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篇1
对于铁路货车来说，缓冲器是一个非常重要的组成部分，其在铁路货车中的作用主要分为两个方面：首先是具有较高的容量，从而保证铁路货车的连挂速度，提高编组效率，另一方面，通过货车缓冲器，其还能够对机车牵引所造成的车辆间无法相互碰撞进行缓冲，保证机车的安全性和稳定性。
1 货车缓冲器的发展历程
对于货车缓冲器，其在我国的发展主要分为三个阶段，首先是第一个阶段，对于这一阶段，其主要是2号和3号缓冲器，加上这一阶段的货车强度较小，为了保证货车的安全性，缓冲器的阻抗力一般情况下较低，相对的容量也不大。然后是第二阶段，这一阶段的缓冲器主要是MX-1和MX-2型缓冲器，其容量得到了有效的提高，货车本身的强度也得到了一定的增强。最后是第三阶段，这一阶段的货车在编组上有了较大的改善，速度也得到了大幅度的提高，为此，我国研制了MT-2和MT-3型缓冲器。我国的货车缓冲器经过三个阶段的发展，已经取得了较大的进展，但随着铁路运输的需求，大容量的和高性能的缓冲器还在研究，这是保证我国经济持续稳定发展的重要项目[1]。
对于第一阶段的2号和3号缓冲器，其主要是一种环簧摩擦式缓冲器，采用的是小环簧和大环簧的结合来对货车进行稳定，对于环簧缓冲器，其特点主要为受力合理，性能相对较为稳定，当少数环簧出现折损时仍然能够起到缓冲作用。另外，在使用时检修较为简单，但这种缓冲器对材料的要求较高，加上使用过程中的内外环簧容易出现永久性形变，导致列车使用过程中的纵向冲击力增大，影响运输的安全性。为此，我国研制了3号缓冲器，其采用的是全钢摩擦，这种缓冲器的结构较为简单，且制造较为容易，但在使用时的容量相对较小，且性能相对不稳定，目前已经不在生产使用。
然后是第二阶段的MX-1和MX-2型缓冲器，这种缓冲器缓解了第一阶段缓冲器容量较小的问题，采用的是橡胶分子内摩擦和弹性变形对货车的冲击力进行缓冲。对于这一阶段的缓冲器，其优点主要为容量大，且性能相对稳定，在使用时能够吸收90%左右的能力，制造简单，检修容易等。最后是第三阶段的MT-2和MT-3以及ST型缓冲器，对于MT-2和MT-3型缓冲器，由于其生产成本较高，为了降低缓冲器的生产成本，我国逐渐研制了ST型全钢干摩擦式弹簧缓冲器，这种缓冲器的结构简单，构成零件数量少，加上性能较好，对环境的适应性强等优点，但由于其容量较小，加上寿命短，随着我国货车速度的增加，这种缓冲器正在逐渐退出市场。
2 我国铁路货车缓冲器的发展现状
为了能够更好的提高我国铁路货车缓冲器的性能，近些年以来，我国有关部门不断研发新的HM-1型缓冲器，这种缓冲器是MT-2型缓冲器的改进版，主要是添加了一个弹性胶泥芯子，这样就能够替代原来的螺旋弹簧，胶泥芯子的弹性性能要远高于螺旋弹簧，因此，采用这一改进形式后，铁路货车的缓冲器性能得到了提高。目前，我国正在逐渐将这种缓冲器推广于通用货车。
对于货运来说，其不仅对缓冲器的容量具有较高的要求，同时还需要保证车钩力变化时不会对货运物品产生破坏。而在HN-1型缓冲器中，其容量非常大，且这种型号的缓冲器阻抗较小，具有非常稳定的性能。但在进行实际应用时，由于弹性胶泥自身具有一定的流体特性，因此，其拥有动态和静态两种特性，对于不同的使用形式，需要选择合适的特性。像在进行编组场调车时，这一工作需要较高的效率，而采用动态特性后，其产生的冲击速度较大，大大提高了编组场的工作效率[2]。此外，动态特性还能够使得列车的车钩力大幅度下降，这样使得列车的紧急制动效率更高。而对于列车运行过程中的静态特性，其能够减少车钩力和机车之间的纵向加速度，从而保证货车平稳的运输货物，保证了货物的安全性。
3 货车缓冲器的发展趋势研究
通过对货车缓冲器的发展历程进行研究可以得知，其在未来主要向着以下几个方面发展：
第一， 通过研究可以得知，对于铁路货车缓冲器，其阻抗力是伴随着车体的强度增加而逐步进行提高的，这样既能提高货车缓冲器的性能，同时又能保证货车运输的安全性和稳定性。对于我国的货车缓冲器，其中阻抗力最低的为3号缓冲器，这一型号的缓冲器阻抗力仅为900kN，而在当前我国的缓冲器中，阻抗力最高的能够达到2450kN。对于货车的缓冲器来说，其阻抗力越高，在使用的过程中就具有更大的容量，其能够吸收的冲击动能也就越大，但这并不是决定性，随着缓冲器的阻抗力增大，其对车体的强度要求也越来越高，但当前我国的货车车体强度具有一定的限制，这使得缓冲器的阻抗力必须低于车体强度，这样才能保证货车的正常运行。
第二，对于缓冲器的容量，其提升是逐步进行的，不可能一步就为，达到我国经济发展的需求，像2号和3号缓冲器，两者的容量大约都在20kj左右，这样就已经能够满足当时的经济发展需求，随后设计完成的缓冲器，其容量接近了50kj，随着我国经济发展的需求，缓冲器的容量也在逐渐增大，到目前为止，我国已经研制成功了80KJ的货车缓冲器[3]。
第三，行程持续增加，但其增加的幅度较小。对于我国的缓冲器设计，其形成一直在逐渐增加，像2号和3号，其行程大约都在60mm左右，这样就能够满足当时的货车运输需求。在当前，我国的货车缓冲器行程已经增加到了73mm和83mm，其增加的幅度不是很大，主要原因是货车缓冲器的行程受到钩肩间隙的影响，即缓冲器的行程需要小于货车的钩肩间隙，这样才能保证货车的正常使用，同时将货车的纵向冲击力传输到底架牵引梁，从而防止冲击力对对底架端梁的影响。
第四，吸能元件的改善，以前我国的吸能元件全部为全钢摩擦式或者橡胶式，这中吸能元件能够保证货车的安全性，同时在运输的过程中防止货物收到较大的损伤。而近些年以来，随着我国弹性胶泥材料的发展，其正在逐渐改变货车缓冲器的吸能元件，传统的全钢摩擦式等正在向着弹性胶泥或者混合式的方向发展，像HN-1和HM-1 两种缓冲器型号，其采用的就是这种新型的吸能模式，这种吸能模式能够有效提高货车的运输安全性，特别是对于易碎品以及化学危险品等。
参考文献
篇2
砖木结构，浓郁的俄罗斯风情
那时的老水塔均为砖木结构，高15米以上，外形带有浓郁的俄罗斯建筑风格，典雅别致。塔身用砖石砌筑，塔顶水箱间为木结构，造型精美，各具特色，有的还有木雕装饰。出于保温需要，窗户都设计得十分狭窄。扬水机械以锅炉蒸汽带动华氏泵，水箱间为双层木板，内贴毛毡。顶部水柜用双层铁板焊成，容水量多为116吨。
中东铁路时期，水塔水源以江、河、溪水为主，并设置了水源井。水源井有大口径浅井、集水井和管井三种。大口径浅井结构简单，以石、砖、木砌成，井深10米左右，直径4米至5.5米；集水井都设在较大的江河岸边，将水引入容水池内净化。这两种井的井水含有杂质，不适于饮用。管井是深水井，井深大约在50米以上，其水源充足且杂质少。扬水机械以锅炉蒸汽带动华氏泵。
当时，秦家岗站（哈尔滨站前身）水塔最大，高18米，容水量240吨；香坊站水塔最小，容水量48吨。秦家岗站水塔的集水井设在松花江南岸，呈八角形，外径7.6米，内径6米，井壁厚0.8米，为砖石砌筑。为将井水引进水塔，地下铺设了长约3公里的水道。1906年中东铁路印制的《哈尔滨道里平面图》上，曾标明了井和水道的位置，有井的地方被称为井街，并沿用至今；铺设水道的街道被称为水道街（现哈尔滨市兆麟街）。
原中东铁路的西线（滨洲线）各站水塔保留下来的比较多。奇怪的是，东线（滨绥线）很少，像帽儿山站、横道河子站等给水站却无水塔。原来这些车站靠近高山，建站时在山上修建了水槽（水窖），可以利用山体高度解决机车和生活用水。横道河子站的水槽设在车站东侧的“儿童山”上，高出地面十几米。水槽的容量都大于水塔，帽儿山站水槽容水量486吨，横道河子站有两个水槽，大水槽容水量700吨，小水槽容水量200吨，现仍在使用。
满洲里货场内水塔
这座俄罗斯建筑风格的老水塔，容量120吨，为砖木结构，塔身用砖石砌筑，塔端水箱间部分以木结构建造，外饰花纹，色彩亮丽。这一座将建筑美学和实用生活化完美结合的水塔，成为当地的一道地标性景观。
沈阳机车车辆厂内水塔（今已不存）
该厂的前身是皇姑屯机务段设检车段，担当客货车列检。1912年，京奉铁路管理局在皇姑屯机务段内建筑客车库，俗称花车房，皇姑屯机务段客货车修理厂开始形成。1925年由当时北洋政府交通部投资，兴建皇姑屯修车厂，水塔就是那个年代所建。遗憾的是，现在，水塔已经消失，原址上高楼林立。
沈阳站西货场水塔
位于原沈阳站西货场的水塔周边发生了巨大变化。由于哈大高铁修建、沈阳站扩建的需要，原来西货场上的铁路线和设备已全部拆除，西货场已经变成沈阳站西出口的广场和公交车乘降站。水塔近期正在维护，依然矗立在原位，并发挥它的供水功能。
水泥浇筑 不失流畅线条
再看看满铁时期的水塔。1903年中东铁路南满支线全线正式营业。1904年2月8日，日俄在中国东北爆发战争。1905年9月5日日俄签订《朴茨茅次条约》。根据这个条约，东清铁路南满支路自1906年5月11日起，宽城子以南至旅顺口段由日本接管。1906年日本成立南满铁道株式会社，将南端起点由旅顺移至大连。满铁初期，共有27个给水站，水塔及水槽的总容量为4260吨。1945年，水塔的总容量为11，134吨。满铁早期的水塔基本都是钢筋水泥浇筑，周围有立柱，比中东铁路时期的水塔高挑、线条流畅，由于没有使用木结构，所以，大都坚固耐用。保存最完好的、最具代表性的当属铁岭火车站的水塔。记住它的造型，基本和它类似的，都属于那个时代，像昌图站、辽阳站、盖州站的水塔等。
篇3
它的“快”只能用“飞”字来形容，可见这米其林机车确实不同凡响。史料记载，该机车是由法国制造的载客内燃动车组，1914年起投入使用，分为动车和附属行李车。它与别的机车最大的不同点是：车轮不是钢轮，而是胶轮！它采用的是法国米其林橡胶厂生产的胶轮，所以世人遂以米其林称之。机车转动轴上安有气压表，与驾驶台示警器沟通，当轮胎气压降至500帕斯卡时，示警器响铃示警，空气系统即自动充气，向轮胎供给规定的600帕斯卡气压，如自动系统发生故障时，也可用人工系统充气。它最大的特点当然是：快！即使在曲线半径为300米的弯道上，它的速度也可达到每小时100公里！要知道，时至今日，在云南高原的土地上也没有任何一趟列车的时速能达到100公里。而在滇越铁路上，现在的列车运行速度最快时也达不到50公里。因此，不能不说米其林机车创造的速度是个奇迹。
而说起“豪华”，米其林机车是当之无愧的“贵族列车”，车上除软席座位外，西餐厅、酒吧、厨房、洗脸间、卫生间等服务配套设备也应有尽有，列车服务员据说也是法国美女。民国24年（1935年），倡修滇缅铁路，曾准备到滇越铁路视察，后因事未能成行，只有夫人去了一趟开远，乘坐的就是米其林机车。机车的舒适程度和快捷如风的速度，让大为惊叹，她万万没有想到，在云南的大山峡谷中，竟然还有那么一趟优异的列车。
因为米其林号是橡胶的轮子在铁路上跑，用了20多年，由于没有维修配件以致下岗了，但到今天，橡胶轮子也没有龟裂变形。这就是一个奇迹中的奇迹。而如今在云南铁路博物馆里，米其林这位“动车老前辈”只能静静地停在那里，无言地为我们诉说着滇越铁路上那些曾经热闹的过往。
宜良老车站上的那些过往
假如想要探寻滇越铁路的百年记忆，宜良是一个无论如何也绕不开的站点。宜良是滇中粮仓，是个平坦的大坝。当初滇越铁路建成通车后，法国人、越南人等全部集中到宜良，其繁华程度甚至超过了碧色寨车站。
宜良老车站是滇越铁路上的一个特殊车站，它北连昆明南接开远的滇越铁路上的"分水岭"，海拔1536米，往昆明方向是高原山地到昆明海拔是2012米，往开远方向是顺着南盘江缓缓而下，到开远下降到海拔1046米。法国人管理时期非常重视这里，在这里留下许多法国建筑。如今在这里依然保存着两栋至今已有100年历史却仍在使用的米黄色法式两层建筑，行走在楼梯上，犹如在百年时空中穿梭。遥想百年前，当这种带有浓郁异域风情的建筑物在小城宜良扎根时，会是何等引人注目。红瓦黄墙、百叶窗式的门扉，内部光滑的花砖地板和木制旋转楼梯……百年之后，除了色泽暗淡、墙体有些许斑驳之外，法国楼的景观几乎没有变化，只是门口新添了几株宜良县花三角梅，迎风怒放。
如今的宜良老车站虽然还有货运列车在运行，可早已没有了人气和生气，车站显得冷清极了，只是偶尔有火车的笛声，铁路工人在给信号和扳道，车站上稀稀拉拉的走过几个工作人员，再也见不到人影。昔日的繁华已转身离车站而去。看着这样的景象有一种淡淡忧伤在心里荡起，是时代的进步还是我们要有意要抛弃这百年滇越铁路，现在已有很多人提出申遗，但这条路何时是尽头，百年滇越铁路的风光将如何再现？也许，这些答案，我们只能陪着你静静躺着的铁轨一同等待吧。
米轨大十字
在昆明西郊的团山，有一处非常罕见的“十字交叉铁路”，昆明北到石咀的昆石米轨铁路与昆明西站至云南冶炼厂的准轨专用线十字交叉，成为中国铁路上极为罕见的奇特景观。
为了保证通过大十字的米轨和准轨列车安全运营，这里还保留了独特的路签闭塞方式。每当列车运行至此，司机与线路所助理值班员都要交换路签。这一相对原始的行车方式，与米轨铁路一起，成为铁路世界里的“活化石”。也是滇越铁路上的一条独特的风景线。
火车南站1910
昆明，城南。1979年的一天，滇越铁路的昆明站——火车南站被拆除了，滇越铁路的第一站移到了火车北站。滇越铁路通车时没有北站，北站便没有多少历史遗迹。因此，一提起滇越铁路，人们首先想到的仍然是火车南站。“火车南站”在很多人心里也许它不仅是一个地名概念，更是一段厚重的历史。所以火车南站的拆除不得不说是一种遗憾。
滇越铁路90岁那年，在原来的火车南站一江之隔的昆明后新街“1910？火车南站”的一家餐馆产生了。它是一栋二层楼的老式别墅，位于小巷深处，有种繁华中的安静的味道。在这里，院内生机盎然，多种植物争鲜夺绿，真是一片南国的不同风情，一排芭蕉树下居然铺有一段铁轨，鱼尾板，信号灯，一切都显露着一种熟悉的感动。在这里，房间都是以滇越铁路上的车站名来命名，菜品是滇越铁路沿线的特色风味，在这里用餐，墙上的老照片把你的思绪带进历史的长河里，让人仿佛穿行在滇越铁路的米轨上一样，重温那一段清晰而又模糊的历史。
云南铁路博物馆
记忆在这里沉淀，记忆在这里被展览，无数辛酸的，或者是辉煌的，抑或是沉重的，那些滇越铁路上的种种记忆，随着2004年12月28日云南铁路博物馆的开馆，这些尘封的记忆被打开了。
篇4
2010年的岁末，在波光粼粼的胶州湾，刚刚完成主体合龙贯通的青岛海湾大桥就像一道漂亮的弧线，在天海之间优雅地划过。大桥总工程师、参与大桥项目17年的邵新鹏正站在高处像欣赏一件艺术品一样远眺这座大桥。
“海湾大桥不仅在中国，就是在世界上，也是数得着的。”这位不善言辞的总工程师只要提起大桥，却总有说不完的话。他说：“以前山东的路在中国是个响当当的品牌，现在山东凭借青岛跨海大桥这项目，说不定能再造一个新品牌――山东的桥。”
青岛海湾大桥可谓山东交通运输建设领域又一创品牌之作。它创造了多项之最：首创中国第一座海上互通立交；大沽河航道桥为世界海上首座独塔自锚式悬索桥，由山东高速团体自主研发的水下无封底混凝土套箱技术为世界首创，全桥海上钻孔灌注桩数目为5127根，居世界第
，是中国首座采用低桩承台的跨海大桥
可以预见的是，2011年夏天这座世界第一跨海大桥全线通车之后，“大青岛”格局从此形成，整个胶州湾全被盘活了。
正如山东高速集团总经理王玉君所言，青岛海湾大桥作为中国北方重要交通设施，建成后将重新塑造青岛拥抱胶州湾的“大青岛”城市框架，为山东乃至华北地区的深度发展开拓出新空间。目前，青岛高新区胶州湾北部园区已经开工建设，各类高新企业争相入驻，青岛海湾大桥的贯通，打开了胶州湾北部这只潜力股的快速成长之路。
大交通 新格局
回眸5年前，已然在高速公路建设方面领先全国8年的山东绘就这样一幅蓝图：“十一五”期间山东将建设7条高速大动脉。突出发挥青岛龙头作用，积极推进半岛城市通一体化，增强省会济南辐射带动作用，舒展出省通道，实现“东部加密、中部联网、两部贯通”的目标。到2010年，基本建成“五纵连四横、一环绕山东”的高速公路网，全省94％以上的县市区通达高速公路。
5年的时间一晃而过，山东省在面临国际金融危机等诸多不利的因素的同时，依然保持社会经济的高速发展。山东交通运输事业也驶入了发展的“高速路”：全省公路建设累计完成投资1300多亿元，比“十五”增长27％：公路通车总里程达22.9万公里，全省“五纵四横一环”高速公路网已建成使用，其中高速公路4285公里，另有在建高速公路600公里：村村通客车率达到99.8％。
目前，山东省公路密度超过每百平方公里40公里，基本形成了以省会济南为中心，国、省道为骨架，县、乡公路为基础，干支相连、遍布城乡、四通八达的公路网。
而沿海港航基础设施建设完成投资390亿元，是“十五”的23倍，其中外贸吞吐量将完成4.5亿吨，由全国第二位上升为第一位。沿海港口吞吐量“十五”以来一年一个新台阶，先后突破4亿吨、5亿吨、6亿吨、7亿吨、8亿吨。青岛港吞吐量突破3亿吨，日照港、烟台港吞吐量先后突破两亿吨，山东成为全国惟拥有3个亿吨海港的省份。
沿海港口生产性泊位总数达到476个，其中万吨级以上泊位184个，年吞吐能力达到4.64亿吨，内河通航里程达到1100公里，沿海、内河港口总吞吐量突破9亿吨。随着港口配套设施的逐步完善，海港综合功能和集疏能力显著增强。
2010年3月开工的青荣城际铁路，将结束山东半岛没有城际铁路的历史，把青岛、烟台、威海3个城市联系得更为紧密，基本实现“一小时生活圈”。目前全省“四纵四横”铁路网正在建设，未来将打通环海、省际铁路大通道，构筑沿海快速铁路、港口集疏运和集装箱便捷货物铁路运输、大宗物资铁路运输和省际间客货铁路运输体系，形成功能完善、高效便捷的现代化铁路运输网络。
对此，山东省交通运输厅厅长贾学英毫不吝啬自己的溢美之词。他说：“‘十一五’无疑是山东省交通发展史上发展最快、成效最大、发展质量最好的时期之一。‘十二五’时期，山东将着力建设大路网与大港航等‘五大体系’，为实现交通运输发展方式转变而努力。”
未来智能之路
“走南线还是走北线?”“上高速还是走国道?”许多来往于济青之间的货车司机已经开始为这些问题所困扰。“车太多啦，不要说超速了，在淄博潍坊段，连60公里的下限都不一定能达到”一位在济青高速跑了8年多板材运输的司机如此抱怨。
不可否认的是，在山东省立体交通格局中发挥着重要作用的多条高速公里已经接近或达到饱和状态，骨干高速公路的扩建与智能化发展仍是山东在“十二五”期间迫在眉睫的头等大事。
在黄河三角洲高效生态经济区建设上升为国家战略之后不久，2011年1月4日，《山东半岛蓝色经济区发展规划》得到国务院批复，成为“十二五”开局之年第一个获批的国家发展战略，也是中国第一个以海洋经济为主题的区域发展战略，全省区域经济发展新格局开始形成。五大区域发展规划，都把公路作为基础性、先导性产业纳入了总体发展框架。交通运输在为保持全省经济平稳较快增长、改善民生、增加就业等方面作出重要贡献的同时，也迎来了历史性的发展机遇。
按照国务院公布的高速公路网发展规划，中国正在全力以赴地加快国家高速公路网主骨架建设。新路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成。届时，中国高速公路通车总里程将有望达10万公里，超过美国跃居世界第一，而山东省高速公路通车里程也将迈向6000公里的门槛。
在通车里程不断增加的同时，智能交通运输系统(ITS)在山东高速公路发展中将占据越来越重要地位。该系统通过应用计算机和信息技术，将人、车、路等交通因素加以统一考虑。车辆将配备信息量巨大的汽车导航系统和车载信息通讯系统，驾驶者可通过情报信息板获取即时道路信息；电子不停车收费系统(ETC)在山东高速公路网络得到进步推广，绝大部分的商业运营车辆将装备ETC车载单元，使高速公路通行效率成倍提高。
2010年12月21日，4辆满载蔬菜和电子元件的集装箱货车驶入停靠在威海口岸的中韩货轮，中韩陆海联运汽车货物运输正式开通，鲜活水产、蔬菜将以最快的速度达到对方家庭的餐桌上。
这无异于把高速公路架设在了海上。也许，在不远的将来，山东省的交通运输网络将突破陆地的限制，以这种立体的形式向海陆空延伸。
连接：“十二五”期间山东基础设施四大体系建设重点
现代能源产业：推进能源生产和利用方式变革，合理调整能源布局和供给结构，构建安全、稳定、经济、清洁的综合能源体系。支持友展热电联产机组，合理布局大型高效燃煤电厂，积极接纳省外来电。大力发展新能源。加快发展核电，积极推进风力发电，加快发展太阳能热利用，鼓励发展地热能、海洋能、生物质能等新能源。控制省内资源开发强度，鼓励建立稳定的省外煤炭和油气供应基地，推进石油储备体系建设。推进智能电网建设，完善石油、天然气输送管网建设，加快输煤通道和港口专用码头建设，解决煤炭运输瓶颈。
篇5
一、全路现场会概况及刘部长讲话主要精神
9月28、29日，铁道部在青岛分别召开推进机车车辆装备现代化现场会和既有线时速200公里提速改造（胶济）现场会。部长、副部长王志国、部总经济师黄民、部副总工程师何华武等部领导以及全路18个铁路局（公司）局长（总经理），分管工电的副局长（副总经理），运输、机务、工务、电务、车辆、建设处处长；各铁路客运专线公司（筹备组）主要负责人，铁道部机关有关司局、部分直属单位的负责同志；铁道部驻厂验收室主任，中国南车集团、北车集团负责人出席了会议。
28日，在四方公司召开的推进机车车辆现代化现场会上，刘部长等部领导和与会代表观摩了机车车辆重点企业引进消化吸收再创新的成果，考察了四方公司200公里及以上动车组引进项目和国产化情况，以及BSP公司动车组的生产制造情况。随后，刘部长听取了四方公司主要负责人关于在动车组技术引进消化吸收再创新工作以及株洲电力机车厂等机车车辆企业关于技术引进项目的进展情况的汇报，并做了重要讲话。刘部长在讲话中总结了前一阶段机车车辆技术创新工作，深入分析了面临的形势，畅谈了四点体会，动员全路及机车车辆制造企业坚定信心，全面深化引进消化吸收再创新工作，实现技术装备现代化的新突破。
29日，在既有线时速200公里提速改造（胶济）现场会上，与会部领导和代表添乘了时速200公里动车组试验列车，对线路质量、封闭栅栏、沿线环境、机车车辆设备、CTCS2级列车控制系统，GSM-R通信系统和高可靠性、高供电能力的牵引供电系统，以及时速200公里动车组进行了全面系统的检查。刘部长对胶济线的整体质量给予了充分肯定，并对进一步提高曲线圆顺度、解决好个别区段限速问题、强化司机等关键岗位技能培训、搞好沿线治安综合治理、建设高标准内灌外乔绿化带等提出了明确具体要求。在下午召开的会议上，部总工程师何华武作了既有线时速200公里提速改造技术体系的工作报告，济南局介绍了胶济线建设、管理和使用情况的经验。随后，刘部长做了重要讲话。
刘部长指出，胶济线提速改造取得的重要成果，创造了我国铁路既有线实施时速200公里提速改造的成功经验。自2003年5月以来，在铁道部统一部署和济南铁路局具体组织下，全面完成了提速改造工程，把胶济线建成了第六次大面积提速改造的示范性工程，主要标志是：线路基础达到时速200公里提速要求，技术装备达到世界铁路先进水平，初步形成时速200公里铁路技术标准体系，积累了既有线时速200公里提速改造的建设管理经验，对时速200公里铁路运营管理模式进行了全面探索。胶济线提速改造达到世界铁路既有线提速时速200公里最高目标值，标志着我国系统掌握了既有线时速200公里提速的成套技术，跨入世界铁路既有线提速先进行列。
刘部长从四个方面指出了胶济线提速改造经验的重要意义：第一，胶济线提速改造的成功实践启示我们，完成铁路跨越式发展重点任务，必须坚持奋发有为，敢打必胜；第二，胶济线提速改造的成功实践启示我们，完成铁路跨越式发展重点任务，必须坚持科学态度，求真务实；第三，胶济线提速改造的成功实践启示我们，完成铁路跨越式发展重点任务，必须坚持与时俱进，开拓创新；第四，胶济线提速改造的成功实践启示我们，完成铁路跨越式发展重点任务，必须坚持苦干实干拼命干。
刘部长指出，全国铁路第六次大面积提速的总体要求是：认真落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的战略任务，服务经济社会发展大局，坚持以人为本，确保提速安全，扩充运输能力，提升装备水平，提供高质量运输产品，把铁路运输服务质量提高到新水平，为促进经济社会又快又好发展作出更大贡献。
按照这一总体要求，刘部长又提出了实现提速安全万无一失，进一步扩大运输能力，推出适应市场需求的运输新产品，大幅度提升铁路服务档次和服务水平，进一步提高铁路运输经济效益等五个具体目标。
刘部长从服务经济社会发展大局的角度，指出了第六次大面积提速的重要意义：一是提升人民群众生活质量的需要，二是缓解铁路瓶颈制约的需要，三是促进我国综合交通体系实现科学发展的需要，四是支持区域和城乡协调发展的需要。还从促进铁路自身发展的角度，指出了第六次大面积提速和调图具有增强铁路自我发展能力，深化铁路内涵扩大再生产，加快铁路技术创新，推动铁路管理创新和体制创新，在客运专线网建设中发挥示范作用等重要意义。
刘部长强调，全路要以强烈的忧患意识，对待第六次大面积提速给运输安全带来的严峻挑战。实施第六次大面积提速，必须把确保提速安全作为最根本、最核心、最关键的工作来抓，把提速建立在安全绝对可靠的基础之上。第六次大面积提速，与前五次大面积提速相比，一个最根本的变化，就是首次开行时速200公里的旅客列车。这对提速的各项工作特别是运输安全工作提出了一系列全新的课题和严峻的挑战。刘部长从线路基础、通信信号、牵引供电、动车组、线路封闭和沿线治安秩序、运输组织、技术标准和规章制度、人员素质、列车运行安全监控、应急管理和应急救援10个方面分析了第六次大面积提速安全面临的挑战和考验，要求各级领导干部一定要有强烈的忧患意识和责任意识，认真思考和研究影响提速安全的每一个因素，认真研究和解决影响提速安全的每一个问题，以确保提速安全为核心，全面做好第六次大面积提速的各项准备工作。要认真学习借鉴胶济线提速改造的成功经验，扎扎实实做好以下六项重点工作：
第一，抓紧完成提速基础工程。一是大力强化线路基础。各有关铁路局要按照既有线时速200公里提速改造的技术标准，抓紧提速改造工程建设和整治，满足第六次大面积提速需要。二是以CTCS2级列控系统建设为重点，加快通信信号系统建设。三是努力提高牵引供电设备质量。四是尽快完成道口平交改立交工作，确保明年3月底前消灭提速区段平交道口。
第二，抓紧动车组的生产制造和运营准备工作。一是加快生产制造进度，在确保质量的前提下，加快生产，为第六次大面积提速提供装备保障。二是做好接车试运行工作。各有关铁路局尽快落实存车场地、接车人员、操纵人员、养护维修和试验计划等，保证每一列动车组都能得到充分的试验运行，确保以良好的运行状况投入第六次大面积提速。三是加快动车组运用所建设。四是抓紧落实运用检修的各项工作。各有关铁路局要抓紧组建检修队伍，同时要积极落实工装设备和检修备品，尽快形成检修能力。
第三，抓紧建立和完善时速200公里铁路技术标准体系。要抓紧制定时速200公里提速线路技术管理暂行办法。按照《技规》的内容和形式，年底前拿出针对时速200公里提速线路要求的基本规章。要抓紧修订完善各专业的技术标准和规章制度，为做好第六次大面积提速工作提供技术保证。要抓紧修订完善《行规》《站细》《段细》。各有关铁路局要按照时速200公里技术标准，对《行规》《站细》《段细》进行修订完善，形成上下衔接、横向协调、逐级细化的时速200公里提速线路技术体系。
第四，抓紧组织好人员培训。各单位要针对第六次大面积提速的实际情况，制定完整的职工培训计划，对培训的内容、对象、形式、达到的目标和完成的时间作出明确的规定。第六次大面积提速，运用了大量新技术、新装备，采用了许多新制度、新办法，要逐一编制培训教材，为职工培训提供依据。要在搞好全员培训的同时，重点抓好时速200公里条件下线路维修、列控系统使用、动车组维修和机车司机等重点人员的强化培训。所有培训都必须进行严格的考试，合格者持证上岗。
第五，抓紧做好沿线治安环境治理工作。一是高标准、高质量实现提速线路的全线封闭，尤其是对时速200公里提速区段，必须按照混凝土柱、横向固定的栅栏标准，凡不符合标准要求的，一律重新进行施工。同时，要抓住当前植树造林有利时机，开展提速区段绿化工作，建设内灌外乔林带。二是要广泛深入地开展爱路护路宣传活动，严厉打击破坏铁路设施、掀盗铁路物资的违法犯罪活动，为第六次大面积提速创造良好的沿线治安环境。
第六，抓紧搞好运输组织工作。要着手开展新的列车运行图编制工作。在确定提速区段客车运行标尺的基础上，结合市场需求和提速资源，编好新的列车运行图。要重点做好动车组开行的运输组织工作。根据动车组下线进度，分阶段安排好开行方案，提高动车组使用效率。要全面优化客车开行方案，提高新图整体能力。要进一步优化货运组织方案，结合战略装车点建设、集装箱中心站建设，重点抓好直达货物列车、重载货物列车和集装箱列车的开行组织工作，进一步提高货运能力。
刘部长最后指出，第六次大面积提速的准备工作，涉及面广，牵动全局，时间紧，任务重，必须切实加强对这项工作的组织领导。各有关铁路局要把提速准备工作作为当前和今后一个时期的头等大事来抓，把思想和行动统一到部党组的决策和部署上来。要认真学习贯彻这次会议精神，认真学习借鉴胶济线提速改造的经验，对会议提出的各项具体任务，要分解细化，制定推进计划，明确时间进度，落实责任分工，确保期到必成。要按照部党组的统一部署和要求，苦干实干拼命干，把各项准备工作和试验工作做得更扎实、更牢固、更可靠，确保按计划顺利实施第六次大面积提速，为全面深入推进铁路跨越式发展、为促进经济社会又快又好发展作出新的更大贡献。
二、陇海线200公里提速改造工程意义重大，机遇难得，挑战严峻，各级干部必须以强烈的政治责任感和历史使命感，积极投身中国铁路改革发展的最前沿
这次在青岛召开的胶济线既有线时速200公里提速改造现场会，与会同志强烈感受到了中国铁路迈向世界先进铁路技术的脚步。这是中国铁路改革发展史上的转折点，是铁路加快跨越式发展、赶超世界铁路先进技术的里程碑。按照铁道部的统一部署，全路第六次大面积提速，时速200公里提速线路资源将达到5183公里，计划在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武广、广深等提速干线大量开行时速200公里的旅客列车和时速120公里的货物列车。由于我们积极争取，铁道部已初步同意我局西宝提速改造区段改造完成后，开行时速200公里的动车组，这对路局乃至西部铁路的发展都具有深远的历史意义。概括的讲就是“三个十分”，即“意义十分重大，机遇十分难得，挑战十分严峻”。
意义十分重大。铁路跨越式发展的重要标志是运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高。根据部党组关于铁路跨越式发展进程的安排，在充分准备的基础上，全路第六次大面积提速将于明年推进实施。第六次大面积提速一个突出特点就是开行时速200公里的动车组，这将是中国铁路改革发展史上的转折点。既有线提速改造200公里是世界既有线改造提速的最高速度，代表着世界先进技术的最前沿，标志着我国铁路建设已经跨入世界一流水平。既有线上开行时速200公里旅客列车，将使我们现有的调度指挥、机车车辆、技术装备、设备维修等发生革命性的变化，必将成为中国铁路改革发展的里程碑。我局地处西部大开发的桥头堡，辐射区域广阔，作为西部铁路网唯一进行200公里提速改造的路局，开行200公里动车组将使我们西安局第一次站在中国铁路改革发展的最前沿，第一次站在世界铁路先进技术发展的最前沿，必将对我局科技创新、管理创新、观念创新产生重大深远的影响，必将对我局加快跨越式发展步伐、创建一流铁路局产生重大深远的影响，必将对陕西地方经济乃至西部经济社会发展产生重大深远的影响。
机遇十分难得。全路即将实施的第六次大面积提速战略思想之一就是结合客运列车提速，以京广线为界，东部铁路采用部分先进动车组和先进技术装备，将东部更换的技术装备和客车车辆配备西部铁路使用，并适当增加新型客车数量，没有将西部铁路开行动车组纳入大提速范围。由于我们积极向部领导汇报，多次与铁道部各有关司局领导沟通，才使刘部长表示在西宝区段达到200公里提速目标值，并经他本人亲自添乘检查合格后，给我局配备一至两组动车组，在西宝提速区段开行。可以说，部党组已经向我们伸出橄榄枝，关键在于我们是否能否把握机遇，迎接挑战，把西宝区段既有线改造按期高质量完成。如果我们把握不住机遇，失去加快发展壮大的大好历史机遇，我们将无法搭上铁路跨越式发展的高速列车，将在铁路改革发展的大潮中掉队落伍，也使我们无法站在中国铁路先进技术的最前沿。因此，这次的机遇来之不易，十分难得，我们必须以时不我待的精神，全力以赴，志在必得。特别是200公里动车组的开行，将带来一大批具有世界先进水平的固定设备和移动设备技术，如CTC调度集中指挥系统、CTCS2级列车控制系统、GSM-R铁路移动通信系统等设备，将会使我们在科技进步、装备现代化等方面发生革命性的变化，带来质的飞跃。同时，大量的提速改造以及动车组的开行，将为我们培养一大批掌握先进技术、擅长现代管理的高素质人才队伍，从而带动和促进路局整体工作水平的提高和人员素质的提升，必将带来我局方方面面工作的巨大变革，为实现创建一流铁路局目标和加快跨越式发展奠定坚实的基础。
挑战十分严峻。既有线提速区段开行200公里动车组是一项全新的课题，在看到第六次大提速为我局带来难得历史机遇的同时，我们还必须清醒认识到路局在思想观念、规章制度、组织方式、技术装备、能力素质等方面还存着很多的不适应，再加上提速改造繁重的剩余工程量，使路局提速改造工作面临着十分严峻的挑战，突出表现在“六个不适应”。
一是思想观念上的不适应。以开行时速200公里动车组为主要标志的第六次大面积提速，必将给广大干部职工在思想观念上带来巨大冲击。实施200公里提速，对我们西安局来讲是一个全新的概念，也是一项开创性的工作，对各单位、各部门及各级干部在管理理念上提出了非常高的要求。目前，广大干部职工对第六次提速的认识、感知还是初步的。如何更好地适应200公里提速对安全管理的要求，实现安全管理创新、运输组织创新、生产组织创新、作业方式创新等方面的突破，还缺乏足够的认识和深入的思考，在思想认识上还没有达到完全统一。
二是规章制度上的不适应。建局以来，我们根据新体制带来的巨大变革，在整章建制、规范管理等方面出台了一系列的制度和标准，促进了路局各项管理的规范化、程序化和制度化。但面对第六次大面积提速的新要求，将给技术标准和规章制度带来重大变化，对运输安全的影响也十分突出。我局在满足开行时速200公里动车组方面的行车组织、客货组织、应急管理等方面的技术规章修订和完善上，可以说还是一个空白。
三是组织方式上的不适应。第六次大面积提速，时速200公里动车组的开行，将在较大幅度地改变传统的运输组织方式，引发行车调度指挥、旅客乘降组织、货物装载加固等一系列生产组织的重大变革。随着列车速度的提高，列车追踪时间进一步缩短，对行车指挥、劳动组织也是一个全新考验，同样对运输安全的影响也会非常突出。目前，虽然西安、宝鸡枢纽能力得到缓解，路网结构日趋完善，点、线能力正在逐步配套，但随着第六次大提速的全面实施，要充分发挥路网的整体功能，实现在大范围、大跨度内的科学调度和有序组织，我们在劳动组织、运力配置、车辆周转以及调度集中指挥等方面，还有许多不适应的地方和亟待解决的问题。
四是技术装备上的不适应。经历了前五次大提速，我们虽然在客车入厂监造、库内整修、提速试运转、运力调遣等方面积累了一定经验，对设备设施进行了一些适应性改造，但面对开行时速200公里动车组还是一个全新课题。大家必须深刻认识到，各系统特别是机务、电务、车辆部门在技术消化吸收及工装设备水平方面的差距，还远不能满足动车组运用、维修的现实需要。在确保动车组运用安全方面，还没有建立起一套完整的技术装备运用和维修管理体系。
五是基础设备上的不适应。一方面，既有线桥、通信信号、电力供电设备还没有完全达到200公里提速要求，既有线桥等基础设施尚未经受过200公里条件下运行考验。另一方面，这些行车基础设备经提速改造后，不仅要满足客运列车200公里高速运行的要求，还要适应货运列车重载的需要，这些都对行车基础设施提出了更高的要求。要实现这一目标，延续原有的设备检查、维修作业方式方法显然是行不通的，我们必须在基础设施维修体制和作业方式上进行革新。
六是能力素质上的不适应。第六次大面积提速，将使全路的设施设备、技术标准、作业程序发生重大变化，与如此巨大的变化相比，我们在能力素质上还存在许多不适应。从我局干部职工队伍素质来看，专业管理和技术人才、高级技能人才还十分缺乏。时速200公里动车组、CTCS2都是当今世界或者国内一流技术装备，具有很高的科技含量，而我们干部职工队伍中专业结构、知识结构、技能素质还不能适应第六次大提速的需要。
总之，西宝提速改造工程时间之紧、任务之重、难度之高、责任之大都是绝无仅有的，特别是一系列全新的课题，对我们来说都是对各级干部管理水平、工作能力、精神意志的综合考验，对全局干部职工都是前所未有的挑战。高质量地按期全面完成提速改造工程、安全顺利开行200公里动车组，不仅是一项系统的技术工作，更是一项重大的政治任务。各级干部特别是在座的领导干部一定要充分认清我们这一代铁路人历史所赋予的神圣使命，认清西宝提速改造的重大意义，站在创建一流铁路局和加快铁路跨越式发展的高度，以高度的政治责任感和强烈的历史使命感，以时不我待、只争朝夕的强烈紧迫感和“自我加压、争创一流”的北环精神，迅速行动，奋力攻坚，坚决完成提速改造任务，把我们西安铁路局推向中国铁路发展的最前沿，使我们真正感受和体会世界一流技术的动人魅力。
三、全体总动员，拼搏讲奉献，迅速形成西宝区段既有线200公里提速改造的攻坚态势
按照铁道部第六次大面积提速的总体安排，我局将对陇海线咸阳西～常兴段k1096+006m～k1179+844m，共计83.838公里的既有线路进行200公里提速改造。去年6月10日，路局召开了第六次提速改造施工动员会议，会后各系统、各部门按照路局统一安排和部署做了大量工作，于去年12月9日完成了119组提速道岔的更换任务以及其他一些改造项目。但既有线时速200公里提速改造，不仅仅是更换提速道岔，还涉及桥涵改造、信号通信、牵引供电、运输组织、车辆运用、规章规程、治安管理、职教培训和应急管理等方方面面的工作。
按照铁道部此次现场会精神，我局既有线提速改造的总体目标是：在今年年底前完成83.838公里的提速改造主体工程，达到时速200公里的运行条件，实现提速安全万无一失、扩大运输能力、推出适应市场需求的运输新产品、大幅度提升铁路服务档次和服务水平、进一步提高铁路运输经济效益五大目标。
提速改造项目安排的基本原则是：区分轻重缓急，首先满足时速200公里提速的基本要求，其他附属工程同步实施。具体提速改造任务分解如下：
（一）工务系统主要有7项，分别是：
1、拨线20.78km，10月11日前必须开工，10月25日前完工；
2、调整线路纵坡167.68km，10月14日前开工，11月20日前完工；
3、加固改造桥涵34座，10月8日开工，12月20日前完工；
4、铺设无缝线路34.3km，10月14日前开工，10月31日前完工；
5、提速区段正线119组道岔捣固、打磨，12月31日前完工；
6、茂陵、兴平、马嵬坡站30组道岔无缝化焊接，11月20日前完成；
7、既有路基承载力和病害检测，由西安科研所尽快安排检测，12月31日前完成。封闭网、排水沟、绿化、线路外观等附属工程同步实施。
（二）电务系统主要有2项：
1、咸阳西、常兴两站电气集中改造为微机联锁，10月20日前必须完成施工设计，11月20日完成改造施工，达到联锁开通条件。
2、提速区段9个车站的200公里提速CTCS2系统建设，10月25日前必须完成施工设计，11月25日完成施工改造，12月25日前完成系统联调。
（三）供电系统完成提速区段各站内软横跨改造硬横梁268组。10月2日完成施工组织设计；10月8日开始现场基础挖坑和浇注；10月16日开始立杆；11月9日前完成硬横梁的架设，同时安装吊柱和悬挂装置；11月29日前改造主体工程全部完工；12月9日前完成设备调整，达到设计标准。同时，供电系统要配合工务完成拨线改造，按期完成区间接触网适应性改造。
（四）车辆系统10月30日前完成1处光子探头新型红外设备改造，适应200公里时速要求。10月30日完成动车组接车、检修场所建设、工装设施配备、动车组检修库等方案的制定。
以上这些工作，时间紧、标准高、责任大，能否按期优质高效的完成提速改造施工任务，关系到铁路跨越式发展的顺利推进，关系到全路第六次大面积提速的成败，关系到我们西安局综合实力和整体形象的进一步提升。这是对全局干部职工的重大考验，更是对路局和站段两级领导班子驾驭全局能力和管理协调能力的严峻考验。各单位、各部门必须深入发动每一名干部职工，要以高度的责任感、使命感和紧迫感，本着对历史、对人民群众、对岗位职责、对个人事业高度负责的态度，组织一切力量，在全局迅速开展提速改造攻坚会战，坚决按期完成各项提速改造任务。重点做好以下10项工作：
1、加强领导，落实责任。为加强对提速改造工作的领导，路局决定成立第六次提速改造工程领导小组。由我和锦耀书记担任组长，各主管副局长任副组长，总调度长、副总工程师、副总经济师以及运输、机务、工务、电务、车辆、客运、货运、信息、建设、人事、劳卫、计统、财务、物资、房产、职教、监察处，西铁公安局，总工室、安监室、调度所、综治办、宣传部、办公室等部门负责人为成员。提速改造工程领导小组办公室设在路局总工程师室。
路局提速改造施工领导小组的主要任务是研究、部署、协调、解决提速改造施工的重大问题。各部门负责人要把提速改造任务作为本系统当前最大的一项政治任务，按照路局统一部署建立健全相应的组织机构和工作制度，以天为单位，倒排施工进度，细化推进计划，推进计划要排定具体项目、地点、工程任务量和完成时间，制定详细具体、可操作性强的落实措施。对此次提速改造施工所涉及的陇海线各站段，也要建立相应的组织领导机构，完善工作制度，倒排施工进度，逐级逐人明确责任、严格考核，切实做好管辖范围内的施工改造、安全管理和协调配合工作。提速改造工程领导小组办公室要强化督查督办，狠抓工程问题的整改落实，对重大问题的解决不能过夜。
同时，各单位、各部门要畅通信息渠道，建立信息日报制度。一是要积极向上级部门汇报改造工程进度情况。各系统主管部门和主管领导要加强与铁道部各司局的联系，随时汇报我局改造工程进展情况，及时掌握上级出台的各项技术标准、规章制度和安全措施，争取技术、资金等方面的支持。二是要加强与兄弟路局的联系，认真学习和借鉴他们在施工组织、运输组织、技术装备、人员培训和规章制度建设等方面的经验和成熟做法，提高我局工作质量和效率。三是要畅通信息渠道。路局将建立信息日报制度，各建设单位要随时了解和掌握本系统、本单位的工程量完成情况，指定专人负责，每日18时前将工程进度、完成工作量情况以及工作中存在的问题上报路局提速改造工程领导小组办公室，总工室要由专人负责，路局每日运输生产交班会要通报前日工程进度情况，每周要集中通报一次提速改造进展情况。对存在的问题，要积极组织研究，集中人力、物力、财力开展攻关，确保提速改造施工有序推进，按期完成。
2、精心组织，打破常规。一要坚持技术标准。针对时速200公里的既有线改造，铁道部制定了专门的技术标准，我们所有的改造工程都必须严格照此办理。路局总工室要在10月8日前，将技术标准下发到各相关部门和单位。在施工过程中，各业务部门和施工单位要开展严格的对规检查，凡是不符合技术标准的，必须推倒重来，确保改造工程质量。二要对各项任务进行细化落实。各业务部门和所有相关单位要将各自的任务逐项细化分解，制成形象化的进度大表，明确目标要求，指定责任单位、责任科室和责任人，倒排工期，把工作任务落实到每一天，按日检查落实。各业务处室要随时掌握进度，及时发现问题，迅速指导改进，确保提速改造基础工作按计划稳步推进。三要敢于打破常规。时速200公里的提速改造，绝不仅仅是速度的简单提高，而是全方位的质的变化。因此，必须解放思想，创新观念，决不能墨守成规、按部就班。必须举全局之力，以时不我待的精神，在不违反有关规定和程序的前提下，采用一切超常手段实施攻坚，确保工程进度和质量。四要建立质量责任体系。坚持领导负责、系统负责、逐级负责、项目负责，对提速改造工程的每一个项目，明确从路局到站段、车间、岗位各个层次以及设计、施工、物资供应、工程监理等各个单位的质量责任，发生质量问题，从严追究，决不姑息。
3、加强施工组织，确保施工安全。此次提速改造施工是在行车密度非常大的陇海线进行，对我局施工组织和施工安全提出了非常高的要求。一是各施工单位要优化施工计划，细化施工技术、安全措施，严把施工关键，确保现场安全。行车调度部门要深入施工现场开展调研，合理安排施工“天窗”，保证“天窗”兑现率，为施工创造良好的环境。二是工务、电务、供电、车辆等设备管理单位要本着“一点多用、平行作业”的原则，最大限度地利用好“天窗”，对同一区段的“天窗”，绝不允许重复给点，最大限度地利用天窗。三是要集中力量打歼灭战。各施工单位、设备管理单位要加强配合，统筹安排，集中多系统、多单位的兵力，联合作战，努力提高施工效率。四是要加强安全检查监督工作。要本着“谁主管、谁负责”的原则，全面落实施工安全责任，各施工单位、设备管理单位和安全监察部门要细化干部施工现场包保监控工作内容和标准，明确现场监控的工作程序、检点和卡控关键，加大现场检查力度和频次，确保施工现场绝对安全。
4、优化方案，积极挖掘运输组织潜力。面对200公里条件下的运输组织、调度指挥、车流调整、接发列车、乘降组织等全新课题，路局运输调度、客货运等部门要主动研究，超前思考，确保最大限度发挥提速路网整体效能。
运输调度部门一是要做好调整列车运行图的准备。要加强与铁道部的沟通，主动汇报，结合市场需求和提速资源，积极向部提出列车运行图优化方案的建议。及时掌握动车组开通运营的运输范围、条件以及标准等，做好收集相关参数、技术作业标准等运行图资料工作，预铺列车运行图，基本保持既有客货列车对数不减少，减少对西宝通过区段能力的影响。二是要抓好动车组运输组织研究。要学习借鉴胶济线的提速改造施工经验，加强动车组开行组织模式的研究，12月底制定完善动车组行车组织办法，建立健全行车闭塞、接发列车、列车运行、临时限速等运输组织办法，建立完善相关技术作业标准、《站细》修改等工作，确保动车组安全顺利运行。三是要抓好列车组织方式调整。针对西宝线提速、达速区段并存、客车货车混跑、客货列车速差较大的情况，研究调整列车组织方式，搞好客货车流接续、提速达速车流接续方案，最大限度提高西宝区段通过能力。四是要抓好行车调度指挥。学习借鉴兄弟路局经验，年底初步健全完善动车组行车调度指挥体系。研究确定列车运行调整计划的编制与下达时机，调度命令的与传递办法以及行车设备临时故障处理行车指挥办法。研究利用北环线的能力，最大限度为动车组开行营造较好的运行环境。五是要研究调整调度指挥模式。明年初路局安装投用CTC系统后，根据CTC系统提供的远程控制功能，列车调度员将直接办理接发列车、控制调车作业，通过无线传输系统向司机直接调度命令等，调度部门要加强研究，调整优化列车调度员、车站值班员职能，尽快构建与调度指挥新模式相匹配的安全控制体系。六是要搞好提速改造重点施工配合。优化列车运行组织方案，积极配合接触网200公里提速改造施工、微机联锁换装以及CTC升级改造等施工，制定相应施工配合办法，积极给好点、给足点，保证各项施工期到必成。
客运部门一是要积极搞好客车开行方案优化。在认真分析西宝区段图定各次旅客列车特别是路局担当客车的运行情况、全面调查掌握城际短途客流的基础上，对西宝区段的客车运行点和运行停靠站进行全面优化，为科学合理调整运行图奠定基础。二是要健全动车组运营管理办法。积极学习借鉴相关单位经验，制定完善《动车组运营管理办法》以及《列车安全管理标准》等规章制度，尽快形成一整套完善的动车组运用管理体系。三是要积极研究客运服务的新产品。研究动车组停靠站的组织方案和引导标识，保证旅客乘降安全有序。研究动车组服务方式，设立专用候车室、售票厅和进出站通道，创新旅客售票、候车组织方式，力争做到售票方便、乘车快捷。
货运部门一是要调整车站作业模式。根据列车运行速度的要求以及适应CTC系统功能的应用，进一步整合西宝间货运业务，精干、高效地设置车站。关闭未设牵出线（含只有1条牵出线）的中间站货运业务，停止调车作业或增设牵出线。对西宝间客货站作业组织进行调查，调整车站人员分工。二是要优化货运产品结构。以提速、重载为核心，优化货运组织方案，结合战略装车点以及集装箱中心站建设，重点抓好直达货物列车，重载货物列车和集装箱列车的开行组织工作，进一步提高货运能力。
5、加快建立完善相关技术标准和规章制度。一是有关200公里铁路技术标准和规章制度，铁道部将于年底前陆续统一规范。路局总工室要会同各业务部门，按照铁道部出台的时速200公里技术标准和规章制度，结合我局设备、人员和管理机制的实际，同步完成对《行规》的修订补充工作，并指导相关行车站段完成《站细》、《段细》的修订完善。二是各相关业务部门要针对时速200公里条件下列车运行、设备管理、调车作业、人身安全、设备维修与施工、故障处理与事故救援的特点，制定相应的管理办法，确保满足提速后现场安全管理的需要。此项工作必须于年底前完成。三是要健全和完善应急预案。要针对200公里条件下行车组织方式、运行环境、技术装备、人员素质、安全监控体系、管理机制等带来的新变化，建立健全行车组织、事故救援、综合保障、资金运用等各类应急预案，并积极相关人员组织进行演练，积累实战经验。
6、扎扎实实做好人员培训工作。我局涉及200公里提速改造工作的单位总共有19个，其中包括西安科研所。这些单位涵盖了所有行车主要工种和岗位，另外还有动车组机车乘务员和客运乘务员等新工种。职工培训人员多、工种杂、知识新、时间紧、要求高，从现在起，路局业务部门、职教部门以及各单位要把职工培训工作摆上重要议事日程，切实抓紧抓好。路局对这次职工培训的总体安排将分三个阶段进行。第一阶段从即日起至10月15日，是调查摸底阶段。各单位要对涉及200公里提速的有关岗位人员进行全面摸底，按照年龄、学历、技术等级进行造册、分析，及时对不适应提速要求的人员进行调整。第二阶段从10月15日至12月20日，是强化培训阶段。路局将组织相关部门逐岗位制定培训计划和培训内容。培训的总体要求是，凡涉及提速岗位的人员，累计脱产培训时间不少于20天，培训重点是安全责任、人身安全和新技术、新设备、新规章以及应急处理等。第三阶段从12月20日至**年3月底，是补强培训阶段。各单位要根据提速实施前行车设备及技术规章变化情况，对有关培训内容进行调整补充，再次组织补强培训。所有培训将采取路局和站段分层实施的办法，站段重点组织《行规》、《站细》、《段细》等修改内容和提速区段安全知识的培训，主要是岗位适应性培训。路局重点组织提速区段生产骨干集中脱产轮训，并将组织送厂家委外培训。所有培训结束后，必须进行严格的闭卷考试，合格者将成绩填入上岗证，持证上岗。路局职教处要在认真学习济南局既有经验的基础上，针对时速200公里条件下线路维修、牵引供电系统、CTCS2列控系统使用、微机联锁设备、动车组操纵维修、非正常行车办法、应急处理及救援演练等方面内容，迅速汇编提速区段有关工种培训教材，为职工培训提供依据。要组织巡回检查，督导培训工作，重点检查培训内容落实情况、考试组织和考风考纪情况。对发现的问题，要认真分析、查找原因，不断完善我局200公里条件下的职工适应性培训工作。
7、加大沿线治安环境治理力度。开行200公里时速的动车组，对线路封闭状况、沿线治安提出了更高的要求。各单位、各部门要高度重视沿线治安治理工作，严防行人和牲畜上道、拆盗铁路器材、掀盗铁路运输物资等严重危及行车安全问题。一是工务部门要组织对沿线封闭网、限高防护架、保护区标桩、公铁并行钢轨防护桩、防牛栅栏等设施设备进行一次全面检查，对不达标处所抓紧整治补强，确保状态良好。特别是对因施工造成的封闭网破损处所要及时修复，对封闭网离地面超高处所要安排整修，确保完整有效。二是公安部门要配合此次提速改造工作，采用多种形式，加大对沿线居民《安保条例》的宣传力度，集中打击一批破坏和危及铁路行车安全的违法犯罪活动，起到震慑犯罪分子的作用，保持沿线治安秩序的有序。三是机务部门要加强对机车乘务员的教育，对出乘的乘务员要加强提示，遇行人上道要早鸣笛、多鸣笛、鸣长笛。要注意了望信号，发现行车障碍，及时停车，防止发生冲撞和路外伤亡事故，确保行车安全。四是各部门、各单位要严格落实路局435号文件要求，明确各自在治安综合治理工作中的责任，加强清站查车力度，及时清理站区和沿线闲杂人员，为施工和运输创造良好环境。
8、坚持齐抓共管，全力搞好综合服务保障。要继续坚持北环线建设的基本经验，坚持打团体仗、打协作仗，全局党政工团各级组织必须合力共为、齐抓共干，全面参与到我局既有线200公里提速改造工程中来。宣传部门要充分利用报纸、电视台等宣传阵地，开辟专栏，制作宣传提纲，广泛宣传第六次大提速和路局提速改造工程的重大意义，宣传此次提速所采用的各项新设备、新技术，宣传不同层面的先进人物及事迹，为路局全力打好提速攻坚战营造良好的舆论氛围。人事部门要自始至终的参与到路局提速改造工程中，不定期地深入一线，加强各级、各个层面的干部考核，对敢于管理、真抓实干、业务能力强、工作成绩显著的干部，要积极推荐、提拔使用；对那些作风不实、无所作为的干部，要及时调整、坚决拿下。财务部门要分轻重缓急，在资金上给予全力保证，并加强日常监管，切实管好、用好专项资金，提高资金使用效率。要坚持勤俭节约，在保证安全、保证质量的前提下，对每一个项目要精打细算，节约支出，坚决杜绝铺张浪费。计划部门要加强与铁道部的联系协调，积极争取大项投资，对缺口资金，要及时做好计划调整，保证资金及时到位。劳资部门要按照“队伍精干、业务精湛”的原则，对参与提速改造任务各单位的用工情况进行一次全面的摸底调查，对安全关键人要坚决予以清理。同时要根据200公里提速要求，对一线用工情况进行核定，结合劳动生产组织的变化，及时调整生产岗位人员编制。物资部门要严格按照铁道部有关技术标准、要求和路局提速工程技术装备计划，抓紧联系相关的设备供应工作，对其他路局已经装备运用并稳定可靠的既有线提速技术设备，要积极联系，大胆引用，迅速装备。要经常深入施工现场，动态掌握各类物资使用情况，绝不能出现停工待料或因物资材质问题出现返工等情况。纪检监察部门要对提速物资采购进行全过程的参与和监督，严把材料入口关，确保各类物资优质、充足和及时供应。其他各部门要以确保提速改造按期达标为己任，切实转变工作作风，提高办事效率，坚持特事特办、急事急办。各级领导干部和党政工团各级组织要切实关心一线职工的生产生活，开展形式多样的慰问活动，调动职工群众的积极性、主动性，和职工群众一道，全力以赴确保提速改造工程高质量完成。
9、统筹兼顾，确保各项工作齐头并进。当前，正值“十一”黄金周关键时期，从现在起这段时间，全局各项工作都处于年终冲刺的关键阶段，工作头绪多，任务十分繁重。各部门、各单位要立即组织干部职工，从今天起进入紧张状态，淡化节日氛围，在全力确保提速改造施工任务的基础上，统筹兼顾，同步抓好防洪防汛、生产经营、基本建设等工作，确保路局全年各项目标的全面完成。为此，要重点处理好以下四种工作关系：一要处理好提速改造与安全生产的关系，大规模的提速改造施工与繁忙的运输安全矛盾十分突出，加快施工进度与确保安全生产是当前全局的头等大事，各单位要在密切配合全面加快施工改造进度的基础上，加大现场安全控制力度，不仅要确保提速施工安全，还要确保本单位的其他行车、人身等安全生产的万无一失。二要处理好提速改造与防洪防汛的关系，当前全局各条线路的防洪防汛任务还很艰巨，各部门、各单位要在做好提速改造施工的同时，密切关注近期气候变化情况，随时做好秋季突发汛情的应对工作。三要处理好提速改造与其他既有线施工的关系。下半年是我局各类施工的集中时期，各部门、各单位要在优先做好西宝提速改造施工的基础上，还要精心组织，细化方案，安排足够的人力机具，确保年度其他既有线路的施工任务全面完成。四要处理好提速改造与运输经营的关系。要在确保提速改造施工任务顺利完成的前提下，进一步优化生产组织，强化客货营销，搞好经营管理，切实抓好成本控制，确保年度生产经营任务的完成。
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2 ABS的应用价值与实际意义
汽车防抱死制动系统作为汽车安全技术的典型代表，直接关系到汽车驾乘人员和行人的安全，尤其是在道路湿滑、行驶条件恶劣的道路上，能够防止车辆在湿滑路面上打滑和失去动力转向，从而导致的事故发生。与此同时，在汽车制动性能-汽车制动距离、抗衰退、制动时间等方面具有优势；在能够有效的改善制动距离，是车辆在相对短的距离里停驶，从而保证行车安全；在抗热衰性方面，由于汽车制动过程中，特别是突发意外的情况下，驾驶人员由于过度的紧张会造成，制动器抱死，长时间的抱死会使制动器产生大量的热而得不到有效的散热，极端情况下会造成制动器失效，严重的可能造成严重的交通事故，危及驾乘人员及成员的安全。由于配置防抱死系统可以根据路面的状况和驾驶人员的制动行为，综合分析，自动的调解汽车防抱死制动系统的增益，避免长时间的制动器工作，从而避免了此类状况的产生，极大的保护了成员的安全，避免了交通事故的发生。
汽车防抱死制动系统，是科技含量高、设计复杂、制造工艺高、涉及的专业较广、集成度高等特点。详细的阐述研究汽车防抱死制动系统的工作过程、工作原理，有助于拓展汽车制动系统研发思路，提升研发水平，促进国内汽车零部件产业的发展，特别是高端汽车零部件制造技术的进步；以汽车防抱死制动系统的控制过程为研究对象，是详细了解汽车控制思路的基础，有助于工程人员开发创新，控制过程又包含控制策略和方式，控制内容与原理等，其中控制系统中处于核心地位的就是控制策略的选取和控制参数的选取与处理，研究控制过程可以很好的了解和掌握汽车防抱死制动系统的控制策略，控制参数的选取与制定，优化控制过程，创新控制方案，是控制过程更加完善，自动识别道路模式方法更加可靠，处理数据速度更高；对系统仿真研究，能够在不制造实体的情况下对系统，在真实工作过程中，整个过程进行监控仿真，大大节约开发成本，作为检验，采取控制过程的手段，有助于系统的开发和制造。极大的改善了汽车ABS制造的条件，模型的建立、控制策略的选择、最后的仿真能够形成很好的研发产业链，不仅是生产制造，科研等方面具有积极的不可替代的作用。
3 国内外研究现状分析
3.1 国内研究现状分析
我国在ABS系统研究上起步较晚，对ABS的研究开始于上世纪80年代初期，并随着技术发展和进步，逐步制定了一系列涉及汽车安全方面的法律法规，特别是在汽车制动和安全性方面的法规。1999年10月1日实施的国家标准GBl2676―1999明确规定：重量在12吨以上的客车、重量在16吨以上的重型汽车，以及重量在10吨以上的04类挂车必须安装ABS，但是在乘用汽车上还没有强制性安装的要求，作为主动安全性较强的装置，应该被车辆生产厂商作为标准配置制造。
近些年来，汽车防抱死制动系统的研究在我国成为热门课题，许多高校、科研单位和生产厂家正在加速攻关和技术引进步伐。国内研制ABS的单位主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、重庆宏安ABS有限公司、济南程军电子科技有限公司，长安大学（原西安公路学院）、清华大学汽车与安全节能国家重点实验室、吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室等。东风汽车公司从80年代初就开始研究ABS，是较早研究ABS的厂家之一，现研究工作的主要目标是对引进国外的产品进行消化吸收再创新。重庆公路研究所相继开发出了两代ABS产品，现已进入产品试制和装车试验阶段。目前国内研制生产的ABS产品中比较成熟的主要有FKX-ACI型、ABSl21型和ABSl41型等型号。由于，我国汽车防抱死制动系统的研发工作起步较晚，技术水平与发达国家相比还有很大差距，实际上还处于研制、试验阶段，远未能达到商品化生产的阶段，大量的汽车制造厂装配的ABS系统多采用进口或国内合资生产的ABS系统。
3.2 国外研究现状分析
20世纪初，最初ABS是为了改善铁路机车的制动性能的，最早的ABS装置被安装在铁路机车上，用于减少车轮与钢轨的磨损。在20世纪30年代，为了改善飞机在降落时轮胎和地面的磨损以及飞机安全，早期机械式ABS开始在火车和飞机上应用。德国博世公司作为世界上最大的汽车零配件供应商和汽车安全技术供应商之一，在1936年第一个获得通过电磁式车轮转速传感器得到车轮轮速的制动防抱死专利权，这是ABS系统发展史上的一个里程碑，截止到今天博世汽车电子防抱死制动系统已经发展为，集防抱死制动与动力控制为一体的安全系数更高的汽车电子稳定程序（Electronic Stability Program ，ESP）。
50年代末期，固特异等公司开发出的防抱制动系统装置，根据车轮的减速情况，阶段性地控制液压压力，把电子计算机技术运用到ABS上，使得ABS的性能得到了很大的改善。1954年世界第二大汽车公 司美国福特汽车公司首次把运用在飞机盒铁路机车上的ABS应用到林肯牌轿车上，这次试验虽然没有达到预期效果，但揭开了汽车应用ABS的序幕。限于当时的计算机技术和微电子技术及工业制造技术的发展，ABS的控制质量和无障碍工作性能稳定性较低，由于商品化、大规模生产水平低，导致产品价格很高。随着科技进步，电子技术的发展，在60年代后期和70年代初期，部分电子控制技术被使用在的制动防抱系统开始进入产品化阶段。这一时期模拟电路被用在控制器上，执行装置为电磁阀，数据采集速度慢，通信传输精度低，从而导致控制性能不稳定，未达到预期的控制效果。进入70年代后期，数字式电子技术和大规模集成电路的发展为ABS的实用化奠定了基础。BOSCH公司作为世界上第一个获得在ABS电磁方面运用方面专利公司，从1972年开发出了数字式电子控制ABS以来，到现在已经开发出第九代ABS，第九代ESP，以及TCS等。自从80年代中期以来，ABS控制器不断更新换代，体积越来越小，功能越来越强，控制逻辑更加合理，并具用自适应和故障自诊断功能，ABS的发展面向高性能，低成本方向发展。90年代以后，ABS技术已日趋成熟，制造成本不断降低，使得ABS迅速普及。
目前，世界上先进的的ABS开发公司有德国博世（BOSCH）、美国本迪克斯（BENDIX）、德国威伯科（Wabco）、戴维斯（Teves）、德尔科（DELCO）和日本的爱德克斯（ADVICS）等。目前，ABS在美国、西欧、日本等发达国家和地区，已经成为轿车的标准设备，装车率高达100%：在大型客车和货车上，ABS的应用也日益普及。随着车辆动力学、计算机技术和电子技术的发展。ABS一方面向提高性能价格比方向发展；另一方面，与驱动防滑装置（ASR）相集成，并与主动悬架、电子转向控制等系统构成综合控制装置。
4 结论
总上所述，汽车防抱死制动系统，作为汽车主动安全技术的代表，在汽车制动方面表现出的优势，是不可替代的。不论是驾乘人员还是行人都能够在最大限度范围内得到保护，避免不必要的伤害。利用车辆动力学模型进行系统模拟，利用仿真软件进行在线仿真分析，利用智能控制系统进行控制分析，这些有助于ABS系统的研究和发展。随着计算机电子工业的发展，科技的进步，和集成电路及芯片的开发，ABS已经发展的新的阶段，体积不断减小、功能不断扩大，性能稳定可靠，数据采集处理速度的可靠性提高这些都为ABS的发展奠定了很好的基础。由于我国汽车电子工业水平与发达国家相比还有一定的距离，ABS的发展还要有很长的路要走。
参考文献
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[2]申荣卫，台晓虹.汽车制动防抱系统的历史及其发展趋势[J].邢台职业技术学院学报，2005.
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绿色物流是指以降低对环境的污染减少资源消耗为目标，利用先进的物流技术，规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动，是链接绿色供给主体和绿色需求主体，是克服空间和时间阻碍的有效快速的绿色商品和服务流动的绿色经济管理活动过程。
绿色物流是一个多层次的概念，它既包括企业的绿色物流活动（如绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等）又包括社会对绿色物流活动的管理。绿色物流也称环保物流，即是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的发挥和利用。
2.理论基础――可持续发展理论
可持续发展是指“既满足当代的需求，又不危及后代满足需要的能力”。从环境保护的角度对现代物流体系进行研究，形成一种与环境共生的综合物流系统，抑制物流对环境造成危害的同时形成一种促进经济和消费生活健康发展的现代物流系统。国内运输业目前资源浪费惊人，对环境的破坏也相当严重，有些资源的浪费和环境污染是不可避免的，但更多的是人为因素。为了实现长期、持续发展，必须要采取各种措施来维护自然环境。绿色物流正是依据可持续发展理论形成的，在抑制物流对环境造成危害的同时，促进绿色物流的健康发展，达到环境与物流发展的和谐共生。
纵观国内交通运输的发展史，原来的交通运输发展观认为交通运输所依赖的资源在数量上是不会枯竭的，即使短时期内的供给小于资源的需求，但随着经济的日益发展，饮鸩止渴式的发展观日益显出弊端。国内科学界人士不仅仅讨论交通与经济的关系，一个新的名词“环境资源”日益出现在各个领域及科学理论中，直至今日人们开始呼吁交通的发展必须考虑环境与资源，要考虑与其协调发展，即运输业要在环境和资源承载力允许范围内发展，并保证与自然环境同步发展。这是运输业可持续发展必须坚持的基本原则。因此我们必须在社会、经济、环境及运输内部寻找其有效的方法来解决、研究运输业的可持续发展。
二、交通运输业发展绿色物流的必要性与紧迫性
1.交通运输业发展现状及存在问题
（1)发展现状
交通运输是国民经济的重要支柱，通过利用各种交通工具和运输路线实现商品场所、空间的移动，创造商品的时间效应和空间效应，进而实现商品增值，是物流活动中最为重要的功能要素之一。同时，运输过程也产生了环境污染和自然资源的消耗。
目前交通运输业的发展仍存在很多弊端，比如对自然环境的污染、能耗过大、造成环境破坏、资源浪费，交通运输各部门分割，管理政策不当，运输网规划不合理，运输系统不完善等。
国内物流业才刚刚兴起，人们对它的认识还非常浅薄，尤其是在一些运输企业，在经营管理上大多是各自为政，仍受计划经济“小而全”、“大而全”的旧观念束缚，使得物流成本高居不下，运输资源闲置浪费惊人，严重背离了发展现代物流的理念。
（2)存在问题
①对环境的污染
国内环境污染中，交通运输污染占很大比重，空气污染和噪声污染是环保的一大难题，不合理的货运网点及配送中心布局，会增加车辆燃油消耗；另外，在运输过程中，货物损坏、丢失、污染物泄漏等问题，都对环境产生负面影响：
第一，对大气造成污染。在运输过程中运输工具的排放物不仅对空气质量有影响，也影响到全球气候，据有关资料显示：空气中有67%的一氧化碳，30%能产生臭氧的碳氢化合物。42%的氮氢化合物和44%的悬浮物质都是由运输产生的。
第二，噪声的污染。汽车轮胎在高速行驶时产生的噪声、船舶振动产生的噪声、飞机起降时的噪声、火车进出站的噪声等，这些运输工具鸣笛产生的噪声，对附近的居民更是有害至深，噪声的污染危及人的健康，造成人头晕、视力不清等症状。
第三，废弃物等方面的污染。运输过程中废弃物、油料泄漏的污染，废弃的油料渗入到土壤和水体中，不可避免地造成水质污染。特别是货物的装载和卸载、设备维修，燃料加注，解冻和清洗等都会造成环境污染，水上运输船舶排放的垃圾对海洋环境也造成一定的污染，鸟和海洋生物等易受这种污染的影响，据资料统计大约每年有100万只鸟死于这个原因，严重影响了海洋生态环境。
②安全隐患方面
在运输过程中货物因保管或运输不当发生泄漏，有毒有害物质，如酸液、有毒类药品、油类、放射性物品和对环境构成威胁的物质等，将对环境造成严重破坏。据金黔报道， 320国道(晴隆县往光照镇方向14公里花保田处)，一辆载有14.5吨液化氨气的大型罐车侧翻并发生泄漏，造成车上3人当场惨死，高腐蚀性氨气弥漫在空中，由于氨气的泄漏使空气的质量大大下降，对周边环境造成严重污染。
③资源的过度消耗和浪费
运输工具的燃油消耗和燃油污染是运输业造成环境污染的主要原因，不合理的货运网点及配送中心布局导致货物迂回运输，增加了运输工具的燃油消耗，加剧了废气污染和噪声污染；集中库存虽然能有效地降低运输企业的物流费用，但由于产生了较多的一次运输，从而也增加了燃油消耗和道路占用的需求；即时配送强调无库存经营，从环境角度看，即时配送适合于近距离企业间的输送，如果供应商与生产商之间距离较远，要实施即时配送就必须大量利用公路网，使货运从铁路转到公路，这样又增加了燃油消耗。不合理的货运网点及配送中心布局，不仅增加运输工具的燃油消耗，还会造成交通拥堵；另外，在运输过程中，货物损坏、丢失、污染物泄漏（如，原油泄漏）等问题，都对环境产生负面影响。
2.与国际绿色物流的差距
国内物流业的起步较晚，绿色物流才刚刚兴起，人们对它的认识还非常浅薄，在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段，与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上、技术上均存在较大的差距，主要表现在以下几方面：
第一，在观念上，领导和政府的观念仍未转变，绿色物流的思想还没有确立，并且，经营者和消费者对域外物流绿色经营消费观念认识模糊，绿色物流的思想几乎为零。
第二，在政策上，一些发达国家的政府在绿色物流的政策引导下，制订了诸如控制污染发生源，限制交通量和控制交通流的相关政策和法规。可是国内自20世纪90年代以来，治理环境污染方面的政策和法规虽然也制定、颁布了不少，但针对运输行业的还不是很多。
第三，在技术上，发展绿色物流关键在于绿色技术的掌握和应用，而国内的物流技术和绿色要求有较大的差距，在机械化方面运输机械化的程度和先进性与绿色物流的要求还存有一定距离，运输材料的使用上，与绿色物流倡导的可重性，可降解性也存在巨大的差距。另外，在运输的自动化，信息化和网络化环节上，绿色物流更显欠缺。
由此可见，国内的绿色物流与发达国家比较尚有较大的差距，物流绿色化对国内来说还有相当漫长的一段路程，加强运输业的物流绿色化，建立完善的政策和理论体系，对运输业的物流活动组织等进行改进与调整，实现运输系统的整体最优化和对环境的最低损害，这将有利于国内物流管理水平的提高，保护环境和可持续发展政策，对于国内经济的发展意义重大。面对运输业在绿色物流等方面的需求和差距应加快运输业发展绿色物流的步伐。
三、交通运输业发展绿色物流策略
绿色物流以可持续发展为前提，倡导保护环境，搞好清洁生产，通过设备改进，开发新型环保能源等措施降低运输过程中对环境产生的污染，创造人与自然和谐的社会环境，而运输绿色化的另一个重要目标是提高能源的利用率，减少能源浪费，为建设节约型社会和环境友好型社会做贡献。为此，构建出国内运输业绿色物流发展的相应策略。
1.制定法律法规
各有关部门应出台相应的法律法规，使运输业发展绿色物流做到有法可依，有章可循。从源头上控制运输企业的发展所造成的环境污染。主要包括：制订运输工具废气排放标准，禁止排放超标的运输工具上路；对运输工具的噪声进行规制，制定噪音标准；限制城区货车行驶路线，收取运输工具排污，淘汰不符合环保标准的旧运输工具等。还可以考虑采用法律规定改进运输工具的设计以减少运输工具运行对环境的危害。例如，发动机设计的改进能降低燃料需求，减少噪音及污染，较好的悬浮设计能减轻震动。另外，通过有关法规控制交通流，如制订道路停车规则，实现交通管制系统的现代化等，通过合理规划交通流线，减少交通阻塞，提高配送运输效率。同时，制定有关法规控制交通量，如推动企业从自备车辆向社会化运输体系转化，大力发展绿色物流，以最终实现高效率的运输效率。
2.运输策略与环境保护相结合
实施绿色运输策略。绿色运输首先要对货运网点，配送中心的设置做合理布局与规划，通过缩短路线和降低空载率，实现减少交通阻塞、节能减排的目标，如近距离配送，夜间运货等，绿色运输的另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料，以提高能效，如采用排污量小的货车车型，降低废气排放量等。实施绿色运输可降低运输过程对环境的污染。
3.改进运输设备
运输工具的尾气严重超标，给净化处理技术带来了一定的限制，因此，应从两方面入手：一是控制技术，提高燃油的燃烧率，安装防污染处理设备和采取开发新型发动机；二是行政管理手段，采取报废更新，淘汰旧运输工具，开发新型的运输工具（即无污染物排放的机动车）从控制燃料使用标准入手。将尾气超标严重的运输工具进行改进并研制使用更清洁能源、更节能的运输工具。而在铁路和城市轨道交通中也应广泛使用电能，充分发挥电能的高效性和清洁性，发展替代能源。提高运输工具的运行速度及配送效率。从而达到降低运输成本，保护环境的目的。
4.优化运输结构
运输结构应向高效节能型转变，由于不同运输方式之间能耗比重不同，且不同运输方式中的运输设备在效率和终端利用率上也有所不同。因此，实现可持续运输结构不仅要保证综合运输网中各种运输方式是综合资源消耗量最低的，而且还要实现各种运输方式内部运输工具的组合是综合资源节约的结构。这将是未来运输结构的可能优化结构。
5.加强对绿色物流人才的培养
绿色物流是一种全新的管理理念， 要求运输企业经营者足够重视起来，提高认识，更新观念，把绿色物流作为绿色环保的重要组成部分，加强绿色物流的建设和管理。加快培养具有综合素质的物流管理人才、物流经营人才和物流技术人才已势在必行。具体途径:(1)运输企业应加强对员工绿色物流意识的培养，使员工充分理解什么是绿色物流。(2)运输企业对在职人员应进行岗位培训和专业绿色物流培训，提升物流人员素质和能力。例如，在运输企业中广泛组织与物流业务相关的各类人员的在职岗位培训和较系统的专业知识培训；鼓励在职人员参加社会组织物流业从业资格认证考试，以考促学，逐步提高运输业物流人员的业务素质和工作能力。(3)运输企业应与设有物流相关专业的高校实行校企结合，共同培养绿色物流管理人才。
四、交通运输业发展绿色物流前景展望
1.实现交通运输业的业态调整
众所周知，交通运输业的业态调整是伴随着运输手段、运输工具、新能源变革，以及运输理念的更新而进行的。近年来，随着我国国民经济的快速发展，交通运输业的业态结构急需调整，发展绿色物流，将成为实现这一调整的有力推动力。同时，随着全球经济化的发展，一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化，绿色壁垒逐渐兴起，外国企业的进入，势必给运输业带来巨大的冲击。交通运输业的业态调整步伐会逐步加快。
2.打造现代化交通运输体系
交通运输业业态调整的最终目标，是打造出符合现代经济发展、适应未来经济变革的现代化交通运输体系，发展绿色物流，是实现这一目标的一个重要手段，从实际出发，循序渐进，在充分利用现有的运输资源和设备的基础上，大胆更新观念，以树立大交通理念、采用新技术、新能源，注重发展绿色物流，打造现代化交通运输体系。应对未来挑战和在竞争中占得先机。
3.推进环保系统工程的进程
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20*年，是*发展史上极不平凡的一年。在面临宏观经济形势严峻、财政收支压力巨大、重点工程任务繁重的形势下，全区上下围绕市委、市政府提出的“开放创新、全民创业、特色创优、富民强市”总要求，坚定信心谋发展，凝心聚力抓落实，预计全年地区生产总值完成31.2亿元（现价），同比增长16.5％；实际完成财政收入3.78亿元，同比增长18.15％，其中地方一般预算收入达到7370万元，同比增长29.4％；全社会固定资产投资完成18.5亿元，同比增长32.4％；城市居民人均可支配收入达到11787元，农民人均纯收入达到4396元，同比分别增长21.9％和10.2％；全社会消费品零售总额完成26.9亿元，同比增长21.7％；单位gdp能耗下降5.1％，化学需氧量、二氧化硫削减率分别为9.9%和2.9%；全区经济社会继续保持了持续平稳增长的良好态势。总结20*年经济社会工作，主要体现在以下六个方面：
一是项目建设全面推进。全年新开工项目36个，完成投资18.3亿元，同比增长14.8％。引进区外资金6.3亿元，实际利用外资10.1万美元。围绕*区开发，争取建设用地指标500亩，有效缓解了我区项目用地紧张的状况。项目招商工作取得突破，长青路综合改造项目已与大连万达集团签订意向性协议，通用机械厂等地块均已确定开发主体，项目建设有序推进。
二是城市建设成果显著。按照“三年大变样”总体安排，举全区之力实施了“一纵四横一门”建设工程和市容市貌治理工程，投入资金14.9亿元，拆迁总面积35万平方米，建设道路9.6公里，城市面貌发生了巨大变化。实施旧城改造项目15个，完成投资8.7亿元；*区综合开发“天河骏层”、“清泉花园”项目全面启动，当年完成投资2.5亿元。重点工程回迁安置住房实现开工面积17.3万平方米，完成廉租房建设任务2万平方米，全省首个劳模公寓项目竣工并交付使用。大二期“增绿添彩”工程绿化荒山5.8万亩，完成投资9600万元。投资700余万元实施清水河上游水土保持综合治理，生态环境得到进一步改善。
三是工业运行态势平稳。全区规模以上工业增加值完成5亿元，同比增长9.4％；实现利税1.5亿元，其中利润0.9亿元。在西山产业集聚区筹划建设的总占地1平方公里的*机械装备制造工业园已完成征地任务，占地460亩的斯必克工业园区正在加紧运作；大唐机械公司、无线电二厂已入驻中小企业创业辅导基地并投产，中煤千斤顶等4家企业新厂区建设正在实施。企业技术改造步伐不断加快，铁路货车油缸新型液压油封技改、格瑞化工中间体扩产两个新产品开发项目已竣工投产。
四是民营经济不断壮大。国退民进步伐不断加快，完成65家企业改制任务，调整劳动关系6566人，占需调整劳动关系职工总数的95％；39户企业改制后重组新公司，为民营经济发展注入新的活力。全年民营经济增加值完成19.8亿元，同比增长34.4%，占全区gdp的63%，实缴税金30521万元，占全区全部财政收入的80.6%，较去年增长10.1％。民营经济整体水平有了较大提升，解决就业、促进增收的带动作用得到了有效发挥。
五是第三产业活力彰显。商贸经济更具实力，*国际综合改造项目全面动迁，百盛街完成拆迁任务，*风尚购物广场主体封顶，*五金建材城三期扩建竣工运营。*国贸中心先后引进时代家具广场、百信丽家装饰建材城及超市发等商家入驻，总招商面积达6万平方米。旅游经济更富活力，围绕大境门核心景区建设，投资6000万元，完成4.5万平方米广场建设任务，修复长城160米；赐儿山云泉寺扩建工程进展顺利，西太平山、安家沟等景点建设持续推进，全年接待各地游客50万人次，实现旅游收入1600余万元。
六是社会事业协调推进。年初确定的民心实事全面完成，全年新增城镇就业人员7094人，下岗失业人员实现再就业2539人，就业困难人员实现再就业1079人，分别是全年目标任务的1.5倍、1.2倍和2.4倍，城镇登记失业率控制在4.1％以下。在全省率先通过“普及学前三年教育”复检，中考成绩连续17年名列全市第一。唯一在全市通过了国家级科普示范城区复检。人口自然增长率控制在6‰以内。城乡低保动态管理机制进一步完善，全年累计发放低保金4683万元，顺利启动新型农村合作医疗制度，参合率达85.9％。安全维稳工作扎实开展，深入开展“书记区长大接访”活动，圆满完成奥运安保任务，妥善处置了“三鹿奶粉”事件，全年未发生重大安全生产事故，社会治安状况进一步好转。
20*年的工作，虽然遇到的困难比我们原来预想的要大，经受的考验比我们原来预计的要多，但取得的成绩也比我们原来预期的要好。可以说，经过大家的共同努力，我们向全区人民交上了一份比较满意的答卷，市委、市政府对*的工作也给予了高度关注和充分肯定。借此机会，我代表区委、区政府，向一年来辛勤工作在全区各条战线、各个行业的各级干部、广大党员和人民群众，表示最衷心的感谢！
二、保持清醒头脑，更加主动地把握发展面临的机遇
正确认识和准确把握宏观经济形势，是做好经济工作的前提。种种迹象表明，受世界金融危机影响，今年将是我国经济发展最为艰难的一年，我区的经济发展同样会面临更大的困难和挑战。与此同时，中央为有效应对金融危机出台了一系列政策，又蕴育着前所未有的希望和机遇。总的来讲，2009年挑战和机遇并存，机遇大于挑战。
从宏观环境的不利方面来看，世界金融危机的持续蔓延，已影响到实体经济的增长。尤其是房地产市场持续低迷，群众持币观望，必将对占我区财政收入三分之一的房地产业发展造成很大的不确定因素。同时，国家相继出台了增值税转型等一系列政策，也使得我区面临政策性减收的严峻局面。另一方面，今年城建重点工程我区投资将近10个亿，加之工教人员工资增长等刚性支出增加，为我们的发展带来了巨大压力和挑战。
篇9
在传统的工程勘察内业整理工作中，地质制图花去了地质师的大量时间和精力，因此CAD在工程勘察中的应用成为工程勘察信息化的重中之重，这是毋庸置疑的。国内工程地质计算机制图也已经走过了二十余年的探索和应用历程，现在谁要是还不能应用计算机绘制地质图件，那是找不到饭碗的，可见计算机地质制图的普及和应用程度也已经达到或者说早已达到了生产应用的水平。本次会议的代表和厂商，关于CAD技术的发言占了较大比例。
关于工程地质计算机制图，我们甚至可以说，凡是思考过此类问题的地质师，最后都会不约而同地走到三维制图这样的思路上来。为什么会如此的殊途同归，我想主要有两点，一是主观为自己，二是客观为他人。为自己简化繁锁的制图过程，建立了三维地质模型，其他切制剖面图平截图的事情就可以随心所欲了！为他人主要是指地质图件在提供给其他专业使用的过程中，在表达上难以让非地质专业的技术人员理解，特别是一些地质结构面的空间组合关系，有时我们自己都不一定能分析透彻，虽然可以用类似于赤平投影这样的工具来表达，但仍然并不直观，一些影响到工程建筑物的布置和稳定的地质缺陷体，很难在二维图上真实地反映出来。显然，计算机三维地质建模是地质、设计、施工等专业都迫切需要的，也是工程科研所需要的，在进行工程三维稳定分析计算时甚至是必不可少的。
2三维软件的发展与应用简述
2.1CAD技术的四次革命
被称为四次CAD技术革命的驱动器实际上就是三维问题的提出与解决方案的形成。
20世纪60年代出现了三维CAD系统的雏形；20世纪70年代，法国人提出了贝赛尔算法，使得在用计算机处理曲线及曲面问题时变得可以操作；法国达索（Dassault）公司推出了著名的三维曲面造型系统CATIA，导致了第一次CAD技术革命。CATIA被称为贵族化的曲面造型系统，据有关资料介绍，当时在国内租用一套CATIA的年租金需15～20万美元。
20世纪70年代末到80年代初，美国SDRC公司在当时星球大战计划的背景下，由美国国家航空及宇航局（NASA）支持，在CAD技术方面进行了许多开拓性研究，了世界上第一个完全基于实体造型技术的大型CAD/CAE软件──I-DEAS。由于实体造型技术能够精确表达机械零件的全部属性，在理论上有助于统一CAD、CAE、CAM的模型表达，给设计带来了惊人的方便性，因而被称之为CAD发展史上的第二次技术革命。
CAD发展史上的第三次技术革命，是1986年美国参数技术公司PTC（ParametricTechnologyCorp.）推出的Pro/Engineer参数化软件，又称为参数化造形设计，第一次实现了尺寸驱动零件设计修改。进入20世纪80年代后期至90年代初，参数化技术更为成熟，几乎成为CAD业界的标准。PTC先行挤占低端的AutoCAD市场，继而进入高端CAD市场，与CATIA、I-DEAS、CV、UG等群雄逐鹿，并在CAD市场份额排名上已名列前茅。
由于参数化技术尚有许多不足之处，全尺寸约束的设计思路干扰和制约了设计者创造力及想象力的发挥，为此，美国SDRC公司于1993年推出了全新体系结构的I-DEASMasterSeries软件，提出了更为先进的实体造型技术---变量化技术，又称变量化造型设计，从而驱动了CAD技术发展的第四次革命。
2.2国产CAD系统的雄起
国内著名自主产权的CAXA系统，当前的宣传口号为“创新设计”，同样声称代表了CAD技术发展的第四次革命。该系统由北京航空航天大学研发，经过十多年持续不断的投入和市场实践，获得了国家有关部门的重点支助，技术上已经相当成熟。2002年科技部在863计划重中之重的“三维CAD系统”项目上采用了全新的研发和产业化机制，由CAXA牵头，组织清华英泰、江苏数字化设计制造中心、浙江大学、武汉开目、武汉天喻、陕西省CAD中心（西工大）和上海宏正等国内8家CAD厂商联合承担，实现了优势互补、资源共享、多家合作、广泛参与的“中国制造业信息化CAD产业技术联盟”。CAXA突出了以创新设计取代参数化设计，让设计者从三维空间直接进行产品构思和创意。CAXA已成功销售正版软件超过10万套（其中3D软件超过1万5千套，CAM软件超过1万2千套），正在航空、航天、核工业、船舶、石油、化工、汽车、铁路、电力、电子、家电、通信等众多制造行业中被广泛应用（请读者注意：这里已经声明了“制造行业”，其他工程行业好象还是AuotCAD一统天下），在国内CAD/CAX市场占有率稳居第一，被指定为国家制造业信息化三维CAD认证培训的应用平台之一。
2.3在中国CAD领域的AutoCAD和MicroStation
美国Autodesk公司1982年推出AutoCAD，很快进入中国市埸，又很快在国内CAD领域占据了具有类似于Windows操作系统一样的统治地位。早期的AutoCAD没有三维功能，直到1990年推出AutoCADR11版之后，提供了AME模块来实现积木式立体绘图，才使得三维制图成为可能。AutoCADR13以后的版本，不再以AME模块形式而是直接在AutoCAD中提供三维功能。到了AutoCAD2000，新提供了三维动态旋转功能，在用户指定的自由方式下连续旋转三维实体，增强了三维可视化效果。AutoCAD的三维功能经过十多年来的不断版本升级，最新的AutoCAD2005（2005年5月起，网上已经有了AutoCAD2006的下载版）在三维制图功能方面已经达到了较高水准，可以实现复杂实体三维建模的要求。
美国Bentley公司的MicroStation是市场上仅次于AutoCAD的大型CAD系统。MicroStation的三维功能较AutoCAD的三维功能更为强大，并且还在AutoCAD三维功能之初的20世纪90年代初期，就已经可以代表当时三维建模的先进水平。而MicroStation在市场上的命运，很有点类似于IBM优秀操作系统OS/2，当年OS/2比Windows先进稳定，但却在市场运作上很快就被微软打败；MicroStation在中国市场的占有率远远低于AutoCAD，以至于在国内CAD应用领域熟悉的人不多，使用的人更少。
国内为了打破AutoCAD一统天下价格居高不下的局面，于2003年12月5日由中国勘测设计协会向全国各行各业的勘测设计协会发了一个推荐函：中设协字（2003）第53号“关于在勘测设计行业推荐使用MicroStationPowerCAD软件的通知”，团购价300/套。此举措在国内工程勘测设计行业产生了一定影响，这两年MicroStation的用户也就逐渐多了起来。
2.4其他三维软件
1996年在北京第三十届国际地质大会科学展览会上，美国、法国、加拿大、以色列等国家的一些优秀的三维地质建模软件纷纷亮相（我们已经在一些文章中向读者作过介绍）。此类软件当时和后来在国内石油勘探系统用得较多，效果很好。此类软件由于系统庞大，要求计算机性能很高，对用户的使用水平要求也很高，在除了石油勘探系统之外的其他勘测行业很少引进。另一个根本性的原因恐怕还是此类软件价格昂贵，一般性土建工程勘察没有必要，就是较为复杂的水库大坝工程地质勘察也不一定消受得起。而石油勘探则完全不一样，打一口石油钻井的费用数千万元，用高档计算机辅以高水平的三维分析软件以确定钻井井位，则是很有必要的。
国内外还有一些GIS系统，也提供不同需求层次的三维功能。国内工程地质界早有人自编三维建模软件，也有能解决一般性实体建模问题的，但都尚未能形成气候，真正用于工程实际三维实体建模的实例尚不多见。一些宣称三维应用的实例多为地形模型，实际上是一张地形表皮而不是地质实体，也就是动画一下使平面地形图站立起来看上去易于理解而已。
2.5三维软件行业应用的倾向性
总观以上所列三维软件系统，可以明显地看出行业应用的倾向性。CATIA、I-DEAS、CV、UG和国产CAXA等系统，主要支持者和用户群在宇航、飞机、汽车、机械等制造业；三维地质建模软件多用于石油勘探业。这些行业的经济实力最雄厚，支持力度最大，研发力量最强，应用水平很高。AutoCAD和MicroStation均属于成功市场化的通用CAD系统，其用户主要在工民建、水利水电、能源交通、港航等工程勘测设计行业，其支持力度也主要是这些行业的庞大用户群。
以上我们对三维软件进行行业应用划分只是一个相对概念，制造业用AutoCAD，土建用CAXA也是常见的，就像客车也可以装货货车也在载人一样。
2.6CAD软件的二次开发
一般较为成熟的有一定市场的CAD平台，都要为用户提供二次开发工具（编程语言、与其他语言的接口等）。AutoCAD提供了LISP、ObjectARX、VBA；MicroStation提供了MicroStationBasic和VBA；CAXA用C++开发，很自然地提供了与C++和VC++的接口。另外，各CAD厂商之间对图形文件格式、数据交换标准等技术问题，有些不成文的默契或转换工具，谁的市场份额最大谁就具有最大的发言权，谁就有可能成为事实标准。例如AutoCAD的DWG文件格式，MicroStation、CAXA等CAD系统都能与此兼容。
由于行业应用各具特色，许多用户都要在选定的CAD平台上进行二次开发，国内许多行业CAD应用软件提供商也多为二次开发的应用系统。例如国内名气较大的理正软件研究院所提供的工程勘察CAD系统、水利水电行业的许多勘测设计CAD系统，都是基于AutoCAD的二次开发。当然，高手用户也有根本不用二次开发软件的，直接就在AutoCAD、MicroStation等CAD平台上完成自己的设计和制图任务。
3三维地质建模的新思路
三维地质建模有难度，也存在一些误区。走出误区需要新思路。
3.1三维地质建模的误区
工程地质界对于三维地质建模的追求已经许多年了，早在非窗口化非图形化的DOS时代，国内就有许多人探索过。由于当年计算机硬件和软件功能的局限性，这样的探索是有意义的但却注定了没有多少实际效果，因此也就一直达不到工程实用的水准。我们在追求三维地质建模的过程中也曾经存在过一些误区，例如早先我们有些贪大求全，总希望将一个枢纽工程区（例如坝址区）的三维地质体全部搬到计算机上，这样的误区实际上导致了三维地质建模走进了死胡同！对于构造不发育地质条件简单地区，问题不大且早就有人这样做了（例如建于土质地基上的火电站、近于水平地层的一些工程）。而对于存在较为复杂的褶皱构造、断裂构造、侵入体等地质条件区，就显得相当困难。原因在于建模的范围太大，所需要的地质信息量太大，计算机的性能有限，软件处理功能不够，当然还有若干其他技术和非技术的原因，一直困绕着三维地质建模的工程应用。
3.2走出三维地质建模的误区
探索多年却走不出误区，这不但是探索者的困惑，也是行业发展和专业应用的尴尬。由于地质三维问题意义重大难度也大，一些难以用数学模型来准确表述的空间非规则的面、多个非规则面在空间的组合与切割关系以及它们所组成的空间实体的计算机描述，深深地吸引着众多探索者的兴趣和志向，时不时地，我们还可以从不同的消息面上了解到声称解决了地质三维建模问题的夸张性广告词式的报导或自我介绍，甚至还有高校或科研单位的研究人员上门宣传自己对三维建模问题的解决方案。这里，笔者暂时放弃对众多三维爱好者和探索者们研究成就的深入报导，而转向对以应用为先解决工程实际问题为重的解决方案的评述，看看是不是可以走出地质三维建模的误区。
在本次勘察信息化坛上，中国水电顾问集团北京勘测设计研究院的徐春才高工向会议展示了近年来他们在AutoCAD平台上实现三维地质建模的最新成果，立即吸引了代表们的眼球，被笔者称为本次论坛上的CAD技术亮点之一。
徐春才的探索是务实的。首先他对工程界最为流行的AutoCAD的三维功能进行了较为深入的研究，界定了充分利用AutoCAD本身提供的三维功能去实现三维地质建模的基本思路；其次是选用合适的编程语言开发出一些AutoCAD并不具备的三维地质建模辅助工具，以实现建模意图。
徐工更为可取的务实思路是根据工程需要去考虑做“局部”模型还是建“整体”模型。例如地下洞室区的地质体，是最为令地质师和设计师都很头疼的地下空间，做出这一工程区域的三维地质实体模型，最需要表达的是岩性（地质勘察的首要任务）、各主要地质结构面的空间组合（通过地表测绘、探硐和钻孔等勘探手段可以勘察到一定精度）、建筑物与地质实体之间的空间关系等。实现了这样的实体模型，可以说基本上就已经大功告成了（图1）。其他诸如组合块体分析、稳定计算、地应力方位、建筑物空间位置根据地质条件的调整、地质缺陷的加固处理、实体的任意旋转与任意剖视等等，都将在此模型基础上获得有效解决。又如对于某一块需要深入研究的边坡、坝基等，都可以做出“局部”三维地质模型以满足工程需要。而需要做整体的地方，例如水库库区做出一个三维的库盆，将大坝实体（确定性问题做起来很容易）放上去之后，根据水位的升降来计算库容量，或计算开挖体积等等。这种“整体”只需具有三维的地表特征属性就可以了，当然也可以把坝址区主要构造等条件放上去，就可以基本满足全工程区的一般性切图的需要（图2）。更进一步地，如果地质资料足够，工程需要，按照以上思路在AutoCAD平台上构建出坝址区整体三维地质模型，在技术上也是可行的。
3.2三维地质建模新思路是可行的
（1）软件平台的可行性
徐工在AutoCAD平台上成功地实现了三维地质建模，说明现有流行CAD平台均是可行的。如果还有人在MicroStation、CAXA等CAD平台上进一步探索，笔者相信同样可以成功。此类CAD平台虽然没有直接提供构建三维地质模型工具，但可以充分利用这些平台构建各类曲面和实体的功能，巧妙地应用这些功能的有效组合，辅以其他编程语言开发出特殊问题的解决工具，成功就在眼前。
（2）工程需求的可行性
三维地质建模一定要根据工程需求来构建。一般来说，那些短平快的中小工程，几张二维地质图足以满足需要，当然没有必要去建三维地质模型。还有一些简单工程，例如一段堤防、渠道、中小规模的闸涵等，也没有建模必要。真正需要构建三维地质模型的是一些大型枢纽工程的大坝区、高边坡区和洞室区等，可以按照工程需求分局部和整体、急用先建、先粗后细的原则来考虑。工程需求并非贪大求全，只须满足要求即可。
（3）技术路线的可行性
在成熟的软件平台上做自己想做的事，其技术路线不存在根本性问题。三维软件经过数十年的发展，业已相当成熟。我们需要提倡的是像徐工那样的务实精神，消化现有软件功能，扩展应用领域，走务实技术路线。
（4）技术力量的可行性
生产第一线的地质师不会用计算机的状况已经一去不复返了。不过要求地质师们都达到徐工那样的水平又是不现实的。客观地说，通过不断学习和应用实践，将涌现出高水平的地质计算机应用人才，这就是我们所需要的工程勘测设计的技术力量。
4国内自主产权的勘察CAD
在本次勘察信息化论坛上，深圳市勘察研究院介绍了他们开发的自主产权的“勘察e”数字化勘察信息处理软件（以下简称：“勘察e”），同样吸引了众多专家代表们的强烈关注，被笔者称之为又一个CAD技术亮点。
“勘察e”具有CAD功能（其他信息管理等功能本文不议），不基于任何其他CAD平台，因此我们又称其为自主产权勘察CAD。熟悉CAD的朋友们都知道二次开发，本文前已赘述。我们也都知道，各行各业都在用的AutoCAD，一套正版本要价一万元以上（还是在其他CAD挤压降价后），虽然正版化已经叫了多年，但用非正版AutoCAD的还是大有人在。近年来媒体报导勘测设计单位被Autodesk公司聘请的侦探查盗版害得好苦，动不动罚款上百万元。国内AutoCAD的商也公开或非公开地四处安置举报人员，搞得某些用户们真不敢掉以轻心。如果有自主产权价廉物美的勘察CAD软件，勘察单位是愿意接受的。想想看，我们使用中的许多基于AutoCAD上进行二次开发的软件系统，一旦离开了AutoCAD平台就等于废物！因此早有专家担忧，我们的信息化一是被挂在微软Windows操作系统的战车上，二是被AutoCAD牵着鼻子，如果有一天微软战车抛锚Autodesk公司翻脸，我们的信息化就将全线崩溃化！不知道这是不是危言耸听！
在本次会议期间，笔者与“勘察e”的开发者蒋鹏博士初步交流，深受这些有识青年创新勇气的感染。“勘察e”的CAD功能在其技术含量和辅助设计方面还不能与AutoCAD等流行CAD平台相提并论，但他们关于勘察方面的专用功能却是可以基本满足专业应用要求的，其中一些关于专业用户可以灵活定制的功能，流行的权威CAD并不具备。另外，该系统也作了一些简单三维的研究，例如输出地层透视图，进行地层层面及钻孔柱状图的迭加、动态显示等。“勘察e”系统的图形文件与AutoCAD兼容。系统用C++开发，自然提供C++、VC++技术接口，你也可以在此基础进行自己喜欢的二次开发。
“勘察e”是个新生儿，技术上尚不如人，但却有特色，有发展前景，因此笔者看好这样的未来亮点。其实，工程勘察在使用AutoCAD、Microstation等通用CAD软件时，有许多的功能我们或许永远也不会用上，就像我们在使用最常用的Word、Excell等软件时，不同的用户侧重于自己使用的那一部分，谁也不会去折腾与自己应用无关的功能。既然如此，工程勘察CAD完全可以也完全应该根据自己专业的需求，开发出满足专业应用的CAD系统。只要按照软件开发的兼容性要求，在文件格式、数据格式、软件接口等等方面做好与其他CAD平台的信息可交换性，也应该是大有前途的。
5结语
CAD技术经过数十年来的发展，目前在国内市场上流行的具有强大用户群的AutoCAD、CAXA和Microstation等系统，几乎历经千锤百练，功能强大，技术成熟，开发实力雄厚，是CAD软件的龙头老大。在这些平台基础上进行专业特色需求的二次开发，是许多CAD软件厂商的无奈选择，也是许多用户的无奈选择。既然如此，认真消化和用好这些流行系统，完全可以解决工程界最为复杂的三维地质建模问题。
“勘察e”一类的自主产权专用系统是有前途的。如果国内CAD软件都只在别人基础上作二次开发，一棵树上吊死是十分危险的！但大家都来做“勘察e”则又大有重复开发的嫌疑。可取的是大家互相支持团结起来共同开发“勘察e”，也许就能走出重复开发的误区。这里最大的支持应该是用户，而用户也需要行业引导。当然如果有类似于CAXA这样的高校和国家的支持，“勘察e”也可以成为勘察行业的龙头老大。
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