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篇1
Keywords: baoding; Residents travel; Intend to
中图分类号：C912.1 文献标识码：A 文章编号：
前言
为了准确了解主城区居民的出行意愿，我们组织了以居民出行调查为主的一系列调查，在对大量数据整理分析的基础上，完成保定市主城区居民出行意愿调查报告，为制定交通政策做准备。同时，其调查结果也可供国内同类城市编制相关规划时参考。
1 居民出行调查概况
本次居民出行调查采用的是家庭问卷调查形式，所使用的调查表力求科学、规范、信息全面。在规划区域内抽取了46个居委会的1000户居民家庭进行问卷调查，被调查总人口为2366人，调查于2008年1月底完成，收集出行信息共7963条，有效样本7919条。调查样本构成见表1。
表1-居民出行调查样本构成概况
项目 调查区
户数（户） 1000
总人口(人) 2366
平均每户人口 (含外来人口)(人) 2.4
学龄前儿童(人) 5
2 居民出行意愿
1 公交出行
1.1 乘坐公交的原因
居民选择乘坐公交出行的主要原因是公交方便。这表明在公交使用较为方便的条件下，多数居民还是倾向于使用公交的。如图1所示。
图1 乘坐公交的原因
1.2 乘公交车的烦恼
乘车居民最大的烦恼是车厢拥挤，且半数以上的居民都将车厢拥挤作为乘坐公交的最大烦恼。这表明公交服务水平还相对较低，急待提高。如图2所示。
图2 居民乘公交车的烦恼
1.3 不乘公交的原因
居民不乘车的主要原因是一方面不需要使用公交，另一方面是公交不方便和车厢拥挤。这表明居民出行距离较短，以及公交服务水平较低，不能满足居民乘车的需要。如图3-21所示。
图3 不乘公交的原因
2 自行车出行
2.1 骑自行车的原因
居民选择自行车作为代步工具的主要原因是自行车方便。自行车不像公交那样受线路和班次的限制，自由度和可达性都很高，此外其价格低、体积小、存放方便、使用灵活，加之保定城区地势平坦，因此自行车在居民出行中比例较高。如图4。
图4 居民骑自行车的原因
2.2 骑自行车的烦恼
骑车居民最大的烦恼是经常被盗和过马路（交叉口）危险。自行车偷盗问题需要全社会的共同努力，警方应加大打击黑车力度，居民应自觉抵制黑车销售。另外机动车干扰严重也不容忽视，这成为第三大烦恼。如图5。
3 出租车出行
3.1 乘出租车的原因
居民乘出租车的主要原因是方便，其次是省时和车费可以接受。这表明在公交服务水平相对较低和经济条件允许的情况下，居民是还倾向于乘出租车的。如图6。
图6 居民乘出租车的原因
4摩托车出行
4.1 骑摩托车的原因
居民骑摩托车出行的原因是上班准时、节省时间和方便，这表明居民在出行方面要求较高，有着购买更高档私人机动车（家用小汽车）的内在动力。如图7。
图7 居民骑摩托车的原因
4.2 骑摩托车的烦恼
居民对摩托车出行的主要担心是：被盗，其次为使用费用高，再就是气候影响大和交通事故多。虽然摩托车灵活、方便，速度高于自行车，但费用比自行车昂贵，除首期投资外，每年还要支付不菲的维修保养和年检等费用，因此，费用较高。对经常被盗的烦恼也反映出当地治安问题。如图8。
图8 居民骑摩托车的烦恼
5步行出行
居民步行出行主要担心的是过马路危险，其次废气和噪声大。过马路危险与交叉口信号灯控制和交通秩序混乱有关，今后在交叉口设计和管理中应树立“以人为本”的思想，保障行人交通安全，为市民创造一个步行的“天堂”。同时居民也反映出应当搞好街道的绿化建设，提供更多的林荫道。居民认为无人行道可走，还有不到10%的居民反映过马路绕行，为此，可能需要增设行人过街天桥或地道等步行设施。如图9。
图9 居民步行的烦恼
6 居民对城市交通发展的意愿
6.1 对城市中发展私人小汽车的态度
中心城区多数居民对城市中发展私人小汽车态度都认为要适度发展。如图10。
图10 居民对城市中发展私人小汽车的态度
6.2 对城市中发展摩托车的态度
中心城区多数居民对城市中发展摩托车的态度表示要控制其发展。虽然摩托车灵活方便，但其能耗大，污染重，事故多，应严格控制其发展。如图11。
图11 居民对城市中发展摩托车的态度
6.3 对城市中优先发展公共交通的态度
与反对城市发展私人小汽车和摩托车相对应中心城区居民对优先发展公共交通基本达成共识。表明居民已经认识到发展公共交通是解决城市交通问题的有效途径，希望城市提供优质、高效的公交服务。如图12。
图12 居民对城市中优先发展公共交通的态度
7 居民购买交通工具的意愿
未来五年内中心城区约有22%的居民打算购置私人交通工具。
未来五年内，中心城区居民购买交通工具的首选是小汽车，其次为助动车和自行车。在打算购置交通工具的家庭中有超过50%的家庭将小汽车作为未来五年购置的对象。随着中心城区居民收入水平的提高，这一比例还将进一步扩大。这将给道路交通带来巨大压力，为此有关部门应及早采取措施，未雨绸缪。近20%的家庭未来五年内打算购买助动车，政府若不采取强有力的宏观调控措施，优先发展公共交通，小汽车将成为中心城区居民的主要交通工具和城市的主要交通问题。如图13。
图13中心城区居民未来五年内购买交通工具的意愿
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[中图分类号] F512.3 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）17- 0112- 02
交通运输经济是我国经济发展的重要组成部分，是国民经济发展的基础和先决条件，在一定程度上决定着国民经济的发展。如果交通运输经济发展总体落后于国民经济发展，其对国民经济发展就具有制约作用；如果交通运输经济发展快于国民经济发展，就会对国民经济发展起到促进作用。从我国目前交通运输经济发展的整体水平来看，其对国民经济发展已经起到了制约阻碍的作用。因此，本文对我国交通运输经济的现状进行分析，并进一步提出问题的解决对策。
1 交通运输经济发展现状
1.1 交通运输经济发展滞后
目前，我国交通运输经济发展滞后于国民经济的问题非常突出。改革开放以来，我国经济取得了巨大进步，不论是企业经营规模还是人民生活水平都得到了大幅度提高。但是，我国交通运输经济却始终没能跟上国民经济发展速度，存在道路交通网设计不科学、运力规模不足、运输基础设施落后、交通管理水平欠缺的问题，直接造成了我国交通运输经济发展远远落后于欧美发达国家。与此同时，我国的人口分布不均，东部地区人口密集，城市集中，虽然交通运输网的密度和使用量远远高于发达国家，但仍然面临着巨大的运输压力。
1.2 缺乏资金投入
交通运输压力大，就意味着要兴建更多的道路，然而资金不足是制约交通运输发展的主要原因。首先，在新的历史阶段，我国社会经济快速发展，各类经济活动市场竞争激烈，从而导致建设材料等物资价格大幅上涨，人力资源紧缺，同时费用也逐年增加。受各种因素共同影响，交通运输建设在资金投入方面相对有限。其次，各个地区经济发展不平衡，是导致各地交通运输资金投入差异较大的主要原因，各个地区交通运输建设状况参差不齐。虽然我国交通部门对交通运输建设已经投入大量资金，但是同国民经济发展水平相比还是远远不够的。
1.3 交通运输网设计不合理
交通运输发展情况对地区经济发展和社会稳定具有重要的影响。当前我国交通运输建设中存在的普遍问题就是交通运输网设计不合理。当代社会，经济快速发展，无论是企业的生产需求还是人们的日常生活需求，都和城市的交通运输网络息息相关。但是从目前我国城市交通运输网络来看，很多一线、二线城市都存在严重的交通拥堵情况，严重影响了物流运输的速度，影响了企业的生产经营和人们的工作与生活，限制了城市经济发展的脚步。
1.4 交通运输缺乏个性化服务
随着国民经济的增长，人们的生活水平不断提高，人们更加关注生活的质量，对交通运输工具及交通运输服务也提出了新的要求。但是受到资金和成本控制等因素的影响，交通运输基础设施落后，交通运输行业管理人员文化水平和个人素质不高，导致我国交通运输行业在服务管理方面存在很大的漏洞，无法满足消费者的个性化需求，加剧了交通运输行业内部服务同质化的趋势，导致交通运输行业的经济效益下降。
1.5 安全保障不足，管理体制落后
交通运输的安全问题始终是危害社会和人身安全的隐患。受到经营管理方面的影响，铁路、公路交通事故频发，在很大程度上降低了消费者购买服务的信心，从而影响交通运输经济的发展。然而事故的责任并非全部来自当事人，也有部分原因来自交通运输管理的松懈。我国交通运输管理人员的整体素质较低，交通运输管理体制落后，无法完全适应市场经济体制发展。所以，为了保证交通运输经济能够跟上国民经济发展的总体水平，必须加快交通管理体制的改革。
2 交通运输经济发展的对策
2.1 明确交通运输经济发展的目标
要想有效促进交通运输经济的发展，首先需要切实实现合理的统筹规划，明确交通运输经济发展的目标，并通过科学政策的指引，完善机制的管理以及丰富经验的优化来实现交通运输经济的发展。
2.2 加大交通运输的投资力度
交通运输建设及管理需要投入大量资金，所以，资金始终是制约交通运输经济发展的主要因素。对此，政府需要重视交通运输管理，加大资金的投入力度，同时，广泛吸收社会投资和国外投资，扩大交通运输建设的资金来源，实现资源的有效利用。
2.3 控制行业成本
资金是限制我国交通运输经济发展的主要原因，交通运输经济要实现可持续发展，成本控制是关键。首先，需要强化交通运输行业的成本控制能力，各个相关行业也必须投入到成本控制当中。所以，交通运输经济的发展需要建立以成本控制为目标的财务管理和联动机制。企业财务管理部门就是成本控制中心，通过对建设资金的分配、预算、效益等进行评价，全面实施成本管理，最终实现交通运输经济的全面发展。
2.4 适度开展个性化服务
交通运输经济同样处在消费领域，消费者在消费过程中希望享受到同消费价格相等的服务。所以，交通运输经济发展要朝着个性化的方向发展，力消费者提供更加舒适的服务，满足消费者的个性化需求。但是，服务的水准还要掌握好适度原则，因为我国现阶段交通运输经济还处于发展阶段，没有大规模实现个性化服务的条件。
主要参考文献
篇3
一、公路桥梁缺陷成因分析
（一）公路桥梁混凝土结构表层缺陷的原因分析
1、麻面成因。在施工的过程中，模板的表面粗糙以及模板湿润度不够，都会造成构件表面混凝土的水分被大量吸走形成麻面。
2、蜂窝成因。在施工中，混凝土灌注缺乏必要的振捣，在分层灌注时违规操作，运输时混凝土产生离析，或者模板的缝隙不够严，水泥砂浆大量流失等施工不当都是造成蜂窝的重要原因。
3、露筋成因。施工过程中，钢筋保护层位置发生移动，钢筋与模板相互紧贴，保护层混凝土振捣不彻底是形成暴筋的主要原因。
4、磨损成因。施工中由于混凝土强度不够，表面细料过多，在使用的过程中车轮的磨损，以及水量的冲击等都会对表层造成一定的磨损。
5、表层整块变形和脱落成因。公路桥梁表层整块变形或者脱落的最主要原因是来自外界作用。
（二）混凝土结构裂缝产生的原因分析
钢筋混凝土结构支撑桥梁产生的裂缝种类繁多。常见的有网状裂痕、竖向裂痕、斜向裂痕等。造成这些裂缝和裂痕的主要原因是：
1、材料原因。在施工中水泥材料的不正常凝固，混凝土的离析，水泥的膨胀；材料中含有泥土，或者使用的材料包含了风化岩等。
2、施工技术原因。施工中对混凝土的搅拌不均匀，搅拌时间出现严重问题，水泥量和水量比列失衡，灌注顺序颠倒，灌注速度过快或者过慢，施工缝隙处理出现问题，模板走位变形等。
3、环境原因。在施工中周围环境的湿度、温度变化，是造成混凝土架构裂痕的重要原因。
4、外力原因。在设计的过程中，没有充分考虑到结构、外力因素，施工中结构物的不均匀以及结构物的下沉是造成混凝土架构裂痕的原因之一。
（三）桥梁墩台裂缝以及成因分析
1、桥梁墩台网状裂缝成因。混凝土收缩过程中，由于混凝土收缩干燥，或者混凝土内部水化热和外部气温的温差，以及气温变化影响而产生的温度热应力是导致桥梁墩台网状裂缝的主要原因。
2、桥墩台身的水平裂缝成因。桥墩台身出现的水平裂痕通常情况下是因为混凝土灌注错误而造成的。
3、桥墩从下往上的上部裂痕成因。因为桥墩台建造过程中基础松软而产生一种不均匀的下沉而造成的。
4、桥梁墩台前墙断裂的裂缝成因。在施工过程中，墙间的填土非常重要，如果墙间的填补出现问题，或者基层承载力不足，就容易引起整个墙面的下沉、外倾甚至是断裂。
5、由支承垫石从下向上的裂缝成因。施工中墩台帽在支承垫石下没有加入应有的钢筋或者是受到所能承受的压力之外的冲击力。
6、双柱式桥墩下承墩台的竖向裂缝。主要是桩基松软，桩基下沉不均匀或者是局部受到应力造成的。
（四）公路桥梁面板缺陷原因分析
混凝土开裂、剥离，断面受损、钢筋露出，混凝土质量降低，混凝土出现变形等。这些主要是因为构建承载力不足，荷载增大造成的，桥面板端部构件上存在缺陷，主梁支撑机构不完善，以及自然灾害的影响。
二、公路桥梁修复技术和加固技术
（一）缺陷修补
1、混凝土公路桥面表层修补。对于混凝土公路桥面表层出现的麻面、露筋、磨损等修补方式，主要是先铲除受损部分，再采用修补材料进行相应的修补。修补材料主要包括混凝土，水泥砂浆以及环氧树脂等材料。混凝土修补时，混凝土的配置应当高于原混凝土配置，水和灰的比例也应当采用较小配置，在修复过程中加入适量的减水剂是必要手段。
2、公路桥梁结构裂痕修补。公路桥梁结构裂痕产生的原因是多种多样的，对于裂缝的修补方法主要有常用的表面封闭方法、表面粘贴修补方法以及灌浆修补方法。前两种方法修补裂痕只适合小面积小范围的修补，对于出现的严重的大面积的裂痕修补，需要用第三种方法，特别是裂缝宽度超过4分之一毫米的情况下，必须要用到灌浆修补法。灌浆材料分为水泥和化学材料两种。
3、桥梁构件设施的修补。对于桥梁面板、桥面辅助层、伸缩缝隙以及支座和排水等附属设施的维修，其修补方法相对比较简单。通常采用水泥砂浆以及环氧树脂材料进行修补。
（二）公路桥梁加固措施研究
公路桥梁的加固包括很多方面，具体为以下措施：
1、桥梁主梁的加固措施。对主梁的主要加固措施分为两种，一种是利用墩顶梁端空间对主梁进行横向加固。第二种是桥面伸缩缝隙设置在跳梁的梁顶中心位置，讲行车道铺装延伸搭架在挑梁上。
2、桥梁主拱圈的加固。对主拱圈的加固应当采用加大原横系梁的横截面，以横隔板替代拱顶部的横系梁，要加强横向的整体稳固性，使桥梁整体部分共同受力。
3、悬臂孔主梁的加固。在悬臂梁公路桥中，悬臂孔主梁的加固采用两种方案。一是用浇筑钢纤维混凝土的方法替换掉原来牛腿处的混凝土。在结合面上的粘贴材料要用环氧砂浆。另一种是将挂梁从两个支点搁在主梁上改为不同方向以多个支点搁在端横梁上。
（三）中板和台帽裂缝的处理
篇4
班主任胡文杰老师、07生科班全体学生
三、班会总结
班会由班长刘先贵主持，班主任胡老师发表班会讲话，众多同学参与班会发言。首先，主持人刘先贵介绍班会背景及班会主题，并请班主任胡老师讲话。
篇5
规划，城市交通规划与土地利用规划的相互结合、相互反馈做得不够。交通研究的着眼点主要放在道路网络上，对影响交通发展的政策因素考虑不足，造成在规划实施中对于政策的变化无所适应，规划
缺乏应有的弹性和应变能力。2.道路容量不足虽然道路建设不断增加，但交通拥挤没有明显缓解，道路容量仍然不足，主要原因是车辆的增长速度远远超过道路建设增长的速度，道路拥挤，交通秩
序混乱，道路建设速度跟不上机动车车辆增加的速度，城区缺少停车场，其问题主要存在于太平路拥挤上。3.公交站牌位置不当及损坏后的维修，公交车车次不均因为*市是直辖市发展公交较早，
经过几次改革后虽然有了很大进步，但还是有一些较隐蔽或人少地区有一些较老的站牌，还有一些站牌受到人为或非人为的破坏后没有及时的维修，都会使司机犯迷糊，这也给经常出行的人们带来了许
多不便。4.停车场严重不足近年来，由于私家车的迅猛发展，这给城区带来了很大麻烦，尤其体现在夜晚停车上。居我了解到目前为止城区还没有一个停车场，一些私家车要么直接停在路边，要么停
在小区里面。细心的人就会发现夜幕降临之后，气象台路、友谊路等路边停满了车子，致使本来就小的可怜的道路变的更加狭窄，这给交通安全带来了很大隐患。交通发展的对策措施为迎接即将到来
的机动化挑战，解决我县交通现状存在的问题，并满足城市新世纪发展和居民高水平出行需求的需要，实现长期、稳定的可持续发展，我县交通发展的相应对策措施应重视以下几点：1.我国城市机动
化刚刚起步，建立一种合理控制交通需求的发展战略，这对于城区今后的繁荣和发展，防止交通拥挤、环境污染是一个具有深远意义的战略选择。2.大力发展公共交通，增开公交线路，适度发展小汽
车交通，合理引导自行车交通发展，控制发展摩托车交通，严格禁止燃油助力车。3.城市货运交通全部实现汽车化，严禁其它货运工具在市区内销售和行驶。货运汽车应向大型化和小型化以及集装箱
化方向发展，货运交通应避开交通高峰时间，大力开展夜间运输，避免货运汽车白天经过市中心区和交通拥挤路段、夜间经过居住区。4.加强交通法规的宣传工作，经常组织对驾驶员进行集体培训增
强他们的交通安全意识。充分利用新闻媒体、网络等宣传交通安全的重要性。5.自行车到目前为止仍为我县城区主要出行工具，因此加强对自行车的管理显得尤为重要，突出问题就是学校的上学和放
篇6
Abstract: Based on the investigation of the traffic situation of the old city of ZhangDian, this paper, from macroscopical to microcosmic aspect, explores the causes of urban traffic jams on the urban main road, hoping to discuss approaches to improve the traffic capacity of roads.
Key words: old city;urban main road;traffic jams
中图分类号；C913.32
老城区是张店城区的重要组成部分。随着经济的发展、小汽车的广泛使用、市民经济社会活动的频繁，交通堵塞成为影响老城区市民生活节奏和出行质量的重要问题，制约着片区经济的繁荣和有序发展，成为阻碍老城区发展的显著问题之一。
等候红路的汽车排起长队
一、老城区城市主干道现状情况分析
1、老城区范围东至东四路，西至西七路，南至昌国路，北至中润大道，面积3182.6公顷。其中道路用地占490.6公顷，东西长度总计5.7公里，南北总计6.9公里。老城区内城市主干道网的密度是2.22km/km2，虽然高于国家标准，但是城区内道路宽度普遍偏窄，而且一半以上的的城市人口和经济活动集中在老城区，是整个城市人流物流活动的集散中心，交通压力存在显著。
2、城市主干道机动车堵塞情况分析。老城区范围内城市主干道共有14条，其中东西向8条，南北向6条。（图1）东西向干道道路密集，南北向道路稀疏。
图1 老城区内道路网现状分布图
有几条主干道堵车现象较为突出。经过对机动车司机主要是出租车司机问卷调查和交通流量统计分析，得到了相同的结论：南北向道路堵塞现象以柳泉路最为突出，其次是中心路，西五路。东西向以新村西路（美食街段）最为突出，其次为人民路、共青团路银座路口。（图2）
图2 南北向主干道向每小时通过机动车数量
路段（西五路和柳泉路之间） 昌国路 新村路 共青团路 人民路 华光路 联通路 中润大道
主干道间距（米） 1000 1000 1150 1300 1440 1600 1800
表1 柳泉路和西五路之间主干道间距
二、以柳泉路为例分析道路交通堵塞的原因
老城区城市主干道道路堵塞问题以柳泉路最为突出，下面以柳泉路为例，分析影响道路通行能力的主要因素。
城市主干道结构带来的交通压力
根据城市道路要求，城市主干道间距为700—1200米。柳泉路和西五路之间的距离呈梯形分布。在昌国路和新村路段是1000米，共青团路为1150，符合标准。到人民路路段为1300米，间距开始高于规范，到了华光路为1440米，联通路段为1600米，中润大道路段则是1800米的间距（图3）（表1），远远高于城市主干道间距标准。因此，南北向的车辆在此积聚的数量就会增多，城市主干道结构的不合理，是造成柳泉路道路堵塞问题的主要原因。
图3柳泉路和西五路之间，主干道间距距离呈梯形分布
2、柳泉路上的各种开口过多。
柳泉路在老城区的路段，有红绿灯的十字路口有8处，有红绿灯的定制路口有4处，无红路灯的支路开口有12处。（图4）
十字路口一个红绿灯周期是2分50秒，丁字路口的红绿灯周期是1分45秒。以一个驾驶员每次都是恰好遇到红灯的情况计算，一辆机动车要想从一端走向另一端，需要在红绿灯口的等候时间是2ˊ50〞×8﹢1ˊ45〞×4﹦29ˊ40〞，接近半个小时。柳泉路在老城区路段的道路长度为5.98公里，一辆小型轿车按照每小时60公里的时速，从一端驶到另一端只需要6分钟的时间。这还忽略了在没有红绿灯的12处支路口，随时可能出现的行人和汽车让行的时间。
图4柳泉路上的各种道路开口
3、商业中心活动带来的交通压力不容忽视
柳泉路两侧分布着大量的商业金融机构，成为大量的人流车流必经之地（图5）。老城区人员流量最大的商业活动中心在王府井，美食街，大润发，沃尔玛，出入这几个地方的南北向车的必经之路便是柳泉路，中心路和西五路。因此，商业中心活动也带来了车源的数量，也是导致该路段交通堵塞的主要原因之一。
图5 老城区大型商业金融活动中心分布
4、此外，柳泉路还是张店城区唯一一条南北完全贯穿的道路，是张店区重要的交通主干道，也是张店城区的窗口道路。这也是造成柳泉路道路交通堵塞的原因之一。
三、改善途径和措施
1、完善道路交通体系。
在下一步的老城区道路规划建设中，逐渐建设和完善道路体系。一方面增加城市主干道密度，在开辟新的城市主干道困难的情况下，可以考虑通过次干道升级为城市主干道的方式，缓解交通压力。另一方面，适当均衡或者减少面向重要城市主干道的支路开口数量，尽量减少车辆在支路口等候过往行人的时间，提高城市主干道的通路通行能力。
2、适当拓宽部分较窄主干道的道路宽度，尽量达到机动车和非机动车分行。
从东西向通行的道路主干道分析，以交通最堵的人民路为例，道路断面形式是“绿化带—人行道—隔离带—机动车道—隔离带—人行道—绿化带”，人民路机动车道宽度为14.5米，同向车行道只有2个，其中一个车行道还要被来往的非机动车占用，在本来并不宽的主干道上，更加减小了机动车的通行能力，这是造成人民路等路段道路堵塞的主要原因。因此，适当拓宽部分较窄主干道的道路宽度，做到机动车和非机动车分行，使增加道路通行能力，改善老城区道路堵塞问题的又一重要途径。
3、通过设立地上或地下立交桥等形式，减少红绿灯等候时间，缓解交通压力。
通过现状的分析来看，以柳泉路为例南北往返的等候时间和通行时间差距巨大，等候时间是实际通行时间5倍。而每一分钟驶来红绿灯路口等候的车辆大约是20辆。可见，在城市道路主要交叉路口建立城市立交对解决道路堵车问题至关重要。
4、注意交通流量预测，选择通行条件好的地段设置大型商业金融中心。对已经存在的经济活动中心，做好道路疏通梳理，避免政策性人为性的制造道路交通堵塞。或者通过对中心点的对外转移，来缓解“瓶颈”路段的交通压力。
5、大力发展城市公共交通
篇7
喜：30多年来交通事故先升后降
我国自1978年改革开放以来，随着经济快速发展，机动车数量急剧增多，道路交通事故数和伤亡人数不断上升。2002年以后，开始呈现下降趋势。
一般认为，国民经济增长率超过4％～6％以上时，道路交通事故死亡人数都是上升的，而我国却是在国民经济年增长10％左右、机动车数不断增加的情况下，道路交通事故及伤亡人数却明显下降，这是一件非常可喜的事，对发展中国家起到了示范作用。
忧：与发达国家差距仍大
篇8
多数居民肯定假日旅游方式及其对旅游业和经济发展的促进作用
对1999年“十一”以来较长假期旅游的休闲和消费方式，64.3%居民表示认可，而23.2%的居民不认可(表3)。具体到居民在约一周假期中相对集中的旅游的最大好处，分别有41.1%和26.1%的居民认为是带动旅游业和经济的发展，因为它除可以较有力地直接推动旅游产业，还可以拉动与旅游业相关的交通、商业等经济领域的发展。同时在目前我国居民消费需求严重不足的情况下，它也是促进消费需求增长的有效途径。此外，分别有29%和21%的居民认为假日旅游的最大好处是放松个人身心和增长见闻(表4)。因为在竞争日趋激烈和经济、科技、信息迅速发展的条件下，利用较长的假期进行旅游，可以较有效地得到休息和各种见闻，提高居民的生活质量。
需要进一步规范和加强旅游环境和旅游管理
据调查，对假日旅游高峰时期交通、门票、餐饮等价格不同程度上浮现象，如正在旅游只有10.8%的居民表示情愿并接受，持相反态度的居民占13.1%，表示不情愿但接受的居民66.9%，不情愿不接受和不情愿但接受的居民共占80%（表5）。在回答为发展假日旅游政府和有关部门需要采取什么措施时，33.4%和30.6%的居民分别认为需增加交通运力和规范旅游公司，26.8%、24.2%和22.3%的居民分别建议加强价格管理、提高旅行服务和改善景区管理，12.1%的居民主张开发新的景区，2.9%居民认为需要采取其他措施（表6）。
可见，群众对节日旅游所反映的问题主要集中在交通运力不足和旅游公司、价格、旅游服务和景区的管理上。发展假日旅游，必须解决群众反映的这些问题，并逐步探索和形成符合其规律和群众要求的假日旅游模式。同时，只有不断提高居民的收入，才能使假日旅游这个消费和经济的亮点持续下去。
表1：就价格、时间等几项综合考虑后，您更愿意选择飞机还是火车?
飞机 24.5%
火车 66.9%
表2：节假日旅游您更愿意的出游方式?
跟随旅行团走 16.2%
个人自助游 38.5%
视情况而定 36.9%
表3 ：您认可节假日这种旅游的休闲和消费方式？
认可 64.3%
不认可 23.2%
表4：发展节假日旅游最大的好处？
发展国家经济 26.1%
带动旅游产业 41.1%
放松个人身心 29%
增长见闻知识 21%
其它 2.5%
表5： 对节假日旅游高峰期，对交通、门票等价格均会有上浮所持态度？
情愿接受 10.8%
不情愿但接受 66.9%
不接受 13.1%
表6：为发展节假日旅游，政府和有关部门需要做的是？
增加交通运力 33.4%
改善景区管理 22.3%
提高旅行服务 24.2%
开发新景区 12.1%
篇9
近年来，随着我国经济不断发展，高速公路建设也在突飞猛进，高速公路通车里程每年都以20%的速度递增，截止2010年3月我国高速公路通车里程已经达到6.5万公里，列世界第二，仅次于美国。吉林省交通建设也在奋起直追，目前高速公路也已通车1813公里。随着高速公路的增加，交通安全事故也逐年递增。做为一名高速公路管理者，我们有责任认真总结高速公路交通事故的特点和规律，深入分析影响高速公路交通安全的主要原因，提高交通安全管理水平，有效预防交通事故的发生，已成为管理上的紧迫课题。如何做好交通安全工作，根据本人在高速公路管理工作十多年的经历，现与大家共同探讨。高速公路发生交通安全问题，都与道路、人、车的因素和气候因素有关。
1道路因素对交通安全的影响
道路因素主要包括：道路设计、道路质量、道路施工、道路绿化等。
1.1 道路设计道路设计中存在的问题主要有：①直线与曲线长度的比例不合理。高速公路直线的最大长度和最小长度应有所限制，直线与曲线的长度设置应合理，否则容易形成驾驶单调感，对驾驶员起到催眠作用，引发交通事故。②纵坡及纵坡长度不合规范。坡度大、坡长小的坡段事故率相对较高。③弯道超高不合理。特别是在高速公路入口的匝道路段，弯道超高设置不够或出现弯道反超高等情况容易引起车辆侧翻等事故。④路面设计中影响安全方面主要有：路面强度、路面稳定性、路面平整度、路面抗滑性能等。
1.2 道路质量影响行车安全主要有：①路面坑槽、断板严重影响路面平整度，容易造成高速行驶车辆方向把握不准而引发事故。②路基沉降形成的路面积水现象是行驶车辆的一大事故隐患。③“桥头跳车”现象也严重影响行车安全。
1.3 道路施工高速公路道路养护施工作业不规范是造成交通事故的重要方面。①施工标志不规范。设置区域太小、过近，施工标志不全，陈旧不清晰等。②施工材料乱堆放，占道情况严重，特别是夜间行车，造成车辆撞上施工材料引发事故。③施工现场管理不严。表现为施工人员不着标志服，施工车辆随意掉头、逆行。
1.4 道路绿化道路绿化对交通安全的影响有：①有效的道路绿化可以遮蔽道路线形中一些影响驾驶行为的不良景象，使驾驶员，行车视野集中，设计不合理容易使驾驶员产生视线涣散，思想不集中，从而导致事故的发生。②道路绿化的欠缺，减少了道路的线性特征，影响道路的连续性。③还直接影响了降低噪音和夜间行车防眩作用，对车辆高速行驶产生一定事故隐患。
2人的因素对交通安全的影响
人对高速公路交通安全的影响主要是针对驾驶员、乘车人、进入高速公路的行人。
2.1 驾驶员的因素由于高速公路全封闭、全立交，路况良好，车辆行驶时不需要驾驶员采取太多措施，导致驾驶员警惕性下降，据了解高速公路交通事故80%以上都是由车辆驾驶员的原因引起的。①驾驶员缺乏高速公路行驶经验。高速行驶时驾驶员动态视力明显下降，有效视野变窄，对必要的信息可能发现过迟或根本发现不了，导致行驶中观察，判断失误的可能性增大，或对突发性危险惊慌失措，处理措施不当造成失误，这是交通事故的主要原因。②超速行驶引发事故。高速公路限速最高时速为120公里，部分驾驶员认为高速公路路况好、视线好，盲目超速行驶，极易发生事故。③低速行驶引发事故。高速公路实行分向式行车能够确保车辆高速行驶。而低速行车造成的流动障碍，特别是夜间或其它恶劣气候下，更易发生追尾事故。④疲劳驾驶引发事故。高速公路平坦舒适，长时间行车极易导致生理和心理疲劳，一些驾驶员为经济利益所驱动，昼夜连续赶路，导致疲劳过度，导致交通事故的发生。⑤违法停车引发事故。有的驾驶员在高速公路随意停车进行修理，车后不放任何警示标志，有的随意停车换驾驶员、解手、问路、检查车等，特别是夜间，极易导致交通事故发生。⑥未保持车距引发事故。道路安全法规定，车时速在100公里时，车与前车间距必须保持100米以上，但是，许多驾驶员对保持车距必要性认识不够，还存在着普通公路上的跟车习惯，如遇突况，会出现连环追尾事故。⑦违章逆行、掉头、倒车引发事故。在高速公路上，逆行、掉头、倒车是比较常见的违章，极易发生事故。有的驾驶员盲目起车，强行超车以及从右侧紧急停车带超车等，都可能引发交通事故。⑧长期占用超车道引发事故。超车道是车辆借道超车的专用车道，许多司机特别是货车司机长时间，长距离占用超车道，阻碍了
后面要超车的车辆，使后面车辆在车阵中左冲右插，容易发生交通事故。⑨还有的驾驶员在高速公路行驶时，与人闲谈、抽烟、打手机等，注意力不集中的行为也容易引发事故。
2.2 乘车人因素①在机动车驾驶室以外的车厢违章载人。②个别旅客闯入高速公路等候长途客车。③客车超员并在高速公路上随意上下旅客。
2.3 行人因素①周边群众贪图方便，擅自进入高速公路行走，随意横穿高速公路。还有一些无行为能力人和流浪人口任意进入高速公路。②高速公路养路工、施工人员未按规定穿反光衣，随意走动，也容易引发交通事故。
3车辆因素对交通安全的影响
篇10
首先，在于搞好道路交通的规划。科学合理的规划是交通顺畅的前提条件。从广州的情况来看，道路的规划和设计存在不少问题。2月3日的《信息时报》报道：广州一些路段根据交通标志标线行驶，怎么走都是违规的；红绿灯设置居然让车辆有时无法适从；新旧标线同时出现在路面上，不知以哪个为准；交通标志常常躲在树枝后；一些路段没有人行通道或者人行通道设置不合理等。据有关部门统计，市民拍摄的交通违章行为99%都是违反标志、标线一类的交通违章。四成的违章个案集中在某几个地点，而导致驾驶员“集中性”违规的主要原因是这些路段交通设置不合理。我们的规划设计者往往只是考虑如何让车辆顺畅，却忽视其它群体如行人、骑自行车者的过路问题，如最初黄埔大道的设计尤为典型。殊不知，一条道路如果不考虑行人、骑自行车者等的过路问题，行人、骑自行车者等必然会强行横穿马路，穿马路的人多了，就必然影响汽车行驶的速度。在人行通道的设置上，据有关专家分析，行人过马路的忍耐限度是300米，即行人在站立处到左右过街通道的忍耐程度是150米，超过了150米，行人就容易穿越马路。另外，一些人行过道在设计上也不合理，如黄埔大道华南快速干线的人行立交在道路两边延伸太长，许多行人嫌路远和麻烦而横穿马路。我们总抱怨广州道路上行人横穿马路的太多，其实在很大程度上又不何尝不是设计、规划所致，哪个百姓希望冒生命危险来穿越马路呢？因此，解决交通问题首先要搞好设计与规划，使道路的标志、标线、建设及配套设施都尽量科学合理，充分考虑各类群体的行路问题，尽量满足各方面的利益和需求，不能只为了汽车的顺畅而忽略其他群体的通行权利。
篇11
1、 刚架拱桥的主要病害及其原因
1．1下部结构主要病害分析
下部结构主要表现形式有：基础局部冲空；承台竖向开裂或向一侧倾斜；基础下沉等。这类病害在其他形式的桥梁中也是常见的。分析这类病害产生的原因，有必要对当时的桥梁建设情况作一简单回顾。
1．2 上部结构主要病害
刚架拱桥上部结构的病害较多，我们对其主要病害作如下分析：
（1）斜杆拱脚处横向裂缝。主要原因是桥台、墩基础出现不均匀沉降，使拱脚处出现竖向剪切应力，导致拱脚下弦杆件出现裂缝。
（2）弦杆部出现裂缝。主要原因是原刚架拱桥设计标准低，弦杆部强度不足使其承载能力和抗开裂能力不高。
（3）横系梁、横拉杆、横隔板竖向开裂。主要原因是由于原刚架拱桥设计标准低，横向联系较薄弱，而近10年来交通量大而且超载车辆比例大，造成刚架拱竖向变形量大，使横向联系的梁、杆、板出现竖向裂缝，甚至断裂。
1．3桥面系主要病害
（1）桥面板裂缝、破碎。主要原因是桥面板设计标准低，微弯板厚度不足，混凝土强度低，配筋少，桥面铺装层薄弱，造成桥面铺装层刚度不足，随着交通量的大幅增加特别是超载车辆的破坏作用，致使桥面铺装层和微弯板开裂，如不及时维修，部分微弯板发生破碎，形成桥面坑洞而影响行车安全。
（2）伸缩缝损坏。主要原因是刚架拱桥设计时不设计伸缩缝装置或仅设置简易伸缩缝，混凝土强度设计较低，桥面接缝处混凝土损坏严重，逐渐开裂、破碎使接缝面积逐渐扩大而影响桥梁的安全使用。
2．维修加固方法
在对刚架拱桥病害进行处治之前，首先要进行桥梁检查，必要时要进行桥梁荷载试验，以掌握结构的技术状况和安全状态，分析病害的原因及严重程度，以便从安全、经济、适用等方面综合考虑是否进行维修加固。采取相应的处治措施，以确保处治得当，施工安全。 刚架拱桥的维修加固主要从基础、斜杆拱脚处、弦杆、横向联系、桥面系等方面进行。
2．1 桥梁基础的维修加固
对于基底局部冲空的重力式扩大基础，应采取围堰施工，对冲空部分进行混凝土填塞，并增大基础的平面尺寸，提高基础的承载能力。在新填混凝土与原基础间预留压浆管道，压注水泥浆使其密实。如果基础出现裂缝，则应采用环氧树脂砂浆予以封堵。
2．2 斜杆拱脚处横向裂缝的维修加固方法
因桥台、墩基础出现不均匀沉降，使拱脚处出现的裂缝已基本稳定，不再发展。可采用环氧树脂灰在其两面或三面粘贴钢板的方法进行维修加固，加固时首先将构件混凝土凿毛。
2．3 弦杆的维修加固
对于弦杆强度不足及开裂的情况，应对弦杆进行整体加强，弦杆的加固通常可采用黏结钢板法、粘贴碳纤维布法、混凝土扩大截面法并适当增加配筋数量。当弦杆损坏严重时，可在原弦杆下增设新的弦杆进行加固，该加固法可保证新设弦杆与原弦杆共同受力，从而提高桥的承载能力。
2．4 横向联系的维修加固
因刚架拱桥设计标准低，横向联系薄弱而不能适应交通量或重载交通时，应考虑对全桥的横向联系系统进行整体加固。一方面可采取加大截面法加固横拉杆和横系梁，同时还应适当增加全桥的联系杆件，如横系梁。
（1）加大截面法。加大横系梁、横拉杆截面，先要进行加筋的焊接处理，要凿开节点处的钢筋保护层将需要增加的钢筋按设计焊接到接点处。采用吊模法浇注砼上，混凝土中应适当掺加膨胀剂。
（2）横系梁的施工应采用预制安装即挂篮施工，流水作业的方法，其重点是湿接头的施工。湿接头施工包括接头钢筋的焊接和混凝土的浇注两个方面。接头钢筋焊接主要是刚架拱节点处钢筋保护层的凿除要慎重，既要露出钢筋便于焊接，更要注重不要凿的太深、太长，防止损伤杆件。拆模时要对湿接头砼土及时进行维修和养生，确保接头砼强度达到设计标准。
2．5桥面微弯及铺装层裂缝破碎的维修加固因微弯板混凝土强度不足而产生的桥面铺装层裂缝、破碎，应撤换微弯板和铺装层；因桥面铺装层、砼强度低而微弯板尚未换坏产生的桥面裂缝可撤换铺装层，为适应现今大交通量和重载交通要求，采用钢纤维钢筋砼或者聚丙烯纤维刚架混凝土加固桥面系的方法，简易可靠，可大幅增强桥面系的整体抗载抗裂能力，效果显著。设计时桥面铺装层的布筋也要适当增加。
2．6伸缩缝损坏的维修方法设置简易伸缩缝装置及不设伸缩缝装置的刚架拱桥已不能适应现在交通安全的需要，因此采用型钢伸缩缝装置或钢板伸缩缝装置改造刚架拱桥伸缩缝简便可靠。特别是与桥面铺装同时改造效果更加明显，即采用伸缩缝混凝土与铺装层砼统一浇注的方法一次成型，不存在断缝（施工缝），整体性强，严整度好，行车舒适。
（1）采用型钢或钢板伸缩缝装置改造刚架拱桥伸缩缝时要注意两点：一是锚固钢筋的埋置要牢固，不能松动。二是混凝土强度设计要适当提高并确保现浇砼的质量达到设计标准。
（2）如与桥面铺装层同时改造时，伸缩缝砼的浇筑应与桥面铺装层同时进行，即采用整体浇筑，一次成型工艺施工，先将型钢或钢板装置按设计标准安装就位，然后与桥面铺装层同时立模，浇筑纤维砼。
3．经验与体会
篇12
【Abstract】 Objective：To investigate the causes of death in trauma patients in emergency surgery，to provide guidance for the development，to reduce mortality in patients with treatment work.Method：From January 2013 to January 2014 in our hospital emergency，90 died cases with surgical trauma were selected.The clinical data were retrospectively analyzed by analyzing their causes of injury，the injured area and causes of death.Result：The causes of injury in traffic accidents，falls，accidental falls，violence against，chopped knives，other were 33.33%，17.78%，16.67%，14.44%，10.00%，7.78% respectively，traffic accidents was the primary；in the injured area of the head，chest，abdomen，extremities，multiple sites accounted for 44.44%，14.44%，11.11%，5.56%，24.44% respectively，head injuries was significantly higher in patients；mainly die to brain death injury and multiple injuries，accounting for 37.78%，33.33%，hemorrhagic shock，asphyxia，others accounted for 12.22%，11.11%，5.56% respectively.Conclusion：The causes of death in emergency surgical trauma patients mainly are craniocerebral injury combined with multiple traumas which related to traffic accidents，medical personnel should carry out first aid before the deal with the causes of injury and correct assessment of severity，give the treatment.
【Key words】 Emergency surgery； Trauma； Cause of death
First-author’s address：The Second People’s Hospital of Nanning，Nanning 530031，China
doi：10.14033/ki.cfmr.2016.11.014
创伤是指机械因素导致的人体组织或脏器破坏，随着交通运输事业的不断发展，人们生活方式的改变，创伤发生率呈逐年上升趋势，而创伤在世界范围内已经成为致死的最主要因素之一，严重危害患者健康及生命安全[1]。急诊外科是创伤患者救治的主要科室，其救治工作开展的效率与质量，同患者存活具有直接关联，因此，对既往创伤患者的死亡原因进行分析，总结相关经验，提高救治效率与质量，可有效提高急诊外科的救治成功率[2]。本研究对2013年1月-2014年1月的90例急诊外科创伤患者死亡原因进行分析，并探讨了相应对策，报告如下。
1 资料与方法
1.1 一般资料
选取2013年1月-2014年1月笔者所在医院急诊外科死亡的创伤患者90例，男59例，女31例，年龄9～72岁，平均（37.2±3.4）岁，其中9～18岁者5例，19～40岁者46例，41～60岁者32例，>60岁者7例。参照文献[3]的GCS评分，本组患者GCS评分3～15分，平均（6.4±1.2）分，多发伤患者ISS评分16～49分，平均（31.2±2.7）分。81例患者为急救车送达，9例患者为自行就诊，受伤至就诊时间15～200 min，平均（38.7±8.5）min。
1.2 方法
1.2.1 分析方法 对本组所有患者均采用回顾性分析，对其临床资料进行调查、分类、统计，并通过专门软件进行总结与分析。
1.2.2 救治方法 接到急救电话后，立即对出诊护理人员进行分配，建立交接记录。接到急诊电话至出诊时间应≤5 min。在赶赴急救现场过程中，护理人员通过电话对患者周围人员进行指导，指导其对患者进行简单抢救。抢救流程尽量简化，避免不必要流程，使护理实现无缝隙服务，缩减抢救时间。接诊医生对患者创伤评分系统、意识、肢体功能与生命体征情况快速进行判断，根据以往经验开展抢救工作[4]。
1.3 观察指标
观察本组患者致伤原因（交通事故、高处坠落、意外摔倒、暴力打击、刀具砍伤、其他）、受伤部位（头部、胸部、腹部、四肢、多处部位）及死亡原因（重度脑损伤、多发伤、失血性休克、窒息、其他）。
1.4 统计学处理
所得数据录入Excel（2010版）进行逻辑校对并分析，导出清洁数据后经SPSS 14.0软件包进行计数资料的统计学处理，计量资料以（x±s）表示，采用t检验，计数资料以率（%）表示。
2 结果
2.1 致伤原因
交通事故导致创伤构成比达33.33%，高处坠落构成比为17.78%，意外摔倒构成比16.67%，暴力打击构成比为14.44%，刀具砍伤构成比为10.00%，其他为7.78%，交通事故为本组患者主要致伤原因，见表1。
2.2 受伤部位
头部在受伤部位中构成比为44.44%，胸部构成为为14.44%，腹部构成比为11.11%，四肢构成比为5.56%，多处部位构成比为24.44%，头部损伤患者明显较多，见表2。
2.3 死亡原因
本组患者死亡主要原因为颅脑损伤及多发伤，构成比分别为37.78%、33.33%，失血性休克构成比为12.22%，窒息构成比为11.11%，其他构成比为5.56%，见表3。
3 讨论
有数据显示，我国每年因各种伤害事故死亡人数达（70～75）万，在国内总死亡率中占9%，是继恶性肿瘤、心脑血管疾病、呼吸系统疾病后的主要致死原因[5]。有数据显示，车祸交通伤是导致急诊外科死亡的首要致伤因素[6]。本组患者中，因交通事故导致创伤构成比达33.33%，明显高于其他致伤原因。本研究结果显示，头部在受伤部位中构成比为44.44%，明显较其他部位高，在较多研究中，头部损伤患者比例高达50%以上，而这也导致了颅脑损伤成为急诊外科创伤患者死亡的首要原因，有学者对34例患者进行观察，发现15例致死主因为颅脑损伤，比例达44.12%，本研究经回顾性分析发现，本组因重度脑损伤导致死亡患者构成比为37.78%，与多发伤构成比比较差异较小，但显著高于其他死亡原因，结果同文献[7-8]报道基本一致。而胸、腹部同样为人体重要部位，本研究中，该部分受伤患者占25.55%，同样具有较高比例，因此在实施急救措施时，也需要优先考虑上述部位，虽然本研究结果显示患者主要死亡原因为重度脑损伤及多发伤，但窒息及失血性休克在临床中也较为常见，本研究中两种原因死亡患者分别占12.22%，11.11%，因此在救治过程中，保持患者呼吸畅通，尽快止血也较为关键。急诊外科在对创伤患者进行救治时，需注意以下几点。
首先，需提高急救团队的素质与专业水平，急诊外科医护人员的业务水平及救治质量同患者生存率具有直接联系，因此，提高急诊外科医护人员创伤理论知识及技能掌握能力，不断积累临床经验，可有效减少患者死亡率。其次，在急诊外科需建立快速反应机制，加强与其他科室的协助，缩短到达现场时间。有报道指出，严重创伤患者在受伤即刻及初期在创伤的3个死亡峰段中所占比例最大，有学者对42例患者进行观察后发现，有17例患者在受伤后1 h内死亡，比例高达34.62%。因此，急诊外科需要制定科学、可行的应急预案，并建立一体化的院前及院内急救机制，缩短急救时间。最后，医护人员在开展急救前需对创伤原因进行分析，并正确评估患者伤情。研究发现，由于我国交通运输事业的不断发展，交通事故成为导致创伤的首要原因，本研究中，交通事故导致创伤构成比达到33.33%，在所有致伤原因中最高。同时，由于城市化进程加快，工业建筑迅猛发展，高空坠落也是造成创伤的主要因素，本研究中，因高处坠落致伤患者比例为17.78%，同样应当重视，在救治前，医护人员需准确分析创伤原因，根据临床经验，开展针对性救治。
综上所述，急诊外科创伤患者的死亡原因主要以颅脑损伤及多发伤为主，多与交通事故有关，医护人员在开展急救前应对创伤原因进行分析，并正确评估患者伤情，给予有针对性的救治。
参考文献
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[3]孙祥水，楼跃，喻文亮，等.112例儿童多发伤的临床特点分析[J].中华小儿外科杂志，2014，35（2）：134-138.
[4]党伟，刘红升，曹阳，等.严重多发伤的急诊救治分析[J].创伤外科杂志，2014，16（5）：390-392.
[5]肖晨，陈方慧，周悦婷，等.52例急诊外科创伤死亡原因分析[J].浙江实用医学，2013，18（2）：106-107，116.
[6]张广.急诊外科手术中患者死亡原因分析[J].医学理论与实践，2013，26（10）：1324.
篇13
Keywords: highway; maintenance; management
中图分类号：U455.1 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
一、公路养护的概念
公路养护是指为保持公路经常处于完好的状态，防止其使用质量下降，并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。公路养护统一划分为日常养护、定期养护、特别养护和改善工程四类。
公路养护管理特指公路建成投入使用后所进行的养护作业管理。其目的是充分实现公路的使用功能，并不断提高服务水平。
二、公路病害及成因的分析
导致路面发生破损的原因很多,如路面结构、材料组成、车辆荷载和外部环境等。现结合实际情况,对上述主要病害的形成原因进行了简单分析,得到以下几方面的结论：
1、温度是裂缝产生的主要原因。当路面内部的温度应力超过容许应力时路面便发生开裂,形成有较固定间距的温度裂缝。
2、渠化交通和车辆制动引发车辙。车辙是道路主要病害之一,结合大城市内交通的特点,产生车辙的主要原因有以下两点:①大城市交通量大,渠化交通现象普遍,尤其是在快速路主干道上,许多大型运输车辆排队高速行驶,这是诱发车辙的主要原因之一;②调查显示,除主路某些路段产生严重车辙外,辅路交叉口的停车等候一侧是车辙的另一个高发区,且交叉口处的车辙深度较大,严重地段可达3～4 cm,长度可延伸几十米。从力学分析角度出发,这是由于车辆在红灯时到达交叉口而快速刹车,相对于匀速行驶状态,刹车状态时路面与车轮间的摩擦力较大,于是在路面内部引起较大的水平剪切力,当路面反复频繁地承受这种水平推移作用时,便导致了车辙的产生。
3、机动车超载超限运输。
4、道路建设时的质量控制没有达到要求。道路建设的各方包括业主单位、监理单位没有尽到相应的监管职责，承包单位、施工单位过于追求利益的最大化，进而导致公路工程建设的质量没有达到要求。
5、道路设计缺陷。在道路设计时，缺乏针对性的现场调查，或者调查存在偏差，对道路将来可能要承载的社会能力、经济能力估计不足，导致道路建成后，处于超负荷工作状态，进而产生各种病害。
三、公路日常养护原则
1、坚持预防性养护原则
2、定期开展检测
3、确保工程养护的及时性
4、加强安全生产教育，确保无责任性事故
四、公路养护与管理的弊端
从总体上看，当前我国公路管理体制中的主要弊端是政企不分、效率低下，缺乏活力和竞争机制，公路管理体制深层次的矛盾，随着经济体制改革的深化，日益暴露。重建轻养现象十分严重。
（1）养护管理体制陈旧。目前我国公路的养护与管理大多仍采用事业型的管理体制，不利于社会市场形成，不利于社会融资，严重影响养护技术的革新与管理机制的创新，制约着养护质量的提高和养护规模的扩大。
（2）养护运行机制不完善，养路与养人的矛盾日益加剧。对养护资金投入信心不足，对科技进步重视不够。加之养护队伍过于庞大臃肿，消耗大量资金，使公路不能按需养护。
（3）养路员工文化素质偏低。在计划经济模式下运行的中国社会主义经济时期，养路员工是一个不被重视的社会群体，养路员工历来与苦、脏、累划等号，在社会上处于边缘人群，因而招来的工人相对条件比较低，文化要求也不高，只要有力气就行。由此，造成养路员工接受应用新技术、新工艺、新方法有一定的困难，也因此制约了公路的养护水平。
（4）养护机械设备陈旧（缺乏）。由于运行机制以及管理制度上所存在的问题，在很多地方都出现了养护资金紧张的现象，从而导致先进的养护机械设备较为缺乏，影响到养护管理工作的效率和质量。主要表现在一些技术含量高以及自动化程度较高的设备缺乏。
五、公路养护与管理的改善措施
1、实现公路的全面养护和管理
首先要实现对公路规范化、标准化以及美化建设的强化，将其建设强化的工作定位为文明公路的创建，同时要确保公路养护工作的不断加强，并在资金投入以及计划安排上给予保证；第二是要在保证日常养护的同时，实现对周期性以及预防性养护的加强，从而实现公路养护的良性循环。在对公路养护周期进行延长的同时，还有适应目前重轴载车辆的增加，并且需要加强对养护工作中的人力投入；第三，要依靠各级政府结构调整、因地制宜、多方筹资的绿化工作机制，进一步注重公路绿色通道实效，建立绿色通道工程管护长效机制，切实保护好已有的建设成果；第四，要增加公路水毁修复工程的投人，在修复的基础上提高抗灾能力。要继续大公路管理站的建设，加快推进公路养护机械化、专业化的进程。
2、管理制度的完善
完善管理制度是搞好养护管理工作的基础制度是规范各项工作和人们行为的准则，一套好的规章制度，能使各部门工作正常衔接，可收到事半功倍的效果，一个单位就像一部运转的机器，每个人就是机器中的每个部件，要让整部机器运行正常，就必须保证每个部件运转正常。首先需要涵盖工作范围的每项工作，每个步骤，每个岗位；其次需要一切从实际出发，制定详细的日常性原始记录，如公路巡视日记，养护工作日记，异常天气记录，路产损坏记录，维修工程日记及技术调查记录。
3、坚持机械化养护
公路本身固有性质决定了公路损坏后必须及时进行修补，尤其是路面部分损坏极易造成交通事故。时刻为道路使用者提供良好的路况，是公路养护管理部门的一项重要职责，因此必须培养一支反应快速，技术熟练，设备配套的机械化养护队伍，才能保证养护的及时性快捷性，在养护中实行内部企业化管理，最好位于所养路段的中心，呈放射状最好，负责路基路面，桥涵，防护及维护与抢修，负责路面标线，标志，防撞护栏，隔离栅，收费，通讯，监控系统维修与养护。
六、总结
社会经济日益发展，公路作为现代交通的一种重要途径愈显重要。如何提高公路的养护管理水平是实现公路优良性能的重要环节。正确树立“公路建设是发展，公路养护也是发展”的观点，从公路可持续发展角度，研究现代化公路养护管理的方式方法。
参考文献
