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篇1
“十二五”时期，是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期，也是我国民航业发展的新的历史机遇期。就国际环境而言，我国国际地位不断提升，国际经济文化交往频繁，国际航空运输市场发展空间更加广阔；就国内环境而言，现阶段我国进入到了全面建设小康社会的重要时期，区域发展总体战略深入实施，民航关联产业保持快速增长，这些都对我国航空运输的持续发展提供了有利条件。但同时也应看到，我国航空运输业自身发展仍存在着诸多矛盾，发展的保障能力和整体协调性仍然不高；国际社会对行业环保问题的日益重视使得航空运输业节能减排任务更重、标准更高，我国航空运输业未来发展面临着巨大的压力。因此，科学分析我国航空运输发展阶段、合理预测未来运输增长趋势和能耗变化，对应对国际竞争，提高我国航空运输的国际竞争力，实现民航强国战略无疑具有重要意义。
一、我国航空运输发展趋势判定
（一）基于运输化理论的我国航空运输发展趋势判别
根据卡萨特教授的“第五波理论”，交通运输方式变革是带动经济快速发展引领性“冲击波”。在工业化初期和中期，分别先后由海运、水运、铁路和公路运输方式的兴起引发了经济高速增长；而在工业化中后期，航空运输必然的成为引发经济高速发展的带动力量。在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。根据荣朝和的运输化理论，人均GDP是各国进入航空运输引领的经济发展阶段（第五波阶段）的重要判别依据。
1962年以来的人均GDP数值表明，我国正处于第五波阶段初期；距离工业化完成还有相当长的距离，因此未来航空运输将逐步在国民经济发展中发挥更大的拉动力量，航空运输自身也将在相当长的时间内保持快速增长态势。尤其2005年关税开始下降和第三方物流的快速兴起，为航空运输特别是航空货物运输提供了绝佳的外部环境。根据波音公司的全球预测报告，2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场，且未来我国航空货运平均增长率将高于全球平均增长水平。这也就意味着，航空运输的飞速发展将毫无疑问地成为促进经济发展的有利杠杆。由于我国经济跨域式发展的特性，总体上，目前的经济发展状况和工业形态还处于发达国家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情况要超前），而这个时期正是发达国家航空运输业高速发展的黄金时期。因此，根据第五波理论的观点，我国航空运输正处于并将在未来相当长的时期内保持高速增长趋势。
图1 基于第五波理论的我国与发达国家经济及航空运输发展水平对照
（二）基于航空运输费用能力的我国航空运输发展趋势判别
在我国，航空运输仍属于相对高端的消费方式，航空运输服务作为一种商品，需求弹性较大，航空票价的小幅变动就有可能带来运量的较大变化。同时，受地理环境、人口分布及地区经济等现实条件的影响，我国国内地面交通（公路、铁路）十分便利通达，地面运输对国内航空运输的替代作用明显。旅客在进行出行选择时往往更倾向于费用较为低廉的后者。因此，在考察我国航空运输发展，特别是国内旅客运输发展趋势时，应将航空运输费用能力作为一个重要因素加以分析。
2001年我国城镇居民乘坐飞机出行一次平均要花费全年消费性支出的近1/3，而2010年这个比例下降到1/10。2004—2010年间平均单次航空客票费用和家庭年人均可支配收入数据显示，单次客票费用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益达到民众可普遍接受的水平。相比较而言，发达国家单次航空客票费用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我国费用收入比与发达国家相距甚远，说明我国的航空旅客运输尚存在着较大发展空间。随着经济的不断增长，人们生活品质和时间价值的提高，民众的航空运输需求必将得到空前地释放，可以预见，我国的航空运输在未来二三十年时间里仍会保持较高水平的增长。
表1 城镇居民单次航空客票费用和家庭人均可支配收入对比
注：数据来源于国家统计局网站和《从统计看民航》，平均航程由重复累积的航线总里程除以航线总数得出，客公里票价采用民航局基准价。
综上所述，我国航空运输未来发展前景广阔，将会在相当长一段时期内保持高速稳健的增长态势。而这种高速发展趋势必将是国民经济健康发展、产业结构优化升级、民众生活水平不断提高、生产生活方式转变等强大内需因素共同支撑的结果。
（三）基于阶段判定的我国国际航空运输发展判别
对我国航空运输所处发展阶段的判断是正确认识我国航空运输发展水平的前提条件，也是预测航空运输未来增长趋势、科学制定发展战略的基础。
表2 各国国际航运输发展周期比较
西方发达国家的民航运输起步较早、发展时间也较长，在经历了初始阶段、成长阶段后，这些民航发达国家的航空运输普遍进入到了成熟期，无论在政策法规、体制框架还是运行管理模式等各方面，其产业的成熟度都明显高于我国。因此，欧美和亚洲等航空运输发达国家的航空运输发展历史对界定我国目前航空运输所处发展阶段而言，具有重要的借鉴意义和参考价值。通过对各国国际航空运输高速发展期、中速发展期和低速发展期的起止年份、持续时间和外部发展环境的比对分析（表2），结合航空运输自身发展的周期性特征，可以判定我国国际航空运输正处于一个高速发展的历史时期。
二、认清我国航空运输持续高速发展形势，应对相应产生的影响
（一）认清发展阶段，提倡共同但有区别的实施碳中性增长目标
国际民航组织在37届大会力推碳中性增长目标，即全球国际航空运输排放量较2005年零增长。基于前面分析，在过去20年时间里，我国国际航空运输从弱到强进入发展快行道，各民航发展强国国际航空运输则逐步进入中低速发展期，甚至出现衰退迹象。我国强大的航空运输内部需求，是国际航空运输高速增长的直接原因和保持动力（如图2所示）。
图2 各国国际航空运输周转量对比分析
对比各国国际航空运输总周转量近20年的发展变化情况可以发现（如表3）：在碳中性基准年2005年以前十余年中，中国国际航空运输周转量一直伴随全球国际航空运输快速发展而迅速增长。由于我们的起点较低且处于快速发展初期，而各民航发达国家已步入民航发展的成熟期，因此我国增速要高于民航发达国家水平。进入2005年基准年以后，中国国际航空运输受强大内需支撑，国际航空运输周转量增速继续呈高速发展，保持了17.6%的高速增长；而其他民航发达国家国际航空运输增速则明显衰退，德国、英国、澳大利亚、日本增速都下降了近5个百分点，美国、英国增速下降了2个百分点左右，只有韩国增速提升，并且大多数民航发达国家增速在5%以下，英国、澳大利亚、日本还出现了零增长和负增长。数据分析呈现出新兴国家航空运输业快速增长和老牌民航强国国际航空运输业增速缓慢甚至衰退之间的鲜明对比。基于公民基本出行权这一基本人权考虑，应当保护新兴国家航空运输的继续增长，实现全球碳中性目标应该主要从航空运输需求相对饱和，并且减排技术管理水平相对较高的民航发达国家入手。
表3 1993—2010年各国国际航空运输周转量复合平均增长率比较
（二）应对能源需求压力，减少环境不良影响
“十一五”以来，航空运输业能源消耗总体保持了持续下降的趋势，但未来我国航空运输的飞速发展并不一定伴随着能源消耗总量的迅速降低。尽管我国民航的单位吨公里油耗在逐年下降，但这主要得益于近年来各航空公司的机队更新，其未来节能降耗的潜力和空间十分有限。而目前在世界范围内，航空煤油作为航空运输的主要动力原料的技术条件几乎是不可改变的，以此为基础的未来航空运输单位能耗下降幅度和空间亦十分有限。根据国际民航组织单位燃效1.5%降低的高要求标准，未来中国航空运输能耗增长将在中国国际航空运输总周转量和国际航空运输周转量增长率水平的基础上分别大致降低1.5个百分点。结合上述对中国航空运输发展的基本判断，中国航空运输的总能耗和国际航空运输的能耗仍将在未来二十年左右的时间维持稳定的显著增长。
此外，航空运输的快速发展也给周边环境带来了诸多不良影响。如运输需求的高增长必然导致大批机场被扩建和新建，从而带来大量耕地及其他生活用地被占用，影响当地居民的正常生活并改变当地的水文、生态环境；航空器及地面勤务车辆的累积气体排放会导致大气中温室气体不断增加；机场数量、规模和飞机起降架次的迅猛增加令航空噪声污染愈加严重。据统计，2004年，我国航空客运吞吐量500万以上的运输机场有12个，起降架次4万次以上的运输机场19个；到2010年，吞吐量500万以上的运输机场达到30个，起降架次4万次以上的机场36个。年起降架次4万次折合每天平均10分钟就要一架飞机起落，繁忙机场、繁忙时刻密度还要更大，这意味着越来越多的机场周边受到高频率、高分贝噪音的干扰，情况发展十分严重。
因此，想要保持我国未来航空运输的高增长趋势，采取积极措施应对能源需求压力、努力减少环境污染和降低不良影响成为民航可持续发展的重要课题。首先要必须从整体上进行科学规划，将保护环境、资源优化利用引入规划过程，研究未来航空运输、通航作业需求，确保社会经济可持续发展下的民用航空系统服务供应量。与此同时，加强能源动力系统更新、飞机发动机节能技术研发、新型生物燃油研制、噪声相容规划等具体措施的深入研究和应用，真正做到绿色、高效、以人为本，实现航空运输的良性持续发展。
三、结论
我国航空运输正处于高速发展的黄金时期，并会在未来二三十年内保持在一个较高的增长水平。航空运输不仅是经济发展的强大驱动力，同时也是现阶段经济快速增长、国际地区间贸易需求增多、人民生活质量提高的重要标志和必然结果。正确认识和科学分析这种趋势能够更好地规划指导我国航空运输的未来发展。同时必须看到航空运输需求和规模的增加与资源环境承载能力的不足作为一个主要矛盾将会长期存在，使得我国航空运输未来发展受到一定程度的限制。对内挖掘运输需求、采取积极措施应对能源需求压力、解决环境污染问题，对外主动参与国际竞争、根据共同但有区别原则争取自身发展空间将是保证我国航空运输稳健发展的根本出路。
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篇2
纵观全球经济史，可以发现尽管不少国家曾启动工业化并实现了早期的经济起飞，但是，成功应对各个阶段的风险和挑战、顺利完成工业化并最终跨进高收入社会的国家并不多。
拉美、类拉美东南亚国家和前国家都在高速增长一段时期后一度落入“中等收入陷阱”。其中，拉美国家和类拉美的东南亚国家的典型特点是，具备技术上的后发优势，大多还有广袤而肥沃的土地以及丰富的高品位矿产资源。凭借这些有利条件，这类国家曾经实现了一段时间的快速经济追赶，特别是二战后还创造了世界广为关注的“拉美奇迹”。但在上个世纪70年代末期，当其人均GDP仅仅达到4000-5000国际元、尚未跨越高收入国家门槛时，这些国家的工业化就陷入困境，经济增速明显下降，大部分落入了“中等收入陷阱”。需要指出的是，落入“中等收入陷阱”，并不意味着发展陷^持续停顿。事实上，在上述国家中，有的在进入本世纪以后取得了较好的发展绩效，经济增长呈现加快态势。
欧洲后发国家及东亚新兴工业化国家和地区则是追赶阶段结束后，成功转为创新和服务驱动型经济的国家。其中，欧洲的德国、法国、意大利、西班牙诸国，虽然属于老牌资本主义国家，但大多也经历过一个追赶技术前沿国家的过程，尤其是在二战之后的恢复重建期间，都经历了―个高速发展的“补课”阶段，其中以德国最为典型。这些国家的特点是：凭借技术上的后发优势和雄厚的人力资本，在战后经历了一个“压缩式”的快速追赶阶段。在上世纪60年代末人均GDP达到10500国际元左右时，经济增速开始放缓，并逐步接近和达到前沿国家的水平。在高速增长转入中速增长的过程中，这些经济体也曾遇到某些经济、社会、生态环境等危机，但通过努力，在中速状态下又保持了一个时期的持续发展。
针对上述现象，国际上有学者提出“高收入之墙”的概念，用以指高收入行列对应的人均收入门槛水平；且指出要越过这个门槛，必须具备一系列制度条件。我们借用“高收入之墙”的概念，旨在刻画这样一种现象，即在人均GDP达到一万国际元左右的发展阶段上，由于后发优势基本释放殆尽，以能源重化工品大规模生产和消耗、社会生产主要满足居民基本消费需求为特征的工业化和城市化阶段大体结束，经济潜在增长率将显著回落，并由此而带来一系列困难、矛盾和挑战。在这个发展阶段，只有进行相应的制度变革和政策调整，形成新的增长模式，才能有效应对各种挑战，实现中速条件下的持续发展；否则，发展将倒退或处于徘徊状态。
“陷阱”与“高墙”：经济高速增长后的“非正常回落”与“自然回落”
分析表明，曾经落入“中等收入陷阱”国家的增长型态和轨迹与越过“高收入之墙”的国家确有相似之处，比如都曾经历过时期长短不等的高速“压缩式”增长，并继而发生了经济增速的回落。但深入分析不难发现，这两种类型增长回落的性质、原因与含义大不相同。
首先，发生的阶段不同。落入“中等收入陷阱”而出现增速回落的时间窗口，大约是在人均GDP达到4000-7000国际元的发展阶段；但跨越“高收入之墙”后增速回落的时间窗口，则是在人均GDP达到11000国际元左右的发展阶段。
其次，性质和原因不同。落入“中等收入陷阱”的增速下滑是在工业化中期后发优势尚未完全释放的前提下发生的，是“非正常回落”。其根本原因是相关国家的工业化基本架构存在重大缺陷，以至于工业化进程无法持续，特别是高速增长过程无法顺利完成。而成功翻越“高墙”之后的增速下降发生在后发优势基本释放、工业化高速发展阶段基本结束之时，是一种“自然回落”。
由此可以看出，一方面，在工业化进程中是否落入“中等收入陷阱”，并非是后发者的宿命，如果战略、政策得当，“陷阱”也是可以避免的。另一方面，后发国家成功翻越“高收入之墙”以后的经济增速回落则是规律性的、无法避免的。其根本原因是，当后发国家的发展水平接近前沿国家时，在供给方面，其低成本技术模仿的空间缩小，技术进步的速度放缓，进而使得后发国家的经济增速逐渐与前沿国家水平接近；与此相对应，在需求方面，工业化、城市化快速推进带来的大规模建设需求潜力基本释放，加上经济总量规模的扩大，保持同样增长速度要求具有比以往更大规模的需求，而新增需求显然无法与之相适应，这样的经济增速回落则不可避免会到来。
翻越“高墙”：中国经济发展面临的真实挑战
综合分析中国工业化的历史进程和发展前景并与有借鉴意义的其他国家相比较，可以发现，中国有可能较为顺利地跨过拉美和前国家曾经遭遇过的那种含义上的“中等收入陷阱”，但在翻越“高墙”进入高收入社会时将面临严峻挑战。这是中国的独特之处，既与拉美、国家不同，也与德国、日本、韩国不同。
说中国落入“陷阱”的可能性较小?首先，目前中国人均GDP已超过了拉美、国家出现“中等收入陷阱”时的水平。按照1990年的国际元计算，2010年中国人均GDP已经达到7864国际元，超过了落入“中等收入陷阱”时拉美国家人均GDP 4000国际元和国家人均GDP 6000国际元的水平。按照目前的增长态势，再过3-5年，中国人均GDP将会达到成功追赶型国家翻越“高墙”时所达到的11000国际元的水平。由此可以看出，除非出现重大挫折或反复，中国落入拉美和前国家曾经经历的那种含义的“中等收入”陷阱的可能性已经很小。
其次，与落入“陷阱”的国家相比，中国具备一系列支持跨越“中等收入陷阱”的有利条件。不同于拉美国家的是，中国早在人均GDP水平很低的时候，就已实施对外开放和出口导向的发展战略。虽然中国在改革开放之前也曾长期实行进口替代战略，但是，改革开放后迅速转变发展战略和政策，实行了注重出口导向的开放战略。这既扩大了中国产品的市场空间，也给中国企业带来了国际竞争的压力，还给中国带来
了大量的适用技术和管理经验。沿海地区出口加工部门的高速增长也有效带动了中国城市化的发展。
不同于前苏联东欧国家的是，中国在较低发展水平上就启动了市场化改革，工业化的快速发展与市场化改革相伴而行。主动而积极的市场化改革，有效促进了国民财富存量增长和物质与人力资本有效配置，使中国在工业化追赶阶段较为顺畅地实现了30多年的“挤压式”快速发展。
此外，中国市场潜在空间巨大，发展要素组合条件好。中国人口规模全球最大，比目前所有高收入国家人口的总和还要多，某种意义上可以说，中国本身就是一个“世界”。通过持续的改革开放，中国产品和要素的流动性增强，市场―体化程度逐步提高。需要指出的是，国内发展不平衡本来是一个缺点，但在客观上形成了要素供给和产业发展的互补性，增加了中国经济增长的回旋余地和可持续性。
总之，中国的市场优势不仅超越了拉美和前苏联东欧国家，也在一定程度上超越了那些跨国形成的地区统一市场。
与成功翻越“高墙”的工业化国家相比，中国面临着更为严峻的发展方式转型挑战。
已有国际经验表明，人均GDP达到“高墙”水平、后发优势基本释放完毕之后的增速自然回落，是―种规律性现象，鲜有例外。倘若中国的经济增长进程也将遵循这―规律，那么，出现在人均GDP达到“高墙”水平后的增长速度回落，从一定意义上说，则是成功度过经济高速增长期的重要标志。然而，中国经济发展方式能否随着增长环境的变化而适时调整，将成为一个关键性因素。
总的来说，中国现有发展方式在工业化高速增长时期看起来是有效的，某些方面还有独特优势。增长速度下台阶及其所伴随的大幅度结构变动，表明30多年来中国经济高速增长所依托的基本面因素将发生重要调整和重新组合。如果继续维持这种发展方式，在经济增速“自然回落”时，中国经济将面临两方面的严峻挑战。第一，一旦速度降低，过去高速增长相伴随的高流动性和规模经济收益所掩盖的为数不少的低效率问题就会暴露。如企业盈利和财政收入下降、资产估值收缩、长期信贷回收困难等，甚至出现某种形式的财政金融等危机。第二，随着中国发展水平的不断提升，现行发展方式下的市场开拓受限、供给激励不足、人力资本积累缓慢、劳动者参与现代化的渠道不畅等问题将日益突出，在低成本要素优势逐步减弱后，能否形成以创新驱动为基础的新竞争优势，存在一定的不确定性。这两方面的问题将可能使中国在翻越“高墙”时面临严重困难。
以“参与促进型改革”推动发展方式转变取得实质性进展
解决上述经济转型中的重要问题，当应着力推动“参与促进型改革”，以从根本上解决问题。当前，推进“参与促进型改革”可以从以下几方面进行：
首先，为社会成员提供尽可能多的公平就业机会。一要消除对农民工的就业歧视，同时创造条件，让尽可能多的进城务工人员成为完整意义上的“市民”。要允许那些已经在城市长期就业和居住的外来务工人员及其家庭成员，在自愿基础上获得所在城市的市民身份，享受与城市其他居民同样的教育、医疗、住房与社会保障服务。二要更加重视就业机会均等，打破在一定程度匕存在的“没有关系，就没有机会”的格局。建立公开透明的招聘录用机制，尤其要打破某些公有部门中关系决定机会的格局。三要进一步开放市场，降低准入门槛，鼓励自主创业，健全对中小企业的支持体系。进―步落实“非公36条”，激发民间投资热隋，健全支持民营企业和中小企业发展的政策和服务体系；完善个人创业扶持政策，充分发挥创业促进就业的倍增效应、创业促进创新的带动效应。
篇3
自我国实施改革开放以来，我国经济发展就与经济全球化产生了密切联系，随着这种联系的不断加深，我国经济产业结构也不断转型升级（周维富，2010）。同时经济全球化不断改变着各个国家的社会分工，这种国际化的分工趋势不断地推动着我国就业结构的转变和对外贸易结构的优化升级（刘玉、孙文远、任志成，2010）。全球经济化不仅为我国带来经济的飞速发展，同时也为我国带来全球化的经济风险。我国作为一个市场经济体制尚未健全的发展中国家，能够成功化解几次全球规模的金融或经济冲击，这表明我国经济发展确有其独特之处，以维持我国经济健康、平稳地高速运行。
改革开放后我国经济发展总结
时至今日，改革开放已有30余年历史，我国经济在过去的30余年之中，保持了持续高速的发展态势。根据相关资料统计显示，我国GDP至2010年已高达401202.00亿元，相比1978年的3645.22亿元，翻了110多倍，可见我国经济发展成绩显著。按照我国GDP和其他主要经济指标变化，可以将我国经济发展自改革开放起分为四个发展阶段。
改革开放初期发展阶段（改革开放-1987年），在这一发展阶段，我国经济发展主要就是农业经济发展。包括全国范围内实施联产承包制，极大地拉动了我国农业经济的高速发展，但工业经济和服务业经济在此阶段发展相对滞后，我国对外贸易总量也处于较低水平（吕延方，2009）。
GDP提速发展阶段（1988-1995年），在这一经济发展阶段，我国GDP增长较上一阶段出现了明显提速，我国农业经济虽然持续发展，但是由于受到耕地面积等客观因素的影响，我国农业经济增长速度逐步放缓。但在此阶段我国工业经济发展出现了明显的加速发展态势，服务业经济也开始启动。在第二发展阶段，我国对外贸易总量增长速度逐年增加，但是增速并不大。此外随着居民收入的迅速增加，以及社会需求的增长，消费价值指数快速上升，我国经济逐渐步入通货膨胀时期，治理通货膨胀成为了维护我国经济稳定发展的重要任务之一。
经济发展速度回落阶段（1996-2002年），在这一经济发展阶段，我国经济发展速度出现了一定的回落。这主要就是由于我国政府开始重点治理通货膨胀，通过国家调控政策将经济发展降速，以求中国经济软着陆。但是由于经济治理缺乏经验，国家调控政策过于严谨，我国在这一时期一度出现通货紧缩。特别是在1997年东南亚金融危机爆发之后，国内需求明显不足，通货紧缩日益明显。随后我国调控重点又转向了扩大内需，促发展成为了我国经济发展的战略方针。随后逐渐松绑的货币政策，为我国后一时期的经济稳定高速发展奠定了坚实基础。
建筑经济爆发式发展（2003年至今），根据我国GDP和其他经济指数统计显示，2003年至今，我国建筑业总产值呈现了爆发式增长，固定资产投资高速增加，对外贸易发展迅速。在这一阶段，我国房地产开发和基础设施建设成为了推动我国经济发展的主要动力。2008年美国华尔街爆发了影响全球的次贷危机，随后又转变成了国际金融危机，这对我国的经济发展产生了巨大冲击。随后我国立即出台了4万亿经济刺激措施，保证了我国经济平稳度过金融危机。在维持我国经济高速发展的同时，我国居民价格指数必然不断上升，这也导致了新一轮通货膨胀在我国的蔓延。
通过我国经济发展的四个阶段来看，首先，我国经济发展受到产业结构的巨大影响；其次，我国经济在发展过程中，产业结构不断优化，对外贸易总量高速增加；最后，我国政府的调控政策对保证我国经济快速稳定的发展，发挥着巨大作用。随着我国产业结构、就业结构和对外贸易结构的不断优化升级，我国经济总量占世界比重的不断上升，我国宏观调控政策不仅影响着我国经济发展，同时也对全球化经济产生着深远影响。因此，深入研究我国经济结构优化发展历程，以及我国经济机构与经济全球化发展的内在联系，对我国经济和世界经济发展都具有十分重要的现实意义。
我国产业结构与经济全球化
从我国经济产业结构的演进过程来看，我国农业经济比重从改革开放起总体上一直处于下降态势，工业经济稳步发展，服务业经济则总体上一直处于上升态势。虽然我国产业结构自改革开放后一直处于不断优化升级的发展态势，但我国经济产业结构仍不发达：首先，我国工业所占比重依旧过大；其次，我国服务业所占比重仍然偏低。我国经济学家张晓明研究发现，一个国家的产业结构优化升级，与这个国家的经济发展存在着密切联系。同时张晓明还对我国经济产业结构升级与经济发展之间的内在联系做了实证研究。张晓明（2009）通过实证研究发现：我国农业产值占我国GDP比重每增加1个百分点，我国人均GDP将会随之增加2.4850个百分点；工业占我国GDP比重每增加1个百分点，我国人均GDP将会随之增加2.8720个百分点；服务业占我国GDP比重每增加1个百分点，我国人均GDP将会随之增加3.0050个百分点。由此可见服务业占我国GDP比重增加值，对我国经济增长的影响最为明显，而工业、农业相对次之。
我国经济产业结构优化升级在经济全球化的背景下具有巨大优势，主要体现在以下四个方面：
第一，经济全球化推动我国对外贸易发展，而对外贸易发展能够化解我国的产品结构性过剩或结构性短缺等问题。随着我国经济发展，我国产品结构升级优化之后，传统产业结构生产能力必然会出现过剩，而对外贸易的发展，不仅可以将我国的生产能力过剩与其他国家的生产能力短缺结合在一起，同时也可以将其他国家生产能力过剩与我国生产能力短缺结合在一起，实现全球化多赢。
第二，我国经济发展吸引而来的FDI，为我国经济产业结构的升级优化创造了新的契机。在经济全球化的大背景之下，FDI的到来不仅填补了我国经济发展所需的资金缺口，同时更广泛扩展了我国经济产业发展空间，为我国经济产业结构的不断升级优化提供了强劲动力（袁晓玲、杨万平、叶林，2008）。
第三，经济全球化的发展为我国经济产业结构的升级优化提供了更为广阔的技术发展平台和更先进的技术支持。
第四，我国企业在经济全球化的背景下逐渐走出国门，走向世界，不断在世界范围内开展贸易，如承接外包业务、开拓世界市场，这进一步推动了我国经济产业升级优化速度。正是由于我国经济产业结构优化升级在经济全球化的背景下具有巨大优势，因此我国政府制定了相关的经济产业结构优化升级政策，以顺应经济全球化的发展态势，不断推动我国经济产业结构的优化升级，促进我国经济的全面高速发展。
我国就业结构与经济全球化
据有关资料显示，我国1978年从事农业人数占中国总就业人数比重为70.5%，随后随着我国经济发展，农业就业人数比重逐年下降，到2010年已降为36.7%，而工业和服务业就业人数比重自1978年开始，就呈现出逐年上升的态势，但工业和服务业就业人数比重一直低于农业就业人数比重。在1993年之前，我国工业就业人数比重始终高于服务业就业人数比重，直到1994年，服务业就业人数比重才开始超越工业就业人数比重（何兴容、谷鸣、凡福善，2010）。这说明我国就业结构与经济产业结构几乎同步演进，随着我国经济产业结构的不断优化升级，就业结构也在同步优化升级。经济学家葛雨飞（2010）通过对我国1978-2007年的就业机构优化升级与经济结构优化升级的关系研究发现，就业结构的优化升级会进一步刺激经济产业结构的优化升级，从而形成就业机构优化升级与经济结构优化升相互促进的内在关联。
我国就业结构的优化遇到了新的契机，而这一契机产生于经济全球化的历史大背景下，我国企业广泛参与全球化分工和垂直专业化分工的过程，这一过程对我国就业结构优化升级产生了深刻影响。例如我国经济学家藏旭恒、赵明亮（2011）通过研究发现，我国工业企业参与全球垂直专业分工，在总体上对我国熟练劳动力的需求有所降低，而对非熟练劳动力的需求却在逐步增加。通过对我国经济发展的相关经验和理论与就业结构之间的关系分析发现，经济全球化不仅直接作用于我国的就业结构，同时也在作用于我国经济产业结构之后，由经济产业结构再次作用于就业结构，从而多方位地促进就业结构的优化升级。
我国对外贸易结构与经济全球化
在我国改革开放初期的出口贸易中，我国出口产品均为初级产品，且这种情况一直延续到20世纪80年代中后期才结束。随着我国改革开放程度的不断深入，我国科学技术发展水平不断提升，自20世纪90年代起，我国出口产品结构逐渐由初级产品转变为高附加值的工业产品，初级产品出口比例不断降低。而我国进口产品则表现为一种与其相反的发展态势，进口初级产品比率不断上升，进口工业产品比率明显下降。进出口产品结构的转变，反映了我国对外贸易结构随着我国科技水平发展而不断优化的发展态势。
传统国际贸易理论十分重视进出口在国民经济中的地位，以及对我国经济发展的带动作用。Galina An等人（2004）就曾对全球86个国家1970-1990年的面板数据进行研究，发现出口与经济增长之间存在着密切关系，一个国家出口产值增加，那么这个国家的国民收入必将成倍增长。这也进一步说明，如果一个国家科技水平提升，而在其他因素基本保持不变的情况下，国家出口产品附加值必然上升，而进口知识和科技的产值必然下降，明显提高国家出口产值，增加国家国民收入。例如，我国学者佟家栋就曾提出，任何一个国家的经济增长与出口产品总体科技水平之间都存在着正相关关系。而袁晓玲等人更是通过运用误差修正模型、脉冲响应函数、协整理论、方差分解技术等现代经济原理，对我国贸易总额、出口总额、进口总额等大量数据以时间为序列进行了平稳性分析，最终发现我国的经济增长与我国的进出口贸易之间，存在着长期的、稳定的、和谐的发展关系，我国经济增长对我国的外贸经济发展起到了十分显著的促进作用，同时还发现我国进口贸易对经济增长的促进作用明显高于出口贸易。而在经济全球化这一大背景之下，随着我国对外贸易总量的不断攀升，我国进口贸易结构必然需要进一步的优化升级。也只有不断对我国对外贸易实施优化升级，才能在抵御经济全球化为我国经济发展带来的巨大风险的同时，利用经济全球化这一发展契机，将我国经济发展推向更高水平。
参考文献：
1.周维富.经济全球化发展新态势对我国产业结构优化升级产生的影响[J].国际贸易，2010（2）
2.刘玉，孙文远，任志成.产品内国际分工对中国劳动力就业的影响[J].生产力研究，2010（5）
3.吕延方.经济全球化与中国经济发展[J].沿海企业与科技，2009（7）
4.张晓明.中国产业结构升级与经济增长的关联研究[J].工业技术经济，2009（2）
5.袁晓玲，杨万平，叶林.中国对外贸易与经济增长影响的因果关系检验[J].宁夏大学学报（人文社会科学版），2008（3）
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从前5个月的经济数据来看，目前经济仍属于快速增长区间。而一季度经济增速为10．6％，稍低于去年1个百分点左右。
6月25日，央行的第二季度银行家调查也发现，本季银行家宏观经济信心指数再度回升，达37％。同时认为当前宏观经济运行“过热”或“偏热”的银行家占比为64．4％，比上季下降10．6个百分点，82．1％的受访者认为本季银行实现增盈，比上季提高2个百分点。
此前一天，国务院总理在出席中国科学院和中国工程院主办的大会时表示，中国的经济和社会形势比预想的要好，并未受到国内自然灾害和国际经济环境的重大变化的影响。中国政府将保持宏观经济政策的连续性和稳定性，避免中国经济发展大起大落。
未来经济增长潜力巨大
根据樊纲的报告，从1953年到2005年，中国经济增长中生产率提高的贡献一直比较高，这反映在全要素生产率提高方面。
全要素生产率，是衡量单位总投入的总产量的生产率指标。它常常被视为科技进步的指标，其来源包括技术进步、组织创新、专业化和生产创新等。一般说来，经济增长主要由生产率提高和资源要素（包括人力资本、投资资本）等贡献，而生产率提高对中国经济贡献很大。
根据统计局的多项数据表明，目前中国经济总量占全球的5．5％左右，但是消耗的石油、电力、钢铁等远远超出这一比例，其中，水泥消耗甚至占到世界的一半。
根据樊纲的报告，1953~1978年，中国经济平均增速是5．83％，但是生产力提高（全要素生产率）贡献了0．31个百分点。1979~1988年，经济增速是10．06％，生产力提高贡献了3．35个百分点。1989~1999年，1999~2005年经济增幅平均分别为9．59％、9．11％，生产力提高分别贡献了4．42、3．64个百分点。
樊纲指出，这说明过去中国经济增长是真实的，“如果没有技术进步、生产率的提高，过去几年来原材料价格上升，而消费价格偏低，甚至出现通货紧缩的情况就很难解释。”
樊纲强调，随着改革开放的步子加快，中国生产率有望进一步提高。这些方面的改革包括财税体制、金融体制、国有企业、政府改革等。而过去30年这些领域改革使得资源配置的效率提高，经济发展加快。“加快改革开放步子后，中国完成工业化、城市化、现代化的进程会加快没有多大问题。”他说。
根据樊纲的判断，改革开放30年，改革释放生产率的潜力巨大。比如政府改革就存在很大空间，过去30年政府行政成本占GDP比重增加，导致其对于经济的贡献是负数。比如1978~1988年，1989~1998年，1999－2005年，政府行政成本对经济的贡献分别是－0．14、－0．12、－1．73个百分点。
未来30年仍将快速增长
北京大学校长助理、经济学院院长刘伟在再建30年高峰论坛上指出，中国改革开放30年没有完成工业化，也没有进入高收入国家阶段，因此未来30年按照保守估计，可以再快速增长30年，“这将改变世界发达国家的历史”。
发达国家和地区都经历过多年的累计发展阶段，比如英国产业革命期间有70年的快速发展阶段，美国工业化加速也进行了60年，日本、韩国、新加坡、中国台湾、中国香港都有20多年的高速发展阶段。
不过随着这些国家和地区进入高收入国家和地区的行列，其经济增速开始放慢。不过，刘伟认为，中国过去高速发展了30年，由于城市化、工业化仍未完成，因此未来30年的快速增长空间很大。
2007年中国国内生产总值（GDP）约为23万亿元人民币，按官方汇率约3万亿美元，只有美国的21％，日本的63％，德国的79％。不过，中国人均GDP不到3000美元，与发达国家距离甚远。
刘伟测算发现，按照年均GDP增长7．16％的速度，以不变价计算，到2010年人均GDP比2000年翻一番，2020年翻两番，到2030年达到2000年的10倍，进入高收入国家的行列，但此时与发达国家仍有一定差距。
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目前，中国的城市化率已经超过40%，正处在从城市化起飞阶段向城市化峰速阶段转变的拐点上。这意味着未来20年，中国都将处在城市化峰速发展阶段，庞大的人口规模以及城市化高速发展所带动的巨大住房需求，可能在人类历史上都是非常少见的，这对中国，乃至对全世界的影响都将是非常巨大的。
国际住房专家认为，中国在城市化起飞阶段的住房政策是比较成功的，但也存在许多制度性的缺陷。进入城市化峰速阶段后，中国的住房政策可能面临着一系列的挑战。如果不对以前遗留的制度性缺陷进行改革和调整，这种缺陷就会被放大，就会带来更为严重的问题。因此，进入城市化峰速发展阶段，中国更需要有一个好的住房制度安排和住房政策框架。
二、解决住房问题要与其他社会经济政策相协调
国际住房专家强调，不能简单地就住房问题来考虑住房政策，解决住房问题要与交通、城市建设、社会保障等问题相结合。
首先，各国政府在制订住房政策时的一个基本思想，是要把住房问题和交通问题整合起来一块进行考虑。如果只关注住房问题，让中低收入居民住到远离城市、且交通条件很差的地方，可能会带来生活成本增加、就业困难等问题。以法国为例，从1960年到2004年，法国的城市化率是从60%上升到77%，人均收入水平从4000美元增加到35000美元，居民消费支出中的住房支出比例从不到10%上升到20%，住房条件得到较大改善；与此同时，法国政府非常重视发展公共交通，城市居民出行非常方便，交通支出比例在过去的44年中并没有发生明显的变化，2004年为10%，仅比1966年增加了两个百分点。
其次，低收入人群的住房政策要纳入统一的社会政策。低收入群体不仅在获得住房方面存在问题，而且在获得医疗、教育等方面也存在许多问题。为此，世界各国的普遍做法是，将低收入人群的住房问题，同就业、医疗、教育等问题结合起来考虑，统一纳入国家社会政策范围，以形成一揽子解决方案。
第三，从战略高度协调好城市竞争能力和宜居性的关系。在城市化高速发展的过程中，各国都曾面临提升城市竞争能力和改善宜居性的矛盾。目前中国已是一个相当开放的经济，中国经济竞争力的源泉，主要来自于城市。因为只有通过城市，才能够获得国际资本、技术、人才、管理等关键的发展要素，才能够改善基础设施。所以，城市竞争能力提升是中国融入全球化所必需的，也是城市自身发展所必需的。与此同时，城市发展也需要宜居性，为居民的生活和居住提供空间，为投资者和各类企业提供良好的生活环境和基础设施。因此，处理好城市竞争力和宜居性的矛盾，不仅是促进城市经济快速发展的战略问题，也是住房政策中必须关注的关键问题。
三、在城市化峰速发展阶段要特别重视住房供给及土地利用政策
从各国住房政策的演进过程来看，高度城市化的发达国家，目前的住房政策主要集中在需求方面。而在其城市化峰速发展阶段，各国政府不仅需要通过补贴、住房金融等政策来推动住房需求，而且也高度重视供给政策，并在这一阶段大幅度地增加住房的供给。
国际住房专家认为，在住房供给政策方面，中国特别需要关注土地利用政策。特别是在土地供应矛盾越来越突出的情况下，中国应特别重视提高土地的利用效率。发达国家在这方面的主要措施是加强城市规划和容积率管理。在住宅区容积率管理上，各国在城市规划中都对住宅区的容积率有较高的规定，例如巴黎住宅区的容积率为3，华盛顿为6，纽约为10。
在中国，各大城市的人口密度都比较高，但住宅区的容积率标准却比较低，而且缺乏对容积率的总体规划和管理，例如，在中国北方一个特大城市的总体规划中，城市中心区及地铁沿线的住宅容积率仅为1.5，而在城市郊区的公寓项目，其容积率却是2。较低的容积率和管理规则的缺失，在用地规模没有限制的条件下，就会出现城市规模无限扩张的问题；而在目前中国严格控制农地转换为城市用地的条件下，将加剧用地矛盾，并影响住房供应总量或降低户均住房面积。因此，中国迫切需要解决包括容积率在内的城市规划问题，高度重视规划部门的作用，加强对城市规划人员的培训，以应对城市化高速发展带来的土地资源方面的挑战。
四、中国的住房政策体系还需要加快完善
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数字创意产业是以文化创意、设计服务为核心，依托数字技术进行创作、生产、传播和服务，满足人们现代生活需求、引领新供给新消费的战略性新兴产业。它主要包含网络文学、动漫、影视、游戏、创意设计、VR（虚拟现实）、在线教育七个细分领域。
2009年是中国数字创意产业的一个重要界碑，此前这一产业在中国处于萌发状态，此后随着国家不断推出政策促进和大量科技相继加入，而加速发展。
《报告》对中国数字创意产业发展概况、长三角数字创意产业发展概况、中国数字创意产业发展指数进行了专业解读。数据显示：2015年，中国数字创意产业已集聚了36948家企业，同比增长13.8%；从业人员384万，同比增长13.1%；产业规模达5939.85亿元，同比增长22.9%。中国数字创意产业已经进入高速发展期。
《报告》还对2009年以来中国数字创意产业政策的发展脉络作了一次系统梳理。指出数字创意产业作为国家的战略性新兴产业，已经成为中国经济发展的主要动力之一，将持续为转变经济发展方式、促进消费增长、引领社会风尚提供有力支撑和有效供给。
这一产业呈现出十分美好的前景。
相比欧美，中国尚有十多倍差距
近年来，全球数字创意产业不断突破创新，成为信息服务业中一个高速增长的新兴产业，并引领着文化产业的发展。
《报告》深入分析了欧洲、美国、日本、韩国等国家和地区的数字创意产业发展情况，为中国企业的决策者提供了参考：目前数字创意产业占GDP的比重，英国高达8%，中国仅为0.7%，有着十多倍差距；全球音乐的15%、视频游戏的16%来自英国，全球影视票房收入的1M3归于美国，全球60%的动漫制作来自日本……
这些数据表明在数字创意产业发展上，中国既有较大差距，又有巨大发展空间。因为中国受众众多，市场庞大，具有后发潜力。
数字创意产业渐成长三角经济发展主动力
《报告》对中国数字创意产业的整体和区域发展状况做了全面客观分析。其中的2015年数字创意综合指数显示，获得区域排名前三的依次为：京津冀，长三角，珠三角。
值得注意的是，区域发展已经呈现差异分布格局：长三角处于高速增长阶段，珠三角成熟稳定，京津冀则有分化，河北发展程度偏低。江苏省数字创意产业保持高速增长态势，与北京、广东等发展较为成熟稳定的地区相比，有较大的提升空间。
区域综合指数还显示：北京市在政策扶持、产值占比、文化普及和工作薪资等方面表现突出，综合指数居于榜首；上海市需求指数排名第一，文化娱乐消费意愿较强；广东省企业指数居于首位，营收能力旺盛；江苏省要素指数、企业指数均高于平均值，政策和技术环境、企业数量和营收规模可观。另外，江苏省在政策扶持、科研人才和企业发展方面都排名前三，科研支出方面最为突出，说明江苏省高度重视创意产业研发，推动行业发展。
“数字创意产业成为长三角区域经济发展主力。”《报告》认为，上海、江苏、浙江三地在以下几个方面的共同作用下，形成了这一可喜局面：三地发展数字创意产业，有着“经济效益高、创意基石多、文化特色浓”的良好背景，如有海派文化、金陵文化，吴越文化和江南文化等；三地政府都出台了相关政策加以扶持，第三产业获得快速发展，文化创意产业占地区GDP的比重均超过5%，逐渐成为区域经济发展的主动力之一；创新研发动力强，呈现多元化、开放性、融合发展的特点，如上海以“文创+旅游”为主，江苏以“文创+金融”为主，浙江以“文创+高端制造”为主；数字创意企业积极采用VR、AI等新型技术，如常州恐龙园文化以“恐龙人”为主题打造优质IP内容，《恐龙宝贝》、《米多龙》等作品赢得国内外市场。
从细分领域看发展寻商机
2015年中国数字创意产业规模达5939.85亿元，同比增长22.9%；其中VR增幅最大，达267.5%，显示其发展具有较大的潜力和活力。
中国数字创意产业的七大细分领域，目前呈现出“游戏盈利强，动漫衍生广，VR潜力劲”的外部特征。睁眼细看，不难发现其中蕴含的商机―――
网络文学：处于发展阶段，作为IP源头，提升机会大；
动漫：处于发展阶段，IP衍生市场潜力大；
影视：处于成长阶段，受众广泛，优质内容爆发力强劲；
游戏：处于成熟阶段，电竞、VR是其新增长点；
创意设计：处于起步发展阶段，经济附加值空间大，但创意理念和水平有待提高；
VR：处于起步阶段，潜力大，高增速，但技术、产品和内容等有待提升；
在线教育：处于成长阶段，融合语音识别、直播互动、AI等技术可获得快速发展。
突破瓶颈，方能获得大发展
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2 公路运输的发展历程
中国的公路交通从严格意义上来说，开始于1949年，因为在那之前的相当长一个时期，中国公路对国民经济没有什么实际的意义，表现为数量少、等级差、不完整，国内机动车保有量太少。因此，本文研究的公路运输发展的时间段是从建国以来，直至实现公路运输现代化，分为三个阶段。
2.1建国初期至改革开放
20世纪50、60年代，根据当时形势需要和条件，公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行，也有相当部分是人民在进军途中一边行军一边施工的应急公路。之后，根据战备国防需要，依靠国家边防公路建设投资和“民工建勤”等方式，全国公路通车里程增长较快，达到89万km，其中干线公路23.7万km，县乡公路58.6万km，企事业单位专用公路6.6万km。虽然公路等级普遍很低，但与当时国内汽车工业水平相比，特别是与缓慢的经济发展要求相比，总体上尚能适应。
2.2 1978-2020年的转型期
本文将公路运输现代化的转型期定义为：公路运输周转量和运距持续快速增长并最终达到公路运输现代化各个指标的过程。（1）客运周转量分析。从1978-2007年，中国公路客运周转量从1978年的521.3亿人km，增加到2007年的11506.8亿人km。增长了21.1倍，远高于整个客运业的平均发展速度。现已稳居运输产业客运周转量的老大地位，在整个客运产业中占据半壁江山。（2）货运周转量分析。公路的货运周转量从1978年的274.1亿吨km，增加到2007年的11354.7亿吨km，增长了40.4倍。虽然远远高于货运业的平均增长速度，但到2007年，公路货运周转量也就仅占整个行业货运总周转量的11%。（3）平均运距分析。公路的客运平均运距从1978年的35km，增加到2007年的56km。货运平均运距从1978年的32km，增加到2007年的69km。分别增长了60%和115%。通过以上对公路运输现代化转型期几个重要指标的定量分析，我们将转型期分为三个阶段。①初长期。这一阶段国民经济恢复较快，对公路运输的需求迅速增长，各种交通紧张问题凸现，交通运输系统内结构不合理的问题逐渐暴露出来，突出的问题除了公路里程仍然不足以满足国民经济的增长需求之外，公路等级低、效率低下的问题也日益显露出来。所有这些造成了中国公路运输业转型的初长期发展缓慢。②成长期。由于国民经济水平的提高和人民生活水平的提高，整个运输产业的结构调整和竞争加剧，加速了公路运输业的发展。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业，实现了我国大陆高速公路零的突破。③完善期。14490亿人km，公路货运周转量将达到10687亿吨km；到2021年，公路客运的年周转量将达到28313亿人km，公路货运周转量将达到15946亿吨km；这时的客运市场将进一步饱和，增长速度变慢，远景的市场容量已经基本上等于逻辑上界。
2.3本世纪中叶将实现公路运输高度现代化
到2021年，我国的公路客运和货运周转量几乎均达到上界，因此，从2021年到21世纪中叶，我国公路运输现代化水平将缓慢增长，到2050年将与那时的发达国家并驾齐驱。
3 公路发展的规律
3.1发展进程
前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段，也阐述了这三个阶段各自的特征，因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线。若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分，可以看出在公路运输现代化转型阶段，表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。
3.2发展规律
通过前面对我国的公路发展历史进程和所具备的特有转型期的特征描述，我们可以得出以下公路运输发展规律。第一，公路规模初期的增长速度高于同期公路的人口密度的增长速度。第二，公路运输的发展一般总是要经历一个人口的增长速度或客货运强度的增长速度高于路网增长速度的阶段。第三，若公路运输适应经济、社会、文化、生活水平等的发展，基本上就会缓慢增长；若滞后于经济、社会、文化、生活水平等的发展，就会“拖”经济、社会、文化、生活水平等的发展；即公路现代化是没有止境的。
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中国的公路交通从严格意义上来说,开始于1949年,因为在那之前的相当长一个时期,中国公路对国民经济没有什么实际的意义,表现为数量少、等级差、不完整,国内机动车保有量太少。因此,本文研究的公路运输发展的时间段是从建国以来,直至实现公路运输现代化,分为三个阶段。
2.1建国初期至改革开放
20世纪50、60年代,根据当时形势需要和条件,公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行,也有相当部分是人民在进军途中一边行军一边施工的应急公路。之后,根据战备国防需要,依靠国家边防公路建设投资和“民工建勤”等方式,全国公路通车里程增长较快,达到89万km,其中干线公路23.7万km,县乡公路58.6万km,企事业单位专用公路6.6万km。虽然公路等级普遍很低,但与当时国内汽车工业水平相比,特别是与缓慢的经济发展要求相比,总体上尚能适应。
2.21978~2020年的转型期
本文将公路运输现代化的转型期定义为:公路运输周转量和运距持续快速增长并最终达到公路运输现代化各个指标的过程。(1)客运周转量分析。从1978~2007年,中国公路客运周转量从1978年的521.3亿人km,增加到2007年的11506.8亿人km。增长了21.1倍,远高于整个客运业的平均发展速度。现已稳居运输产业客运周转量的老大地位,在整个客运产业中占据半壁江山。(2)货运周转量分析。公路的货运周转量从1978年的274.1亿吨km,增加到2007年的11354.7亿吨km,增长了40.4倍。虽然远远高于货运业的平均增长速度,但到2007年,公路货运周转量也就仅占整个行业货运总周转量的11%。(3)平均运距分析。公路的客运平均运距从1978年的35km,增加到2007年的56km。货运平均运距从1978年的32km,增加到2007年的69km。分别增长了60%和115%。通过以上对公路运输现代化转型期几个重要指标的定量分析,我们将转型期分为三个阶段。①初长期。这一阶段国民经济恢复较快,对公路运输的需求迅速增长,各种交通紧张问题凸现,交通运输系统内结构不合理的问题逐渐暴露出来,突出的问题除了公路里程仍然不足以满足国民经济的增长需求之外,公路等级低、效率低下的问题也日益显露出来。所有这些造成了中国公路运输业转型的初长期发展缓慢。②成长期。由于国民经济水平的提高和人民生活水平的提高,整个运输产业的结构调整和竞争加剧,加速了公路运输业的发展。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业,实现了我国大陆高速公路零的突破。③完善期。14490亿人km,公路货运周转量将达到10687亿吨km;到2021年,公路客运的年周转量将达到28313亿人km,公路货运周转量将达到15946亿吨km;这时的客运市场将进一步饱和,增长速度变慢,远景的市场容量已经基本上等于逻辑上界。
2.3本世纪中叶将实现公路运输高度现代化
到2021年,我国的公路客运和货运周转量几乎均达到上界,因此,从2021年到21世纪中叶,我国公路运输现代化水平将缓慢增长,到2050年将与那时的发达国家并驾齐驱。
3.公路发展的规律
3.1发展进程
前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段,也阐述了这三个阶段各自的特征,因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线。若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分,可以看出在公路运输现代化转型阶段,表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。
3.2发展规律
通过前面对我国的公路发展历史进程和所具备的特有转型期的特征描述,我们可以得出以下公路运输发展规律。第一,公路规模初期的增长速度高于同期公路的人口密度的增长速度。第二,公路运输的发展一般总是要经历一个人口的增长速度或客货运强度的增长速度高于路网增长速度的阶段。第三,若公路运输适应经济、社会、文化、生活水平等的发展,基本上就会缓慢增长;若滞后于经济、社会、文化、生活水平等的发展,就会“拖”经济、社会、文化、生活水平等的发展;即公路现代化是没有止境的。
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一方面经济高速发展,而另一方面却是资源紧张。据国务院发展研究中心市场经济研究所介绍,中国石油市场是世界需求量增长最快的市场之一。2010年中国原油的需求量将达到3亿吨,原油需求缺口达到1亿吨,中国原油进口依存度将逼近50%。
还有,中国这个世界第二大经济体人均GDP 2009年世界排名106,相比之下,日本排第23,台湾43,俄罗斯53。
最近,国家发改委宏观经济研究院教授常修泽介绍,我国的基尼系数被学界普遍认可的是世界银行测算的0.47。他说,“我国基尼系数在10年前越过0.4的国际公认警戒线后仍在逐年攀升,贫富差距已突破合理界限。”
总结一下,国家实力已进入世界前列,但是资源紧缺,老百姓比较穷,弱势群体庞大。这就是国家现状。
总理在今年人大政府工作报告中强调要“加快转变经济发展方式,调整优化经济结构”、“加快完善覆盖城乡居民的社会保障体系” 、“加快健全覆盖全民的公共服务体系 ”。如果把社会保障也视为泛公共服务的话,针对当前形势的对策,就是两件事:优化经济和健全公共服务。
从技术的角度看,信息化经历了单机、局域网和互联网三个不同的历史阶段。
在单机阶段,信息技术为个人提供信息服务,使个人优化的工作流程。在局域网阶段,信息技术为组织提供信息服务,优化了组织的业务流程。在互联网阶段,信息技术整个生态环境提供信息服务,优化了全生态的业务流程。
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一、城镇化发展阶段
（一）第一阶段：城镇化初步发展阶段（1760-1850）
在这个阶段，工业革命的发源地英国，城市化进程走在世界前面。从1760年开始，经过90年的发展，到1851年，英国成为世界上第一个城市人口比重超过50%的国家，基本实现城市化。而在1850年，世界城镇人口比重仅为6.3%；其中发展中国家的城镇人口比重为6.0%，发达国家的比重也仅仅达到11.4%。
（二）第二阶段：城镇化局部发展阶段（1850-1950）
英国的工业革命和城市化道路对欧洲和北美等发达国家的城市化起到了很好的示范作用。在这100年时间里，发达国家城市化水平达到了51.8%。同期，发展中国家的城市化进程也有明显进步，从1850年的6.0%增长到1950年的16.2%。在这个阶段，发展中国家的城镇化水平依然处于30%水平以下，处于城镇化发展缓慢的初级阶段，而发达国家在1900年的城市化水平超过30%，城镇化水平加速发展，发展中国家的城镇化进程明显滞后于发达国家。
（三）第三阶段：城镇化的普及发展阶段（1950-2010年）
20世界50年代以后，全世界作为一个城市化水平取得了较大的提高。这一阶段的第一个突出特点就是城镇化速度加快，这恰与上文提到的城镇化发展的阶段性规律相吻合，即一旦城镇化率达到一定高度（超过）30%以后，城镇化的进程呈加速发展的趋，这种趋势到城镇化率达到70%—80%左右才能减缓下来。发达国家1800年至1950年城镇化率年均只有0.3个百分点，而1950-2010年年均0.45个百分点，1950-1980年更是高达年均0.61个百分点，成加快增长趋势。但是发达国家在1980年城镇化率达到70%以后，开始缓慢增长，1980-2000只增加了0.21个百分点。发展中国家1800-1950年，城镇化率年均提高0.08个百分点，而1950-2010年则为年均0.5个百分点；世界城镇化率1950-2010年年均提高约0.39个百分点，也远高于1800到1950年年均0.16个百分点的增加率。第二个突出特点是发展中国家的城镇化速度超过发达国家。尤其是在1980年，发达国家城镇化率超过70%进入城镇化高速回稳阶段，而发展中国家城镇化率接近30%（29.2%），进入高度发展阶段。自1980-2010年，发展中国家的城镇化率提高了17个百分点，发达国家仅提升了5.6个百分点，城镇化速度前者约是后者2.6倍。
二、世界城镇化发展的趋势
1.2010年发展中国家城镇化率为46.2%，而发达国家城镇化率已达71.8%，根据城镇化发展的阶段化规律，发展中国家城镇化仍将是世界城镇化的主流，“南快北稳”的格局将会持续下去。
2.大都市连绵带将扮演重要角色。信息化的不断深入以及大量高速交通工具的出现，不同城市比较优势的发挥及功能的分化和互补，都大大强化了不同城市之间的联系，促进了大都市连绵带的形成。现阶段，在经合组织国家总人口中有70%以上生活在大都市地区，在一些经合组织国家，大约有一半人口都居住在大都市连绵带。2009年的世界发展报告《重塑世界经济地理》的研究发现，发展中国家人口和经济活动在地理空间上的集聚，基本上与先行国家的历史轨迹相类似。因此，可以预期，发展中国家也将会随着经济发展而出现一批新的大都市连绵带。
3.随着社会生产力的不断发展，城乡差别将不断缩小并逐步走向一体化。从发达国家走过的历程来看，城乡关系都经历了分离、对立、融合这几个阶段。进入21世纪，随着信息技术和全球化的发展，城乡一体化的趋势愈发明显，许多国家出现“逆城市化”现象以及大都市连绵带，事实上已经在一定程度上结束了城乡对立，进入城乡一体化状态。另外，随着城镇文明向农村的传播和渗透，农村的现代化步伐也不断加快，从而城乡差别也必将不断缩小，城乡最终走向一体化。
4.城市功能由生产型向人本型转变。随着城市产业结构的不断升级，城镇物质财富的不断积累，城市人的生活也从温饱型的追求生存到追求享受和自身的全面发展，以及对所在城市家园归属感的追寻。因此城市功能的发挥不仅仅是生产功能的实现，而更主要的是从更高层次上努力改善城市环境，丰富并提升城市文化，提高城市生活质量，把“人的幸福感”作为出发点和归宿，保障人的生活、经济、社会、生态和环境的安全。人本型城市的兴起，必将导致智慧城市、文化城市、生态城市等新型城市的出现和普及。
参考文献
[1]高珮义.人口城市化[M].香港：中国国际文化出版社，2011.
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2.柔性制造自动化。从1952年美国麻省理工学院研制出了第一台数字控制铣床为开端，拉开了柔性制造的序幕。它的主要特点是高质高效，适合中小批量的生产。
3.集成制造自动化。集成制造自动化是指计算机集成制造和计算机集成制造系统。其主要目的是解决现代企业生存与竞争的问题，即产品上市快、质量好、成本低和服务好。
4.智能制造自动化。它包括制造网络化、全球化、智能化和绿色化。
（二）先进汽车制造技术的内涵及特点先进制造技术是指制造业不断吸收现代先进的信息技术和管理成果，并将其综合应用于产品制造全过程，以实现优质、高效、低耗、清洁及灵活生产，提高对快速发展市场的适应能力的制造技术的总称。其主要特点有：
1.先进制造技术的实用性。先进制造技术的特点在于它是一个具有很强实用性的新型生产技术。先进制造技术的发展根据以往的发展过程来看，具有很强的针对性和需求导向性，例如汽车、电子产业。先进制造技术的目的是产生最好的实践效果，以提高企业的经济效益、竞争力，促进国家经济的快速增长。
2.先进制造技术应用的广泛性。与传统制造技术相比，先进的制造技术不仅包括了对各种原材料的加工，更包括了从产品设计开始到产品的生产、销售甚至回收的整个过程。
3.先进制造技术的动态特征。由于先进制造技术本身是一项不断吸收新的科学技术和随着生产发展不断进步的一种技术，因而其作用和内涵是不断变化的。在不同的时期，先进制造技术有其不同的特点。
4.先进制造技术的集成性。与传统制造业的专业单一、独立相比，先进制造业有着不同专业、学科彼此相容、交叉的特点，各专业之间没有明确的界限，并且技术更为系统，已经成为一个集管理、信息、材料为一体的复杂学科。
5.先进制造技术强调了生产的低耗、灵活、环保以及优质优量。新技术局部系统集成的实现意味着先进制造技术在追求生产高效的同时，要为了实现生产的可持续发展，也要处理好资源有限以及环境污染等问题。
6.先进制造技术最终的目标是增强市场竞争力，提高对市场的灵敏度。为确保经济效益的提高，先进制造技术会更加重视技术与管理的结合使得制造过程扁平化和合理化。在自由贸易体制的不断完善下，制造业将逐渐变得国际化、全球化。
二、汽车制造业在国民经济中的地位
（一）汽车产业的历史战略作用20世纪50—60年代，欧洲经济缓慢恢复，而70—80年代汽车产业的高速发展在很大程度上带动了日本和韩国的经济的复苏。汽车产业已经成为很多发达国家产业的支柱，成为增加产业资本形成的主要来源，同时带动相关产业的发展的同时也解决了劳动力就业问题。汽车制造业的发展为发达国家和发展中国家为进入后工业社会奠定了坚实的物质基础和工业力量。在工业化中期到进入后工业社会之前，一个国家实力的增强，在很大程度上取决于汽车工业的发展水平。汽车工业之所以能够发挥这样的战略作用，其主要原因在于汽车工业能够直接促进产业结构的升级，提高整个制造业系统的生产效率。
（二）汽车产业对中国国民经济发展的战略作用当前经济形势表明，汽车制造业在我国经济发展过程中扮演越来越重要的角色，其经济地位也在不断上升。其次，我国当前的经济形势需要一个新的经济增长点，因此，汽车制造业将发挥其战略作用，成为推动我国国民经济发展的一个强有力的产业。根据经济发展史规律，汽车是一个国家由小康阶段向富裕阶段过渡期间的主导消费品。因此，根据我国现有的基本国情来看，汽车产业的发展创新将作为我国经济增长的主要方式、方法。也就是说，汽车的普及有它的必然性。
（三）促进产业结构的升级根据配第—克拉克定理和库茨涅茨的相对国民收入理论，产业结构一般是由劳动密集型向资本密集型转变，并最终向技术或知识密集型。汽车是大批量生产并且价值较高的产品，因此能够创造巨大的产值，而汽车产业的高速发展会在加速社会资源的合理配置中，也同时大幅提高资本的密集程度。
（四）提高国家整个制造业系统的生产效率汽车产业作为工业化时期的新兴产业，在带动相关产业发展的同时，也提供了先进的生产方式和先进的管理方法，从而提高了整个制造业的生产效率。
（五）对相关产业具有强大的联动效应汽车是一个结构复杂的大宗耐用品。汽车工业对投资量和经济规模都有着较高的要求，同时中间投入和价值量转移的比重也很大，也与国民经济的许多部门有着密切的联系。所以说，汽车制造业不仅依赖于相关部门，也对整个工业和国民经济的发展具有密不可分的关系。换句话说，汽车产业的投资具有某种乘数效应。
（六）提供大量就业机会汽车制造业是一个集劳动、技术、资本密集型的综合型产业，他在生产制造过程中和其他相关产业有着密切的联系，因此在为汽车制造业提供大量的就业机会的同时，也为相关产业带来大量的工作岗位。由于汽车及其相关产业工作需求和工作技能的差异，可以容纳不同阶层、不同专业的劳动者。而且，随着汽车产业的高速发展和普及，汽车行业和相关行业可以带来更多的就业机会。
三、我国汽车制造技术发展现状及发展趋势
（一）中国目前所处的经济发展阶段 从2002年至今，我国的汽车制造业经历了爆发式增长、逐步取代美国成为世界最大的汽车销售市场到现在的汽车市场平稳增长。这期间，中国汽车制造业已经对世界汽车产业的发展起到了举足轻重的作用。中国汽车制造业现在正在实现由弱到强的跨越。全球汽车业的进步对于中国来说，也是一个不小的挑战，但同时也可以带动中国汽车制造业在竞争中加快发展的步伐。中国当前所处的经济发展阶段判断标准主要有两个：其一是人均GNP总量，其二是经济结构。综合这两个指标可以显示我国所处的经济发展阶段：虽然中国还没有进入或已经完成工业化，但是我国现在正处于工业化初级阶段和中级阶段的过渡时期，而这一时期对实现工业化是相当重要的一段时间，也是中国汽车产业快速发展的黄金时期。根据不完全统计，到2020年，中国汽车的市场销售量将会占据全球汽车总销量的一半以上。
（二）未来汽车制造业的发展趋势
1.乘用车柴油机化的比例会越来越高。使用柴油有着更为经济、排放低的优点，因此，随着柴油技术的不断发展，柴油会逐步代替汽油。
2.电动汽车将进入实用阶段。原有的汽车结构对环境造成了严重的负担，而科技的发展已经研制出了电动汽车，随着技术的逐步完善和保护环境的需求，电动汽车将会替代普通汽车。
3.对汽车的安全性能提出更高的要求。为安全起见，安全气囊、三点自动上肩式安全带EBS等安全装置会成为标准装备。
4.使用更多轻质材料以降低车辆自重。
5.各种智能装备将会越来越多地用在汽车上。如智能驾驶、电控可变技术等。
6.汽车排放控制标准更加严格。如美国2007年开始执行的EPA2007排放标准要求将EPA2004中规定的微粒物（PM）减少90％，氮氧化合物（NOx）减少95％。
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“城镇化”：白酒市场下一个助推器
是不是“政府”不喝酒，白酒行业就失去了推动力？我们认为，在新的宏观经济政策环境下，白酒将告别“黄金十年”的井喷式发展阶段，步入一个相对理性和健康的新阶段。
在市场经济环境下，白酒作为一种产业，理应遵循市场经济发展规律，但一直以来，白酒行业的发展带有浓厚的政商色彩，并非完全的“市场化”。可以说，“黄金十年”中的高速发展存有“隐疾”。这种“隐疾”在限制“三公消费”及“禁酒令”等政策中暴露无疑。不过，这对白酒行业而言，并非都是利空因素，比如十提出的新型城镇化将为白酒行业提供新的机会和增长点。
新型城镇化是解决现有近4亿城镇定居型人口的城市生活需求、2.8亿城镇流动人口的市民化需求及1.2亿潜在农村转移人口进城后新增需求的综合体现。新型城镇化的改革，将促进经济结构的改善，加速中国消费时代的到来。随着城市中的农民工身份和习惯逐渐“市民化”，消费结构的转型与升级将成为必然。同时，中小城市的城镇化发展和消费能力的提升，将使得白酒行业获得更多发展机会。未来，白酒行业发展将由“政商务驱动”向“大众驱动”迈进，白酒行业将进入“平民化”和真正的市场化竞争阶段，其发展也将呈现新的特征。
主流档位：腰部、底部“量价齐升”
“去政务化”之后，未来白酒行业的最大变化体现在市场档位结构和竞争格局上。详见表1。
二、三线品牌迎来战略机遇
政府对高端酒的限制对国内一线白酒企业造成了沉重打击，高端白酒的销量和价格双双下跌，迫于企业内在发展需求及外在发展压力，企业必须寻找新的增长点，中档产品成为企业应对环境变化取得突破的关键。
次高端和中高端承接了高端白酒消费的转移，具备较大的增长空间，对于主攻次高端、中高端的二线白酒企业来说这是一次绝好的机会。然而一线白酒企业产品线的下移及发力，对于品牌力较弱的二线白酒企业来说，压力是巨大的。
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信息化是人类社会从工业化阶段发展到以信息技术为标志的一个新的发展阶段。信息化与工业化不同，信息化不是物质和能量的转换过程，而是时间和空间的转换过程。在信息时代，人类生存的一切领域都是以信息的获取、加工、传递和分配为基础的。信息化是从有形的物质创造价值向无形的信息创造价值的转变，也就是从以物质生产和物质消费为主向着以精神生产和精神消费为主的转变。信息化将导致一场全球范围内的经济和社会革命，形成一种新的社会生产力。信息化是在电子技术和信息技术的推动下，由以传统工业为主的社会向以信息产业为主的社会演进的过程。以信息化带动工业化是我国21世纪的一项重大战略举措。
一、我国信息化的现状
我国信息化进程在20世纪80年代开始起步，90年代进入快速发展阶段，90年代下半期进入高速发展时期。经过几十年的努力，我国的信息化建设已取得显著成效，但在信息技术和信息资源开发等方面仍与发达国家存在巨大差距。2000年，国家统计局国际统计信息中心的研究人员选取了29个指标编制了信息能力指数，对28个主要国家和地区（包括发达国家和发展中国家）的信息能力进行了测算与比较。结果表明，美国信息能力总水平为71.76分，位居世界之首；日本位居第二，69.97分；澳大利亚65.59分，位居第三。然而包括我国在内的亚洲一些发展中国家却处在信息能力较低的国家行列，信息能力总水平都不满10分。其中，我国的信息能力总水平仅为6.17分。面对如此巨大的差距，我国不能盲目赶超世界信息化先进水平，更不能完全照搬发达国家的信息化运作模式，应该采取务实的发展措施，在低水平的工业化基础上，谨慎地借鉴发达国家的信息化经验，用信息技术改造传统制造业，带动工业化向纵深发展。
二、用信息技术改造传统产业
从国外已有经验来看，发达国家在推进信息技术产业化的同时，也在大力推进传统产业的信息化。20世纪90年代以来，发达国家一方面高速发展以信息产业为核心的高新技术产业；另一方面，加速利用信息技术对传统产业进行改造，使产业结构进一步提升。美国通过信息技术对传统产业进行改造，重新夺回了在半导体、汽车等领域的国际竞争优势。在近年来美国出现的“新经济”中，高新技术对经济增长的贡献率占33%，传统产业的增长对经济增长的贡献率占67%。目前我国非农业产值在国民经济中的比重超过80%，工业已形成了一个门类较为齐全，上、中、下游产业衔接较为完整的产业结构。信息技术具有扩张性、渗透性等特征，信息技术与传统产业的融合可以使我国具有传统国际竞争优势的产业焕发生机，为我国传统产业实现跨越式发展提供了技术支持。
从理论上讲，信息化与工业化是一种互动、互补的关系，而不是替代关系。信息化产生于工业化，信息化的发展又需借助于工业化的手段，两者相互作用，共同发展。信息化主导着新时期工业化的方向，使工业朝着高附加值方面发展；工业化是信息化的基础，为信息化的发展提供了物资、能源、资金、人才以及市场。信息产业是知识密集型产业，它把信息化与工业化结合起来，有利于劳动密集型产业、资本密集型产业、技术密集型产业和知识密集型产业的相互渗透，优化我国产业结构。从发展趋势来看，信息技术赋予工业化新的内涵。信息同材料和能源两大资源一样自身具有增值作用。信息革命的成果使信息收集、信息处理、信息存储、信息传递、信息分析、信息使用以及交互式网络化的信息交换实现了便捷、大容量、高速度和低成本。
通过采取一系列行之有效的措施，发挥后发优势，使我国的信息化建设实现跨越式发展。
参考文献：
[1]崔建国。关于加快中国信息化进程的思考与对策[J].上海社会科学院学术季刊，2001,（4）：117-126.
