实现统一安排、合理协作，这就需要建立一个开放的、多元化的合作模式。要想实现这一模式，建议从铁路总公司到各个铁路局都出台政策支持，并从上至下建立一套完善的企业型的管理体制。
5 结束语
随着快递业的增长，单一的公路运输加少量的航空运输已不能满足快递业的需求，基于各方的考虑，积极开展高铁快递业务是必要的，也是有益的。而要实现大规模的高铁快递，可以通过与快递公司合作，采用公路联运的方式完成。当然我们还需从基础建设和体制改革等多方面下手，才能完成高铁快递系统。相信通过各方努力，必能迎来高效率、高效果、低成本、低污染的高铁快递时代。
参考文献
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[2]刘舒，唐润宁.基于国际视角下国内公铁联运发展探析[J].物流科技，2014（5）：140-143.
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1.1 对轻轨铁路物流运输的需求在不断增加
随着我国经济的发展和网络的不断普及，人们对网络信息技术的应用越来越广泛，其不仅仅表现在人们日常的网上购物，随着网络的发展和应用很多大宗货物的交易也都在网上普及，网络打破了地域的局限性，这在一定程度上促进了物流业的发展。另外，我国的正在由速度粗放型转为高效集约型，对于资源的运输有了更高的要求，这在一定程度上也促进了物流市场的发展。而我国目前的运输系统已跟不上社会发展的脚步，在铁路运输系统中需要速度更快的轻轨铁路来加快货物的运输。
1.2 轻轨铁路运输的优势
随着物流业的迅速发展，我国的物流运输方式包括公路运输、水路运输、铁路运输和空运等方式，在这几种运输方式中都各有优势和不足。铁路运输与水路运输相比，水运运输的价格相对较低，但是水路运输的速度非常慢，铁路运输虽然没有水路运输的价格优势但其速度远远快于水路运输。铁路运输与公路运输相比，公路运输的承载量比铁路小，且安全系数远不如铁路运输。在铁路与空运相比中，铁路运输的费用远低于空运，且其装载量大。
1.3 轻轨铁路物流运输的创新方案
在轻轨铁路的运输中，要对铁路的优势进行充分发挥，比如其安全性，可以把这作为一个竞争店，并要对所运输的货物进行划分，增强轻轨铁路运输的便捷性，也要使轻轨铁路运输的服务更加个性化和多样化。
（1）发展大宗直达货物运输。在轻轨铁路辐射范围内，如果有大宗物品如煤炭、港口物资等，针对这样的地区可以开设直达列车，并对车次和时间还有周期进行规划，要做到准时和定时。这样不仅能减少货物在中途的转车次数，节省运输时间，还能为客户节约成本。
（2）轻轨铁路运输要向现代化物流发展。以前的铁路运输知识负责简单的运输，对货物的信息处理、仓储等一概不管，这样就无法满足部分客户的要求。轻轨铁路运输要面向现代化，增加物流运输的服务系统，要建成集打包、信息储存、运输、仓储、装卸货于一体的运输系统，还可以对客户实行定制化物流方案，拓宽物流运输方式，使轻轨铁路运输向现代化物流发展。
2 轻轨铁路物流运输组织管理体系中存在的问题
2.1 铁路货运地域设置不合理，导致能力不足
物流运输需要很大的货物集装地，而我国的铁路货运场大都规模比较小，且分布得比较分散。部分货站处于市中心的位置，扩建空间有限，即使火车有强大的装载力可其狭小的货物集散地也不利于其发展。我国的铁路货场大都建于20世纪七八十年代，发展到先进设施已经陈旧落后，而仓库、运送设备、撰写机械等也已经远远不能适应当今社会的需求。
2.2 铁路运营管理落后
一方面是铁路运营的组织过于陈旧，时代在不断地变化，可许多铁路企业仍没有改变自己的组织机构，还在沿用传统的组织机构，这种不仅与现在的现代化的物流流程不相符，而且不利于协调各部门的工作，严重制约着铁路物流运输的发展。另一方面是铁路运营的管理不集中，我国的铁路物流分十八个物流点，而且各个铁路物流点之间没有整体统一的规划，这会导致我国铁路整体营运效率下降，网络运营的整体优势得不到发挥。
2.3 物流人才缺乏，理念较落后
目前我国的物流从业人员大都是从铁路上分配下来的，传统的铁路货运理念对他们影响比较大，且对现代物流理念认识不充分，不具备服务意识，没有跟随市场的变化和客户的需求对物流设备及理念进行改变和更新，仍采用等客户的方式，而不是主动去发掘市场。物流在我国的起步较晚，铁路物流也是新发展起来的，在铁路物流中具有现代物流理念的人才较少，且铁路系统不注重对物流人员的专业培训，也没有完善的人才引进机制，致使铁路物流综合人才缺乏，使得物流方面的经营和管理水平都不高。
3 轻轨铁路物流运输组织管理体系的创新策略
3.1 对铁路资源进行合理配置
对铁路资源进行合理规划和统筹兼顾，以建设全面发展的全方位的大物流运输为目标，对铁路物流运输的软硬件设施都要建设，使铁路资源得到合理配置，使铁路物流运输组织顺利进行。
对于铁路物流运输线路要进行合理的规划，对于一些对物流需求大的地区可以建立运输线路，或者对于有物流需求且离货站远的地区，可以派专车定时去接货，拓宽铁路物流运输的通道。
3.2 政府加大对铁路物流的支持
轻轨铁路要想发展壮大就要建设铁路网店齐全且场站容载量大的物流设施网。轻轨铁路物流运输是我国铁路运输的又一大突破。政府要加大对轻轨物流建设的投入，政府可以对其进行直接投资或者向社会机制，政府也可以向企业提供优惠政策，鼓励企业多走轻轨铁路物流运输。对于铁路物流货站政府也要有相对的土地政策支持，是铁路物流货站得以扩大，增加货物容纳量，为轻轨物流运输提供充足的货源。
3.3 对轻轨铁路物流运输进行科学规划，避免盲目发展
对铁路物流中心的规划要与城市整体规划步调相一致，尊重城市的整体功能。在整体规划中还要注意物流点和物流线路结合，使两者在量上能够协调，也要适当扩大物流点的功能，扩大其服务，要做到，科学规划，循序渐进。
3.4 加强轻轨铁路物流信息化建设
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一、发展内陆港的必然性
内陆港又称陆港、无水港、子港、干港。内陆港是一个由一种或多种运输方式与港口直接相连的具有沿海港口除装船外的一切功能的集装箱中转站，顾客在这里可以像在港口一样托运或者提取货物。内陆港与沿海港口紧密联系，具有为港口疏散或汇集货物的功能，并且有利于港口扩张内陆经济腹地和增加货源，对港口的良性发展能够起到很好的支持作用。随着港口之间的竞争愈演愈烈，内陆港的作用也越来越明显。因此，内陆港布局的好坏、功能的强弱、运转的优劣直接影响着沿海港口功能的发挥和竞争能力的提升。
国外内陆港发展较早，像北美内陆集装箱运输网络现已达到了非常完善的程度。近年来，与内陆地区合建内陆港已逐步成为我国沿海港口占领内陆货源高地的重要手段。如天津港先后在北京朝阳、新疆乌鲁木齐、河北石家庄、河南郑州等地设立内陆港，通过海铁联运将内地10多个内陆港的货物源源不断地运到天津港。在东北地区，以大连为门户，在长春、哈尔滨、沈阳建立的内陆港，既促进了本地经济的发展，也突显了自身的国际化地位。
内陆港作为各沿海港口之间相互争夺货源腹地的手段，具有多种功能和作用。全球经济一体化的发展使得现代港口朝着成为供应链的一个环节的方向发展，因此需要在内陆地区建设一个高效运转的环节——内陆港。内陆港所依托的运输方式有多种选择，但主要靠两种运输方式进行，分别为铁路运输和公路运输。两种运输方式的选择是根据距离的远近、货源的多少、客户的需求和获益情况等方面来定夺的。
二、海铁联运是发展内陆港的重要手段
随着全球物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，成为当今国际多式联运的重要模式，也是目前口岸物流中最具优势的运输方式之一。
（一）发展海铁联运的意义
海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。海铁联运具有适合长距离运输、运输量大、运输成本低、运输过程较安全、不易受环境影响、环保程度高等优势，因此，发展集装箱海铁联运具有十分重要的现实意义。
1、海铁联运可以降低各类进出口企业运输成本，直接提高企业的竞争力。海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。同时，集装箱海铁联运实行的异地报关、简化手续等服务，在很大程度上节约了运输时间，降低企业成本，从而提升企业的市场竞争力。
2、海铁联运可以增加港口的货源和吞吐量，提升港口的服务水平。集装箱运输是未来运输方式的主流。发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。海铁联运要求船公司、港口和铁路运输企业高效配合，并协调好三方关系，这也必然要求港口提高自身工作效率和服务水平。
3、海铁联运有利于国家产业升级和转移。随着沿海经济的迅速发展，这一地区的生产资料和劳动力、土地价格不断上涨，而内陆地区的成本优势变得异常突出。因此，沿海经济升级换代，制造业向内陆延伸是中国经济发展的必然趋势。集装箱海铁联运将推进这种产业转移，这对于优化资源配置，拉动地区经济增长意义重大。
4、铁海联运是构建和谐社会、节约型社会、建设节约型综合交通运输体系、实施可持续发展战略的必然要求。集装箱铁海联运具有安全、节约包装成本、便于装卸搬运等优点，是货物运输的发展方向，也符合党的十提出的建设生态文明的要求。
（二）海铁联运在内陆港发展中的作用
海铁联运与内陆港二者之间存在着相互依赖、相互促进的关系。因此，大力发展海铁联运，优化港口集疏运结构，不仅是拓展港口规模和物流功能的必然举措，也是更好地发展内陆港的客观需要。
1、有利于节约成本。内陆港的发展可以依托多种运输方式，但主要是公路和铁路。公路运输方式虽然运输快捷，货损量小，但是存在着运输规模小，运输成本较高等制约因素。由于铁路运输运输量大，它适合远距离运输。总体来说，利用集装箱班列进行运输比利用公路运输集装箱的成本要节省一半左右。所以，在内陆港的建设和发展中，海铁联运是重要的和较经济的途径。
2、有利于缩短运输时间。发展内陆港之所以会选择海铁联运这种运输方式，是因为陆路运输易受交通、天气等因素影响，经常会延误正常的出口时间，如果选择海铁联运，就可以使货物运输出海的时间大大缩短。
3、有利于内陆地区经济的发展。海铁联运作为国际通行且与进出口贸易发展具有紧密联系的一种货运方式，既是港口拓宽经济腹地、增强竞争优势的需要，还能为内陆腹地提供一个直接、快捷、费用低廉的运输方式，缓解内陆运输能力不足的压力，同时还可以改善腹地的交通条件和投资环境，甚至能为内地边远省份提供一个新的、从未有过的出海通道，使那些经济相对落后，对外交往比较封闭但自然资源较为丰富的地区，可以利用这一通道发展外贸事业，加速地区经济发展。
4、有利于沿海地区产业转移。海铁联运是港口现代物流发展的必由之路，也是内陆港集装箱运输发展的重要途径。在港口能力供大于求的背景下，港口竞争的焦点是腹地竞争、货源竞争。由于沿海地区是我国经济率先发展的区域，也是公路运输服务的合理区域，更是港口服务的相对便捷区域第一层次腹地，我国大陆港口集装箱公路运输约占85%～90%在这一区域也证明了这一现实。但是，随着我国产业向中西部梯度转移，面对港口间激烈竞争，发展海铁联运是港口企业开拓腹地的必然选择，也是港口企业参与中西部地区开发开放、履行社会责任的重要体现。由于内陆运输500km以上，铁路与公路运相比，运价具有明显优势，铁路不仅在经济上，而且在速度上、安全性、社会环保等方面都有着汽车运输无法比的优越性，所以，畅通的海铁联运既是港口和航运企业拓展腹地必要路径，也是吸引跨国公司向我国西部低生产成本地区转移生产工厂和采购中心的重要举措。
总之，海铁联运在内陆港发展中具有其他运输方式不可比拟的作用，竞争优势较为明显，是远距离内陆港的发展必然需求。
三、海铁联运与内陆港联动发展中的问题
海铁联运是发展内陆港重要和较经济的途径，但在双方联动发展中仍存在着不少的制约因素，如我国内陆港建设未能全局考虑统一规划；集装箱设施参差不齐且规模小，不具有枢纽性；各相关部门之间凝聚力不够；管理信息系统服务对象单一等问题。
1、海关、检验检疫机构未能满足“一站式”通关要求。船公司、海关、检验检疫机构、承运人等在提高海铁联运效率、降低物流成本、促进内陆港与港口联动发展中起着关键作用，但由于很多内陆城市未设海关和检验检疫部门，即使设有相关部门，其“一次申报、一次查验、一次放行”的“属地申报、口岸验放”的“一站式”通关功能也未能实现。这样大大降低了货物的通关效率，同时也增加了港口查验放行的压力。
2、相关部门间协调不够使得内陆港发展缓慢。内陆港的发展离不开当地政府及企业、铁路部门、集装箱公司、海关等相关部门的支持。然而在实际运作过程中，由于各部门目标不统一，无法实现多方“共赢”。内陆港建设、运营中涉及众多部门机构，而各相关方只从自身利益出发行事，部门与部门之间缺乏信息沟通，使得内陆港在运营中面临很多不确定因素，制约了内陆港的发展。
3、内陆港信息管理系统不完善。在信息系统方面，虽然内陆港建有自己独立的管理信息系统，但该系统是一个内部管理系统，客户很难查询途中集装箱具置，不能进行实时跟踪，这与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比，差距较大。内陆港自身的管理信息系统还不完善，需要加大力度逐步完善。
4、铁路运输能力不足。因为铁路建设滞后，大都选择公路运输，从而制约了海铁联运在内陆港发展中的作用发挥。在发展远距离内陆港中，较公路运输而言，铁路运输虽具有节能、环保、安全、稳定等优势，但其自身亦存在着不可忽视的问题：如车皮供应紧张，受不可控因素影响较大（如春运、供货量）等。铁路运输能力紧张的原因来自很多方面，其中供货量不足和车皮供应紧张是两大主要原因，除此之外，还存在着供货量不稳定、配套设施不完善等因素。
5、铁路服务水平满意度较低影响着客户选择。由于内陆很多通铁路的地方不一定能办理集装箱业务，客户将集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺，不能保证货运期限，使客户无法准确安排与班轮的衔接或安排相关的生产和消费，而且手续繁琐且费用高，从而影响了客户对铁路运输的选择。目前，铁路运输在服务方面还存在着诸多问题，其中最主要的问题是铁路与其它运输方式间的衔接和协调不够，其次是铁路班列的误点频繁，在运价方面不灵活而且手续繁杂，此外，铁路运输在事故处理和货物监管等方面也存在着很多不足。
6、铁路运输与其它运输方式协调不够。在我国国铁方面，铁路虽已逐渐成为人们日常生活中首选的中长途外出运输方式，在国内国际物流业中也是多式联运等运输方式的必有选择，但实际运作中铁路与其他运输方式的协调不够，未能有效形成多种运输方式有机结合的运输体系。
四、依托海铁联运发展内陆港的建议
选择何种交通运输方式连接内陆港与港口，是内陆港建设中首要考虑的问题之一。要发挥内陆港功能，扩大经济腹地，就需要采取有效措施以提高海铁联运效率。
1、有关各方应创造海铁联运运营的良好条件。海铁联运作为内陆港发展的主要运输方式，必须具有良好的运营环境保障，使其各项功能得以充分发挥。因此，集装箱公司应在用箱免费期限上，给予适当延长，以适应海铁联运周转时间较长的需要；集装箱堆场、货运站及码头应在空箱调用上，打破空箱进出口岸一致的限制，提高空箱周转速度，以降低空箱调用成本；船公司应在舱位安排上，优先满足海铁联运订舱；内陆经济腹地应在遵循经济规律和有利于提高企业效益的前提下，对有利于海铁联运发展的相关政策，做出积极的调整并给予相应的扶持；海关与检验检疫机构应为海铁联运与内陆港发展提供便捷的服务；铁路部门应以内陆港建设为契机，大力提高铁路服务水平，在中、远距离运输中充分发挥海铁联运优势，以多式联运的方式重新组织物流。港口当局应鼓励船公司入驻内陆港，引入相关的调运集装箱业务，并为企业订舱、签发提单提供配套服务，从根本上实现铁路运输与海运的“无缝对接”。
2、加大内陆港与港口信息平台的建设力度。在内陆港的发展过程中，建立内陆货源腹地与港口之间的信息平台，实现两者之间互通是其占领国际国内市场的重要手段。因此，港口应将最新的货物需求及时间要求等相关信息及时发送至双方共享的信息平台上，内陆内陆港在收到信息后应及时联系相关的企业准备货源并对港口发出的要求做出快速答复。在货物出运后，运用GPRS系统对货物实施全程跟踪，并将这一信息及时反馈传送至客户处，实现各方所有有效信息的互通，实现海铁联运在内陆港与港口之间的高效衔接。
3、港口要有超前规划布局的意识。发展海铁联运，要布局自己的联运网络体系，并形成较为稳定的货物通道。所以，沿海港口要乘中西部发展和产业转移的机遇，对铁路沿线进行考察，同时对有实力、外向型经济发展有潜力的沿线城市进行深入调研，提前规划布局，不要等一切条件成熟了再与其合作，因此，港口应有提前调研规划内陆港意识。
4、根据沿线城市实际实现大中小内陆港并举。众所周知，每一条铁路沿线必会途径各个不同的城市节点，其中省、市、县均有涉及。因此对于某些地理、资源、交通优势突出的城市，不要拘泥行政层次，不论省、市、县都要一视同仁，纳入可以考虑投入发展建设内陆港的范围。结合各地的区域性差异和所具有的优势，实行大、中、小内陆港并举的投建措施，在同一线路上建设不同规模的内陆港。
5、以内陆港为中心用公铁联运协助海铁联运。在发展中西部远距离内陆港的时，为了汇聚货物，可以在铁路沿线区位优势明显而周围又不通铁路的城市建设内陆港，以此为中心向周边邻近城市辐射，通过公路运输将周边的的货物集聚到内陆港来，先是货源地与内陆港的公铁联运，以公铁联运来增加内陆港的货源，再通过内陆港与海港之间的海铁联运。这样，以公铁联运既促进海铁联运的规模化运营，也会有效带动内陆港的发展壮大。
参考文献：
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一、公路运输的主要特点与优势
公路运输的特点与优势主要表现在:(1)机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”,也就是说,公路运输在时间方面的机动性也比较大。(2)运送速度快。与其它运输方式相比,公路运输在途时间较短,运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘,即可以直接将客货运达目的地。(3)“门到门”直达运输。由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。(4)操作方式简单,投资少,资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易,同时,公路运输所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期较短。(5)适应性强。公路运输过程中,车辆可随时装运、调度,各环节之间的衔接时间较短,特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。
二、公路运输在经济发展中的重要作用
公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中,公路运输的运输量居于各种运输方式之首,而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来,我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长,发展到了程序化、系统化、技术化的阶段,大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备,充斥到运输行业的各个领域,并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用,公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言,公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面:
1. 公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品,使生产者获得原材料,从而保证生产过程的顺利进行,同时,又将产品运送给各种类别的需求者,以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在,主要是靠公路运输来维系,由此,国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行,另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会,因此,公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。
2. 公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间,减少了燃料的使用和消耗,降低了运输车辆的机械磨损,在一定程度上延长了车辆的使用寿命,从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现,改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输,减轻了铁路的压力,实现了公路与铁路的合理分工,形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说,能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用,有利于降低经济发展的成本,进而有利于社会的经济发展。
3. 公路运输有利于改善经济运行方式,实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展,但是经济运行方式不合理,质量不高,经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立,技术相对落后,基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此,公路运输相对于其他运输方式更具有优势,可以有效地弥补其他运输方式的不足,衔接其他运输方式之间的断裂带。因此,采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式,进而提升经济质量。
4. 公路运输有利于促进信息交流,促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离,密切了城乡与外地发达地区之间的联系,吸纳了大量农村劳动力涌入城市,促进了城市经济的发展。同时,城市的人群也到城镇、农村进行投资,也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展,使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展,并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作,这都有利于经济均衡全面发展。
总之,公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言,一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区,都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家,我国的公路运输对我国经济发展起着显著的前导性作用。因此,我们必须积极发展公路运输,提高和完善公路建设以及公路运输管理水平,以此推动我国经济的健康快速发展。
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交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力，除了工农业的生产水平之外，另一个很重要的衡量指标，就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来，是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分，在世界交通发展史中，它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点，在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。
1公路运输的主要特点与优势
公路运输的特点与优势主要表现在：（1）机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”，也就是说，公路运输在时间方面的机动性也比较大。（2）运送速度快。与其它运输方式相比，公路运输在途时间较短，运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘，即可以直接将客货运达目的地。（3）“门到门”直达运输。由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。（4）操作方式简单，投资少，资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易，同时，公路运输所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期较短。（5）适应性强。公路运输过程中，车辆可随时装运、调度，各环节之间的衔接时间较短，特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。
2公路运输在经济发展中的重要作用
2.1公路运输有利于国民经济的整体发展
公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品，使生产者获得原材料，从而保证生产过程的顺利进行，同时，又将产品运送给各种类别的需求者，以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在，主要是靠公路运输来维系，由此，国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行；另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会，因此，公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。
2.2公路运输有利于降低经济发展的成本
公路运输缩短了运输的时间，减少了燃料的使用和消耗，降低了运输车辆的机械磨损，在一定程度上延长了车辆的使用寿命，从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现，改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输，减轻了铁路的压力，实现了公路与铁路的合理分工，形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说，能源的节省、安全保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用，有利于降低经济发展的成本，进而有利于社会的经济发展。
2.3公路运输有利于改善经济运行方式，实F质量提升
我国经济虽然取得了一定的进步和发展，但是经济运行方式不合理，质量不高，经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立，技术相对落后，基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此，公路运输相对于其它运输方式更具有优势，可以有效地弥补其它运输方式的不足，衔接其它运输方式之间的断裂带。因此，采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式，进而提升经济质量。
2.4公路运输有利于促进信息交流，促进经济均衡发展
公路运输缩短了城市和农村之间的距离，密切了城乡与外地发达地区之间的联系，吸纳了大量农村劳动力涌入城市，促进了城市经济的发展。同时，城市的人群也到城镇、农村进行投资，也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展，使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展，并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作，这都有利于经济均衡全面发展。
总之，公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言，一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区，都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家，我国的公路运输对我国经济发展起着显著的前导性作用。因此，我们必须积极发展公路运输，提高和完善公路建设以及公路运输管理水平，以此推动我国经济的健康快速发展。
参考文献
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（3）公路运输的运输速度简捷并且操作方式简单易学。由于在中、短途运输中，公路运输是不需要换装并且可以实现“门到门”的运输，从而使得其运送速度要比其它的运输方式快得多。同时，公路运输的操作方式相对而言比较简单易学，且与其他运输方式相比，公路运输的制度比较宽松，所以公路运输行业较容易进入。
二、公路运输在经济发展中的作用
（1）公路运输大大促进国民经济的整体发展。公路、水路、航空、铁路运输都是国民经济的动脉，生产者获得原材科都是通过各种不同的运输来实现的。正是各种运输方式的存在，使生产过程的顺利进行得到了保证，同时对各种产品的需求者获得产品也主要是通过各种运输方式来实现的，能够使需求者生产和生活的正常性得到保证。其中公路运输的衔接使各种运输成为一体，并构成了互为依赖互为联系的整体。与此同时，公路运输行业的发展也给国家和地方政府提供了很多的就业机会，这只促进了社会经济的整体发展。
（2）畅通的公路运输能够降低经济发展的成本。对于运输的时间公路运输实现了缩短目的，对于燃料的使用和消耗公路运输实现了减少目的，运输车辆的机械磨损也降低了，车辆的使用寿命也在一定程度上延长了。总而言之，公路运输的畅通使得运输成本大大地降低了，尤其是高速公路的出现使得在普通公路上车速慢、舒适度低、安全性差等这些问题，都得到了有效的改善。并且以全新的快速交通运输方式发展成为人们在运输方式上的首要选择对象。高速公路吸引了很多的中短途旅客和货物运输。这样缓解了铁路运输的压力，实现了公路与铁路之间的合理分工，并且能够使得它们以最优的方式进行运输。对于整个社会的经济发展来说，有效地促进了安全性的提高、能源的节省、运输效率的提升，同时也使得经济发展的成本有所降低，进而对于社会的经济发展有着促进作用。
（3）公路运输能够改善经济运行模式，实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展，但是经济运行方式不太合理，还存在“粗放式”经营现象。与其他运输方式相比，公路运输更具有方便简捷的优势。可以有效地弥补其他运输方式的不足，把其他运输方式之间的断裂带进行有效的衔接。因此，公路运输经济手段的使用，使得经济运行方式得到了有效地改善，进而使得经济质量得到了很大的提升。
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（3）公路运输的运输速度简捷并且操作方式简单易学。由于在中、短途运输中，公路运输是不需要换装并且可以实现“门到门”的运输，从而使得其运送速度要比其它的运输方式快得多。同时，公路运输的操作方式相对而言比较简单易学，且与其他运输方式相比，公路运输的制度比较宽松，所以公路运输行业较容易进入。
二、公路运输在经济发展中的作用
（1）公路运输大大促进国民经济的整体发展。公路、水路、航空、铁路运输都是国民经济的动脉，生产者获得原材科都是通过各种不同的运输来实现的。正是各种运输方式的存在，使生产过程的顺利进行得到了保证，同时对各种产品的需求者获得产品也主要是通过各种运输方式来实现的，能够使需求者生产和生活的正常性得到保证。其中公路运输的衔接使各种运输成为一体，并构成了互为依赖互为联系的整体。与此同时，公路运输行业的发展也给国家和地方政府提供了很多的就业机会，这只促进了社会经济的整体发展。
（2）畅通的公路运输能够降低经济发展的成本。对于运输的时间公路运输实现了缩短目的，对于燃料的使用和消耗公路运输实现了减少目的，运输车辆的机械磨损也降低了，车辆的使用寿命也在一定程度上延长了。总而言之，公路运输的畅通使得运输成本大大地降低了，尤其是高速公路的出现使得在普通公路上车速慢、舒适度低、安全性差等这些问题，都得到了有效的改善。并且以全新的快速交通运输方式发展成为人们在运输方式上的首要选择对象。高速公路吸引了很多的中短途旅客和货物运输。这样缓解了铁路运输的压力，实现了公路与铁路之间的合理分工，并且能够使得它们以最优的方式进行运输。对于整个社会的经济发展来说，有效地促进了安全性的提高、能源的节省、运输效率的提升，同时也使得经济发展的成本有所降低，进而对于社会的经济发展有着促进作用。
（3）公路运输能够改善经济运行模式，实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展，但是经济运行方式不太合理，还存在“粗放式”经营现象。与其他运输方式相比，公路运输更具有方便简捷的优势。可以有效地弥补其他运输方式的不足，把其他运输方式之间的断裂带进行有效的衔接。因此，公路运输经济手段的使用，使得经济运行方式得到了有效地改善，进而使得经济质量得到了很大的提升。
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完善畅通的集疏运体系是港口赖以存在与发展的主要外部条件，也是决定港口腹地范围的重要因素，因此洋山港作为上海打造“国际航运中心”的核心工程，已初步搭建起了多位一体的综合集疏运体系。但随着港口集装箱吞吐量的逐年稳步增加，港区繁重的集疏运任务对尚不完善的集疏运体系的要求也日益提高。完善洋山港区的集疏运体系，除了继续提高公路运输能力外，更重要的还是大力发展海铁联运、水水中转、多式联运等模式，这是降低公路运输依赖、减轻东海大桥运输压力等的最直接方式，更是提高洋山深水港的效率和影响力，充分发挥国际大港功能的最有效途径。
一、洋山港的基本概况
洋山港是世界最大的海岛型深水人工港，也是上海国际航运中心的核心工程。港区位于上海外海，杭州湾口，距离芦潮港32公里，距国际远洋航道104公里，港区航道全长67公里，平均水深15米。港区包括大洋山、小洋山两个港口和洋山保税港区。
洋山港区除了洋山深水港外，还有配套的洋山保税港区。洋山深水港是上海港重要的中转集装箱码头。2011年洋山港出入船舶量首次突破万艘次。2012年，洋山港完成集装箱吞吐量1415.04万TEU，较2011年同比上升约8%。根据规划，到2020年，洋山港将布置集装箱船深水泊位50多个，设计年吞吐能力1500万TEU以上。
洋山保税港区则是中国大陆首个保税港区，是“国际航运发展综合试验区”重要载体，也是上海“国际航运中心”核心功能区和国内首个“自由贸易试验区”的主要组成部分。洋山保税港区主要由小洋山港口区域、芦潮港陆上区域和连接洋山岛屿陆地的东海大桥组成，规划面积14.16平方公里，已封关运作面积8.14平方公里。洋山保税港区目前已引进企业670家，形成了富有洋山特色的产业高地。未来，洋山保税港区将建成为大宗商品产业基地，“陆岛联动”的国际中转集拼基地，以汽车零部件物流、电子产品物流、医疗产品物流等为特色的专业物流基地，以第三方物流为主的现代物流外包服务基地，以国际采购、配送、分拨、商品展示、保税仓储、期货保税交割等多层次业务为龙头的口岸业务增值基地。
二、洋山港区集疏运体系的现状分析
（一）港区腹地逐渐向长江中上游拓展
洋山港区的腹地目前仍以长三角区域为主，但向长江中上游地区拓展的趋势越来越明显。目前港区货流以到港集装箱为主，及部分保税区及周边加工生产所需的原材料、大型机械设备以及工业制成品等。根据统计，长三角地区的箱量占上海港集装箱吞吐量的比重达到85%～90%，其中，一半来自上海本地，另一半来自江苏和浙江。随着洋山港航线从原来单一的欧洲航线覆盖到全球各地，也为了借力洋山保税港区的政策优势，实现长江经济带的共赢发展，目前长江流域的20多个大口已陆续建立了与洋山港的合作关系，实现优势对接。近年来，长江沿岸七省二市的货物中转量持续增长，基本保持了20%左右的增速，箱量比例也增长到约5%。
（二）基本搭建起了多位一体的综合交通体系
洋山港区集疏运体系目前仍处于规划建设完善阶段，已初步搭建起了由公路、铁路、水运和航空共同构成的多位一体的集装箱综合运输网络。
（三）海铁联运模式初步形成
洋山港区的海铁联运模式目前仍处于起步阶段，在整个港区集疏运体系中的比重仍不高，运输产品也在逐渐丰富中。根据上海铁路芦潮港集装箱中心站的数据，2012年，铁路吞吐量为53，856标箱，占港区集装箱总量的3.8%。其中，装运电解铜共计65批次、4707标箱、重量117，675吨，装运矿产品共计60批次、4360标箱、重量109，000吨，同比均大幅增长。商品种类除了大批量的铜、铬、铁、锌、铅等矿产品外，还陆续新增了镍铁等，平均每月运输量约10.47万吨。
（四）“穿梭巴士”发挥了重要的水运中转作用
由于长江航道与沿海的适航条件不同，内河船舶目前仍不能直达洋山港，洋山港区大量的需要通过不同航线和轮船公司船舶进行转运的集装箱必须在外高桥换“穿梭巴士”倒驳。定时、定航线、运距短、调控灵活的穿梭巴士极大地弥补了洋山港区水路集疏运体系的不足，对港区集装箱业务发展产生了积极作用。2012年，洋山港和外高桥港共完成集装箱吞吐量3252.9万标准箱。其中，“穿梭巴士”航线完成67.83万标准箱。穿梭巴士运输效能的提高也推动洋山港区水水中转比例由2011年的45.9%提升到了2012年的46.7%。
三、洋山港区集疏运体系存在的问题
（一）公路运输仍是最主要的运输方式
过度倚重公路运输的问题在洋山港区集疏运体系中表现得更为严重。世界第一大港鹿特丹港的集装箱集疏运系统中，海运占51.33%，驳运占24.46%，铁路占1.75%，公路占14.73%，其他占7.73%；德国公路、水运和铁路运输的比例则为59.1：31.4：9.5①；新加坡港水水中转的比例也超过了90%。整个上海港公路、水路和铁路运输的运输比例约为62.5∶37.1∶0.4，而洋山港区的比例约为80：15：5。公路运输一支独大的问题非常突出。一方面，公路运输影响了集装箱的集疏运效率，公路集卡一车只能装载2个20英尺集装箱，运输成本也远高于水路和铁路运输。另一方面，公路运输还加重了城市道路的负担，加重了城市环境污染。
（二）港区对外快速干道体系极其薄弱
虽然公路运输是洋山港目前最重要的货物集散方式，但薄弱的对外快速干道体系却是制约洋山港开发进程的最主要瓶颈。洋山港区地处上海大陆地区的最尽端，是地理空间的边缘，交通网络的末端，目前港区陆域对外快速干道很少，仅有S2、G1501、S20和A30与市内高速路网沟通，并连接入长三角跨省市高速路网。而且，S2和A30都是收费道路，这提高了企业的运输成本，阻碍了企业的集聚和发展。粗略估算，洋山港区一个集装箱的运输成本比外高桥到相同目的地的费用约多大约450元，大大增加了临港地区企业的经营成本。港区虽与南奉公路、大叶公路和叶新公路、南芦公路、沪南公路等干道有沟通联系，但都有一定距离。公路通道容量有限，交通组织不尽合理，极大影响了洋山港区的集疏运效率，同时也加剧了城市道路拥堵，加重了公路CO2排放以及公路运输安全等问题。
（三）东海大桥的货物疏散压力较大
在洋山港区内部，大、小洋山港口与陆域的联通仅靠东海大桥一条通道。东海大桥承担了将抵达洋山集装箱码头的大部分公路、内河和铁路货物运输到陆域再进行集散的集疏运需求，每天集装箱卡车来回通行超过1万辆。大桥有限的通行能力严重制约了洋山港区的货物吞吐能力和腹地影响范围。
（四）铁路运输功能迫切需要提升
目前，铁路运输在洋山港区整个集疏运系统中几乎没有发挥作用，运输比重至今不超过5%，这导致了公路运输比重始终居高不下，同时也限制了海铁联运模式的发展。首先，由于洋山港区与芦潮港集装箱中心站分离，铁路集装箱货运至今还未直通洋山港区，洋山港区的海铁联运箱必须通过集装箱卡车从港口经东海大桥驳运，到达芦潮港铁路站完成装车。这期间产生的短驳费使得运输总费用高于周边港口，也增加了转运的时间。其次，芦潮港集装箱中心站的集疏运能力有限。中心站的年吞吐能力为180万标准箱，目前拥有四束八股铁路线，通过铁路芦潮线依次与浦东铁路、金山支线、沪杭线、沪宁线贯通并连接到全国铁路路网，开通线路包括至合肥、南昌、苏州等方向。但总体而言，铁路运输能力仍需要继续从增加铁路线路、范围、班次，及拓宽联运商品的种类等方面进行积极探索和提升。
（五）“穿梭巴士”的中转能力受限
受内河航道条件的限制，洋山港区目前只能通过“穿梭巴士”来完成货物的水路集散。作为港区水水中转的一种最重要方式，穿梭巴士在实际运行中也受到多方面的限制，严重影响了洋山港区航运的时效性和经济性：一是综合运力较低，目前固定投入“穿梭巴士”业务运营的船舶只有13艘，总运力约为2656TEU；二是“穿梭巴士”的航速较慢，仅为11km/h，往返外高桥至洋山港两个港区之间的航行理论时间是18小时，但受运力限制，有时实际运行时间已延迟至72小时；三是只能承运海关监督状态下的进出口内支线中转箱、国际中转箱和空箱，承运流程也要符合海关监督运输的基本要求；四是承运范围有限，近期才开通了中国沿海、沿江港口通过内支线运到外高桥港区的保税转关货物，以及亚太国家和地区通过国际近洋航线运到外高桥港区的境外转口货物转运至洋山保税港区内海关监管仓库进行二次拆拼箱；五是“穿梭巴士”采取定时定班定航的模式，而港口到箱不均，使得船舶平均负载率低；六是“穿梭巴士”虽然收费较低，但仍额外增加了企业的运输成本。
四、完善洋山港区集疏运体系的建议
（一）大力提高集装箱公路运输的通过能力
今后一段时期内，公路运输仍将是洋山港区货运的主力，因此，最大限度地发掘和利用现有公路系统的运输能力，构筑快速干道网，是提升货物通达能力的最直接、有效途径。首先，可以在有条件的区域建立专用集装箱货运通道或货运车道，形成货运快速直达、区内重要区域客货分流的格局；在无条件地区可采用交通性干道划分出专门货运车道或专门货运车时段的方法，为集装箱运输创造条件。其次，应积极争取S2和A30高速公路的扩宽和取消收费。第三，加快S3高速公路的建设，可以改善区域南北向的交通环境。
（二）继续完善和深化海铁联运模式
根据相关规划，洋山港集装箱通过铁路疏运量在2020年占10%，2030年达20%。因此，首先必须加快完善洋山港区周边的铁路网络，建立浦东铁路-沪通铁路为地区内陆生产运输通道，推动沪乍铁路建设，以实现浦东铁路与江、浙两省铁路的沟通。其次，拓宽芦潮港铁路中心站的辐射范围，增加发车频度，着力提高口岸集装箱换装能力，适时进行大型集装箱装卸机械的采购和安装，增强车站的装卸能力，实现集装箱铁路运输与港口的“无缝”对接，并结合浦东铁路增加芦潮港支线与浦东铁路的北向联络线。第三，加强铁路与港口的无缝衔接，在现有芦潮港铁路编组站的基础上，积极考虑启动实施铁路上岛计划。第四，不断增加联运商品数量和种类，适当简化相关检验检疫和出证手续，推动海铁联运物流模式更加成熟化、模式化和稳定化。
（三）加快为洋山国际枢纽港配套的内河航道规划和建设
从长远来看，洋山港必须向国际航运中心的港口和全球著名枢纽港口看齐，大力发展四通八达的内河和海湾、近海集装箱运输体系，必须大力提高水水中转比例。首先，建设洋山港区水水中转专用码头，提高港口的生产作业效率。将需要换装的中转集装箱归集到专用码头进行换装，保证支线船舶的及时靠泊、及时装卸、保证船期，也便于对船舶实施统一调度、集中装卸、集中管理，确保码头生产管理井然有序。其次，积极鼓励和推动江海直达的水水中转模式，即洋山港区规划建设可直接沟通“长三角”内河运输网络的内河航运系统，加快江海直达船型的研发和推广，争取早日实现长江流域港口的集装箱直接运输至洋山深水码头，而无须在外高桥码头进行二次换装。第三，提升连接芦潮港港区的大芦线航道的等级，加深和拓宽航道。加快建设连接赵家沟和大芦线的大浦线航道的进程，改善航道通航条件。
（四）继续深挖“穿梭巴士”的运力
在目前条件下，“穿梭巴士”作为一种过渡方式，在减轻东海大桥运输压力、降低中转货物成本、提高洋山港的效率和辐射影响方面仍将继续发挥主力作用，因此，有必要进一步挖掘“穿梭巴士”的潜力，努力提高洋山港区与外高桥保税区间的货物运输效能。首先，增加“穿梭巴士”的班次，对短驳巴士的船型和运力进行标准化管理。其次，拓宽穿梭巴士承运业务的范围，从出口货物向进出口货物、从保税货物逐步向非保货物逐步拓展。第三，洋山港海事处应继续研究和推出类似“双向通航”、“双套靠泊”等的举措，大力提高洋山港泊位利用率。第四，深化和推广“穿梭巴士循环顶推项目”等研究项目，进一步提升穿梭巴士的运能。
（五）加强信息管理网络建设
