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篇1
一、从二被告人犯罪的动机、目的来看，二被告人实施抢劫的行为是在他们认为司售人员伙同店主对其进行了敲诈，一顿便餐花去150元，实属价格不公。二被告人为此心怀不满，而起报复的意念才实施抢劫行为的。他们的抢劫行为并非单纯有针对性地去抢劫司售人员的钱财。
篇2
教学目标是教学活动的起点与归宿，是教师期望在教学活动后学生的行为变化与结果。从两个团队的教学目标的编制来看，都采取了三维目标方式编制目标。从目标的总体内容来看，都符合本节内容所属的数学课程标准的要求，基本上都指向三个维度的目标达成。从具体内容来看，钟英中学团队的目标编制更为简洁。从知识与技能目标编制来看，认知性目标内容基本相同。但在过程与方法目标以及知识与技能目标编制中，也存在一些认识上的混淆，具体表现在：“分类思想”到底属于知识与技能目标，还是属于过程与方法目标，需要两个团队的设计者重新认识。另外，从情感态度与价值观目标来看，两个教学目标的编制都存在一些缺憾，即没有完全站在学习者的立场上编制目标，没有完全彻底地形成“以学习者为中心”的教学认知，需要进一步转变观念，以学习者为学习主体，使学生成为学习过程的主动探究者、合作者和实践者。
形同质异，过程设计彰显团队魅力
篇3
（2）除计算机类专业学生外，获得全国计算机等级考试一级B或以上级别证书者可免考“计算机应用基础”；
（3）符合下列条件之一， 可免考“大学英语”：
A入学注册时年龄满40周岁的非英语专业学生；
B除英语专业外，户籍在少数民族聚居地区的少数民族学生（少数民族的界定以《试点高校网络教育部分公共基础课全国统一考试文件汇编》中的标准为准）；
篇4
“以学定教”就是根据学生已有的知识经验基础进行教学。在试教的过程中发现，学生虽然没有学过东南、西南、西北和东北这四个方向，但班上总有学生知道这些方向。如在引导学生回忆过东、南、西、北四个方向之后，出示东南角的建筑并设问：“你知道它在**的什么方向吗？”预设学生说不出来时进行讲解。可有学生一下子就说出来了，并且有条有理，思维清晰，表达完整。于是我对教学设计又进行了调整，让学生说这是什么方向，怎么知道的，由此又知道了什么……这样完全以学生为主体，让学生教学生，学生积极性高涨，学得深、学得透、学得欢，情浓意更浓，取得了更好的教学效果。
通过《认识方向》的磨课过程，我知道了如何更好地尊重学生的学习规律和年龄特点，以学生的年龄特点来“教”，以学生已有的认知经验来“教”，以学生的需要来“教”，以学生的喜好来“教”，即合适的就是最好的，这就是“以学定教”。这才能充分体现以学生为主体的教学理念，体现“教”是为“学”服务的理念。
同时，在磨课的过程中，从第一次的尴尬、面面相觑到后来的小手直举、小脸通红，我体会到，教师不能只做“教书匠”，还要不断地学习，不断地改进自己的教学策略，要在成长学生的同时成长自己，只有教师成长得好，学生才会成长得更好，这就是“以学定教”带来的“学教相长”。
【教学目标】
1.认识东南、东北、西南、西北四个方向，能根据给定的一个方向（东、南、西或北）来辨认其余七个方向，并能用这些词语描述物体所在的方向。
2.让学生在观察、解决实际问题的过程中，感受数学与日常生活的密切联系，培养其运用生活经验进行思考的意识。
3.让学生在合作交流的过程中，获得成功的体验，树立学好数学的信心。
教学重点及难点：认识东南、东北、西南、西北四个方向；认识这四个方向的区域性。
【教学过程及意图】
一、情境导入，引出新知
师：这是一个农场，可漂亮了，农场里还有很多小动物，可有趣了。你们想去农场玩吗？小鹿来迎接我们了，还要和我们玩个游戏：它在草地上藏了个宝箱，你猜猜看，宝箱藏在小鹿的哪个方向？（学生猜东、南、西、北，教师结合学生的回答点击，四个方向都出现哭脸，四个方向都错了。）（如下图）
师：想想看还可能在哪个方向呢？
生：东南。
师：了不起，这可是一个新的方向，我得写下来。
【根据学生的年龄特点，创设游玩农场的情境进行导入，通过“寻宝”游戏，复习了过去学习的东、南、西、北四个方向。当学生猜东、南、西都错时，心中都认定是北了，但是点击北方出现的一个哭脸让他们产生了强烈的认知冲突，并重新深入思考，很自然地引出了新的方向——东南。这样的设计体现了“以生为本”，学生对这样的游戏情境更感兴趣，参与的广度和深度更高，更能够积极思考接下来的问题。】
二、通过读、指，学习新知
1.认识东南。
师：你觉得这个方向和我们以前学习的四个方向有什么不同？
生：我们以前学习的方向，都是一个字，这个方向是两个字。
师：是啊，为什么它是两个字啊？为什么叫东南呢？请小组讨论讨论。
生：因为在东和南之间，所以是两个字，叫东南。
师：原来东南和东、南都有关系，怪不得是两个字呢。还有谁说一说哪是东南？
生（看着图做手势）：东和南之间是东南。
师：他不仅说得非常好，还加上手势了，让人看得更明白了，真好！你能加上手势和你的同桌说一说哪是东南吗？
2.类推，认识其他方向。
师：刚才我们知道了东和南之间是东南，你还想到了什么？
生：西和南之间是西南……
（教师结合学生的回答点击出示“西南”“西北”“东北”）
【学生已有东、南、西、北四个方向的知识基础，当揭示出东南这个方向时，他们和以前学习的方向比较发现不同，去说、去指，认识到“东和南之间是东南”，再通过类推，认识西南、西北、东北。】
3.通过确定宝箱位置，认识这四个方向的区域性。
师：宝箱没找到，同学们已经学到新知识了。那么到底宝箱在小鹿的哪个方向呢？继续猜。（学生猜，教师点击。当教师点击东南区域的某一个点时，在点的地方出现了红色方格。）
师：有反应了，说明宝箱就在附近。那宝箱可能在什么位置呢？谁来指一指？
（指名学生到投影上指，教师点击出现的红方格，一直到学生找到宝箱。）
师：恭喜这位同学找到了宝箱。原来宝物藏在小鹿的东南面啊。
师：小朋友们，如果你是小鹿，要把宝箱藏在东南方向，还可以藏在哪里？（学生指，教师点）
师（随意点击东南面区域）：那这里行吗？这里呢？为什么我只说藏在东南方向，却有这么多地方都可以呢？
生：因为只要是在东和南之间就都是东南。
（东和南之间用红色正方形全覆盖。）
师：那西南、西北、东北到底是哪些地方？谁来指一指？
（继续点击，分别用黄、蓝、绿色正方形覆盖。）
【在导入环节设计的“寻宝”游戏，并没有随着新授的进行而直接跳过，而是巧妙地通过确定宝箱位置的过程，让学生认识到：只要是在东和南之间就是东南（区域性）。这样就把“寻宝”游戏情境用实、用足，学生爱玩的天性在这里得到了体现和释放，参与热情高涨，学习效果非常好。】
4.小结。
师：小朋友们，我们新认识了几个方向？我们是怎么找到它们的？你有什么发现？
生1：我发现了东和南之间就是东南，西和南之间就是西南，西和北之间就是西北，东和北之间就是东北。
生2：我发现了在哪两个方向之间，把这两个方向的字组合起来就是这个方向的名字了。
师：你真是个善于观察、善于总结的好孩子！
生3：我还发现了在平面图上，上北下南左西右东，那么右上就是东北……
生4（抢着说）：对对对，那右下就是东南，左下就是西南，左上就是西北。
…………
师：你们真聪明，不仅会学习而且会总结，发现了这么多有价值的东西。
三、活动中练习，巩固新知
1.设计小鹿家园。
师：刚才找到了宝箱，想知道里面是什么吗？宝箱里装着小鹿的一个梦想（点击打开）——为自己建造一个美丽的家园。你能帮小鹿设计一下吗？你会把这些建筑物设计在小鹿家的哪个方向呢？请小组合作完成设计。
2.智力运动会：跳格子比赛。
师：大家帮小鹿完成了设计，小鹿的梦想就要实现了，小鹿为了感谢大家，邀请大家去参加森林里的智力运动会，那里要进行“跳格子”比赛，小鹿是裁判，小朋友们想去吗？
3.送迷路的小动物回家。
师：这几个小动物跳完格子后晕头转向了，迷路了，找不到家了，你能利用今天学习的知识，帮他们找到家吗？
4.把指南针的方向补充完整。
师：其实这些小动物除了让我们送它们回家外，它们还可以借助工具自己回家。这个工具就是指南针。你能把这个指南针缺少的几个方向补充完整吗？
【这部分练习主要是在图上进行各个方向的练习，仍然是在游玩农场的情境中进行的，从帮小鹿设计家园到接受小鹿的邀请参加“跳格子”比赛，到送迷路的小动物回家，再到填写指南针，学生一直在农场中游玩着，每个环节都让他们感到新奇和向往。】
5.借助方向板认生活中的方向。
（1）师：其实在熟悉的环境中，想快速辨认八个方向，我们还可以借助方向板。想玩吗？先找到教室的北。
师：下面我们就来玩方向板。看着方向板我们一起来指一指各个方向。
师：我要提高难度了。下面同学们自己看方向板，然后回答问题。
（2）师（请中间一名学生起立）：你叫什么名字？（许涛）同学们，你知道许涛在你的什么方向吗？（教师有意识地找四个不同方向上的学生回答问题。）
生1：许涛在我的东南面。
生2：许涛在我的西南面。
生3：许涛在我的西北面。
生4：许涛在我的东北面。
师：小朋友们有什么发现吗？
生5：我发现这四个同学说的方向都不一样。
师：为什么许涛的位置没变，但大家说出的方向却不一样呢？
生6：因为观察的位置不同，得出的方向也就不同。
师：你们太厉害了。知道老师一般对付聪明的孩子都用什么方法吗？提高问题的难度。怕不怕？
（3）（教师让许涛北面的一名学生起立）分别问站起来的学生和许涛：他在你的什么方向？
许涛：他在我的北面。
生7：许涛在我的南面。
师：有什么感觉？别着急，我们再看一看。
（教师让许涛西南面的一名学生起立）分别问站起来的学生和许涛：他在你的什么方向？
许涛：他在我的西南面。
生8：许涛在我的东北面。
师：你有什么发现吗？
生9：我发现每次两个人说的方向都是相反的。
（4）师：这次我要看谁不仅聪明而且反应快。请许涛南面的同学起立。（许涛南面的学生起立）
师：请许涛东面的同学起立。（许涛东面的学生起立）
师：请许涛东南面的同学挥挥手。（许涛东南面的部分学生在犹豫）
师：这几只手挥得好像不坚决。他们应不应该挥手？
生：应该，因为他们都在许涛的东和南之间。
师：说得太好了。同学们果真是又聪明、反应又快。这样吧，我把方向板都送给你们了，赶紧收起来。
【这个借助方向板的练习和前面几个练习有所不同，这是回归到生活中的实际应用。几次练习让学生认识到了在实际生活中，方向是相对的，观察的位置（中心点）不一样，得到的方向也就不一样。而且在熟悉的同学之间说方向，学生也很感兴趣。】
四、总结
师：同学们，我们今天认识了哪几个新的方向？现在我们已经认识了八个方向。除了指南针和方向板，我们还可以借助什么来辨认方向呢？
…………
师：你们不仅数学学得好，课外知识还很丰富。我国的古人早就对方向进行了研究和应用，一起了解一下。
（点击播放录音）（介绍我国古人辨别方向的仪器——司南，测量地震的仪器——地动仪。）
师（出示中国地图）：提到地震，不得不说起雅安。今年4月20日，四川省雅安市的芦山县发生了7.0级地震。小朋友们，雅安在泗阳的什么方向啊？
生（齐说）：西南。
师：地震发生后，大家纷纷行动起来了。有的捐款，有的捐物，有的参加救灾，有的为灾区祈福……。了解到这里，你一定能想到一句话：一方有难——
生（齐说）：八方支援。
师：八方不仅代表八个方向，更代表全中国所有的人，代表着13亿颗被雅安牵动的心。团结就是力量！雅安一定会坚强地站起来，重新开始美好的生活。让我们一起为雅安加油！
【总结部分不仅介绍了数学文化，还进行了爱国主义教育。最后有关地震的介绍，更是对学生进行了一次心灵的洗礼。】
篇5
海上共同开发;共同开发区;划定
一、引言
中国在20世纪70年代，针对中日领土争议，提出了“搁置争议，共同开发”。而这一和平解决国际争端的政治主张，放诸学术界，对于“共同开发”的定义尚未达成一致意见。理论上，共同开发主要分为两种类型，一种是对跨越已定边界的自然资源的共同开发;另一种是对重叠区域未划定边界的自然资源的共同开发。但是一般共同开发多指后者，尤其是国内学术界，对于“共同开发”更多的是倾向于采用高之国博士的定义，即“共同开发是指两个或两个以上的国家达成政府间的协议，其目的是为开发和分配尚未划界的领土争议重叠区的潜在自然资源，而共同行使在此区域内的和管辖权”。①从高之国博士的定义可以看出，共同开发主要针对的是未划界的领土争议重叠区的潜在自然资源。领土是指国家支配和管辖下的地球的特定部分及其附属的特定上空，由领陆、领水、领空和底土四部分组成。本文主要探讨的是海上共同开发，因而可以将领土争议重叠区的范围缩小至领水争议重叠区。而要共同行使在尚未划界的领水争议重叠区的和管辖权，笔者认为，首先要解决海上共同开发区的划定问题，而要划定海上共同开发区，则有必要先对其进行正确理解。
二、对海上共同开发区划定的国际法界定
《联合国海洋法公约》(以下简称《公约》)第83条第3款规定:“在达成海岸相向国或相邻国家间大陆架的界限划定协议以前，有关国家应基于谅解和合作的精神，尽一切努力做出实际性的临时安排，并在此过渡期间内，不危害或阻碍最后协议的达成;这种安排应不妨碍最后界限的划定”，该规定可以认定为共同开发的重要法律依据。另外，根据日本学者三好正弘的观点，“临时安排”包括“共同开发”，并且“共同开发”是“临时安排”的重要形式。②可以说，不论是从法律依据，还是从学理上，共同开发都应当具有临时性或过渡性，仅仅是最终划界前的权宜之计。因而，共同开发区的划定，也应当是临时的，过渡的。正是由于共同开发区的这一特性，共同开发区的争议区域的地位并不会因为国家间的共同开发协议的达成而有所改变，“搁置争议，共同开发”，争议仅仅是被搁置了，并非不存在。其次，海上共同开发区的划定应当以国家所达成的政府间协议为前提。海上共同开发区是争议主体在争议区域内共同行使和管辖权的区域，是国家区别于其他实体的根本标志，要在争议区域内行使，理应存在政府间协议作为其法律依据。共同开发区原本就存在领土争议，如果仅仅是民间达成协议即可对该区域进行开发，甚至非争议当事国也能通过非政府间协议对争议区域进行开发，不利于有关国家对该区域的领土和海洋权益进行保护。而根据《公约》第83条的规定，这一政府间协议的达成应当基于谅解和合作的精神，想要共同开发，首先就要搁置争议，这样才能“尽一切努力做出实际性的临时安排”，获得实质上的共同开发的收益。再次，海上共同开发区划定的目的是为了开发和分配争议区域内的潜在自然资源。海洋资源丰富多样，对于“潜在自然资源”，很难有一个明确的界定，所以笔者认为，在划定海上共同开发区时，相关政府应当就开发的内容在维护本国海洋权益的基础上，以促进开发为目的进行协商。
三、海上共同开发区的法理划分
尽管海上共同开发是国际间搁置争议的过渡做法，主要取决于当事各国的政治意愿，但是仍然需要与划界相关的法律规则的指引，否则针对争议区域的划分进程只会被无限延长。之所以要划定某区域，至少是因为该区域成为重叠区域，且有关各国对该区域都可同时主张权利。如果只有一国对某区域主张权利，那么该区域可以确定为该国开发范围;如果相关各国都不对某区域主张权利，则该区域属于相关各国均不开发区域(该区域有可能为非划定参与国所管辖)，这些情况下，都不存在划定的问题。所以本文所探讨的待划定海上共同开发区，以该区域成为重叠区域为前提，而划定海上共同开发区的方法也离不开这个前提。目前学术界对该特定区域划分的方法，主要有以下三种:
(一)以主张重叠区域为共同开发区
所谓“主张重叠区域”(areaofoverlappingclaims)，指的是有关各国划界主张之间的重叠区域。③各国对该特定区域主张权利的基础或依据是“各国的自行主张”或主观意愿。④尽管目前大部分的共同开发实践都是按照这一方法来划定共同开发区范围的，但是不可否认的是，这一方法存在一定的不合理性。如果按照这种方法划定海上共同开发区，要先确定相关国家的的划界主张。而划界主张基于自行主张或主观意愿，主观色彩太浓重，很可能其中一方甚至相关国家所提的划界主张并不明确，而难以确定。另外，所谓的划界主张很有可能不符合海洋法的相关规定，缺乏法律依据。
(二)以权利重叠区域为共同开发区
所谓“权利重叠区域”(areaofoverlappingentitlements)，指的是有关各国依据国际法规定的权利基础所能主张的最大海域界限之间的重叠区域。各国对该特定区域主张权利的基础或依据是国际法规定的权利基础。在笔者看来，这种方法较第一种方法更合理。因为其能够将国家的主观意志与合法性相结合，相关国家的划界主张受到国际法规定的限制，能够更好的将之明确，有利于共同开发区划定进程的推进。但是这种方法同样存在弊端，最大的原因是相关各国对该特定区域主张权利的基础，即国际法的规定本身就存在不足。以目前海洋划界普遍适用的《公约》为例，第15条、第74条、第84条分别规定了领海划界、专属经济区划界和大陆架划界三种不同的划界类型，尤其是后两者，公约关于海岸相向或相邻国家间海域划界原则的规定，十分笼统含糊，它一方面为各国对公约第74条和第83条的灵活解释留下了很大的空间，另一方面也导致了各国在海域划界原则适用上产生了巨大分歧进而引发了国家的矛盾和冲突。⑤这或许也是在共同开发的实践中，鲜少以整个权利重叠区域作为共同开发区的原因之一。
(三)以权利或主张重叠区域的一部分为共同开发区
这种方法在实践中主要应用于第三方对重叠区域提出权利主张的情形。正常情况下，除非待划定区域内存在第三方的权利主张，否则不适宜采用该种方法，因为这样无法在达成最终划界协议前对争议区域进行合理的开发，发挥不了对划界前的过渡这一划定共同开发区的重要作用。当然，针对海洋划界的对象，国内也有学者提出了将第一种方法跟第二种方法中的区域进行融合，即有关各国依据国际法规定的权利基础所主张的区域界限之间的重叠区域，得出“权利主张重叠区域”的概念。这种观点认为以各国依据国际法国定的权利基础所能主张的“最大区域界限”之间的重叠区域为划界区域与现实不太相符，所以应当在采用“权利重叠区域”为划界区域，以保证划界的公平客观的基础上，融合“主张重叠区域”以划界区域的方式，以主观性更强的国家意志对之加以进一步的确定。至于这种折中的观点，笔者认为不适宜引入海上共同开发区的划定。毕竟划定海上共同开发区仅仅是最终划界前的临时做法，所以国家不论是基于主观意志还是国际法的规定所主张的“最大区域界限”，是存在成为海上共同开发区的划定范围的可能的。
四、划定海上共同开发区的国际法实践
上文中所提及的划定海上共同开发区的方法，主要是从理论的角度进行浅显讨论，下面笔者将结合相关的海上共同开发区划定的实践，尤其是与中国海域相关的海上共同开发区的实践对海上共同开发区划定的方法进行进一步探讨。目前，国际间海上共同开发区的划定实践中，与中国海域相关的主要是涉及中、日、韩三国的海上共同开发问题。早在1970年，日本的岸信介、矢次一夫就提出把有争议的领土，如等，和大陆架划界的问题先搁置，在东海进行共同开发。而日本、台湾首先就共同开发东海石油事宜进行解除。1970年7月，所谓的日台合作委员会建议采用日韩台三方合作的做法。1970年11月，日韩台在汉城签订了组建三方私人企业组成的海洋开发公司的初步协议，决定将海洋边界问题留待以后解决而开始着手进行海底石油开发。1970年12月4日，中国政府对日韩台三方的协议提出抗议，指出三方合作委员会和共同开发公司的建立及从事的活动是对中国的侵犯。然而日韩不顾中国的抗议，在1974年1月30日签订《日本和韩国关于共同开发邻近两国南部大陆架协定》(以下简称《日韩大陆架协定》)，于日韩中间线与韩国主张的自然延伸线之间设立了84280平方千米的共同开发区，有效期为50年。⑥对此，我国通过外交部摆明立场:日本政府不同中国协商，背着中国而同南朝鲜当局签订的所谓“日韩共同开发大陆架协定”完全是非法的、无效的。中国政府对于侵犯我国和重大利益的行动决不能置若罔闻。任何国家和私人如果在该“协定”所片面划定的所谓“共同开发区”内擅自或参与进行开发活动，必须对由此产生的一切后果承担责任。中国政府保留对该区域的一切应有权利。⑦而日本外相大平正芳在众议院会上承认“日韩共同开发大陆架协定事实上未与中国协商，”但声称“只要对方提出要求，就可进行协商，日本不打算拒绝。”《日韩大陆架协定》在第二十八条明确规定，共同开发区的划定并不影响日韩双方在大陆架权利上的划界立场，这表明该协定的签订不过是为了在最终划界前，寻求一个过渡途径在重叠海域进行石油资源的开发，我们可以将之定性为海上共同开发区的划定，而这种情形正是属于上述划定海上共同开发区的方法中的第三种特殊的情况。日韩两国背着中国划定共同开发区之后，未能够在开发石油资源上得到有效进展，其中一个重要的原因是该海上共同开发区的划定，损害了中国的，这也从某种程度上印证了上述第三种方法的科学性。中、日、韩三国的海上共同开发实践并未因之前日、韩开发石油资源的失败尝试而停止，事实上，中国与日本在1997年11月11日签订了《中华人民共和国和日本国渔业协定》(以下简称《中日渔业协定》)，日本与韩国在1998年11月28日签订了《日本国和大韩民国渔业协定》(以下简称《日韩新渔业协定》)，中国与韩国于2000年8月3日签订《中华人民共和国政府和大韩民国政府渔业协定》(以下简称《中韩渔业协定》)，这三份渔业协定从性质上看，都可以认定为海上共同开发的协议。国际共同开发实践中，各国一般都会在共同开发协定中设定“不影响或划界立场的条款”，即“不影响条款”，如《中韩渔业协定》第十六条第三款规定，缔约任何一方在最初五年期满时或在其后，可提前一年以书面形式通知缔约另一方，随时终止本协定。《中日渔业协定》的第十二条则规定:本协定各项规定不得认为有损缔约双方各自关于海洋法诸问题的立场。三份渔业协定都希望暂时搁置中日韩三方在争议海域的问题，共同开发渔业资源。然而，以上三份渔业协定都涉及到了主张重叠的区域，而且是以双方分别签订相互协议的方式来协商三方之间的争议海域，在签署双方协议的过程中都或多或少涉及到第三方的权益，这就为中日韩三国之间日后的海洋权益冲突留下隐患，比如《中日渔业协定》临时措施区域北部与北纬三十度四十分平行的一条界限与韩国的专属经济区域范围产生了在北纬三十度四十分以南的主张重叠区域。笔者认为，既然中日韩三方均有在共同开发渔业资源的需求，那么完全可以进行三方的协商，共同进行海上共同开发区的划分，以避免今后不必要的纠纷。而一旦由双方协议转为三方协议，那么就不应在适用上述的第三种划定方法，因为之前的“第三方”已经成为划定海上共同开发区的相关国家，此时应当采用第一或者第二种方法。
五、划定海上共同开发区的法律建议
迄今为止，带有海上共同开发性质的实践已经近30起，本文在此不对这些实践进行展开分析，仅提出拙见，希望能够推动国际海上共同开发活动向有利于国际和平与发展的方向发展。第一，加强国际对话，增进政治共识。海上共同开发作为“搁置争议”的一项处理国际关系的临时措施，必须是基于相关国家间的合作意愿，因而达成政治共识是关键。而且为了避免共同开发因为处理不当反而使得国际纠纷复杂化，相关各国不仅应在划定海上共同开发区前达成政治共识，还应当在海上共同开发期间保持对话与合作，妥善处理海上共同开发各项事宜，这样才能达到相互合作，共同开发的目的。第二，突破双方协议，扩大国际影响。2005年4月，中国、菲律宾和越南的三家石油公司所签署的在南中国海协议区三方联合海洋地震工作协议，被认为是朝着搁置争议共同开发迈出了历史性实质性的一步，也是三方共同落实南海各方行为宣言的重要举措，这种以民间形式为先导的共同开发的尝试应予以积极推动。⑧而且，随着海上共同开发参与方的增加，相应的国际影响也会有所提升，中方所提的“搁置争议，共同开发”就不再仅仅是一句政治口号，如能带动更多的存在海域争议国家进行海上共同开发，共同开发逐渐成为一项普遍的国际实践，其过程中形成的国际惯例或是国际习惯，或许将成为新的国际法渊源，为解决国际海洋区域争议提供新的方法。第三，立足共同开发，着眼经济利益。如上文提及正确理解共同开发时，明确了海上共同开发是为了分配和开发争议区域的资源，而共同开发区的划定也应当具有现实的实用性。尽管其划定是基于政治意愿，也可能会产生一定的政治影响，但究其根本，是“共同开发”。如果仅仅是为了搁置争议，相关国家完全可以达成互不侵犯的协议，但论及共同开发，那就应当是追求主张重叠区域的海洋权益，开发利用相关海洋资源。没有必要为了实现所谓历史性突破而达成毫无实际经济效益的共同开发协议。⑨第四，积极促进划界，避免消极后果。划定海上共同开发区作为权宜之计，即便会对最终划界产生积极效果也不能因此而懈怠了划界工作的进程，共同开发协议一般都会规定生效期限，这种短期的过渡毕竟治标不治本，如果不能完成划界工作，那么对争议海域的权益始终不能得到真正的保护。因而，我们应当要积极存进划界工作的展开，并且在处理海上共同开发问题时，应考虑到所采取的临时性措施或者安排是否可能对最终划界产生不利影响，如果对于他国在争议海域内的管辖权的行使长期采取容忍、默认的立场、或缺乏可与之抗衡的管辖权的积累，最终可能导致权利的放弃，造成对划界的消极影响。⑩
篇6
近日，徐州市中级人民法院审结了一起不服公安交警部门交通事故责任认定引起的行政案件，对违法认定书依法判决撤销。
2002年1月29日，村民徐某驾驶自卸大货车由西向东行驶，在某镇卫生院门口超越停靠在路边的公交车时，将横过公路的张某某撞倒。该车右轮在制动刹死的情况下，将张某某拖行了8.85米后，又从其身体碾过后停住，致使张某某当场死亡。县公安交通巡逻警察大队民警对现场进行勘查后，又对肇事司机徐某血液中的乙醇含量进行了抽检，经鉴定徐某血液中乙醇成分含量为124mg/100ml血。县交警大队于2002年2月8日作出《道路交通事故责任认定书》，认定在该起交通事故中，驾驶员徐某酒后驾驶，观察不足，违反《道路交通管理条例》第二十六条第六项的规定；张某某系未成年人，横过公路时没有成年人带领，在车辆临近时突然横穿，违反了《道路交通管理条例》第六十三条第（二）项第（五）项规定；因此双方应对该起事故承担同等责任。死者父亲张某对该认定书不服，依法提起行政诉讼。
一审法院经过审理认为，《道路交通事故责任认定书》认定事实清楚，适用法律正确，判决维持了被告交警大队作出的道路交通事故责任认定。张某不服一审判决，向市中级法院提起上诉。提出县交警大队在作出交通事故责任认定时，没有对肇事车辆性能进行鉴定，对肇事司机在事故时已经处于醉酒状态未作出充分认定，并且认定张某某突然横穿公路，没有证据证明。所以认定肇事司机与死者负同等责任是错误的，请求市中院依法撤销交警大队的责任认定书。
徐州市中院经过审理认为，本案中县交警大队没有查明事故车辆是否为证照齐全可以上路行驶的车辆，事故路段有无交通警告标志、事故车辆是否超速等基本事实，造成责任认定事实不清。虽然我国目前尚未出台有关醉酒的界定标准，但是司机徐某血液中乙醇含量过高是不争的事实。另外，公安机关认定张某某在车辆临近时突然横穿公路证据不足，由此作出同等责任认定缺乏事实根据和逻辑推理过程。一审判决在事实认定及法律适用上均有不当之处。依照《中华人民共和国行政诉讼法》判决：1、撤销一审判决；2、撤销县交警大队作出的道路交通事故责任认定，判令县交警大队重新作出道路交通事故责任认定。
篇7
随着医改的深入，药品加成已经取消，传统以药养医的医院应收方式逐渐不可行，另一方面医院等级评审又对耗材管理有更严格的要求，要求对产品进行资质、效期管理，并能做到使用追溯，这些新的要求在传统管理模式下已经无法实现。医院物流管理系统主要包含：物资平台、条形码设置、资质管理、采购管理、库存管理、多级库管理、高值耗材管理、供应室消毒包管理以及报表管理等九大部分。如图1所示。
目前，大多数医院都实现了物流管理系统的基本功能，但是在采购订单跟供货商之间的交接上，即如何将已经生成好的采购订单发送给供货商，供货商收到订单如何处理，处理完之后生成发货单如何进入物流管理系统这段流程上，没有很好的解决。以我们医院的一些经验，抛砖引玉，提供一些浅陋的意见。
2 解决流程曾经用过的几种方法及优缺点
2.1 原始方法
流程：采购订单生成之后，由医院采购中心的采购员打电话或者发邮件给供货商，供货商收到清单以后，按照清单上的物品进行备货，然后送到医院采购中心。采购中心库管员再按照发货单上的信息进行录入。
最初的流程就是采用这种方法，缺点很多：
（1）需要采购员来跟供货商进行联系，工作任务重。
（2）打电话或者发邮件，容易造成供货商理解不清，发错物品。
（3）高值和介入物品必须需要条码，其他一些需要条码管理的物品也存在需要条码的情况，这些都由采购中心库管员录入，大大增加了工作量和错误率。
（4）采购员无法跟踪到供货商是否供货等详细情况。
2.2 通过预入库方法
采购订单生成之后，由医院采购中心的采购员打电话或者发邮件给供货商，供货商收到清单以后，按照清单上的物品进行备货，然后根据医院提供的模板做成统一格式的电子发货单发送给采购中心库管员，库管员将电子发货单导入到系统中，生成入库单，然后由库管员或供货商对条码管理的物品进行条码验证，验证完成之后通过审核即可。
改进之后的流程。优点是：入库单主要由供货商制成的电子发货单生成，电子发货单上附带了物品的条码，物资编码，品名，数量等信息，库管员只要直接导入就可以了，大大减轻了库管员的工作，直接就可以生成入库单。缺点是：
（1）采购订单仍旧需要采购员来跟供货商进行联系。
（2）仍旧会造成供货商的理解错误。
（3）采购员仍然无法跟踪供货商供货情况。
（4）供货商虽然按照模板操作，但是做的电子发货单会存在错误，导致无法入库的情况。
2.3 通过网站或者APP方法
采购订单生成之后，直接发送到医院的物流网站或者APP，并短信或微信提醒供货商，供货商登录网站或者APP以后，按照网站或app上的物品进行备货，然后直接在APP或者网站上操作，生成电子发货单，然后由网站或者APP自动导入到物流管理系统。采购员可以实时追踪供货商供货情况。
目前采用的流程。优点是：解决了前面2种方法的缺点，实现了和医院内部的物流管理系统的无缝对接，并且可以对供货商供货情况进行评价。
3 效果评价
3.1 提高工作效率，降低出错概率
（1）以往都是供货商提供纸质的发货单，然后由采购中心的库管员进行录入，不仅库管员造成较大的工作量，而且很容易发生错误，遗漏，非常不方便。采用最新流程之后，采购单都是网上进行流转，供货商做了以前库管员的工作，提高了工作效率，减少差错和遗漏的发生，使库管员有更多的精力和时间投入到验收审核工作当中。
（2）以往采购订单都是由采购员电话联系供货商，难免发生错误。采用最新流程之后，采购订单直接由系统生成之后发送到APP或网站上，避免了错误的发生，采购员只是进行审核，大大减轻了采购员的工作，提高采购效率。
3.2 方便采购员了解供货商供货实时情况，对供应商进行评价
网上采购之后，我们可以对供货商M行评价。采购订单发出之后，根据供货商的供货情况进行评价分析。例如分析供应商的到货及时率，合格率和退货率等，既有货比三家的进行横向评估，又有价格趋势的纵向评估，不断提升采购电子化的应用等级。
3.3 实现物流管理系统的闭环管理
好多医院虽然在物资内部管理上实现全程跟踪，但缺乏采购订单与供货商交互之间的管理，使采购订单无法实现跟踪，无法实现整个物资管理系统的闭环管理。加入这一环节之后，整个物资管理系统就实现了闭环管理。物资管理系统――》生成采购订单――》供货商――》入库这一流程上就形成了闭环，提高了物资管理系统的准确性和稳定性。
篇8
[Abstract] Objective To investigate the effect of Ivabradine on stable angina pectoris and its influence on vascular endothelial function and atherosclerosis. Methods One hundred and seventy patients with stable angina pectoris admitted to Department of Cardiology， General Hospital of Benxi Iron and Steel Co.，Ltd. from January 2012 to January 2015 were selected and randomly divided into two groups by random number table. 85 cases of control group were treated with Atenolol， 85 cases of observation group were treated with Ivabradine. The clinical curative effect and the changes of vascular endothelial function and arteriosclerosis status before treatment and after treatment for 4 weeks were compared. Results The difference of the clinical curative effect between the two groups was statistically significant （u = 2.814， P < 0.05）. After treatment， the resting heart rate （RHR）， exercise heart rate （EHR）， angina attacks times and duration of the observation group were much lower or shorter than those of control group （P < 0.05）. After treatment， the levels of nitric oxide （NO） and superoxide dismutase （SOD） in the observation group were much higher than those in control group， the levels of endothelin-I （ET-1）， malondialdehyde （MDA） and the value of brachial-ankle pulse wave velocity （baPWV） in the observation group were much lower than those in control group （P < 0.05）. Conclusion Ivabradine in the treatment of stable angina pectoris can decrease the RHR and EHR effectively， and also can improve the vascular endothelial function and arteriosclerosis status， which has definite therapeutic effect.
[Key words] Stable angina pectoris； Ivabradine； Vascular endothelial function； Arteriosclerosis
定型心绞痛（stable angina pectoris，SAP）是一种病理基础简单的冠状动脉疾病，临床表现为下颌、上臂、胸或肩背憋闷疼痛[1-2]。不少研究显示[3-4]，血管内皮功能的损伤、冠状动脉的狭窄及硬化易诱发冠脉不良事件的发生。故临床治疗中，缓解SAP临床症状的同时，更应关注患者血管内皮功能及动脉硬化程度。伊伐布雷定[5-6]是一种特异性、选择性If电流抑制剂，通过减慢患者心率，降低心肌耗氧量，有效缓解心绞痛。目前，有关伊伐布雷定对患者血管内皮功能及动脉硬化情况的影响鲜有报道。本文旨在研究该药对SAP患者血管内皮功能及动脉硬化情况的影响，以期探讨其临床疗效及预后效果。
1 资料与方法
1.1 一般资料
本研究对象为辽宁省本溪市本钢总医院心内科2012年1月～2015年1月收治的170例SAP患者，其中，男65例，女105例，年龄40～67岁，平均（50.1±4.5）岁。纳入标准：①符合《慢性稳定型心绞痛诊断与治疗指南》[7]的诊断标准，且心绞痛CCS分级Ⅰ～Ⅲ级。②具有心绞痛症状，且符合下列条件之一或多项：冠脉介入或冠脉搭桥术超过6个月；心肌梗死超过3个月；缺血型心电图改变；冠脉造影显示一条或多条冠状动脉口径狭窄超过50%；心绞痛发作时，心电图结果出现ST段抬高超过1.0 mm或P-R段相比旱统过1.0 mm。③运动平板试验结果阳性。④左心室射血分数超过50%。⑤病史超过3个月。⑥对本研究知情，且自愿签署知情同意书。排除标准：①急性心力衰竭或急性冠脉综合征者。②先天性心脏疾病或心脏瓣膜疾病者。③慢性肺部疾病或脊柱畸形者。④合并内分泌疾病者。⑤神经肌肉疾病者。⑥3个月内服过胺碘酮或7 d内服过非二氢吡啶类、β受体阻断剂等抗心律失常药者。⑦长期酗酒者。⑧合并心律失常或静息状态下心率低于60次/min者。
按照随机数字法将入选者分为两组。对照组85例，其中男30例，女55例；平均年龄（49.8±5.1）岁；平均病程（5.1±0.4）个月；心绞痛CCS分级Ⅰ级32例，Ⅱ级38例，Ⅲ级15例。观察组85例，其中男35例，女50例；平均年龄（51.0±4.7）岁；平均病程（5.8±0.7）个月；心绞痛CCS分级Ⅰ级30例，Ⅱ级41例，Ⅲ级14例。两组患者性别、年龄、病程、心绞痛CCS分级方面差异无统计学意义（P > 0.05），具有可比性。此外，本研究获得医院伦理委员会批准。
1.2 方法
所有患者均给予基础药物治疗，主要包括他汀类降脂药、血管紧张素Ⅱ受体拮抗剂、血管紧张素转换酶抑制剂、阿司匹林等药物治疗，剂量按说明书服用。观察组给予伊伐布雷定（辰新药业股份有限公司，批号：201325），5.0 mg/次，每天2次。对照组给予阿替洛尔（辰新药业股份有限公司，批号：201134），15.5 mg/次，每天2次。持续治疗4周。
1.3 观察指标
所有患者于治疗前和治疗4周后进行检查。①疗效评价[8]：症状显著减轻，且同程度运动量患者心绞痛发作频率减少≥80%，或未出现过心绞痛视为显效；症状相对减轻，同程度运动量患者心绞痛发作频率减少50%～
1.4 统计学方法
采用SPSS 19.0软件包进行统计学分析，计量资料以均数±标准差（x±s）表示，采用t检验；计数资料以例数或百分比表示，采用χ2检验；等级资料比较采用秩和检验。以P < 0.05为差异有统计学意义。
2 结果
2.1 两组临床疗效比较
秩和检验分析发现，两组临床疗效比较，差异有统计学意义（u = 2.814，P = 0.005）。见表1。
2.2 两组治疗前后心率变化情况比较
治疗前，两组患者RHR及EHR比较，差异无统计学意义（P > 0.05）。经不同方法治疗后，观察组RHR及EHR较治疗前显著降低，且均明显低于对照组，差异有统计学意义（P < 0.05）。见表2。
2.3 两组治疗前后心绞痛发作频率、持续时间比较
治疗前，两组患者心绞痛发作频率、持续时间比较，差异无统计学意义（P > 0.05）。经不同方法治疗后，观察组心绞痛发作频率较治疗前显著减少，心绞痛发作持续时间较治疗前显著缩短，且均明显低于对照组，差异有统计学意义（P < 0.05）。见表3。
2.4 两组血管内皮功能标志物水平变化比较
治疗前，两组患者血清中NO、ET-1、SOD和MDA水平比较，差异无统计学意义（P > 0.05）。经不同方法治疗后，观察组NO和SOD水平较治疗前显著升高，且明显高于对照组，差异有统计学意义（P < 0.05），ET-1和MDA水平较治疗前显著下降，且明显低于对照组，差异有统计学意义（P < 0.05）。见表4。
2.5 两组治疗前后肱-踝脉搏波传导速度变化比较
治疗后，两组患者baPWV均显著低于治疗前（P < 0.05），且观察组治疗后baPWV明显低于对照组，差异有统计学意义（P < 0.05）。见表5。
3 讨论
研究发现[9]，心绞痛发病多因心肌供需氧不平衡所致，故临床上常用减少心肌耗氧或增加冠脉流量的方法缓解心绞痛症状。扩血管药物在增加冠脉流量方面虽效果明显，但当患者冠脉钙化时，扩管效果则较难实现[10]。减慢心率、降低心肌耗氧量的抗心绞痛药物逐渐成为治疗心绞痛重要的途径[11-13]。伊伐布雷定通过抑制心脏窦房结内If电流，延长心脏动作电位时间间隔，降低窦房结节律，降低患者心率，降低心肌耗氧量，达到控制心绞痛的效果[14-17]。本研究结果也发现，观察组治疗后RHR及EHR明显降低，心绞痛发作频率及持续时间也明显低于或短于对照组，说明伊伐布雷定对SAP的治疗效果明确。
据报道，NO、ET-1、SOD和MDA水平与血管内皮功能损伤具有密切关联[18]。其中NO是一种重要的舒血管物质，它与ET-1相互保持平衡，维持血管正常收缩及舒张特性；ET-1具有强烈的缩血管功能，参与缺血性脑血管疾病的病理过程，且该指标的升高与梗死面积大小相关[19-20]；SOD能对抗氧自由基对细胞的损害，同时修复受损细胞[17]。MDA则在血管内皮细胞受损时会明显升高，反映血管内皮特性[21]。研究发现，两组患者血浆中ET-1和MDA水平在治疗后均明显下降，与治疗前相比差异有统计学意义（P < 0.05），但观察组治疗后ET-1和MDA水平^对照组明显偏低；两组患者血浆中NO和SOD水平在治疗后均明显升高，与治疗前相比差异有统计学意义（P < 0.05），但观察组治疗后NO和SOD水平较对照组明显偏高；说明两种治疗方法对患者内皮均具有保护作用，其中伊伐布雷定对患者内皮的保护作用更为显著。这可能与以下几点内皮保护机制有关：①下调血清中低氧诱导因子-1α表达，拮抗内皮细胞凋亡[22]；②降低血清中血管内皮生长因子浓度，修复受损内皮细胞[23-24]；③平衡体内NO与ET-1水平，维持血管正常收缩及舒张特性，减少梗死面积[25]；④平衡体内SOD与MDA水平，修复受损细胞。
baPWV主要反映动脉搏动由近心端向远心端的传导速度，是反映动脉硬化程度的黄金指标。研究表明，当baPWV值增加时，患者的冠心病进展程度会随之加快，且相关不良危险因素会随之产生[26]。本研究发现伊伐布雷定能有效减低baPWV值，这可能由于其能够增加血浆中去甲肾上腺素浓度，改善冠脉血流。
总之，伊伐布雷定治疗SAP患者，能够有效降低患者静息状态及运动量心率，减少心绞痛发病次数及病发持续时间，能够有效改善患者血管内皮功能和动脉硬化情况，疗效确切。
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篇9
为高端客户提供购买稀缺“认藏投资酒品”的渠道
“国窖1573高端定制白酒收益选择权”作为投资理财产品新贵，不仅是白酒类理财产品为高端理财产品家族增添了新的门类，更是为民生银行高端客户提供了购买稀缺“认藏投资洒品”的渠道。藏酒投资在国外已逾300多年的历史，其丰富的文化内涵、稳定的投资回报率，以及集投资与享乐于一体的特性。受到一代又一资者及投资机构的追捧。名贵酒历来被誉为液体黄金。如果说别墅、私家车是固定资产，股票、债券是流动性的金融资产，那么藏酒可变成你的液体资产。
随着中国经济的持续快速的增长，国人生活水平的不断提高，越来越多的白酒爱好者由爱好饮用转为爱好收藏，高档白酒消费量和价格呈现逐年递增的趋势，顶级佳酿的稀缺性更为凸显。一些国际投资人发掘了名酒的投资价值，开启了国外已逾300多年的藏酒投资历史。内容极其丰富。而在中国，“认藏投资酒品”还是个新鲜事，但相信会有越来越多的人加人藏酒投资的行列。
国窖1573定制酒属于认藏投资酒品中的珍稀品种
为该款理财产品客户精心推出的定制酒――国窖1573定制酒，是依靠泸州老窖“浓香鼻祖、酒中泰斗”的企业实力。融汇“国宝窖池”与“国酿技艺”文化遗产“双国宝”等顶级酿造资源，由中国白酒酿酒犬师倾力打造，其稀缺性和升值潜力不言而喻，属于认藏投资酒品中的珍稀品种。
近几年如国窖1573、茅台等超高端白酒良好的市场表现、强劲的价格走势，及其稀缺的酿造资源判断，堪称“液体黄金”的高端白酒属不可再生性认藏投资产品，让您在获得稳定投资收益回报之时，更尊享珍稀佳酿的品位生活。
国窖1573高端定制白酒收益选择权理财产品四大特点
国窖1573高端定制白酒收益选择权理财产品，不同于以往常见的理财产品，具有以下几个特点：
1 客户除可获得稳定、较高的理财收益的同时，还为客户提供了藏酒投资的桃会。
篇10
「审判
法院审理中还查明，国贸公司在诉讼中强占了“四川民贸大厦”五楼另外5间办公室。四川民贸大厦建于1991年底，总造价为14905840.23元。 成都市中级人民法院经审理，认为：国贸公司与民贸公司买卖“四川民贸大厦”，双方虽有房屋买卖合同，并经各自的主管部门批准，但从双方先后形成的两个协议和民贸大厦的实际价值看，以1250万元购买民贸大厦，不是双方的真实意思表示。实际上，该买卖合同是以捐赠协议为前提的，双方签订以1250万元买卖民贸大厦房屋买卖合同，其真正目的在于逃避税费，规避法律，故此买卖房屋的合同无效。民贸公司应退还国贸公司已付的购房款，国贸公司应从“四川民贸大厦”中搬出，并支付占用房屋使用费；国贸公司与民贸公司在买卖房屋过程中均有过错，因合同无效造成的损失，即国贸公司支付购房款的利息及办理产权过户手续交纳的有关登记费、增值费；民贸公司另处租房的房租费用，应由双方共同承担。据此，依照《中华人民共和国民法通则》第五十八条第一款第（四）项及第二款、第六十一条和《中华人民共和国经济合同法》第七条第一款第（四）项、第二款，第二十九条第一款之规定，成都市中级人民法院于1994年4月28日判决如下：
一、国贸公司与民贸公司于1993年2月16日签订的“四川民贸大厦”房屋买卖合同无效。 二、国贸公司应于本判决生效后一个月内将所占用的8间房屋腾空，完好地退还给民贸公司。 三、在本判决生效后一个月内，民贸公司退还国贸公司购房款400万元。国贸公司应将占用“四川民贸大厦”8间房屋的使用费给付民贸公司，3间房屋从1993年3月起每月按2400元计算至1993年9月止，8间房屋从1993年10月起每月按6400元计算至归还之月止。 四、国贸公司给付民贸公司购房款的利息损失，从该款付出之日起至归还之日止，按建设银行同期建设贷款利率计算，由国贸公司和民贸公司各承担一半。 五、国贸公司在办理产权过户手续时所交纳的手续费、登记费及土地增值费共2231080元，由国贸公司和民贸公司各承担一半。 六、民贸公司因卖房而在另处租房的费用223515.02元，由国贸公司和民贸公司各承担一半。 宣判后，双方当事人表示服判，未提出上诉，并自动执行了该判决。
「评析
篇11
近年来，随着国家经济的发展，高铁站、火车站、地铁站、轻轨站、过街人行隧道、天桥等公共设施的大规模兴建，公共交通型扶梯得到了越来越广泛的应用，成为便于人们出行的重要输送工具。
一、公共交通型扶梯的定义及适用范围
在GB 16899-2011《自动扶梯和自动人行道的制造与安全规范》中出现了公共交通型扶梯的定义，适用于下列情况之一的自动扶梯：
a）是公共交通系统包括出口和入口处的组成部分；
b）高强度的使用，即每周运行时间约140h，且在任何3h的间隔内，其载荷达100%制动载荷的持续时间不少于0.5h。（例：名义宽度1m的扶梯，每个梯级上的制动载荷120kgf）
公共交通型扶梯不仅适合公共交通场所，同时也是非公共交通场所高强度使用条件的可选扶梯。一般高铁站、火车站、地铁站等场所随着车辆的进出站存在高峰客流的情况，需选用公共交通型扶梯。过街隧道、天桥等场所虽然所并无客流高峰和较大的使用强度，但这些场所的使用环境复杂，扶梯需要有更好的安全性能和较高的工作寿命，因此也应选用公共交通型扶梯。
二、公共交通型扶梯的设计要点：
由于公共交通型扶梯一般用在客流量大、人员混杂、使用环境较差的场所，因此在产品的设计上有一些特殊的要求。
1、载荷条件：在GB 16899-2011《自动扶梯和自动人行道的制造与安全规范》中对普通扶梯的载荷条件没有专门的规定，普通扶梯一般用于商场内，出现满载的几率很低，一般认为其等效载荷为制动载荷的40%。而对公共交通型扶梯的载荷条件有了明确规定：每周运行时间约140h，且在任何3h的间隔内，其载荷达100%制动载荷的持续时间不少于0.5h。制造商和业主应根据实际交通流量确定载荷条件。如果其余2.5h的载荷设定为制动载荷的25%，此时等效载荷约为制动载荷的60%。
2、桁架的设计：对普通扶梯的桁架设计要求是根据5000N/m2静载荷计算或实测的最大挠度不应大于支撑距离的1/750，而要求公共交通型扶梯桁架的最大挠度不应大于支撑距离的1/1000。从而可以看出，公共交通型扶梯的桁架具有较高的刚度，有利于扶梯在高负荷的条件下运行更加平稳。并且公共交通型扶梯应能适应地下、露天或半露天的工作环境，桁架应具有较高的耐腐蚀性，通常的方法是对桁架整体进行热浸锌处理（镀层厚度不应小于80μm）。
3、主要参数：公共交通型扶梯一般不追求高的运输效率，多采用0.5m/s的速度；倾斜角度一般采用30°，且要求不大于30°；名义宽度一般采用1m，名义宽度0.8m的公共交通型扶梯一般只在井道宽度不足的情况下使用，名义宽度0.6m不适用公共交通型扶梯。
4、安全保护装置：普通扶梯一般都按照GB16899-2011《自动扶梯和自动人行道的制造与安全规范》的规定，配置必要的安全装置，而公共交通型扶梯由于载荷大、工作环境比较复杂，因此在配置必要的安全装置的基础上还需增加下述的安全装置。需加装辅助制动器，普通扶梯提升高度超过6m时需安装辅助制动器，而公共交通型扶梯提升高度无论是否超过6m都需安装辅助制动器；公共交通型扶梯需加装梯级运行安全装置，以确保梯级垂直方向的运动发生异常时使扶梯停止；另外，公共交通型扶梯需增设扶手带断带保护装置，当扶手带发生断裂时使扶梯立即停止。
三、公共交通型扶梯结构的特点：
1、驱动装置：公共交通型扶梯一般采用整体型驱动装置，既电动机和减速机间采用联轴节传动，不采用皮带摩擦传动就不会发生皮带断裂或由于皮带打滑导致扶梯超速和逆转的情况。关于电动机方面：普通扶梯由于很少出现额定载荷连续运行的情况，一般选用S6连续周期工作制电动机、采用B级绝缘、IP44外壳保护等级，电动机的过载能力较小，并需要有良好的使用环境。而公共交通型扶梯由于需要考虑制动载荷时的连续运行，都是选用S1型连续工作型电动机，一般采用F级绝缘、IP54外壳保护等级（室外型采用IP55外壳保护等级），电动机的过载能力比较强，并能适应较恶劣的环境。普通扶梯多采用造价较低的单级蜗轮蜗杆减速箱，公共交通型扶梯常采用全齿轮减速箱或一级齿轮一级蜗轮的减速箱。减速箱工作寿命的设计应不小于140000h。
2、扶手带系统：普通扶梯一般采用摩擦轮式的扶手驱动结构，公共交通型扶梯由于客流量大，对扶手驱动系统的载荷大，需要更大的扶手驱动力，因此适合采用端部驱动式或直线式驱动式扶手驱动系统。
3、导轨：公共交通型扶梯一般要求导轨的截面厚度不小于3mm，表面采用镀锌处理。导轨的工作寿命应按照不小于140000h设计，4000N/m2的静载条件下导轨的挠度在1mm以内。并且主导轨要对梯级具有横向限位作用，否则应增设专用的横向限位导轨。
4、梯级链：普通扶梯多采用造价较低的滚轮内置式链条，安全系数不小于5。而公共交通型扶梯载荷强度较高，一般应首选滚轮外置式链条，特别是提升高度较大的公共交通型扶梯，梯级链的安全系数不应小于5，出于对工作寿命的要求，还需考虑销轴的比压，一般要求在制动载荷条件下，销轴比压不大于25 N/mm2。
5、栏杆：普通扶梯一般采用玻璃材质的栏杆比较美观，公共交通型扶梯多采用金属材质栏杆，玻璃材质的栏杆只适用于客流较小的地方。采用金属栏杆时，要考虑防火要求，金属板背面不能贴易燃材料。
6、系统：扶梯的梯级链、驱动链和扶手带驱动链都必须进行充分的，对于普通扶梯有的仍采用人工加油方式，或采用点滴式加油方式。而公共交通型扶梯的载荷和运行时间都大于普通扶梯，因此一般采用自动装置，对提升高度较大或室外工作条件的扶梯，还宜采用双路自动装置。
7、附属结构：公共交通型扶梯一般设有导油槽、集油盘和垃圾收集盘，除了保持桁架内部的清洁外，还具有防火的作用。
8、电气系统：公共交通型扶梯需要重视防火，因此需要采用阻燃、低烟、无卤的电线电缆，在桁架内的电线电缆都应穿入金属线槽或线管中，以加强保护和屏蔽。考虑维修方便快捷，一般公共交通型扶梯都配置有故障显示装置，以便快速诊断故障。当扶梯速度大于0.5m/s时，需考虑配置变频器实现维修速度（相当于1/5的名义速度），以方便检修工作，同时也可以利用变频器实现节能速度，当扶梯上没有乘客时以节能速度运行。公共交通型扶梯安装在公共交通场所往往难以集中管理，所以需要对钥匙开关配置专用的钥匙，防止有人用通用的钥匙开启扶梯。当在地下环境时，开关和插座要考虑防水，一般采用IP43的外壳保护等级。
四、公共交通型扶梯的其它特别设计
对于露天或半露天的公共交通型扶梯，需要有防止水漫入下部机房的设计，在扶梯下部机房下应设有集水井，井内设有水泵和水位检测器，在下部机房底部应设有排水口和油水分离装置。对于室外型的公共交通型扶梯，在控制柜上需要有通风设计，必要时考虑对机房进行强制通风，冬季有冰冻的地区，需要在桁架内设有加温装置。对于在出入口、过街隧道、天桥工作的扶梯，为了防止有人偷盗，需对乘降板加锁并安装报警器。对于室外型的公共交通型扶梯，需要加强整机和部件的防水、防锈、防晒等特别设计。
篇12
改革开放以来，我国城市公共交通建设取得突出成就，特别是开始于20世纪90年代的全国范围的城市公共交通市场化改革， 包括明晰产权关系、强化激励机制、推进财务独立、改革补贴制度等。这些措施效果显著，城市公共交通服务的供应数量和质量都有大大增加。
然而从2003-2004年起，在全国范围内，再次兴起城市公共交通国有化的趋势，这是因为政府在1993年起开始推行市场化改革，过度依靠市场机制作用，导致私人企业的追求利润最大化的本质与城市公共交通所具有公益性的功能出现巨大的矛盾，引发了公众对城市公共交通过度市场化的不满。但是回归到“国有国营”模式，即意味着而回到改革开放前的旧有循环中，无法避免地出现国企垄断、效率低下、政府投入增加，导致财政负担沉重的恶性循环中。
在这种形势下，推行公共交通特许经营，并且在更广的范围内探索和发展PPP模式，应当是城市公共交通行业协调市场化和公益性的主要模式。这不仅可以改善公共交通发展的资金短缺﹑提高公共交通服务水平，还能确保公共交通行业的长期有序发展。
城市公共交通的公共经济学理论界定
（一）公共产品理论
根据公共产品理论，社会产品可以分为三类：纯公共产品、准公共产品和私人产品（见表1）。表1区分了各自的不同特点。
萨缪尔森在《公共支出的纯理论》一文中认为，一种产品，如果能够被认为是公共产品的话，它必须同时满足非排他性和非竞争性这两个条件。然而随着理论研究的深入，公共产品的非排他性和非竞争性受到了人们的质疑。即使是一般被认为是纯公共产品的国防，学者对它的“消费的非竞争性” 和“消费的非排他性” 也提出了质疑。史蒂文斯认为：“大概现实中没有哪种物品会满足纯公共产品的严格定义，甚至国防和制止犯罪也不是谁都可以同等得到的（公共产品）。边远的阿拉斯加村民并不能得到华盛顿特区或奥马哈同等的防务”。因此学术界认为纯私人产品和纯公共产品更多地只是理论概念，依据萨缪尔森的定义，根本不存在公共产品。
随着理论的发展，人们从公共产品的自身属性上可以明显地看出，私人部门通过一系列的制度安排是可以参与到公共产品的供给。例如只具有消费的非竞争性而不具有非排他性的物品—高速公路，通过适当地收费是有可能盈利的，在现实中完全可以通过市场机制来有效供给，其供给效率与一般的私人产品没有区别。
（二）公共选择理论
关于公共产品的供给与“搭便车”行为，公共选择理论假定认为，就私人物品而言，消费者对其偏好的显示，体现为在一定时期的市场价格水平下对它的认可度，这可以从消费量上得到体现。也就是说，根据谁受益谁支付的基本原则，私人物品的偏好显示是极为明显的。
然而，就公共产品的消费者偏好显示问题而言，情况会变得复杂。公共产品本身的特性极易导致搭便车行为的产生，从而引起公共产品的消费者偏好显示的扭曲。公共产品本身所具有的非排他性和非竞争性的特点，导致了公共产品消费过程中的“搭便车”问题。由于消费者无论对公共产品的供给是否做出支付，他都可以消费公共产品，这就可能产生两种结果：一即消费者会力图使他对公共产品的贡献小于他从公共产品中获得的利益；二即消费者会力图隐瞒他对公共产品的真实偏好。于是，公共选择理论认为，如果由市场来组织公共产品的生产，公共产品不是供给过剩就是供给短缺。因而公共产品应当通过集体行动做出选择。但是，公共选择理论又认为，公共部门的组织效率是劣于私人部门的，公共企业虽然承担公共产品的供给的任务，但其效率是低下的。
（三）城市公共交通的属性界定
根据公共产品理论的定义，城市公共交通可以确定为一种准公共产品：一方面，在一般情况下，增加一个乘客不会提高城市公共交通的运营成本，也不会影响其他个体消费所获得的效用。但是，当使用城市公共交通方式的消费者超过一定承载量时，新消费者的加入将使得其他乘客无法舒适地甚至安全地享受公共交通服务，因而其消费服务具有不完全竞争性。另一方面，城市公共交通对所有人提供相同数量和相同质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降。而通过售票准入的方式排除一些人的消费，只让那些买票的人上车，而且不用花很大的成本。然而城市公共交通方式的票价弹性较小，涨价会带来收入的增加，但是不能通过随意提高票价的方式，来排除大部分人对城市公共交通的消费。因此城市公共交通具有不完全非排他性。
同时，城市公共交通又具有准公共产品的显著特征即具有利益外溢性，即在私人交通拥堵严重的大城市，公民乘坐公共交通在享有其带来的利益的同时，降低了如果人们使用私人交通工具而给城市正常运行造成的社会成本、环境成本。
而针对准公共产品的供给问题，公共选择理论所开出的处方就是在准公共产品供给领域引入私人部门竞争。城市公共交通的准公共产品属性决定了其不可能完全通过市场来提供，而若完全由政府来提供也会在效率上造成损失。所以，在城市公共交通供给中引进私人部门投资，既保证了公共产品提供的公平又改善了供给的效率。而公私合作制（PPP模式）即是公平与效率的结合，是我国城市公共交通引入竞争机制的一种全新的探索。
PPP模式及在我国城市公共交通供给领域应用的优势
（一）PPP模式的介绍
PPP模式即公共部门与私营部门的合作（Public-private partnerships）。它包含两层含义，其一是为满足公共产品需要而建立的公共和私人倡导者之间的各种合作关系，其二是为满足公共产品需要，公共部门和私人部门建立伙伴关系进行的大型公共项目的实施。萨瓦斯（2002）认为，PPP模式是公共部门和私营部门共同参与生产和提供物品和服务的任意组织形式。通过这种合作模式，合作各方可以得到比单独行动更有利的结果。这种合作关系主要是通过一套协议和计划来进行，合作双方共同承担投资风险、责任以及分享回报。PPP存在的基础是合同、特许权协议和所有权的归属，PPP在城市公共品领域中是多种模式的变体和再组合。
（二）优势分析
1.有助于缓解城市公共交通供给的融资状况。长期以来，我国城市公共交通供给都是由政府财政投资建设，资金匮乏是制约城市公共交通发展的重要原因之一。因此，很有必要引入市场竞争机制，拓宽融资渠道和发展多元化的投资主体，使私人资本参与城市公共交通的供给，从而有效地缓解资金不足的矛盾。另外，为缓解政府的财政负担，提高城市公共交通的供给效率和质量，降低运营风险，也迫切需要引进私人资本。因此，城市公共交通供给融资渠道的多元化，有利于缓解我国的城市公共交通供给困难的现状。
2.有利于提高城市公共交通供给的数量和质量。私有资本的效率往往高于公有资本，PPP模式应用于城市公共交通供给领域。其显著特点在于通过引入私营部门，将市场中的竞争机制引入城市公共交通供给中，以便更有效地提供公共服务。如公共部门和私人部门共同参与项目，保证了项目在技术和经济上的可行性、使项目的建设周期缩短、成本节约。所以，PPP模式将有助于城市公共交通以更低的成本、在更短的时间内提供高质量、更有效的服务，从而提高公众的社会福利。
3.有利于促进政府转变职能，推动社会主义市场机制的进一步完善。在PPP模式中，政府作为公共部门仍然是提供城市公共交通的责任者，但不再是直接的经营者，城市公共交通项目的投资、建设和运营主要由特许经营公司负责。公共部门与特许经营公司签订系列合作、租赁和特许经营等协议，明确各方在公共交通项目投资、建设、运营各环节中的权利和义务，通过这些协议，公共部门成为标准的制定者和公共交通服务质量的监管者。同时，将特许经营公司定位为市场竞争主体，有利于建设公开、公平、公正的社会主义市场经济环境。
我国城市公共交通供给中应用PPP模式应注意的问题
法律法规有待完善，应该建立清晰完善的法规保障和政策支撑体系。中国城市公共交通行业的法规体系存在不足之处，导致了政府在对市场监管过程中，缺乏必要的法律支持，主体不明，权责不清，行为不规范，监管不到位。同时PPP模式的运作是一项复杂的系统工程，涉及面广，参与部门多，法律关系错综复杂，需要系统的法律法规对其加以规范。因此，运作PPP模式需要在法律层面上，对公私两部门在合作中所需要承担的责任、义务和风险进行明确规定，从而能够保护双方利益。
正确处理好开放度与竞争度，适度竞争。在城市公共交通领域打破垄断，引入竞争机制，采用PPP模式，是促进公共交通行业提高效率的外在动力。但是由于公共交通行业自身的特殊属性，若使公共交通行业实行完全自由竞争，会出现盈利领域经营者过多，运力过剩；而亏损领域无人愿意经营的现象，资源得不到有效配置，造成企业经营效益和行业服务整体水平不高。过多的企业也将增加政府监管成本。因此，政府在引入竞争机制上，要正确处理好开放度和竞争度。在监管前提下适度开放，鼓励有序竞争，逐步优化市场结构，实现投资来源多元化和投资管理高度集中化相结合的局面。
提高运营效率，注意选择合作伙伴。由于现在过于强调公共品本身的特性，公共交通项目的前期确认、可行性分析等工作基本上都是由公共部门单独完成，因此容易受到政府机构诸如效率低下等弊端的影响，影响效率，所以提高效率是发展PPP模式的重点。因此政府在选择私人合作伙伴时，要坚持两个原则：一是市场化，要通过公开、公平、公正的方式招标；二是规范化，明确合作伙伴的基本条件，要求合作伙伴具备一定的经济实力和专业水平，以达到既引进资金又引进先进技术和机制的目的。
加强对公共交通市场的监管.保障运营效率。运作PPP模式能否成功的关键是政府的监管。政府监管必须确定一种承诺机制，监管企业的财务状况，保证企业资产安全性和生产或运营的可持续性，降低融资成本，并保证企业回收固定成本，为其提供投资的激励。保证企业可以回收成本并获得合理利润的前提下，效率是政府监管的最重要目标。
参考文献：
1.保罗·萨缪尔森，威廉·诺德豪斯著.经济学.人民邮电出版社，2008
2.达霖·格里姆赛，莫文·K·刘易斯著.公私合作伙伴关系：基础设施供给和项目融资的全球革命[M].中国人民大学出版社，2008
3.E·S·萨瓦斯.民营化与公私部门的伙伴关系[M].北京大学出版社，2002
4.王灏.城市轨道交通投融资模式研究.中国建筑工业出版社，2010
5.王守清，柯永建.特许经营项目融资[M].清华大学出版社，2008
篇13
1.绿色交通的定义
中国经历了30年的持续、快速的发展，但也面临着资源、环境、人口的严峻挑战。我们已到了发展转型的关键时刻，城市成为我们这个转型的核心。转型首先应从观念上的转变人手“思考中的城市比亢奋中的城市更有力量”。在思考与转型的过程中，应摆脱传统的思维模式，摆脱路径依赖，实现从粗放向集约的转型、从城市向区域的转型、从外观向内在的转型。紧凑、生态的城市将是未来城市转型的方向。
绿色交通作为城市发展的新理念，应在城市设计过程中落实到城市空间形态上。绿色交通的有效组织，不仅能推进生态城市建设，而且还能促进城市景观的建构。绿色交通旨在通过促进环境友好型交通方式的发展，在满足正常交通的通达、通过功能的基础上，尽可能地减少对环境的污染，更为高效地利用能源，更为合理地利用资源，使得城市更为适宜居住，满足可持续发展，力争构建交通系统的和谐。
绿色交通是一个全新的理念，但它又是交通系统发展的一个必然趋势，是现在交通可持续发展、交通和谐建设的必然之路。绿色交通其本质，是以最少的社会成本实现最大的交通效率，以最小的能源损耗、最小的环境破坏实现最大的社会效益，是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们和社会的交通需求。它强调的是城市交通的“绿色性”，即保证交通畅通，合理利用资源，减少环境污染，提高交通效率。这些目标的实现，更是仅有交通工具的发展和改变所不能做到的，因此发展综合的、多方位的绿色交通是时代的必然选择。
2.绿色交通的成功实践
2.1绿色交通在国外的实践
西方、英国等发达国家在实现绿色交通方面已经有了比较成熟的政策模式。例如，德国在城市环保交通管理上的策略。包括：优先发展轨道交通为主的公共交通系统、自行车与公共交通的结合、城市步行化、优化汽车使用，并概括出德国城市交通管理理念或当代城市交通规划的理念：(1)强调以轨道交通作为公共交通系统的主导；(2)强调以人为本(3)强调城市交通系统的可持续性。
国外在发展绿色交通上的经验主要有以下几点：(1)明确对交通模式的定位。对城市发展的估计不足，对机动化的估计不足，对交通模式可选择性的忽视。将会使得城市交通压力剧增因此建立环境负荷小、运载效率高、运载环境舒适、选择性高、拥有适应城市发展潜力的交通系统刻不容缓。这是引导居民选择合理出行模式的必备的硬件条件。(2)在公共交通体系的建设上，加大公共交通配套服务设备的覆盖率，减少一次通出行距离，在提升土地利用效率之余，注重为其他交通模式保留存在的空间。绿色交通不仅仅是公共交通，而应该是自行车交通、步行交通、轨道交通等多种交通模式的综合。
2.2绿色交通与城市形态
绿色交通的有效组织，不仅能推进生态市建设，而且还能促进城市景观的建构。以漳州市角美台商资区中心城市设计为例，该设计以轨道交通站为核心组织城活力区，建构以有轨电车为核心的城市景观轴，实现零换乘的生态型高铁站枢纽，组织轻轨站与山水结合的文化活力景观中心，组织多模式的步行空间系统。从多个方面阐释了在城市计过程中如何将绿色交通体系建设与城市空间形态发展、城市活力、宜人和特色环境的建构结合起来。
2.3道路交通规划设计的样式创新
四平市站在系统思维和网络循环的角度，以节点的位置和分割阶段为单元，通过创新、规划和梳理，解决拥堵、实现畅通，提高城市效率。特别是四平市在交道口结构设计中进行了大胆有突破性的创新：把现有的平交通口，通过建立直平交、圆平交、跨平交等模式，与立体交通有效结合，形成快速通行的交通系统。具体设计上，如直平交，在周边交通流量大的交叉口，采取绕坊苜蓿叶形分离立体交叉模式。这些创新的模式对我们的道路交通规划设计有一定启示意义。
3.绿色交通系统评价的主要指标
基于上述绿色交通系统的发展目标和主要特征分析，本文提出评价绿色交通系统的主要指标如下：
3.1绿色交通分担率
绿色交通方式包括步行、自行车和公共交通系统。从环保节能的意义上，步行和自行车比公共交通更具有优势。但是，由于不同的交通方式有不同的适用范围，当出行距离长、需求强度大时，我们需要依靠机动化的交通方式。因此，步行、自行车和公共交通一起，就可以满足任何出行距离的出行需求，共同构成绿色出行交通体系。绿色交通系统发展的第一目标，就是要促进绿色交通分担率的提高，这应该是评价绿色交通系统的第一指标。这一指标适合不同的城市规模，能很好地反映一个城市绿色交通系统发展建设的程度。
定义：绿色交通分担率规划市区步行、自行车和公共交通分担率之和。
单位：％。采用居民出行调查数据计算获得评价指标值。
3.2出行距离加权平均值
绿色交通系统建设首先强调交通需求的源头调整。基于我国土地、人口与资源环境特点，建设紧凑型城市、实施混合土地使用、注重职住均衡和公共生活设施配套，是减少城市交通需求总量、缩短交通出行距离的重要途径和手段。
按照这样的思路模式规划建设的城市，其交通需求总量和平均出行距离必然小。采用出行距离加权平均值指标，可以度量城市规划的优化程度、合理性和规划方案的实施效果。
定义：规划市区全体交通出行者的出行距离加权平均值。
单位：公里。
采用居民出行调查数据计算获得评价指标值。
3.3出行时间指数
出行时间是一个城市综合交通系统效率的综合度量。但是必须考虑城市规模的影响。因为，具有同等交通服务水平时，城市规模越大则平均出行时间越长。为度量和比较不同城市之间的综合交通系统效率，就必须排除城市规模的影响。本文设计的出行时间指数，就是指除去城市规模影响后的不同交通方式出行时间的加权平均值。
定义：规划市区全体交通出行者的出行时间除以城市等效半径和交通出行者总数的加权平均值。单位：分钟，公里。
3.4清洁能源车使用比例
从环境对策的角度看，总体上，我们有单车对策、交通流运行状况改善对策以及交通结构调整对策。也就是说，单车排放降低，环境污染总量减少：道路交通流状况改善，我们会减少汽车起车停车、怠速行驶等不良工况的比重，从而减少排放总量；通过调整交通结构，使更多的人利用公共交通出行，同样会减少排放总量。清洁能源车使用比例就是促进车辆单体对策的指标。
4.绿色交通系统规划设计要点
4.1强调交通规划与城市土地使用的一体化规划
交通规划与城市规划的关系主要表现在两个方面。一方面是交通规划对城市规划的支撑作用。当城市功能定位、城市空间发展战略和城市土地使用规划确定后，交通规划的一个重要使命就是为城市规划的实现提供交通支撑；另一方面，综合交通系统的空间布局、交通方式结构和建设时序等交通系统要素，也将对城市空间结构和土地使用产生极强的影响和引导作用。这两种作用同时存在，交通系统的使命就是对城市的发展同时发挥支撑和引导的双重作用，而实现上述双重作用的关键是交通规划与土地使用的一体化规划。
4.2强调紧凑型城市建设与TOD模式
TOD模式是实现紧凑型城市建设的重要途径和实现交通与土地利用一体化发展、促进人们利用公交出行的重要手段。TOD的核心要点是在公共站点附近实施高强度开发、混合土地使用；提供良好的步行与自行车出行环境：TOD范围内配置完善的生活设施和公共配套设施等；从而实现短距离出行利用步行自行车，中长距离出行利用公共交通的绿色用地模式和绿色交通模式。
4.3促进职住均衡度的提高与生态城市单元建设
城市交通需求可以分成通勤出行需求和生活出行需求两大部分。实现职住均衡能够使占城市总需求大约70％的通勤出行需求总量减少、出行距离缩短。同时，功能合理、规模适中的生态城市单元将会减少生活出行总量、大大缩短生活出行的距离，使城市居民的生活环境更方便、更安全、更温馨。
5.结语
绿色交通系统与传统的交通系统明显不同，因此规划设计理念很有大差别。绿色交通系统规划将实现由以车为本向以人为本转变；由仅仅考虑满通需求的单一目标向同时考虑资源投入、环境保护和满通需求三个目标转变：由被动满足型规划向需求引导型规划转变：由单纯注重物理设施规划向同时注重改变人的交通行为、实施交通需求管理转变，从而实现安全、快捷、高效、舒适、环保、节能、以人为本的综合交通系统建设目标。
参考文献：
[1]胡晓燕．构建绿色交通，实现城市交通可持续发展[J]．经营管理者，2012，(11)．
