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篇1
随着我们经济的发展，对于能源的消耗也越来越多，这就造成了我们所用的各种能源的价格逐渐攀升。在这种情况下，水路运输相对于公路运输以及铁路运输的各种优势立刻被展现了出来。目前，我们全球范围内都正面临着能源危机以及环境危机等，石油价格正在以出乎我们意料的速度攀升，我们正在寻找汽油等能源物质的替代物，在取得重大突破之前，水路运输仍是最经济最低碳的运输方式。
(二)政府扶持水路运输
在我们的经济逐渐迈入低碳这种模式的大背景下，政府也逐渐开始出台各种政策以及措施等来对运输模式的改变加以引导，从而能够有效的缓解各大城市中各个道路的交通阻塞以及拥挤现象，减少对资源的浪费以及土地的占用等。在这种情况下，政府开始对水路运输进行大力扶持。内河成为了政府的扶持重点，经此一来水运运输更加的兴盛，在节约能源的基础上也收获了不小的经济利益，是我们低碳经济社会的主要表现。
(三)水路运输高强的环保性
经过计算，运输同样重量的货物，水路运输所产生的温室气体的量更少，约为铁路运输的1/5，产生的有毒气体一氧化碳约为铁路运输的1/4。因此，水利运输在保持其运输价值的基础上有着更高的环保性，更加符合我们低碳经济的主题，能够在节约能源的同时保护我们的环境。在我们的日常生活以及对外贸易中，采用水路运输的方法来进行货物的运输，可以有效地减少温室气体的排放，保护我们的环境，保护我们的地球。
二、发展水路运输的建议
随着我们低碳经济的口号的提出，水路运输这种在低碳经济方面有着明确优势的运输方式逐渐脱颖而出，并且很快就得到了大家的广泛认可，与此同时也得到了来自于政府方面的大力支持。关于发展水路运输的问题，以低碳经济为背景我们提出以下几条建议，从而可以更好的味低碳经济服务。
(一)发展内河运输
在各大城市中，交通拥挤、交通阻塞已经成为了我们生活中的一个组成部分，对我们的生活造成了很多的困扰以及不便。水路运输盛行的今天，我们可以加大对内河运输的建设，从而缓解城市的交通阻塞现象。公路运输造就不堪重负，高速公路堵车的事件对我们来说已经不再新奇，水水中转以及水水联运可以有效的缓解这个问题，在实现低碳经济的同时保护我们所生存的环境。
(二)海运以及铁路运输的有效结合
水路运输在低碳经济的实现等方面有着十分重大的贡献，但是为了确保可以收货更多的利益，将快速的铁路运输与水路运输相结合是我们新提出的一种办法。水路运输与铁路运输实现完全无缝的对接之后，我们的海铁联运就得到了有效的保障，从而提高运输的速度以及运输的广度，从而与低碳经济更为有效的结合在一起。
篇2
2011年1月21日，国务院“关于加快长江等内河水运发展的意见”（简称“意见”）公布实施，“意见”中提出内河水运发展目标,即利用10年左右的时间,建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系,2020年全国内河水运货运量将达到30亿吨以上,建成1.9万公里国家高等级航道。建设畅通的高等级航道，按照内河水运“十二五”规划、《全国内河航道与港口布局规划》以及《长江干线航道总体规划纲要》的要求，国家将加快长江干线航道及岷江、嘉陵江、乌江、汉江、江汉运河、湘江、沅水、赣江、信江、合裕线、柳江－黔江、淮河、松花江、闽江等航道建设工程，安徽省合裕线明列其中。
合裕线航道是安徽省会合肥市通往长江的唯一水上通道，是安徽省继长江、淮河之后的第三条重要航道，加快合裕线航道的建设是合肥水运发展的重要战略机遇。安徽省水运“两干三支”，其中最重要的一支就是合裕线航道。该航道起点为合肥市当涂路桥，终点为裕溪河入长江河口，由南淝河、巢湖、裕溪河三段组成，全长139.8公里；历史上的巢肥运河，指的就是合裕线航道。它兴于三国，衰于南北朝以后。对于巢肥运河是否与淮河沟通过，史学界争议较大。在南淝河起源处，有人工开凿的痕迹。前几年，部、省曾规划沟通长江、淮河，也就是“江淮运河”的建设方案，这两年，提法有引江济淮等方案。合裕线航道升级改造自2008年以后逐步展开。先是在裕溪船闸、巢湖船闸处建复线船闸，接着将对航道进行全面疏浚。复线船闸的标准为设计三级，兼顾二级水深。目前，合裕线航道能常年通航1000吨级船舶，这大大提升了合肥通江达海的能力。1000吨级船舶其每次载货量，如果用汽车运输计算，载货量10吨的汽车需要100辆，100辆汽车运输的能耗、污染和成本可想而知，所以说：水路运输具有运量大、能耗少、成本低的优势。
为此，合肥要紧紧抓住国家关于皖江城市带承接产业转移战略规划和国家加快内河水运发展的重要战略机遇，要有“立足大流域，建设大水运，发展大交通，构筑大产业”的思路，做大、做强涉水运产业。资料显示，国际、国内发展最快的城市和最发达的城市，都与港口、水运有关，如国内的上海、南京、香港等，要实现承接产业转移战略目标，发展的重点就是港口经济。
合肥须先着手港口新规划，整合港口老旧码头，同时，利用部、省支持的资金，以及民间资本建设几个急需的、功能齐全的新兴港口码头、作业区；其次，要整合合肥现有的港区（如：合肥新港、合肥港综合码头、大兴集及肥东撮镇港等），以及巢湖区划调整后，原巢湖新港作业区（该区有1500吨级泊位5个，年港口吞吐量不足200万吨，原计划500--600万吨吞吐量）等港口资源，构建合肥港口综合枢纽，将辖区内原先分散经营的港口，按照其特点、功能划分为合肥港干散货、件杂货、化工、集装箱等作业区,或者将现今的各港区按照功能分为各作业区,如:撮镇港改为肥东作业区，大兴集港改为瑶海作业区、合肥新港改为包河作业区、派河熔安动力码头改为肥西作业区、巢湖新港改为巢湖作业区等。也可与长江开发口岸城市联手，组建合肥组合港。实施临港产业集群发展战略，加快临港工业园区、物流港建设，实现港园联动发展，形成集运输加工、仓储、信息、物流配送、商贸专业化于一体的综合区。
篇3
【 key words 】 passenger special line; On the cross; Continuous beam; The swivel; Key technology
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
1、概述
哈大铁路客运专线运粮河特大桥，在桩号DK913+283.10（838#墩）～DK913+383.10（839#墩）位置与既有京哈线铁路相交越，标准中心线与既有铁路约为23°夹角。桥梁上部结构为（60+100+60）m现浇预应力混凝土连续箱梁，单箱单室，变截面结构。箱梁顶宽12m，底宽6.7m，支点处梁高7.85m，跨中及边跨直线段处梁高4.85m，梁底按二次抛物线变化，箱梁合拢段长度为2.0m，边跨直线段长度为9.75m。桥墩采用圆端形弧形桥墩：838#、839#主墩分别高7.5m、11.5m；截面形式3.80m（宽）×6.80（长）m。838#、839#主墩承台为矩形二级承台：一级承台为：18.6m×14.6m×4.5m；二级承台为：9.6×8.0×4.5m，在两级承台之间安装转体球铰。桥墩基础为钻孔桩基础：桩基直径为1.5m，桩长74 m。
2、平转法转动体系的组成
平转法转动体系主要有承重系统、顶推系统和平衡系统三部分构成。承重系统由上转盘、下转盘和转动球铰构成，上转盘支承转体结构，下转盘与桩基础相连，通过上转盘相对于下转盘的转动，达到转体的目的；顶推系统由牵引设备、牵引反力支座、助推反力支座构成；平衡系统由结构本身、上转盘8对φ70cm的钢管混凝土圆形撑脚、大吨位千斤顶及梁顶3#块放置的备用水箱构成。
2.1滑道设计与安装
为了减少撑脚与下转盘的摩擦，撑脚支承面置于同一水平面内，在下转盘顶面设置外径3.8m，宽1.0m的环形滑道。滑道由5mm厚的不锈钢板及5mm厚的四氟板贴面组成，滑道钢板镶嵌于磨光的环形滑道槽内。滑道钢板经过固定螺栓精调锁定后，在环道内浇筑C50微膨胀混凝土。混凝土达到设计强度时，对钢板进行清理、打磨，安装不锈钢板，然后用环氧树脂胶将四氟板粘贴于不锈钢板上。通过型钢支架的粗调及高强螺栓的微调，通过电子水准仪精确测量，实现控制四氟板表面高差不超过±0.1mm。
2.2撑脚设计与施工
上承台钢筋安装前应及时加工并定位安装8对Ø700mm撑脚钢筒，钢筒内填充C50微膨胀砼，撑脚钢筒全长129cm，其中50cm预埋在上承台内，79cm位于上下承台间环形滑道正上方，并与滑道保持10mm距离，为减小撑脚底面与滑道的摩阻力，撑脚底面安装一片厚20mm的不锈钢板，钢板四周刨边处理。撑脚安装时，在钢筒底面与滑道之间用10mm厚锲形钢板（锲形钢板打磨光滑并涂上黄油）支垫撑脚钢筒，在转体前，抽出锲形钢板。
2.3 牵引索及反力支座的布置
在转盘内对称预埋两束钢绞线作为牵引索，钢绞线在混凝土内采用H型锚具锚固，锚固长度不小于3 m，牵引索外露的始端在转弯处穿入Φ80钢管中再引出转盘，转盘以外的牵引索用塑料套包裹引出并缠绕转盘上，形成一转动力偶。在下承台表面环道两侧均匀布置12对助推反力支座，助推反力支座沿圆周方向夹角30°，径向厚度40 cm；在下承台设计轴线两侧各布置一个牵引反力支座，当下承台混凝土达到设计强度时，开始立模浇筑助推反力支座、牵引反力支座。
2.4牵引索及反力支座的布置
在转盘内对称预埋两束钢绞线作为牵引索，钢绞线在混凝土内采用H型锚具锚固，锚固长度不小于3 m，牵引索外露的始端在转弯处穿入Φ80钢管中再引出转盘，转盘以外的牵引索用塑料套包裹引出并缠绕转盘上，形成一转动力偶。在下承台表面环道两侧均匀布置12对助推反力支座，助推反力支座沿圆周方向夹角30°，径向厚度40 cm；在下承台设计轴线两侧各布置一个牵引反力支座，当下承台混凝土达到设计强度时，开始立模浇筑助推反力支座、牵引反力支座。
2.5、球铰的施工
利用已预埋的定位钢骨架，安装固定下球铰，浇注铰下混凝土。混凝土终凝后，打开下球铰面覆盖物，将整个球面及各滑块安装槽内清理干净。在铰下混凝土施工的同时，浇筑牵引力支座混凝土，助推反力支座混凝土。铰下混凝土浇筑完成后利用已预埋的定位螺栓精确定位滑道的不锈钢板，并利用调节螺栓调整钢板顶面标高，平整度。
在下球铰凹球面上按照顺序由内到外安装聚四氟乙烯滑板，并用黄油聚四氟乙烯粉填满聚四氟乙烯滑板之间的间隙，使黄油面与四氟滑板面相平。在上球铰凸球面上抹涂一层黄油聚四氟乙烯粉，然后将上球铰对准中心销轴轻落至下球铰上。用拉链葫芦微调上球铰位置，使之水平并与下球铰外圈间隙一致。去除被挤出的多余的黄油，用宽胶带纸将上、下球铰边缘的缝隙密封。
3、转体施工
3.1转体
转体前，要进行详细的安全技术交底，对配备的机械设施进行全面检查、校核，并进行试转体演练。
3.2 主要设备布置
(1) 液压及电器设备出厂前要进行测试和标定，并在厂内进行试运转。
(2) 主要设备布置
试转体前，安装好钢绞线、连续千斤顶，在内外助推千斤顶反力座上对称安装2套助推分配梁，退出钢楔子，解除约束，准备好1000 KN螺旋千斤顶及限位型钢。安装助推装置前，应将环形滑道清理干净，检查滑道与撑脚间隙，撑脚走道板前端涂抹比例为1:1的黄油四氟粉。
篇4
委托人：宋捷，国星律师事务所律师。
被告：中国平安保险股份有限公司南宁办事处，住所地：广西壮族自治区南宁市七星路。
负责人：还林生，该办事处主任。
委托人：樊树安、陈东，星辰律师事务所律师。
原告三和贸易有限责任公司（以下简称三和公司）因与被告中国平安保险股份有限公司南宁办事处（以下简称保险办事处）发生水路运输货物保险合同纠纷，向广西壮族自治区南宁市中级人民法院提起诉讼。南宁市中级人民法院将此案移送至北海海事法院审理。
原告三和公司诉称：被告为原告承保的货物丢失后，被告不按保险协议承担保险责任。经原告多次索赔，被告又与原告于1997年4月15日、4月22日签订了两份新协议，约定由被告在赔付原告90万元的基础上，逐步补赔足“连机56”号轮所承运货物的全部保险金，但被告仍未按此约定执行。请求判令被告赔付原告保险金729711.32元及调查费用4万元，并承担违约金251750.41元。
被告保险办事处辩称：原告三和公司不能证明其对“连机56”号轮承运的货物享有保险利益，故其与被告签订的保险合同应属无效；况且原告在寻找合格的承运人方面有明显过错，以致被“连机56”号轮诈骗，应当自负其责。双方当事人于1997年4月15日、4月22日就双方之间的保险关系签订的协议，由于后协议是对“连机56”号轮理赔案的结案协议，且被告已实际履行了该协议，“连机56”号轮理赔案已经了结，原告无权再要求被告赔偿。被告于1997年7月7日支付给原告的保险赔偿金，是赔付另一个与本案毫不相关的赔案，原告将其称为是对“连机56”号轮承运货物的补赔，是毫无根据的。法院应当驳回原告的诉讼请求。
北海海事法院经审理查明：
1996年5月21日，原告三和公司就其所有的1万吨原糖的运输问题，与被告保险办事处签订了一份水路运输货物保险协议书。该协议约定：保险金额为总货值的110％，承保条件为一切险，保险责任期间为仓至仓，所承运的货物需分批装运，具体保险金额根据船公司所提供的船舶资料及装载量而定，三和公司将及时提供清单。若发生索赔，三和公司应及时提供有关单证，保险办事处将在确定损失金额后20日内向三和公司赔偿完毕。保险协议签订后，为了完成货物运输，三和公司通过防城港租用了包括“连机56”号轮在内的19条船舶承运1万吨原糖。对此，保险办事处签发货物运输保险单，确认了每条船舶承运货物的保险金额及保费金额。
1996年5月31日，原告三和公司与福建省石狮市轮船公司上海货运服务公司签订了航次租船合同，约定由“连机56”号轮承运450吨原糖。同日，货物装船，防城港务局代“连机56”号轮签发了托运人为三和公司、收货人为广州华侨糖厂、编号为96044的水路货物运单；被告保险办事处也签发了编号为No.GX00B0031960000015的货物运输保险单（以下简称015号保单）。保单载明：运输工具“连机56”号轮，起运日期1996年5月31日，装运港防城港，目的港广州华侨糖厂，保险货物原糖450吨，承保条件为一切险，保险金额1642500元，运单号96044.6月4日，三和公司向保险办事处支付了015号保单项下的保险费4927.50元。
1996年6月1日，“连机56”号轮装载原告三和公司的450吨原糖驶离防城港，直至6月10日也未到达目的港。三和公司及时通知了被告保险办事处，并向防城港公安局、港监报案，支付调查费用4万元。6月20日，三和公司向保险办事处提出索赔，并提供了有关证据。嗣后，虽经三和公司多次索赔，保险办事处均以三和公司被“连机56”号轮所骗、未能履行告知义务为由拒绝理赔。直至1997年4月22日，三和公司与保险办事处经协商，就“连机56”号轮的原糖货损达成了一份《关于015号保单项下货损结案协议》，约定：经双方当事人同意，保险办事处一次性赔付三和公司90万元结束本案，三和公司将本案货损追偿权利交给保险办事处。同日，保险办事处向三和公司支付了90万元。
在此之前的1997年4月15日，原告三和公司还与被告保险办事处签订过一份《进出口货物运输保险协议》，约定：三和公司同意将其经营的进出口货物在保险办事处投运输保险，具体险别根据信用证或三和公司要求而定；各险别的责任范围，按照有关进出口货物保险条款的规定执行；每批货物到达目的地，不管是否发生索赔，保险办事处都要将保费的50％退还三和公司；本协议从签订之日起生效至三和公司损失被补偿完毕止。依该协议，保险办事处于1997年7月7日给三和公司退还了所交保费的50％，即103624.86元。此后，三和公司要求保险办事处继续赔付“连机56”号轮原糖货损中尚未赔付的保险金额，遭到拒绝。
以上事实，有原告三和公司提供的协议书、保险批单、保险单、保费收据、关于015号保单项下货损结案协议、保险金赔付凭证、退还保费凭证、出港签证报告单、往来函件、理赔申请书，有被告保险办事处提供的水路货物运单、货物交接清单、保险金赔付凭证、进出口货物运输保险协议书、航次租船合同、往来函件等证明，以及庭审笔录为证。所有证明经当事人质证和合议庭认证，均为认定本案事实的根据。
北海海事法院认为：
《中华人民共和国保险法》第十一条规定：“投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。保险标的是指作为保险对象的财产及其有关利益或者人的寿命和身体。”由原告三和公司向被告保险办事处投保、并交“连机56”号轮承运的450吨原糖，其所有权是三和公司的，该所有权是法律承认的三和公司的利益，三和公司对450吨原糖这一保险标的具有可保利益。《中华人民共和国民法通则》第八十五条规定：“合同是当事人之间设立、变更、终止民事关系的协议。依法成立的合同，受法律保护。”三和公司与保险办事处以三和公司所有的原糖为保险标的，于1996年5月21日签订的保险协议，以及保险办事处于同年5月31日向三和公司签发的保险单，均系双方当事人在平等自愿基础上的真实意思表示，其内容不违背国家法律，故合法有效，双方当事人就此450吨原糖形成的保险合同关系对双方均具有约束力。保险办事处辩称三和公司因对保险标的不具有保险利益而致保险合同无效的理由，不能成立。
原告三和公司托运原糖，都是通过防城港办理一切手续。受三和公司的委托，防城港负责找来“连机56”号轮并代该轮签发运单，这一系列作业都是水路货物运输的正常作业，无任何迹象表明其间存在三和公司与船方的恶意串通或保险欺诈。“连机56”号轮在承运三和公司的原糖后失踪，其原因可能是多方面的。既可能是该轮对三和公司实施诈骗，也可能是该轮已经在海上沉没，等等。这些原因对三和公司来说，都是外部因素造成其投保的货物损失。法律和双方当事人签订的保险合同条款中，都没有投保人对找船承担何种责任，或者投保人被船方所骗保险人可以不负赔偿责任的规定和约定。正是由于海上运输存在着诸多风险，投保人才有向保险人投保的需要，保险业才得以滋生和发展。“连机56”号轮的失踪，并非三和公司过错，也非三和公司所能预见，故被告保险办事处辩称三和公司对寻找承运人具有过错，其不应承担保险责任的理由，也不能成立。
“连机56”号轮承运货物后失踪，致使原告三和公司投保的货物出险，表明保险事故客观发生，而且正属于被告保险办事处承保的一切险责任范围，故保险办事处应当依约赔付保险金。
问题在于，原告三和公司与被告保险办事处于1997年4月22日签订了《关于015号保单项下货损结案协议》。该协议为双方当事人自愿签订，且意思表示明确，内容不违反国家法律。虽然4月22日协议所约定的赔偿额远未达到三和公司在保险事故发生后应当得到的赔偿，但因该协议是三和公司自愿的意思表示，且该协议是对015号保单项下货损的结案协议，因此应视为是对015号保单项下货损原赔偿协议的变更。《中华人民共和国民事诉讼法》第十三条规定：“当事人有权在法律规定的范围内处分自己的民事权利和诉讼权利。”双方当事人签订的4月22日协议，是三和公司对自己民事权利所做的处分，这种处分为法律所允许，是合法有效的，应当对双方当事人均具有约束力。
在此之前，双方当事人在4月15日签订的协议中约定“每批货物到达目的地，不管货物是否发生索赔，被告保险办事处都要将保费的50％退还给原告三和公司；本协议从签订之日起生效至三和公司损失被补偿完毕止。”由于该协议签订于4月22日协议之前，且4月22日协议是对015号保单项下货损的结案协议，根据后协议优于前协议、新合同优于旧合同的法律原理，无法得出4月15日协议与4月22日协议有必然联系的结论。
原告三和公司通过与被告保险办事处签订4月22日的协议，终止了双方于1996年5月21日签订的保险协议，放弃了其对015号保单项下货损保险金的全额索赔，解除了保险办事处对015号保单项下保险金的全额赔偿责任。保险办事处辩称“连机56”号轮承运货物的理赔工作已经了结的理由成立。
综上，北海海事法院于1999年12月22日判决：
驳回原告三和公司的诉讼请求。
案件受理费20203元，由原告三和公司承担。
原告三和公司不服一审判决，向广西壮族自治区高级人民法院提起上诉称：1、双方于1996年5月21日签订的保险协议和5月31日签发的保险单，是合法有效的，被上诉人保险办事处应当足额赔偿上诉人保险金803125.19元、调查费4万元、违约金353375.08元。2、双方于1997年4月15日签订的《协议书》和4月22日签订的《关于015号保单项下货损结案协议》，违反了法律的规定，显失公平，是无效的，应当撤销；况且被上诉人于1997年7月7日还在按4月15日的协议退还保费103624.86元，是以其行为否认了4月22日结案协议的效力，表示其愿意按4月15日的协议履行义务。请求二审法院维护上诉人的合法权益。
被上诉人保险办事处答辩称：1997年4月15日签订的协议书，违反了保险法第一百零五条第四款关于“保险公司及其工作人员不得承诺向投保人、被保险人或者受益人给予保险合同规定以外的保险费回扣或者其他利益”的规定，因此是无效的。而4月22日签订的结案协议书，不存在任何无效的法定事由，是有效合同。两个协议之间存在着质的不同。不能认为被上诉人于1997年7月7日仍在履行4月15日的无效协议，就认为该行为已经否定了4月22日签订的有效合同。一审判决是正确的，应当维持。
广西壮族自治区高级人民法院经审理查明，上诉人三和公司是1999年6月15日向法院提起一审诉讼，除此以外，二审确认了一审认定的全部事实。
广西壮族自治区高级人民法院认为：
上诉人三和公司与被上诉人保险办事处于1996年5月21日签订的保险协议，主体合格，意思表示真实合法，应为有效合同。在发生保险事故后，保险人应当根据该合同承担保险责任。为处理发生的保险纠纷，双方当事人又于1997年4月15日、4月22日签订了两个协议，其中4月22日协议约定，以保险办事处给付三和公司90万元、三和公司将货损追偿权利交给保险办事处为条件，结束015号保单项下货损保险纠纷。这一协议是双方当事人协商一致后的共同意思表示，不违反国家法律，不损害他人利益，应为有效合同。该合同是对1996年5月21日签订的保险合同的变更，双方均应信守。三和公司在4月22日协议已经实际履行、因015号保单项下货损引起的保险纠纷结案两年以后，又以该协议显失公平要求撤销，已经超出了最高人民法院在《关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见（试行）》第七十三条第二款中规定的一年时效，依法不予保护。
由于1997年4月22日的协议签订于同年4月15日的协议之后，4月22日协议中只字未提与4月15日的协议有何联系，故被上诉人保险办事处虽然在1997年7月7日还执行4月15日的协议，但不能由此推定出双方当事人一致同意推翻了4月22日的结案协议。上诉人三和公司提出4月22日的协议已经被否认的理由，不能成立。
篇5
低碳经济；水路运输；交通运输
一、水路运输方式的特点
1.环保性
根据调查显示，国际水路运输行业所排放的温室气体，仅占全球温室气体排放总量的2.7%。与全球人为二氧化碳排放量相比，水路运输仅占排放总量的3%~4%。而在水路运输的二氧化碳排放量中，现代化集装箱船的二氧化碳排放量仅占水路运输总量的四分之一，但却完成了全球一半左右货物的运输工作。
2.节能性
在节能减排方面，水路运输比公路运输更具有优势。根据调查研究发现，普通载货汽车耗油量为0.05mg/t，这个数据比水路运输高出8倍左右。因此，在低碳经济发展形势下，水路运输更符合当前经济发展形势。
3.经济性
在运输成本方面，水路运输成本是铁路运输成本的20%，是公路运输成本的10%以下。如果是长距离的运输，则水路运输方式能获得更高的经济利益。与其他交通运输方式不同，水路运输具有能耗低、成本小、污染低的特点。在低碳经济发展过程中，水路运输将成为今后的主要交通运输方式。
二、低碳经济背景下水路运输的优势
在交通运输系统中，水路运输经济与低碳经济有着密切的关系。在低碳经济背景下，水路运输经济有着极大的发展优势。在交通运输行业中，其排放的二氧化碳量已经超过全国二氧化碳排放总量的30%以上。之所以会有大量二氧化碳排放，主要是与交通运输行业不断上升的耗油量有着极大的关系，从而增加了减排的难度。在调查研究公路、铁路、航空以及水路等四种运输方式之后，发现在低碳经济发展中，水路运输方式是环保经济的运输方式，其应用范围更为广阔。水路运输经济发展优势如下。
1.水路运输经济具有更加明显的经济性与低碳优势
从当前阶段来看，全球都面临着能源紧缺以及环境恶化的形式。在这种情形下，石油价格必然会不断攀升，若是没有出现替代品，则水路运输经济方式会得到更加快速的发展。
2.在低碳经济成为主导的形势下，政府将会引导交通运输模式的转变
在低碳经济成为主导的形势下，政府将会引导交通运输模式的转变。这不但能够在很大程度上解决城市道路拥挤问题，并且能够节约能源，减少用地面积的占用。通过建设内河航运，将水路运输的作用充分发挥出来。
3.与铁路运输方式相比，水路运输的环保性更好
从环保方面来看，与铁路运输方式相比，水路运输的环保性更好。据调查研究显示，在运输量相同的条件下，水路运输过程中排放的碳氢化合物仅仅为铁路运输的20%，而铁路与水路的一氧化碳排放量比例为3.2∶1，单位能耗方面的比例为9∶11。
三、低碳经济背景下水路运输发展建议
1.大力发展内河运输
全球大多数集装箱枢纽港重要集散方法为“水水中转”，如“水水中转”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例过半，内河集疏运比例则超过1／5。现阶段我国大多数沿海城市公路运输负担加大，建设内河航道可对交通拥堵问题进行有效缓解，与其他国际航运中心相比，我国内河航道建设存有较为落后现状。为全面提升我国各大水运区域“水水中转”比例，需进行内河集疏运体系建设与完善，通过内河码头建设力度加大，需对骨干航道加大重视程度，进一步加大投入内河航道日常养护费用。
2.船队结构调整
低碳经济背景下，需进一步调整我国船队结构。针对船公司而言，低碳经济形势下，实现船型标准化、对船公司运力结构加以优化极为有利。
3.加快推进海铁联运发展
从现阶段来看，我国大部分港口已经实现海铁联运的运输方式。在国内海铁联运发展中对其起到制约作用的主要因素为各类运输方式建连接是否畅通，如对此类现状加以改变，需进行先进硬、软件基础设施建设，进行海铁联运网络体系地建立与完善，只有这样才能快速发展海铁联运。
四、结语
从上述分析中可以看得出来，水路运输在交通运输系统中的作用越来越重要，尤其是在低碳经济为主导的经济形势下。与其他交通运输方式相比来说，水路运输方式不仅污染小，且运输量相对较大，经济效益较高，与当前绿色环保可持续发展观念相符合。为了更好的发挥水路运输的功能，必须要以低碳经济为背景，深入研究水路运输方式的优势，从而达到我国社会经济与环境保护双赢的局面。
参考文献:
[1]邱晓峰.低碳经济背景下水路运输的比较优势探析[J].中国经贸,2014(9).
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一、新经济形式发展下的水路运输的现状分析
国家在大力推动“一带一路”政策，同时为水路运输创造了机遇。21世纪初，国内的水路运输行业的一直处于良好的发展状态，各港口的吞吐量也不断上升，在新经济形势下，十分有必要对国内水路运输的发展现状进行研究，在此形势下勇于接受挑战，促进水路运输行业的发展。
1.水路运输的载货量大
水路运输主要是在水上运行，这对水路环境、周边的地理条件都会有一定的要求。水路运输相对来说，承载力较大，而且对货物的安全性要求相较于空运、陆运而言没有那么高。尤其是现代极为常见的船舶，其运输规模和运输量都非常大。将部分货物通过水路运输解决，大大减少了陆地运输的压力，为人们的生活提供了更大的便利。在人们的物质生活需求逐步提高的今天，发展水路运输，提高水路运输的载货能力，也是推进社会不断进步的重要举措。
2.水路运输受到的影响比较大
水路运输都是在水上运行，受到的外在影响因素会比公路运输、铁路运输的影响大得多。内河水路运输主要是依靠河流、湖泊等自然河道经人工整治后来实现运输，在这种外在条件下受到的气候影响、地质地貌、水文气象等各方面的影响因素都会比较多，以致干扰水路运输的进程。这也是水路运输中必须重视的问题，这些影响因素会直接影响到整体的运输状况，甚至带来无法避免的灾害。
二、目前我国水路运输中需要面临的机遇和挑战分析
“一带一路”政策的推动，对于我国的水路运输而言无疑是一大福音。在水路运输条件日愈完善的情况下，推进水路运输，不仅可以大大降低成本，而且为运输行业的发展注入了新的活力。目前的物流行业的发展规模十分庞大，主要停留在公路运输、铁路运输、航空运输这三大模块，将水路运输纳入到物流体系中，也是推动水路运输发展的重要突破。当然，要完成这一突破，水路运输自身配套的体系也存在着很多改进和完善的地方。
1.经济发展带来的机遇
近些年来，国家也不断加大了公路和铁路的发展规模，但同时也说明了一个不可否认的事实，铁路和公路快要达到饱和状态。在如今的发展状况下，发展大宗货物运输的内河水路运输大通道变成了推动经济发展的重要举措。也是加强区域合作、实现经济一体化的重要发展方向。加快京杭运河的建设与发展，对于推进山东、江苏、浙江等地区的发展、推动区域经济的协调发展，具有十分重要的推动性作用。发展内河水路运输，加快航道中存在的问题整治，改善内河水路运输的环境，成为了促进区域经济的快速发展中需要重点解决的问题。
2.物流行业发展带来的机遇
物流行业在近几年来发展十分迅速，经济全球化和网络化的发展，也在无形中推动着人们生活方式的变更，也为物流行业的发展带来了良好的机遇。实现内河水路运输的物流化，充分考虑到内河水路运输的优势，将功能单一的港口发展成为物流园区，成为现代港口建设的一个重要方向。依托现如今已经建成的长水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系等水系，形成长江干线、西江干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网，进一步加快了这些内河地区的物流运输速度。
3.码头港口的容量有待提高
码头港口在先前建设的时候设定的面积有限，对于一些正常的运输还是可以满足需求，但是一旦加大了运输，增多了运输的航线，整个码头的运输、操作会显得力不从心。我国港口数量不计其数，但是大船舶运载的大重量货物，在停泊时必须有对应的停靠点，与之相对应的深水泊位码头才可以停靠。从目前的实际情况来看，我国的码头资源十分缺乏，不能很好地满足当下交通运输的需求，甚至有些码头因为规划、设计的不合理，导致货物在转运过程中出现层层问题。
三、促进水路运输的发展对策分析
1.强化码头、港口的管理
码头会设定多个不同的职能部门，专门负责船舶的停泊、离泊、货物的卸载等一系列问题。各个不同部门之间需要相互协调、相互合作，共同推进码头管理工作的开展。水路运输在发展中需要善于发现一些可以利用的周边资源，这些都是需要不断挖掘、不断探索的，当然需要全体职工的共同参与。针对有利于码头发展的项目，各个部门领导需要引起重视，做出长远的规划和管理，建设专业化的集装箱，逐步完善港口的基础设施，不断提高码头服务的规范化水平。充分调动各个部门的能动性，与此同时，国家相关部门需要加大对码头管理工作的重，出台与之对应的法律政策，为其提供一个良好的法律环境，确保相关事务有条不紊的推进，为水路运输行业的发展奠定基础。
2.注重对内河船舶数量的控制，并注重其更新工作
内河水路运输中的船舶数量控制需要结合相关的各方面的实际情况，包括内河的运输情况、货物的运输情况、气候因素、相关管理情况等等。内河水路因素由于受到的外在影响因素比较大，因而要注重对运输技术的更新，淘汰较为落后的船舶，与此同时引进先进的船舶，促进水运船队的现代化技术水平的提升。在推进内河水路运输的发展中，要注重对小港口的取缔和大港口的建设，这也是符合现代社会发展的必然趋势。推进现代船舶运输的标准化，需要充分抓住水路运输的旅游资源优势，提高旅游船舶类型和档次，大力发展旅游业，让更多的游客认识到水路上旅游的魅力之处。将内河水路运输与物流、旅游、经济发展相联系，从多个方面推进内河水路运输的发展，从而使其成为社会发展新的经济增长点。
3.注重环境的保护
首先，在内河港口地区，可以相应的设置一些堆场喷淋设施、挡水装置等，用于船舶的停靠方面。其次，对船舶运输实行一定的标准，定期对运行船舶进行质量检验，对于不符合质量要求的船舶不予运营许可证、进出港签证，对国家的节能减排政策全面观测。内河水路运输的环境需要从每个小细节做起，这也是推动内河水路运输发展的重要举措。
四、结语
综上所述，经济的发展为水路运输的发展创造了机遇和条件，同时也面临着诸多的挑战，只有结合当下的发展情况，运用现代的管理方法和技术，扩大码头的规模，才能更好的推进内河水路运输的发展。
参考文献：
[1]付昌辉，方照琪，丁宏辉.浙江水路运输市场存在的问题与对策研究[J].浙江交通职业技术学院学报，2015（01）.
[2]严宇琳，付宇东.关于信息化时代水路运输面临挑战的探讨[J].低碳世界，2013（20）.
[3]黄占斌.长江水路运输面临的问题与化解[J].中国水运（下半月），2013（04）.
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1低碳经济背景下发展水路运输的优势
常见的运输方式包括公路运输、铁路运输和航空运输，水路运输相对公路、铁路及航空运输更为节能，也与低碳经济的口号和主题相符。作为所有运输方式的一种，水路运输是我国外贸运输中最为节省能源的运输，而且具有环保性。据相关数据显示，水路运输排放的二氧化碳量远远不如其他运输方式，其节能性显而易见。水路运输的另一大特点是经济性，这与我们提倡的低碳经济主题非常吻合，尤其是长距离运输，这种特点表现得尤为突出。因此，低碳经济背景下发展水路运输具有非常重要的意义。
1．1发展水路运输，具有经济和低碳的优势
随着我国经济发展速度的加快，能源消耗也逐渐增多，各种能源价格逐渐攀升，在该情况下，对于公路、铁路及航空运输的各种优势来说，水路运输的优势立即显现出来。另外，当全球都面临着能源危机和环境危机的情况下，我们不得不寻找汽油等能源物质的替代物，特别是航运供需失衡，燃油、人工等成本大幅上涨的情况下，积极发展水路运输具有非常重要的意义。
1．2发展水路运输，政府扶持
目前，政府也出台各种政策和措施来扶持水路运输，希望通过运输方式的改变来缓解大中城市道路交通阻塞的现象，从而减少对资源的浪费和土地的占用，以保持低碳经济的发展。
1．3水路运输，环保性强
根据统计资料显示，在运输同等重量的货物时，与铁路运输相比，水路运输所产生的温室气体和一氧化碳气体分别是其1/5和1/4。因此，在确保运输价值的基础上水路运输具有良好的环保性特点，与我们目前倡导的低碳经济主题相符合，不仅节约能源，而且对环境保护也产生一定的促进作用。
2现阶段水路运输业发展改进建议
随着低碳经济的口号吹响，水路运输在这样的背景下因明确的优势而脱颖而出，并且在很短的时间内就得到了大家的认可，与此同时也得到了政府的大力支持。关于现阶段水路运输业发展存在的问题，笔者在此提出以下几条建议，以期更好地为低碳经济服务。
2．1构建现代内河优质化水运体系
与内河航道的规划和布局要求相结合，建设以高等级航道为主体的内核航道体系，促进河域经济的协调发展，推动干支联网工程向干支衔接和通江达海的网络航道发展。扩大航道通达覆盖范围，为界河、国际河流以及非水网地区航道建设的发展起到一定的推动作用，进一步增强航道的养护管理工作。建设专业化、规模化以及现代化的港口，对临港工业级腹地经济发展起到一定的支撑作用。
2．2改进港口发展质量与工作效益
优化港口布局，在港口功能结构的调整和拓展方面起到一定的促进作用，使枢纽作用在港口综合运输体系中得到充分发挥，从而在腹地经济社会发展中，综合服务能力得到有效提升。优化沿海港口的布局，推动区域港口的协调发展，统筹规划，推进新港区的科学开发，不断强化港口的辐射功能。对煤、矿、油、箱等主要货类运输系统进行完善，加快港口码头结构的加固改造，加快港口现代化建设的发展速度。集疏运体系的港口建设能够有效连接各种运输方式，铁水联运模式的运用充分扩大了港口的辐射范围，并使发展空间得到进一步扩大。完善岸线管理体系，发展公共码头，充分提升港口资源的整体利用效率。
2．3提升航运综合竞争力
扩大国轮船队规模，使其向大型化、专业化的方向逐步迈进。优化海运船队的结构，打造现代化发展的船队水平。发展壮大海峡、岛屿之间的高速客轮运输业，推进游轮、游艇以及水上旅游客运业的发展速度，使水上客运发展为旅游化、高速化及舒适化模式。将货主投资航运工作趋于规范化模式，充分展现出骨干航运企业的自身特点，加大航运企业和大型货主之间的沟通交流，实现两者之间的优势互补，互利协作，有效提升经济安全运行的能力和水平。加速推进退税试点方案的实施，在国际海运合作与重点海上运输通道的合作中应做到积极参与，倡导港行企业采用“走出去”的发展战略，并有效完善海运服务网络。
2．4积极推动安全、绿色的水路运输业发展
平衡安全、发展和效益三者之间的关系，并进一步落实作业流程和规章制度，在提升安全发展能力及水平的同时，落实安全生产责任制。加大隐患排查力度，尤其是要重点监管装运输船舶、砂石运输船舶以及危险品码头和客运码头，加快安全监管与应急救助设施设备的建设速度，并有效提升从业人员的应急事故处置能力。
3强化水路运输发展的保障措施
为了确保水路运输发展有条不紊地推进，就要加强组织领导，为其营造良好的环境，强化水路运输发展的保障措施，以期水路运输业发展取得更好的效果。
3．1健全政策法规体系
政策法规体系的健全是水运得以推动并发展的坚实保障。要构建对水运发展有利的财税政策以及与国际接轨的国际海运税费制度;完善市场准入、退出等管理制度和动态监控等制度;要加强经济运行监测分析制度，对信息做到及时，使港航指数质量得到有效提升;加强地方性法规和政府规章的配套建设，着力推进水运立法进程，从而使结构调整的政策及制度逐渐提升至法律层面。
3．2健全资金保障体系
资金是推进水运发展的重要保障，应逐步建立以中央及地方财政资金为主的来源渠道，加大公共基础设施及科研资金的投入，落实港口建设和地方分成资金的使用管理工作，在中央加大资金投入的条件下，各地应做好相关政策的出台工作，使财政资金的来源得以稳定化，并扩大资金规模，充分落实船型标准化和淘汰老旧船舶配置资金，并根据航电枢纽等资金情况，搭设融资平台。企业要不断促进基础设施、运输装备优化升级，加大结构调整、节能减排、安全设施设备以及技术研发等方面的资金投入。
3．3完善创新体制
改革创新长久以来都是推动工作发展的首要动力。只有不断深化管理职能与机构的改革，才能使水路行政管理职能配置得到优化。将港航管理打造成精简统一、行为规范、职责明确以及高效运转相结合的机构。加大研究国际河流航道和内河干线航道的管理新模式，对于重点通航枢纽管理体制，应结合流域水运一体化的管理要求，确保管理体制与其相符。加大与各部门间的沟通联系，充分实现省市协调体制，将发展合力与科技进步相结合，实现水路交通运输的创新发展。根据技术攻关，全面落实基础设施建设、运输装置、装卸工艺、港口安全以及节能减排等工作，并加强新技术、新工艺和新标准的开发和推广应用。
3．4完善信息支撑体系
发展方式的转变以及水路运输业改造和提升的基础是信息化的运用。作为建设的一项重点，应首先落实建设数字化、智能化航道和内核水运综合信息服务系统。将科学决策水平、公共服务能力以及政务效能进一步提升，构建多式联运的信息服务系统，实现多种运输方式的完美结合。其次，建立交通电子口岸，共享口岸信息化数据，使口岸的便利化水平得到有效提升。
4结语
水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路运输将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。
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1.环保性。国际海运行业的排放量仅占到全球温室气体排放量的2.7%，同时占到全球人为二氧化碳排放量的3%-4%。现代化集装箱船的运输量占到全球的一半，但是其排放量仅占到全球海运行业二氧化碳排放量的1/4。
2.节能性。水路运输与公路运输相比，其节能减排的效果更佳。据统计，在公路运输中一辆普通载货汽车有着0.05mg/t的油耗量，而与水路运输相比，要超出水路运输8倍作用。因此在低碳经济下，水路运输更加的节能。
3.经济性。水路运输与其他运输形式相比其经济性更佳，水路运输成本只占到铁路运输单位成本的20%，占到公路运输单位成本的10%以下。若是运输距离较长，那么水路运输方式会有更佳的经济性。因此相比于其他交通运输方式，水路运输有着更好的经济性，尤其是低碳经济背景下，人们开始关注水路运输。
二、低碳经济背景下水路运输的优势
1.当前能源价格不断的提升，因此水路运输方式相比于其他的运输方式，其经济性和低碳优势将会更加明显。目前全球的环境污染持续恶化，并且可用能源也越发的稀少，因此在以后一段时间内石油价格肯定会上涨，若是没有找到其他的物质来替代石油，那么水路、铁路运输将会是未来运输发展的趋势。2.在低碳经济形势下，政府通过政策的颁布，适时的引导交通运输模式的转变，通过一系列政策的实施能够促进我国交通运输的健康发展，对能源进行节约。同时对内河航运以及铁路网的建设予以大力度的支持，从而将公路与航空等经济性差的运输方式逐步由水路与铁路替代。
三、现阶段水路运输业发展改进建议
1.构建现代内河优质化水运体系。在水路运输发展建设中，应当结合内河航道的规划与布局，从而实现内河航道体系主要以高等级航道为主，对河域经济的协调发展起到推动作用。将航道通达的覆盖范围进一步扩大，推动界河、国际河流以及非水网地区航道建设的进一步发展，于此同时要保证养护管理的工作水平，促进水路运输的进一步完善。大力开展港口的建设与发展，让其逐渐向专业化、规模化、现代化转变，从而更好的支撑临港工业级腹地经济的发展。
2.改进港口发展质量与工作效益。对港口的布局进行优化，调整和拓展港口的功能结构，从而充分发展港口综合运输体系的枢纽作用，进一步提升腹地及经济社会发展中的综合服务能力。对沿海港口的布局进行优化，对区域港口的协调发展起到推动作用，在港口建设中必须要做到统筹规划，保证科学开发新港区，将港口的辐射功能不断的强化。完善煤、矿、油、箱等主要货类运输系统，积极的加固改造港口码头结构，从而促进港口现代化建设的发展速度进一步提升。建设港口集疏运体系能够对各种运输方式进行有效的连接，通过运用铁水联运模式能够对港口的辐射范围进行扩大，从而进一步提升港口的发展空间。对岸线管理体系进一步完善，加快公共码头的发展，从而促进港口资源整体利用效率逐步的提升。
3.提升航运综合竞争力。进一步将运输船队规模扩大，并且要以大型化、专业化的目标发展。对船队的结构进行优化，促进船队现代化水平的提升，提升海峡、岛屿间高速客轮的水路运输水平，同时要大力开展游轮、游艇以及水上旅游客运业，促进其向着旅游化、高速化、舒适化模式发展。规范货主投资航运工作模式，将骨干航运企业自身的特点充分的体现出来，航运企业要做好与大型货主的沟通，充分结合双方的特点，将双方的优势充分的发挥，互利互惠，并且要采取措施保证运输的安全性。对于退税试点方案的实施要加快实施，积极参与重点海上运输以及国际海运中，推动企业大胆的走出去，在此过程中要积极的对海运服务网络进行完善，促进服务水平的提升。4.积极推动安全、绿色的水路运输业发展。将发展、效益、安全间的关系处理好，将作业流程以及规章制度充分的贯彻落实下去，在发展以及提升效益的过程中不要忘记对安全生产制度的落实。积极排查存在的隐患，对集装箱运输船舶、砂石运输船舶、危险品码头、客运码头等要进行重点的监管，积极的将应急救助设施设备落实下去，做好安全监管工作，编制合理的应急处理方案，促进应急处理水平的提升。
四、强化水路运输发展的保障措施
1.健全政策法规体系。水运得以推动并且发展的一个基础保障就是国家相关的政策法规，为此，应当制定相关的政策，同时顺应国际发展趋势，做好海运税费制度的改革，从而保证我国水运行业的不断发展。同时应当加强对市场准入和退出制度的完善，做好检测控制，深入分析经济运行的监测制度，及时最细的信息，不断提升港行指数的质量，加强建设地方性法规和政府配套相关规章制度，不断推进立法建设，全面调整和提升政策法规和制度。
2.健全资金保障体系。水运的发展离不开资金的支持，目前我国水运资金的主要来源是国家政府部门，中央和地方财政部门应当加强投入公共基础设施和科研资金，加强对港口建设的管理，合理分配并使用资金，同时出台相关的管理政策，保证资金的稳定来源和合理应用，做好资金的融资管理，不断将资金规模扩大，做好设备的更新和维护，保证船舶的安全性，并且按照航电枢纽资金使用情况做好融资平台的搭建。企业应当加强优化升级改造基础设施和运输装备，加强调整结构，提高环境保护的重视度，加大安全和技术方面的投入。3.完善创新体制。在工作发展当中是离不开创新，若是没有创新提供动力，企业只能故步自封。因此只有管理职能与结构进行不断的改革和创新，才能够优化水路行政管理的职能配置。积极的对国际河流航道以及内河干线航道的先进管理模式进行研究，并结合实际情况，保证制定的管理体制能够满足发展的需求。各部门间的沟通交流必须要加强，将省市协调体制充分的体现出来，结合当前的科学技术创新水路交通运输的发展。通过先进技术的使用促进基础设施建设、运输装置、装卸工艺等方面的全面落实，积极的开发和应用新技术、新工艺以及新标准。
4.完善信息支撑体系。当前信息技术快速的发展，促进了各个行业的极大发展，因此在水路运输行业中应当大力开展信息技术的应用，提升行业的信息化水平，首先应当将数字化、智能化航道与内河水运综合信息系统进行落实。进一步提升科学决策水平以及公共服务能力，信息服务系统必须要保证多式联运，完美的结合多种运输方式。其次完成交通电子口岸的建设，将口岸信息化数据进行共享，从而提升口岸的便利化水平。
五、结语
水路运输作为交通运输中重要的运输方式，其有着明显的优势，尤其是当前低碳经济背景下，其环保、节能、经济等优势使得其他运输方式望其项背，但是虽然有着一定的优势，其管理工作必须要合理的开展，否则将会制约水路运输行业的发展。因此必须要结合当前低碳经济的背景，深入的分析水路运输方式，结合实际情况，制定合理的发展措施，促进水路运输行业的健康发展。
作者:傅素玲 单位:淮安市洪泽区地方海事处
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一、水路运输在淮安综合交通运输体系中的地位与作用
水运主要是利用江、河、湖泊和海洋的"天然航道"来营运的，其最大优势是能耗少、成本低。但与铁路等运输方式相比，水路运输速度较慢，受自然气候和条件的影响较大，断水时就停航，直接可达性和准时性较差，因此，它最适宜于承担运量大，运距长，对时间要求不太紧，运费负担能力相对较低的货运任务。
淮安素有五水交汇之称。京杭大运河、淮河、盐河、淮沭新河、苏北灌溉总渠在此汇集。自隋唐大运河开筑以来，这里就成为南北水运的中心，与扬州、苏州、杭州并称为京杭运河沿线的“四大都市”。在运河担当运输主要通道的年代，淮安地处运河中段，一直享有“南船北马、九省通衢”的美誉，特别是明清时期，漕运总督、河道总督均驻节于此，淮安成为漕运指挥中心、漕船制造中心、漕粮储备中心、河道治理中心和淮北盐集散中心，成为名副其实的“运河之都”，繁盛一时，独领。进入近代以来，随着黄河北徙，南河裁督，海运大开，以及津浦铁路的修通，运河失去了往日的地位和繁华。
改革开放以来，随着沿河城乡经济的快速崛起和对外贸易的扩大，运河水运以其运量大、成本低的优势再度受到青睐，运河的活力重新得到焕发，苏北运河水路运输业规模不断扩大，航道经济功能不断增强，并呈现欣欣向荣、日新月异景象。2006年，苏北运河全线十个梯级船闸累计通过船舶吨位13.13亿吨，通过运河货物流量1.28亿吨。
二、新长铁路对淮安水路运输的影响
新（沂）长（新）铁路全长625公里，淮安境内94公里，设计总运量1000万吨/年，最大通过能力为2200万吨/年。技改后的新长铁路新淮段设计速度为160公里/小时。新长铁路向北延伸连通新(乡)石(臼港)线，胶济线(济南一烟台)，经烟台轮渡与哈大线(大连一哈尔滨)相接，向南延伸直达长江三角洲，是连接东北、环渤海、长江三角洲三大经济区域的陆海大通道的重要组成部分，对加快实现苏北与苏南的对接、淮海经济区与长三角经济区的对接具有战略意义。
由于水路运输在承担远距离、大批量、重吨位的物资运输任务方面具有与铁路相近的优势，但在速度和可达性方面远不如铁路，这也是水路的最大劣势。因此，新长铁路开通将使淮安水路运输面临不小的竞争压力和替代威胁，特别是未来淮宿（州）、淮扬、淮连、淮蚌铁路建成后，对水路运输的影响可能将会是重大的和长远的。
目前，淮安水路的大宗货物（如电煤）运输，主要由江苏省运河航运有限公司承运，铁路开通后将挤占其运输业务，如华能淮阴发电厂扩建二、三期后的煤炭运输，铁路将煤从煤矿运至电厂只需要几个小时，而水路运输却需要几天，水路只能运至港口，还需要重新运转，而铁路可以一次性运至电厂，其竞争优势十分明显。淮安市大宗货物运输需求主要来源有：华能淮阴发电厂电煤需求量420万吨/年（含三期），淮钢集团公司钢铁产量200万吨/年，进口矿石145万吨/年，江苏韩泰轮胎有限公司生产斜交胎110万条/年，子午胎150万条/年，淮阴海螺水泥有限公司生产水泥150万吨/年，原料从徐州和江西进入，淮阴卷烟厂生产成品烟60万箱/年，销往全国各地。新长铁路开通后，以上各企业的大宗货物都希望从铁路运进或运出。但是目前因铁路运力有限，难以全部承接如此大的货物量，只能满足部分大型企业，如华能淮阴发电厂、淮钢集团公司等。
从统计数据看，新长铁路开通前的2003年，水路客运占淮安市客运总量的0.19%，开通后的2004年、2005年，尽管铁路客运份额从0分别占到0.25%和0.87%，起到了一定的分流作用，但水路客运份额仍分别占0.21%和0.18%，变化不大，表明水路客运由于速度太慢，其在客运市场中所占份额很小，新长铁路开通后水路客源略有下降，但变化不大。货运方面，2004年、2006年、2007年淮安水路货运量分别为1699万吨，1852万吨，2073万吨，呈良好增长态势。这表明：尽管新长铁路开通分流了部分大宗货物客源，但淮安经济的快速发展和由此产生的货运需求的大幅增长，使得淮安的水路运输需求仍然保持着较快增长。
未来淮安交通运输格局，在需求的刺激下，铁路运输量将呈现快速增加态势。铁路设施建设方面，“十一五”时期将完成：新建宿宿淮、淮扬镇铁路；开展宁淮铁路前期工作。远景把淮安建设成为“新长、宿宿淮、淮扬镇、淮连、宁淮铁路”等5条铁路交汇的苏北铁路枢纽。但铁路承担的货运量在总量中所占比例要得到较大幅度的提升还将有一个相当长的过程，而淮安经济社会的快速发展将不断引致出对交通运输的大量需求。因此，水路运输在未来仍将面临较好的发展机遇。
但这并不是说水路运输方面由此可以高枕无忧了。未来随着铁路路网的扩展和运力的大幅提升，铁路的竞争优势和替代压力终将对水路运输产生实质性影响，水运部门如不能未雨绸缪，早作应对准备，就可能逐渐失去市场份额。今后淮安水运部门应重点在以下两方面做出调整：一是加强航道整治、疏浚、维护，提高船舶通达性，打造通江达海的水运通道，将淮安航道网打造成沟通江苏、安徽两省的能源水运通道，沟通苏南、上海的黄金水运通道，以及与连云港港口直接联系的出海水运通道，实现淮安水运网络在通道及功能上的突破性飞跃，努力提升水路运输在淮安交通运输体系中的地位和作用。二是大力推进船型标准化，重点发展自航船、顶推船、集装箱船，发展大型化、专业化、标准化、现代化、年轻化船队，全面禁止挂桨机船进入京杭运河航道，逐步取消挂机船、小机队、非标准船等，实现真正意义上的水运“高速”。
作者单位：淮阴工学院
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水路运输业的健康发展需要有法规支撑，新《水条》的颁布实施，提供了有效的制度保障。新《水条》是在1987年国务院颁布的《水路运输管理条例》的基础上修订形成的。1987年的《水条》虽然对推动国内水路运输发展发挥了积极作用，但它毕竟是在计划经济向市场经济转型过程中、市场经济体系还不健全的背景下出台的。原《水条》实施25年来，国家整体经济水平、法制建设的总体要求，以及水路运输业的组织规模、运行方式、发展环境、面临的突出矛盾和主要问题等都发生了深刻的变化。原《水条》的内容已明显不适应社会主义市场经济发展和依法行政的要求，不适应水路运输业生产力发展的新的客观规律和内在要求。为此，部从2002年开始就着手研究起草新《水条》，并配合国务院法制办，于2008年启动了新《水条》的全面修订工作。在全国交通运输系统的大力支持下，经过多次调研，反复征求意见，数易其稿，完成了新《水条》的审核修改。经过各方的共同努力，促进了新《水条》的出台。
修订后的新《水条》，总结了我国水路运输发展和管理的实践经验，吸收了水路运输改革发展的创新成果，构建了新的法律制度。新《水条》的颁布施行，对于规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进水路运输结构调整，提升监管和服务水平，改善行业发展环境，引导行业实现发展、质量、安全、环保、节能等综合目标，推进国内水路运输科学发展安全发展，都具有十分重要的意义。
水路运输是国民经济和社会发展的基础性产业。水路运输行业的稳步发展，对于我国国民经济及区域经济的均衡发展起着重要的保障作用。当前，我国正处于加快转变经济发展方式、推进经济结构战略性调整的关键时期，水路运输面临着行业结构调整和加快转型发展的重要机遇，因为经济环境和行业周期等原因，目前水路运输业遇到较大困难和挑战，迫切需要加强宏观引导，寻求政策支持，规范行业管理，促进健康发展。为此，我们要以新《水条》的颁布实施为契机，坚持以科学发展观为指导，坚持把改革创新作为行业发展动力，协调处理好发展与效益、发展与安全、发展与环保等多方面关系。以法治措施优化市场环境，以良好市场引导结构调整，以科学监管提升公共服务能力，以优质服务促进良性竞争。努力促进水运业在法治轨道上实现可持续发展，加快推动水运强国战略的实现。
二、准确把握新《水条》的基本原则和制度内涵
新《水条》在总结和梳理水路运输发展内在要求、分析和解决水路运输突出矛盾的基础上，着重通过制度创新，促进和引导水路运输业步入良性发展轨道。与原《水条》相比，新《水条》着重从六个方面强化了制度建设：
一是促进水路运输结构调整，提升行业整体竞争力和发展水平。改革开放以来，水运业取得了长足发展，但与此同时，也存在着不少结构性矛盾和问题，市场经营主体散、小、乱、差的基本现状还没有得到根本改变，迫切需要通过法律制度加强宏观引导，促进产业转型。新《条例》规定，“国家运用经济技术政策等措施，支持和鼓励水路运输经营者实行规模化、集约化经营，促进水路运输行业结构调整”，对个体运输户从事水路运输的范围和吨位进行了一定的限制。同时，新《水条》以行政法规的形式，明确了支持采用先进设备技术，鼓励实施新的船型标准的产业发展政策。明确规定国家“支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术”、“制定并实施新的船型技术标准时，对不符合新标准的在用船舶，可以通过采取资金补贴等措施，引导、鼓励经营者进行更新、改造”。这些规定，对于优化水路运力结构、节约能源、保护水环境、提高航道和通航设施利用效率、保障水路运输安全将发挥积极的作用，促进水路运输实现发展速度、质量、结构、效益的相互统一，增强水运全面、协调、可持续发展的能力。
二是维护市场秩序，鼓励诚信经营。改革开放以来，水路运输市场日趋活跃，在繁荣发展的同时，非法经营、不正当竞争等问题也比较突出，损害了其他水路运输经营者和货主、旅客的合法权益，扰乱了水路运输市场秩序。新《水条》从市场准入、合法经营、诚实信用、公平竞争等方面入手规范市场行为、维护市场秩序，明确了水路运输市场的准入条件、经营规则、行为规范、监管要求，明确规定了依法经营、诚实守信原则，并要求国务院交通运输主管部门和负责水路运输管理的部门“建立经营者诚信管理制度，及时向社会公告监督检查情况”。这些制度的建立，有利于维护水路运输经营者和货主、旅客的合法权益，促进统一规范、竞争有序的水路运输市场的形成。
三是完善管理制度，保障安全发展。运输安全事关人民群众生命财产安全，直接影响到国家经济发展和社会稳定大局。随着水路运输量的增长和运输货种特别是危险品及船舶数量的增加，水路运输的航行环境越来越复杂，安全形势越来越严峻。新《水条》围绕强化水路运输安全管理设立了一系列法律制度。如，明确要求船舶运输企业和船舶管理企业配备与经营范围和船舶规模相适应的海务、机务管理人员，船舶运输企业要求有一定比例的高级船员，有健全的安全管理制度等安全条件。这样规定，主要是考虑海务、机务管理是企业安全管理的重要岗位，承担着航运安全、船舶维修管理及应急指挥协调等安全管理工作，他们的素质和专业技术水平的高低直接关系到企业生产安全。新《水条》总结了近年来国内水路运输企业配备海务、机务管理人员的成功经验，并将其上升为行政法规，明确为国内水路运输经营者应当具备的法定条件。目前，在一些新组建的水路运输企业中普遍存在船员紧缺的现象，特别是民营水路运输企业多无自有船员，通常由船员服务机构提供船员或临时招募船员。船员流动性强，船员对水路运输企业归属感差，不利于水路运输安全。因此，新《水条》规定水路运输经营者应当有一定比例与其直接签订劳动合同的、与企业建立稳定关系的自有高级船员队伍，这样规定，也在一定程度上提高了市场准入门槛，有利于引导水路运输经营主体向规模化、集约化方向发展。同时，新《水条》还规定了水路旅客运输经营者应当为其客运船舶投保承运人责任保险或者取得相应的财务担保，从而提高水路运输经营者的赔付能力，并促进水路运输经营者加大企业的安全投入，保障旅客和货主的合法权益。
四是推进节能减排，引导转型升级。水路运输本身具有节能减排的优势。据测算，在相同运距运量情况下，水路运输能源消耗为铁路的50%、公路的40%；二氧化碳排放为铁路的33%、公路的7%；《条例》明确规定“支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术，保障运输安全，促进节约能源，减少污染物排放”。同时规定，国家制定并实施新的船型技术标准时，对正在使用的不符合新标准但符合原有标准且未达到规定报废船龄的船舶，可以采取资金补贴等措施，引导、鼓励水路运输经营者进行更新、改造；需要强制提前报废的，对船舶所有人给予补偿。这些规定意义重大，明确了国家综合运用法律、经济、技术和行政手段，引导和鼓励水路运输经营者使用先进船型和技术，推进节能减排。近年来，部在京杭运河、长江干线先后实施了船型标准化工作，取得了显著成效，目前正在全面推进全国内河船型标准化工作。通过能源强度指标、二氧化碳排放强度指标，实现船舶节能减排的目标，实现船舶与航道、港口协调发展，全面提高船舶安全、环保、节能和技术经济水平，促进水路运输现代化。
五是减少行政审批，强化依法行政。原《水条》规定的行政审批范围较宽，从事水路运输经营及水路运输服务业务均须经过审批。同时一些规定内容计划经济色彩较重，如，由政府对水路运输计划进行综合平衡，港口按国家计划向船舶提供服务等。新《水条》减少了行政审批项目，除水路运输及船舶管理业务经营者需要经过许可外，其他水路运输辅助业务采用备案管理。细化了许可条件，简化了许可程序，取消了对水路运输计划进行综合平衡等内容，能够交给市场的尽量交给市场。同时，考虑到水路运输具有投资大、周期长、市场波动性强且市场反映具一定滞后性等特点，新《水条》在充分发挥市场配置资源的基础性作用前提下，赋予了国务院交通运输主管部门对特定的旅客班轮运输和散装液体危险货物运输航线、水域暂停新增运力许可的运力调控措施。这主要是通过政府部门的宏观调控，避免阶段性的投资过度、恶性竞争，有利于保障水路运输安全，维护水路运输市场的公平竞争秩序。新《水条》同时明确了管理责任，为各级人民政府交通运输主管部门和负责水路运输管理的机构实施水路运输管理提供了法律依据，明确了水路运输管理机构的执法主体资格，实现了权责统一。为水路运输行业监管提供了办法、措施和激励惩罚依据。
六是建立应急制度，履行社会责任。应急运输是水路运输业务经营者一项重要的法定义务。新《水条》规定，水路运输业务经营者应当依照法律、行政法规和国家有关规定，优先承担应急运输义务和紧急、重要的军事运输以及关系国计民生的紧急运输需求。同时，新《水条》赋予了国务院交通运输主管部门对关系国计民生的物资紧急运输情况下的组织协调职责。
三、切实抓好新《水条》贯彻实施
新《条例》的颁布实施，标志着我国水路运输事业将进入一个新的法制化发展轨道。交通运输行业要全面学习宣传贯彻落实新《水条》，将新《水条》的各项法律制度落到实处。
（一）切实抓好新《水条》的宣贯工作
各级交通运输主管部门和水路运输管理机构要统一思想，提高认识，把贯彻实施新《水条》作为当前一项重点工作任务来抓。省交通运输厅要对这项工作牵头负总责，精心部署，科学组织。部同时将下发新《水条》的宣贯通知，各省交通运输厅要按照通知要求成立新《水条》的宣贯工作领导小组，制定贯彻实施工作方案，并抓好落实，加强督促检查。要组织好新《水条》的学习培训，部将组织地市级以上交通运输主管部门和水路运输管理机构相关人员的培训，各地要结合当地情况，组织好不同层面人员的培训，使全系统理解好、执行好这部行政法规。
在明年1月1日新《水条》正式实施前，要利用多种形式集中向全社会、全系统进行广泛宣传，使这部行政法规真正深入人心，为新《水条》的贯彻实施创造良好的社会氛围，使水路运输从业人员和社会公众了解并自觉执行新《水条》。同时，也应当积极向地方各级人民政府和相关部门宣传新《水条》，使他们熟悉和了解新《水条》，从财政、税收、资金、技术、政策等多方面支持水路运输业的发展，将新《水条》的相关制度落到实处，形成有利于水路运输业发展的共识和外部环境，凝聚促进水路运输业发展的合力，推动水运安全发展、高效发展、科学发展。
（二）认真落实新《水条》各项制度
新《水条》明确划定了各部门、各级人民政府和交通运输主管部门以及水路运输管理机构在水路运输管理上的职责，同时也规定了水路运输经营者的各项义务。这是新《水条》的重点内容，也是新《水条》的亮点之一。各级交通运输主管部门和水路运输管理机构要认真落实好各项制度，严格履行好法定职责。当前和今后较长时期，我国经济较快发展的总体态势不会变，全社会对于国内水路运输业率先发展的要求不会变。但是，也应当看到，经济周期的复杂性和水路运输业反应的滞后性，行业快速发展与安全、环保、节能的压力，行业竞争加剧与整体竞争力不强，市场经营行为多样化与监管能力相对不足等矛盾客观存在。为此，各级交通运输管理部门和相关机构应当充分利用新《水条》赋予的职权，切实履行好每一项职责，落实好每一项法律制度。重点是：一是要研究和把握航运经济发展规律，通过加强市场监测与分析、强化宏观调控、完善产业政策、规范行业行为等手段，推动水路运输业转变发展方式和调整产业结构。尤其是当前国际金融危机、欧洲债务危机持续发酵，国内经济下行压力加大的情况下，更要坚持审慎、稳妥的原则，准确把握和研判市场形势，尊重航运经济发展规律，把重点放在提高运输组织化水平、优化运力结构等的保障国内水路运输市场科学发展的基础性因素上来，确保国内水路运输市场总量平衡与结构优化，促进国内水路运输市场平稳较快发展。二是在履行监管职责的同时突出服务理念。新《水条》根据依法行政的要求，对水路运输管理行为进行了全面规范。水路运输行政许可、行政处罚等行政执法权的实施，涉及到水路运输业户和人民群众的切身利益。为了防止滥用权、乱执法，新《水条》确定了“国家保护水路运输经营者、旅客和货主的合法权益”的原则，并通过制度设计简化了行政许可程序，明确了规范执法的要求。各级交通运输主管部门和水路运输管理机构一方面要严格监管，认真履职，另一方面，更要突出服务理念。在执法过程中，不能只考虑自己方便，要多作换位思考，通过推进行政许可和行政执法事项信息公开、网上办理及执法责任制等，提高水路运输行政办事质量和效率，切实做到利民、便民，使新《水条》简化行政审批、提升服务水平的立法理念落在实处。三是要加强执法队伍建设。新《水条》赋予了水路运输管理机构的执法主体资格，要认识到这一方面明确了执法权，另一方面更是加大了责任。新《水条》的许多制度都需要通过我们的执法行为予以具体落实。各级交通运输管理部门要培养好、管理好这支队伍。要以新《水条》的颁布实施为契机，不断强化执法队伍的素质培养，加强执法形象建设，使水路运输执法队伍的执法理念、执法风纪和执法水平上得到普遍提升，提高水路运输执法队伍在人民群众心中的满意度。
（三）抓紧制定新《水条》配套制度
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1、安全生产标准化的含义
水路运输企业安全生产标准化是通过建立安全生产责任制，制定安全管理制度和操作规程，排查治理隐患和监控重大危险源，建立预防机制，规范生产行为，使各生产环节符合有关安全生产法律法规和标准规范的要求，人、机、物、环处于良好的生产状态，并持续改进，不断加强企业安全生产规范化建设。它涵盖了企业安全胜场的全过程，是企业开展安全生产的基本要求和衡量尺度，也是企业加强安全管理的重要方法和手段。其内涵体现了"安全第一、预防为主、综合治理"的方针和"以人为本"的科学发展观，代表了现代安全管理的发展方向。
2、安全生产标准化工作特点
安全生产标准化建设有强制性要求，国家规定交通运输企业必须在2015年完成达标创建，实现本质安全；有长期性要求，新申报的交通企业必须达标才能办理许可证，已达标企业每三年还要换证考评，有问题企业需要附加考评；有全面性要求，安全生产标准化活动要求企业实现全员、全过程、全方位安全生产；有动态性要求，企业开展安全生产标准化活动不是一成不变的，其形式和具体内容会随着企业的变化自行调整，创新发展。
安全生产标准化工作存在的问题
水路运输行业开展安全生产标准化工作，需要一批掌握安全生产标准化相关知识的人员参与，但现状是工作人员相关知识缺乏制约了工作的开展。
1、水运运输企业需要标准化创建领军人物
虽然交通主管部门都为达标创建举办了培训班，但在短短的几天培训中，水运企业派出的学习人员只能是了解安全生产标准化工作的皮毛，无法深入了解16个指标的真实含义，培训成效有限；参与培训人员的专业背景五花八门，工作岗位不一，要承担起企业标准化文件编制和整理的重担，在水路运输专业知识和管理理念上存在先天不足；尤其是中、小水路运输企业，达标创建基础差，规章制度不健全，任务更加繁重，对开展达标创建的核心工作人员要求更高，所以，水路运输企业安全生产标准化建设缺乏领军人物是一个突出的问题。
虽然有些水运企业请咨询机构帮忙，建立了文件化的安全生产标准化体系，由于咨询机构对企业自身情况难以深入了解，体系文件与企业的实际状况结合不紧，也达不到应有的效果。
2、水运运输企业需要标准化实践的助推人员
水运企业有了文件化的制度、措施以后，关键就是运行体系。员工对安全达标工作的要求有一个适应过程，创建初期对安全生产标准化意识的淡薄和中、后期的麻木，会导致工作中出现“写的和做的不一样，做了又没有记录”的现象，“一岗双责”落实不到位。同时，在体系运行中，基层管理人员要将发现的安全问题和管理问题上报，以利于体系的不断优化。所以，水路运输企业需要一批具备安全生产标准化知识的基层管理人员，承担安全生产标准化工作的助推重任，使该工作步入良性循环的轨道。
3、水路运输考评机构需要高水平的考评人员
考评员有资格受聘参与水路运输企业标准化达标考评活动，参与水路运输企业创建达标咨询、辅导等服务活动，有义务积极宣传和推动水路运输企业安全达标创建工作。虽然考评员都是持证上岗，但由于交通运输企业数量庞大，完成任务的时间紧迫，考评员和考评机构的门槛设置较低，考评员队伍难尽人意。尤其是在二、三级资质的水路考评机构中，难免有考评员指标体系不熟，安全生产法规制度不熟，考评裁量标准不熟，考评经验缺乏等现象，这些都会影响考评结果的客观公正性，也直接关系到水路运输企业安全达标等级结论。所以，考评员的素质直接关系到水路运输企业安全生产标准化建设质量，建设一支高水平的考评员考评员队伍是做好安全生产标准化工作的基础。
4、水路运输主管部门需要懂行的管理人员
厅直业务局和各市州水路运输主管部门既是达标评审组织单位，更是水路运输安全监督管理部门，对达标考评工作共同负有组织协调、监督管理和对考评结果评审把关的责任。具备水路运输安全生产标准化的相关知识，才能统筹规划、合理安排该项工作，实现行业管理部门对企业安全生产分类指导、分级监管，实现企业安全生产的优胜劣汰，促进水路安全健康发展。
安全生产标准化知识进课堂的构想
鉴于水路运输企业将要长期实行安全生产标准化的管理，也鉴于这个管理模式下需要大批掌握安全生产标准化知识的人才，在交通职业院校水上专业开设《水路运输企业安全生产标准化》课程就有了它的合理性和必要性。以下是对这门课程的基本构想：
1、适用对象
水上专业学历教育层次的学生。
2、课程性质
定位于水上专业的限选课程，通过学习，使学生具备水路运输企业安全生产标准化的有关知识和相关技能，达到企业自评员的水平。
3、课程目标
通过任务引领的项目活动，培养水路运输企业交通安全生产的骨干，使学生熟悉安全生产方面的国家标准、规范及规则；会编制安全生产的标准化文件；能熟练使用安全生产标准化平台；参与水路运输企业安全生产标准化的自评和考评活动。
4、课程设计思路
以水路运输安全生产标准化工作任务模块为中心构建课程体系，紧紧围绕任务完成的需要来选择和组织课程内容，突出工作任务与知识的联系，让学生在实践活动的基础上掌握安全生产标准化知识，提高学生的就业竞争力。
以水路运输企业安全生产标准化的工作引领课程任务，以课程技能模块确定课程知识内容。将安全生产标准化的的基本知识、基本技能循序渐进融入各模块之中，并通过工作任务的分析与完成，全面而合理地覆盖水路运输企业安全生产标准化领域所涉及的理论知识与实践技能。
5、教学内容和课时分配
结束语
水路运输企业安全生产标准化是国家安全生产的重大决策，《水路运输企业安全生产标准化》知识进课堂，有利于将安全生产的意识根植于未来职业交通人的心田，为水路运输企业标准化队伍培养后备人才；有利于发挥交通院校的资源优势，所学的专业优势，让学习对象系统深入地掌握考评知识；有利于交通职业教育与社会需求对接，课程与岗位对接，提升学院的社会服务能力。水路运输企业依托院校培养安全生产标准化人才，是安全生产系统工程中不可或缺的部分，也是安全生产标准化工作可持续健康发展的重要保证。
参考文献：
[1]《关于印发交通运输企业安全生产标准化建设实施方案的通知 交安监发[2011]322号》
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1.吉林省内河水运特点及发展现状
1 . 1 内河航道发展现状
吉林省内分布着众多的河流与湖泊，而且流域面积大、水量丰沛，吉林省内河水运具有航道多、辐射面积广、运力大等特点。吉林省河流统计信息见表1。
吉林省目前已经通航的河流主要有：松花江、鸭绿江、嫩江、第二松花江及图们江等。吉林全省内河通航里程目前已经达到了1621km，包括三级航道129km，四级航道89km。
1.2 港口发展现状
目前吉林省内共有港口12个，分别分布在松花江、第二松花江、嫩江、鸭绿江、图们江。吉林省港口分布信息见表2。
吉林省的港区划分为16个，其总面积达到了140.18万km2，港口岸线总长度为7187m。各大港口中，吨位级别在30t以上的用于生产的泊位共有8个，30t以下的用于生产的泊位共有23个。但是总体来说，吉林省港口数量不足，运力较低，还无法达到大规模水路运输的要求。
1 . 3 运力发展现状
据统计，截至2011年，吉林省各类船舶数量达到了约6000艘，主要为运输类船舶、渔船及渡船。吉林省港口货物年综合运输能力约为200万吨，乘客运输能力约为100万人次。近年来，随着吉林省对水路运输的建设，内河水运的运力也得到了较大的提升。吉林省近年来港口运输量统计信息见表3。
2.吉林省内河水运优势分析
2. 1 吉林省河流众多
河流的分布与流域面积直接影响着内河水运的辐射面积和运输能力。而吉林全省河流众多、水量充沛，为内河水运的发展提供了非常有利的自然条件。吉林省的河流含沙量较少、水深较深，非常适合发展内河水运。
2.2 吉林省内河水运运输成本较低
与铁路、公路以及航空运输相比，水路运输具有运输成本低的优势，因此水路运输非常适合大吨位货物的运输。吉林省的内河水运发展非常迅速，运输成本越来越低，为大吨位货物的低成本运输创造了非常有利的条件。
2.3 吉林省内河水运社会成本低
吉林省内河水运具有运量大、能耗低、成本小、占地少、环境污染小等特点，内河水运在吉林省交通运输中具有不可替代的作用。跟铁路与公路建设相比，水路运输航道开发不用占用大量宝贵的土地资源。而且水路运输对环境的影响非常小，有利于对生态环境的保护。
3.吉林省内河水运中存在的问题
3 . 1对水路运输的重视程度不够
吉林省水运资源得天独厚，拥有鸭绿江、松花江、辽河、松花湖、长白山天池等水运资源，但多年来，吉林省交通基础设施建设是重公路而轻水路。“十一五”期间全市用在水路运输基础建设的投资近乎为零。因而对水路运输的投入不足严重制约了吉林省水路运输的发展。
3.2 港口码头建设落后
目前吉林省内共有港口12个，但是港口的基础设施比较陈旧和落后，配套设施也不够完备，这严重影响了吉林省航运的发展。松花湖、白山湖、红石湖以及各大中型水库的船舶停靠码头全部为自然岸坡，船舶也只能靠自然抢滩锚泊，无法满足船舶停靠和旅客上下船的需要。
3 . 3 运力结构不合理，运力运量严重失衡
截至2011年，松花湖注册的六家公司具有营业性船舶284艘，但每年实际营运只有100艘左右，停运船舶占比64%；船型结构不合理，20客位左右的小船占70 %以上，50客位以上的客船仅有27艘，不适应目前旅游客运的需要。
3 . 4 水路运输市场有待开发
目前吉林省物流产业主要是公路和铁路运输，水运物流没有得到合理开发利用。二松航道总通航里程824公里，其中丰满大坝以上库区航道454公里，丰满大坝以下到三岔河口370公里。松花江的航运悠久，历史上是黄金水道，航运极其繁荣，由于1942年日本建设丰满大坝没建设船闸，使第二松花江断航，导致松花江航运衰退。吉林港是国家规划的主要港口，由于诸多因素的影响建设缓慢。目前国家已经投入上亿资金打通了吉林至德惠陶赖昭的航道，吉林港的缓慢建设势必影响二松航运的启动。
4.吉林省内河水运发展策略研究
4 . 1 高度重视，增加投入
建议在“十二五”期间将吉林省水路运输基础建设列入交通运输基础建设的重点，增加投入。制定水路运输发展规划和发展水路运输的各项优惠政策，重点水运基础建设项目争取在国家和省立项，争取国家和省对水运基础设施的投资。采取多方融资、进行市场化运作的方式开发水路运输业，使我市物流产业完全配套。
4.2 加速建设港口码头
积极推进吉林港建设。将九站成为公路、铁路、航空、航运等多种运输方式交汇的物流中心和大宗农业产品的集散地，使九站、哈达湾、江北三个工业区的企业借助水运物流降低其生产成本。同时改（扩）建松花湖坝东、坝西、卧龙潭、五虎岛码头及松花江沿线吉林、舒兰境内的各个渡口，增建永庆阿什湖旅游码头、松花江吉林市城区段观光码头、白山湖红石湖旅游码头、桦甸桦树码头及各大水库旅游码头。
4 . 3 打造松花湖、松花江旅游品牌
松花湖是我省最大的人工湖，是国家AAAA级景区，也是吉林省重要的旅游景区。在加快基础设施建设的基础上，合理开发水运航线，更新老旧船舶，实现船舶改造升级适应松花湖景区的旅游需要，改造航运企业经营模式，使航运企业做大做强。
4 . 4 打通二松航道，结束无货运历史
吉林港及沿江码头建成，二松航道进一步整治后，吉林到松原（先期德惠陶赖昭）将实现通航，500吨级船舶可以逆流而上，直达吉林市。吉林省目前正加大基础设施建设，建筑用沙石消耗量巨大，而三十万乙醇工程每年也需要从松花江下游地区调入大量玉米。“十二五”期间，应组织民间资本组建现代化的货运船队，经营沙石、煤炭及粮食运输，结束吉林市无水路货运的历史。
4 . 5 新建丰满大坝同步建设通航设施（船闸）
抓住丰满大坝重建契机，在“丰满水电站全面治理工程”中同步建设通航船闸，上游大坝补建过船设施实现过坝复航，实现松干直达（三、四级航道），使松花江再现历史上的“黄金水道”。
5.结束语
内河水运具有运输成本低、能耗少、占用农田少等特点。吉林省内河流众多、水量充沛，具备发展水路运输的良好条件。然而目前吉林省水路运输发展中存在投入不够、基础设施落后、运力结构不合理等问题。我们应高度重视吉林省内河水运的发展、加大投入、加速吉林省码头建设与航道的开发，从而推进吉林省内河水运的发展，为吉林省交通事业打好良好的基础。
参考文献：
[1]金炯泰.论水运物流发展规划的实施建议[J].现代商业.2009（36）.
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军用危险品种类繁多，性质各异，危险性大，对运输要求较高，其安全运输离不开组织上的严密性和管理上的科学性。与其他运输方式相比，集装箱运输能减小危险品在运输过程中的振动，从而更好地保护危险品。此外，集装箱运输的优势还在于：集装箱的密封性较好，能保护危险品不受风雨、沙尘等的损害；集装箱的大型化和装卸机械化有利于实现快速装卸，便于开展多式联运；实行集装箱运输后，危险品装卸转换为集装箱装卸，减少了危险品装卸和搬运次数，运输环节大大简化，运输安全性大大提高。鉴于此，近年来国际上危险品水路集装箱运量大幅增长，军用危险品水路集装箱运输也得到长足发展。例如，美国、俄罗斯等发达国家军队专门研制适用于弹药运输的专用集装箱，开展以弹药为主的军用危险品集装箱运输，运输安全系数大大提高。
1.2 提高军用危险品水路运输效率
集装箱运输具有规格统一及吊运、定位角件固定的特点，可方便、迅速地从一种运输设备转换到另一种运输设备上，大大缩短物资装卸和中转时间，而且中转次数越多，节约时间的效果就越明显。与其他运输方式相比，集装箱运输能使铁路、公路、水路、航空等各种运输方式相互衔接，具有较高的物资运输机动性和灵活性，是较为理想的综合运输方式，能有效提高军用危险品运输效率和军队的战场生存能力。例如，美军在伊拉克战争前5个月内将所需的作战物资迅速安全地运送到前线，这与美军弹药采用托盘式集储、集运的集装式运输方式密不可分。
1.3 丰富和完善军用危险品水路运输理论体系
开展军用危险品水路集装箱运输不仅可以丰富和拓展军用危险品水路运输组织形式，还能通过更新水路运输军用危险品组级代号，优化军用危险品水路运输管理。更重要的是，通过分析军用危险品水路集装箱运输效益，研究运输过程中可能影响军用危险品性质的运输环境条件，探索在当前体制下适合我军特点的水路集装箱箱型，总结军用危险品的进箱条件及船舶配积载、隔离和装载优化方案，归纳军用危险品水路集装箱运输的组织实施要求，可为开展军用危险品水路集装箱运输提供理论支撑和技术支持，从而进一步完善军用危险品水路运输理论体系。
2 外军军用危险品水路集装箱运输发展经验
集装箱作为物资装运不可或缺的载体，在军事改革中起着举足轻重的作用，因此，各国军队都十分重视军用物资集装箱运输，尤其在弹药等军用危险品集装箱运输方面加大开发力度。
2.1 科学的管理体系
目前，各国军队中军用物资集装箱运输管理机构最完善、管理手段最科学的是美军。美国国防部早在二战时期就开始发展集装箱运输，并于20世纪70年代初建立由美军运输联合司令部领导的联合部署系统，其中包括集装箱运输、中转和装卸设备系统以及战时征集和租用民用集装箱运输船队和车辆的组织管理系统等，负责指挥和控制美军军用物资集装箱运输，并指导各军种发展集装箱运输系统和联运系统。此外，美军实现集装箱运输管理信息化，其开发的集装箱运输可视系统融合电子数据交换技术、自动识别和数据采集技术、地理信息系统技术和全球定位系统技术，使美军能够实时并准确地收集、处理、传输、使用相关信息，实现在储物资、周转物资和在运物资的可视化，使相关部门能全程跟踪装备流和物资流，从而保障军用危险品运输的安全、准时和高效。
2.2 完善的集装箱标准化体系
美军在加强军用危险品集装箱运输硬件建设的同时，在软件建设方面也投入大量资金，尤其重视发展与集装箱运输相关的军用标准。美军拥有最完善的军用标准体系，其在内容、范围和配套性方面的优势超过其他任何国家的军用标准（甚至民用标准）。美军对弹药运输的环境条件非常重视，已形成一整套规范。美军对弹药运输的环境测试主要包括：（1）弹药包装研制阶段的性能试验，考核新研制弹药包装制品的强度及其对弹药的防护能力；（2）工程鉴定试验，考核弹药对特殊运送流通环境的适应；（3）勤务鉴定试验，用于弹药包装托盘化和运输组装研制和试验。这些标准测试在美军军用危险品集装箱运输中发挥重要作用。
2.3 军用危险品的集装箱储运比重日益增加
由于集装箱运输具有安全性能和防护性能较高、包装简化、包装费用较低等优点，美军十分重视弹药等军用危险品的集装箱运输。为保证弹药集装箱运输的安全性，美军大力发展弹药托盘集装化运输，将托盘和集装箱一并视作弹药的包装单元，无论是小体积的引信，还是大口径的弹药，全部实现托盘集装化装运。美军的弹药托盘已成为工厂向各弹药补给站运送弹药的主要装载工具。美军还为此专门成立弹药和导弹集装箱运输执行小组，其任务是改进军用危险品集装箱积载的衬垫和紧固方法，降低集装箱运输费用。当前，美军本土弹药已经100%实现集装化运输，运往欧洲的弹药80％实现集装箱运输。
2.4 配套装卸系统日臻成熟
高技术条件下战场物资装卸是集装箱运输最薄弱的环节。无道路条件下的设备装卸是发达国家军用危险品集装箱运输配套系统的发展重点。美军针对不同的军兵种特点研发多套集装箱整装整卸配套系统，如岸上集装箱卸载系统和岸上两栖后勤支援系统（又称集装箱卸载和转运系统）等。这些系统的成熟发展大大充实和完善美军军用危险品集装箱运输系统。
3 我军军用危险品水路集装箱运输发展策略
