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一、中国航空运输业价格管制
第一，航空价格管制背景。随着飞机制造技术的发展，降低了航空公司的运营成本。2004年4月20日正式实行的《航空国内航空运输价格改革方案》指出：政府主管部门由核定航线具体票价的直接监管，转变为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理，赋予航空公司在限定幅度下自主定价的权利，但仍然存在着政府和企业的双重定价。从长期来看，需要进一步放松价格管制，使航空公司成为定价的真正主体。
第二，自然垄断性。自然垄断产业及其政府管制问题是产业经济学领域研究比较活跃的问题之一。中国航空运输业自1980年开始了政府管制体制的改革步伐，实施了从行政性垄断经营逐步走向市场竞争的一系列过程。航空业具有规模经济效应、范围经济效应和网络经济效应，这三个基本经济特征使得航空业属于传统的自然垄断性产业。
一是规模经济效应。城市之间的航班，对于一个航空公司而言，随着往返飞行次数的增加，公司的单位固定成本逐渐减少，平均成本曲线向下倾斜。随着整体管理的更加合理，也使得飞机的利用率得以提高，单位生产成本下降。因此，随着航班量的增加，航空公司的平均成本曲线下降，即为规模经济。
二是范围经济效应。一个航空公司在多个航线上提供服务时，随着其航线的递增，每一航线上的运输量会相应增加，并使总运输量以递增的速度增长，从而使每一航线上单位产品的成本下降，体现出明显的范围经济效应。
三是网络经济效应。在多个区域性市场之间，轴心之间的联系形成了庞大的网络，这种网络的任意两点之间都可能连接，进一步提高航空的便利性，促进市场的加速增长，使得整个产业的总成本降低，这就是其网络经济性。
航空业的三个基本经济特征使得大规模企业具有明显的成本优势和市场优势，在一定的空间范围内，有限的市场需求决定了由极少数几家企业经营更有效率。航空业属于资本密集型产业，投资巨大，并且一旦投入退出很难，会产生很大的沉淀成本，这也构成了航空业较高的进入壁垒。由于航空业的垄断产业特征，使得其在发展过程中受到了不同程度的政府管制，其中价格管制是最主要的管制方式。1997年7月1日，中国航空实行票价并轨：中国航空对境内外游客乘坐国内航班实行同价政策。同年11月，进一步推出“一种票价，多种折扣”的政策，拉开了中国航空放松价格管制改革的序幕。这也使得中国的航空公司有了一定的定价自，可以更好地适应市场需求。但却很快发生了全国的票价大战，并导致1998年全国航空业出现巨额亏损。1999年2月1日，原国家计委、航空总局联合发文，明令禁止滥打折扣，并又在之后几年之内发出政策，试图从机制设计上限制航空公司的打折行为。
第三，边际定价分析。根据边际分析法得知：只有当边际利益与边际成本相等（MR=MC）时，企业才能获得利润最大化。由图1中可知：当票价低于PA时：MC>MR，航空公司每增加一位乘客所付出的成本高于所获得的收益，因此可以通过提高价格，减少乘客数量增加利润。相反地，当票价高于PB时：MCPB，所以这样的决策使得航空公司会失去一部分乘客，虽然规定的最低限价避免了航空业可能出现的恶意价格竞争，但却削弱了航空公司改善经营管理、降低成本的积极性；相反地，航空公司在没有最低限价的基础上可以有效地施行差别定价将有利于各航空公司加强自身管理、降低成本、提高竞争力。目前中国航空企业的平均成本（AC）居高不下，造成以空运输的社会平均成本（AC）为主要基础的基准票价水平过高。
第四，价格放松管制意义及建议。
一是价格管制的意义。综上可知，航空价格的放松管制具有重要意义：首先，它标志着航空新型政企关系的基本确立和政府角色定位的进一步明确。其次，它有利于对企业形成有效的激励和约束。实行间接管制，给予企业更多的定价自，另一方面有利于对企业经营产生刺激，促使其切实加强管理，进行管理和营销创新，努力降低成本。再次，它有利于航空政府管制部门学习和掌握间接管理航空事务的能力，为进一步建立适应市场经济要求的管制体制积累经验。最后，它有利于加快航空业的整体市场化进程。放松价格管制，就是让价格机制在资源配置中发挥基础性的作用，这正是市场经济的活力所在。
二是政策建议。鉴于上述放松管制重要意义的分析结论，在航空业的管制改革及政府部门政策制定上给出了如下建议：首先，逐步放松经济性管制，加强社会性管制，继续深化管制改革，促进航空运输总量增长。其次，取消价格管制，实现市场自主定价，通过市场机制形成能真实体现市场需求的价格，从而有效配置资源。再次，取消航空保障及延伸服务等可竞争性领域的经济性管制，促进运营成本的降低。最后，逐步取消行业准入管制，通过竞争机制提高行业国际竞争力。
二、中国航空运输业市场准入管制
第一，市场准入管制背景。自1987年1月，国务院批准了中国民航总局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》后，中国航空业在市场准入管制方面进行了一定的改革：2002年的民航管理体制改革和2004年的民航价格体制改革。使中国民航业的市场规模不断扩大，供求关系发生深刻变化，市场竞争日趋激烈，此外，在第六届珠海航展开幕当天举办的“2006中国新支线航空市场论坛”上，中国民用航空总局副局长王昌顺表示，中国正逐步放开支线航空运输市场准入。中国虽然采取了一定的改革措施，但实际取得的改革效果却仍然不能适应中国发展需求，市场准入依旧是制约中国民航业快速发展的重要影响因素。
第二，进入壁垒。中国民航业存在很高的市场进入壁垒，从市场结构来看，国内航线中四大集团的集中度高达84.2%，属典型的寡头垄断市场（张光远等，2005）。使得航空运输行业呈现该特点有以下原因：政府部门严格控制航空市场的进入资格；航空运输业现有在位企业会以低价，有时甚至会降低到成本之下，这就使得新进入者被迫退出；航空运输业需要的启动资金较为庞大；技术壁垒对新进入者有很大的影响；已在位企业在航线的占有、飞机的时间控制等方面取得了先进入者的优势。
第三，价格刚性。垄断会导致航空市场的无效率，因而放松市场准入管制对中国民航业的发展具有重大的发展意义。对于寡头垄断的中国民航业而言，若将票价提升则竞争对手将因此获利而不会跟随提价，自己则会丧失大部分的市场份额；若将票价下降则竞争对手为保持市场份额将跟随降价，自己则只能增加与低票价所引起的市场总需求增加相应的幅度（见图2）。高于P*的需求曲线较平缓，即需求价格弹性相对充足；低于P*的需求曲线较陡峭，需求价格弹性相对不足。对某一寡头航空公司而言，其市场需求曲线会是一条折拐线，如D所示，相应的边际收益线则由三段构成。这就意味着即使边际成本从MC增加到MC′，该航空公司制定的价格P*和产量Q*仍然是最优抉择。由此可见，寡头航空公司没有调整价格的欲望和压力。这种价格刚性与科技进步带来的各行业产品价格下降是格格不入的。唯有靠放松进入管制、改变市场结构，才能有效消除中国民航业的价格刚性。
第四，供给变动与消费者剩余。放松市场准入管制，可以使航空运输业市场的竞争性加强，减弱该行业的垄断地位，在票价方面，由于竞争因素的影响，会有大幅度的下降，同时会使总供给量增加，进而减少无谓损失，增加生产者剩余与消费者剩余之和，提高市场整体效率。就中国目前的经济发展水平而言，航空运输属于非必需的奢侈品，其需求价格弹性是充足的，降价将会极大地刺激市场需求，使民航业的总收入大幅增加，效益将大幅提升，从而使中国民航业步人良性循环中。市场准入的分割提供了航空公司在本区域市场的垄断地位，使其可以获取垄断利润；同时，市场分割为航空公司通过进入新市场以扩大生产规模，进而充分利用规模经济降低成本制造了障碍。因而应该采取一定的措施来放松航空运输业的市场准入管制。
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航空运输服务具备自然垄断和准公共产品的特征,航空运输企业不仅仅需要实现其个体利益,还需要不中断的为社会提供持续改善的公共运输服务。因此,航空运输企业具备自然垄断下的个体利益冲动、政府规制下的公共福利要求者这一双重框架下复杂的企业动机和市场行为。国内外学界针对航空运输企业市场行为进行了诸多研究,主要集中在市场竞争、市场规制、产业组织、市场结构等。本文关注我国国情下航空运输企业的特有市场行为表现,即国有产权主导下的强公共产品特性导致企业不愿意主动降低成本、市场无序竞争及搭便车等企业行为。其核心逻辑是,由于成本加成管制模式,企业不愿意主动降低成本改善公共产品福利,但基于竞争需要却采取价格无序搏杀手段,同时在行业补贴及管制绩效上充分享受公共福利。
对于由航空公司为主体组成的航空运输行业而言,提供更低价格的公共产品和更好的公共服务,维护市场秩序,增加社会福利是所有企业的共同目标,是群体成员的集体利益。这种集体利益对于单个企业而言,是具有外部性的公共产品,任何企业都可以受益。当行业的集体利益与企业利益一致时,企业会自觉为集体利益的实现而努力。当利益不一致甚至相冲突时,自利动机会导致企业做出偏离行业利益的行为(如不计成本的价格战)。在没有制度约束或是制度不完善的时候,企业利益和行业利益往往难以一致,就会出现由企业理性而导致的市场集体行为非理性。
一、航空运输企业的市场集体行为模型
假设有n个理性的企业共同在自愿(缺乏有效制度约束)的条件下提供公共运输服务。公共运输服务的效果等于所有企业供给之和,总供给越大,公共运输服务效果就越明显。这一效果属于社会集体利益,具有公共产品的性质,它的外部性可以使全体企业都受益。
设第i个企业提供运输服务的数量为,总供给为。企业支付函数为,这里指企业提供有益于其个体利益事务的数量,不具有外部性。企业提供公共利益和提供个体利益的事务之间的边际替代率是递减的。设PX为提供一单位有益于其个体利益的事务的成本,PG为提供一单位公共福利的成本。Mi为企业的总预算收入。那么,每个企业面临的问题就是在给定其他企业的选择的情况下,选择自己的最优策略(xi,),使得:
构造目标函数:,
最优化一阶条件为:因此
,这就是纳什均衡的条件。
n个均衡条件决定了提供公共福利的纳什均衡:
其帕累托最优条件为:
这表示企业个体最优选择导致企业个体边际替代率等于支付比率,帕累托最优要求所有企业的边际替代率之和等于支付比率,也说明纳什均衡条件下公共福利的供给小于帕累托最优时的供给数量。
为进一步说明企业个体的行动策略,我们假定企业个体效用函数满足柯布-道格拉斯形式,即。
参数α,β分别为有益企业个体利益事务和社会公共福利的支付弹性。因此,企业个体最优的均衡条件为:
反应函数为:
这一反应函数表示,企业认为其他企业提供的公共福利数量越多,他自己提供的就越少。
二、航空运输企业的市场集体行为博弈模型
在航空运输产业组织体系中,企业之间的关系可以简化为同位(同等水平)和上下位(垄断企业与非垄断企业)两种,因此,我们只需要对这两种情况进行讨论。
1.同位企业集体行为的博弈模型
假定同位企业预算收入一致,并且其提供公共福利的意愿也相同。因此,均衡情况下他们将提供同样数量的公共福利。
其纳什均衡为:
因此纳什均衡条件下的总供给为:
而企业个体的帕累托最优供给为:
此时的总供给为:
2.上下位企业的博弈模型
上下位企业的预算收入不相等,上位企业的预算收入大于下位企业,而且比起下位企业对于公共福利具有更高的供给意愿,这是因为基于下位企业的潜在竞争威胁,上位企业必须通过降低成本改善服务等手段改善其竞争格局,从而实现公共福利的更高供给。
假设n=2, M1=2m,M2=m,纳什均衡为:
危机管理总供给为:
帕累托最优时的总供给为:
三、航空运输企业的市场集体行为分析
根据上述关于同位航空运输企业的市场行为模型分析,我们可以得到:
第一,同一级的航空运输企业在纳什均衡时对公共福利的供给小于帕累托最优供给。在缺乏有效制度的条件下,企业存在搭便车行为,都希望自己的付出尽可能的少,将提供公共利益的成本转嫁给他人,而享受其他企业付出所得的福利。
第二,纳什均衡时的供给与帕累托最优时的供给二者之间的差距随着企业数量n的增加而扩大,n很大的时候可能会出现没有企业提供公共利益的情况。因为参与公共利益的主体越多,企业个体对于行业群体行为的影响和其收获就越微不足道,而且其协调难度很大,理性的企业就不会有充分的投入。
第三,α相对于β的比值越小,公共利益的供给不足就越大。因为这时支付对于有利企业个体利益的事务的数量变化更为敏感,投入一单位的有益企业个体利益的事务比投入一单位的公共利益对企业支付的贡献更大。通俗的说,就是投入有益企业个体利益的事务比投入公共利益对企业而言更有吸引力。反之,该比值越大,公共利益的供给不足就越小。
假设有多个理性的公共利益主体,对他们来说,积极支付需要付出较高的成本;由于其他企业积极支付将带来正的外部性,采取消极支付需要付出的成本相对较低,而且还可以分享其他人积极支付所带来的成果。消极支付所得支付M与积极支付所得支付N的差值a就是搭便车行为的收益。对企业个体而言,其他市场主体选择积极支付的数量越多,其通过转移支付行为获得的福利补贴就越大。由于有效的公共利益不是靠单一企业主体的积极支付措施就能够完成的,它需要各个市场主体的相互配合,共同努力。如果其他企业主体都选择消极支付,企业个体选择积极支付的效果很差,还要担负起巨大的成本,积极支付的支付小于消极支付。其结果是,无论其他市场主体的选择如何,消极支付是理性企业个体的最优选择。博弈的纳什均衡是每一个参与主体都选择消极支付,个人理性导致了集体的非理性,公共利益供给不足。如果对搭便车的行为进行惩罚,对积极支付的行为给予补偿,使消极支付的支付曲线下移,积极支付的支付曲线上移,当他们重合时这种行为就会消失。
通过以上分析,我们可以得出结论:如果缺乏有效的制度约束与激励,在同一级的航空运输企业之中就一定存在“集体行为的困境”,并导致公共利益的供给不足。这一分析可以解释现实中国有大型航空集团利用信息优势,在成本基准价定价上隐瞒真实信息,而企业之间竞争却往往采取无序手段,无约束的引进飞机,扩大市场无效供给,相互推诿责任等现象。
在上下位关系企业的集体行为逻辑中,纳什均衡时对公共利益的总供给也小于帕累托最优的时总供给。上位企业提供公共利益,而下位企业只是搭便车。这种情况类似于奥尔森所描述的异质性团体提供公共物品的情况:接近效益独占状态下的成员有较高的积极性提供公共产品。这时公上下位企业的支付如表所示:A代表上位航空运输企业,B代表下级航空运输企业。
上位企业收益为R,下位企业为r。上位企业从有效的公共利益中获益更多,R>r。提供公共利益的成本为(C+c),如果共同合作,上位企业成本为C,下位企业成本为c。
对下位企业来说,上位企业如果选择积极策略,其支付为(r-c);而选择消极支付则不用付出成本,还可以享受上位企业积极支付带来的正的外部性,其支付为r。上位企业如果选择不进行支付,下位企业选择积极支付要承担全部成本。其支付为(r-C-c),但成本太高,收益很小,(r-C-c)
通过以上分析可以得出结论:在缺乏有效制度约束的条件下,上下级航空运输企业之中也存在集体行为的困境,导致公共利益供给不足。这一分析可以解释现实中,由于下位企业对于本企业提高营运效率缺乏动力,导致其潜在市场竞争作用无法发挥,公共利益改善不够。而上位企业一旦有能力与下位企业形成市场合谋,就有可能在市场行为中出现集体静默,消极不作为的现象。
四、结论
单个航空运输企业的理性选择并不能自发地提升社会效用,公共航空运输服务福利的产生要靠强制性和选择性的方式,一是强制执行;二是用奖惩机制来使外部性内化。我国航空运输企业集体行动的逻辑实际体现的也是企业个体理性和行业集体理性的矛盾。从企业个体理性出发,并不能保证自发地产生行业集体理性。而从企业个体理性走向行业集体理性,是一个行业规制不断改革的过程,也就是制度化的过程。
市场行为规制制度的实质就是以“集体行为控制个体行动”。所有航空运输企业的市场行为的共有原则是单个企业行为或多或少受行业集体行为的控制,这种对企业个体的行为控制,其目的和结果总是对其他的企业个体有益。有效的规制制度安排能对理性企业个体的行为进行规范和约束,使企业个体利益与行业集体利益相一致,从而为集体利益的帕累托改进做出贡献。
市场行为管制的核心在于避免垄断势力威胁和破坏性竞争。航空产业本身的特点决定其必然追求实现规模经济,并实现显著成本优势,在成本具有强大优势的前提下,垄断者有可能对新进入者采取破坏性的竞争手段,以迫使其退出,损害社会福利。因此,随着社会主义市场经济体制的逐渐完善、民航企业改革的不断深化和我国民航业寡头垄断市场特征的不断强化,民航运输企业的市场行为规制还应进一步推进改革,通过实现航空运输企业成为市场主体,建立激励性而非约束性的市场行为规制制度,完善政府对民航市场秩序和航空运输企业市场行为的管理体系。
在信息不对称条件下,应该设计一种既能够给予企业足够激励,又使企业不至于滥用相机抉择权的市场行为管制合同。在信息不对称的情况下,提高合同的激励强度,企业将努力降低成本,产生大量的超额利润,这些利润完全归企业所有,称为信息租金。如果要通过分享等途径减少企业的信息租金用于改善社会福利,则必然要降低合同的激励强度,企业降低成本的动机也会减弱。为了解决激励强度与信息租金之间的两难选择。管制机构应该在制定管制合同前甄别不同类型企业,消除企业消极支付的动机,设计一个“诱使其说真话”的机制。所以,可以考虑针对不同航空企业分别制定管制合同,即企业申报成本最低者将完全获得信息租金的制度设计,这一制度安排将有效引导企业努力降低成本,积极改进服务效率,在实现企业利益的同时实现社会公共利益的最大化。
参考文献:
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快递业是从20世纪60年代末开始发展的，经过30多年的快速发展，成为世界经济增长最快的一种产业。在快递运输方式上国外快递企业多采用航空运输，而我国大部分还是使用铁路和公路，在时效性方面与国外差距还很大，因此研究快递企业的航空运输网络是迫在眉睫的任务。
1.2 国内外研究现状
秦岩[1]指出航空物流业不过刚刚起步，甚至可以说还未起步。何明珂[2]指出“枢纽―辐射”式航空货运网络是快递企业的必然选择。吴桐水[3]指出随着经济水平的不断提高，越来越多的贵重产品成为人们的需求，采用航空运输既安全又快捷。张雄[4]认为顺丰速递公司不但保证了人们要求的时效性，也达到了盈利的目的，并且建立了完善的航空运输网络。刘华[5]指出快递一般是指由一个承运人全程用快捷和准时的方式，将货物从发货人处送达到收货人的货运服务。
1.3 航空快递的优势分析
（1）运送速度快。
（2）破损率低、安全性好。
（3） 降低仓储费、保险费和利息支出、增加资金利用率。
（4）航空运输空间跨度大。
2 航空运输网络的规划
2.1 航空运输网络规划的分析
要实现轴-辐式的航空网络的建立，就必须首先进行枢纽节点的选择。以下通过几个方面的分析来进行航空枢纽点的选择。
（1）经济发展水平和市场需求量。经济发展状况决定着市场需求量，快递公司的业务量大小对快递公司的经济效益具有决定性的作用。
（2）城市交通运输量。为了保证较高的载运率，枢纽航空点所在地区应该有较大的航空快件运输量，使得更多的快件减少中转时间和中转成本。
（3） 地理位置。枢纽选择对地理位置的要求主要包含两个方面：一是航空运输枢纽必须具有优越的地理位置。二是航空枢纽点的位置选择应该与其他航空枢纽点产生互补的位置。
（4）周边交通运输条件。航空运输枢纽是快递企业快件的航空转运中心，是在其覆盖范围内快件的中转和集散，因此，所处区域必须具备良好的交通运输条件。
2.2 航空枢纽节点选择的规划模型
设有n个备选枢纽机场，它们各自的坐标是（xj，yj） （j=1，2，…，n），枢纽机场的坐标是（xi，yi）
3 申通快递公司航空网络构建
3.1 申通快递公司航空运输网络枢纽节点的选择
假设航空枢纽的坐标为（X0，Y0），现在我们需要计算出X0、Y0，首先要确定每一个需求点每一天的需求量，并找到每个需求点的坐标，在地图上面找到各个城市机场坐标，由经纬度表示，详细如表1所示：
此地点距离武汉天河国际机场很近，基于现有机场的条件，我们就把华中地区的航空枢纽设立在武汉。
3.2 申通快递公司航空运输网络
根据上述根据所建模型分别计算出华中地区、华东地区、华北地区各航空枢纽分别是武汉、杭州和北京。
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一、引言
伴随着我国航空运输业的快速发展，由于行业内外的诸多原因，各种矛盾逐渐暴露出来。例如，对整个航空运输业而言，空域资源不足使军、民航的发展都受到限制，在个别热点地区矛盾有激化的可能；对民航业而言，政府面临着产业组织结构、产业资源配置、通用航空发展路径等问题，企业面临着飞行员紧缺、航油价格高企、航班延误较多等问题，其中个别现象（如航班延误）已在一定程度上影响了社会大众的正常出行，成为社会各界高度关注的热点问题。如不能解决，从长远来说必将制约民航的进一步发展。在民航，乃至整个国家已经日益走向市场化的今天，用经济的观点认识这些问题、用经济的手段解决这些问题是中国民航进一步发展的关键，但由于已有研究成果多针对具体问题，缺少系统性和整体性，在如此复杂的问题前力不从心。因此，我们有必要在经济学、特别是产业经济学的理论基础上，借鉴发达国家航空运输经济的专业理论，参考国内其他交通运输行业的研究成果，在中国民航的特殊文化背景下，建立起适应中国国情的航空运输经济理论体系。这样做才能在兼顾理论体系完整、兼顾航空运输经济学国际性的同时，为我国航空运输业发展真正起到指导、智力支持的作用。
二、我国航空运输经济成果回顾
我国已有的航空运输经济学研究成果：第一个层次：民航企业具体经济问题研究，以民用飞机选型程序研究为代表。此类研究侧重调查研究，以解决现场工作中遇到的具体经济问题为目标，主要应用管理会计理论，强调针对性、现实性和可靠性，突出实用性。第二个层次：行业具体经济政策研究，以“民航专项基金征管改革研究”和“民航专项资金投资机场补贴政策研究”为代表。此类研究多运用比较成熟的经济管理理论和方法，如计量经济学、现代统计学等，结合民航实际情况，帮助政府制订经济管理政策，强调成果的科学性、可操作性，也突出实用性。第三个层次：行业经济理论研究。此类研究较少，以“航空运输经济理论与实践——民航产业价值链研究”、“民航安全经济学应用研究”和“民航便捷航空运输工程研究”为代表，将以往的具体研究成果进行梳理，形成理论逻辑，强调理论性、超前性，并开始尝试指导实践。综合而言，中国航空运输经济研究主要集中在公共航空运输领域，资料成果涉及通用航空，侧重解决应用层面的经济管理问题，应用对象既有政府（包括发改委、财政部、民航局和地方政府的对口管理部门），也有企业（包括航空公司、机场、空管局、油料公司等）。
三、我国航空运输经济学的理论体系及研究内容探讨
1.航空运输经济学的研究对象和范围。航空运输经济学的研究对象是航空运输经济活动及其规律。主要研究航空运输产业的经济特征以及航空运输系统包括核心系统及其技术服务保障系统的经济活动、资源配置方式、资源配置规律。航空运输系统分为核心系统和技术服务保障系统。航空运输核心系统的经济活动：航空公司的经济活动；机队配置；航线的开辟和航线网络；航班时刻表的编制；运价的制订；机场的经济活动；机场规模；候机楼容量；机场保障活动；空管的经济活动。航空运输技术服务保障系统：航空运输技术服务保障系统包括航油、航材、航信、航空租赁等经济环节的经济活动。虽然航空运输技术保障活动属于航空运输的延伸互动，但其资源配置方式和经济规律对航空运输有重要影响，因此也是航空运输经济学的研究需要涉及的内容。需要指出的是，与传统的经济学不同的是，①航空运输经济学并没有更多的对个体或者是个人做更多的研究，而是更多的将航空运输系统作为一个整体来研究，转而研究航空运输这样一个产业在生产技术和制度约束和可供使用的资源禀赋下的经济行为。②航空运输经济学追求的是在现有的约束条件下寻求效用或满足的最大化。因而航空运输经济学不仅研究航空运输供给和需求的特征以及行为，而且还研究政府的行为，关注点在于资源的配置和优化资源配置。③航空运输经济学是分析现实并且给未来理想一个描述
2.空运输经济学的主要研究内容。①航空运输需求分析，在民航运输需求分析方面，民航一直比较薄弱。改革开放之前，由于供给不足，忽视了作为运输服务对象的旅客和货主的研究。随着国家民航运输供给趋于成熟，竞争激烈，研究的首要内容应该是需求分析。本章需要就航空运输市场构成、航空运输需求特征、航空运输客货的总量需求、地区需求和航线需求影响因素等深入探讨，在此基础上，就航空运输需求函数和航空运输需求预测进行模拟演示。并要求学生掌握不同类型旅客需求价格弹性、航空运输的的收入弹性及其与其它运输方式的交叉弹性等，理解需求弹性与航空运输收益的关系。②航空运输供给分析，需求和供给是经济学家思考问题的基本出发点。航空运输供给也是学生了解航空运输行业供给水平、布局、结构并通过国内外发展的对比了解我国航空航空运输发展所处阶段的重要内容。航空运输供给具有系统性特征，除了航空公司、机场、空管等核心系统提供供给以外，还有航油、航信、航材、航空维修等技术服务保障部门共同提供航空运输产品和服务，缺一不可。同时，航空运输供给的整个产业特征包括准公共产品特征、产品的不可储存和易逝特征、供给的网络性和趋于垄断性特征等，这些都是对行业进行经济分析的最基本最重要的把握。③航空运输成本分析，成本分析在航空公司经济学的研究中具有十分重要的意义。因为其成本函数与其生产函数之间有着很强的对偶关系，成本在很大程度上决定着供给。航空公司成本按照不同的用途而有不同的划分。掌握航空公司运营成本构成、机场运营成本构成，能够根据成本分类进行国内外典型航空公司及机场的运营成本水平比较，了解航空公司和机场相互合作的经济关系，掌握航空运输的规模经济、范围经济和网络经济特征，理解航空运输的网络经济性特征以及由此引起的成本降低和航空联盟等航空企业经济行为。低成本航空发展的案例可以是本章内容的很好的补充。④航空运输的定价和收入分析，国内外航空运输价格制定的方式及其沿革、航空公司和机场不同业务的自然垄断特征及其不同业务的定价方式、国内航空公司票价的形成机制、航空运输价格歧视与收益管理的思想和常见方法、机场高峰小时定价的等都是本部分要深入研究的。⑤航空运输市场结构与竞争分析，掌握市场结构的经济学计量方法，能够进行国内航空公司和机场的市场集中度比较分析，了解国内外航空公司市场结构及市场竞争行为、企业绩效情况。用航空运输企业之间博弈分析的一般方法，进行航空运输企业的竞争博弈分析。全球航空联盟的现状、趋势、经济驱动可以作为市场结构与竞争分析的案例。⑥航空运输的外部性，航空运输产业有很强的外部性。以民航运输为例，既有正的外部性，也有负的外部性。在正的外部性方面，民航运输业的发展可以支持飞机制造、旅游、物流、仓储等行业的发展，甚至带动地区和国家国民经济的发展。在该方面，国内外有很多研究成果，比较权威的观点是英国牛津经济预测研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。报告指出，消费者在民航业每投入1美元，将使整个社会福利增加7.7美元。关于中国的情况，已有学者进行了初步的估计，社会在民航运输业的投入每增加1元，将带动GDP增加8.2元左右。而临空经济作为航空运输经济中的重要组成部分，也在近几年来获得了突飞猛进的发展。另一方面，民航业也有负的外部经济性，特别是环境问题。而治理环境污染问题时，经济手段是现实的重要手段之一，这就需要经济学的理论支持。近年来，西方国家在民航运输外部成本的估算方面已经取得了较多成果，学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放等不良影响进行定量计算。⑦航空运输市场的政府政策与管理，比起电信、铁路等自然垄断性行业，航空运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，使其在研究航空运输的政府作用方面的复杂性更加明显。本部分研究运输业中的政府行为、国内外航空运输市场的管制和放松管制的发展历程和管理模式、价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。本章要求掌握航空运输产业特征和政府监管及监管演变规律，了解掌握中外航空运输业中的政府行为，包括价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。
3.航空运输经济学的体系框架。综上，航空运输经济学的理论体系如下图所示：
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篇5
中国航空运输业市场竞争现状
（一）航空运输公司
20世纪80年代中期，我国出现第一轮兴办航空公司的热潮。1985-1986年，民航局批准地方政府成立及与地方联合组建的航空公司有12家，实际办成的有9家。20世纪80年代后期民航原有系统进行体制改革，成立了6家骨干航空公司；我国第二轮兴办航空公司热潮是在1992-1994年，这期间民航局共批准筹建航空公司14家，有12家公司办成获得经营许可；2004-2006年，我国又兴起第三轮兴办航空公司热潮，这三年共有16家公司获得经营许可。作为央企的9家航空公司于2002年进行联合重组，成立了中国航空、东方航空、南方航空三大航空企业集团，并与民航总局脱钩，归属国务院国资委。截至2008年底，我国共有独立法人资格的航空运输企业41家，其中客货兼营的32家，专营货运的9家。41家航空公司注册资本总额为430亿元，其中注册资本2亿元以下的有11家。在这41家公司中，属于大中型航空公司控股和参股的有24家，完全由非航空运输业投资人设立的有10家。我国航空运输市场经过2002年以来的改革重组，市场竞争主体可归为5个阵营，见表1。
“三强为主、地方为辅、民营挺进、外航渗透”，可以说是目前我国航空运输业整体竞争格局的真实写照。“三强”是指国航、东航、南航三家国有控股航空公司，是中国规模最大的三家航空公司，被誉为中国航空运输业的“三巨头”，它们牢牢控制着中国国内市场。三大航空公司各自占据“京穗沪”的枢纽，并建立起自己的战略网络与覆盖区域，目前已形成比较稳定的竞争态势。“地方为辅”是指以海航为代表的地方性航空公司，其中包括山航、厦航、深航等，它们另辟蹊径，在三巨头势力薄弱的二线城市和西部地区开拓市场，积极向支线航空发展。近年来，地方航空公司发展得有声有色，如海航已经成功跻身中国第四大航空公司。2005年7月，《国内投资民用航空业规定（试行）》的颁布，标志着民营航空春天的到来，当年就有奥凯、春秋和鹰联等多家民营航空公司实现运营。在2005年前后获得经营许可并已投入运营的有奥凯、鹰联、东星、春秋等8家；在2006、2007年投入运营的有华夏、翡翠、大众、吉祥等9家，民营低成本型航空公司所占市场份额微乎其微。随着近几年航空业的开放，外国航空公司也瞄准机会渗透进中国航空运输业的各个领域。最为典型的是大韩航空公司，把中国定位为自己的“第二内需市场”。美国的联合包裹（UPS）、联邦快递（FedEx）以及中外运敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快递巨头纷纷在中国建立其全球网络中转枢纽。目前，外航占据中国国际航空货运近3/4的市场份额。
未来一段时间内，合纵联横将是中国民航运输市场发生结构变化的主旋律。随着航空运输企业数目的不断增加、飞机数量的不断扩大，以及国外航空运输企业的不断加入，一场争航权、争市场、争乘客、争飞行员等一系列航空经营争夺战将不可避免地上演。从我国航空运输市场近年来的CR3市场集中度系数看，其平均值都超过50%以上，属于典型的紧密寡头垄断市场。根据产业组织理论的分析，寡头垄断市场，市场份额排名前4-6位的航空公司，可以通过价格串谋控制市场价格，获得垄断利润。然而事实并非如此。2002年重组以来，国航、南航、东航，不仅没有能力控制票价，而且出现了亏损，证明了这些企业不具有垄断市场的决策能力。图1是我国航空运输市场从2004-2008年总周转、总客运量、总货运量的CR8情况，自2005年以来，这三项指标均呈明显下降趋势。
（二）航空运输服务保障业务市场
我国航空公司上游产品的行政垄断削弱了航空公司的竞争力，大航空公司难以凭借规模优势，降低上游产品的成本，不存在成本优势。航空运输服务保障业务市场主要有以下几个主体：中航信、中航油、中航材，见表2。
在国内航空电子旅游分销系统运营、机场旅客处理系统服务、民航商务数据网络服务、航空结算业务、清算业务、BSP 数据处理和国内邮件结算业务等方面垄断。
国际航空市场的竞争格局
（一）航空联盟占据大部分市场份额
自从1978年美国卡特政府实施“天空开放”政策以来，至今已有30多年，航空运输业已经成为全球最开放、自由化程度最高、竞争最为激烈的市场。航空联盟可以绕开国家间双边协定的限制，轻而易举地进入对方国家的航空市场。联盟成员通过代码共享、网络互联、枢纽互通、客源互补、一致服务标准、相互地面保障、分摊国际收入、统一购置飞机和燃油等协同效应，达到建立全球航线网络、扩大市场份额、降低成本、增加收入的目的。三大航空联盟发展势头迅猛，到2008年占据了全球航空运输客运61.0%的市场份额，销售量占全球的68.9%。
（二）进一步“开放天空”
美国率先提出“大航空战略”并取得巨大成功，欧洲也不甘示弱，带头发起了“重组三代”战略并获利最多。欧盟国家在历经十年的固守和准备之后，2007年与美国签订“天空开放”双边协议。其要点是允许欧盟国家作为一个组织与美国签订航空协议，可以飞对方任何一个地点，该协议对世界航空影响极为深远。
（三）采取航空旗舰政策以争取反垄断豁免
现在，大型骨干航空公司的关注点都放在如何获得反垄断豁免上。特别是在三大航空联盟中，成员航空公司正在想方设法获得在大西洋航线设立合资公司的反垄断豁免。天合联盟的成员法荷航以及达美航空公司已经获得了豁免。星空联盟成员加拿大航空公司、美国大陆航空公司、汉莎航空和美国联合航空公司，2009年7月获得美国运输部批准组建合资公司。为保证本国空运企业有足够实力与外航竞争，各国政府几乎都采取重点支持本国一家大型航空公司参与国际竞争的方针。无论国家大小与强弱，都会把本国航空权益放在首位来考虑。支持一、两家大型航空公司参与竞争，是一种明智和必然的选择。
寡头垄断是中国航空运输业市场组织结构的必然选择
（一）确立寡头竞争模式的理论依据
寡头垄断的规模型竞争模式可以正确处理技术创新与市场结构的关系。一方面，要促进产业适度集中，使大企业具有进行研究开发与技术进步的雄厚实力及分散、抵御研究开发风险的能力；另一方面，又要确保产业内企业间的关系是竞争的，为企业进行研究开发和技术进步提供激励和动力机制。在大企业获取垄断利润的主观愿望和竞争对手的客观压力共同作用下，形成持久的技术创新。创新学派大师熊彼特和制度经济学家加尔布雷斯都曾对适度集中型市场结构和大企业在技术创新中的作用做过系统的论述。
（二）寡头垄断有利于更好地实现航空运输业的良性发展
航空运输业属于第三产业，具有公共性、准军事性、基础性行业特征。行业本身受经济、政策等外部经营环境影响很大，同时又具有很强的正外部性，其发展程度直接影响到国民经济各行业的发展。政府必须对其经营进行一定程度的管制，以利于航空运输业健康快速发展，并维护公众利益。航空运输业的这种特性决定航空运输市场不能选择完全竞争和垄断的市场结构，而寡头垄断的市场结构却可以实现这一目的。
（三）寡头垄断市场结构能够带来资源配置效率的提高
航空运输业属于资本和技术密集型产业，具有明显的规模经济与范围经济特征，且投资大、回收期长、收益率低。由于具有这些特性，航空公司要想获得规模经济与范围经济就必须拥有并维持规模庞大的机队，为此民航公司要购买昂贵的现代化飞机，并支付相应的维修、维护成本。再由机折旧年限长，加上运营过程中需要支付昂贵的起降费和航油价格。2000年以来，全球航空运输业的利润率只有3%。航空运输业属于真正意义上的微利行业，适合寡头垄断市场结构。
（四）寡头垄断的市场结构更符合国家利益
具有全球性影响的跨国航空公司的迅速崛起和发展，是当今世界经济发展和国际竞争的重要特征，是衡量一个国家经济实力和竞争力的重要标志。无论国家大小与强弱，都会把本国航空权益放在首位来考虑。支持一、两家大型航空公司参与竞争，是一种明智和必然的选择。根据我国现阶段航空运输业特点，只有联合抗战，走规模经济之路，通过战略性重组，组建大型企业集团，同时加强企业内部改造，形成拳头力量，这样才能与国际跨国集团相抗衡。所以说，选择寡头垄断型市场组织结构形式对我国航空运输业健康发展最为有利。
中国航空运输业市场竞争模式的具体建议
（一）减轻航空公司负担
受行业内外部主客观诸多因素的制约，我国航空公司发展面临不少困难，突出问题是负担过重，普遍缺乏持续发展后劲。截至2009年4月底，我国航空公司平均资产负债率88.8％，其中，三大航空集团公司平均资产负债率90.3％。而国外航空公司资产负债率基本保持在60％~70％左右，个别航空公司保持在30％~40％左右。如此高的资产负债率，使我国航空公司背上沉重的利息负担，一定程度上阻碍了航空运输业的良性发展。另外，外部原因造成的航空油料等各项成本增速过快、各种税费负担过重、上游单位收费偏高，这也是造成我国航空公司负担过重的又一个重要原因。
首先，落实国家财经政策，按照“先征后返”的原则，将民航基础设施建设基金返还给航空公司。其次，打破航空运输业上游产品的垄断。航油、航材、计算机中心等部门属于航空公司的上游产品，理应为航空公司服务，但目前它们仍扮演着垄断中间商的角色。建议对这些部门也采取寡头垄断市场结构，引入竞争；或者由各航空公司参股，成为真正的命运共同体，使他们真正为航空公司服务。再次，积极推进节能减排，提高运行效率、降低运行成本。民航局、空管局积极协调，开辟航线，为航班提供服务，节省飞行距离，为航空公司节省燃油成本。
（二）注重调控结构并制定配套的政策和法规
注重调控结构，促进东中西部、支线干线、客运货运、国内国际运输比较协调、完善、高效、便捷的国家公共航空运输体系，具体包括：对国内干线航空实行严格的市场准入制度，避免过度竞争；对飞国际远程航线的大型空运公司及开辟新兴市场国家及偏远落后、社会动荡不稳国家的国际航线给予油料、税收、信贷等扶持政策以及运营资金补贴；对飞国际远程航线的大型航空运输公司实行“反垄断”豁免；加大对本国货运航空公司政策和资金支持力度，对外航货运在国内市场的过度扩张予以必要限制；扶持支线航空发展，促进民航区域均衡发展。对经营这些航线的航空公司给予政策及财力上的支持和保护。
（三）要完善航空运输公司的市场进入与退出机制
在规模经济效益显著的航空运输业，国家有必要根据产业的最低规模经济标准限制企业的市场进入行为。对劣势企业，更要建立和完善企业退出机制和通道。民航局应对航线、航班时刻等民航资源的分配进行改革，通过设立量化指标，让运营良好的航空公司可自动获得更多的资源，运营不好的航空公司自动减少，促进航空公司优胜劣汰，从而更好地为旅客服务。
（四） 积极推动企业兼并与重组
深化民航企业改革，重点鼓励企业开展各种方式的联合、重组和合作，优化市场结构，提高国际竞争力，促进有序良性竞争。同时支持企业完善治理结构，切实转换经营机制。
1.通过国内航空运输企业的重组来实现协同效应，做大做强。建议中国航空运输业按照国家战略发展的需要，在大局观上重新定位和布局，实施战略重组升级方案，实现中国民航业重组升级，组建新的航空运输集团。通过优胜劣汰的兼并机制，使资本存量得到合理利用，集团规模也会随之扩大。同时要推进集团内部的组织结构调整，提高经营管理能力，加快企业技术创新体系建设，加快培育集团核心竞争力。新组建的航空运输集团将立足国内，着眼国际，既有分工，又相互依托，通过重组，形成新的国际竞争优势，与外航一争高下，加快进入世界十大航空公司之列的步伐。
2.引进境外战略投资者。航空运输企业在兼并重组时，不仅要加强国内航空公司间合作，同时也要引进境外战略投资者。这样既可以解决国内航空运输业的发展资金问题，同时也能有效地引进国外先进的行业理念和管理模式，发展壮大国内航空运输业，以国际视野配置资源，提升国际化水平。但同时也应注意到，引进战略投资者，会对国内的航空公司产生冲击，从整个航空业的长远发展来看，国内航空公司间的重组是最好的选择。而且，国内的航空企业并购与国外不同，美国是自由竞争的格局，欧洲以国际航线为主，国外更加市场化。我国国内航空业之间的并购重组是大势所趋。但是，现在国际上的并购案例更多的是以换股等资本运作的方式来推动的，这就需要一个完备的资本市场来支撑，而我国目前资本市场还很不完善。
3.提高核心竞争力。要提高核心竞争力，组建后的航空集团就要对以下资源进行整合：重构航线网络；优化机队结构；整合营销网络；整合维修能力；整合教育培训资源；整合文化资源。
4.重组后有选择地加入航空联盟。国际航空联盟是航空公司进入国外航空运输市场、实现全球化发展战略的有效途径。目前我国的国航和上航已正式加入了星空联盟，南航也已正式加入天合联盟。加入国际航空联盟既会产生一定的积极影响，同时也应当正确应对国际航空联盟所带来的消极影响。加入国际航空联盟是基于公司自身长远发展的一种战略选择，其根本目的在于通过联盟提高公司的竞争实力。加入国际航空联盟可以完善国际航线网络、降低运营成本、提升航空公司管理水平。而且，可以带动国内机场的发展，增加旅客的利益。
结论
近年来，我国按照“逐步放松经济性管制”的经济管理政策，航空运输业的市场集中度总体呈现下降趋势。2003年我国航空运输业的总周转HI指数为1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空运输市场的准入门槛不断降低，更多民营和外资企业参与竞争经营，市场集中度连续下降。由于2005年以来，我国航空运输业放松进入规制，一方面有利于打破垄断，促进了航空公司提升效率，使消费者得到“价廉质优”的服务，但另一方面众多地方航空公司和民营航空公司的无序进入也造成了恶性竞争，资源浪费。由于管理体制和观念上的阻碍，一些具有规模和竞争优势的航空公司不能对低效率的航空公司进行兼并从而达到产业资源配置最优，使得本来要退出市场的航空公司通过降低票价继续维持，进一步恶化了市场环境。
中国航空运输业早已经不是一家独大，也不是只有国有企业，从放松对票价的管制以来，原则上就不能说是一个完全垄断的行业。对不同传统的垄断行业不能都简单地要求实现充分竞争，航空运输业有其特殊性，只有适度竞争，才既能维持行业的可持续发展，又符合消费者的长远利益。同时，对航空公司非正当的价格垄断行为，也要及时查处，坚决制止，否则民航发展将难以有一个好的社会舆论氛围。对民航运输市场的管理和调控，既要反垄断，也要防止恶性竞争，实现这样的平衡需要时间，需要技巧，需要不断探索，也需要全社会的理解和支持。虽然在目前，甚至在今后较长一段时期，我国都应把扩大航空公司规模、增强航空公司的国际竞争力视为主要任务，但这并不意味着我国民航业应一直无限度地扩大公司规模，因为规模经济理论的真谛在于合理和适度，只有合理适度的规模，才能产生递增效益。我国民航业在经过一段时期的规模发展之后，还将面临着确定企业最佳规模的问题，这是民航业进一步发展将面临的难题，也是经济理论界有待突破的重点问题。
参考文献：
1.戚聿东.中国经济运行中的垄断与竞争.人民出版社，2004
2.谢地.自然垄断行业国有经济调整与政府规制改革互动论.经济科学出版社，2007
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首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。
其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。
事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。
1.2航空运输企业发展物流服务的前景
最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。
航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。
1.3航空运输企业发展物流服务的优势
航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。
发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、UPS、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。
1.4发展物流服务对航空企业的重要意义
（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。
（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。
（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。
2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析
由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络IT服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。
2.1进行业务和资源的整合
整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：
（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。
（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。
（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。
2.2完善客户管理，直面市场
市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。
2.3建立信息网络系统，提高作业效率
随着国际互联网、电子数据交换（EDI）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。
2.4加强联盟，扩展服务网络
建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
2.5优化管理、决策分析系统
现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。
3结束语
全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。
参考文献：
[1]夏春玉.现代物流概论[M].北京：首都经济贸易大学出版社，2004.
篇7
Key words: air transport enterprises; logistics; strategies
0引言
随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。
1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势
中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。
1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点
首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。
其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。
事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。
1.2航空运输企业发展物流服务的前景
最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。
航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。
1.3航空运输企业发展物流服务的优势
航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。
发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、UPS、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。
1.4发展物流服务对航空企业的重要意义
（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。
（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。
（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。
2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析
由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络IT服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。
2.1进行业务和资源的整合
整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：
（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。
（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。
（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。
2.2完善客户管理，直面市场
市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。
2.3建立信息网络系统，提高作业效率
随着国际互联网、电子数据交换（EDI）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。
2.4加强联盟，扩展服务网络
建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
2.5优化管理、决策分析系统
现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。
3结束语
全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。
篇8
据研究统计显示，航空排放在全球二氧化碳排放中的份额目前约为2％，国际航空的份额估计约占其中一半强，为1％左右。由于全球航空运输业整体上还处于发展阶段，这一比例还会在攀升。为此，国际航空运输协会（InternationalAirTransportAssociation，IATA，简称“国际航协”）代表整个航空业向国际民航组织提出了“从2009—2020年，平均每年燃油效率提高1.5%；2020年实现碳排放零增长；2050年碳排放量比2005年减少50%”的三大承诺目标。改革开放30多年来，随着社会经济不断发展，社会公众对航空运输的需求不断增长。中国航空运输的年均增长率在10%以上，航空运输总周转量从2005年起已经跃升到世界第二位。由此带来航空运输碳排放量持续增加。使得中国航空运输业正面临巨大的减排压力。
（二）传统石化能源的不可再生属性
目前，煤炭、石油、天然气等化石能源仍然是当今世界能源消费的主流能源。2008年，世界一次能源需求总量中，煤炭所占比重为27.01%，石油所占比重为33.07%，天然气所占比重为21.15%，三者合计所占比重为81.23%。据统计，世界石油储采比为45.7年，天然气储采比为62.8年，煤炭储采比为119年。目前，航空运输所使用的主要能源是石油炼化而成的航空煤油、航空汽油。石油作为常规性的能源，具有污染重、不可再生的基本特性。航空运输业由于对石化能源的高度依赖性，每当国际原油价格上涨，都会对航空运输业造成重大打击。就中国目前的能源结构而言，国内能源主要为煤和石油。由于中国正处于工业化发展阶段，对石化能源需求巨大。据统计，中国所需石油对外依存度达到50%左右。这种对国际能源的高度依赖潜藏着巨大的风险，一旦国际局势紧张，世界各主要供油国加强对石油出口的控制，将严重地影响到中国航空运输业的能源供应。
（三）航空运输业可持续发展的客观需要
航空运输是社会经济发展的重要推动力。当前中国航空运输发展所依赖的能源主要就是石油资源。因此，航空运输业可持续发展的一个很重要的条件就是确保能源的可持续性供应。而常规石化能源有限性和航空运输业发展的巨大需求形成了巨大的矛盾。要解决这一矛盾，不能仅仅通过增加常规石化能源供应量，提高燃油效率，而且要积极寻找替代能源即新能源，使航空能源品种多样化，改善中国航空运输能源需求结构，才是根本出路。
（四）目前国际上航空运输新能源处于初步发展阶段
根据目前民用飞机发动机情况，航空运输所需能源主要是通过石油提炼得到的航空煤油、航空汽油。而在减排压力之下，有的航空公司已经开始尝试使用新能源。这些新能源包括混合燃油、生物燃油。相对于传统的航空煤油、航空汽油而言，混合燃油能够降低50%左右的二氧化碳排放量，而生物燃油的使用则可以降低90%的排放量。目前，国际上已经有多起利用生物燃油进行航空飞行的成功例子。例如，2009年1月7日，美国大陆航空公司完成世界上首次商业飞机生物燃油试验飞行；2011年7月，德国汉莎航空公司的AirbusA321采用以麻风树油、亚麻植物油和动物脂肪为原料的生物燃料，实现从汉堡到法兰克福的6个月正常飞行；2011年10月，法国航空公司的AirbusA320采用以餐饮废油为原料的生物燃料，从图卢兹飞到巴黎；2011年10月，中国石油和UOP公司合作生产的航空生物燃油加载在国航的现役波音747-400型客机上，在首都国际机场成功执行验证飞行，航空生物燃料所需原料来自中国石油的小桐子原料基地，波音公司和普惠公司为试飞提供飞机及发动机方面的技术支持；2011年11月，美国大陆航空公司的Boeing737-800采用以海藻油为原料的生物燃料飞行。尽管这些新能源在航空运输中的使用大多处于试验的阶段，尚未进入大规模使用，但是却预示着航空运输界生物燃油时代即将到来。
二、中国发展航空运输新能源面临的现实障碍
（一）新能源技术的未成熟性
可以预见，新能源必将成为各国未来竞争的重要领域。如果中国能够在新能源研究领域抢占先机，就会在能源竞争方面赢得主动。目前，在航空运输新能源研究领域，中国与其他国家差距并不大，都处于起步阶段。中国对航空运输新能源技术开发的时间还比较短，对各种新能源的提炼加工的技术还不够成熟，使得新能源的质量和数量距离航空运输业对其需求还存在非常大的差距。
（二）新能源原料离规模化生产尚需时日
目前，所说的航空新能源，主要是指生物燃油和太阳能。生物燃油是清洁的可再生能源，其原料来源主要分为几类：一类是大豆和油菜籽等油料作物制作而成的液体燃料；第二类油棕、黄连木、麻风树等油料林木果实制作而成的液体燃料；第三类是工程微藻等油料水生植物制作成的液体燃料；第四类动物油脂、废餐饮油等为原料制成的液体燃料。这四类新能源原材料存在一个共同的特点，就是来源虽然广泛，但是还没有形成大规模的供给状态，这对于中国未来航空运输新能源的批量化生产存在重大的障碍。太阳能就是将太阳发射的光和热转化为民用飞机所需动力的能源形式。在国际上已经有了利用太阳能成功飞行的案例，但中国在此方面尚需加快研究的进度。
（三）航空运输新能源政策制度亟待制定
目前，国家已经意识到新能源开发和使用对于航空运输的重要战略意义，有关部门已开始着手研究新能源发展的相关问题。但是，由于航空减排背景下的航空运输新能源发展是一个新的课题，中国目前尚未制定出关于促进航空运输新能源发展的相关配套政策。
（四）航空公司应用新能源所需的动力机制亟待建立
航空公司作为企业组织，追求利润最大化是其本质要求。同时，航空运输属于高空危险作业，要确保航空安全，必须有性能稳定质量优良的能源作为基本保证。由于新能源在技术上还不完全成熟，供应的数量和质量还不能像常规的石化能源那样有充足的保证。因此，航空运输对新能源的使用还存在一定风险。这已经成为制约航空公司使用新能源的重要障碍。同时，由于新能源在发展初期，开发投入巨大，成本较高。新能源生产企业投入到市场的新能源价格也相当昂贵。普通航油的出厂价是7277元/吨，而航空生物燃料的出厂价就要高达15454—21831元/吨。这对航空公司而言，要大量使用新能源，虽然在航空排放方面必然会大幅下降，但是新能源高昂的价格让航空公司大规模使用也不太现实。为此，需要构建科学有效的机制，推动航空公司在确保安全的前提下，积极使用新能源。
三、中国航空运输新能源发展战略的路径探讨
（一）明确战略定位，做好航空运输新能源发展的顶层设计
战略是对客观对象的全局性长远性规划，对客观对象的发展起到方向性的指导作用。只有明确而科学的战略定位才能为中国航空运输新能源的发展提供清晰明确的方向，这对于加快航空运输新能源的发展至关重要。当前，中国航空运输业正处于快速发展阶段，同时面临低碳减排的巨大压力。为此，必须从全局和长远发展的战略高度，做好航空运输新能源的发展规划，才能使中国的航空运输新能源发展沿着正确的轨道快速前进。
（二）整合资源，加大对航空运输新能源的研发力度
目前，由于航空新能源还是一个新事物，国际上正在研究，国内的科研院所也在研究。但这些研究力量比较分散，由于种种因素，相关的信息难于共享，不易形成合力。从国内的角度看，应当立足行业发展的需要，对国内的研究力量进行整合，形成拳头，加大新能源的研究力度，积极推动中国航空运输新能源产业快速发展。
（三）国家统筹规划，加强航空新能源的原料基地建设
较成熟以外，还需要充足而稳定的原材料供应，以保证新能源的规模化生产。这就需要有成规模的原材料生产基地。目前，中国在原材料基地建设方面刚刚起步，要建成规模还需要较长时间。这就需要国家加强统筹，针对不同原材料的来源特点，进行基地化建设，使这些新能源材料形成规模，为航空运输新能源的加工生产提供稳定的原料。
（四）加强政策制度供给，构建良好的航空运输新能源政策环境
新制度经济学认为，良好的政策制度对社会经济的发展起着十分重要的作用。中国航空运输业的未来发展也需要在新能源方面占据一定的优势地位，需要国家积极推动各方力量，加强对航空运输新能源政策的研究工作，推出符合中国特点的航空新能源政策，积极构建良好的制度环境，才能够推动中国航空新能源产业的发展。中国政府于2005年颁布了《中国新能源法》，2007年了《中国新能源中长期发展规划》，2008年实施了《中国应对气候变化的政策与行动》，2009年出台《中国新能源产业振兴规划》。并且已明确了新能源的战略定位：2010年前后，新能源争取占到能源消费的10%左右，战略定位补充能源；2020年前后，新能源占到能源消费的15%左右，战略定位替代能源；2030年前后，新能源占到能源消费的25%左右，战略定位主流能源；2050年前后，新能源占到能源消费的40%左右，战略定位是主导能源。预计到2020年，中国在新能源领域的总投资将超过3万亿元。而在航空运输领域，2006年年初，民航局下发了《关于加强节能工作的意见》，更加明确地提出了到2010年民航单位产出能耗比目前下降10%左右，力争到2020年下降20%，达到目前航空发达国家的水平，为未来中国民航业减排设定了目标。
（五）建立航空公司新能源供给和使用的良性机制，引导中国航空新能源健康快速发展
首先，航空运输活动具有高度的风险，因此，政府和企业历来把安全放在首要位置。如前所述，由于当前的新能源技术的不成熟性，大范围使用到航空运输活动中必然会蕴含着潜在的风险，因此，航空公司出于安全考虑会优先选择常规能源如航空煤油、航空汽油等。其次，由于航空公司具有经济人属性，追求利益最大化是其选择能源类型的重要标准。由于初期阶段，航空新能源的价格往往高于常规能源。在此情况下，两相比较，航空公司大多倾向于选择常规能源。因此，要建立有效的激励机制，引导航空公司积极采用新能源。
（六）坚持以我为主，积极开展国际合作
推动航空运输新能源的发展是新能源领域的一个重要趋势。在全球努力减缓温室气体排放、发展低碳经济的背景下，航空新能源将会成为未来航空运输领域的一个重要竞争点。随着中国航空运输业的迅猛发展，对能源的需求也不断增长，所面临的航空减排压力日益增加。因此，发展航空新能源，减少对常规能源的依赖已经在成为迫切的需要。要发展中国的航空运输新能源事业，必须坚持走出去的战略，在坚持以我为主自主开发的同时，积极开展新能源研究和开发领域的国际合作，通过合作积极吸收国外的先进技术和研究成果。
篇9
（一）营业税改增值税的背景
就我国的税收收入体系而言，流转税在整个体系当中占据着十分重要的地位。自1994年税改之后，我国现已建立起了内外统一的流转税制，其具体是以增值税为主体，消费与营业税并行。近年来，随着市场经济体制改革的不断深化，我国正在开始筹谋新一轮的税改，其主要的改革方式是利用对结构性减税政策的完善，进一步推动税改进行，并以此来减轻国内企业的经济负担。营业税改增值税是本轮税改的重中之重，这在一定程度上增强了增值税的重要性。2011年10月国务院组织召开了常务会议，在此次会议上决定从2012年元月1日起，在部分地区及行业中逐步实施深化增值税制度改革试点，并将征收营业税的行业改为征收增值税。同时，会议最终决定首先在上海市交通运输业以及一部分现代服务行业开展试点，待各方面条件成熟后，再选取其它行业在全国范围内进行试点。会议指出，交通运输企业采用11%的税率征收增值税，这一规定的颁布，使交通运输业缴纳了几十年营业税的局面得以改变，这对于推动我国交通运输业的发展有着长期和深远的影响。
（二）营业税改增值税的试点方案主要内容
1、税率。自2012年元月1日起，试点工作正式开始，选择上海市作为试点主要是因为该市的服务行业种类较为齐全，具有典型的辐射作用，有助于改革经验的积累。试点中分别针对上海市的交通运输业与现代服务行业增加11%和6%这两档税率，以租赁为主的有形动产等适用17%的税率，交通运输业适用11%的税率，适用6%税率的服务行业包括研发与技术服务业、文化创意业、物流业以及鉴证咨询业等。
2、税收收入说明。在试点工作运行期间，为保持现行的财政体制稳定，原本归属于试点地区的营业税收入在改为增值税以后，仍然归属于试点地区，税收款项分别进行入库，由于试点产生的财政减收可按照现行的财政体制由中央以及地方分别负责承担。同时，试点纳税人可以机构所在地作为增值税缴纳地点，在异地缴纳的营业税可在缴纳增值税时进行抵减。
3、其它说明。由国家给予试点行业原有的营业税优惠政策仍可沿用，但是对于部分借助税改可以有效解决的重复征税问题，应取消相关的优惠政策。试点工作运行期间，可针对实际情况采取相应的过渡政策。非试点纳税人在试点地区从事经营活动时，仍就按照现行的营业税规定申报缴纳营业税。
二、营业税改增值税对航空运输服务的影响
本文以某航空公司为例，就营业税改增税对航空运输服务的影响进行实证分析，重点研究营业税改增值税后航空运输服务业的税负变化。
（一）经营概况
某航空公司的总部位于上海，拥有11家分支机构，是国有控制航空公司，主要从事国际、国内客、货、邮、行李运输等业务，其收入项目主要包括货运收入、客运收入、旅游收入、地面服务、飞机租赁、政府补助、飞机维修。根据试点方案中的相关规定，明确某航空公司各项业务的征税政策变化情况。
1、改征增值税的经营项目为：①主要经营国内和经批准的地区、国际航空客、货、邮、行李运输业务及延伸服务；②通用航空业务；③国内外航空公司的业务；④与航空运输有关的其他业务。
2、征税政策不变的经营项目：①航空器维修；②航空设备制造与维修；③行业相关材料、设备与技术进出口业务；④宾馆业务；⑤旅游业务。
2011年，某航空公司的营业收入为839.75亿元人民币，营业成本为704.48亿元，其中航油支出为292.29亿元，占总营业成本的41.5%。
（二）营业税改增值税的计算依据
某航空公司营业税改增值税的计算依据主要包括：2011年某航空公司的合并报表；某航空公司各子公司均执行统一的营业税、增值税政策；国际运输业务适用零税率；固定资产折旧、房屋以及建筑物不允许抵扣进项税额，而当期购入的飞机及发动机、高价周转件以及重要设备可以抵扣进项税额；该航空公司的是一般纳税人，满足增值税免抵税政策的要求，实行国际、地区进项税额全额退税；进口飞机及发动机按照4%的增值税税率计算；该航空公司当期发生的进项税额均符合增值税的抵扣规定。
（三）计算过程
2011年，某航空公司的总收入为83，974，505千元，营业成本为70，447，837千元，营业税额1，695，183千元，增值税销项税额为5，191，112千元，营业成本、管理费用和销售费用合计的增值税进项税额为6，731，220千元，固定资产的增值税进项税额为415，585千元。由此可知，2011年某航空公司应纳增值税额为：
5，191，112-6，731，220-415，585=-1，955，965（可将该数额结转下期继续抵扣，或者作为留抵税款办理退税）
旧制度下航空公司的税负比例为：1，695，183/83，974，505=2.02%
新制度下航空公司的税负比例为：-1，955，965/83，974，505=-2.33%
旧制度下航空公司利润总额=83，974，505-70，447，837-1，695，183=11，830，485
新制度下航空公司利润总额=83，974，505-70，447，837+1，955，965=15，482，633
通过计算得知，航空公司的利润增加为3，652，148。
（四）影响分析及评价
通过上述计算可知，营业税改增值税后，航空运输服务业的总体税负下降幅度较大；实施税改政策为航空运输服务业的利润带来了正面影响，使得其成本费用大幅下降，利润总额有所增加；由于增值税计税原理和实际操作过程较为复杂，所以航空运输服务业必须重视增值税专用发票管理，从管理制度建设、人员培训、软硬件设施投入、争取更多税收优惠政策等多层面入手，扩大营业税改增值税的积极作用。
三、航空运输服务业应对营业税改增值税的建议
营业税改增值税是我国税制改革的总体方向，航空运输服务企业必须结合自身的实际经营状况，积极做好应对措施，从而推动企业可持续发展。首先，加强航空运输服务企业的内部管理，提高对内部成本管理的重视程度，尤其要将企业各项可抵扣成本的票据作为管理重点。同时，实施全面预算管理，优化选择供应商，加强采购管理，力求在合法的范围内扩大增值税进项税额；其次，加强会计核算管理。航空运输服务企业要重视可抵扣进项收入的管理，避免因收入分类不准确或计税依据运用不当，导致多缴税款；再次，拓宽渠道获取更多的增值税专用发票。航空运输服务企业在购进固定资产或采购供应商服务时，应当尽可能获取增值税专用发票，使成本费用支出符合增值税进项税抵扣的优惠政策要求，从而达到降低企业税负的目的；最后，合理确定抵扣增值税的时机，航空运输服务企业可利用营业税改增值税这一契机进行相应的纳税筹划，企业在掌握当期增值税销项税额的基础上，科学制定采购的时机，以此确保增值税销项税额与进项税额相匹配，有效规避增值税的提前缴纳。此次税改政策的实施对航空运输服务企业的运营和管理提出了更高的要求，企业必须以规范、高效的运营管理为前提，对营业税改增值税的政策加以合理利用，才能充分发挥此次税收改革对企业发展的积极作用。
参考文献：
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随着社会的发展，服务业在整个国民经济中的比重越来越高，民航运输服务是服务行业的一个重要组成部分，它不仅是运输行业的窗口，也和人们的基本生活息息相关。随着经济改革的深入，我国民航企业之间的竞争日渐激烈，在20世纪90年代后期国内各航空企业之间进行激烈的价格战，利益严重受损后，市场竞争的焦点逐渐理性回归，开始把高质量的航空服务作为企业取得竞争优势的法宝，但是，如何有效提高民航服务质量，一直是困扰民航企业管理者的重要问题。
民航运输服务属于一种伴随少量产品的服务。旅客购买的是运输服务，这种服务要在飞机这种资本密集型的产品的作用下完成。这包括旅客在机场办理完成登记手续，从走进客机的机舱开始，到航班结束走出机舱的这一段时间内，航空服务人员对旅客的礼仪、迎送、提供餐饮、安全管理等一系列的活动。这其中也包含了某些有形的物品，例如食品和饮料、航空杂志、机上配备用品等等。
近年来，服务经济在世界各地得到了迅猛的发展，在一些发达国家，服务业占国民生产总值的比重已经达到了70%。交通运输业的服务关系着人们“吃穿住行”中“行”的方面，与人们的基本生活息息相关，航空服务是服务行业的一个重要的组成部分，它不仅是运输行业的窗口，也是社会各界关注的焦点。现代社会高速发展，各项事业深入改革的形势促进了中国民航现代化进程，同时对航空服务工作提出了更高的要求，但目前航空服务质量的现状令人堪忧。随着服务业的发展，服务企业之间的竞争愈演愈烈，优质服务已经成为企业取得竞争优势的法宝。
优质服务的关键很大程度上取决于服务的规范与创新的竞争，在于科学的人力资源管理，要想在激烈的竞争中立于不败之地，最关键还是要依靠服务的规范与创新和高水平的人力资源管理。因此，研究航空服务的规范与创新，提高空中乘务人员的素质，创造有利于高素质客舱乘务员成长的内部条件和外部环境，大力开展职工培训，健全绩效考评体系，建立一个不断提高员工素质的激励机制，以优秀的企业文化凝聚人心，提高员工工作积极性，对提高空中服务质量，改善民航企业经营状况具有重要的意义。
二、破坏性创新理论
20世纪30年代美国哈佛大学的约瑟夫·熊彼特Joseph A.Schumpeter教授最早对创新展开研究。他从经济学角度，首次系统地提出了创新理论，认为创新是“新的组合”，是“建立一种新的生产函数，是把一种从来没有过的关于生产要素和生产条件的‘新组合’引入生产体系”。并认为，创新包括五种情况：包括采用一种新的产品、采用一种新的生产方法、开辟一个新的市场、掠取或控制原材料或半成品的一种新的供应来源、实现任何一种工业的新的组织等。这一论述为后来学者研究创新问题奠定了基础。
1986年Barras提出“逆向产品周期理论”，使服务创新领域的研究开始受到关注。针对服务创新的问题，学者们从不同角度进行研究，提出了许多新的理论。其中，比较有影响的是Bilderbeek Hertog Marklund Miles（1998）提出“服务创新四维度模型”，该模型包含了四个关键维度：即新服务概念、顾客界面、服务传递系统和技术选择，成为后来学者们研究服务创新的重要参考模型。
对于企业的竞争优势为何难以长期维持以及如何维持的难题，以美国哈佛大学商学院教授Christensen 1995为主要代表。通过对磁盘驱动器工业的案例研究，最早于20世纪90年代初提出了破坏性创新理论。所谓破坏性创新，是指通过推出一种性能较差、价格更便宜、结构更简单的新型产品或服务而创造一个全新的市场，新产品代表了新市场中消费者的需求趋向。该理论的提出，为人们探索新企业的进入和优势企业如何保持优势提供了新的视角。
三、我国民航运输服务需要引入破坏性创新理论
航空运输市场的竞争已经非常激烈，而国内航空公司的竞争力比较弱，如何在未来若干年内赢得较大的生存和发展空间，值得高度关注。服务破坏性创新很可能成为弱者战胜强者的有效路径。因此，我国民航运输服务需要引入破坏性创新理论。
（一）符合我国民航强国建设的客观需要
民航运输业对社会经济发展的推动作用已经成为共识，在经济全球化的历史背景下，民航运输业的作用更加凸显，国家适时提出了建设民航强国发展战略，指出民航强国的核心是服务大众能力、国际竞争能力和创新发展能力，重要标志之一是创新能力强。所谓创新能力强是指民航业能自主创造及采用新理念、新技术、新方法、新标准，有效地提供航空运输服务，获得竞争优势。因此，我国航空运输企业在提供服务过程中大胆探索，致力于服务破坏性创新，是推动我国民航强国建设的重要途径。
（二）符合我国民航业改革发展的客观需要
随着国内社会经济不断发展，国民生活水平不断提高，社会公众对航空运输产生越来越多的需求，这为民航运输的发展创造了必要条件，同时，激烈的竞争需要政府主管部门、机场、空管部门、航空公司高度重视、协同配合。在各自的领域范围内尽职尽责，为民航运输服务破坏性创新的开展创造条件，通过服务破坏性创新来推动自身不断深化改革，以促进民航运输业健康快速发展。
（三）符合我国航空公司未来生存和发展的需要
当前，经济全球化不断推进，航空自由化的进程加快，高速铁路异军突起，对我国民航运输业构成巨大挑战，可以想见，在未来的若干年内，我国航空公司所面临的生存和发展压力将急剧增加，生存环境将更加严峻，服务破坏性创新很可能是我国航空公司实现生存和发展的一条有效的途径。民航运输服务领域的破坏性创新，是指相对于当前大众普遍认可的主流航空运输服务模式，通过提供更加便捷，价格更加便宜，内容更加简单的服务产品，从而开创出不同于当前普遍认同市场的新市场。起初，认为破坏性创新只是一个技术概念，采用新技术的产品性能比主流市场已经定型的产品要差，但是随着研究的深入进一步拓展了其理论，提出破坏性创新不仅仅包括技术上的革新，还应包括商业模式的创新和客户价值提供方式的创新，只要这些创新满足从非主流市场演进最终颠覆原有主流市场，改变竞争规则的特点。由此可以看出，首先，破坏性创新所包含的内容具有发展性，既包括了技术层面的巨大创新，也包括了商业模式以及顾客价值提供方式的创新。这就为航空运输服务破坏性创新提供了可能。其次，破坏性创新一般都是从非主流市场开始，航空运输服务主流市场即是方便、快捷、舒适而昂贵的服务，非主流市场应当是更简单、更快捷，可能不够舒适但却更便宜的服务，这种服务在中国现阶段和未来具有巨大的潜在市场需求。再次，破坏性创新的最终目的是颠覆原有的主流市场，在我国航空运输业目前的发展阶段，航空运输服务范围正在急剧扩大，服务对象由过去的精英群体逐渐转向大众化，可以想见，在未来若干年的时间内，大众化的航空运输服务必然成为中国航空运输的主流。因此，航空运输服务进行破坏性创新符合我国航空公司未来生存和发展的需要。
四、破坏性创新理论对我国民航运输服务创新的启示
在未来激烈的市场竞争中，善于跳出传统航空运输市场的“红海”，开创出属于自己的“蓝海”，这才是我国航空公司未来发展之道，因此，我国民航运输服务突破性创新迫在眉睫。
（一）增强对航空运输服务破坏性创新的认识
研究认为，破坏性创新的产品或服务可能会与主流产品或服务不同，其针对的是潜在的客户、产品或服务在性能上稍差，但更加简单、成本更低。因此，也更会受到非主流客户的认同，然后市场规模逐渐扩大，最后颠覆原有的主流市场。而航空运输服务提供的是一种无形的产品，它除了具有一般服务的基本属性以外，还具有资金密集型、技术密集型、高风险性等基本特点。航空运输服务破坏性创新的表现可能是一种商业模式的重大变革，也有可能是因对突破技术的应用而产生的更加便捷和价格更加低廉的服务，它可能是服务的某一个方面的重大变化，也有可能完全颠覆人们长期以来对航空运输服务的基本理解，从而形成对航空运输服务的全新认知。
（二）政府部门积极为航空运输服务破坏性创新创造良好的外部环境
民航运输事业，作为一个高科技、高风险、资金密集型的服务性行业，创新在其中的地位至关重要，创新涉及到方方面面的因素，其中非常重要的一个因素是政策法律制度因素。新制度经济学认为，政策制度在社会经济发展中起着决定性的作用，因此，要推动我国民航运输服务破坏性创新，必须有良好的法律政策制度环境。这需要政府相关部门尤其是民航主管部门，通过深入的调查研究，在借鉴国际民航强国先进经验的基础上，结合我国民航运输业的发展实际，制定出科学的的促进服务破坏性创新的政策与制度，引导我国航空公司积极实践服务破坏性创新。
（三）加强组织学习，不断提高服务破坏性创新能力
组织学习的概念是Arlgyis和Schon于2O世纪70年代提出，组织学习通过共享观念、知识和心智模式而进行并建立在过去的经验与知识的基础之上，以此提高企业的适应能力和服务创新能力。STATA1989研究发现，组织学习可导致创新，尤其是在知识密集的产业中，个人与组织的学习引导创新，进而成为组织中唯一可持久竞争优势的来源。组织学习同时促进了突破性过程创新和产品创新绩效，过程创新对产品创新具有正向影响。这些研究结果对于航空运输服务破坏性创新具有重要价值，应成为我国航空运输服务破坏性创新实践的理论依据。
（四）加强研究，努力吸收与借鉴
一般来讲，成功的工业组织大都有完善的研究系统，通过深入研究以便为自身的创新实践提供有价值的理论指导，而服务性企业，大多没有专门的创新研究机构或部门，在新的竞争环境条件下，需要航空公司增强创新意识，建立健全服务破坏性创新的研究机构，积极开展服务破坏性创新研究，认真评估服务破坏性创新的风险，为自身将来的创新实践提供理论指导。
参考文献：
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[3]龙继林.我国民用机场服务创新研究[J].特区经济，2011（09）.
[4]龙继林.对我国航空运输服务创新的探讨[J].企业经济，2012（07）.
篇11
一、引言
目前对于自然垄断产业产权改革，理论上主要有两种倾向：一是国有化；二是民营化。主张自然垄断产业国有化的理由主要是：国有化是矫正市场失灵的重要手段。按照现代西方经济理论，市场失灵导致资源配置无效率，矫正市场失灵的办法之一就是实行国有化，由政府来配置资源。同时由于自然垄断行业大多属于基础设施产业，具有公益服务的特性，自然垄断产业的社会最优目标要求国有化。在自然垄断产业，社会最优目标是实现较高的生产效率和社会分配效率，因为国有企业不像私人企业那样以追求利润最大化为目标，而是以追求社会福利最大化为目标。主张国有化的经济学家主要有斯蒂格利茨(1997)、米德(1989)，他们主张将垄断行业收归国有，由国家来经营。一直以来，中国国内理论界也以自然垄断产业实行国有企业垄断经营为主流经济理论。陈尚前(1997)认为，不应把自然垄断产业放到竞争市场中去，而应保证国家垄断地位，使其生产成本最低，达到规模经济。13】剧锦文(1999)认为，自然垄断产业的特性决定了在这些产业中实行国营的合理性。马建堂、刘海泉(2000)在分析西方国家国有企业功能时指出，限制私人垄断是国有企业的一个重要功能。因此，在一些自然垄断产业有必要设立国有企业，以国家垄断取代私人垄断，以保证这些产业的效率和公共服务。但主张自然垄断产业民营化的经济学家对国有化提出了质疑，他们的理由如下：一是认为潜在进人是一种强有力的约束垄断的压力，认为垄断市场是具有可竞争性的，在此基础上美国经济学家鲍莫尔及潘扎和威利格等人(1981)提出了可竞争市场理论；二是技术进步和社会需求的变化带来传统自然垄断产业的变化，沃特森(1988)指出，一个产业是否为自然垄断产业不是一成不变的；三是国有垄断所带来的低效率与社会浪费；四是施蒂格勒(1971)的“规制俘虏”理论，认为政府规制实际上是为了满足产业对规制的需要而产生的，即所谓执法者被产业所“俘获”；五是合约理论与委托一理论，从经济学角度上看，合约主要包括了合约的设计和执行这两个不可缺失的方面，由于国有企业的目标多元化，委托一的链条比较长，导致信息不对称问题。当委托人面临信息、合约和市场不完全时，私有产权可以比公有产权为人提供更充分的激励；六是20世纪70年代兴起的以布坎南为代表的公共选择理论，集中注意力于政府内部的人行为研究，认为政府官员和政治家都是理性经济人，他们追求的不是社会福利最大化，而是个体效用的最大化，倾向于将自身利益或特殊利益集团的利益凌驾于公共利益之上。该理论对国有企业自觉追求社会福利最大化的目标提出了质疑；七是交易费用和产权理论对市场失灵和政府规制的重新解释，科斯定理说明了私有产权制度是有效的资源配置体制，产权自身属性为自然垄断产业引入多元化的产权主体提供了可能。
以上关于自然垄断产业的特征与产权结构的理论对于指导、解释自然垄断产业的产权变迁是十分有用的。但对于产权结构的变迁大多只研究了横断面的现象，而忽略了发生变迁的历史背景。因此，难以从总体上把握产权问题与自然垄断产业之间的动态关联。实际上，自然垄断产业到底以国企为主，还是以私企为主，经济理论所指明的仅仅是改革的方向，而改革的最终实施根本还取决于外部环境的变化。当我们审视产权制度的变迁时，更应该意识到其时效性。国有还是民营，应用历史的眼光看，只能因时而论。”对于自然垄断产业的产权结构变迁，是市场失灵与政府失灵在不同时期的表现所带来的必然结果与内在要求。因此，必须将这一现象放到整个历史背景中去研究。本文试图借助转轨经济学的基本概念和分析框架，以航空运输业为例研究深化垄断行业改革的产权模式，以推进我国垄断行业产权改革顺利进行。我国航空运输业作为典型的传统自然垄断行业，虽然进行了以引入竞争为主题的改革，取得了初步成效，但改革始终是不系统的，而且时断时续，进展不大。发达国家自然垄断企业的产权改革大都经历了“国家所有一社会公众所有”这样一个过程，自然垄断企业的股权分散化是其中一个重要的议题。目前发达国家自然垄断企业的产权表现为“私人所有，股份分散”的特征。应该说，从发达国家自然垄断产业效率变迁的过程来看，这种产权模式是比较有活力的。目前，我国航空运输业改革已经进入“深水区”，完善国有企业产权和治理结构等众多深层次问题已经浮出水面。面对激烈的市场竞争，建立“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度是我国航空运输业发展的唯一途径。只有当企业成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的法人实体和市场竞争主体，我国航空运输业才能真正实现健康、快速、稳定地发展。
二、中国航空运输业产权结构的现状与问题
(一)中国航空运输业产权结构现状
航空运输业是一个资本高度密集的行业，设立和运转一个企业，需要巨额资本。最初的中国航空运输企业无一例外都是国有独资企业，这既与当时的大环境有关，也与航空运输业的自身特性相关。30年前，看好中国航空运输业发展的外国资本，限于政策不能进入；30多年来，这一切都在慢慢地发生着改变。
中国航空运输业的产权结构呈现如下特点：
1.境内外上市，实现了全球融资
改革开放30多年来，中国航空运输业从最初国有资本的一统天下到今天三大国有航空公司和部分地方航空公司的境内外上市，实现了全球融资；地方航空公司和民营航空公司不断崛起；机场属地化管理后引入了外资和地方资本，这一切都改变了30年前民航企业国有独资的面貌。中国民航利用多元的融资体系，扩大了资本规模，实现了初步的产权多元化，增强了企业活力。同时各地机场也纷纷上市，如首都机场、上海机场、广州机场、厦门机场、深圳机场等。民航企业向着规范化管理和运营走出了前所未有的一大步，竞争能力大大提高。
2.国家股比重大，一股独大现象没有改变
以三大航空集团为例，整体上仍然是以国家所有为主。国资委100％控股三大航空集团，通过航空集团再分别对三大航空公司间接控股。三大航空公司仍然是国有股一股独大，主要特征是股权结构单一且缺乏流动性。除三家中央航空企业外，一些地方航空公司，如海航、上航、川航、厦航等也实行了股权多元化，但是国家仍然控制大部分股份。
3.国有航空企业相互参股严重，呈“斑马现象”
经济学家张维迎曾把国企产权改革比喻为“斑马现象”，国企互相参股，形式上实现了产权多元
化，但国企所有权虚置的问题依然存在。我国三大航空公司无论是投资方还是被投资方，大部分属于国有企业，企业间相互参股现象非常严重。国航、东航、南航前十位股东的持股比例分别为88，64％、92.12％、82.93％；国家持股分别为：国航52.21％、东航59.67％、南航50.3％。国有航空公司和其他国企一样，在实施产权多元化的改革过程中，表面上“多元”了，但实质上仍同属于国家所有。
4.流通股比重小，限售股比重大
截至2008年底，我国共有独立法人资格的航空运输企业41家。其中属大中型航空公司控股和参股的公司有24家，完全由非航空运输业投资人设立的航空公司为10家。东航、南航、国航限售股比重分别为：59.67％、50.03％、50.66％。
(二)我国航空运输业产权结构带来的问题
到2008年底，中国航空运输总周转量达到376亿吨公里，连续四年居美国之后，号称“民航第二大国”。但是，其中80％是国内航线，国际航线只有20％。航空货运在国际市场的地位尤其危险，已经被国际寡头垄断所边缘化。我国航空运输业收入仅相当于世界总量的5.2％，占国际航线市场的1.1％，无论在生产规模、发展方式还是在产出水平方面都与世界发达国家有很大差距，生产效率还有待提高。此外基础设施薄弱，机场密度、航班频率都较低，行业的管理水平和人员素质与快速发展的航空运输业不相适应。从民航业发展趋势看，技术的进步会使飞行成本持续大幅下降。但中国航空运输业由于经营不善，成本居高不下，中美两国机票相对价格之比约为15：1。整个航空运输业生产效率和经济效益都不高，2002-2008年，总体上处于亏损状态，三大航空公司的净亏损额高达190.49亿元。国航除2008年亏损外，其余年份都盈利，相对经营业绩较好；而南航和东航则是“亏多盈少”，尤其是东航，2002-2008年间亏损总额高达214.6亿元人民币。
我国航空运输企业现有股权结构的弊端是显而易见的。首先表现为法人治理结构不完善，这种情况在国有航空企业普遍存在。国企产权所有者和经营者之间，实际上形成了两种委托关系，即行政性的委托和经济性的委托，前者建立在对经营者的官员定位上，追求的是政绩；后者建立在对经营者企业家身份的定位上，重点追求业绩表现。因此，国企经营者要经常在企业家和政府官员之间进行角色转换，很难完全游离于政府以外而纯粹站在企业的角度考虑经营问题，这对企业的发展很不利。
其次，投资而不形成资产，投资而不产生效益。由于很多国有航空公司的利润来源于垄断，如果没有垄断，效率还会进一步降低。国有航空公司积累了大规模的不良资产，企业的信用缺失已经威胁到国家的金融安全和经济安全。三大航空公司的平均资产负债率在2008年、2009年分别达到了94.4％和97％。其中东航在2008年、2009年的资产负债率更是高达115％和123.8％。一方面资产不断贬值，另一方面银行利息不断增加，结果造成“资不抵债”的危险局面。这样高的资产负债率使我国航空运输业的进一步发展面临很大的风险和不确定性。国有航空公司经营效率差、负债率高的现状使得政府在筹措资金等方面面临巨大压力。随着航空运输服务需求的迅速增长，这种压力将会越来越大。
再次，产权改革推进缓慢，导致企业家阶层没有形成。产权清晰化的内在涵义是产权的人格化，是找到一个人格化的主体，使他们能像人那样运动，像用自己的钱一样用别人的钱，用社会的钱。企业家阶层是成为政府附庸还是独立的经营阶层，是强化政府功能还是强化市场功能，这些都是产权改革的前提。
三、中国航空运输业产权改革的建议、途径和注意问题
考虑到目前我国经济体制改革的进展状况，现阶段航空运输业产权改革的主要措施和重点应该是实现产权结构多元化。一段时间以来，
“国退民进”似乎成为航空企业改革的主流，改革的幅度和数量似乎成为考核政府官员政绩的重要指标。然而，事实告诉我们，要区别对待，防止“一改就灵”的思维方式。适合改革的就改，不适合的或者说条件不成熟的就不能盲目地去转让股权。航空运输业产权改革总的指导思想是：以国家安全为前提，提高效率为核心，同时兼顾公平。对于关系国计民生、国家安全的航空运输领域，仍然要实行国有独资或国有控股。对于可竞争性的领域大幅度实行产权多元化也要区别对待，分层改革，多种所有制形式并存，切不可“一刀切”，一“多”了之。
(一)产权改革的建议
1.对于经营效益很好的企业，可维持国有控股结构
在可竞争性领域，政府应更多地关注如何创造优胜劣汰的竞争环境。只要是公平竞争，最后能生存的企业就是最好的，具体是什么所有制并不重要。国航虽然是国有控股公司，但其经营效益从2001年以来一直很好，在国内处于绝对优势地位；与国际同行相比，其经营效益也处于较高水平。2001-2008年，除2008年外，国航连续七年实现赢利。上市后的2005年以来，国航已对股东累计现金分红16.66亿元，年均现金分红率(占可分配利润)达20％以上。对于国航这样效益较高的国有航空公司可保持其产权结构，没有必要刻意为实施多元化而“多元化”。
2.对于经营效果差的国有航空企业，可大幅度地实现产权多元化
东航近年来一直亏损，负债率居高不下，而且国家多次注资但成效并不显著。虽然东航是国内首家赴纽约、香港和上海三地上市的航空公司，但由于体制等原因，目前东航(股份公司)及东航集团依然存在着非常严重的计划经济色彩。经历2002年民航业大重组后，东航集团划归国资委主管，升为副部级单位。到2003年底，东航集团编制一度扩张至500多人，仅副局级以上干部就达70多人。由于集团公司的强势，在东航内部，甚至有人将东航集团戏称为“小民航局”。据东航内部人士透露，以前属民航总局管理的时候，在经营上通常由股份公司直接向民航总局汇报。在东航集团升为副部级单位之后，国资委事无巨细，均绕过股份公司直接过问集团公司。㈣对于东航这样高投入，低产出的国有航空公司可以考虑加大产权多元化的改革力度，实现产权高度分散化。
3.关系到国计民生和国家安全的国有企业不宜实行产权多元化
有些航空运输领域关系到国家安全，且具有较强的自然垄断性质和规模经济效益，适合全国独家经营。例如空中交通管制业务，是整个航空运输产业的核心部门，又与军事活动和国家安全密切相关，所以一方面要坚持中央政府在空中交通管制部门的投资和控制地位；另一方面要坚持空管部门的独立和中性原则，禁止空管部门投资民用机场、运输航空公司、航空保障、维修以及其他民航业务。
4.我国目前不适合MBO
尽管MBO作为一种新的股权转让方式有很强的生命力，但在中国特有的环境下，MBO的实施还存在很大的障碍。国有航空运输企业所有者缺位，没有任何一个实体对国有资产真正负责，因此，无法为国有资产确定一个合理的转让价。同时在国企经理人员都是由政府委派的情况下，如何判定谁有资格购买国有资产是个现实难题。目前在中国航空运输市场实施产权多元化的过程中，MBO形式
还不成熟，不具备相应的法律依据和制度保证。
5.我国航空运输企业目前也不适合民营企业及外资收购
虽然国外航空公司拥有规范成熟的现代企业制度，但是国家经济命脉的行业不能由外企控制。目前发达国家航空公司股权分散也只是局限在内部，并不是由外资控制。同时，中国民营企业因受制于自身的发展阶段，由民企控制国有航空公司也很不现实。欧美那些股权高度分散、社会化、完全靠市场和法制约束的民营经济在中国还没有，现阶段如果把国有大企业退给民营企业风险很大。虽然有些民营企业已经上市，但只卖出一小部分股权，家族的控制权并没有改变。民营经济自身也有一个发展阶段问题，也有一个现代化企业制度建设的问题，无论在企业文化、企业管理、公司治理上，中国民营企业与国企的现实差距都是很大的。
(二)中国航空运输企业产权多元化的具体途径
产权多元化是国企改革的关键，但实现产权多元化应从国情出发。当前我国航空公司产权改革应本着渐进原则，以相对控股、实现公众化为目标，不断减持国有资本的比重。
1.国有股转化为优先股
将国有股转化为优先股，国家不再直接委派管理人员参与日常管理，只委派国有资产代表进行独立监管。与国有股转让相比，它属于一种过渡手段，是将国有股转化为一种不流通的有价证券，从而相对提高其他性质产权的比重，进而改变“一股独大”的现状，实现国有产权多元化。优先股的比较优势：一是有利于国有资产保值、增值，防止国有资产流失。与国有资产转让的几种方式不同，国有股转化为优先股是通过改变国有股的属性来实现国有企业产权多元化的，不涉及到国有资产定价卖出问题。因此，在一定程度上可以防止资产低估及内部人控制而造成的国有资产流失。同时，国有股转化为优先股，可以直接领取固定比例的股息，投资风险大大低于普通股，国有资产的保值增值就有了保障；二是为实现股市的全流通提供了一个平稳过渡的机会。长期以来国有股减持一直是一个棘手问题，将国有普通股转化为优先股后，航空公司可以从每年的税后利润中拿出一部分积累逐步赎回优先股，逐步改变公司的股权结构，最终将公司变为公众公司，平稳实现国有股减持的目标。
2.航空集团整体上市
原先国有航空企业大多是部分上市，现在争取航空集团整体上市。不具备整体上市条件的，可以采用主营业务整体上市方式，等存续的包袱逐渐消化掉之后，最终实现整体上市。
3.境内、境外同时上市，采取“A+H”模式
境外上市是国有企业走向国际化的一个主要途径，被称为上市公司实现高速成长的引擎。公司治理水平的高低，与所依托的资本市场是紧密相连的。航空公司到境外上市，主要意图就是直接把境外成熟、规范的资本市场机制引入到内部。境外上市对上市航空公司的压力较大，但对于企业行为、机制的转变效果会好一些。一是境外资本市场相对监管严格，企业造假账很困难；二是资本分析运作也比较规范。同时，我国境内的资本市场也需要一批优质的上市公司，好的上市公司对资本市场实现规范化运作非常有好处。对于航空公司上市，“A+H”模式较好，把境外成熟的资本市场机制引入国内，让境内的投资者能够分享到航空公司改革发展的成果。
(三)产权改革过程中应注意的问题
在中国航空运输业产权改革过程中，一些质疑声从未间断过：从“国退民进”到“国进民退”的几次大讨论，掩映的是产权结构矛盾的一次次市场化冲突。我国航空运输业改革应注意下列问题：
1.产权改革要避免国有资产流失
在产权改革过程中，国有资产正在通过两种方式大量流失：一是法律缺失下的合法；二是自定价格。因为法律的缺失，结果生产资料以最贱的价格落到私人手里。大量的中小型国有航空企业得到各级政府的行政支持和保护，成了低效益的典型，有的甚至成为国企领导和当地政府官员侵吞国家利益的腐败温床。要加快这些航空企业改革的进程，通过“国退民进”，收回国有资产，让企业以独立利益主体身份进入市场。
2.按市场规则改革，避免政府干扰
2008年前东航发起的五次重组，只有收购长城航空和武汉航空是属于市场行为，而收购通用航空、云南航空和西北航空均属于政府行为。政府行为导致产权改革缺乏透明度，缺乏市场化运作程序，缺乏对收购者科学的考察。地方政府缺乏对企业微观运作的把握，缺乏对收购者的辨别能力。在国有企业产权改革过程中，有如下几点值得反思：一是在产权改革和股权转让过程中引人市场化的运作机制，比如公开竞价等；二是要转变“扔烂摊子”的思维方式，要以对股东负责的态度来认识国企产权改革；三是正确认识国企改革的工作本质，防止“一改就灵”的思维方式，适合改的就改，条件不成熟的不能盲目转让股权；四是客观评价民营企业的实力和素质，防止部分民营企业“空手套白狼”。
3.产权改革要避免流于形式，应该实至名归
我国航空运输业改革出现了明显的“斑马化”倾向，很多与国家经济安全关系并不大的国企，也采取互相参股、一股独大的产权结构，这使很多国有航空企业行政化、官僚化严重，而市场意识淡化。国有航空运输企业股份制改革，必须引进相当规模、有足够操控力和话语权的非国有资本。到2008年底我国民用航空公司数量为41家，其中中央企业3家，地方国有企业29家，民营企业9家。然而在2009年初到2010年上半年间发生了一些变化，主要特点是“国进民退”、“航空公司与政府联姻”。具体事件有：“东星”被国航收购；“鹰联”被川航收购，变“成都航空”，属地方国企；天津市政府携手海航打造“天津航空”；鲲鹏航空接受河南省政府注资、更名“河南航空”；深航与昆明市政府联合推出“昆明航空”。
在实际产权改革当中，我们应该结合航空运输企业自身的性质，选择与之发展相适应的产权改革途径，而不要搞一刀切或盲目跟风，照搬照抄。对于那些政府确实要放手的航空运输小企业，可以通过国有资产转让来彻底改变政府和企业的关系，将所得的资金投入到更需要的领域，优化资源配置；而对那些目前尚不能彻底“卖掉”的航空运输企业则可以通过优先股转化来过渡，待到时机成熟再进一步采取适应的措施，从而科学合理地实现国有航空企业的产权多元化。
四、小结与进一步展望
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1航空公司营业收入变化分析
假定该公司不执行改革的销售额与执行营改增后的销售额一致。营业税属于价内税，其营业收入等于销售额;增值税属于价外税，营业收入=销售额÷(1+税率)，销售额=营业收入×(1+税率)SD公司2014年增值税税制下的营业收入总额为4602240.70万元，其中运输业务收入2889075.63万元，辅助服务业务收入372268.87万元，国际收入1340896.20万元，将其换算成含税销售额(国际收入适用零税率):航空运输业务销售额=运输业务收入×(1+11%)=2889075.63×(1+11%)=3206873.95(万元)辅助服务业务销售额=辅助服务业务收入×(1+6%)=372268.87×(1+6%)=394605.00(万元)国际收入=1340896.20(万元)营业税口径营业收入=航空运输业务销售额+辅助服务业务销售额+国际收入=3206873.956+394605.00+1340896.20=4942375.15(万元)与改革前营业税税制相比，增值税税制下的营业收入减少了340134.45万元:4942375.15－4602240.70=340134.45(万元)，结果如下图所示。
2航空公司经营对策及建议
2.1加强纳税筹划
税制改革使得增值税成为民航业面临的主要税种，在刚开始实施缴纳增值税的过程中，必须谨慎考虑增值税的进项税额和销项税额的处置。除去航空公司的直接营运成本，航空公司的水电费、维修费和间接成本消耗品的采购也能够进行进项税额抵扣。公司应尽量与具有一般纳税人资格的材料供应商或劳务分包公司合作，最大限度抵扣进项税，从而减少应纳税额。
2.2分别核算不同征收率下的收入
相关法律规定，纳税人如果兼有适用不同征收率的销售货物、提供应税劳务的，应当将其分开核算，没有将这些收入分开核算的，从高适用税率。《财政部、国家税务总局关于应税服务适用增值税零税率和免税政策的通知》(财税〔2011〕131号)规定，试点地区提供国际运输劳务并认定为增值税一般纳税人的单位和个人，适用增值税零税率。所以试点地区航空运输企业应该注意分别核算不同税率下的销售额，并且将应税收入与不征税收入也分开核算，以免多缴不必要的税款。
2.3完善发票的管理工作
对于“营改增”中出现的企业取得增值税发票难的问题，尤其是民航企业运输业企业不易取得燃油费增值税发票的难题，政府可以考虑通过集中采购、分散使用的办法来缓解。各航空企业应当完善税收信息系统，做好税改前后电算化核算方法的对接，使纳税的核算和监督有序进行，不断提高会计核算工作的质量和效率，加强纳税的监管质量。
3结论
“营改增”，扩大增值税的征收范围，是深化我国增值税改革的必然选择，也是促进中国第三产业协调发展的必然要求。长期来看，“营改增”能够减少航空公司营业税重复征税的问题，减轻税收负担，增加营业利润。税改有利于促进产业结构升级，促进行业内的技术改造和科技投入，从而促进中国民航业的发展壮大，提高国际竞争实力。但航空公司也应正视税制改革的艰巨性和复杂性，如税率过高、可抵扣项目范围过窄有可能导致部分航空公司税务负担加重;税制复杂使得集团企业在汇总纳税过程中成本较高等问题依然存在。“营改增”是大势所趋，航空公司应该及早研究分析税改政策，结合航空业经营特点，对企业经营战略和管理措施做出相应调整，把握机遇，充分利用此次改革达到结构性减税、提高营业利润的目的，确保平稳过渡。
作者:周涵 单位:西安石油大学
参考文献:
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篇13
处于无纸化办公最前列的是国际航空运输协会（International Air Transport Association, IATA），它的成员约有230家国际航空公司。这个组织推动电子货运(e-freight)应用的目的是简化商业程序，改善服务和降低成本，更不用说在环境方面的好处，例如避免砍伐大量的树木，减少生产纸浆所带来的污染，即通过避免实际运输纸质文件，而是替换成传送电子单据。依据行业专家的说法，一次运输平均要产生30份不同的纸质文件。国际航空运输协会乐观地期待无纸化运输操作。表1显示e-freight可用的电子单据。
如果单据早于货物到达，那么海关清关和航空公司处理时间会平均缩减24小时。电子办公不会发生由于文件丢失导致的延迟，准确率也会上升，因为我们不需要多次重复地把数据输入到各种各样的信息系统。
据国际航空运输协会估计，如果每家公司进行交易时，都能通过电子手段发送关于交易、运输和海关文件的信息，那么，扣除电子操作系统的成本，航空货物供应链每年最低可以增加49亿美元收益(见图1)。
瑞士国际货运航空公司的首席货物执行官奥利弗・埃文斯说：“这是我们可削减成本的最后一个领域。托运人不断地向货运人和承运人施压降低成本，电子货运将帮助我们达到目的。”
截至2010年底，国际航空运输协会已经有20种纸质文件被换成了电子版，包括航空主运单、装箱单、危险货物申报单和进出口货物申报单。
自2007年开始，国际航空运输协会就在44个国家的一些自愿的航空公司和货运开展了电子运输的试验项目。现在，有32家航空公司和1,465家货运，在至少一个国家中有电子货运的能力。
国际航空运输协会首先评估这些国家是否有相关的法律和规章制度、技术能力和意愿去实施电子货运，然后参加与私人部门和政府之间密集的合作协调，做出任何必需的改变。一旦电子货运的操作程序确定并在当地海关进出口运输审批程序中使用时，电子单据的交换就开始了。
2010年12月，全球一共有57,307件电子货运。2010年，在2,126条贸易航线上，有将近721,000件电子货运，但这只是全球航空货物运输的一小部分。
谁是叶公？
最近，由国际航空运输协会和国际货运协会联合会(FIATA)两个行业组织进行的一项针对全球450家货运的调查结果显示，许多公司类似自称爱龙的“叶公”，仍然不十分愿意使用机场对机场的电子商务程序，比如电子货运，除非他们了解到这项改变将会给他们的经营带来明显的改善。表2显示采用电子货运的十大航空运输公司和货运人。
不超过20%的航空公司说，他们期待参与国际航空运输协会的创新举措，还有几乎一半的公司说，他们根本没有听说过电子货运。
埃文斯说：“电子货运实施很慢的第一个原因是行业中缺少一只‘领头羊’，第二是意识到要实现这一创新非常的复杂困难。”他注意到协调航空公司、货运和承运人使用的各种各样的系统，在空运行业中使各信息系统相连接非常的困难。
国际航空运输协会和国际货运协会联合会的高层说，行业协会需要与货运人就电子商务能降低成本和提高效率方面加强沟通。
美国海关电子单证滞后
美国了一个很有意思的案例研究，即关于行业实施全自动操作仍然面临的挑战。
所有的货运单据必须由承运人（或人，如果他们选择）通过自动舱单系统（Automated Manifest System, AMS）传送到美国海关，但是95%的货运单据并不需要实际的总运单或分运单确立运输方式和识别货物，因为所需要的数据早已经输入到系统中。
货物网络服务公司（CNS）负责货物标准的助理总监麦克・怀特说，公司每月大约有500万航空运单和分运单通过航空自动舱单系统传送，但是只有少量几千单据通过电子货运传送。
货物网络服务公司是总部位于美国的国际航空运输协会的附属机构，它为成员提供货运结付账服务和其他资源。
电子操作程序仍然需要打印许多纸质文件。这是因为美国法律要求航空公司和人保存复印文本五年。即使公司把那些文件都储存在电子数据库中，美国海关与边防局几乎不会检查这些能够制作货运单的原始文件。
在出口时，问题更严重，因为美国海关和边防局没有针对出口操作的电子系统。这意味着航空公司和人必须递交纸质的运单和所有其他相关的文件。
国际航空运输协会与美国海关和边防局协力，共同开发了一个可供选择的操作程序，以后当海关人员对运输有其他的问题时，那些参加电子货运的公司可以在需要的时候打印文件，而不是在运载清单附加上航空运单或者别的纸质文件，正如进口时已经采取的程序。
不管怎样，并不是所有的公司有能力储存大量的电子数据，满足那些要求。这一创新试验只限于一般货物。那些涉及危险品、转运货物（不是点对点）、高价值货物、农业部允许进出口的农产品以及在美国国务院军火清单上的货物或者商务部出口控制清单上的货物运输，不能被考虑采用电子货运。这意味着，在某一航班的运输中只要有一票涉及上述规定的货物，航空运输公司就必须递交这一航班上全部货物的纸质运单、空运单和其他需要的纸质文件。
然而，有希望进行商讨和实行的是，只要国际航空运输协会能够证明某家航空公司拥有优良的数据和程序，美国海关和边防局将有信心对同一航班上其他非敏感品种的货物打开电子货运通道。
在美国，运输部去年允许运输合同可以使用电子合同后，电子货运的势头正在上升，这是在1999年蒙特利尔公约框架下，民航当局第一个允许的措施。
国泰航空等几家公司，所有运输合同都是电子合同，因此不需要像世界其他许多公司那样，每次都要签署纸质文件。国泰航空现在100%运用电子航空运单。
公司可以自己决定与美国海关和边防局接洽，申请提供电子版航空运单。随着人们对电子交易的感觉越来越像他们携带的电子客票一样舒适便利，公司就会改变他们的信息平台，以适应电子归档以及如电子签名等新的流行技术，由此，采用电子货运的速度将会加快。
纽约的约翰・肯尼迪机场、芝加哥的奥黑尔机场和迈阿密国际机场都是批准的电子货运机场，它们能够与其他具有电子货运能力的机场之间通过电子货运来进出口一般货物。美国的另外11个机场能够在进口货物时使用电子单据。
国际航空运输协会正致力于在2011年，使全美的机场利用美国舱单系统，使用无纸化文件。国际航空运输协会已经建立了电子货运网络的主要部分，到2015年的目标是提高电子货运的数量。
瑞士速度
今年年初，巴塞尔机场继苏黎世和日内瓦之后，成为瑞士的第三个具有“电子货运能力”的机场，瑞士成为世界上第一个所有机场都具备配置电子货运的国家。
除瑞士国际货运航空公司外，德国汉莎航空公司和新加坡航空公司，地面装卸瑞士港口，海关和机场当局，还有许多人，如瑞士泛亚班拿，敦豪速递和远迈速递，共同合作帮助巴塞尔机场实施了电子货运。
