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篇1
在这种呼吁加快高铁建设的形势下，对出行的人来说，基本上均会忽略高铁的负面报道，例如说停建、资源浪费、票价偏高等消息。而如何在飞机和高铁之间进行抉择，反而成为当下热门。
何为高铁？即指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
空地对决
6月底，伴随着京沪高铁的正式营运，高铁的里程碑又画上了一个漂亮的句号，从此从北京去上海陆路距离只需要5个小时，诱惑颇多。据悉，这段高铁，最高时速可达380公里/小时，是目前运营高铁里时速最高的列车。
京沪高铁的正式营运，让人们发现一个微妙的变化，那就是从北京飞往上海的机票打折幅度加大。携程网的数据显示，从7月初至7月底，北京飞上海最便宜的机票380元（未加机场建设费和燃油税），最贵的是查询日期的第二天，570元（未加机场建设费和燃油税）。
飞机票价的高折扣，业内认为是高铁和飞机“空地对决”进入白热化。
实际上，这种对决很早的时候就开始了，武广高铁正式运营的时候，这种空地对决就曾上演。我们调查发现，凡是运营里程超过800公里的高铁正式运营，这种空地对决都会上演。如今，这种空地对决态势已经持续了4年，胜负依然未分。不过，根据利润情况，数据显示高铁占优势。
其实，对决的开始无非是对乘客的争夺。最初，飞机折扣很多的时候，选择航空作为出行工具着实热了一阵。如今，看惯了这种对决的乘客，已经少了最初的冲动，消费也变得理智。
一位长期出差的高管告诉记者，出行是选择高铁还是飞机，会视情况而定，这个情况包括很多，身体、价格、舒适度、时间等等。
孰优孰劣
实际上，经济快速发展的好处之一就是人们消费观念的转变。美国一家研究机构指出，经济水平越高的国家，冲动消费的比例越低。中国虽然不能列为经济发达国家，不过近些年经济的快速增长，让人们的消费理念确实发生着变化。
出行时对交通工具的选择态度就是变化之一，尤其是商旅人士，出行较多，在经过对成本的核算后，选择交通工具也变得理智。
那么，在飞机和高铁之间，究竟怎样的选择才是最节约成本、最科学的呢？
记者调查发现，商旅人士出行考虑最多的因素是时间，其次是价格，最后是身体、舒适度和其他因素。
调研案例：京沪段
以新开通的京沪高铁为例，我们来比较一下高铁和飞机各自的优势及劣势。（见TIPS）
其实，京沪因为是两个大城市，因此对高铁来说，时间和价格成本均不占优势。但是据记者调查，如果高铁有一端是县级市，那么情况就会恰恰相反。
例如京沪高铁途中会停靠曲阜站，高铁的时间和价格优势就很明显。
这样的结果，其实给出行的商旅人士带来了难题。
四小时的选择
实际上，看似纠结的结果，并不纠结。
无论是选择飞机还是选择高铁，商旅人士的目的只有一个，适合。经过考察，我们发现，如果乘坐高铁的时间超过4个小时，那么，在时间和价格上，选择飞机比较合适。如果乘坐高铁的时间在4小时以内，那么，在时间和价格上，高铁优势比较明显。
还有，如果是前往较小的城市，由于机场建设水平的限制，距离短的情况下，选择高铁会比较舒适。如果两面都是大都市，距离较远，建议还是飞机比较舒适。
那么，如果不远不近，即高铁约4小时旅程，该如何选择呢？建议，这时候就看自己的安排，选择是双方面的。曾经有一位旅客就向记者讲述了这样一个故事，乘坐沈阳至北京的高铁，约4小时车程，但是沈阳高铁站位于火车站内，卫生条件很差，着实令人恼火。
所以说，不远不近的距离，在成本差异不大的情况下，根据个人喜好选择会比较明智。
不过，高铁毕竟属于新事物，很多配套还在完善中，基础设施条件肯定比不上机场。不过随着高铁建设的推进，这些问题很快会得到缓解。
篇2
以及京沪高铁即将通车，国高铁建设进入全面收获期。高铁作为一种现代高速交通工具，对旅游的影响十分广泛，归纳起来可以用10个关键词来诠释。第一个关键词：高速度”速度是高速铁路技术水平的主要标志，各国都在不时提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利的高速列车的最高运行时速，分别达到300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。武广高铁运行时速达到350公里，广州到武汉最快仅用2小时57分。京沪高铁运行时速将达到300公里以上,随着武广、郑西高铁的相继通车。不到5小时即可实现京沪陆路通达。第二个关键词：公交化”各国高速铁路几乎都能满足4分钟一列（日本为3分钟）最小行车间隔。京沪高铁平均每8分钟一趟车，每天5个始发站平均发车150班次，年双向流量1.6亿人次，济南站的人流量将达到2000万人次，实现了高密度”公交化”运行。第三个关键词：同城化”高铁的建成运营实现了大城市之间或大城市与卫星城市之间的资源共享和功能再划分，两城或多城变为“一城”即“同城化”高铁把山东变成了北京和上海的近郊。早上从北京、上海动身，中午到山东旅游、休闲、吃鲁菜，变得触手可及。同时，京沪高铁的建成将在山东省内形成围绕济南、青岛两地若干个“小时旅游圈”以济南为中心，1小时旅游圈”将覆盖淄博、泰安、莱芜、德州、聊城、滨州、枣庄等；2小时旅游圈”可达东营、青岛、烟台、日照、临沂等；以青岛为中心的1小时旅游圈”将覆盖潍坊、烟台、威海、日照，实现了省内各乡村同城化。第四个关键词：目的地”山东地处京沪两大旅游中心乡村相互吸引、辐射的交叉地带，连接中国人口最稠密、经济发展最快、旅游消费能力最强的经济区域。借助京沪高铁的开通，山东作为高铁沿线的旅游目的地，旅游客源地辐射半径将大幅扩展，客源流量与市场规模将呈现增长态势，有可能出现“爆棚”效应。第五个关键词：度假仓”即旅游综合体的概念。度假仓式的旅游目的地要素齐全，行、游、住、食、购、娱全部包含在内，一站式解决游客的多种消费需求。近年来，各重要旅游目的地都在积极适应这一需求，从抓单体项目时代转向集群式、集约型发展时代，把大项目装进旅游度假区，或者将旅游度假区打造胜利能完备的综合性度假仓。第六个关键词：过境地”京沪两大国际都市综合优势突出，将会对沿线乡村形成“虹吸效应”游客对沿线旅游产品有所选择，同质化旅游产品许多可能会被过滤掉。特别是旅游基础设施落后、缺乏特色旅游资源、综合实力与竞争力较弱的地区，极易出现游客“过而不入”现象，区域旅游竞争格局中沦为“过境地”第七个关键词：零换乘”即在高铁站区内实现高铁与城市公交、轻轨、出租车、旅游大巴等交通工具的对接。高铁站区内规划建有完善的公交、客运、出租车以及通往机场的大巴、通往景区（点）旅游巴士停靠点和出入口，实现乡村各类交通与高铁的无缝对接”乡村轻轨、地铁的规划设计也都充分考虑到与高铁的有效衔接，预留通道和出入口。第八个关键词“一条龙”行、游、住、食、购、娱一站式服务。重点推广联动发展模式，使景区、旅行社、旅游交通、娱乐场所、餐饮业等相互间联动合作，形成“景区＋旅行社”景区＋旅行社＋旅游交通＋购物”景区＋旅行社＋旅游交通＋娱乐场所＋餐饮＋购物”发展模式，延伸产业链条，使各方利益达到最大化，游客得到最大的旅游价值。第九个关键词：自由行”旅游者不再主动地接受旅行社的安排和服务，而是以高铁为主要交通工具，什么时间走，看什么、吃什么、玩什么、买什么,完全由个人决定。旅游产品的设计相应地能够满足高铁自由行游客的要求。第十个关键词：周末游”过去，周末只能在乡村近郊休闲旅游。高速铁路的发展为旅游带来了全新的出行方式，周末到数百公里以外的旅游目的地旅游成为可能。周末以家庭游、个人游为主的自助方式将逐渐取代组团式出游，周末游”将成为高铁旅游的主要出游方式。
二、充分认识高铁对旅游产业发展带来的重大机遇和挑战
京沪高铁沿线24个站点之一。京沪高铁开通后，京沪高铁在设曲阜东站。年单向旅客输送能力可达到8000万人次，将对的乡村发展带来巨大影响。京沪高铁与京台高速、104国道和日东公路等形成的高速交通体系，将大大提升的可进入性，游客的数量和层次将会大幅提升。高铁开通后，巨大的客流将会产生强大的购物、餐饮、休闲、商品和服务消费能力，直接带动旅游产业链条的完善和提升，高铁经济”必将成为市今后经济发展的引爆点。同时，也面临着严重的挑战。
（一）京沪高铁对市旅游产业发展带来的机遇。一是加快推进市旅游目的地建设。京沪高铁将缩短客源地与市之间的感知距离。使更多的境内外游客选择来旅游，也将有更多机会参与北京、上海、南京等地入境游客的二次分配”高铁效应带来的大量游客的涌入，将对乡村旅游目的地建设形成“倒逼机制”加快推进市旅游目的地体系建设进程。二是加速市旅游区域合作进程。京沪高铁的开通运营，肯定引起高铁沿线旅游乡村以及旅游产品的重组，这为市融入高铁旅游时代，不时深化与相关城市的旅游合作发明了条件。三是促进市优化客源市场。京沪高铁沿线国内生产总值占全国的43.3%2010年，北京市民出游率达到2.1次、上海达到2.5次，江苏达到1.7次。高速铁路网的形成将使更多的高端客源来休闲旅游，同时将进一步激活商务、美食、会展旅游市场，形成更具消费能力的中高端旅游消费群体。四是推动旅游产品提档升级。高铁旅游将带动休闲游、体验游、养生游、修学游等新兴旅游产品发展，直接促进酒店住宿、餐饮娱乐、旅行汽车、特色购物等各要素产业发展。
（二）京沪高铁对市旅游产业发展带来的挑战。京沪高铁是一把“双刃剑”对旅游业发展有促进作用。游客会流向设施完善、产品独特和服务优良的旅游目的地。单纯依靠门票收入的旅游目的地将极有可能成为高铁旅游经济的中转站”无法分享客源增加带来的更大效益。市如果不能加快旅游产品由中低端向中高端转变，丰富旅游产品结构，推进旅游产业优化升级，就会在不知不觉中落伍。二是对市旅游交通体系的挑战。从地理位置上看，市正好处于至北京2小时、至上海2.5小时的黄金分割点”上，这一优势将会推动市成为区域性游客集散中心。因此，主要景点之间道路状况、旅游交通网络、交通工具的多样化水平，成为旅游发展的重要因素。三是对市旅游接待设施建设的挑战。高铁游客对高端住宿设施、餐饮设施、娱乐设施、综合服务设施等要求较高。市目前酒店规模档次较低、旅游演艺项目缺乏、旅游购物欠发达、集散中心功能不完善，高铁对市旅游接待设施形成了考验。四是对市旅游服务和人才的挑战。高铁旅游”使沿线乡村间的合作与竞争加剧。这种竞争不只是旅游产品的竞争，更是人才的竞争。包括旅游规划人才、市场营销人才、旅游管理人才、旅游服务人才等。目前，市还没有做好充沛的准备。
三、有关建议
做好高铁旅游工作是经济社会发展的一件大事。从旅游的角度提出以下建议。
（一）加快实现高铁与城市交通的零换乘”迎接高铁时代到来。实现高铁与城市交通的站内“零换乘”一是加快推进乡村交通与高铁的站内衔接。要在高铁站区内规划建设完善的公交、客运、出租车以及通往机场的大巴、通往景区（点）旅游巴士停靠点和出入口，真正实现乡村各类交通与高铁的无缝对接”使不断涌入的游客及时分流到市区、景区；要与周边乡村做好交通衔接，开通旅游直通车，提高市的可进入性。二是加快游客集散中心建设。有关资料显示，自助游散客已经占到游客总量的80%以上，成为旅游者的主体。市要积极适应这种新趋势，充分考虑高铁游客、自驾车游客等散客的需求，高铁站区、火车站、汽车站等人流相对集中区域，建设信息化水平较高，咨询、预定、服务功能完善的乡村旅游集散中心。
（二）加快实现旅行社对高铁游客的一条龙”服务。旅行社是旅游产业的龙头。必需充分发挥旅行社的作用，做到旅行社对高铁游客的一条龙”服务。一是加快推进旅行社向高铁站点聚集。要协调铁路部门，支持重点旅行社在站内设立经营点或柜台，实现旅行社与高铁游客的零距离”对接。二是深入推进旅行社与旅游要素的有效衔接。借鉴枣庄市的做法，引导和推动旅行社与景区、宾馆、餐饮、汽车公司、购物商店等捆绑经营，共同推出打折优惠活动，让利游客。三是为旅行社“一条龙”服务提供条件和支持。主要是租用场地、税费等方面给予政策支持。
(三）打造高铁特色旅游产品。一是推出有竞争力产品。要充分挖掘文化资源。有价格、品质双重竞争优势的一日游”周末游”旅游产品，真正形成市场优势。二是加大特色旅游产品的宣传营销。省旅游局正在组织编写《山东不可不去的一百个地方》山东不可不吃的一百种美食》和《山东不可不买的一百种旅游纪念品》高铁开通后，将在高铁沿线乡村投放。市要抓紧整合包装外地特色旅游产品，积极参与推介，抢占市场先机。
篇3
2011年6月30日京沪高铁（北京-上海）正式开通。泰安正好处于京沪高铁线的中点位置，从泰安出发北上到北京、南下到上海两个小时左右即可到达，使泰安与外地的联系越来越方便、越来越紧密。高铁的修建对泰安房地产市场的发展带来前所未有的机遇，高铁片区（围绕泰安高铁站半径2公里范围内，占泰安城区总面积的11%）成为泰安城市发展的又一方热土，高铁新城的概念已经被广大泰城人民所接收，道路、广场的市政基础配套设施逐步完善，大量房地产开发项目落户高铁新城，区域快速发展[1]。
2. 高铁建设对泰安市房地产业的影响
京沪高铁泰安站新区位于泰城西区，距离城市中心区不足10公里，与岱岳区行政中心毗邻，紧靠京沪高速公路泰安西出口。东起大河路，西至正在建设中的京沪高速铁路，南起泮河大街、北至泰山大街，东西宽0.9到1.9公里，南北长3.1公里，规划建设用地368.66公顷。京沪高铁泰安站的建立，对泰安产生了积极深远的影响。
高铁的开通，加速了人口流动。高铁建成后，将吸引周边城市人口，人口增加是推动经济和房地产市场升温的根本因素[2]。增强了泰安城市积聚辐射功能，促进了房地产开发投资较快增长。泰安进入高铁时代，缩短了城市之间的距离，城市的聚集辐射功能进一步凸显，泰安房地产市场对外来投资吸引进一步增强。近年来，全国知名企业纷纷布局泰城，抢占房地产开发的制高点，比如恒大、碧桂园、大连万达等外地开发企业在泰安市竞相拿地进行投资，带动泰安市房地产业的快速发展[3]。
3.高铁对泰安房地产市场的影响
高铁的建设对泰安市房地产市场产生了积极深远的影响，尤其是房地产一级市场和房地产二级市场。我们通过对泰安市房地产一级市场和二级市场的调查，发现高铁的修建对房地产的市场供应起到了一定的影响。
3.1房地产一级市场――土地市场的反应
3.1.1土地供应情况
2010年，泰安市供应居住与商服用地55宗，供应面积263.55万平米。其中高铁片区5宗，面积30.53万平方米。
2011年，泰安市供应居住与商服用地74宗，供应面积343.97万平米。其中高铁片区15宗，面积90.53万平方米。
2012年，泰安市整体土地供应有所下降，供应住宅和商服用地32宗，但其中高铁片区6宗，总供应面积136.6万平米，高铁片区面积30.58万平方米。
2013年，泰安市供应住宅和商服用地83宗，268.7万平米。其中高铁片区15宗，面积103.26万平方米。
表1：2010-2013年泰安市土地供应情况
年份 土地供应宗数 土地供应面积
全市（宗） 高铁片区（宗） 占比（%） 全市 （万平米） 高铁片区（万平米） 占比（%）
2010 55 5 9.09 263.55 30.53 11.58
2011 74 15 20.27 343.97 90.53 26.32
2012 32 6 18.75 136.6 30.58 22.39
2013 83 15 18.07 413.58 103.26 24.97
3.1.2土地成交情况（详情见表2）
表2：2010-2013年泰安市土地成交情况
年份 土地成交宗数 土地成交面积
全市（宗） 高铁片区（宗） 占比（%） 全市 （万平米） 高铁片区（万平米） 占比（%）
2010 46 5 10.87 197.83 30.53 15.43
2011 51 14 27.45 241.81 85.12 35.20
2012 22 4 18.18 89.22 30.58 34.27
2013 72 15 20.83 383.48 103.26 26.93
通过数据分析发现，在一级房地产市场，全市的土地供应宗数、土地供应面积、土地成交宗数、土地成交面积与高铁区的土地供应宗数、土地供应面积、土地成交宗数、土地成交面积成相同趋势，并且高铁区在土地供应宗数、土地供应面积、土地成交宗数、土地成交面积在与全市呈相同趋势的前提下所占比例呈逐年递增趋势。
3.2房地产二级市场――商品房一手市场的反应
3.2.1商品住宅供应情况
2010年，泰安市商品住宅总供应量为10550套，118.1万平米。其中高铁片区1103套，面积10.15万平米。
2011年，泰安市商品住宅总供应量为10464套、115.6万平米。其中高铁片区3289套，面积30.47万平米。
2012年，泰安市商品住宅总供应量为15212套、170.3万平米。其中高铁片区4917套，面积50.78万平米。
2013年，泰安市商品住宅总供应量为15728套、173.98万平米。其中高铁片区5191套，面积55.36万平米。
表3：2010-2013年泰安市商品住宅供应情况
年份 住宅供应套数 住宅供应面积
全市（套） 高铁片区（套） 占比（%） 全市 （万平米） 高铁片区（万平米） 占比（%）
2010 10550 1103 10.45 118.1 10.15 8.59
2011 10464 3289 31.43 115.6 30.47 26.36
2012 15212 4917 32.32 170.3 50.78 29.82
2013 15728 5191 33.00 173.98 55.36 31.82
3.2.2商品住宅成交情况（详情见表4）
表4：2010-2013年泰安市商品住宅成交情况
年份 住宅成交套数 住宅成交面积
全市（套） 高铁片区（套） 占比（%） 全市 （万平米） 高铁片区（万平米） 占比（%）
2010 7854 1103 14.04 89.65 9.85 10.99
2011 5888 1826 31.01 62.2 18.26 29.36
2012 8631 2649 30.69 91.45 27.01 29.54
2013 12214 3895 31.89 135.18 45.28 33.50
通过数据分析发现，全市的住宅供应套数、住宅供应面积、住宅成交套数、住宅成交面积与高铁区的住宅供应套数、住宅供应面积、住宅成交套数、土地成交面积成相同趋势，并且高铁区在住宅供应套数、住宅供应面积、住宅成交套数、住宅成交面积在与全市呈相同趋势的前提下所占比例呈逐年递增趋势。
4.高铁开通对泰安市房地产市场带来的挑战
通过以上调查研究及数据分析，高铁开通对泰安市房地产市场带来的很大的正面推动作用，，但同时也为房地产市场的发展带来了一定的挑战。
4.1商品房价格面临上涨的压力。
泰安高铁的正式通车，一方面带来了旺盛的市场人气，活跃了市场，促进了泰安市房地产业的发展；另一方面，也推动了泰安住房价格的上扬。
4.2高铁站周边配套设施不够成熟。
由于目前高铁概念刚刚显露，高铁站附近基础配套设施尚不成熟，相应的服务措施也有所滞后，道路、交通、市容市貌等外部环境还需要进一步改善。
4.3市场供应类别及品种亟需改善。
随着泰安市圈建设的不断深入，高铁周边地区来购房可供选择的房源仍然有限，受土地资源稀缺、拆迁成本上扬、需求持续旺盛等因素影响，高铁区供应量明显不足。而高铁区配套设施不齐全，难以形成有效供应，市场供求紧张的局面还难以从根本上缓解。同时，大量的外地企业进驻泰安，相应的商业地产、工业地产、酒店式公寓等项目的规划和开发建设还跟不上形势发展的需要。
4.4中小型开发企业竞争压力加大。
高铁时代的来临，泰安作为旅游城市，其聚集辐射功能的逐步增强，吸引了全国越来越多的知名大型地产企业入驻，使本土的中小开发企业面临较大的竞争压力。
5.应对高铁对房地产市场带来的机遇与挑战的对策
5.1继续发挥规划的引导作用，结合我市城市发展进行全面规划。
针对泰安市“高铁时代”带来的影响，充分发挥城市规划的作用，积极引导和发展泰安房地产市场新的布局，加快房地产产业结构的调整，加大商业地产、工业地产、休闲旅游地产和物流地产等非住宅项目的开发规模，进一步完善高铁项目周边配套设施的建设。坚持长期开发策略，避免低水平的短期开发带来土地价值下降[4]。
5.2 大力发展企业总部区，进一步推动泰安市房地产业的发展。
按照差异化发展区域经济的要求，结合泰安的实际情况，建设发展泰安公司总部区，大力引进一些国际、国内有影响力的大型企业，逐步形成一批金融楼、科研楼、中介楼、现代物流楼等特色产业集群，积极引进制造企业的营销总部、研发总部、财务总部以及现代服务业企业总部，增强区域经济辐射力，促进和发展区域经济，进一步推动泰安市房地产业的发展。
5.3调整产业结构，稳步推进商业、工业、服务业等房地产项目。
一是合理调整产业结构，完善与公司总部区的功能和资源整合，通过引进建设总部企业，开发工业园、产业园区以及配套的住宅建设，进行产业结构的转换[5]。二是大力发展服务业，发展中高档连锁超市，引进五星级以上酒店，发展大型特色餐饮企业等等，以提升城市的服务功能，提升市场消费能级，为各层次消费搭建平台，并积极促进旅游文化及旅游地产发展。
5.4进一步合理引导住房消费抑制投资投机性购房需求。
面对“高铁时代”所带来的投资投机性购房行为，泰安应通过加大信贷、税收等方面手段，抑制投资投机性购房需求。与此同时，应倡导理性消费、科学消费、适度消费、节约消费的住房消费观念。
5.5正确认识与评估高铁对房地产业带来的影响。
高铁，对我国经济社会发展的影响，对房地产业的影响，对人们生活方式、工作方式、居住方式和出行方式的影响，都将是渐进的、长期的、深远的，值得我们持续地密切关注，深入观察，认真研究。既不能过分夸大高铁的作用，也不能缩小其作用，做到客观、公正地评估其利弊得失。应针对高铁运作中出现的新情况、新问题，及时研究出台新的举措，扬长避短，趋利避害，充分利用“高铁时代”带来的发展机遇，不断促进泰安房地产业持续、健康、稳定发展[6]。
5.6规范和强化舆论引导。
面对“高铁时代”的来临，我们要加大“高铁时代”房地产业舆论的引导力度，充分发挥社会各界和新闻媒体的作用，及时让社会准确理解相关的房地产市场调控措施。同时，加强对“高铁时代”房地产领域的宣传规范和舆论引导，新闻媒体要注重正面引导，以稳定市场为基调，全面、客观、准确报道房地产市场状况，不要过分渲染个别的、局部的问题，理性引导房地产消费和投资。
6.结语
对于具有特色旅游资源的泰安市来说，高铁建设的机遇十分难得，也必将对房地产的空间格局和发展建设产生重大影响。然而，对于城市发展所起到决定作用的毕竟是城市自身的发展决策。面对高铁机遇，保持清醒的认识积极提出政策支持，保障提供足够的土地供应，并在交通网络、城市结构、产业发展、旅游体系等方面积极采取对策，才能充分发挥高铁的催化作用，带动城市房地产发展建设。
主要参考文献：
[1]孙婷.高速铁路对城市发展的影响[J].现代城市研究，2008（7）： 82-87.
[2]段进.国家大型基础设施建设与城市空间发展应对――以高铁与城际综合交通枢纽为例[J].城市规划学刊，2009（1）：33-37.
[3]徐浩程.高铁改变城市竞争[J].决策，2010（12）.
[4]陈昕.高速铁路站点周边城市建设与发展研究[D].天津： 天津大学.
篇4
调整方案指出，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变情况下，增加4000公里的客运专线。客运专线建设目标由1.2万公里调整到1.6万公里以上。
在“四横四纵”全面延伸的布局下，铁道部预计，到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。这个目标，正在加速推进着。
“现在各地高铁都开始建设，进度很快。京广线的南端快要通车了，北段也在加快。京沪高铁最长的隧道已提前两个月贯通，延伸到杭州也快了。”发改委综合运输研究所研究员董焰表示，这都是当前铁路建设发展形势的需要。
把经济最发达的区域连起来
之所以选择在2008年达到“铁路网”规划目标的高峰，其中一个重要理由是，中国经济发展以区域为核心的态势日益明显。
“过去主要以城市为核心，但区域经济发展很快，尤其像上海所在的长三角区域，几条高速公路反复改造，还是不够用。”董焰说。
此时，高速城际客运专线适时出现。2008年前，各地政府组成区域联盟，向铁道部提议。铁道部决定扩大城际客运系统的组团建设。
董焰指出，目前有许多区域又提出新的城际铁路规划，未来的城市群高铁规划可能还要扩充。
作为最早参与高速铁路可行性论证的成员之一，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，“四横四纵”调整后，不仅将区域经济作为新的依据重点规划，也对整体的经济战略布局做出了通盘考虑。
从“四纵”来看，目前的好处是把东北老工业基地、环渤海、珠三角、长三角都连接起来。第一纵京沪已经是最长线路；第二纵京广，北京一武汉一广州一深圳一香港，上个月香港立法会已经通过，决定和内地高铁联网，武汉到广州的高铁，今年年底通车；第三纵是上海一宁波一福州一深圳，将把海西经济区与长三角联合起来；第四纵是北方的京哈，到沈阳向南可以通大连。
“这就把中国经济最发达的几个区域连接起来了。”孙章说。
在“大盘子”的考虑中，中西部路网的扩展，被提上了重要议程。根据前述调整方案，城际客运系统由环渤海、长三角等发达地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群等地区。
“东部的铁路网已经很密集，现在是时候考虑中西部怎么来扩展了。”北京交通大学教授、原铁道部顾问萨殊利表示。
不仅如此，几条重要的干线都在向西部地区延伸。
“原来没有想过规划的，现在都纳入进来了。像上海一重庆一成都，过去没有修这么远。还有上海一江西一湖南，到云南，现在都延伸过去了。新疆也在新修客运专线，从新疆到重庆。兰渝铁路、重庆到上海的沪汉渝，都是高速客运线。现在兰广线、贵广线也在建设高速铁路。将来兰成线和云南之间再连接上，空白地带就更少了。”董焰说，这些高铁线路应该在三五年内建成。
―位专家告诉本刊记者，在“四横四纵’的青岛到太原线上，石家庄到太原段已修好通车，但因运行效果不太理想，目前限速通过，主要问题出在轨道技术上。
他提醒：“现在各地建设高铁的积极性很高，但对于建设中的技术问题不容轻视，毕竟高铁是个复杂的集成系统。”破解铁路运能瓶颈的“利器”
高铁网络形成后，铁路运力究竟能提升多少?
2009年3月3日，中国铁道科学研究院首席专家黄强发出惊人之语：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”
他的理由是，正在建设的铁路客运专线，将切实破解铁路运力不足――未来三年，国家将投资1.3万亿元，建设“四纵四横”的客运专线，实现客运、货运铁路分离，这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。在这“四纵四横”上，人们几乎可以畅通无阻。
黄强介绍说，现在合肥到武汉、武汉到广州、石家庄到太原这些客运专线正在建设中，已形成一个链条，以后还要建设北京到上海，上海到杭州、福州、深圳、广州，郑州到西安的客运专线。到2012年，这些客运专线就会形成一张网络。
客运专线建成后跑客车，原来的线路跑货车，客货分流，使客车能有更高的速度，货车还能保持原来的吨位，互不影响。而客运专线都是按照高铁标准建设，很多线路时速完全可以达到350公里。
据测算，―般每逢“黄金周”，这“四纵四横”每条线上约有8000万人次坐火车，客运专线建成后，完全能够满足这8000万人次的运输。
孙章表示，高铁对运输能力的提升毋庸置疑。“根据最新的统计，最早开发的日本新干线，年运量是1.7亿人次，这个运输能力相当于同线路航空的4倍、高速公路的5倍。而从客运的运输成本看，高铁是航空的五分之一、高速公路的五分之二。高铁的正点率也相当高，据日本统计，从新干线1964年运行到现在，除地震等自然灾害外，一年平均晚点18秒。”
在萨殊利看来，在中国未来以电为主的能源政策下，高铁网络的发展还可以满足新的交通战略。“节约能源和减少污染是重点。”孙章指出，按照目前的测算，如果高铁单位客人能量消耗为1的话，小汽车是5.3，飞机是5.6；一氧化碳排放量，汽车每人每公里9.30克，高铁只有0.06克。
而高铁对土地的占用也少一些。比如，一条双向四车道的高速公路，占地面积是复线高铁路1.6倍；而一个大型机场，占地面积相当于修建1000公里的复线高铁。
航空业可能受高铁冲击
“中国高速铁路的迅猛发展将改变中国运输市场的竞争格局。”南航董事长司献民不久前坦陈，在与高铁的竞争中，航空运输的优势已不明显，中短程尤甚。
司献民预计，到2020年全国“四纵四横”高速铁路网建成之时，中国经济最发达、人口最密集的中心城市，几乎全被高铁网覆盖，80％以上的民航运输市场会受到冲击。
为此，中国航空企业将把更多的运力放到有比较优势的国际航线上，进而整个亚洲航空业将间接地感受到中国高铁带来的竞争。
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高铁的战略意义
中国是一个幅员无比辽阔的大国，少年时我经常坐着时速一百来公里的普通火车在这片大陆穿行。有时坐上好几天，看着窗外的气候带逐渐变迁，地形与地貌也逐次变动，食物、衣着，甚至语言、习俗乃至人种都在变化，这真是一片浩瀚的大陆气象。然而，我也看到了因为地域的隔绝，而导致的经济、文化的割裂；只有交通，便利快捷的交通才能改变这一切，而其中最具有战略意义的无疑是铁路。
记得当青藏铁路修通时，这条铁路让与内地之间的联系更为紧密；就长远而言，还会加强尼泊尔与孟加拉国同中国之间的联系。更不要说更具有战略意义的高速铁路了，它可以将这块广博的大陆串成一体，并极大地改变内陆的政治与经济文化版图。
中国还计划修建到中亚和北欧等地方的高速铁路网，其中所表露出来的战略层面上的考虑更是跃然纸上。通过这个高速流动的血脉，整个大陆内部以及中国与周边国家之间就有了相对紧密的联系，这就像一颗恒星，通过这个有形的网络，将周边的星球吸附到了自己一体。所以，我们可以设想在一二十年后，这条条高速铁路所延伸之处，都是中国对外影响的扎根之所。
中国国内相对较有生产能力的高速铁路，一方面可以加快国内人员与物流的流通速度，另一方面又可以培植出一个全新的产业链，而在战略上又没有受制于人，将大量的资源消耗在资助自己的战略对手之上，实在可谓是一石多鸟。如果中国能将这项技术出口海外，去参加国外的高铁建设，这更是不期而至的额外红利。
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城
市
指
标 旅游
收入 国内旅游人数 入境旅游人数 假日接待情况（春节与国庆黄金周） 乡村旅游情况 2013十一黄金周铁路运送情况
南京 1272.5亿元 7950.45万人次 162.71万人次 978万人次 1591.3万人次 123.4万人次
杭州 1253.2亿元 8236.88万人次 331.12万人次 1818.3万人次 945万人次 216.0267万人次
从上面的基本数据来看，杭州在国内与入境旅游人数以及假日旅游方面均优于南京，这一优势也同样表现在2013年十一黄金周的铁路运送量上。在两市旅游收入相似的情况下，南京只在乡村旅游方面占有竞争优势。对比指标可知，南京的旅游发展在许多方面和杭州存在差距。同为宁杭高铁节点城市，南京面临在旅游城市竞争中寻找突破，实现旅游人数、旅游收入的进一步增长的探索。
高铁背景下南京旅游发展措施
宁杭高铁的开通，将给南京带来大量的潜在游客资源，如何利用高铁优势真正实现“快旅慢游”的旅游体验，如何削弱高铁开通带来的“负面过境效应”，改过境地为目的地，如何应对高铁运行背景下众多城市和和旅游产品间巨大的竞争压力，成为了南京旅游发展亟待解决的问题。
1、加强市内小交通建设，提高游客集散效率。
从地铁建设角度，应加快南京地铁3号线、4号线等规划地铁线路的建设，增加市区地铁线路的覆盖率，提高地铁运送效率，在完善地铁网络的同时，加快地铁线路与南京各大旅游点的串联，也可以参考旅游公交线路的实例推出地铁旅游线路和配套的地铁旅游联票等产品，方便游客乘坐地铁出游，将地铁在旅游交通中的作用进一步扩大。
从公共自行车角度，要尽快落实和完善市区公共自行车系统建设，通过技术改进和计划统筹解决自行车的借还障碍等问题；注意开设针对游客的自行车服务，如在南京南站、汽车站、新街口地铁站等开设临时市民卡的办理以及在钟山风景区、玄武湖风景区等具备骑行条件的景区设置公共自行车租赁服务，在市区一些街区和景区设立骑行通道，这样不仅可以方便游客在景点间的流动、满足自由观光的需要，也可以增加游客骑行南京的乐趣，更在一定程度上缓解了景点周边交通拥堵和公共交通设施的压力。
除此之外，加速陈旧公交车的更新换代、加快公交班次和线路的调整以及汽车租赁服务的推出完善等都将有利于游客在市域范围的流动效率。
2、推动旅游深度产品的开发，加快游客消费结构的转型。
针对游客在游、购、娱方面消费不足的问题，南京应加快旅游资源的整合和精品旅游线路的开辟。调查显示在华东地区的各个旅游目的地中，南京在“历史遗迹”、“价格物有所值”方面显示出明显优势[14]，南京在开发深度旅游产品首先应从自身的优势入手。虽然南京旅游部门提出了十条旅游精品线路颇具新意，但是却很少有旅游者和旅游从业者将其落实到实际操作中。在这种情况下，可以积极寻求与旅游社的合作，发挥旅行社的线路产品实践作用，联合推出相关精品线路旅游产品，如明文化、六朝文化、民国文化一日游、二日游、深度游产品，并合理利用网络和电子商务平台，加强在旅游官方网站和旅游社网站的宣传推广力度，真正将设计规划的线路融入旅游市场。
除了对精品旅游线路的落实外，南京在表演游娱项目和夜间活动方面也存在确实。参考国内一些重要旅游城市都逐渐开发出了符合城市历史文化特征的固定演出项目，如西安华清池的《长恨歌》、杭州的《宋城千古情》、桂林的《印象刘三姐》等品牌的打造不仅成功的吸引了众多游客的停驻，其在增加景区收入、促进旅游消费的同时，也将传统历史文化元素皆有演出进行了传达。南京拥有数个知名度高、占地面积大、水陆空间适合临时舞台搭建的景区，具备将景区自有景观元素和历史文化结合，设计有吸引力的景区演出项目的条件。现有的南京夜间项目主打秦淮灯会不可避免的存在明显时间和地域局限。因此，在继续保持秦淮灯会在特定节庆中的旅游知名度和吸引力的基础上，可以进行新演艺项目的创造编排，找准文化产业和旅游开发的契合点，打造有可行性和吸引力的演出品牌。
3、加大商务旅游产品开发的力度。
商务旅游是近年来兴起的新兴旅游产品形式，商业活动、会展、政务、学术交流和大型赛会都属于广义的商务旅游活动的范畴。
江苏省省会的行政地位、数十所知名高校和学术研究机构，在加上亚青会、青奥会等大型赛会的举行，使南京拥有发展深度商务旅游产品的基础。宁杭高铁的通车，进一步强调了南京高铁枢纽的城市地位，将助推南京商务旅游的持续发展。
在此基础上，南京需要充分利用自身的商务旅游开发条件，在商务旅游市场形成竞争优势。
推出碎片化商务旅游产品。如加强酒店接待设施、会展接待设施的完善和专业人才的知识经验培训；加强空铁联运、高铁联运、汽铁联运等一系列的交通组合产品，以适应不同商务客源的集散需要；开发温泉游、高尔夫游等新兴商务休闲旅游产品，以满足商务人士对高端旅游服务产品的需求；
建立专门化商务旅游服务机构。以商务酒店或专业旅行社为基础，设立专门以商务游客为服务对象的专业化部门，提供会议组织、会展筹划、游娱活动设计、行程安排以及银行、保险、交通、邮电等相关配套行业接洽等服务，形成完善的商务旅游服务体系；
加强以高铁为媒介的商务宣传投入。积极利用高铁车载杂志、车载电视和高铁沿线的大型广告牌等途径开展形象产品推广活动，宣传内容的范围也应在传统内容基础上适当扩展，可以围绕南京丰富的科教、文体、贸易资源进行全方位的推广，增加南京商务旅游的吸引力。
4、挖掘城市旅游特色，实现旅游产品差异化。
南京的观光产品和城市景观同周边地区存在相似度和同质性，若要使旅游产品在同类产品的竞争压力下脱颖而出，南京需要在特色挖掘上加大关注度。如针对南京乡村游吸引力不足的问题，可以采取由点带面的方式，首先找准一个特色点打响知名度，然后借此打开整个区域的消费市场。以江宁区“五朵金花”为例，想要在乡村旅游蓬勃发展的长三角地区获取更多客源，首先应该充分利用江宁地区独有的温泉旅游资源优势，将其与当下新兴的房车游、保健游等旅游方式结合，打造具备体验性、互动性、趣味性、创新性的特色乡村旅游产品，借此提升以“五朵金花”为代表的江宁乡村游市场的整体关注度。目前，汤山温泉景区已经开始房车营地的运营尝试，收效良好。若在此基础上对配套设施和配套线路产品进行完善必将为新的旅游热点的产生创造条件。
除了在乡村游方面要加大特色开发的力度外，南京城区同样存在有开发潜力特色旅游资源。以南京的城墙资源为例，南京拥有大量保存完整的明城墙遗址，但南京旅游市场仍缺乏独立完整的城墙旅游线路产品，若能将南京的城墙旅游点进行整合，以旅游套票等方式在市场进行推广，其厚重的历史氛围和古朴的景观特色必然能激发众多历史、摄影爱好者的潜在旅游需求，为进一步扩大南京的历史遗迹优势，提高南京旅游形象，增加特色资源竞争力提供范例。
5、加强区域合作交流，以区域产品吸引力带动地方旅游吸引力。
高铁加快了沿线城市的串联，也为长三角、泛长三角地区的旅游合作提供了新的前提。早在宁杭高铁运行之初，南京就开始了与杭州进行旅游区域合作的尝试，宁、杭两市利用高铁新运行的热度和关注度，开展了“宁杭高铁万人互游”活动，两地互为客源和目的地，活动取得了很好的效果，也为沿高铁线进行多角度旅游合作打下了良好的基础。
包括宁杭高铁在内的诸条高铁线路经过南京，将拉近南京与杭州、宁波、上海等旅游城市的距离。南京可以借此发挥正面的过境效应，把南京与这些城市一起纳入游客的旅游目的地的选择范围，凭借特色旅游资源和逐渐完善的接待设施将过境地转化为目的地，增加过境游和过夜游的游客数量。同时，加大跨省、跨区域旅游产品的开发力度，如南京与上海、宁波组合的民国游线路将同时放大三地的民国旅游资源优势，以组合线路弥补一地资源吸引力不足的问题；南京、镇江、苏州、南通等沿江城市之间的沿江旅游线路产品在休闲度假游、生态游、游船游等方面具备开发潜力[16]；南京—无锡的三国文化旅游线可以将南京东吴文化与无锡三国影视城相结合，实现古今虚实结合的旅游体验。这些线路都可以作为区域主题旅游产品进行开发，在扩大整个长三角区域旅游竞争力的同时，恰到好处的借助上海、苏州等地的旅游知名度提高了自身的目的地吸引力。
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而温福、福厦铁路相继通车后，海峡西岸交通一体化所带来的经济效益将增长数倍。福建省内铁路客运专线助推区域经济发展的意义将远远超越这条铁路本身。作为我国铁路“十五”规划“八纵八横”路网主骨架之一，建成后将北接长三角经济板块，南接珠三角经济发达区，为福建海峡西岸经济区建设提供便利的交通条件，将从根本上解决中国东南沿海地区铁路“瓶颈”制约问题。
大城市的副中心
专家认为，高铁的开通，打造了一个以大城市为中心的城市圈。在便利的交通条件下，大城市的压力和资源将同时向二级城市疏散，二级城市在“同城效应”的推动下将发展成大城市的副中心。北京北达建筑规划设计院冯长安在《高铁建设对城市发展的影响研究》一文中提到：“高铁建设后，沿线城市取得了与中心城市的便捷联系，与中心城市构成了从属关系，区域空间结构提高了等级。此外，高铁的建设使得沿线城市与中心城市的关系不再是水平而是垂直。”
时速350公里的高速列车，不但使人们能够享受到舒适、便捷的铁路运输服务，相关地区区域一体化趋势也在加快。南开大学商学院于仲鸣教授指出，研究高速铁路对拉动内需，保持经济增长的贡献，不但要看到其通过较高的上座率实现了自身收益，还要看到项目对区域经济的拉动效应。
福建省企业策划中心主任陈清福在接受本刊采访时指出，温福铁路的开通对于福州来说意味着福州大都市圈的时代已经到了。“这个都市圈将会以高速铁路来划定一个两小时的都市圈，北接浙江温州，西接三明，南接泉厦。宁德、莆田都被划到这个经济圈中，像上海、广州、深圳就都已经形成了这种两小时经济圈。在这个圈内能形成一体化的运作，通过时间的缩短，资金人流融为一体。客观上来讲，人流就是代表了资金，高速铁路将带来的是规模化人流组合。”他表示。
据旅行社相关人士介绍，目前，很多来福建旅游的省外游客大部分是到武夷山或厦门旅游，福州就是这些外地游客的中转站。厦门或武夷山的旅行社对游客在福州的行程往往都做好了安排，福州的旅行社只负责接待，相对来说，福州的景点也安排得很少，温福铁路通车后，这种情况将有望得到改善，福州有望成为外地游客福建游的始发地，福州的旅行社将自主安排游客的行程，这样我们的选择就更多了，福州的景点可以推荐给客人去看看，三坊七巷、寿山石，还有泡温泉，这些都是福州旅游的很大卖点。
小城市的新中心
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0 引言
高铁经济，泛指依托高速铁路的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新兴经济形态。高铁使城市群间人流、物流效率与质量大幅度提高，拉动沿线经济和城市群的区域联系，带动相互间的经济发展。承接产业转移是指在产业转移过程中，主动做好承东启西、贯通南北的区位优势，充分发挥资源优势、巨大的发展空间和人力资源优势，促进产业集聚，增强经济总量，提升经济质量，推进新工业化进程。
武汉正好处于京广高铁与沪汉蓉高铁的交汇处，占据着天然的地理优势，武汉也因此成为了连接长三角、珠三角的重要联结点。通过武汉的这两大高铁，提供了缩小沿海和内地的区域经济差异的可能，同时大力推动了产业转移的过程。因此，武汉在高铁时代到来的背景下，应该做好承接产业转移的准备，并进行承接产业转移的定位分析，以实现武汉经济的进一步发展。
1 高铁经济背景下武汉承接产业转移的现状分析
中国第二次产业转移的浪潮就是由东部沿海地区向中西部地区转移。对于地区发展不平衡的中国来讲，大力推动东部向中西部开展产业转移，对于发展中西部地区经济、促进中部崛起、实现均衡发展，意义重大。
武汉在承接产业转移方面，大力实施开放先导战略，把承接产业转移作为扩大开放的重点，开展多种形式的招商活动，承接产业转移形势良好，产业规模不断扩大。下面就从两个方面来说明武汉承接产业转移的现状。
1.1 利用内资情况
由于现有统计资料中，关于武汉承接产业转移问题的情况没有直接的统计数据，因此，对武汉地区产业转移承接现状的描述，主要依据的是武汉市利用内资情况。
数据来源：武汉市商务局http：///Publish/
2011-1-19。
从表1-1可见，2009年到2010年之间，东部地区十省市在武汉地区的投资项目与投资金额明显增加，特别是投资金额增幅达到了34.41%。另外，有必要指出，在全市引进的506.10亿元资金中，有71.78%是由东部地区投资的。
不难看出，这些省市大部分都有高铁线路与武汉连接，这也间接说明了在高铁经济背景下武汉承接产业转移的趋势增强了。
1.2 接受投资产业构成情况
这一部分将通过数据的整理分析外商投资中具体分布的产业状况，进而分析武汉承接产业转移的主要行业分布。
数据来源：武汉市商务局http：///Publish/2011-1-19。
而从表1-2中可知，2010年外地企业对武汉市三大产业的投资主要集中在第三产业，最高时达到了372.96亿元。在第二产业的投资中，由数据可知，主要投资于以制造业为主的工业部门，且第二产业的投资比例有所降低。三大产业的占比分别为：第一产业1.05%；第二产业32.77%；第三产业66.18%，引资结构进一步优化。
总的来看，武汉市在承接产业转移方面出现了一些新的积极地变化，但是同许多中部省会城市相比仍存在着一定的差距。并且在承接产业的行业来看，仍是以第二产业为主，特别是制造业方面尤为突出，产业结构不够优化。
2 高铁经济背景下武汉承接产业转移的优势与劣势分析
面对高铁经济背景下东部产业转移的浪潮，各高铁沿线城市与地区都在积极承接产业转移。面对那些竞争对手，武汉既有优势，也有劣势，机遇与挑战并存。
2.1 高铁经济背景下武汉承接产业转移的优势分析
2.1.1 高铁所带来的区位及交通优势
武汉是中国内陆最大的水陆空交通枢纽，是中国经济地理的“心脏”，具有承东启西、沟通南北、维系四方的作用。独特的区位优势造就了得天独厚的交通优势。武汉作为联结国内外两个市场和促进中国东、中、西部互动的桥梁纽带功能逐步显现。
而武广高铁的建成，则将武汉城市群、长株潭城市群和珠三角城市群有机的联合在一起，拉近了三个城市群的时空距离，拉近了沿海发达地区和中部地区的经济交流距离，使三地间的人流、物流实现了最大程度的便利，其强大的经济辐射作用直接拉动了沿海产业加速向中部转移，促进了区域经济结构的调整与优化，实现了跨区域间的“同城效益”，有力的促进了三地经济社会的协调发展。武汉更处于武广高铁与沪汉蓉高铁的交汇处，另外连接了长三角地区，高铁所产生的同城效益与区域经济效益更明显了。
2.1.2 资源丰富，工业基础良好
与沿海发达地区如广州、上海等地相比较，武汉属于中部地区中劳动力资源丰富、用工成本低、市场潜力大的地区，综合生活成本也远低于沿海地区，对劳动密集型产业转移具有较大吸引力。武汉市本身基础设施完备，区位优势明显，物流成本低。土地、能源、原材料资源丰富，要素成本低。武汉作为我国中部地区工业集中度最高的工业化城市，在钢铁制造业、机械制造业、石油化工产业、光电产业、环保产业和物流服务业等六大领域，加工配置能力雄厚，同时武汉又是光通信、汽车、船舶制造三大国家级工业基地，这将为承接产业转移带来更多的便利。
2.1.3 科教与人才、智力资源雄厚
科技转化为生产力已是不争的事实，武汉是我国重要的科教基地之一，科教综合实力居全国大城市第三位，智力资源的优势比较突出。拥有包括武汉大学、华中科技大学等52所普通高校，70万在校大学生。成人高校在校学生近12万人，各类科研机构106所。武汉同时拥有3个国家级的开发区，其中，“中国·武汉光谷”所在地武汉东湖地区是我国第二大智力密集区，在光通讯、生物工程、激光、微电子技术和新型材料等领域，科技开发实力处于全国领先地位。这些优秀的智力人才资源为武汉承接的产业转移企业提供了良好的教育氛围及众多的人才资源，有利于企业员工素质的提高。
2.2 高铁经济背景下武汉承接产业转移存在的问题
2.2.1 产业结构失衡
武汉在最初承接东部产业转移过程时，往往不加分辨地引入各种产业，对于其是否适合本地区发展则有欠考虑，这就使得武汉的产业结构失去了应有的层次性和合理性，导致产业结构失衡。
2010年，武汉市三类产业结构为3.1：45.5：51.4，按照理论标准判断，我市产业结构已经升级，但实际上产业结构仍是低水平低层次的。如果不能有效地制定武汉的承接产业转移定位将会加剧产业结构的失衡。
总体来说，工业结构偏重。与其他城市相比，武汉的工业结构偏重的特点还很突出，工业结构调整还有待进一步加强。2011年，武汉规模以上轻工业产值比是1：3.30，仅低于南京的1：4.54。武汉的轻工业发展明显低于其他城市，2010年规模以上轻工业总产值是1491.76亿元，只比南京的1154.50亿元高，只有青岛4127.04亿元的36.2%。
另外，承接的转移产业基本上集中于资源密集型、劳动密集型产业，而资本密集型、技术密集型产业所占比例偏小，这表明转移产业结构存在不合理性。
2.2.2 产业链缺失，硬件软件设施不到位
随着一批高新技术产业和服务业转移到湖北，对这些企业而言，它们遇到的瓶颈主要体现在与企业配套的硬件和软件设施不到位上。一是产业链缺失，金融、物流等主要服务业规模小，产业层次低，竞争力弱，给产业转移企业生产带来不便。二是相关专业服务跟不上，给企业经营设置“软性”障碍。如果武汉不能结合和利用本地生产要素进行重新布局，这对未来高端企业落户武汉，将造成不利的情况。
2.2.3 人才外流
作为教育大省、科技大省，湖北并不缺少人才。但事实却相反，大量出自湖北的尖端人才流失到广东等沿海省市，使得武汉本地缺乏高层技术、管理人才，这也成为制约武汉承接产业转移的问题之一。当东部产业转移到湖北时，企业的融入、本地化管理等都需要当地人才，而人才流失无疑给这些企业竖起一座看不见的壁垒，严重影响承接产业转移后企业在本地的后续发展。
2.2.4 人口流动压力增大
武汉市承接产业转移将会导致以前外出务工的人员随着产业转移的浪潮返回湖北。同时，许多谋求发展的人也会被吸引到湖北来。这样，由人口增加而产生的问题便接踵而来。一方面，人口增加将会导致现有的基础设施利用效率低下，产业承接带来了省的人口大量增加，但人口的增加并没有相应的公共设施与其配套，以武汉为例，交通设施、环境构建已经成为武汉市民最为关注的问题之一。另一方面，人口增加将会导致土地和住房问题紧张，影响社会稳定。随着产业承接和人口流动的加快，这个问题将更加突出。
3 高铁经济背景下武汉承接产业转移定位分析
通过对武汉在高铁背景下承接产业转移过程中存在的问题及具备的优势进行的分析，说明了在武汉进行产业定位时，应该达到调整产业结构的目的，并在承接产业过程中完善产业链及加强硬软件设施的建设。目前，武汉承接产业转移的定位主要表现在打造第二产业集群和发展第三产业两个方面。
3.1 重点打造第二产业集群
由目前武汉承接产业转移的现状来看，武汉仍以承接第二产业特别是制造业为主。因此，武汉在承接产业转移时，应发挥自己的优势，做好整体规划，把重点放在扩大第二产业集群上，提高产业的核心竞争力。同时，武汉处于两大高铁线路的交汇处，这为武汉承接上海、广州、深圳等东部地区发展饱和的第二产业提供了条件。
武汉目前发展比较成功的一个第二产业集群是武汉经济技术开发区。武汉经济技术开发区汇集了神龙、东风本田、东风电动等7家整车生产企业、160多家零部件生产企业以及一批汽车销售企业和配送中心，逐步形成了较为完善的汽车产业集群。2010年，武汉汽车及零部件产业产值就达到了1212.28亿元，也是全市唯一过千亿元的产业。汽车生产已形成重、中、轻有机结合，成为国内汽车产业集中度高的区域之一。也为武汉发展其他产业集群提供了经验。
3.2 同步推进第三产业发展
3.2.1 发展高新技术产业园区
近几年来，武汉市高新技术产业发展迅速，高新技术产业产值在2006年突破1000亿元，2009年突破2000亿元，2011年又突破3000亿元，高新技术产业发展步伐越来越快。2011年，武汉市高新技术产业产值3448.9亿元，增长30.7%，高新技术产业已成为武汉市重要的最具活力和增长潜力的支柱产业，成为推动武汉市产业结构升级的主导力量。
但现在的武汉，高新技术产业聚集度不高，产业内部的产业链延伸度不够，这使得武汉的高新技术产业发展受到很大的限制。因此，应加大高新技术产业园区的建设。
首先，在武汉，可以重点发展以武汉钢铁公司为代表的新材料产业，以东风汽车为代表的先进制造产业，以邮科院、长飞为代表的电子信息产业，以凯迪电力为代表的环保产业等。支持科技型大企业与中小企业密切合作，延伸产业链，形成完善的高新技术产业园区。
其次，发挥湖北的科教优势和人才优势，鼓励企业在产品、技术、经营上创新。企业最重要的是推进自主创新，提升产业层次，这样才能把武汉打造成为科技人才的集聚中心，吸引人才，最重要的是能够留住本地人才。从而达到吸引高科技成果转移、吸引企业转移的目的。
最后，要大力整合全省、全国乃至国际的科技成果资源，推动科技成果的转化，增强企业的核心竞争力，为全省各地方和企业提供有效的技术转移、技术咨询、企业成长顾问等各项服务。使武汉及湖北各地区承接产业转移站在一个较高的起点上谋求新一轮的发展。
3.2.2 发展旅游业及文化产业
旅游业以其持续增长的消费需求、快速扩张的市场规模和被普遍看好的发展前景，成为促进经济发展的新兴产业，在社会经济活动中扮演着越来越突出的角色。武汉拥有丰富的旅游资源，且高铁沿线也拥有丰富的旅游产品及各地特色文化，这为武汉发展特色旅游及文化产业提供了可行性和必然性。
我们通过对武广高铁沿线城市的旅游资源进行分析来说明该问题。从分析看来，从武汉到广州15个停靠站所形成的旅游目的地，区间运行时间最长为30分钟，最短仅为13分钟，且从广州到武汉最长不超过5个小时。高铁的开通极大程度上缩短了旅客出游的时间，方便了旅客的出行，使得不论是武汉前往高铁沿线各城市，还是其他城市来到武汉，吸引力都大大增加了。这就符合了现代人追求快速到达旅游目的地的期望。因此有必要加快短线旅游的发展。
高铁本身作为一种新兴的出行方式，势必在较长时间内提升消费者出游的积极性，因此应该鼓励旅游企业趁机推出高铁沿线的短期旅游产品，特别是周末游。这样可以提高旅客的出游率，从而促进旅游产业及文化产业的进一步发展。
武汉要大力打造特色品牌，加快旅游产品的开发。在打造新的旅游产品时，要突出武汉的文化特色，以特色树品牌。武汉最近推出的如首义广场、楚河汉街、老汉口码头改建等重大的旅游项目，都突出了武汉本地的特色。同时，需要进一步完善与旅游相关的各项服务及基础设施，从而促进旅客的进入及旅游相关行业的进驻。因此，武汉在发展本地特色旅游的基础上，创造优越的投资环境，吸引东部旅游企业到武汉投资。
4 结论
武汉作为高铁线路上的枢纽城市，同时拥有着优秀的区位优势、资源优势和人才优势等，但也存在着许多问题。因此，武汉应努力优化产业结构，提高企业自主创新能力，提升核心竞争力，营造良好的硬件环境和软件环境以承接其他地区的产业转移。在改善武汉承接产业转移的环境，完善基础设施建设后，要确定适合武汉经济发展的承接产业定位选择，以实现自身产业竞争力的提高和区域经济结构的完善。
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[5]刘斯宾.成都市承接产业转移的SWOT分析[J].新西部，2011年第3期：33-34.
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高速铁路成渝客运专线途经成渝经济区的核心地域，该地域总面积达20多万平方公里，以重庆和成都两个特大城市为两极，辐射四川盆地大部分地区，涵盖人口近9800万人，涉及市（县、区）35个，是我国人口最密集的城市群之一。全长308.206公里，设计时速250公里，项目投资估算总额398.9亿，其中资阳境内87.8公里。
二、研究目的
本文将分析“高铁经济”所带来的经济及社会影响，认识经济结构改变并提出相应对策，以便合理定位以迎合成都和重庆两大经济巨头，扬长避短增强自身区位优势，优化资源配置，提高竞争能力。
三、高铁对资阳经济的影响及详细分析
（一）显化了资阳的区位优势
区位优势是一个综合性概念，单项优势往往难以形成区位优势，也是一个发展的概念，随着相关条件的变化而变化。“同城效应”将改变着人们的生活方式、时空观念和置业理念。工作、生活在不同城市的通勤者数量将不断增加，成为一种稳定的生活方式，这样的生活方式改变对房地产的影响是不可估量的。资阳现有成渝铁路、成渝高速公路和国道321线、319线、318线等骨干道路穿境而过，随着成安渝、内资遂、遂资眉、成都第二绕城高速公路和成渝铁路客运专线等综合交通项目加快建设，“多线接成渝、内外大畅通”综合交通格局即将形成。资阳距离成都站约100公里，距离重庆210公里，按照客运专线设计时速250公里速度来计算，从资阳到成都需24分钟，到重庆需50分钟，并同时处于作为西南经济巅峰的两大城市“高铁一小时经济区”内，区位优势极其明显，完全满足资阳经济腾飞的外部条件。
（二）引起资阳城市中心转移、经济重心的偏移
车站与城市之间的地段将形成新CBD，并成为经济发展核心，由于CBD对社会投资和期望的凝聚放大作用，因而高铁站商业圈的规划建成，会造成商业、服务业向新的CBD凝聚，同时为迎合成都、重庆及其他周边城市旅客的需求，必然将在车站附近建立居住、商业和服务业圈层。如为满足通勤者需求的住宅小区、综合商场，为满足旅客而兴建的酒店宾馆，为满足大企业公司而建立的商务写字楼、办公楼等。因此从国内外高铁经济发展规律来看，资阳在沱江东岸地区建立高铁站后，伴随路网交通主干道线路变化，会在沱东形成新的CBD，将改变以上西街商业中心圈层和禾邦商业圈层为中心的资阳商贸核心区位。
（三）交通主干道线路变化
资阳规划用于连接高铁车站所在的沱东新区与城市中心的连接点为沱三桥、沱四桥，贯穿整个沱东新区的主干线为中央大道、滨江路。高铁开通后沱东新区周边随着客流涌入流出与商业贸易服务业的展开，中央大道车流、客流量必将增加，其沿线及与主城区连接的部位车流、客流量也将加大，车辆、客流流向与资阳原有车流、客流流向势必会有不同，且会形成新的交通主干道，因此会造成资阳城市交通干道线路的变化。
（四）交通路线的改变引起出行方式、惯性消费关系的转变
随城市中心偏移和道路干线变化而来的，即是公共交通线路改变、出行方式的变化和惯性消费关系的转变，及带来的其他连锁变化。交通线路的变化，会影响城市聚落的形成和分布，城市聚落就会按照沿交通轴发展的方式，呈现条带状和星状分布。交通便利程度是吸引商品范围、顾客多少的决定因素，因为商业点是按照交通最优原则分布的，交通便利程度同时影响了商业点的分布密度和位置。居住区的分布则是按照交通便利、环境优雅、购物便利三者有机结合的方式，随城市区划等分布的。自然，交通线路的变化，就会对出行方式和惯性消费方式产生影响。如原来只有西门市场能买到的特色物产，现在沱东市场或商场也能买到，沱东新区附近的老百姓就不会再到西门市场去购买，这就是惯性消费方式的变化。
（五）对土地资源的需求预测
出行方式、惯性消费关系的转变，对城市居民选择购买住宅和投资经营商业会有极大的影响，沱东新区CBD范围内和连接多个CBD之间的交通干线沿线，所凝聚的投资和期望会按照城市规划，自动对土地产生新的需求。首先面临的将是沱东新区CBD范围内较近区域土地资源的售罄，会作为商业、服务业用地。随之而来的是向外扩张，顺着连接多个CBD之间的交通干线沿线，横向和纵向深入发展，特别是沿滨江路一侧，会以住宅小区的形式得到众多居民的认可。然后是CBD周边范围和CBD交叉影响范围，会按照市场发展的六边形原理，零星形成小型商业点，与住宅小区交叉，形成混合区。
（六）对土地、房地产价格的影响
高铁本身对房地产行业影响是非常显著的，根据国内外的数据统计，在高铁开通的前一年，所在城市的房地产已经开始启动，当某一个城市中开通一条地铁以后，地铁站及周边的小区房价是快速上涨的，这是因为人们对它有一个很强烈的预期。同理在高铁开通以后，随着经济的快速增长和人口的快速汇集，在相当长的一段时期内（五至十年），沱东新区房地产的增速将会显着高于资阳经济的增速，从这一角度来看，对房地产行业而言是非常值得中长期关注的。
（七）负面影响
需要引起注意的是，高铁形成了城市间的紧密连接，随着高速铁路的开通所带来的流动便利，城市间生产要素在加速流动的同时，由于城市吸引力不同等原因，也会促使资金、人才、信息向发展环境优越、行政效能高的区域聚集。所以规模大、实力强的城市所获得的利益会更明显，而投资环境不佳的地区会因为消费水平低、经济发展落后、文化氛围不浓、城市环境不佳、投资吸引力不足等原因，面临人才、企业等流失的困境，造成城市的经济边缘化，反而不利于发展，即虹吸效应。其次高铁对公路运输会造成一定程度的挤出效应，会造成较长时期内，公路运输量会有较大程度下降。再次维护成本及运营成本较高，如果票价较高的话，会影响客流量。最后高铁施工可能导致地质灾害和次生灾害。
四、对策
针对以上高铁对资阳经济的影响，作为资阳决策者，应从以下及方面进行深入考虑：
（一）明确定位
资阳的经济发展，需要看到成都和重庆等城市的需求，地区发展同样可以借鉴企业的生存法则，从而创造需求、主动吸引项目与资金。充分发挥原有经济基础作用，结合高铁、飞机场建设等外在条件，在成为成都交通中心枢纽重要组成部分和成渝经济区内重要交通次级枢纽的同时，资阳应结合现有产业实际，定位于建立国家机车和汽车制造及出口基地、绿色食品加工配送基地、节能产品生产基地、国际会展基地及休闲度假旅游目的地，成为成都—重庆区域产业转移承接地、新兴商贸集中地、成渝通勤住宅区。
（二）加强规划研究
成立高铁经济研究机构，加强对区域经济的研究，加大规划、统筹力度，全力谋划、推进资阳市经济社会发展与高铁时代的接轨融合，从区域经济层面研究提出产业发展、布局的路径、标准、模式，以争取国家优惠政策、资金、项目等方面的支持与倾斜，用以支撑区域经济良性发展。
（三）承接产业转移
按照区域经济发展梯度转移理论，随着时间的推移及企业生命周期阶段的变化，生产活动逐渐从高梯度地区向低梯度地区转移，而这种梯度转移过程主要是通过多层次的城市系统扩展开来的。资阳正好处在成都和重庆经济圈层之间，经济梯度明显，且高铁网络的建成则会加速梯度转移过程，最终向资阳形成转移。因此资阳力求发展经济，则须加强自身吸引力，可以使用各种政策、突出产业链条、人力资源保障、土地供应保障等措施，满足大中企业需要，主动加速转移过程。
（四）加强产业集聚
波特在《哈佛商业评论》中提出了产业集聚这一概念，产业集聚是指经营同一种产业的一群公司地理上集中在一起，产业集聚是国际竞争优势产业的一个共同特征。资阳作为正在加快建设的国家机车和汽车制造及出口基地，特别是以铁路机车和商用汽车为龙头的造车产业和新兴节能产业方面，形成建设教育培训-研发-制造-零部件-销售-后续服务为一体的新兴汽车城市，形成企业的价值链在空间地理上的紧密结合。
（五）完善交通网络
新规划建设的城市交通网络要主动对接高速铁路，做好公路客运、公交等交通的线路规划和站点设置，使之与高速铁路站点充分衔接，真正实现零换乘、零对接，高效分流高速铁路开通后的人流，使高铁的速度效应得以充分延伸。要拓展车站进出的道路、停车场，完善各种配套设施，要制定实施城乡公交一体化发展规划，出台扶持优惠政策，推进城乡公交一体化，促进各县（市）与高速铁路的有效对接。
参考文献：
[1]Bertolini L. Spatial Development Patterns and Public Transport： the application of an analytical model in the Netherlands [J]. Planning Practice & Research， 1999， 14（02）.
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■ 高铁时代城市联通新“四化”
一是同城化。北京和天津之间28分钟即可到达，两个特大型城市逐步融为一体。以此为代表，许多双子座式的城市都将联通，一些城市群也自然一体化。这必然就会形成旅游产品联动、旅游市场联合的局面，而更进一步的是日常休闲的互动，比如下班之后，周末之时，市民的活动范围也将随之扩展。
二是近城化。高铁开通后，北京到安徽宿州只需要三个小时，广州到黔东南也只有三个小时，城市之间的距离急剧缩短，地理距离将更大程度地被时间距离所替代。
三是全国网络化。高速时代将对航空业的发展带来巨大的压力，也将迫使民航部门和航空公司进步，降低票价、改善服务、发展支线航空，便利公众的措施会一项一项出台。由此便会形成航空、高速铁路、高速公路的“三高”体系，全国网络化格局初步建立，使“远天远地”一词成为历史。
四是区域网格化，就一个区域而言，不仅需要高，也需要低；不仅需要快，也需要慢，整合交通系统，形成网格化的交通，总体是需要构建一个适用实用的交通体系。对于各地旅游发展而言，网格化的重要性甚至大过网络化。
■ 高速交通有利有弊，高铁旅游大有可为
高速交通是国家和地方投资的重中之重，也不可避免地带来负面影响。一是投资的回报问题，相当一些地方存在超前投资的问题，设施利用率不高已经在现实中表现出来，甚至成为如何维持的问题。二是高速交通是为区域的交通配置和为城市服务的交通体系，必然强化城乡二元结构，使乡村凋敝的程度加深。三是交通体系的完备不足将进一步突出，相当于人体的动脉畅通而毛细血管不足，微循环不畅，这很难称作一个健康的肌体。
以上的好处旅游可以充分利用，以上的问题也可以通过旅游减缓，这恰恰构成了高速时代的旅游发展契机。而另一面的影响，也需要人们全面关注并研究相应的对策。
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但是这一说法很快被铁道部定为“谣言”。
不管怎么说，在一系列动车事故及腐败事件之后，铁道部改革已经是迟早的事。
我们还不知道上报到国务院并最终获得审批的将是哪一版。但显然，这个流传出的拆分为三大集团的方案并不是那么理想。
这种分拆其实是最有利于铁道部的一种办法，只是把一个大家伙，变成了三个大家伙，没有相应地引入竞争，所以垄断的实质并没有改变。对铁道部来说，这样做的好处可能是有机会把巨额债务丢给国资委。
要讨论铁道部应该变成什么样，就要知道它的主要问题在哪。说起来，那大概就是它不能像一个公司那样运作，它的内部管理过于集中了。
“领导们”把持了一系列管理权。首先就是票和钱。这不光是指客运，还包括铁路运输的价格管理权。中国的铁路运作模式还处在计划经济时代，由国家统一管理铁路运价，中央定价，集中管理。而不是按照市场竞争的原则，做到物尽其用，实现资源的合理分配。
除了运价外，它的一些协调体系也是高度集中。
铁路是一个网络，但它并不是所有东西都要实行全路的集中统一调度指挥。很多交通领域的专家都提到过这一点。比如，像车流调整，涉及到管理列车的装车数量和去向调整，对空车进行调整，并能够科学变更车流运行经路。在一个竞争的市场中，这种调整是为了适应自发性的装车需要，对空车进行调拨，但在中国的铁路运行中，运输管理都是计划制的，那么车流调整就得以月度计划为基础，并不是那么有效及时。
这种调度指挥和调整的管理被交给了更高的一层，这就让很多领导具备了批条子拿车皮的权力，由领导来决定铁路车皮的分配和使用，而不是按照市场和实际分路运营情况科学有效调节。
实际上，关于政企分开、路网分离的建议，早在十年前就有类似的呼声了，但最终没有获得通过。按照条块来拆分铁道部可能会是个更好的做法，让铁路局变成集团公司，互相之间存在竞争，并放低市场准入门槛，让更多民营公司进来。对于那些地方铁路局来说，这其实是一件好事，通过市场手段实现自负盈亏。
最近上海铁路局就有类似的迹象，比如首次下调了京沪高铁的票价，并在沪杭等路段进行着较为市场化的实验。
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一、研究的背景与意义
2013年3月10日，根据国务院机构改革和职能转变方案，中国铁路实行政企分开。组建国家铁路局和中国铁路总公司，分别承担原铁道部的行政职责和企业职责，不再保留铁道部。中国从计划经济走向市场经济的最后“堡垒”被打破了，意味着中国铁路市场化的改革已经拉开帷幕。
铁道部改革前，铁路部门实行垄断的运行机制。在政企合一的模式下，政府安全监管和企业安全管理搅在一起，责任不清，安全监管与企业利益角色冲突，安全责任难以落实。同时，铁路企业资不抵债，2012年上半年税后亏损额达88亿元，资产负债率升至61%，铁路行业缺乏必要的竞争机制，不能成为自负盈亏的市场主体，因此改革势在必行。本文通过分析铁路客运运营机制存在的问题，对未来铁路客运的运营机制提出合理性建议。
二、公共产品理论与铁路客运产品属性
（一）公共产品的理论与分类
社会产品分为公共产品和私人产品，萨缪尔森在《公共支出的纯理论》中定义，纯粹的公共产品或劳务是这样的产品或劳务，即每个人消费这种物品或劳务不会导致别人对该种产品或劳务的减少。相较于私人产品，公共产品向全体成员提供，具有消费上的非排他性和供给上的非竞争性。增加消费者对公共产品的消费不会导致其他消费者对同一消费品的减损，也不会影响整个社会的利益。
根据非排他性和非竞争性，公共产品又可划分为纯公共产品和准公共产品。同时具备非排他性和非竞争性两个特征的物品是纯公共产品，只具备其中一个特征的是准公共产品。准公共产品介于纯公共产品和私人产品之间，还可再划分为两类：拥挤型准公共产品和俱乐部型准公共产品。拥挤型准公共产品在消费上具有非排他性，当消费者的数目达到一定程度时会产生消费上的竞争性。俱乐部型公共产品使用者范围之内，消费具有非竞争性，多增加一个使用者的边际成本是非常低的。
（二）铁路客运产品属性的界定
铁路客运是这样一种产品，它向社会全体成员提供，具有很强的公共性，但是拒绝购买火车票的人不能乘坐火车，并且在火车票数量有限的情况下，一个人乘坐火车可能就排除了另一个人乘坐火车的机会，这决定了其在消费上具有排他性。由于铁路的运输能力较大，未达到铁路的拥挤临界点时，增加一个旅客并不影响其他人的使用，边际成本很小，这是其非竞争性的体现。同时，铁路客运具有显著的正外部效应，特别是高速铁路作为国家新兴战略性产业，对于改变国家产业布局、优化综合运输体系、带动区域经济发展、促进技术创新和产业升级、推动中国铁路“走出去”意义重大，尤其在节约土地、节约能源、保护生态环境等方面作用更加明显。
三、铁路客运运营机制存在的问题分析
（一）客运铁路的运营缺乏必要的竞争机制
近些年来，在公路和航空的竞争下，不少旅客列车客源严重不足，市场占有率严重下降。如今高铁票价高机票的例子常有，这样大多数人选择坐飞机也就不足为奇了。乘坐飞机不仅时间缩短很多，而且还有提供餐点和饮料的服务。而客运铁路由于缺乏必要的竞争机制，导致高铁上座率低，亏损严重。本应按照客流的需求将空着的一等座和商务座及时降为二等座，但却宁可空拉空跑，这是不符合市场调节机制的。面对竞争日趋激烈的市场，高铁要突出其的优势，不仅体现在速度上，服务上，更主要的是要体现在价格上，此种价格应该是以上座率取胜，多坐一个人就多一份效益。高铁的定价还应多考虑来自公路和航空的竞争，可再灵活些，淡季价低，旺季上浮，按客流的需求将空着的商务座和二等座及时降为二等座，以提高上座率。
（二）严格的管制使铁路客运票价脱离市场供求
在政府对火车票价的严格管制下，火车票的价格被管制在市价之下，火车票的名义价格跟不上实际价格。当市场对车票需求增加时，政府管制使车票不能涨价，所以出现了客流高峰时期“一票难求”，“批条子”及黄牛党泛滥的现象。铁路客运量的季节性很强，地域性很强，政府对铁路票价的严格管制，运输部门无法根据运输供求变化及时调整票价，行使行业管理的职能，使票价不能适应市场供求关系，不能应对季节变化、物价变化以及市场竞争，制约了铁路企业的经营和发展。
（三）政府过渡干预使铁路客运难以盈利
铁路票价长期由政府制定，铁路局作为市场主体在定价方面基本没有自可言。从1996年以来，铁路的票价就没有上涨过，因此存在定价较低，长期亏损的问题。随着市场经济的发展与人民生活水平的提高，铁路运输成本也在不断增加，如物价、铁路机车一切设备材料价格、铁路职工工资、铁路信号投入资金等都相应上涨。铁路的成本支出都来源于铁路客运票价与货运收入，然而旅客列车的“提速不提价”让铁路的成本增加不少，收入却还是提速前的水平，从而影响着铁路运输的经济效益，使得整个铁路行业处于大业务量但却低收益的不良状态，阻碍了铁路行业的健康发展。
四、铁路客运市场化供给的方案比较
（一）完全市场化模式
完全市场化模式通过国有客运铁路通过股权出让的方式，把铁路的运营管理权交给私人公司，票价完全市场化，政府仅起到监管（服务质量）的作用。此种供给方案的优点是大大减轻了政府负担，提高铁路建设、运营的效率，铁路买票不再难了，服务态度也会好起来。但是铁路客运如果实行完全市场化的模式，企业就可以在节假日客流高峰时期抬高票价，去建设一些赢利性强的好线路，路线差的公益性强的没有好处就不建设，企业没有义务亏损以考虑满足大众的出行需求，此时就忽视了铁路的正外部特征。
（二）特许经营模式
特许经营模式即政府将铁路的垄断性特权给予某一私营企业，并在政府价格管制下，由企业在特定领域内提供特定的服务。这样可以产生与合同外包相同的效应，且由于政府仅进行价格管制，由消费者直接付费给生产者，可减少中间支付造成的成本增加，且更能够调动私人企业的积极性。但是，特许经营对政府公共定价的合理性要求较高，铁路票价制定过高或过低都会影响特许经营的效果。同时，特许经营也具有与合同承包一样的缺点，容易滋生腐败，有的政府部门并不真正实行公开招标，而是与投标商串通；由于信息不对称，政府部门往往缺乏对被委托者的监控，造成管理的失控。
（三）政府补贴私人运营模式
政府向私人企业提供一定的补贴，从而降低铁路票价。政府补贴有利于发挥铁路的外部正效应，尤其是对落后偏远地区的铁路建设进行补贴，能够促进该地区发展，体现再分配的效应，降低当地铁路票价。但政府对提供的补贴缺乏监管，一般政府提供补贴后对企业的定价要有一定的管制。会存在政府如何代表消费者选择最有效率的私人生产者的问题。
（四）凭单制补贴的优点与弊端
即政府向特定消费者提供补贴。通过向特定消费者提供凭单式补贴，可保证消费者自由选择的权利，促进私人生产者的竞争。此种模式保障消费者有自由消费的权利，且可通过特定消费者政策的制定，体现社会救助等福利政策。但铁路线路规划、建设和运营都具有较强的垄断性，消费者的“选票”可能无效，且特定的消费者福利补贴存在核实、管理成本高的难题。
五、对未来铁路客运运营机制的思考
（一）运管分离
运管分离即对铁路客运实行统一的管理和分区段运营。中国幅员辽阔，经济基础差异大，应尊重铁路客运市场的客观差异。运管分离可以现有铁路局为基础，按大片（东北、华北、华东等）铁路网分布与生产配置的状况，组建地区性铁路公司集团，由中国铁路总公司统一管理，，根据各个地区客流的大小来安排火车的车次，这样能够使资源配置得到优化，不但能够增强效率，还能节约成本，各个地区性铁路公司之间利益共享，风险共担。
（二）多种运营模式并存
中国各地区发展不平衡，市场化程度也不一样。对于经济较为落后的地区，铁路客运的运营以国有运营模式为主，铁路票价由政府管制，在落后地区铁路承担更多的社会责任。对于经济较为发达、市场化程度高的地区，或是已初具竞争规模的线路，铁路客运可逐步通过特许经营的方式私有化，并对特殊人群建立凭单制的补贴机制。
（三）加强政府对运营的监管
国家相关部门应当制定相应的法规和规章，建立合理的监管机构，防止中国铁路总公司利用自身的垄断地位侵害其他铁路运输企业和消费者的合法权益，对中国铁路总公司的法律地位、经营责任、权利义务、与其他铁路运输企业的关系等基本问题作出规范。同时，也要加大对中国铁路总公司的深化改革力度，通过对其内部铁路企业的重组与结构调整，形成能自主经营、自我发展、自负盈亏的独立新铁路运输企业集群，在内部形成相互间的协作与竞争态势，逐步过渡到行业内外的市场竞争。当中国铁路总公司内部铁路企业集群适应了市场化竞争后，中国铁路总公司作为特殊时期的过渡性安排将完成历史使命，而全新的铁路运输市场主体格局将为中国铁路未来的发展提供活力和动力。
参考文献：
[1] 刘斌.中国铁路改革的分步实施思路[J].综合运输，2005，（11）.
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Keywords:station square；traffic design；traffic flow line
中图分类号：TU-248.1；TU984.18
文献标识码：B
文章编号：1008-0422（2011）05-0078-02
随着中国城市化进程的加快和经济的飞速发展，各个城市间人流、物流、资金流联系的日益频繁，拥有速度快、安全性好、舒适方便、能源消耗低等特点的高速铁路将成为一种重要的出行手段引领交通方式的巨大转变。而作为高速铁路重要组成部分的站前广场不仅是城市的窗口和重要标志，更是衔接多种交通方式，大规模集散人流的场所，具有显著的城市交通枢纽的职能，所以我们在做站前广场的规划设计时，应合理地组织交通流线，科学的规划交通系统。
1概况
随着京珠高速公路的投入使用和武广铁路客运专线(武广高铁)的建设，郴州站作为湘南地区主要交通枢纽的地位更加明显，其经济发展逐步外向化。郴州站前广场片区具有良好的交通可达性，便利的交通转换条件及高度聚集的人流、物流等特征，是吸引各种城市功能聚集的场所，是重要的商业旅游等公共服务生活中心之一。
武广郴州站站前广场片区位于郴州市经济技术开发区的西部。西起武广铁路，往东420m处，站前广场南北各90m，总用地面积20.99hm2。整个地形呈现为东西高、中部低，南部高、北部低的形态。环境优美，四面环山，东有月形山，南靠塘尾林场，西有增湖岭、蜈蚣岭，北有虎形山、湘潭山，规划区以缓丘、平原地为主。郴州站旅客站房最高聚集人数800人次，最高日发送量为8500人，旅客发送量为每年300万人，站前广场客流量按5万人/日进行规划。
2郴州站前广场的道路交通设计手法
2.1加强道路与站场空间的可识别性
加强道路与站场空间的可识别性可使陌生或熟悉的人都产生亲切感、认同感。设计中采取的措施主要有以下几种：
第一，加强交叉口认知意象。本次设计站前广场片区的主要交叉口有3个。站前路与景观大道的交叉口西侧设置车站的入口广场，广场上设置喷泉。东侧留出足够的绿化与开敞空间，保证景观大道不受挤压，有良好的视觉通透效果。站前路与行政商务办公区的交叉口，结合水溪及绿化留出空间做绿化广场，同时又为行政商务办公区的休闲广场，敞开办公空间，留出景观视线走廊。
第二，完善方向指认系统。方向感是人们在车站及城市中运动及滞留时与空间发生的基本联系。明确的方向感，使人们在城市空间中自由运动而不致迷失方向。统一设计站房内及站前的人流方向标志、换乘符号及各路段的交通标志，包括路面划线、交通导向、换乘等特定符号，并注意符号的可视性和可读性等。
第三，强调道路特性。具体的措施包括特殊的路灯照明形态(局部道路采用地灯)，特殊的地面纹理，路沿绿化栽植形式，建筑空间围合形态，及特殊的街道对景、借景等。
2.2提高步行环境质量
步行正成为人们户外活动最重要的方式之一，人们所追求的城市形象正从穹天大楼和高速公路转向人流密集的多用途城市空间所构成的景象，城市真正的环境质量直接关系到能否对人们使用、停留和交往提供合适的氛围空间，能否对人们行走、休憩和观赏具有吸引力。突出人的主体，重新重视人的尺度，建设具有人情味的步行系统，成为本设计的重要追求目标。
第一，安排合理的人行交通。郴州站站房及广场的人行交通，对站场的人流疏散、心理需求作充分的分析，站场一、二层保证足够的步行空间，供人们休息和游憩。站前广场作大范围的硬质铺地，以更有效地疏散出站人流。
第二，增加人行道的魅力。富有魅力、充满活力的人行道将加深行人的印象，并促使出行量的增加。设计中采取别致的地面铺装、精巧别致的道路设施小品及增加坐椅、报栏等沿街活动设施。
第三，改善步行条件。设计中将步行系统与广场、商业、文化、娱乐设施相结合，尤其在生态水溪两岸布置人行道，水溪两旁组合建筑内通过小桥联系，让人们的步行活动能更大的融入自然，融入环境，人行道进行无障碍设计，体现对残疾人的关怀。并通过在步行空间中提供休憩空间，局部与滨水景观带及路侧控制的路旁防护绿地结合等措施，使整个片区具有优质的步行环境。
第四，加强安全措施。根据郴州火车站的作用及周边用地特征，站前广场片区内将出现几个主要的人流集散点，在这些人流活动集中的地方，采用人车分流的手法，和利用交通信号灯等形式，确保步行活动的安全。
3郴州站前广场的道路交通系统的方案设计
本次规划从城市路网系统的特点和要求出发对站前广场片区的通过式交通以及站前广场内部交通进行多层次的交通分析，有针对性地采用相应对策，通过高架交通将旅客送止站房入口，“以人为本”的人性化设计，在满足进、出站交通便捷、畅通、易于交通管理的前提下，以简洁的手法合理组织广场内外交通，保证广场外通过式交通的顺畅和近期实施的可能。以简洁的“大环形”交通组织增加进站车道有效长度，减少道路车辆密度，提高通行能力，形成南进北出，进出分流而有序的单向交通，进出站车辆尽量靠近站房及主要交通集散点，通过平面分区，强调组织不同交通方式的专用场地和专用线路，减少相互干扰。
3.1 车行系统规划
以站前路和景观大道为主要的机动车道，形成各个组团的内部车行道路骨架，注重道路线性流畅与方便直达。铁路有关部门确定车站站台标高为213m，车站为线下式，控制性详细规划拟确定站前路道路标高为197m，16m的高差将给设计加大难度。为解决这个难题，设计人员大胆尝试，借鉴航空港候机楼的交通流线形式组织站前广场的车行交通。将靠近站房的站前广场的部分做阶梯式处理，平面抬升到标高213m处，把即停即走的交通流线放置在抬升于地面的高架天桥之上，并于进站大厅的位置时与广场标高平齐，与站房的第二层平面（标高207m）相接，出租车直接到达站房进站口，使客站站前道路和东西两侧的南北向道路共同构成单向小循环系统；而站房三层的候车大厅平面（标高213m）与站台无缝对接，缩短了旅客的登车时间；地面站房的东西向道路在抬升的阶梯式广场下穿，与站房的第一层平面对接，与两侧的南北向道路又形成环形的单向车行交通，恰到好处地构建了两层的立体环形单向交通流线，合理地解决了由站房与地面高差带来的交通不畅的矛盾，极大地提升了通行效率。使公交车及社会车辆有各自顺畅的出入交通线路。
3.2 步行系统规划
为了合理地组织郴州客站旅客的聚散，并与站前42m的景观大道进行有机的衔接，在站前规划人行过街平台，同时也作为站前景观通廊的一部份。将站前广场做阶梯式抬升处理，在人流比较集中的几个方向设置踏步，这样能有效地分散人流，不至于使旅客因过分集中而导致拥挤。站前广场设置连续的步行通道，以林荫道、硬质铺砌为主要形式联系其它地块的公共建筑、绿地、小品、游憩参观空间，特别是东西向的硬质步行道和南北向的景观步道贯穿了整个站前广场，将整个片区的步行系统连成一个整体。在广场前的三个交叉口分别设置交通管制灯和人行横道线，广场步行人流从左、中、右三个方向进入车站站房。
3.3 静态交通规划
车站的停车主要考虑站房底层架空7m作公交车及出租车的停车场地。在站房的北部设置社会公共停车场。片区内其他地段以娱乐、休闲、办公、商业服务为主，为了适应人们乘坐机动车辆的方便，停车位的规模适度超前，空间布局遵循方便就近停放和尽量减少对周边环境影响的原则，采取多种形式灵活布置，基本上实行地面停车。
3.4 无障碍设计
结合建筑，人行道及广场地坪处进行无障碍处理，为残疾人士提供各种便利及舒适的交通环境。在站前广场的所有有踏步和有高差的地方设置可供轮椅通行的缘石坡道；通往进站口和候车厅的主要步行道设置盲道；并在站前广场两侧的公共和社会停车场设置无障碍停车位，并在上述位置设立无障碍标志牌。规划中还考虑到广场的抬升部分高差过大，踏步较长的因素，人性化地为残障人士设置了自动扶梯。
4结语
武广高铁郴州站在进行站前广场的交通规划设计时，遵循“人车分流、分层布设、到发分离、以人为本”的原则，采用立体高架，环形单向交通流线等手法解决高速铁路与城市交通的衔接问题，最大限度发挥站前广场的交通职能，将可以实现枢纽内车流和人流的快速集散和便捷换乘，保证站场交通的安全、有序、快捷和畅通，并可对武广高铁郴州站的规划建设和运营管理起到良好的保障作用。
参考文献：
[1] 高春霞.高速铁路车站前广场景观设计方法探讨[J].建筑设计管理，2010(9).
