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（一）是立足当前满足未来运输需求增长和结构调整的需要
货场年到发量100万t以上的货运站，有超过一半的货场能力利用饱和，受限于货位、堆场和到发线等空间资源和装卸机械不足等因素，已经很难提高运量。未来铁路运输需求特别是白货运输需求将会有较大的增长，需要铁路提前做好准备，做好铁路货运配套设施规划，能够适应远期货运发展和结构调整的需要。
（二）是系统提升路网运输能力的需要
随着铁路网规模的不断扩大，铁路线路运输能力将大幅度提升。铁路货运设施无论在建设规模还是投资数额上，都与路网整体发展步伐有较大差距，布局不合理，发展不协调，作业能力不足的矛盾越来越突出，制约铁路通道货物运输能力的发挥。加强铁路货运配套设施规划，将有利于打破节点瓶颈制约，实现路网整体运输能力的系统提升。
（三）是推进铁路货运向现代化物流转型的需要
推进铁路货运向现代化物流转型对于提高铁路核心竞争力，更好的服务社会经济意义重大。但是当前铁路货运站在软件和硬件设施上还有许多差距，具体表现为：技术设备落后、设备种类单一、信息系统的功能不完全、开放性和通用性差、信息化管理水平低、工作人员素质不高和思想认识相对落后。因此，要以铁路现代化物流业务发展需求为驱动，以实现物流全过程信息化为目标，在互联网战略引导下，按照统一规划、分步实施、重点突破、加快推进的原则，充分利用云计算、物联网大数据等信息技术，建立铁路侯云信息化标准体系，大力推进铁路物流信息化建设。
二、铁路货运配套设施规划布局原则
（一）优先调查原则
要做好铁路货运配套设施规划布局，首先要加强物流调查工作。铁路部门应当以“一带一路”和区域发展战略为依据，结合产业布局调整和省市物流产业规划。落实《物流业发展中长期规划（2014-2020）》和《促进物流发展三年行动计划（2014-2016）》要求，建立与地方政府相关部门城市规划对接机制，及时的掌握县级以上城市物流、工业园区的物流状况。
（二）场区平面布局原则
铁路货运站内的场区布局主要是指货运站的主要建筑物及附属建筑物（包括设备用地）在场区范围内的布列安排问题。首先是对三大区，即储运作业区、生产加工区、办公生活区的安排，一般的要求是三区分隔配置，生产加工与储存区要以马路相隔，办公生活区应设在储运作业区门前，以利于监控生产和对外业务联系。其次是对储运作业区和生产加工区的布局，其布局的好坏直接影响着生产经营活动，对作业效率、作业安全、场区利用率以及服务水平和服务质量等影响很大，因此要特别加以重视。铁路货运站内应按铁路物流中心的布局要求对其进行布局，应遵循以下原则：
（1）货运作业区的各建筑物和备用地，要以两行或三行横向排列，便于公路、铁路线路的布设、减少搬运距离、落地次数。（2）生产作业区要按生产程序安排，以达到流水作业，提高生产效率及物流效率。（3）铁路专用线要沿场区长度方向铺设，最好采用贯通式；公路要网格状铺设，并保证2个及以上的场区出入口；场区范围内公、铁路交叉口一定保证2个以上，交叉口距离要长于场区每日到发铁路车辆的平均长度。（4）场区附属装置（包括给排水、取暖、通风、电力、通讯、照明等）的路线，应按场区内建筑物和交通线路的布局轮廓、最短路径布设。（5）在有地形起伏时，仓储区域不能布置在低洼地，防止仓储区域进水。（6）新建及改建货运站应优先发展集装箱货场，不宜修建专业性零担货场。（7）集装箱货区应靠近长大笨重货区，以便集中管理和共用装卸机械，提高装卸机械的使用效率。集装箱及长大笨重货区可布置在成件包装货区和散堆装货区之间，起隔离作用。集装箱堆场应与零担货物堆场相邻，零担货物运量逐年下降，而集装箱运输已成为发展趋势，便于今后零担堆场改建成集装箱堆场。（8）散堆装货区最好布置在货场的下风方向及远离市区的一侧，应和成件包装货区保持一定的间隔距离，以保证货场内的整洁。成件包装货区应远离散堆装货区，以避免被散装货物灰尘所污染，并最好设在货场上风向和靠近城市一侧。危险品货区和牲畜装卸货区应根据消防安全规则及卫生防疫规定，布置在远离其它货区的地方。在货场内设有危险货物专用仓库时，最好设置单独的出入口。（9）货场与车站车场横列布置时，为了避免将来车场发展而引起拆迁仓库、站台等建筑物，应将成件包装件区布置在远离车场的外侧，而将散堆装货区布置在靠近车场的一侧。
（三）管理信息系统规划
货运站的管理信息系统是指在保证订货、进货、仓储、拣货、出货、配送及运输等信息通畅的基础上，使通信节点、通信线路、通信手段自动化和网络化，以提高货运站作业系统的效率和信息化水平。配送型货运站信息管理系统一般由以下子系统构成。
1.订单管理子系统。具有接受、处理订单，生成入库计划，出库发货，出库退货处理，实现无障碍退货等功能
2.库存管理子系统。具有库存货物品项查询、订单查询和报表打印等功能。
3.货位管理子系统。主要对货位进行管理、查询、监控和优化。
4.车辆调度管理子系统。该系统由车辆上的信息接受、发送、采集设备和管理中心的信息交换、控制装置组成，完成对运输车辆（包括货物列车和货运汽车）的跟踪、计划、调度和管理。同时还可以借用GPS、GIS等先进技术对其实行定位管理和定位查询。
5.设备管理子系统。管理货运站的货运叉车、托盘、装卸机械等设备。
6.决策支持系统。根据货物周转速度，动态分配货位，制定流通加工流程，进行配车、配载、装车、配送路线优化等。
7.财务管理子系统。对物流活动中的资金流进行管理，进行财务结算，并根据需要打印财务报表等。
8.公共信息子系统。该子系统主要借助网络货运站的货运信息供客户实时查询，同时也兼顾开展货运站的宣传和营销工作。
（四）其他规划
1.建设精品货场。在做好全铁路局货运合理布局的同时，积极利用每年的铁道部、铁路局保价资金，对既有货运站的货场仓库、雨棚、散堆装场地、货场道路、排水等货运设施进行更新改造；并重点对大型货场，如既有的杜坞货场、规划中的向塘货场和南昌二货场等进行精品货场建设，按照规模化、集约化发展思路，不断提高南昌铁路局货运能力，从而增强铁路运输的吸引力和竞争力。
2.推广应用新设备
在完成年运量在100万t以上的货场全部安装轨道衡的前提下，继续做好年运量在50万t以上的散堆装货物主要装车站安装轨道衡的工作。同时，实现所有轨道衡和超偏载仪的联网。针对年运量在50万t以下的散堆装货物主要装车站，继续加大配置装载机、门吊、汽车吊、轨道吊，安装电子钩头秤和装载机电子秤。提高货运安全卡控手段，抓好装车质量的源头控制。
3.提高装卸能力和作业效率
根据货运布局的规划，同步做好装卸设备的更新工作，针对老旧、超龄的装卸机械，加快更新的步伐。整合装卸机械资源，针对整合后的货运布局，做好装卸机具的调配工作，进一步保证现场作业的需要，提高装卸作业能力和作业效率。
参考文献：
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Key words: railway station;logistics nodes;transformation;analysis
中图分类号:F252 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)20-0123-01
0引言
铁路运输是我国交通运输体系的骨干,随着现代物流业的快速发展和铁路的大提速,传统铁路货运正积极构建铁路货运物流网络,向现代物流转化,逐步以既有铁路构筑运输流畅、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境。物流节点包括物流基地、物流中心、配送中心三个不同层次,它是组织各种物流运转、完成物流功能、提供物流服务的重要场所,在物流网络中起到调度指挥和信息中枢的职能。铁路在物流仓储、运输等环节上拥有优势,可以进一步发挥铁路货运营业站的作用,利用铁路货运营销系统,开展各种物流服务。由于目前铁路物流存在着物流过程、物流设备、物流组织的分割,铁路要发展物流业,必须进行整合才能发挥出整体优势和专业优势。在以铁路货运站为基础,构建物流节点的同时,需要优化铁路物流结构,实现铁路发展物流资源的合理配置。
1物流节点的功能及作用
物流节点是物流网络中物流线路的连接处。现代物流网络中的物流节点对优化整个物流网络起着重要作用,它不仅执行一般的物流职能,而且越来越多地执行指挥调度、信息中枢等职能。物流功能要素中的包装、装卸、保管、分货、配货、流通加工等,都是在节点上完成的。物流线路上的活动也是靠节点组织和联系的,如果离了节点,物流线路上的运动必然陷入瘫痪。所以,物流节点是物流系统中非常重要的部分。
2铁路干线货运站的物流功能分析
铁路货运站一般处大中城市、工矿地区和重要港口,专门处理货物的运输,它在组织货源、减少货物在途运输停留时间、保证货物运输及物资安全等方面起着重要作用。
2.1 货运站与物流节点的关系货运站是运输环节中的重要组成部分,是进行物流作业的重要节点,它是实现物流作业的连续有序及物资流动顺畅化的重要保障。货运站有大量的客户和供应商供需以及物资的流向、流量、流程等信息汇集,是物流系统中信息的汇集地之一。货运站承担着货物的装卸搬运、列车的到发、货物的承运及交付等工作,是进行客户服务的主要组成部分。
2.2 货运站与物流节点的差异货运站作为传统的物流服务站点,与现代物流节点在业务功能上有许多共同点,主要表现在:①它们都是联系原材料供应商、制造商和经销商的纽带,能够对客户的产品进行空间的转移。②它们都是物流信息的处理者和传递者,会对物流网络的整体流通费用产生影响。③在物流网络中,铁路货运站与物流中心的性质是相同的。
3铁路货运站向物流节点的转化
3.1 货运站向物流节点转化的可行性铁路货运站与物流节点在功能上、区位条件上存在共性和互补性。货运站实现了物流节点的传统货物运输等功能,是为物流节点进行多式联运提供铁路与其它运输方式之间换装的平台。物流节点则以货运站为基础,发挥其它物流环节功能的衔接作用,对原有的运输过程进行功能延伸和升级。
3.2 货运站向物流节点转化的优势条件货运站作为铁路干线上重要的节点,汇聚了人流、车流、信息流,经营管理者对物流有一定的认识,思想观念容易转变,能够用现代物流理念进行管理和运作,并通过几十年的发展积累了适合国情的管理和运作经验。同时铁路货运站由于多年的实际运作和相互合作,建立起了很大的客户网络,拥有一批固定客户,并在客户中树立了一定的信誉,拥有发展成为物流节点的若干优越条件,具有进一步发展物流的能力。
3.3 货运站向物流节点的转化模式在区域物流网络中,物流节点是空间经济活动最密集、最活跃的地方,它可以带动区域物流的发展,而区域物流最重要的功能就是为区域经济发展服务,所以物流节点必须立足于一定的区域,并且具有较强的集聚力和扩散力,才有持续发展的动力源。物流节点所在城市的经济发展水平、附近交通基础设施的建设水平和发达程度、所在城镇之间各类物质相互交换所形成的市场规模以及物流节点的开放性,反映了这些城市的向心力和辐射能力,物流网络节点的通达性、商品交换程度及其发展潜力。
3.4 货运站发展为物流节点的原则物流节点的功能和服务特性决定了物流节点应与城市物流需求与供给的方向基本保持一致,并充分考虑多式联运的可能性。充分利用现有的物流基础设施和市场,有利于整个地区物流网络的优化和信息资源整合。铁路货运站发展为区域物流节点需要满足以下原则:①货运站功能要同时满足铁路交通流和区域物流需求的原则。在规划具有物流服务功能的货运站时,要充分考虑铁路沿线和影响区域的物流需求与物流特征,合理设置服务功能与确定建设规模,既要满足铁路交通流的需求又要满足区域物流的需求。②货运站物流节点与区域物流系统统一规划原则。在铁路货运站向物流节点转化时,应把可以作为物流节点的服务区纳入到区域物流节点规划中,通过综合分析研究货运站辐射区域的城镇空间布局、产业结构、经济发展水平等因素,合理确定其在区域物流系统中的层次和功能,充分发挥货运站在铁路沿线及影响区域的经济带动作用。③铁路货运站物流节点一体化规划原则。由于全国铁路由铁路局分区域进行管理,铁路货运站物流节点一体化可先分段进行,再逐步实现全国货运站物流节点的一体化。
4结语
随着我国经济的快速发展,物流产业将出现加速发展的趋势,面对物流给铁路运输业带来的机遇和挑战,铁路发展物流产业势在必行。铁路应当用信息化带动物流现代化,发展专业化的物流服务,占据现代物流的主导地位。以铁路货运站为基础建立物流节点,实现整个运输过程的对接无缝化,可有效降低物流服务成本,提高物流服务效率。铁路货运站向物流节点的转化不宜盲目进行,而应根据铁路货运站的具体情况,做好货运站场的物流需求预测及规划。建设过程中应充分利用各种既有设备,并注意加强铁路货运企业与其它物流环节的协调合作。
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1 交通区域协调的必要性
随着中国城市化进程的不断推进，城市群的形成已不可避免，国家已相继批复了长三角、珠三角、成渝等一系列城市群规划。“城市群”概念是对传统区域发展模式的一次重大调整，协调成为区域发展的主旋律。
城市战略规划作为指导城市未来数10年综合发展的规划项目，应具有良好的前瞻性和大局观。为有效应对城市群的发展需求，有必要将区域协调作为城市战略规划中的重要篇章，而交通区域协调更是其中的关键，本文以重庆市长寿区战略规划深化工作为例，对城市战略规划中交通区域协调的规划方法进行剖析。
2 交通发展策略
长寿区紧邻重庆主城区，在两江新区成立、城市互动以及产业转移等外部因素作用下，长寿区的区位优势变得更加明显。两江新区的龙盛片区与长寿仅一山之隔，主城北拓的战略步伐客观上拉近了长寿与主城融合发展的时空距离。同时，长寿区地处1h经济圈内，也是联系渝东北与渝东南的重要节点，在加快与重庆主城一体化发展之时，长寿极有可能代表重庆主城，承担向两翼辐射的门户地位职能。因此，长寿区未来将成为重庆沿江城市带中的重要节点，交通优势十分突出，为了充分发挥交通优势，提高区域协调的效率，有必要首先制定科学的交通发展策略。
在长寿区的已编规划中，普遍提出“加强与主城交通联系、重视公交、打造货运系统、强调人性化”的交通发展策略，本次规划在交通发展趋势研究基础上，对原有规划提出的交通发展策略进行总结、优化，突出“区域协调”，以适应新形势下的交通需求。
（1）积极融入主城，实现交通一体化。
以“交通一体化”作为能动力，实现长寿区融入重庆主城区，改变传统卫星城的定位，将长寿中心城区作为主城区的一个组团进行交通规划，在长寿中心城区与西侧两江新区、麻柳嘴工业区间构建免费的快速通道，将长寿与主城间的时空距离由现状一个小时降低到一刻钟以内。
（2）围绕产业需求构筑现代物流体系。
现代工业发展的新趋势，决定了物流在工业发展中的重要地位，作为以化工为主导产业的长寿经开区，物流的顺畅及安全性是经开区未来产业正常运行的重要因素，结合长寿区产业发展新定位，构建安全、高效、便捷、顺畅的物流系统，以此推动长寿产业提档升级。
（3）加强区域协调，提高区域交通整合度。
结合“城市群”的发展趋势，整合区域交通资源，改变以往各区县交通体系相对封闭的发展态势，从区域层面构筑综合交通体系，充分发挥各自的优势，提高整合度以避免资源浪费。
（4）实现城乡统筹交通体系。
为避免交通二元化发展，从根本上解决现状农村地区出行不便，除交通设施建设外，还需重视农村客货运系统的打造，特别是农村公交和农产品物流系统，能从根本上提高农村地区的交通环境，促进农村社会经济的快速发展。
3 区域交通协调
3.1 货运供给分析
长寿区作为以化工、钢铁为主导产业的城市，城市物流疏散水平将成为影响产业发展的重要因素。原料和产品的特点决定了化工、钢铁产业对铁路、水运的依赖性极大，既有规划都将水运作为长寿区最重要的货运输送方式。根据《长寿区物流系统优化规划》确定的预测物流总量如表1。
长寿区水运多为产品输出，且流向集中在长江中下游地区，而川江水运运力受制于三峡工程的翻坝能力（化危品无法采用汽车翻坝），从现状三峡大坝的运行情况看，长寿区原预测4866万吨的水运需求根本无法得到满足。从运距和成本的角度，这部分运力缺口采用铁路解决最为现实。
注：三峡船闸设计之初确定单向通过能力每年为5000万吨，双向运行为1亿吨。而实际上，三峡船闸的五级船闸启用后至今，双向船闸的通过能力到5000万吨就已经出现饱和，而仅重庆2006年从水运出港的货物就达到4578多万吨，这还没有包括从贵州、四川下来的货物。于是，三峡大坝过去用于应急的翻坝运输就变为了长期作业。而采取翻坝运输的货物，每吨将大约增加成本约100元。
在既有铁路规划中，经过长寿区，并可开行货运的铁路仅渝怀线（含复线）和渝利线两条，渝怀线远景年输送能力约为5000万吨，分配给长寿的运力即使按照现有比例约2/3，也仅为3300万吨左右；而渝利线为客运专线，货运以集装箱专列为主，设计货运能力有限（初期不大于1200万吨，远期逐渐降低）。同时，根据现有设计，渝利线在重庆境内仅在涪陵北、丰都和石柱办理货运业务。上述两条铁路线能够提供给长寿区的最大货运能力约为3300万吨，与原预测4600万吨铁路运量需求间尚存较大缺口，如果考虑利用铁路弥补水运的运力缺口，则2020年长寿区铁路运力的缺口不小于2500万吨。公路方面，2020年长寿区将形成“一环七射”的高速公路，除此之外，在长寿区与周边区县间还布置有数条城际快速路，上述公路通道能够有效满足未来长寿区的公路运输需求。
综上，水运在长寿区原有规划交通体系所占比例过大，实际水运能力无法达到预测指标，本次规划将部分水运需求转移至铁路运输，通过优化铁路通道，提高长寿区铁路货运能力，以此满足未来长寿区货运疏散需求。
3.2 对外通道优化
本次对外通道优化将工作重点放在改善与周边区县的交通联系上，特别是与重庆主城区的交通融入上。
（1）铁路。
保留现状和原规划中的渝怀铁路、渝利铁路、渝万客运专线和汉渝货运铁路。渝怀铁路复线和渝利铁路将按期投入使用；受政策影响，渝万客运专线将暂缓实施，由于渝利铁路即将通车，渝万铁路缓建对长寿中心城区的影响有限，而长寿湖组团的近期发展将受到一定影响；汉渝货运铁路作为远景规划通道，规划目的是作为未来三峡工程翻坝能力不足的一种运力补充，是未来川渝地区重要的货运通道。按现有山地重丘地区货运铁路专线约6000万吨/年的运力，长寿区的铁路运力缺口将占用未来汉渝货运铁路近40%的运力。汉渝货运铁路对长寿区具有极其重要的意义，但汉渝货运铁路现阶段仅作为一条远景规划线路存在，并未纳入国家层面的铁路网规划，虽然《重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要的报告》将此条铁路纳入“十二五”研究论证项目，但至今仍不存在任何的实施计划，因此，有必要提出铁路新通道，以满足中长期的铁路运力需求。
规划铁路重庆枢纽环线在长寿区西侧的两江新区龙盛片区通过，在现状沙溪火车站西侧12km处设有石船站，如在长寿区与铁路重庆枢纽环线间布置专用铁路通道，未来长寿区便可实现与重庆铁路枢纽的无缝衔接，利用铁路重庆枢纽各条放射状通道。基于上述原因，在规划八颗铁路货运站与铁路重庆枢纽环线石船站之间新增一条双线铁路专用线，长度约22km，需配套一座明月山铁路隧道。
根据《重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要的报告》，为解决长寿北部、垫江县铁路运输需求，完善渝东北地区的铁路网络，在十二五期间开展长垫梁货运铁路的研究论证工作。本次规划结合长寿区产业布局调整，在长寿区内布置长垫梁货运铁路，作为未来选线方案的依据。规划长垫梁货运铁路自八颗货运站引出，沿规划绕城高速公路向北至云台与渝万城际铁路共用走廊，在长寿境内设置八颗、葛兰、云台三座车站。此条铁路建成后可为北部装备产业发展和街镇工业走廊提供良好的货运疏散能力。除原规划重钢铁路支线、炼化厂铁路支线、巴斯夫铁路支线、川维厂铁路支线外，本次规划预留连接渝怀铁路王家坝站与麻柳工业园的铁路支线。
（2）水运。
本次规划对水运的优化主要基于对长江实际运力的核算及码头功能分配。由于三峡工程翻坝能力是长江航运能力的短板，而长寿区的航运又以长江中下游为主要目的地，因此，三峡工程翻坝能力的不足，将对长寿区航运发展造成直接影响。长寿区港口码头的规划建设需根据长江实际通航能力进行适当调整，功能分布也应结合产业布局进行适当优化。
根据《长寿区物流系统优化规划》，整理出各类产业2020年水运预测量。
从图1可见，按照《长寿区物流系统优化规划》的测算，一般制造业水运需求所占比例极低，37万吨的年运量仅一个散货泊位即可满足。而《重庆港主城港区长寿港口总体规划》对原晏家工业园区（用地规模18km2）2020年的件杂类预测吞吐量就达到167万吨，再加上化工业煤和固体化工原料及制品180万吨，件杂、散货类需求应不低于347万吨。长寿经开区北侧拓展用地将以装备制造为主，其水运类型主要为件杂、集装箱，这部分新增件杂、散货水运需求都需在长江左岸的码头予以解决。同时，《重庆港主城港区长寿港口总体规划》也明确长寿集装箱水运需求主要由周边的涪陵、果园港解决，区内仅布局9万标箱的通过能力。同时，长寿港也是周边邻水、垫江等区县的水运中转口岸，规划需为其提供煤炭及化工产品外运的可能性。基于上述分析，规划需在长江长寿段的左岸解决非重钢件杂、散货的水运装卸，而左岸原规划的两个主要散货、件杂码头中的团山堡作业区已调整为化危码头，而詹家沱作业区与产业用地相隔较远，又被城市分隔，交通联系较为不便。从未来长寿装备业发展的角度考虑，有必要在产业用地的沿岸布置足够的散货、件杂码头。
为解决规划散货、件杂泊位的不足，本次规划提出远期将现状川东船厂码头调整为多用途码头，与下游的现状长明码头一起构成拥有5个泊位的长寿经开区件杂、散货作业区。另将詹家沱码头与黑背石化危码头打造为区域性口岸码头，主要为垫江、邻水等周边区县服务，并改造这两个码头的疏港条件，使其可以方便的进出区域性公路网。
（3）公路。
公路优化主要基于三环高速公路走向的调整，对原规划的国道、省道等干线公路网未进行明显调整。
①高速公路。
保留原规划“一环七射”的远期高速路系统，至“十二五”末，长寿区将在现有渝宜、长涪、长寿湖旅游专用三条高速公路基础上，新增三环高速公路合川至长寿段、沿江高速公路长寿联络线两条高速公路，高速路网基本确定，而“一环七射”系统中剩余的高速路都属于远景规划线路。本次高速公路优化的重点，就是完善远期长寿外环高速公路系统形成前的高速公路网，以此来提高高速公路网对城市的服务性。
在外环高速公路系统形成前，沿江高速公路长寿联络线与长江北岸的高速路系统缺乏联系，这将给城市带来一定的过境交通量，因此，本规划建议将规划外环高速公路沿江高速长寿联络线至渝宜高速公路段纳入近中期建设计划；在现有的重庆三环高速公路实施计划中，长寿区段由新建长寿至合川段和既有长涪高速公路构成，这两段高速路需利用渝宜高速路实现转换，将对渝宜高速路造成一定的影响。本规划为提高未来三环高速路的系统性，建议将三环高速长寿至合川段与渝宜高速的接口定在长寿湖专用高速路的起点丁家湾，为今后延伸长寿湖专用高速路至涪陵，以替代现有长涪高速路提供改造的可能。
②城际快速路。
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铁路运输业作为国家运输网的骨干和中坚，在国民经济中有着重要的战略地位，但是随着经济的发展和社会市场需求量的不断增加，铁路自身发展越来越不适应市场需求，同时，受到公路的影响，铁路所占的市场份额不断下滑。纵观国外铁路物流发展史，可以总结如下规律：随着经济的快速发展以及行业竞争的加剧，许多国家铁路货运在不同时期都经历过公路带来挑战出现市场份额下滑，各国纷纷通过一系列内外部整合、兼并、重组对本国铁路运营管理模式进行变革。这里不同国家由于铁路归属不同采取的方式也有所不同，但是基本趋势是一致的，并根据货源、货流情况建立多式联运中心、物流中心、物流园区、物流基地等，虽然各国对其界定的名称各有不同（以下统一称为物流中心），但是基本功能相似，即充分发挥铁路货运的优势，通过该物流枢纽实现多种物流功能的融合，构建以市场需求为根本的综合运输体系，实现整个运输行业的现代化发展。
我国铁路货运如今正面临许多国家曾经面临的局面，面对激烈的行业竞争，铁路占全社会运量从20世纪70、80年代的50%以上，逐步下滑到2010年18.3%，公路则一路攀升到了50.1%，但是与此同时，公路作为铁路主要竞争对手也面临着燃油费等运输成本的增加、超限超重管控越来越严格的局面，因此，从目前我国综合运输体系面临的形势来看，铁路需要借鉴其他国家铁路货运的发展经验，结合“中长期铁路规划”以及铁路“十二五”发展规划，抓住建立铁路物流中心的契机，充分发挥铁路自身优势，实现铁路的现代物流功能的逐步完善。目前我国铁路物流中心正在建设、规划过程中，相比国外发达国家尚处起步阶段，先期部分学者对物流中心的投融资模式、中心布局规划等开展了研究，随着我国18个铁路物流中心建成后，更需要面对的是如何运作铁路物流中心，如何发挥铁路物流中心的最大作用。因此，本文借鉴美国、德国、日本在物流中心建设运营中，特别是实际运营中的成功经验，对我国铁路物流中心的运营和发展提出建议和意见，研究成果供相关部分参考，为我国铁路向现代物流发展提供理论支撑。
1 国外铁路物流中心建设运营经验
1.1 美 国
1973年美国铁路开始出现大规模整合兼并，最终形成了目前以UP、BNSF等7家I级铁路公司，31家区域铁路公司，309个地区铁路公司，205个转轨与货场经营公司以及2家加拿大铁路公司CN和CPR，共同组成了美国铁路运输现状。深入研究美国铁路物流发展史，美国铁路与我国铁路经营模式不同，为多家私营公司共同参与经营，多个铁路货运公司一直以来坚持的是以整体利益为重的管理思想，各大运输公司从整体进行统一规划管理，根据不同区域发展特点建设了依托铁路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas综合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私营公司协同化发展的局面，因此，从协同方面来看，我国铁路物流中心之间的协同相比美国操作起来更加统一和协调。从美国铁路物流中心建设以及运营来看，主要有以下几个特点：
（1）提供优质的、多样的、个性化的物流服务。美国铁路货运在营销观念上与市场发展紧密切合，不仅把顾客看作是服务对象，而且看作是经营的伙伴，把顾客满意摆在经营指标和工作重心的首位，通过水、陆、空、铁立体交通发达的网络，通过多式联运为客户提供更加便捷、快速的物流服务。
（2）注重通过优化配置的手段，降低物流成本。控制物流成本是物流运作的关键，美国的物流成本全世界来看仅仅略高于日本，且呈现逐年稳定下降的趋势，笔者分析了其原因，主要归结为两点：①美国的物流中心的管理讲究实效，并不一味追求机械化、自动化，各种机械设备各尽其能，使其得到最大限度的利用，达到资产的最优配置。②美国物流成本较低还有一个重要的原因就是注重减少仓储费用，关键是在仓储业中信息技术、管理软件和自动化的广泛使用，以及“零库存”生存普及，成为节约物流成本的主要源泉。
（3）采用先进的物流服务设施、设备和技术。美国的物流发展无论在规模总量，企业实力和先进技术应用上都代表了世界最高水平，美国物流中心大多采用先进的技术装备，在管理中广泛采用计算机、条形码、激光扫描和网络信息技术，有的物流中心甚至使用卫星通信和射频识别装置来指挥和调度运行的车辆。
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货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。
1传统的铁路货运站存在的问题和不足
1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力
在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。
1.2单个客户取送货使得总成本较高
在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。
1.3货物送达时间较长
每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。
1.4不利于开展市场营销活动
由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。
鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。
2新形势下铁路货运模式的研究
2.1通过货运整合铁路货运
近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。
2.2发展货运业的必要性和有利条件
2.2.1有利于提高资源营运效益
铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施，通过运输业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。
2.2.2能够降低交易成本
现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。
2.2.3货运是铁路新的经济增长点
在一些市场经济发达的国家，货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。
2.2.4有利于实现专业分工
实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。
2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力
发展货运可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。
2.2.6有利于规范延伸服务
铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处，具有运输的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验，统筹规划，协
调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。
3货运企业向现代物流企业发展
货运企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。
3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合
改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。
对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。
3.2进行企业的资本整合
根据物流规律对现有铁路货运企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。
3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务
随着我国加入WTO之后，WTO所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。
3.4实施企业信息化战略
3.4.1大力发展电子商务
电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（EDI）和建立企业自己的网站等。
3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪
现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（GPS）、条形码技术（BAR—CODING）和智能标签（RFID）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。
3.5增加增值服务，全面实施配送战略
实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。
总之，我国铁路货运企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。
参考文献：
[1]谢如鹤，罗荣武，张得志.物流系统规划原理与方法[M].北京：中国物资出版社，2004.
篇6
目前，全国18个铁路局均走向了改革探索的阶段，并逐步形成了两种改革模式。
其一是以北京铁路局局、呼和浩特铁路局等为代表的9个铁路局，把原车务段和直属站的货运业务抽离出来，成立独立的货运中心，以加强营销等经营工作，前店后厂逐步分离，各自独立运营。
其二是以太原铁路局、西安铁路局等为代表的8个铁路局，在原车务段成立一个营销部门，专门负责货运营销经营工作，货运业务依然和运转业务在一起。这一点或许应引起各路局的高度重视。
投资前应先厘清货场现存问题
从全国各路局所辖货场的现实情况来看，用于推进“短平快”项目的几百亿元投资显然是十分必要的。毕竟，部分城市的铁路货场建成于上世纪60年代，如今所处位置往往已成为城市的中心。无论是其简陋甚至破烂的形象，还是其给城市交通拥堵增加的负荷，都与城市整体的规划越来越不协调。传统化的大宗性物资运输已经不适合生存。事实上，无论是城市交通限行还是环境污染治理，都已经在严重制约着货场的发展，货场转型定位是摆在中国铁路总公司面前的一道难题。
货场改革已经是势在必行，目前各铁路局都在推进铁路货运组织改革、建设工作，对货运、运输设施争相提报。但关键是，什么样的改革才能够在契合市场需要的同时，还能与城市总体规划等相匹配。几百亿元应该怎么用？在货场原有位置上继续修建站台或者仓库，是否就能解决现有货场的不适用问题？
笔者以北京铁路局石家庄货运中心为例来分析，发现该市有关控制燃煤、淘汰落后产能等相关的政策，均会影响到市铁路中心下辖货场的运营，相关产品的发送量预计会有所下降。而石家庄机动车尾气污染治理工程政策的执行可能会直接制约该市东货场和南货场的发展，因为按照该政策，从今年1月1日起，每日全时段禁止“黄标车”、“无标车”在三环路（含）以内区域和县（市）、矿区城区内道路上通行，机动车保有量还将受到控制。受此交通制约政策影响，石家庄的两个货场可能会面临停产待货的窘境。
在此形势下，对北京铁路局石家庄货运中心来说，货场改造该如何推进，如何进行科学定位，厘清这一系列问题迫在眉睫。
盲目投资可能带来哪些后果？
投资少则几千万、动则上亿的工程，一旦出现规划不科学、不合理的情况，就可能会造成巨大的投资浪费，给铁路经营带来负面影响，因此尤须警惕。
当前铁路投资货场以“短平快”项目推进，其流程是由路局所辖的货运中心来提报项目，部分货运中心则安排营业部提报项目。但从现实情况来看，无论是货运中心还是营业部在提报项目时，都存在两方面的难题：一是规划设计人才短缺；二是视野不开阔，能协调的部门较少，考虑不到市政规划、交通以及环保等政策的影响。这种倒推式的工作思路，势必造成一些项目缺乏科学性，由此可能引发以下后果：
货场内部布局不协调
1.生命周期短。现有的铁路城中货场面积大都在10万平方米左右，在这次“短平快”项目中如不能一次规划到位，就一定要考虑到先规划什么地带，后规划什么地带。规划设计者一定要眼光长远，否则可能导致现有建筑在二期规划时不适用而被拆掉。
2.招商困难。货场修建是为了满足社会需要，适当提高铁路经济效益。如果修建货场功能定位不科学，布局混乱，交通不畅通，尤其是定位为市场功能的部分形不成规模、格局不协调，货场设施与实际需要不吻合，都会给后期招商带来困难。
3.不利于安全管理。货场布局如果不合理，路内、路外界线不清晰，铁路道口管理不规范，取送车作业就可能给行人人身安全埋下隐患。
货场与外部不协调
1.投资改建后的货场不符合市政规划。货场规划不考虑整体市政规划，往往会在后期使用时产生纠纷。因此，各路局应牵头成立协调部门，协调地方工作，从而使铁路既能担当起应该承担的社会责任，同时也承担起为铁路总公司增收创益的职能，维系铁路长远发展。虽然现在国家允许铁路公司经营铁路沿线的非运输生产用地，但是铁路企业应该放下“铁老大”身份跟地方合作共赢。
2.投资改建后的货场，功能定位受政策制约。货场改造功能定位要准确，既要结合社会需求，又要考虑政策环境。当下，我国对创造良好的生态环境非常重视，创造宜居城市是各级政府的使命。因此，铁路货场改造要考虑到政府相关政策，否则可能会给后期经营带来困难。
探路经营转型是关键
在轰轰烈烈的货场改造大潮中，铁路企业要避免盲目投资，应放开思路、大胆创新，探索、盘活铁路固有资产，探寻新的出路。在经营上，应充分重视货场所占土地的经济效益和社会效益，探索战略转型。
战略转型一货场变市场
从经济效益角度分析：以北京铁路局石家庄货运中心为例，其市中心货场都地处寸土寸金的黄金地段，传统粗放式的运输经营效益与土地的市场价值形成了严重不协调的局面。单以石家庄东货场目前的仓储设施为例来计算，其每平方米仓储费率是日均0.8元，按100平方米计算，月收入为2400元。而周边一套100平方米的单元楼月出租价格近2400元，按20层计算，收入为4.8万元。同样的100平方米土地，收入竟是铁路货场的20倍。显然，铁路货场如此经营违背了市场规律。
从社会效益角度分析：城区货场大都办理整车运输业务，上站基本上是“大挂车”，而这则可能引发两方面的问题：一是交通堵塞，这会引起社会时间成本的增加，而且有部分货主可能因希望通过铁路运输节约运费，而采取私下交易等方式，使“黄标车”违背政策进入市区，给交通秩序带来不良影响。二是噪声污染给周围居民的生活休息带来不便。三是会造成大气污染，与铁路运输对接的机动车中有不少是“黄标车”，排放尾气并不达标，由此也会加重环境污染。
显然，城区货场变市场势在必行，依托于铁路运输打造商贸型物流园区是未来城市货场的发展出路。
战略转型一供应链联盟
城市是商贸的中心，铁路企业可以利用城区货场优越的地理位置，逐步沿着产业链条及物流的各个节点整合，形成供应链联盟。从石家庄铁路货场的情况来看，笔者认为可以沿着打造供应链联盟这个思路，渐次开发以下功能：
采购物流和仓储物流结合，依托于铁路货场设施，从事商品贸易，做供应商的一级商。有关石家庄市铁路货场改造的建议：
石家庄东货场地处市中心位置，未来可以定位在发展商贸上，西、南货场，良村，正定则专攻物流，从而建立起以东货场为中心，辐射周围西货场、南货场、良村、正定货场的一个大型虚拟物流中心。
应需发展配套业务
全国各个地区根据产业分布特点不同，对铁路货运的需求也各不相同。因此，各路局在规划货场的功能、定位及相应的业务时，也应充分考虑地域需求。以石家庄为例，市政府对自2013年10月起的煤炭配送供应网络分布进行了严格规定，规定以外的配煤、储煤场要求一律关停，以减少煤场粉尘和原煤燃烧造成的污染。与此同时，石家庄市政府也要求企业尽可能用铁路运输煤炭，所以此时建设煤炭物流园区是非常有必要的。石家庄市区周边货场可根据其特有的优势，仔细选址、考察市场、斟酌方案，及时与政府合作，形成定案。
为搬迁新工业区建专用线或修建专业物流园区
随着高铁的快速发展，运力逐步释放，货车客车化以及快运班列等列车的开通，零担货物会逐步回归。因此，货运中心可以尝试与政府合作在新工业园区开通专用线，或与政府、企业合作修建专业化物流园区。此举有望提升铁路的竞争优势。
销售物流和产品展销中心结合，为未来电商打造体验平台。
篇7
位于沈阳市大东区东站街1号的沈阳东站，位于沈吉铁路自沈阳北站起点6KM+043M处，原名沈海总站，始建于上世纪20年代。建国以后，沈阳东站改变了过去只有一个货场、一个站台、两个仓库的旧貌，先后修建有东西及危险品货场，占地面积为63万平方米，站房建筑面积为1.56万平方米，候车大厅为460平方米，站场股道有22条，负责物货联运作业的铁路专用道有101条。同时，货场全部实现了硬面化。沈阳东站作为历史悠久的老站，现已成为符合时代潮流发展的现代车站之一。其旗下现主要经营客运和货运业务两种，隶属于沈阳铁路局沈阳车务段。
二、沈阳东站枢纽在铁路网中的地位和作用
沈阳东站，规划形成“两轴、四片、三节点” 的规划布局结构。两轴是指东北大马路综合发展轴、东站街景观轴，四片是指联合路与沈铁路之间的居住片区、北海街与东辽街之间的居住片区、东辽街与东建街之间的居住片区、东建街与观泉路之间的综合功能片区；三节点是指北海街节点、东站街节点和观泉路节点。“两轴、四片、三节点” 的规划布局结构使得沈阳东站枢纽在整个沈阳铁路网获得了举足轻重的地位。
三、沈阳东站货运货运量分析
沈阳东站货运站职能相对单一。目前货运站的职能除了货物的承运与交付就是承揽货源，在货源不足的情况下尤其如此。这种单一的职能有如下不足：第一，货源揽来后，能不能及时按货主的要求运到目的地，货运部门不能说了算，要由行车组织部门决定；第二，货物运输体制没有本质的变化，无法增强铁路的竞争能力，只靠货运员到货主那里去做工作，吸引力较差；第三，面对激烈的市场竞争和各种各样的货主要求，铁路货运系统仍以不变应万变，在运输产品、价格上缺乏弹性，不适应运输市场的要求。
与此同时，货运量多的情况下，现有的运输能力无法满足货主的需求，由于我国资源分布和工业布局不均衡，长距离、大运量、大宗货物运输主要依靠铁路，在相当长时期内这是无法替代的铁路货运目前大体只能满足60%的能力需求，运输质量也不适应，迫切需要实现跨越式发展。
四、沈阳东站货运存在的问题
1、运输能力不足以满足货运量的增长
铁路货场不仅要有效整合既有资源、提高设施的利用率，还应该进行合理的规划建设，尽快形成配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等，为货场发展提供重要的物质基础条件。
货场基础设施的规划建设要以政府物流基础设施规划为指导进行宏观协调，以有效避免重复建设，促进物流基础设施的合理布局，使铁路货场真正融入现代物流体系，提高整个物流体系的运作效率。同时，货场的设施建设要重视与公路的衔接，形成两种运输方式在长途运输和短途配送中的分工协作，为客户提供“门到门”服务。
2、信息化水平低
20世纪90年代铁路各部门在大规模开发或引进各种应用软件时.侧重于各种信息系统的独立开发应用，各信息系统没有遵循统一的标准规范。硬件与数据平台不统一.各系统之间的连通性和互操作性很差，大量的基础数据需各系统各自维护，大量的管理信息难以为其他系统及其管理人员及时利用。
3、人力资源管理存在人才结构性短缺
人员的素质相对较低。在铁路货运站的工作人员中多数是中专或高中及以下学历，初中以下文化程度高达43.8%，在管理人员中大专以上学历的也不多，干部不管事儿、职工不干事儿的顽症问题相当普遍，而且他们多年来从事的是铁路的货运工作，对现代物流理论及作业内容掌握得很少，因此在工作中只是按照多年的工作方法进行，无法适应现代物流发展的要求。
五、沈阳东站货运改进方案
1、调整铁路集装箱站场布局
要按照以下原则布置集装箱，应充分利用场地面积，尽可能地缩短移动式机械的行程，并且能够迅速地挑选集装箱；装卸线路和场内道路的布置应能保证场内各种作业的方便性和安全性，装卸和搬运时采光和瞭望条件要好；道路的布置应使机动车辆都能单方向行驶；集装箱各作业区的划分应使各项作业互不干扰；箱位应按每辆货车装载的箱数分组成列、成行放置，以便于配车和装车作业集装箱的放置方向应便于起重机的起吊作业；门式起重机的走行轨道应按埋轨式设计，以便叉车或其他机动车辆跨轨作业。
2、统筹规划、多方协调、优化其货运作业流程
（1）设立合理的运输时效考核指标。客户对运输时效的一般要求不外乎两种：缩短产品交货期和提高产品交货准时率，这也是运输时效优化追求的目标。因此，企业在考核运输时效的时候一定要设立这两个指标，只有在平均运输周期和准时交货率之间找到平衡，才能最终取得客户的满意，增强企业的竞争力。
（2）运作问题优化和防范？
领导、司机和相关操作人员要重视。时效运作好坏与承运商相关人员重视程度有很大关系，只有重视，才会想很多办法去解决。需要派懂业务的人来负责车辆的调度和计划，如派多大体积的车辆，每车装几个点，车辆几点出发，各城市的装货顺序如何？如何跟客户沟通，如何把握客户的真实需求等，只有业务熟练才能很好地满足时效的需求。
3、引进先进技术、提高运输效率
铁路货场应积极利用互联网等技术，通过网络平台和信息技术将货场经营网点连接起来，既可优化货场内部资源配置，又可通过网络与用户、制造商、供应商及相关企业进行链接，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。
4、优化管理结构、提高管理水平
沈阳东站铁路货场要实现由单纯的铁路运输主业向一体化物流服务拓展，必然要整合相关物流资源和作业流程，在资源整合过程中必须严格执行铁道部主辅分离的有关规定，正确处理铁路主业、铁路辅业、其他物流企业和货主之间的关系，努力实现“多赢”。
参考文献：
[1]李玉秋.铁路运输企业市场营销职能初探[J].铁道经济研究，2009，（1）：32～34.
篇8
1 我国铁路实行货运集中化的必要性
在现在我国社会主义市场经济体制下，从市场经济角度来分析这个问题，货运作业极其分散的布局，是在计划经济体制下，铁路在生产经营上重投入轻产出，重数量轻效益的粗放式经营方式的体现。这种布局既不利于优化运输资源配置，又不利于运输企业包括车站走向市场。如何以最低的成本，创造最好最优的效益，是当今所有企业面临的严峻课题。而我国铁路现有的货运营业站(专用线)的布局，在一定程度上造成了铁路有限资源的浪费，这与现代化的经营模式是不相符的，严重地阻碍了铁路的向前发展。从铁路企业走向市场看，铁路要在激烈的市场竞争中取胜，必须努力实现自身的设备现代化和管理现代化，随时根据市场需求不断提供适宜的高质量和多样化的运输产品和服务。现有多货运营业站、多专用线的布局，运量小，货流分散，无法组织直达运输，更不能满足快速化、重载化、集装化的运输要求，也不利于建立快速货物运输体系，开展联运业务，实行“门到门”运输，提供全方位运输服务。所以说，我国现有的货运站(专用线)布局已经难以满足发展的需要，必须对其进行改革，实施区段货运集中化，停办运量小的车站货运业务，对大站的专用线进行业务整合，是铁路货运站乃至整个铁路走向市场和进行现代化建设的基础和重要组成部分。
综上所述，货运营业站布局不合理，造成许多弊端，严重妨碍了现代化的进程.借鉴国外集中化的成功经验，结合我国路情，实行货运集中化已刻不容缓，势在必行。
2 实行货运集中化的有利条件
2.1 从整个路网的规划来看，客货分线是大势所趋，客运、货运具有本质区别的两大类运输产品在运输线路和运输组织方面的根本性分离，给货物运输集中化在更大程度上提供了机会和可行性。
2.2 在体制方面的改革和探索，越来越突出走专业化道路的方向，成立了诸如集装箱公司、特货公司、行包公司、大秦公司等等以产品来划分的专业化的、全路性的、较为独立经营的实体，为货物运输集中化提供了组织和作业上的保证。
2.3 2005年3月18日正式撤销41个铁路分局，站段由铁路局直接管理，既消除了运力配置上相互掣肘，减少了分界口，又能更大范围地整合优化运力资源，提高管理效能和运输效率，发挥路网整体功能，为实现货运集中化控制提供了有利条件。
2.4 与主辅分离、站段不再托管多经改革的进程有效结合起来，通过补偿和置换等经济手段，从根本上解决不同利益主体在货物运输方面的无序竞争问题，为减少和限制中间站、区段站的零散货运业务清除体制上、思想上的障碍，消除了货运集中化在规模集结和减少装车站方面实际操作的障碍。
3 铁路实行货运集中化的方式
国内外铁路运输实践表明，实行货运集中化主要有以下方式：
3.1 停办或限办小运量车站的货运业务。这是最普遍的货运集中化方式。停办站原吸引范围的运量转移到临近的货运基点站办理。为了方便收发货人，吸引零星货源，可根据具体条件在某些停办站设立“无轨车站”或货运代办所，利用原有货运设备开展全过程运输服务，组织汽车搬运队完成与货运基点站的货运集疏任务。
3.2 封闭运量小的专用线。铁路专用线在铁路货物运输中起着重要作用，但其设置及运用管理也存在许多问题，其中最主要的就是设置分散，运量偏低，除具有国防意义的军事专用线等特殊专用线外，对运量小、效益差的既有专用线，应积极调整，创造条件予以封闭.
3.3 实行枢纽货运站的集中化与专业化分工。国内外铁路运营实践表明，以按货种别为主实行货运站的专业化分工及以此为基础实行货运业务的集中化，是大型铁路枢纽货运组织优化的有效方式，我国铁路枢纽内既有货运站多数是综合性的，货运设备和装卸机械分散于各站，既不能满足各种货物作业的需要，而且设备利用率较低，应逐步进行改扩建，合并作业性质相同的车站，合理规划分工，建设专业化的货运站.
4 实行铁路货运集中化需要注意的几个问题
4.1 运量是否会流失的问题。对于高附加值货物而言，集中化引起的短途运距变化对企业选择运输方式不会产生太大影响，因而不会引起这部分运量的流失。对于专用线整合来说，由于专用线间距离短，同时，通过整合还会带来简便手续、提高运输效率、减少运输时间等方面的优势，能够更好地吸引货源，实现路企双赢，因此，铁路货运集中化可能引起的运量流失总量不大。
4.2 专用线是否封闭的问题。有的车站本身运量不大，应予封闭，但是与其衔接的专用线有各种不同的具体情况，如专用线所属产权单位经济效益差，对增加的短途运输承受能力不足；专用线涉及到特殊用途、例如军备、粮油储备，国防科工委专用等。某些专用线的产权单位认为封闭后会影响整个厂矿的切身利益，强烈反对停办车站货运业务，铁路遇到的阻力也就很强烈。对这样的专用线，可暂缓进行，保留专用线业务。
4.3 解决地方政府部门干预的问题。地方政府部门认为停办车站货运业务影响当地经济发展，对铁路干预较多，要求铁路暂缓停办车站货运业务，对铁路集中化的实施形成了很大的干扰。同时，在专用线整合过程中，也要和地方政府很好配合，把整合工作纳入城区规划，确保顺利地推进。
5 结语
实行货运集中化，应根据各地社会经济发展状况、公路运输条件、铁路区段及车站的各种技术经济特征，采用科学的评价比选方法，因地制宜地确定货运集中化的目标、方案及其实施步骤。具体地讲，在我国，货运集中化宜首先在各繁忙线路实施，逐步推广，并可在某些货运业务停办站开辟“无轨车站”，由汽车运输承担这些集散点与货运基点站间的货物集疏任务。因此铁路除应加强与地方运输企业的联营联运外，应积极发展自备公路运输工具的公铁联运，实现集、疏、储、运全过程的一体化服务，这是铁路运输服务的直接延伸，是铁路运输企业多元化经营应优先发展的领域。
总之，实行铁路货运集中化有利于提高铁路运输能力，改善运输组织和技术设备的运用，提高运输安全水平和运输工作质量，是实现运输设备和运营管理现代化的重要条件，也是更好地发挥铁路社会经济效益的重要途径。
参考文献
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关键词：
电子商务；铁路货运模式；转型
电子商务在我国的发展也不过20几年，但它所产生的影响却是不可小觑的。据国家统计局统计电商交易额年均增幅高于25%，网上零售交易额年均增长高于33%。2014年，我国电子商务交易总额突破13万亿，增速达28.6%，带动就业创业超过1000万人，电子商务正在成为中国经济发展的新引擎。电子商务的商业模式就是利用计算机技术和互联网技术将消费者与企业越过时间和空间的界限联系在一起，提供了一个全天候的全球网络交易平台，只要在法律允许范围内，交易双方可随时随地通过互联网进行交易。交易过程大致如下图1所示。由图1可以发现，物流是电子商务中最接近消费者的一个环节，也是最重要的一个环节，物流服务的好坏直接决定了交易的质量，电子商务的发展推动了物流产业的发展；同时，物流是电子商务的短板[1]，铁路物流更是我国物流体系的短板，所以加快铁路物流发展又将进一步推动电子商务的发展，二者是相辅相成，相互促进的关系。推动铁路物流发展的一个重要举措就是进行铁路货运模式转型，即将铁路货运模式从原来的只注重大宗货物运输转向大宗货运和小件货运共同发展的新模式。这一模式的形成有以下几点意义：有利于促进现代物流的发展；有利于铁路资源的充分利用；有利于增强铁路货运的市场竞争力；有利于提高铁路货运的服务能力；有利于培养新的经济增长点。近些年来，随着物流行业越来越受到重视以及我国铁路体制的改革和电子商务的发展，国内众多学者纷纷对我国铁路货运的发展进行探索，并提出了一些意见建议。如阙丽娟[2]在新形势下我国铁路货运发展现代物流的对策分析、郭丽红，金福才[3]在铁路货运电子商务发展的思考、鲍中秋[4]在铁路专业运输企业向现代物流转型的业务拓展研究、汪鸣[5]在我国铁路发展物流的思路及建议中，都深入研究了我国铁路货运的现状，也都提出了向现代物流转型的看法，但这些看法局限于时代的约束，没有涉及到政府政策和“互联网+”等有利于铁路物流发展的内容，而且文中案例局限于某一地区不具有普遍性，没有从整体出发去考虑。本文将从铁路货运模式转型的内部环境和外部环境相结合的角度去研究分析，提出适合进行全国货运模式转型的建议。
1我国铁路货运发展现状
1.1铁路资源丰富但利用率不高
我国铁路已基本形成覆盖全国的点多、线长、面广的路网规模，据国家统计局统计资料显示铁路机车也有近19990台。这说明了我国铁路具有超强的运力，但这些运力并没有完全发挥出来。货运列车只在资源供需方之间运转，对其他线路没有充分利用；客运列车运行具有硬性成本，出现载客率低的情况就是资源的浪费[6]。据中铁快运官方宣传其拥有快运专用货车4064辆，公路运输及城市配送汽车2260辆，各类拖车、牵引车、叉车合计1.16万辆，中铁快运的现有业务会使这些资源得不到充分利用。
1.2服务类型单一，市场占额比例低
我国铁路货运所提供的服务类型较为单一，大部分集中在大宗货物运输上，忽视了小件货运市场。近年来，随着电子商务的不断发展，小件货运市场的潜能不断被开发出来。国家统计局统计数据显示2014年全国快递件数为139.6亿件，2015年突破了206亿件，年增长速度在50%左右。其中2013年国内异地快递件数为65736.68万件。面对如此巨大的市场需求，铁路货运只因小件市场的空白而未能抓住机遇。
1.3政府重视，政策支持
为了保证电子商务对经济发展的长期稳定贡献，也保证电子商务的蓬勃发展，政府出台了《物流业长期发展规划》、《全国电子商务物流发展专项规划》、《全国电子商务物流“十三五”专项规划》等一系列规划。从上述政策的可以看出政府对电子商务物流的重视，此时进行铁路物流转型可以搭上政策的“顺风车”。
1.4已实行的转变措施
中铁快运是铁路货运拓展服务范围的一次成功尝试，它开拓了除大宗货物运输以外的市场。不过中铁快运主要承担的是铁路行李包裹、中小学课本和救灾物资的运输，还没有真正意义上开拓小件货运快递市场，但中铁快运的发展为铁路货运开拓小件市场提供了经验和物质基础。同时，五定班列、直达运输和铁路快运货物班列等运输方式开通保障了铁路货运的效率。
1.595306电子商务平台的建立
为了顺应时展和提高信息化水平及顾客服务水平，中国铁路总公司于2015年开通了中国铁路95306网电子商务平台。其主要职能有提供铁路货运电子商务服务、提供大宗物资交易服务和提供小商品交易服务。95306网站开通初期，12306网站货运服务功能还会保留一段时间。过渡期结束后，12306网站将主营客运相关服务业务，95306网站将主营货运服务业务，但为了便捷客户使用，二者还是会相互连接的。
1.6“互联网+”的推动
互联网的不断普及使“互联网+”成为一种时代趋势，“互联网+流通”的提出是推动流通革命，发展经济的重要举措。其提出的七项工作任务中有一项是加强智慧流通基础设施建设，即加大信息化改革力度，推动智慧物流配送体系建立，推进电子商务与物流的协调发展，补齐电子商务物流的发展短板。
2我国铁路货运模式存在的问题
2.1技术水平较低，信息化程度不高，难以与电子商务相匹配
物流作为电子商务的重要环节，承担着原料供应商与产品制造商，商家与消费者之间的实物配送职能。这就要求物流企业也要有完善的信息管理系统与电子商务相匹配，协同运作，更好的为消费者服务。然而，受技术水平限制，我国铁路物流现在还没有做到这一点，缺少先进的软硬件基础，难以实现信息实时共享与管理，从而难以提升客户服务水平。
2.2在电子商务催生的小件货运市场中占有率低
电子商务所产生的物流活动已被众多的第三方物流企业所瓜分，铁路物流想要从中分一杯羹就必须要提供更优质的客户服务。市场上的第三方物流企业经过多年的发展已经拥有了坚实的基础，实用的组织结构、成熟的企业管理、完善的信息管理系统、稳定的客户源、有影响力的企业品牌，这都是铁路货运短时间内无法比拟的。
2.3专业技术人才缺失
人才是一个企业的根本，人才质量的高低直接影响企业效益。我国现从事物流活动的专业人才极为缺乏，缺乏专业的技能和管理知识，尤其是既具有电子商务专业知识又具有物流专业知识的人才极度缺乏，导致工作效率和服务水平都无法满足客户需求。2.4电子商务物流市场制度不完善我国电子商务仍处于快速发展时期，小件货运市场繁荣，导致大量物流企业相互竞争，但相应的法律制度还不完善，没有完善的法律制度就难以实现对电商物流活动的监管。缺乏统一的物流准则导致物流行业乱象丛生阻碍了电子商务的健康发展。
2.5体系庞大不便于管理，服务水平有待提高
电子商务的发展推动铁路货运模式转型，就会使管理机构的组织形式发生相应变化。像中国铁路总公司这样的大型国有企业，组织机构复杂，层级划分明显，员工众多，导致信息和命令传达不及时，为管理带来了极大的不便。对企业来说，良好的管理是提供优质服务的前提。
3国外铁路货运模式的发展特点
电子商务这一概念出现于上世纪80年代，随着上世纪末计算机与通信集合的网络环境的出现，电子商务成为经济活动的热点。作为电子商务的重要组成部分，物流也历经时间的考验，多次进行改革创新。
3.1提高货运速度，实现快捷运输
近年来，电子商务的快速发展使人们对物流服务的要求越来越高。最为明显的就是对物流速度的要求不断提高。法国铁路快速货物列车为满足客户需求将时速由120~140km/h提升到了160km/h，由TGV高速旅客列车改造而成的高速邮政列车时速可达到270km/h。此外，法国正打算开通客货混合高速动车组或货物专运高速动车组，以缩短货物在途时间，提高货运速度。同样，日本为了提高货运速度，已实现了所有铁路货运列车直到运输，且直达运输列车时速达110km/h以上。
3.2通过多式联运发展综合运输
为了简化运输程序，加快运输速度，欧洲国家提倡进行公路、铁路、水路以及航空联合运输。这一运输方式实现了“门到门”运输，提高了客户满意度。德国铁路联合运输网络已比较完整，铁路联合运输货物周转量占德铁路总货物周转量的19%。法国也已经形成了全国性的联合运输网络，大多数联合运输列车在夜间开行，时速可达120~160km/h。
3.3发展国际运输通道，实现区域互联互通
电子商务的发展使跨国货物运输成为一种常态，为了避免货物转运带来的时间和运费成本增加，发展国际运输通道是必然选择。加拿大铁路公司（CN）的铁路网在美国境内延伸2000多公里，其货运收入的40%来自与美国的过境运输和美国国内运输。最近，中德两国就开放两国间新铁路货运道路签订协议，该铁路在加快两国间的商贸物流速度的同时也将连接中国与西欧，加强双方经济文化交流[7]。
3.4建立铁路服务中心，提高客户服务水平
物流作为电子商务的短板，物流服务质量也直接影响电子商务交易质量。铁路服务中心的建设将会从信息，信息查询和提供售后服务等多方面来提升物流服务水平。加拿大国家铁路公司的客户服务中心（CSC）,负责国内和跨境货运业务的统一受理与分配，履行预定火车、受理订单、信息查询、接受投诉和负责理赔等职能。
3.5建设铁路物流中心
为节约成本，进一步提高效率，发达国家将中小型的铁路货运站发展成为集存储、包装、装卸、搬运、流通和信息处理为一体的现代化物流中心，减少货物在存储和流通环节的成本，实现集约化经营。20世纪80年代德国规划建设40个物流中心，形成相互联系的“货运村”。截止2013年4月，德国建好并投入使用的铁路物流中心已有35个，这为德国物流水平发展较高的国际地位奠定了基础[8]。
4电子商务背景下我国铁路货运模式转型
4.1提高铁路资源利用率，满足电子商务对运力的需求
电子商务背景下货物以小件为主且数量多，对物流速度和服务质量的要求都比较高，因此物流压力将会前所未有的大。开拓小件货运市场后，增开货运列车和实行客货混运将提高铁路资源的利用率；进行联合运输和多式联运可以提高中铁快运现有资源的利用率；可以将铁路沿线货运站发展成为现代铁路物流中心，充分利用现有人员和设备；加强95306网站与12306网站的服务职能综合，增设快件查询、业务预约等服务；可将火车票代售点发展成为具票务购买、信息咨询和快件收发等服务为一体的站点。
4.2提高信息化水平，实现与电子商务信息共享
转型后铁路货运可凭借其雄厚的资金和政策支持，大力发展技术，提高信息化水平[9]。采用DMIS铁路行车调度系统、TDCS列车调度指挥系统、TMIS铁路运输管理信息系统、TMOS铁路货运营销计划系统等信息系统来提高铁路信息传递速度，实现信息共享，根据信息能够做出快速反应，提升自身服务能力。在电子商务快速发展的背景下，尤其是其他物流企业已建立电子商务平台的情况下，铁路货运丰富自己的电子商务平台职能刻不容缓。平台职能的完善将加强双方信息的共享，紧密双方的合作，不论是在客户服务水平还是降低运营成本方面都会有很大的提升。我国商务部明确实施“互联网+流通”行动，在此模式下提出的智慧物流这一理念，正是要求物流企业加强信息化建设，提高服务水平。
4.3提高自身竞争力，获取更多的订单
4.3.1提供增值服务
除为客户提供传统物流服务以外，还可以拓展增值服务，如提供信息咨询服务，利用自己的信息网络平台为客户提供实时信息变化查询；提供物流方案设计服务，根据货物的性质和客户的要求，可为其制定个性化物流方案，为客户节约运输成本；提供物流金融服务功能，对于在物流中心中的货物，客户可以根据货物性质申请抵押，企业进行市场评估后可受理客户申请，这样有利于缓解客户资金周转困难，也有利于增强双方信任度，建立长期的合作关系。
4.3.2巩固五定班列、直达运输和快运货物班列
定点、定线、定车次、定时和定价值是现在铁路货运中为保障货运效率而实行的货运方案，它配合铁路快运货物班列共同使用，从货运路线，发货时间和货运速度等多方面共同保证铁路物流的效率。直达运输采用专用线路运输，只停靠始发站和终点站，中途没有改编作业，这种运输方式效率极高，但相对成本也较高，运输的货物也单一。
4.3.3实行客货混运
采用客货混运方式，在载客率不高的线路和时间段，可集中安排客运列车某几节车厢进行货运活动。随着高铁的不断普及，使客运列车的运力得到解放，多余的运力可用来进行小件货物运输。这样可以降低客运列车空载率，提高资源利用率，同时还可以提高货物发送速度和降低成本。
4.3.4进行配送模式创新
JIT配送:电子商务背景下的物流多为小件货物，订单总量虽多但单笔订单货物数量少，导致货物运输目的地较为分散。现有第三方物流企业从成本角度考虑，就会等同一目的地货物数量达到一定标准时才会发货配送，这就造成物流时效性降低，客户服务水平下降。对铁路货运来说，可以采用客货混运的方式，提高配送柔性化，对铁路沿线货物进行及时配送，减少了货物在仓库时间和客户等待时间，提高了客户服务水平，充分利用铁路资源，减少成本投入。“门到门”配送:“最后一公里”已经成为了第三方物流企业相互竞争的焦点，这是衡量客户服务水平的一个重要指标[10]。转型后的铁路货运可采取联合运输的方式提供“门到门”服务，即实现上门取货与上门送货。发货人联系物流公司，物流公司派人上门取件，然后将货物集中到物流中心，物流中心根据列车运行时刻表将货物以最快速度发出，等货物到站后再由物流中心发出，最后派人送到收货人手中，如图2所示。
4.4建立专业技术人才培养机制
与高校合作实行人才培养计划，建设一只高水平的人才队伍。对高校和企业而言这是一种双赢的合作，铁路物流中心可作为高校学生的实训基地，并为他们提供实习和就业岗位；铁路物流中心的员工也可以进入高校学习专业知识。这种理论与实践的相结合，将有利于物流专业人才的培养，推动我国物流体系的完善与发展。
4.5充分利用促进电子商务物流发展的政策
我国物流体系目前发展不完善，缺少统一的行业准则和物流标准，这在一定程度上不利于物流行业的发展，但物流企业可充分利用已有的政策法规，开展自身业务。如《物流业发展中长期规划（2014~2020年）》是对以前政策的梳理和升级，目的就是从政策层面保障物流业发展。还有将在2016年9月1日起开始实施的《电商物流实施规范》将通过制定行业标准来使电子商务行业各方面都有法可依，以此推动电商物流发展。
4.6根据电子商务交易量构建铁路物流网络，优化物流节点布局
我国的铁路网络已经形成，可根据历年电子商务交易量的区域分布构建铁路物流网络，提高铁路物流的覆盖面和针对性，保证铁路货运的时效性。各地的火车票代售点可发展成为铁路货运的营业站点，履行货物中转集散、信息咨询和信息收集等职能。
4.7采用多式联运与混合运输，秉承电子商务绿色环保的理念
要兑现“门到门”配送的服务承诺，就必须要实现城际物流与城市物流的无缝对接即采用多式联运和混合运输。城际间的物流采用铁路运输，城市内的物流采用公路运输，二者相结合，既能降低物流成本又能提高客户服务水平，符合物流活动目的。铁路与公路相比在能耗方面较小，因此产生的环境污染也较少，有利于发展低碳经济，实行绿色物流[11]。这符合电子商务绿色环保理念。
5结论
铁路货运模式转型，既有国家的要求、市场的需要，也是铁路货运自身的求变。一方面，随着国家建设步伐加快，选择高铁出行的越来越多，铁路客运下降，货运运力不断释放。这让铁路不得不重新思考定位，扩大经营范围，调整主营业务，开辟出新的发展路子；另一方面，电子商务的飞速发展，快递行业崛起，小件货运突出，铁路货运的市场份额已被蚕食。从当前及长远来看，依靠我国现有铁路资源，加快其向现代物流转型是我国综合运输与物流体系建设的客观需求，是铁路货运改革发展的重要战略选择，也是发挥铁路优势，构建和谐铁路的重要战略举措。
参考文献：
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[3]郭丽红，金福才.铁路货运电子商务发展的思考[J].铁道货运，2013（3）：13-15,31．
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（1）符合城市规划要求。合肥铁路物流中心的选址要满足城市空间布局规划要求，即合肥铁路物流中心需要在当前城市建成区的、间隔一定的距离寻找合适地点，以减少铁路对城市未来发展的阻隔影响。（2）与城市产业布局相协调。合肥规划建立四大产业聚集区，即西部产业聚集区、西南部产业聚集区、北部产业聚集区、东部产业聚集区。物流中心位置应尽量靠近物流量较大的东部和北部以第二产业为主的聚集区。（3）符合合肥铁路枢纽发展规划。未来合肥铁路枢纽“承东启西、连南贯北”，合肥东站位于枢纽的东侧，它是枢纽内唯一技术站。靠近合肥东技术站建铁路物流中心，符合铁路主要货物流向，保证进出中心的车流顺畅，便于列车的集结编组，可减少货车的迂回运输、折返运输等无效作业。（4）有良好的交通区位条件。合肥铁路物流中心应能坐落于合肥城区快速公路干道旁，且与城市内部道路有顺畅的通路。（5）节省工程项目投资。合肥铁路物流中心是基于合肥南货场搬迁而生，新的合肥铁路物流中心若定位于合肥铁路枢纽内某货运站，有利于减少枢纽内铁路运输格局的变化和充分利用既有线路、货场设施（包括车站所衔接的专用线），减少工程数量及投资。
1.2选址结果
基于上述原则，结合合肥铁路枢纽货运布局条件，可作为合肥铁路物流中心的候选地点有：钟油坊站、桃花店站、合肥北站和双墩集站4个站位（如图1）。设计了城规目标、经济目标、工程目标、交通目标和交通目标的评价指标体系，应用层次分析法，通过对模型参数的标定（限于论文篇幅限制，过程略），得到了4个位置方案的决策权值向量排序（如表1），方案3（合肥北站）、方案4（双墩集站）、方案1（钟油坊站）和方案2（桃花店站）。首选合肥北站方案的理由：（1）与合肥城市规划吻合度好。铁路物流中心选址于合肥北站位置，由于位于合肥城北庐阳工业园区内，不受场地限制，建设条件良好，硬件环境理想。（2）可充分利用合肥北站大部分原有的铁路设施与设备，铁路物流运作效率高。（3）交通区位较理想。铁路物流中心周边地区有宁西、淮南、合九等铁路线和合徐、合宁等四通八达的高速公路网。（4）有利于形成规模化经营效果。合肥地区包括中部周边地区的制造业和商业系统的需求旺盛，铁路物流中心未来易发展成与公路系统联手的货物储存基地和综合配送中心，并依托上海，开展国际物流服务。成为中部地区出境物资的集货基地、进口物资的转运基地。
2合肥铁路物流中心功能布局
2.1物流中心功能设计
建设合肥铁路物流中心不是简单的合肥铁路南货场的货运功能“转移”或合肥北站货运能力的扩张，而是在铁路运输功能的基础上，引入物流理念，提升铁路在合肥物流业中的地位和知名度，提高铁路货运服务质量，为合肥铁路物流的发展奠定必要的基础。合肥铁路物流中心的功能可分为：（1）基本功能，包括公铁联运及公路快运功能、仓储功能、配送功能、装卸搬运功能、包装及流通加工功能、信息服务功能、商品检验检疫及口岸功能；（2）延伸及配套服务功能，包括货物调剂中心、物流技术开发与系统设计咨询、商务功能、车辆辅助服务、金融配套服务、生活办公配套服务。基于上述功能设计，合肥铁路物流中心的主要功能区可划分为：铁路运转区、铁路运输服务区、公路运输服务区、物流作业区、道路系统和停车场、综合服务区。
2.2物流中心设施关联分析
物流中心内部各功能区的布局取决于作业流程和功能区之间关联的强弱。如果用A、E、I、O四个等级代表功能区之间的关联重要程度，表2即为基于合肥铁路物流中心的关联线图底稿表。具体分析如下：（1）“1铁路运转区”是与其他关系密切的作业区数量最多的区域，应首先考虑其位置。铁路运转区的核心是铁路货物列车到达和出发作业区，因此其位置需要结合合肥北站的铁路正线位置一并考虑。（2）当“1铁路运转区”位置确定后，需要再寻求与其作业联系最密切的第二个作业区域。由表2可知，作业区1与作业区2、4、5、6的关联度等级均为A级（绝对重要），其中，作业区4、5除与作业区1关系最密切外，与其他作业区关联重要等级相对较低；而作业区2和6之间却存在着强关联特征。因此，选择“2铁路件货服务区”和“6集装箱作业区”同为第二序次规划其位置的作业区域。（3）当“1铁路运转区”、“2铁路件货服务区”和“6集装箱作业区”位置确定后，与它们作业关联密切的还有“3公路件货服务区”和“7流通加工区”。这两个作业区都与铁路物流中心功能拓展有关。其中，“7流通加工区”是铁路物流中心未来功能拓展的方向。考虑到铁路物流中心初期规划与建设要求，作业区7可定位于铁路物流中心的预留发展区域。因此，“3公路件货服务区”作为第三序次规划其位置的作业区域。（4）“4笨件作业区”和“5散货作业区”属于铁路另类作业货种，不仅占用场地大，而且货物移位不便，对物流中心环境有不利影响。因此，这类作业区分布于物流中心的外圈比较合理。分析表2中的关联关系，作业区4较作业区5与其他作业区关联关系略强，因此，应先定“4笨件作业区”位置，再规划“5散货作业区”位置。若以作业关联关系最重要的A级和E级为准则，合肥铁路物流中心7大作业区的位置排列框架如图2所示。
2.3物流中心布局设计
依据上述分析，综合考虑物流快速集散、物流中心内货物流动顺畅等要求，合肥铁路物流规划应利用规划道路、站前路条件，改建通站道路，以物流中心作业区为节点，道路为分割分界，形成作业集中、区域化布局，如图3所示。（1）铁路作业区采用混合式布置，其中铁路件货服务区和集装箱作业区与铁路运转区成横列布置，采用整列式装卸线设计，以提高集装箱和件杂货的装卸作业效率与能力；散货作业区和笨件作业区与铁路运转区成纵列布置。由于本站这两类货物作业量相对较小，日取送车量不大，调车作业对车站行车作业的影响在可接受范围内。另外，散货作业区设于车站最北端，与件货服务和集装箱作业区相隔笨件作业区，有效地阻隔了散货可能对物流中心区的污染。（2）公路件货服务区设于车站南端，近淮北路，便与货运车辆的进出作业，而且因其近集装箱和铁路件货作业区，为公铁中转（联合）运输创造便利条件。（3）流通加工区设于物流中心主作业区之外，主要考虑合肥铁路物流中心将采用一次规划、分步实施的步骤，该作业区近期可能缓建，从土地有效利用出发，设于淮北路北侧是合理的。另外，该作业区邻近铁路集装箱作业区和公路件货服务区，也为未来物流增值服务的提供预留了条件。（4）物流综合服务区，主要包括物流中心的管理机构、信息中心和为入住的物流企业提供商务、金融、交易服务场所。其位置定为物流中心的东部，远离散货作业区，既保证了与物流中心主作业区的联系方便，也避免了物流中心的散货最大污染源。考虑到物流中心的发展可以分两步走：先建设近古黄路侧的一部分，根据未来合肥铁路物流中心发展情况，适时增加综合服务区的规模。
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随着经济建设的腾飞，我国城市交通建设和铁路建设的步伐也在加快，随之，城市综合交通规划设计也就成为摆在我们面前的一个新课题。然而各种交通基础设施建设所带来的“大规模建设、大体量建筑以及前所未有的人口规模、资源耗费、环境破坏”等问题，已成为现代交通建设发展的主要症结，必须通过对交通体系的合理规划与建设，建立更具活力和整体竞争力的交通体系。
2站区规划的原则
2．1分析和把握所在地区区位优势，以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标，为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。
2．2以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向，把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中，遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律，纳入到经济社会的发展大局中，使交通与经济社会协同发展并适度超前。
2．3铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。故要根据实际，统筹交通建设规划，坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则，切合实际，量力而行，使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。要远近结合、以近为主、先近后远、近细远粗，妥善处理近期和远期的关系，充分发挥各种运输方式的特点和优势，各展其长，协调发展。
2．4我国人口众多，土地资源紧张，环境污染较严重。所以，车站建设应充分考虑节约用地，营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求，车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配，使用地有保证，时间有保障。
3站区规模发展的特征
3．1交通地位极其重要
铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置，是陆路交通中心，也是城市对外窗口联运的枢纽，是旅客和大宗货物的出入通道，使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展，物资交流日益活跃，客货交流量不断增长，各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露，有待进一步的改进。
3．2车站设施以保证正常运营生产为目标，一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展．只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征，城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划，在系统建设的前提下逐步实施。
4站区规划必须与建设周期相适应
4．1站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移，近期向远期转换。远期向远景转换。
4．2车站站区建设是城市交通发展的保障，同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。
5车站规划应能纳入到城市建设规划、城市建设管理中去
5．1车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。
5．2车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去，同时，车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去，这样可以简化铁路车站建设申报程序，缩短建设周期。
5．3车站建设作为城市交通的一部分，是国家、城市的重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门，为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对交通建设的组织领导，确保交通设施规划、建设的顺利实施。
6车站规划设计
6．1车站选址
6．1．1铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。
6．1．2办理客货运业务的车站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要，并与城市或地区规划相协调，合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。
6．1．3应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。
6．2车站规模确定原则
6．2．1对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施．应按远期运量和运输性质设计：对于易改、易扩建的建筑物和基础设施．可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件：对于可随运输需求变化而增减的运营设备．可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况，预留发展。
6．2．2铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想．按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行等的设施设备。
6．2．3编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。
货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。
6．2．4铁路车站及枢纽设计应根据运输需要．系统、经济、合理地确定站段布局及规模。
6．3功能定位
铁路车站的功能性、系统性、先进性、文化性、经济性要与城市区域规划有机融合．与城市交通紧密衔接，要把车站建设成为汇集铁路、城市轨道、常规公交、汽车客货运、出租车、自备车、社会车等各种交通换乘功能于一体的现代化的综合交通枢纽。站区除具备铁路站场及其直接配套设施外．应以商务办公、酒店、餐饮、物流信息、交通换乘、智能交通和商住综合用地为主．规划适量的公园、广场及其他配套用地。
6．4进出交通
6．4．1建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统．实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。
6．4．2站区道路：常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具．将根据集散客货流进行合理需求预测．在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地，完善配套设施。
6．4．3停车场：站区内将预留汽车接驳停靠站．规划布局宜与各换乘站距离均衡，用地应满足停候车需求：同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模．并留有一定的发展空间。
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2001年5月11日国务院正式批复了《上海市城市总体规划(1999—2020)》，标志着上海市将进入新一轮的发展时期。总体规划对铁路方面提出了4点意见：一是重点建设高速铁路；二是调整完善铁路网络；三是强化上海铁路枢纽；四是改造调整中心城区货场。
随着国民经济的持续快速健康发展，上海的交通资源趋向紧张。随着长江三角洲地区经济发展一体化，长江三角洲地区将初步形成现代化的综合交通网络。经济结构调整和布局优化，将使货物运输结构发生较大变化，集装箱运输将成为更为主要的货物运输方式。据《上海市“十五”综合交通发展重点专项规划》预测，至2005年，全市货运量将达到63000万t，其中，对外交通货运量40150万t，铁路货运量为4700万t。规划中提出铁路建设的主要任务之一是“调整、扩建或新建一批编组站、货运站，扩大上海铁路枢纽能力”。
上海的产业发展政策将以“优先发展第三产业，积极调整第二产业，稳定提高第一产业”为基本原则。未来10年，上海的工业结构将得到进一步的优化和升级，产业结构将有很大的调整。
“十五”期间，上海将重点建设和发展三大物流园区，即港区一体化转口贸易性质的外高桥物流园区，是国际集装箱多式联运的中转园区；航空口岸型的浦东空港物流园区，将形成航空快递特色的物流园区；陆路口岸型的西北综合物流园区，通过陆上交易的集聚效应形成多式联运的物流园区。其中西北综合物流园区选址于西北部外环线附近和沪宁、沪杭高速公路之间，是上海陆路辐射长江三角洲和内陆省份的物流枢纽。
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上海地区货场概况
上海铁路枢纽货运站的分布现状是随上海市工业经济的历史发展不断建设而形成的。上海枢纽以南翔编组站为中心，分别沿北线和南线并以弧状向上海市纵深发展。上海枢纽共有货运营业站14个，枢纽地区货场中除安亭、封浜、闵行、金卫西、叶榭几个小型货场外，其他货场都在城市外环线以内，有些货场还靠近城市内环线。2001年上海枢纽完成货物运输3183．4万t(其中货物发送1063．5万t，到达2119．9万t)，完成货运收入86905万元，分别占上海铁路分局完成总量的57％和68．2％。在上海枢纽中，内环线与外环线之间的杨浦、上海西、南浦、何家湾、新龙华、桃浦、北郊和张庙8站主要担负了上海地区整车、集装箱、危险品以及大件、石油、矿石和笨零等货物运输任务。2001年，8站年运量达2545．3万t，占上海枢纽全年货运总量的80％。上海地区杨浦等8个货运营业站车站的货场概况见表1。
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上海地区货场调整的必要性、可行性分析
多年来，上海地区铁路货场进行了多方面的适应性改造、扩建，使上海铁路货运设施的分布基本满足了上海社会经济发展的需要。但是，随着上海市产业结构调整及新一轮城市规划的实施，社会对铁路的需求发生了很大变化，枢纽地区铁路货场在设施装备、总体布局上已难以适应，应该予以调整和强化。
货场布局的调整从总体上看存在以下需要研究解决的问题：
(1)上海地区货场经多年建设，内部结构已经成熟，货场调整将需要大量投资；
(2)货场搬迁后将造成许多相关的专用线，包括路产的和企业的，其中有许多大型物资企业，搬迁将对这些企业带来很大的影响；
(3)货场的调整对市政交通提出了新的要求，如果新建货场则要同步建设相应的市政配套工程；
(4)货场布局调整要符合上海的城市规划，做到与上海的工业布局相结合、与上海币的物流专项规划相结合、与上海市的综合交通专项规划相结合、与铁路的其他相关配套设施建设相结合。
从建设发展的角度看，铁路货场的调整将会有利于上海市建设规划实施和城市功能的转变，有利于上海铁路适应货源结构变化，有利于铁路运输发展和铁路网的建设，有利于发挥上海铁路的区位优势，拓展国际集装箱运输市场中的运输份额。
现对上海地区有关货场分析如下。
(1)根据上海市的城市建设规划，杨浦站和货场处于杨浦区中心住宅区，因此车站的存在影响城市规划建设用地。同时机车、车辆的运行和货物装卸等对周边居民以及环境有——定的影响。搬迁将有利于环境的改善和城市建设规划的实施。但搬迁将加大货场与浦东新区的距离，从而增加部分企业的运输成本。同时，搬迁还将会对上海地区铁路冷藏运输造成一定的影响。
(2)根据上海市物流发展规划，西北物流园区主要建设在江桥和桃浦地区，因此将上海西货场向西、西北地区调整有利于城区改造和建设，也有利于铁路规划建设上海西部地区综合物流企业，在促进铁路自身发展的同时使城市地块的使用更合理。但上海西站搬迁后给车辆等运用技术指标带来一定的影响，造成该站综合功能齐全的石泉路货场、上海铁路局的集装箱修理厂和篷布修理所等资源的浪费。同时，还将影响诸如国家粮食储备库等部分货主的物资到发。
(3)南浦站及货场地处市中浦江岸线边。随着黄浦江两岸新一轮的建设，车站搬迁将为南浦大桥以南岸线改造工程的实施创造有利条件。南浦站是枢纽内唯一的站内拥有港口码头的水陆中转站，搬迁后在上海枢纽内很难选择新址再建，铁路由此可能流失部分水陆货源。
(4)北郊及张庙站地处宝山工业区的边缘，是服务于上海钢铁企业的2个重要车站，浦东铁路建成后将经由此与沪宁干线连接。北郊站是上海地区唯一的零担运输办理站，经多年建设，已形成规模，配套设施齐全。城市规划中车站周边将建设物流区域，因此近期内不考虑搬迁。张庙站主要是一个为宝钢集团服务的车站，也不宜搬迁。
(5)何家湾是重要的工业编组站，地处黄浦江与长江交汇的吴淞地区，该站不仅是吴淞工业区内多家大型企业共用的工业站，也是服务于港口运输的港湾站，是上海枢纽内唯一与上海港接轨的车站。车站主要办理取送车、调车和交接车等作业，为周边大型企业和仓库提供便利的运输服务。在该站建综合货场不仅能为该地区提供更好的运输服务，而且还能为杨浦货场搬迁创造有利条件。
(6)新龙华车站主要服务于南浦站及货场，也为沪杭线小运转列车担当解编作业，同时为周边的一些专用线单位提供运输服务。随着城市建设的发展其功能将逐步萎缩，远期规划该站可与南浦站及货场一起予以搬迁和转移。
(7)桃浦站及货场是上海枢纽内重要的危险品运输车站。随着上海工业布局的变化，该地区的化学品生产已逐步转移到金山的漕泾化工地区，以至该站的危险品运输量日益减少，而普通物资运输却日益增长，因此对该站可作运输功能的调整。
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货场调整的设想和建议
货场调整总体设想：依托南翔、新桥编组站(近期)、罗店编组站(远期)，结合浦东铁路建设，沿城市外环线外侧合理布局，形成上海铁路枢纽圈。货场调整的原则：先建后拆，合理布局。
结合对上海地区有关货场所作分析，货场调整建议如下。
(1)新建何家湾综合货场。办理整车、集装箱以及保温货物运输，主要吸纳杨浦站怕湿、散堆装、机械保温货物以及部分集装箱等，吸纳上海港九区、十区国际集装箱等，原何家湾站性质和运输办理业务不变。建议规划新货场占地20万m2，设计年运量310万t，“十五”期间开工建设。何家湾综合货场投入使用后拆除杨浦站和货场，其拆除地块的使用功能可转换为商业和住宅建设等。拆除江湾站及相关专用线，部分必须保留的专用线接入何家湾站，其拆除地块的使用功能可转换为商业和住宅建设等。
(2)扩建江桥综合货场。该货场建造在江桥物流园区内，主要担负西北物流园区的物流运输。建议货场规划总占地40万m2(新建货场30．7万m2)，该货场与江桥物流园区同步建设。
(3)新建桃浦站综合货场。办理整车、集装箱等运输业务，吸纳原上海西站石泉、铜川货场的货源，并规划建设物流功能，溶入当地区域经济发展圈。原危险品运输业务搬迁至漕泾化工区。建议规划新货场占地36．7万m2，设计年运量350万t，“十五”期间开工建设。桃浦站综合货场建成后，拆除上海西站石泉路、铜川路货场，拆除地块可按规划要求开发利用。
(4)新建漕泾铁路危险品货场并与漕泾化工区区内铁路接轨。办理上海地区及江浙地区等危险品及化工品等运输业务。建议规划车站和新货场占地20万m2，设计年运量100万t，“十五”期间规划。
(5)近期新建杨行集装箱结点站，远期建外高桥集装箱综合货场，结合浦东铁路建设修建芦潮港集装箱结点站。杨行集装箱结点站主要吸纳浦西地区以及上港九区、十区等的国际集装箱货源，预计车站和货场占地约56.7万m2，年设计运量近期103万TEU、远期133万TEU。建议2005年建成投入使用。外高桥集装箱综合货场建设结合浦东铁路的建设一并进行。芦潮港集装箱结点站在浦东铁路及芦潮港支线的建设工程中同期建设。
(6)新建新桥大型综合货场。办理整车、集装箱等运输业务，吸纳南浦站以及市西南地区货源。建议规划车站和货场占地50万m2，设计年运量500万t，建设周期3年。新桥货场建成投入使用后，拆除南浦站，其地块的使用功能可按黄浦江浦西岸线建设的规划转换为商业和住宅建设等。
(7)新建新桥编组站。该站主要承担沪杭线、浦东铁路以及乍浦铁路车流的改编任务。建议该站与浦东铁路同步建设。新桥编组站建成后拆除新龙华车站，该地块可作为移建上海车辆段及相关铁路设施的建设用地。
(8)调整和补强北郊站货场功能，吸纳原上海西、杨浦站部分货源，成为市北地区大型物流中心。建议2005年完成。
5调整后的新格局
上海铁路枢纽货场经布局调整后将在上海地区的四周形成新的格局。
(1)在上海的东北和东南部：杨行集装箱结点站和芦潮港结点站以犄角之势与浦东铁路沟通，分别与外高桥诸港区和芦潮港海港区共同构成上海国际航运中心海铁联运的集疏运系统。
(2)在上海的西部：将现有的货场向外扩展，与西北物流园区相结合，在江桥物流园区内扩建货场，组建铁路物流企业；在桃浦地区有桃浦站及综合性货场。
(3)在上海的北部：以北郊站功能性改造、新建何家湾站综合性货场吸纳北郊地区货源，尤其是服务于上海的钢铁基地。
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Key words: strategic freight loading sites；freight traffic operation of railway；vehicles management；transportation benefit
中图分类号：F251 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）08-0036-02
0引言
铁路运输的集中性和运输对象的分散性一直是铁路运输的主要特征，这一特征是铁路这一运输方式本身的技术经济特点所决定的。铁路的技术经济特点决定了铁路运输在大量旅客、大宗货物的中长途运输中能够发挥巨大作用。建设铁路战略装车点并没有改变货物的装载工具，而是通过有效的组织方法和提升装卸设备能力等办法提高货物的发送能力和直达运输，因此有理由认为战略装车点的建设是一种铁路货物运输组织的集中化。建立战略装车点，是铁路适应现代化货物运输需要的一项重要举措。建立铁路战略装车点能够发挥铁路运输的规模效益，提高运输效率,目前战略装车点在部分地区已经实施建设。
1铁路战略装车点的提出
1.1 铁路战略装车点的概念战略装车点[1]是新时期铁路现代化的装车作业场所。铁路战略装车点是以智能化的装载系统，大容量的仓储能力，高效规模化的作业方法，能够集中存储，整列配车、整列装车、整列始发，对全路（全局）货物发送和生产效率具有重要影响和重大意义的装车点。一站可以有多个战略装车点，一个装车点可建多条整列装车线，每一战略装车点至少具备一条整列装车线，装车线可以是专用线、专用铁路，或车站货场装车线。战略装车点能够进行高效作业，快速装车，以煤、石油、焦炭、矿石、钢铁等大宗物资为主，具有较好的货源基础和较强的货源吸引能力，货源量原则上达到日均1列以上。
1.2 铁路战略装车点的性质铁路战略装车点是铁路货物运输生产的一个基本单元，由于战略装车点建设在货源集中、市场相对稳定、装车去向统一、运量较大的地方，应该说是铁路“以大带小”逐步实现货运集中化的一个重要手段。根据铁路运输生产基础设施布局的自然特点，车站是铁路运输生产的基本单位，铁路运输生产管理也一般以车站为管理单元。从管理的角度看，战略装车点的出现将改变这一状况，成为铁路运输生产管理的新的着力点和实施大客户战略的重要步骤，这是铁路战略装车点基本性质，伴随着铁路战略装车点建设的逐步推进，铁路运输生产管理体制改革将进一步向纵深发展。
1.3 铁路战略装车点的分类①从战略装车点的规划、建设和管理来看战略装车点分为全路战略装车点和铁路局战略装车点。一般单一品类年运量达到150万吨以上的装车点都要纳入全路战略装车点[1]。②从战略装车点装运对象看，有单品类战略装车点和多品类战略装车点。
2铁路建设战略装车点的背景
由于铁路运输的技术经济特点能够较好的适应大宗货物和大量旅客的中长途运输，长期以来我国铁路运输一直处于陆上运输的骨干地位，为国民经济发展做出了重要贡献，起到了支柱作用。然而，随着我国社会主义市场经济发展和人民生活水平的提高，铁路在运输能力、服务质量、技术装备等方面也出现了不适应，并且面临着公路、航空等运输方式前所未有的严峻挑战。在这样的形势下，我国铁路部门提出了铁路跨越式发展战略，制定了我国铁路网的中长期规划。在铁路跨跃式发展战略的指引下，目前，我国铁路既有线实施了六次大提速，进行了大规模的管理体制改革，部分线路进行了电气化改造，部分高速客运专线和城际高速铁路正在建设。在管理体制改革中，铁路部门取消了铁路分局设置，调整了原有铁路局，实现路局、站段、车站三级管理模式，进一步理顺了法人治理结构，提高了管理效率和管理水平。第六次大面积提速调图，将首次在既有提速干线同时开行时速200公里动车组和时速120公里、载重5000吨货运重载列车。随着我国铁路的快速发展，将从根本上改变铁路运力不足、速度不高、技术装备落后的局面，实现客运高速、快速，货运快捷、重载，走向铁路的整体现代化。在这样的背景下，铁路的运输组织正在发生着深刻的变革，客运专线、客运区段、动车组基地、集装箱中心站等新事物也不断出现。战略装车点就是随着铁路货物运输组织方法改革和技术装备更新后出现的新事物。
3建设铁路战略装车点的意义
3.1 战略装车点是提升我国货运组织水平的有效载体[1]。通过战略装车点将同一区域内的发货人集中、货源集中、装车地集中、同一到站和去向集中，使铁路运力资源得到优化组合和运用，运输生产效率大大提高。战略装车点实施规模化生产，集约化经营，精细化管理，促进铁路货运生产由单车、小批量运输向整列、大批量装载运输转变，推动我国铁路货运向重载化、直达化、快速化方向发展。
3.2 战略装车点是进一步释放铁路运输生产力，服务国民经济发展的重要手段。建设战略装车点，有利于解决目前装车点布局不合理、规模偏小、运输能力不能得到有效释放等问题；有利于整合运力资源，充分挖掘运输生产潜力，提高运输组织效率；有利于发挥铁路在规模、速度和效率等方面的技术经济优势，适应铁路货运长远发展需要；有利于密切铁路与国家重点行业和企业间的合作，提高铁路保障重点运输的能力；有利于提高产业集中度，进一步释放运输生产力，为我国国民经济协调健康发展提供更强有力的运输支持。建设战略装车点是铁路立足现实，放眼未来，高瞻远瞩的战略性发展规划，对今后铁路货运生产力布局和运输组织方式将产生深远和广泛的影响。
3.3 战略装车点建设有助于优化铁路、航空、公路、水运、管道五种运输方式生产能力的配置，从而更好的服务于经济发展和人民生活需要。铁路建设战略装车点同时结合实施大客户战略，充分说明铁路以市场为导向，逐步转变了观念和经营方式，积极参与市场竞争。这非常有助于市场实现对运输资源配置的基础作用，有利于经济发展。
3.4 战略装车点建设配合铁路货运集中化发展有利于充分优化利用铁路运输资源。
4铁路战略装车点建设与铁路货运集中化
目前全路货运站规模偏小，布局分散，运力资源有效利用不高，运输资源浪费严重。货运布局的结构性矛盾已经成为制约我国铁路规模运输发展和提高经济效益的重要因素。当前全路年到发量5万吨以下的货运站约有1000个，5万吨至10万吨的货运站约有400个，这些小站占全路货运营业站总数的30%，但到发量仅占全路的1%。据不完全统计，全路有近一半的煤炭发运站日均装车在5车以下。这些货运站工作效率和劳动生产率较低，人力、物力、财力被浪费情况较多，许多车站的成本支出甚至远远高于运输收入。同时，由于小运量货运站大量存在，进一步影响到编组站的车流组织及检修资源的分散化，造成中间技术作业环节增多，阻碍了机车车辆运用效率的提高。其实，铁路是靠大量的机车车辆、作业人员来维持这部分车站分散而规模不小的货运量。另外，根据统计资料显示，虽然铁路货运量在各种运输方式货运量中所占的比例在下降，但总运量仍在增长，并且中长途运输占比重最高，铁路运力吃紧仍很普遍如表1所示。
从04、05年我国铁路货物运输的货运量可以看出，铁路货物运输中货运量最大的是煤，这是我国重要的基础能源，同时还有焦炭、非金属和金属矿石、磷矿石、等大宗散堆装货物，还有粮食、盐、水泥，化肥等大宗的成件包装货物，钢铁，有色金属，木材等长大笨重货物。集装箱运输也占了很大的比重，集装箱运输是一种先进的货运组织方式，在铁路运输中有很大的发展空间，是未来铁路适箱货物运输的发展趋势。针对上述情况和货运市场的发展，铁路势必进行货运集中化，进行规模化和集约化经营，进行货运生产布局的调整。大宗货物建设战略装车点和卸车点，撤销和合并小型货运站，建立货运中心站，中心站间开型始发直达或技术直达列车，货运组织上实行“集中受理、就近装车”等等。
5建设铁路战略装车点的必要性、可行性和复杂性
5.1 建设铁路战略装车点的必要性
5.1.1 从大宗货物的运输需要上看，建设战略装车点是必要的。煤炭、石油等大宗货物向来是铁路货物运输的主要对象，铁路货物运输的技术经济特点能够很好的满足这些货物的运输需求，因此也是这类货物运输的首选方式。
5.1.2 从优化利用运输资源上看，建立战略装车点是必要的随着客运专线的建设和投入使用以及既有铁路的技术改造，部分繁忙线路客货争能的现象将得到缓解，在通过能力充足时，就有可能出现发到站装卸能力不足，从而限制通过能力利用，造成运输能力反而下降的情况，从这个方面看，建立战略装车点是必要的，相应的还要建立战略卸车点。
5.1.3 从铁路货物运输的经营管理上看，建立战略装车点是必要的目前，全路货运站规模偏小，布局分散，运力资源有效利用不高，浪费严重。同时，由于小运量货运站大量存在，进一步影响到编组站的车流组织及造成检修资源得分散化，造成中间技术作业环节增多，阻碍了机车车辆运用效率的提高。其实，铁路是靠大量的机车车辆、作业人员来维持这部分车站分散而宏大的货运量。从经营管理上看，有必要合并一些小站，将货源集中在较大的站上，以充分利用各种资源，发挥铁路运输的规模优势。
5.2 建设铁路战略装车点的可行性现实表明，经过几年的快速发展，我国铁路在客观上已经具备了大能力、高效率集中组织货物运输的条件。货源上看，大宗物资运输已占我国铁路总运量的80%以上，此外，随着我国铁路机车车辆技术的进步，机车车辆水平已经能够满足长距离和较快速度运输货物的需求。对于部分地区的大宗货物，条件具备就可以通过适当集中货源、扩大装卸场地、改善装卸条件、建立战略装车点来提高运输效率，发挥规模优势。这样既能保证货源不流失和货物的快速出运，又可以减少中间站调车和取送车作业，大大提高运输效率，充分利用枢纽和线路通过能力。这将大大有利于开行直达和成组列车，实现运输的合理化、集约化经营。
5.3 建设铁路战略装车点的复杂性建设铁路战略装车点从硬件的角度看是容易办到的，但是从运营管理的角度看是有其复杂性的，特别是货源的组织上。例如客户是否满意于货物从产地到战略装车点的汽车转运，对于多品类战略装车点建设货源组织的难度尤其明显。比如近两年来，郑州铁路东站由于受郑州市整体发展规划的影响，部分货主因市内交通受限而“舍弃”东站，从而使车站的运输经营跌入低谷。为了扭转这一趋势，2005年，郑州铁路局在进行生产力布局调整时，先后将原开封车站管辖的圃田车站、占杨车站和中牟车站划归郑州铁路东站管理，为该站的发展注入新的活力。整合后的郑州铁路东站在经过多次市场调研后，提出了“支点东移”的经营战略，重新制定出台了《整车、集装箱货物受理审批程序》《郑州铁路东站运输协商工作机制》，在管辖各站实行统一承运管理模式，对大宗货源的货主在运力上进行倾斜。该站还将国内箱和国际箱分开管理，在营业大厅设立引导员，帮助那些不常来发货的货主免费办理一切手续。针对货运量递增，空车、空箱和去向不足的实际，该站充分利用运输优势，抽调专门机车担当调车作业，实现运能最大化，满足各站快取快送的需求；对一些重点货主和物资单位，由车站领导班子带队上门走访，用特有的运输优势和人性化的服务吸引货主，稳定货源，取得了良好的效果。郑州铁路东站经营战略“支点东移”的实施，吸引了大量货源，今年以来，先后有40多家物资单位和该站重新签订了运输协议。素有“大中原出海口”之称的郑州铁路东站瞄准运输市场需求，拓宽经营思路，把整合运输资源、培育货运市场，作为生产力布局调整后新的经济增长点。该站实施经营战略“支点东移”，后运输能量得到了迅速释放。这一案例表明了装车点选址的重要性和货源组织的复杂性，战略装车点的建设需要软硬兼施，不仅仅是技术设备简单更新。
6结束语
建立战略装车点，是发挥规模效益，提高运输效率的重要举措，目前在部分地区已经实施。但是，建立战略装车点后会引起铁路货物运输组织的巨大变化，许多问题需要研究，而且亟待解决。因此，有必要对战略装车点的建设可行性、建设原则与条件、选址以及影响、车流组织、车辆配备、运输模式、运输效率、经济效果等方面进行深入分析探讨。
参考文献：
[1]铁道部运输局.关于全路建设战略装车点的指导性意见.铁道货运，北京，2006.
[2]胡松超.推进铁路货运集约化经营问题的探讨.铁道货运，北京，2007.5.
[3]胡松超，吴方针.推进点线能力协调适应铁路运输发展，铁道运输经济，北京，2006.11.
