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篇1
郑州位于在建的京广、徐兰客运专线十字交汇点上，为满足市场需求在郑州新建国家铁路客运专线郑州站(即新郑州站)，选址在郑东新区东四环路（原107辅道）和七里河南路交叉处。包括新郑州站、国家干线公路物流港、郑州铁路集装箱中心站三大主体工程，以及其公交枢纽、出租车场站等一系列配套工程。郑州市高铁客运站公交与出租车场站工程建成后，将成为沟通连接郑州市内外交通的周转中枢之地，极大的方便了郑州市内外部交通的转换，对巩固和提升郑州的全国交通枢纽地位意义重大。
二、用地布局规划
郑州高铁新客站综合交通枢纽规划区总体布局结构为“一心、四轴、八区”;规划范围内形成“一心、一轴、两带、十片”的空间发展结构。公共空间结构以东西发展轴为轴，以路为带，以水为脉，串联各个绿地广场等空间节点，结合防护绿地形成“轴、带、点、网”的公共空间结构。
（一）道路系统规划
图1.站房高架系统图图2.轨道交通1、4号线在枢纽站的布局模式
1、道路规划方案
道路网络系统由交通性与生活性两种道路组成，按道路在城市中的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等指标，分为快速路、主干路、次干路及支路四类。站房高架系统：南北两侧规划相对独立的“U”字型单向交通高架通道，直接到达站房三层，如图1所示。
2、交叉口规划方案
交叉口规划方案，主要是针对枢纽地区新建或需改造的道路交叉口（快速路－快、快速路－主干路、主干路－主干路交叉口）提出的交通规划方案，具体规划立体交叉口见表1，其他均为平交路口。
表1.立体交叉口规划方案表
相交道路等级 交叉口名称 规划交叉口类型
快速路―主干路 G107辅道―七里河南路 分离式立交
G107辅道―商鼎路
主干路―主干路 七里河南路及FS1―东风路 平面交叉口（为远期规划建设立交预留用地)
商鼎路及FS2―东风路
（二）公共交通系统规划
1、轨道交通
根据《郑州市轨道交通1号线工程可行性研究》阶段成果，推荐方案为轨道交通1号线和4号线车站呈东西走向平行布置在国铁新郑州站站场下方，垂直于站场方向，如图2所示。轨道交通作为枢纽客流最重要的集散方式之一。轨道交将在枢纽各交通方式比例结构中承担较高的比例,同时还要承担部分非枢纽客流。
2、公交线路
城市轨道交通1号线和4号线基本沿东西向客运走廊布设，两条线路的覆盖范围有限，须在覆盖范围以外的走廊方向上布设干线公交线路。郑州市中心城区已规划12条BRT走廊，其中东西向骨干走廊5条，南北向骨干走廊7条；规划有4条BRT走廊经过郑州综合交通枢纽核心区，2条经过高铁枢纽。
3、公交、出租车场站
图3.枢纽广场公交、出租车场站布局规划图
如图3所示。公交综合枢纽站为G107辅道与动力南路交叉口东南侧地块，布局规划基本无限制因素，但用地面积指标严重不足；规划主要承担公交和快速公交的停车、保养以及核心枢纽地区的公交客流集散功能。
4、公交专用道
公交专用道的规划设计主要基于缓解城市交通拥堵，提高公交服务水平，优化城市交通结构的思想。结合枢纽内部公交场站的布局，在满足条件的道路上布置不同形式的公交专用道，包括核心区内部道路和道路；规划公交专用道布置形式又分为边侧布置和专用路两类。。
三、郑州市综合交通枢纽开发现状
随着工程建设的实施推进，郑州综合交通枢纽区域内的用地分区、道路网络、公共交通等方面基础设施建设开发已初见雏形。
（一）道路开发现状
综合交通枢纽核心区范围内的现状道路，仅有东风南路、G107辅道以及商鼎路等，与郑东新区的交通联系相对较弱，仍需加强道路网络建设，增强核心区范围内的交通疏散能力。
（二）公共交通现状
1、公交线路及公交站点
综合交通枢纽地区内，BRT线路中有4条线路从中穿过从枢纽边界经过；常规公交线路多条。该区域现状公交线网稀疏，主要是郑东新区与城市中心区的几条联络线，与其它区域联系不畅。
2、公交场站
目前，郑州市综合交通枢纽核心区内没有公交场站分布；区域东侧有三处现状公交场站，为一个枢纽站和两个综合车站，其中最近的场站距离枢纽核心区边界约1.2公里。
四、客流流量预测及集散系统规划
由东南大学编写的《郑州综合交通枢纽客运需求量及建设规模测算报告》，对该区域进行了客运需求预测分析，结果如下：
郑州综合交通枢纽铁路、公路客运量见表2。
表2郑州综合交通枢纽铁路、公路发送客运量汇总表（单位：万人次/日）
年份 铁路 公路 合计
2020 10.90 2.05 14.49
2030 19.67 3.69 26.11
以上各数量均为单向客运量，并包含中转客运量（其中铁路中转客流量按10%估算，公路中转客流量按3%估算）。假定旅客发送量与返回量相当，即有2倍发送量的旅客需要在枢纽集散。此外还应考虑部分其它客流（购物、铁路职工、接送旅客人员、其他交通方式之间的内部换乘等）在枢纽周围的集散。
考虑到未来郑州综合交通枢纽是以交通为主的大型综合交通枢纽，确定非旅客按铁路、公路旅客总量的20%考虑。铁路与公路换乘系数仍按29%计算，其余71%的铁路、公路旅客和全部非旅客由城市交通承担集散。计算后得到郑州综合交通枢纽市内客流集散量，如表3。
表3郑州综合交通枢纽市内客流集散情况（双向）（万人次/日）
年份 集散方式 合计 客运人数 其他客流
铁路 公路
2020 内部转乘量 3.27 1.64 1.64
市内交通集散量 21.35 16.35 0.71 4.30
合计 24.62 17.99 2.34 4.30
2030 内部转乘量 5.90 2.95 2.95
市内交通集散量 38.51 29.51 1.26 7.75
合计 44.41 32.46 4.21 7.75
考虑到枢纽核心区的交通流特性，高峰小时集散量按平均日客流量的1/9估算，结果见表4。
表4郑州综合交通枢纽城市交通各出行方式高峰小时客流量（双向）（单位：人次/h）
交通方式 常规公交 轨道交通 出租车 社会车辆 其他
2020年（人） 10676 4271 4271 3559 949
2030年（人） 16688 12837 6418 5991 856
五、必要性分析结果
（一）是适应郑州综合交通体系发展的需要。
大力发展公共交通，加快郑州综合交通枢纽建设，建立健全的公交与出租车交通组织体系，是建立便捷、高效的综合交通运输体系的重要举措，加了大郑州作为核心城市对周边城镇群的支持带动作用，进而提高中原城市群的整体竞争力，促进中原崛起。
（二）是郑州综合交通枢纽区域建设发展及新老城区交通联系的需要。
本项目位于郑州综合交通枢纽区域，该区域的核心是高铁客运枢纽站――集铁路、公路、轨道、公交、出租车及社会车辆等多种交通方式为一体的大型立体交通枢纽，同时还汇聚了长途客运东站及周边配套的商业贸易中心，是人流、物流大量积聚的地区。
公共交通历来都是城市局民沟通交流的主要出行方式。本项目建成后将成为新区公交网线的核心、城市公交网络中的新枢纽，担负起大型交通换乘中心的重任，服务范围辐射整个郑东新区，联通城市东西公共交通网络，进一步加强新老城区的联系。
（三）是郑东新区公共交通组织的需要。
郑东新区发展处于起步阶段，区域内公共交通组织尚不完善，难以满足百姓出行需求和未来区域发展需要。公交枢纽站内将设置区域公交管理调度应急指挥中心，对公交车辆进行统一调度管理，保证公交系统高效运营，也为公交系统上的工作人员提供后勤服务保障。
（四）是高铁新客站综合交通枢纽区域客流快速集散的需要
预测显示，到2020年常规公交的客流量为96087人次/日，出租车客流量为32029人次/日，分别占总客流量的45%和18%，如此子多的客流需要快速的集散，必须有多相应规模的公交和出租车与之相匹配，大量的公交、出租车再次集散，要求有相当规模的场站进行配套，才能满足客流快速、有序的集散需求。
篇2
2009年对于中国铁路来讲是高速发展的一年,随着年底武广高速铁路的开通,中国铁路已经走入一个新的时代。因为技术到达一个层面后投入使用实际是非常快的事情。但是各个线路的高铁频频开通的同时我们也看到民航的尴尬:要么降价,要么停运。是否高铁和民航就一定是水火不容的竞争关系呢?本文运用实证的方式来论证如果有统一规划和协调,高铁和民航能够很好的合作,发挥更大的作用。
一、外国高铁与民航的竞争
根据国外的很多研究证明:在高速铁路运行3小时以内的市场上,高速铁路将占据着大于50%的市场份额,而且距离越短,高速铁路的市场份额就会愈大;反之在高铁运行超过3小时的市场上,高铁的市场份额将小于50%,而且随着距离的加大市场份额将逐渐减少。900公里(根据高铁平均时速300公里换算3小时里程)是高速铁路与航空市场竞争份额优势的临界距离,900公里以下的客运市场,高铁将占据优势。因此,在300公里-1000公里的航空运输市场上,与航空运输最具替代性和竞争性的运输方式就是高铁,高铁相当于低成本航空公司。
人们在这个区间上选择高铁出行还有个重要理由:高铁的运营效率比航空公司高,因为航空公司必须面对安全检查、行李受限、空域限制、天气限制等各种问题,而这些也正是高铁占尽优势的地方。这些优势在个别城市显得更加突出。
在日本,当新干线开通后,日航暂时停飞了东京至大阪(420公里)、东京至名古屋(280公里)等航线。在法国,TGV(法国高速铁路公司)陆续开通了巴黎至里昂(410公里)、巴黎至马赛(700公里)后,法航便逐步退出了这些市场。在英国,欧洲之星快速列车分别占据着伦敦至巴黎(380公里)、伦敦至布鲁塞尔(350公里)运输市场份额的70%、65%,英国BMI航空公司已经于2007 年停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。在韩国和我国台湾地区,首尔至釜山(360公里)和台北至高雄(320公里)的高铁开通后,相应的民航市场份额也在急剧缩减。但我们应该注意到这些国家和地区与中国的情况不太一样,只能说明在较短的线路上航空基本无法和高速铁路竞争,换句话说这只能说明中国的部分线路上的情况。
但是我们仍然可以看到还是有许多国家在既有高铁也有民航的同时仍然能比较和谐,比如东京至大阪。那是因为航空公司是否该退出与300-1000公里重叠的高铁市场取决于该市场的旅客总需求量和地面交通可以提供的运输量两个因素,并不是说在这样的线路上票价低的运输方式就有绝对的优势,毕竟运力和需求量是相对平衡的。只有当运力明显超过需求量时旅客才会有更多选择的空间。
二、我国高铁对民航的竞争分析
而在我国,2009年3月1日,我国典型低成本航空公司春秋航空在与来往上海-郑州(990公里)之间的动车组竞争较量了17个月后关闭了上海- 郑州航线。加上由于成都-重庆动车组的营运导致成渝空中快巴的停运,郑西高铁开通导致幸福航空停运郑州至西安的航班。武广高铁的开通导致武汉致广州的航班以降价来应对。似乎在短距离线路上高铁击败民航是必然的了。
其实经过分析我会发现在较长线路上高铁并没有太大的优势,因为铁路的成本和民航的成本不同处在于:铁路的成本更加平均,不会因为线路变长而边际成本降低,一公里是一公里的成本;而民航却不是这样,由于成本结构的特殊性,较长距离的飞行比较短距离飞行的平均成本要低一些。同时飞机的快捷随着距离的增加才逐渐显现。加上高铁的宣传做的非常好,比如让我们总是非常注意从某个城市到另一个城市坐高铁仅仅需要5个小时,但忽略了票价,另外一个值得注意的问题是民航的服务要高于高铁的服务,同时我们发现许多城市专为高铁新建的火车站离市区的距离要比原先的火车站离市区的距离远了很多。更细一点的观察我们会发现民航其实还是有很多优势并未被注意到:首先高铁建设投资大,建设周期长,平均每公里线路造价在1 亿元上下,如需新建车站等设施投资将更大,而新开辟1 条1000公里线路,占地4.5万亩左右,但机场基本建设周期短,投资较少,主要投资于机场及其辅助设施的建设,并且占地1 万亩左右甚至更少。这就要求政府仔细考量铁路的与机场的修建。
随着我国经济的高速发展,全民的出行需求也在不断增加,应该注意到的是居民出行的需求也是有差异的,这些差异体现在价格、时间、可达性、周转次数、安全性、不确定因素的影响等。无论是高铁、民航还是公路都在某条线路上无法满足所有的需求。很多高铁在刚开通时由于种种原因,上座率往往超过100%,而民航由于对于市场的敏感而大打价格战来应对民众在初期对于高铁的热情。但在民众非理性消费热情过后高铁的上座率往往达不到70%,相反公路运输应对高铁的价格战似乎更能收到成效。郑西、武广等高铁的开通我们已经能清晰的看到在稍长距离上决定谁更有优势的前提还是票价,郑州到上海的动车组票价全程309元,打折后也就260元左右,这是民航绝对达不到的成本,民航退出竞争大家就能够理解了;但再看郑西铁路的票价,普通票价240元,这么短的距离民航似乎也达不到这个成本,但是这条线路上民航的溃败就没那么简单了,还应该考虑的问题是郑西高铁从郑州到西安的运行时间(仅2-2.5小时)、航班的延误因素、取行李过程、西安机场距市区距离(48公里)、郑州机场距市区距离(35公里)、西安郑州火车站距市区距离(几乎可以忽略)等。试想一个旅客在票价相同的前提下优先考虑的肯定是运行时间与安全性,郑州到西安这条线路上又有相当一部分的旅游客人,而统计调查旅游乘客短途乘坐航班的意愿并不高,主要影响他们的是行李托运(几乎所有旅游客人乘坐飞机都需要寄存行李)、航班延误和高票价。
三、新形势下高铁与民航的发展研究
综合分析后我可以看到高铁对于民航的竞争是很复杂的,并不是简单的因为高铁价格低造成优势大。那未来我国的高铁与民航应该以什么样的方式发展呢,既然各自为战会造成竞争,那是否能换个思路来合作甚至联营呢?如果要合作又如何合作呢?
笔者认为高铁与民航的合作应该是未来两家的一个发展方向,铁路方面应该注意到许多民航机场离市区的距离非常远,而地铁的造价又非常高,轻轨的运输能力又相对有限,公路运输的单次成本、安全性和环保性上又比较欠缺,并且在我国长三角和珠三角的机场群之间还没有完全建立铁路系统,对于城市到机场和机场群之间的铁路其实是铁路部门需要考虑的一个市场,很多研究表明旅客对于航班的不满意因素并不在于坐在飞机上的这段时间,复杂并且缺乏效率的地面交通是让乘客们心情烦躁的重要原因,而地面交通的效率问题是汽车(民航大巴等)无法解决的问题,尤其是在大城市。如果大城市从市区到机场采取地铁的手段来解决效率的问题,那机场群之间的交通是肯定不可能用地铁的。而国外已经有非常多的高铁在机场群或者城市到机场间帮助民航进行地面中转的成功案例,比如法航和TGV的合作就收到的非常好的效果,从旅客的同一行程的时间对比和旅客满意度调查上就能清晰看出。而我们的铁路在长距离的线路上修建的同时考虑这些短距离的路线是未来一定会面临的问题,现在开始思考就尤为有意义了。
对于民航来说更应该做的事情是做好自身的品牌建设,高铁的竞争是短期的,将来的合作是一个大趋势。当前的民航对于航线的分析还有些欠缺,每年开通的新航线新支线机场其实效果是不错的,但是民航在论证航线的同时也应该论证一下铁路部门是否在同样的线路上有修建铁路的必要性,很多纯支线航线(两个支线机场间的航线)其实对于高铁来说是不太好进入的,很多地理条件对铁路有很大限制的线路也是民航的优势线路。综合这些因素来看首先民航应该去找与铁路重合度不大的运输市场,这是应对高铁冲击的新思路,其次在主要航线上做好自身是重中之重(比如京沪航线),最后应该有较全面和深入的运输市场分析,尤其是对于旅客的偏好分析,这样才能更好的发挥民航的市场灵活性。
未来的运输市场的各种问题是需要各种交通方式联合起来,有系统性的去应对,内部的竞争只会导致价格战,价格战最终导致服务水平和安全性降低。铁路和民航的合作不能等到外国的运输公司进到中国以后,才意识到必须联合,应该现在就积极思考,共同把蛋糕做大做好。
参考文献:
[1] 刘晏滔.浅谈我国民航该如何面对高铁的快速发展[J].中国民用航空,2009,(09).
[2] 张振军.高铁与航空 由竞争走向连接[J].中国品牌与防伪,2009,(12).
[3] 刘国宏.拥抱“高铁时代”[J].资本市场,2009,(12).
[4] 郑文鹏.民航应对高铁可打“四招”组合拳[J].空运商务, 2009,(08).
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1 市场环境分析
1.1 宏观环境分析
由于湖南省本土卷烟品牌表现过于强势，如何通过营造环境来提高省外卷烟品牌的落地消费率，一直是娄底市烟草公司思考和探索的课题，而湖南省局“两个延伸”的提出恰恰为地市级烟草公司的营销工作提供了新的工作方法和工作思路。以“两个延伸”为基础开展的省外卷烟品牌培育工作，让我们更多地去关注那些容易被忽视的消费群体的卷烟需求。因此，源于工地人群对省外卷烟的个性需求，有必要对其进行深入挖掘，从而制造新的卷烟销售增长点。
1.2 微观环境分析
⑴市场分析。客户经理通过对杨市中铁十一局沪昆高铁项目段等大型工地的实地调研，发现大型在建工地周边的卷烟市场存在以下特点：
1）娄底地区工地卷烟市场潜力巨大。2013年，娄底将建设一百八十多项市政重点工程，预计施工人数将达到15万以上，而据调查，民工吸烟率达80%以上，可见其卷烟市场潜力巨大。
2）娄底地区工地卷烟消费群体购买能力强。被调查在建工地，设计、监理、施工三类人员平均年薪分别为12万、5万、4万元左右，高于娄底本地的人均收入水平，因此，大型建设项目工地的工作人员卷烟购买能力较强。
3）卷烟需求时长受所建工程工期影响。此外，通过对大型工地的实地调研，发现在建工地一般受到工程期限的制约，卷烟消费需求无法长期持续。
⑵消费者分析。以中铁十一局沪昆高铁娄底段杨市建设基地为例，其卷烟消费呈现以下特点：
1）卷烟需求量大。据调查显示，由于工作的特殊性，民工习惯通过抽烟来提神解乏，人均消费量达1.5包天，远远高于其他消费群体。
2）需求多元化。由于地域、工作收入、消费习惯的差异促成了他们对卷烟品牌、价格、档次等各方面的不同需求。
3）新品牌接受度高。受工作流动性和不稳定性的影响，施工人员容易形成一种尝试、叛逆的心理，这在卷烟的消费过程中表现为对新品牌的率先消费。
4）从众心理明显。施工人员在区域市场并不是一个单纯的“独体”，他们往往由工作形成一个群体联盟。当群体中消费突击者、意见参谋者认为一个卷烟品牌品质突出，就会自发地、主动地向其他群体成员进行卷烟宣传推荐，通常他们的指导作用能有效影响其余的消费成员。
⑶品牌分析。通过实地调研，课题组了解到中铁十一局沪昆高铁娄底段杨市建设基地消费者的卷烟消费档次集中在10-20元档；施工人员主要来自东北和云南，大多偏好口味清香、润和的卷烟，因此，选择红塔山经典100、玉溪（软）进行工地品牌培育是比较合适的。
2 xx工地营销实施开展
为实现工地省外卷烟品牌培育，客户经理通过选定配合度高、品牌培育意识强的零售户为营销定点推广终端，实施“第一负责人制度”，协同烟草公司共同开展一系列工地周边市场营销活动。
2.1 品牌推广进工地
选取目标消费者较为集中的工地，联合零售户开展消费者品鉴活动，同时通过现场促销、发放宣传册等手段扩大重点品牌影响力，拉动省外卷烟销售。
2.2 座谈会宣传推广
开展品牌推介座谈会，邀请零售户、消费者参加，通过现场互动，让零售户、消费者深入了解省外卷烟特性、认同省外卷烟文化，形成良好的社会口碑。
2.3 进行物资促销
在零售户或工地活动现场，开展消费者买赠活动，如赠送打火机、烟灰缸等宣传物资，以最快的速度、最有成效的方式扩大品牌影响力。
在本案例中，娄底市烟草公司采用“调查――活动――调查――活动”的循环方式开展品牌培育进工地的营销工作，根据工地施工期限制定循环周期（通常以5-6个月为一个周期），从而增加培育品牌的曝光频数，提高影响力。
2.4 活动流程图（图1）
3 活动效果评估
3.1 xx大型工地营销活动效果评估
⑴显著提高零售户品牌培育积极性。在中铁十一局沪昆高铁娄底段，商、零两方经过一个月的准备工作，基本了解工地消费者的卷烟消费特性，确立红塔山经典100、玉溪（软）为该工地周边市场的重点培育品牌。同时，通过确定营销定点推广终端，极大的调动了零售户培育红塔山经典100、玉溪（软）的积极性，周边未参与的零售户反映强烈，积极申请参与到此活动中来。
⑵有效补充消费者信息。目前，该片区已建立了中铁十一局工地消费者档案115份，开展了消费品鉴、现场促销、品牌推广座谈会等营销活动。
⑶重点品牌培育成效明显。通过一系列针对工地的品牌推广活动，工地周边市场红塔山经典100、玉溪（软）上柜率、覆盖率有了很大的提升，特别是玉溪上柜率由活动开展前的60%上升到95%。同时，品牌的市场竞争力和影响力也得以迅速扩大，由该工地所在片区6-8月的销售数据得知，红塔山经典100共销售2158条，较去年同比增长26.87%，培育后销量比重较培育前提高了2.1个百分点，而玉溪（软）共销售1773条，较去年同比增长92.3%，培育后销量比重较培育前提高了8个百分点。此外，通过对零售户的进销存数据进行统计分析，了解到红塔山经典100的再购率从原来的不足30%已达到78%。
3.2 存在的问题
首先，由于工地的分散与作息时间的特殊性，促销时点难以选择，品牌推广活动的辐射面有限；
其次，消费者信息档案在零售终端的应用缺乏软件技术支撑，不够成熟；
最后，由于施工人员掌握的通讯工具有限，烟草公司与消费者的沟通机制太过单一，目前只能通过短信平台定期向消费者发送手机短信。
4 下一步工作计划
针对前期活动开展情况以及遇到的问题，我们计划在以下几个方面着力：
一是增加活动场次，继续深入其它工地开展品牌推广活动，扩大品牌推广的辐射面。
二是以建设工地的宣传栏为载体，进一步顺畅烟草公司与消费者的沟通渠道。
篇4
欧盟近期公布的《2050新型交通运输战略》称，将投资建设连接各成员国的轨道线路，重点扩建高铁线路。根据该计划，到2030年，欧盟的高铁规模将扩大到目前的3倍，其境内30%以上的公路货运量将转由轨道交通和内河航运承担。该计划投资规模庞大，2020年之前，仅扩建核心交通网络就将耗资5500亿欧元。有专家称，中国企业在高铁建设部分领域拥有技术和资金优势，中欧或可开展这方面的合作。此前欧洲一些国家已了各自的高铁计划，例如，西班牙已决定投入513亿欧元修建总长约1300公里的高速铁路，并希望中国积极参与，英国也就高铁新规划启动了广泛的公众咨询。
泰国
5种新能源将获支持
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泰国能源部官员近期称，受利比亚局势及日本地震影响，国际原油价格持续涨至100美元/桶以上，这可能对经济发展产生长期影响。为确保未来能源供应稳定，泰国能源部计划开发使用5种新能源，包括：气制油（GTL），就是利用化学方法调整天然气分子链，对天然气进行油化处理的产物；煤制油（CTL），就是通过化学手段将固体煤炭转化为液体燃料；二甲醚，这是一种与液化石油气物理性质相类似的化学品，可作为柴油的替代物；氢气，这是公认的可替代性清洁能源，可在汽车燃料等领域得以应用；生物质能源，此类技术相对较为成熟，有较强的商业化潜能。这些新能源的推广将为相关企业带来机会。
越南
部分优惠政策或将落实
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越南最新的《合作社法》草案提出，允许外国人以社员身份参加合作社。按照该草案，外国人在越南参加合作社与本地人没有区别，凡年满18岁、有完全民事行为能力的外国居住者，只要递交申请、赞成合作社相关条例，愿意出资且具有使用产品、服务的需求，或是要求成为合作社的劳动者，即有资格参加合作社。此外，越南政府已责成计划投资部、财政部和国家银行制定关于同意私营企业使用官方开发援助（ODA）和其他优惠贷款的机制，在此机制下，私营企业可使用外国政府或国际组织对越南提供的ODA援助和其他贷款，以实施越南政府制定的优先项目。
孟加拉国
水泥行业勃兴
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孟加拉国是全球最大的水泥和熟料进口国，2010年该国人口超过1.6亿、GDP增速达到6.7%，推动了水泥需求，当年该国共出口水泥167亿美元，进口水泥240亿美元。未来一段时间内，该国水泥市场将受以下需求拉动：达卡-吉大港的帕德玛大桥工程，达卡的4条高速公路建设，全国范围内的142座桥梁工程，吉大港的深海港口建设，曲棍球世界锦标赛准备工程。目前孟加拉国有30家在产水泥厂，安装产能为2100万吨，预计到2013年全国水泥总产能将达到3600万吨，可能产生1100万吨的过剩产能。这意味着中小型水泥企业可能面临淘汰，出口或将增加。目前该国水泥主要出口到东欧国家和越南。
波兰
酒商青睐中国市场
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随着中国烈酒消费量的不断增长，波兰酿酒商正计划将伏特加酒推向中国市场。有报告称，到2015年，中国每年的烈酒消费量将达到77亿升，较2009年增长8%。同期，波兰每年的烈酒消费量将降至3.13亿升，降幅为4%。目前在中国市场上最受欢迎的外国烈酒类型是威士忌和白兰地，但业内认为伏特加有很大的增长潜力。
俄罗斯
童装市场需求大
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有专家估算，2010年俄罗斯童装市场增长了7%-10%，销售额达到1070亿-1100亿卢布。预计2011年该国童装市场增幅为8%-10%，乐观者甚至认为年内增幅将达到15%。市场分析结果显示，婴儿类商品将成为增长最快的市场领域，其未来5年内的增长幅度将达到20%。近年来，俄罗斯消费者对童装的要求不断提高，市场发展势头良好。与其他服装相比，童装在金融危机时期所受影响最小。此外有机构预计，近期内俄罗斯的童装连锁店、超市等贸易渠道将加强自己在童装市场上的地位。
南非
大力发展绿色经济
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南非经济发展部部长帕特尔近期称，南非将投资250亿兰特（约合37亿美元）发展可再生能源与绿色经济。南非长期以来依靠煤炭资源，但今年该国将举办联合国气候大会，并出台20年清洁能源生产倍增计划，使可再生能源在其新增能源供应中的占比达到42%。南非国有投资机构工业发展联合会（IDC）将在未来5年内为该计划提供所需资金，民间投资也将得到大量机会。
全球
纯碱供应吃紧
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世界第二大纯碱制造商印度塔塔化工公司称，受原料、能源成本持续上升影响，今年全球纯碱市场将延续供应偏紧局面。该公司北美区高管表示，公司今年生产的纯碱已基本售罄，之后须满负荷运行，由于原料和能源成本上升，纯碱价格也将被推高。因市场供应紧张且需求持续增长，塔塔公司正考虑扩大其在美国怀俄明州的纯碱生产厂产能。该高管还认为，目前美国年人均纯碱使用量约为35磅，而印度的年人均纯碱使用量仅有4-5磅，因此未来15-20年内印度纯碱市场商机惊人。截至2010年，全球纯碱生产能力为5920万吨，比利时苏威、印度塔塔化工、美国富美实分列碱商三甲。
赞比亚
篇5
2009年12月26日,武广高铁的开通,改写了武汉市旅游的历史。据湖北旅游局公开资料显示,高铁开通的第一个黄金周,武汉迎来200多个高铁团。7天时间内,3万多粤客密集抵汉,武汉旅游10年来首现“进”多于“出”局面。
3月,春暖花开的武汉,再次迎来高铁热潮。每个周末,都有多达2万人的高铁赏樱团抵汉,江城满耳皆闻粤语声,火爆态势一直延续至“五一”小长假。在“五一”节的3天时间里,武汉接待游客超过200万人次。“高铁”热,是武汉旅游热的一个剪影。“高铁游”的井喷,也是湖北旅游多年发展积淀的一次集中爆发。
2008年,武汉市召开旅游发展大会,省委副书记、市委书记杨松明确要求:把旅游业作为支柱产业来打造,确保到2015年,实现旅游总收入1000亿元。市长阮成发亲自调研旅游业,大手笔增加旅游投入。
旅游部门主动出击。高铁开通前,武汉两赴广州促销,以热干面、糊米酒、梅花、樱花为招牌,向羊城老百姓“吆喝”江城的美景与美食。
与此同时,武汉旅行社纷纷联合咸宁、宜昌、十堰、恩施、神农架等地,组合推出了温泉之旅、三峡之旅、武当之旅和滑雪之旅线路,一个以武汉为集散中心,辐射至城市圈、鄂西圈的旅游网络迅速构筑。
数据显示,今年前5个月,武汉市接待游客3079万人次,实现旅游总收入244亿元,分别增长32.31%和45.27%。
如果说武广高铁的开通,让武汉的旅游火了一把的话,那么,沪蓉西高速公路的开通,则令湖北另一个旅游重区――恩施自治州受益匪浅。
今年“五一”,短短3天,24.4万旅游者涌入恩施,同比增长2倍多,实现旅游直接收入3690多万元,同比增长近4倍。
如此爆发式的增长,恩施首次遭遇。一时间,应对旅游高峰,成为头等大事。
这样的局面,一年前还难以想象。漫长的车程、崎岖的山路,让旅游者心生畏惧,旅游发展难有起色。
一年间,沪蓉西高速通车,恩施与武汉车程缩至6小时;恩施大峡谷大桥通车,大峡谷与腾龙洞间的距离缩短89公里;《夷水丽川》升级改版,吸引力不断增强。
恩施的变化,是整个鄂西发展的缩影。作为湖北旅游大美之地,鄂西尽管聚集了全省70%以上的旅游资源,但GDP却只有武汉城市圈的64%。2008年,为统筹区域发展,省委、省政府明确了建设鄂西生态文化旅游圈的宏伟构想,并将鄂西圈发展的引擎,锁定为旅游业。
随后,湖北启动“一城两圈”旅游发展战略,提出两圈并进,双轮驱动,将鄂西打造成全国乃至全球著名的旅游品牌和旅游目的地。
鄂西圈启动之年,12个重点工程敲定,总投资达1222亿元。鄂西圈投资公司迅速成立,省、市政府和央企共同注资10亿元,搭建投融资平台。
如今的鄂西,沪蓉西、随岳高速先后通车,神农架机场加紧建设……一个高速快捷的立体交通网络正在形成。
投资60亿元的武当山太极湖新区,投资6000多万元的随州博物馆,炎帝神农故里景区改扩建……一批旅游景区提档升级,吸引着国内外旅客纷至沓来。
2009年,鄂西圈接待游客5800多万人次,实现旅游总收入338亿元,同比均增3成。
差距与瓶颈
交通的便利改善的湖北旅游业,但与北京、上海、广东、江苏、云南等旅游发达省份相比较,仍存在着不少的差距。2009年,湖北省国内游客人数在全国排名第10位,国内旅游收入在全国排名第11位;入境游客人数在全国排名第15位,入境旅游收入在全国排名第18位。以湖北为旅游目的地的消费者群体发展滞后,旅游人数和旅游收入都处在中游地位,落后于旅游发达省份。客源规模偏小,人均消费水平偏低,使得总需求带动不足,阻碍了湖北旅游的发展。
国内旅游客源分布上,2009年,湖北省国内旅游客源以中南地区为主,占63.57%,长三角、珠三角和环渤海等经济发达地区所占比重较小,这直接导致了消费水平偏低,经济效益不高;国际旅游客源分布上,外国人占76.25%,港澳台同胞占23.75%,但在人均停留时间上,均不足2天,这使得湖北尽管在入境游客人数上多于湖南,但在入境旅游收入上却是不及邻省,留客难是湖北旅游亟需突破的瓶颈。
旅游产业结构仍不平衡。一是交通、住宿、餐饮所占比重大大高于景区游览、娱乐的比重。在国内旅游收入项目中,交通、住宿、餐饮所占比重之和为51.54%,比景区游览、娱乐所占比重17.61%高出大约34个百分点。这个差距在入境旅游收入项目中更为明显,达到了约52%。旅游的核心部门――景区游览的收入比重偏低,在各项目中排在第五或第六位。二是购物对旅游收入增长的贡献率相对较高,但与旅游发达省市30%的水平相比还有一定差距,与世界旅游发达国家和地区50%-70%的水平相距甚远。在国内旅游收入项目中,购物所占比重为21.43%;在入境旅游收入项目中,购物所占比重为18.30%。
旅游基础设施建设相对滞后。一是交通优势度不高。全省公路覆盖密度已接近于旅游强省浙江、广东的水平,但全省不同区域的旅游交通状况差距较大,交通问题仍是湖北旅游发展的瓶颈之一。入境游方面,国际航班少,游客进出武汉不得不选择转机;国内游方面,许多重点景区可进入性差,使湖北旅游“游短旅长”,旅游者时间、金钱、精力支出较大。二是邮电通信、银行、信息网络等服务设施仍有待完善。服务设施的不完善给游客出行带来不便,缩短了游客在景点的停留时间,降低了游客的满意度。
精品名牌效应拉动不足,产业核心竞争力有待提高。旅游地发展的核心是树立独特、鲜明地有招揽性的旅游整体形象。湖北世界级、国家级的旅游产品有100多个,但缺乏比较优势,在全国乃至世界范围内知名度较低。同时旅游景点和旅游产品的层次、档次还不够高,初级性比较强,缺乏整合,缺少品牌。2009年,湖北旅游有长足的发展,“一江两山”的品牌效应初显,然而与知名强势品牌相比,在富有度、知晓度、效益度、扩展度等方面仍存在很大的差距。
对外宣传缺乏力度,“湖北”名片影响力有限。一是营销宣传的资金投入有限,以至市场敏感度不够,营销成效低;二是营销宣传整合度较低,省内各县市在具体旅游促销行为上缺乏联合促销的意识,不利于全省整体旅游形象的提升;三是营销宣传的方式和手段不多,缺乏科技含量。
旅游人才相对稀缺,产业素质有待提高。一是高学历和高职称的旅游管理人员严重不足;二是管理层学历偏低,尤其在饭店业和旅游景区更为明显;三是旅游行业专业技术人员少,高级职称人员比重小,无等级职称占大多数;四是员工流动性大,离职比重较高。
谋定而后动
找到了差距与问题的症结,就得对症下药。以湖北旅游局为代表的相关部门,已为湖北旅游业未来的发展,构勒了这样一幅蓝图――
首先是构建湖北“大旅游”产业模块。以武汉为支撑,武汉城市圈、鄂西生态文化旅游圈,两圈并进,把武汉建成具有国际影响力的旅游中心城市,同时,建设一批优秀的旅游城市、旅游强县和旅游名镇。同时加强区域旅游合作,推动强强联合,实现旅游产品与市场开发格局的创新,不仅需要加强省内相邻区域之间的合作,构建全省旅游产业模块,还必须进一步扩大对外开放,与其他省份实现更为广泛的区域合作,逐步建立信息交互机制,共同构建无障碍旅游区。
加快实现产业转型,谋求湖北旅游长远发展。一是创新招商引资渠道,广纳各方资本。政府在引资、贷款、税收等方面给予一定的优惠政策,优化旅游投资环境,搭建旅游投资平台,促进投资的多元化,更多地吸引外资、民间资本投向旅游业,以提高全省旅游业的竞争力。二是结合消费结构的转变,根据各地实际情况开发特色旅游。三是实施政府主导型发展战略,完善行业体制。通过健全和完善旅游行业管理体制、调整和优化产业结构政策、建立产业发展保障政策等措施,逐步推进产业结构调整。
加快完善旅游基础设施建设,提高旅游业综合接待能力。全省要以提高景区可进入性为目标,加大重点景区的交通设施建设力度,构建湖北交通网络;要加快武汉天河机场、宜昌三峡机场和襄樊刘集机场建设,增开武汉直达境外的空中航线,使之早日成为辐射我国中西部的国家大型枢纽机场和航空港,提高湖北入境旅游的可进人性和便利程度。要引导建立一批度假型、商业型、会议型旅游高级饭店,并强化建设、提升一批星级饭店。同时,建设一批特色鲜明的家庭旅馆、汽车旅馆、青年旅馆和露营地,来适应散客市场需求。同时不断完善基础服务设施建设,加强经营管理,提升服务水平,提高旅游业的综合接待能力。构建邮电、通信、网络一体化信息交互平台,实现信息共享。
塑造湖北旅游精品名牌,增强旅游产业核心竞争力。首先,要提高旅游产品的文化内涵,增强旅游产品的吸引力。其次,要实施产品创新工程。一是产品开发和品牌塑造要有新的视野、新的理念;二是加强产品的系统集成。再次,要优化旅游品牌结构,形成以主品为中心,以精品、名品为重点,以新品为补充的中心辐射式的旅游品牌网络结构。
篇6
铁路建设快速发展，“十一五”期间，我国铁路基本建设投资完成1．98万亿元，是“十五”投资的6．3倍。截止到2010年底，全国铁路营业里程达到9．10万公里，居世界第二，比2005年增长了20．7％；电气化铁路里程达到4．2万公里，跃居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全国铁路货运量36．43亿吨，货物周转量27644．1亿吨公里，分别比2005年增长35．3％、33．4％，年均分别增长6．2％、5．9％。“十一五”期间，全国铁路共发送货物163．0亿吨，比“十五”增长42．9％。铁路货运量呈现连年增长的局势，2001年至2010年铁路货运量和铁路货物周转量分别如图1和图2所示。尽管铁路货运量和货物周转量稳定增长，但就长期以来，铁路货运量和货物周转量的增长率低于国民经济的增长率（见图3），铁路运能的增长落后于经济发展，在一定程度上影响了社会经济的发展。
1．2货物运输市场竞争激烈，铁路市场份额逐年减少
随着社会经济发展和产业结构调整，交通运输业全面快速发展，各种交通运输方式之间的竞争也日益激烈，铁路运输市场份额不断下降。从铁路货运量来看，从1980年至2010年，铁路货运市场占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。与此同时，公路和水运市场占有率则较快增长，公路市场占有率由69．9％上升到了75．7％，水运市场占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年铁路、公路、水运货运量市场份额变化情况如图4所示。从货物周转量来看，铁路所占全社会货物周转量的份额不断减少，从1980年到2010年，铁路货运市场占有率从47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。与此同时，公路和水运市场占有率则有较大增幅，公路市场占有率由6．4％上升到31．3％，水运市场占有率则由42％上升到46．8％。1980年至2010年铁路、公路、水运货物周转量市场份额变化情况如图5所示。
1．3铁路货物品类中大宗物资比重大，高附加值物资比重小
煤炭、粮食、冶炼、农用物资等大宗物资一直是我国铁路运输的重要货物品类，这些大宗货物运输占据了铁路货运85％以上的运能。1999年至2009年，煤炭、钢铁、矿石、石油铁路运量分别占铁路货运总量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，总计占到铁路货运量的73％，而集装箱和行包货运量仅分别占2．5％、0．4％（见图6）。铁路以其运量大、运费低、可靠性强等优势牢牢地占据着大宗货物运输市场，而由于铁路运能紧张、时效性差、便捷性差，难以满足高附加值货物运输要求，而导致高附加值物资在铁路货运中所占比重较小。
1．4各地区铁路货运量分布不均
我国资源分布和生产力布局的不均匀，导致我国货物流量和流向分布不均衡。华北、东北地区是我国重要的工业和粮食基地，西南、西北地区是我国重要的能源、原材料的供应基地，大宗物资运输比重大，铁路网较为完善，铁路货运市场稳定。华中地区农业和轻重工业都较为发达，此外，该地区起着承东启西、沟通南北的重要作用，大量物资流动需要依靠铁路运输完成，铁路运输市场份额相对较高。华东、华南沿海地区经济发达，运输货物多为产成品，具有批量小、批次多、附加值高等特点，对运输的时效性和便捷性要求高，这部分运输市场主要被公路和海运占据，铁路市场占有率相对较低。各地区铁路货物周转量市场占有率对比情况如图7所示。
1．5我国铁路干线运输不均衡，主要干线运能紧张
由于我国货流空间分布不均衡，我国铁路网各主要干线也相应地承担着不同程度的货运量。主要干线运输能力已经全面饱和，京沪、京广、陇海、石太等线绝大部分区段货运能力利用率已达100％［15］。全国十大铁路干线担负了近50％的铁路货物周转量，其中，京广线、大秦线、陇海线、沪昆线近三年年均货物周转量都占铁路总货物周转量的5％以上。尽管我国铁路不断实施运输组织创新、依靠挖潜提效实现运输能力的不断提升，但仍然不能满足国民经济发展需要，长期以来货运满足率只能维持在35％左右［16］。2007年至2009年主要铁路干线货物周转量百分比如图8所示。
2我国铁路货运市场营销的SWOT分析
利用SWOT分析法可以综合分析与铁路货运发展密切相关的主要内部优势与劣势因素、外部机遇与威胁因素，为铁路货运营销发展战略的制定提供科学的依据。
2．1内部优势（Strengths）
铁路货运以其运能大、成本低、效率高、污染少等先天行业优势，在中长途大宗货物运输中占有传统优势地位。铁路路网整体性强，设施网络、信息网络和经营网络基本上覆盖全国，随着路网规模的不断扩大和客货分线的逐步实施，铁路货运供给能力也不断提高。我国铁路拥有独立的铁路通讯网络和较完善的管理信息系统，可以实现货物全程追踪，及时收集并反馈货运过程中的信息。铁路运输能源利用率高、污染小、占地少、噪声小，表现出明显的可持续性发展优势。我国铁路货运实施大客户战略，目前已拥有一批长期稳定合作的大客户，这些大客户的货物发送量已达到了国铁发送量的35％以上［12］，为铁路货运创造了巨大的效益。此外，铁路货运以其社会公益性、低运价政策、运输安全性高等特点获得了众多货主的青睐，并树立了良好的社会形象。
2．2内部劣势（Weaknesses）
近几年来，虽然铁路实施了一系列改革，但是货运体制仍不够健全，政企不分的弊端依然存在，导致市场主体性不明确，铁路企业在市场竞争中缺乏活力。铁路的投融资制度不完善，融资方式主要表现为政府行为，资金来源以铁路自身的经营收入为主，国有资本比重过大，投资主体单一，难以解决铁路资金短缺的问题，也不利于铁路运输企业调整产权结构。随着产业结构的调整，具有小批量、多批次、短周期等特点的高附加值货物运输需求日益旺盛，货主对时效性、安全性、便捷性及物流化服务等要求越来越高，而铁路运输时效性差、货运产品单一，已不能满足多样化的运输需求，在短途和附加值货物运输市场上缺乏竞争力。此外，铁路运价机制不健全，运价缺乏灵活性，市场营销及服务水平落后，营销体系不完善，这些都在一定程度上制约了铁路货运的发展。
2．3外部机会（Opportunities）
我国经济快速发展，“十一五”期间国内生产总值年均增长率为11．2％，经济的迅速发展将带动资源、能源等大宗物资需求增加，铁路货运需求将持续旺盛。近几年来国家大力支持铁路尤其是高速铁路的发展，路网规模不断完善，随着繁忙干线客货分线的逐步实施，铁路货运能力及运输速度将快速提高，铁路货运的市场竞争力将大大增强。而随着全球经济一体化发展，铁路货运市场不断扩大，外商的介入可以使铁路企业吸收先进技术和管理经验，加快铁路运输业的发展。产业结构的调整使高附加值货运需求快速增加，随着铁路运能的不断扩充、快捷货运网络的建设和货运产品的推陈出新，铁路货运将在高附加值货物运输市场上迎来新的发展点。现代物流与电子商务的快速发展也为铁路货运发展现代化物流提供了有利条件，通过提供延伸服务和提高服务质量使货主得到便捷、满意的服务。再者，在全国提倡低碳经济的大形势下，铁路运输以其效率高、耗能少、污染少等优点在低碳交通中占有较强的竞争优势。此外，竞争对手运输成本的增加，如石油价格上涨等，也间接地增加了铁路货运市场的竞争力。
2．4外部威胁（Threats）
近几年来各种交通运输方式飞速发展，竞争日益激烈，铁路货运市场份额以年均5％左右的速度不断减少，面临着来自公路和水运的巨大竞争压力。再者，加入WTO使我国铁路货运市场面临更加复杂的竞争形势，随着我国铁路货运市场逐步全面开放，拥有先进的生产方式和营销手段的国际大型运输企业不断进入中国市场，使我国铁路在市场竞争中面临更多的压力。国家产业结构调整使产成品运输需求量快速增加，致使长期以来以传统的、粗放型运输为主的铁路货物运输在产成品运输这个新增长点上处于劣势。随着国民经济布局的调整和经济轻型化的推行，煤炭、冶金、建材、电力等和铁路运输关联度高的行业纷纷实行限产压库政策，导致大宗货物运输需求变缓，影响了铁路货运量的增长速度。此外，客户对运输服务的期望值不断提高，运输快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，铁路货运必须加快改革，以优质的服务提高自身的市场竞争力。
3我国铁路货运市场营销发展策略
根据上述分析结果，坚持“依靠优势，克服劣势，利用机会，回避威胁”的战略制定原则，可利用SWOT组合成SO战略（优势—机会战略）、WO（劣势—机会战略）、ST（优势—威胁战略）、WT（劣势—威胁战略）。我国铁路货运市场的SWOT分析及组合战略见表1。
3．1SO战略
SO战略是指铁路货运企业充分利用内部优势和外部机会相结合的战略。
1）细分客户市场，创新货运产品，重点发展大宗货物直达运输。铁路要充分利用先天行业优势，针对旺盛的货运需求做好市场分析，不断优化现有货运产品、开发新产品来满足市场多样化的需求，吸引货流。重点发展大宗货物直达运输，增加直达班列数量、扩大其覆盖范围，牢牢抓住这一优势市场。
2）继续推进大客户战略。铁路大客户战略自实施以来取得了显著的成效，铁路要继续推进大客户战略，与大客户保持长期的战略合作关系，做到互惠互利，合作共赢。
3）加快信息化建设，全面实现铁路货运信息化管理。以铁路货运现有的信息管理系统为基础，引进GIS、GPS及电子数据交换技术等先进技术，结合电子商务和网络营销，全面实现铁路货运信息化管理，并逐步向现代物流发展。
4）加强货运促销活动，提升服务质量，树立良好的企业形象。铁路企业一方面要不断提升服务质量，另一方面也要采用多种促销手段宣传其安全、准时、舒适、经济等优势，树立良好的社会形象，以获得货主的了解和认可，提高铁路货运市场占有率。
3．2WO战略
WO战略是指铁路货运企业利用外部机会来弥补内部劣势的战略。
1）加快自身改革，建立适应市场需求的货运管理体制。为了实现生产精细化、市场反应灵敏、服务水平优质，铁路货运必须加快体制改革，以达到自主经营、自我发展、科学管理的目标，建立适应市场经济体制的铁路货运管理体制。
2）拓展高附加值货物运输市场，加快铁路快运网络的建设。铁路要加快铁路快运网络的建设步伐，扩大五定班列和快运直达列车覆盖范围，并针对高附加值货物运输特点，开发城际货运班列、客货混编列车等新产品，抓住高附加值货物运输这个新的发展点。
3）建立合理、灵活的运价体系。我国铁路运价还存在着收费项目繁多、运价不灵活、收费不合理等问题，铁路部门要规范收费标准，简化运价表现形式，实行季节运价、地区运价等富有弹性的灵活运价策略。
4）发展铁路货运现代化物流，加强货运全程服务质量。铁路拥有发达的路网，众多的站点，较完善的信息管理系统，较完备的装卸、搬运和储存系统，这些为铁路货运发展现代物流提供了有利条件。铁路货运向现代物流发展不仅是铁路自身发展的需要，也是当今社会物流体系及客户需求对铁路货运提出的要求。
3．3ST战略
ST战略是指铁路货运企业利用内部优势来回避或减轻外部威胁带来的影响的战略。
1）积极地与其他运输方式合作，开展联合运输，大力发展集装箱运输。面对竞争激烈的运输市场，铁路货运企业要树立“竞争不忘合作”的观念，积极地与其他运输方式寻找合作机会，开展多式联运，以实现合作共赢，促进综合交通运输体系的建立。
2）在保证重点物资运输的同时要调整运力，可向高附加值运输稍倾斜。随着经济布局和产业结构的调整，大宗物资运输需求增长的速度变缓，铁路在保证重点物资运输的同时可以对高附加值货物运输增加运力，利用一部分客运专线建成后既有线释放的运能来发展高附加值货物运输。
3）发展特色化、专业化服务，为企业提供量身定制的物流化服务方案。随着客户对运输时效性、便捷性、可靠性、个性化等要求的日益增加，铁路货运服务必须以客户的这些需求为中心，进而指导运输生产。铁路可以为大型企业提供定制化服务方案，根据企业的产、运、销、库存情况，与企业合作共同制定经济、合理的运输方案。
3．4WT战略
WT战略是指铁路货运企业减少内部劣势并回避外部威胁的防御性战略。
1）引进专职营销人才，建立良好的激励机制。面对激烈的竞争市场，铁路货运必须树立人才竞争意识，选拔具有良好的货运业务能力、组织能力、公关能力和宣传推广能力的人才作为专职营销人员，加强对营销人员的业务培训和企业文化建设，建立科学的人才引进、培养、考核及激励机制。
篇7
大布镇地处山区，工业基础薄弱，经济落后，地广人稀，但旅游资源丰富，生态保护良好，山清水秀，更有著名的广东大峡谷风景区，是避暑、休闲、养牛和疗养的好地方。大布镇有得天独厚的条件发展旅游地产。休闲旅游地产，简单地说就是为休闲旅游活动服务的地产，是在一般住宅要素的基础上，依托地产项目周边良好的自然、旅游、文化等资源环境进行嫁接，在建筑规划、配套设施和社区生活中导入休闲元素，使居住者和旅游者能够充分放松身心，享受到休闲生活的地产（文彤，2006）。结合大布镇具体情况、大布镇镇区改造的现实需要以及休闲旅游地产的具体要求，本文对大布镇发展休闲旅游地产的可行性进行了分析。
一、市场分析
大布镇位于广东省乳源瑶族自治县西南68公里，距韶关市区约98公里，距英德市区约7l公里。韶关高铁距广东大峡谷为90多公里，从韶关市区至乳源县约30分钟车程，乳源县城至大峡谷景区约一个半小时车程，路况为省道$258线硬底化水泥公路。广州至大布镇约为230多公里，从珠三角地区到大峡谷，需通过京珠高速公路乳源出口经国道323转省道258即可到达；或者经佛冈出口从英德方向行车，此路线相对较短，从英德高铁至大布镇约为60公里。
随着经济的稳健发展，人民收入水平不断提高以及5+2生活工作方式的推广，人们的旅游观念逐渐从传统的观光旅游向休闲度假转变（刘群红，2011）。休闲度假游已经成为国内主导旅游产品之一，而且大量的休闲旅游地产项目也随之应运而生。广东是我国经济最发达的省份之一，并拥有全国最发达的珠三角经济圈，城市居民生活富裕，休闲旅游欲望强烈，且广东大峡谷距离珠三角地区距离较近，旅游地产市场前景广阔。乳源县借助于丰富的自然资源和历史人文资源，休闲度假游可稳步推进，实现蓬勃发展。大布镇应依托政策优势和得天独厚的广东大峡谷旅游资源，科学规划建设，大力宣传策划，并积极创新产品与服务，以满足日益增长的休闲旅游地产的市场需求（周霄、黄猛。2007）。
首先，大布镇离韶关市仅为98公里，接近2小时的车程，通常旅游地产距市区距离宜为1～2小时之间，小于1小时太近，大于2小时太远，因此大布镇处于发展旅游地产的黄金区域（宋丁，2006）。由于距珠江三角洲发达地区距离不超过300公里，大布镇交通改善后，将会吸引更多的中产以及富裕的家庭来大布镇休闲、置业和投资等。其次，大布镇森林覆盖率高，离广东大峡谷仅为3公里左右，规划开发的地区处于大峡谷镇区之间，距大峡谷距离更近，景色优美，是投资置业、娱乐休闲的好地方。第三，由于处于初期开发阶段，酒店式公寓仅为2000元每平米，别墅式公寓定价均价仅为3500元每平米，而韶关房价均价已经超过4500元每平米，因此性价比极高。第四，随着大峡谷的进一步开发，配套设施的完善以及名气逐渐的增大，可以预见，酒店式公寓和别墅式公寓增值潜力和空间巨大，必然会吸引中等收入的白领阶层以及高收入的富裕家庭到大布镇投资置业（姜明，汪芳，2009）。
二、发展目标
大布镇地处韶关市远郊地块，做房地产具有一定的难度，可以先通过经营旅游景区广东大峡谷的形式来营造一种环境和人气，提升地产的价值，然后再通过经营地产来获得收益。一种模式是前段时间热论的城市运行模式，就是将一快整片较大的土地交给开发商整体开发，开发商通过旅游带动人气，将生地炒成熟地，然后通过成片开发房地产来获得收益。随着土地升值和地块出让，大布镇财政收入将极大提高，拥有充分财力去改造美化镇区，这必然推动城镇改造的顺利实施。
结合广东大峡谷旅游开发，大布镇旅游地产主要进行酒店式公寓和别墅式公寓开发规划。由于地产开发周期较长，主要采用滚动式开发。以规划期限为2011～2020年为例，分六期进行，第一期规划期限为2011～2014年，以后每二三年完成一期。第一期规划酒店式公寓500套左右，别墅式公寓100套左右，主打大布镇旅游新区。随着大布镇旅游地产开发的进一步发展和成熟，每期酒店式公寓和别墅式公寓按20%的增长率进行规划开发。
三、建设项目与投资
（一）项目建设
大布镇旅游地产主要是中产型开发酒店式公寓，并针对富裕阶层开发一定量的别墅式公寓，并完成公寓周边配套设施项目的建设，如饮水工程、污水处理工程、电力设施以及交通通讯等。
（二）项目投资
主要引进房地产公司进行开发，在政策和其他方面给予帮助和扶持，主要以多层民用建筑为主，酒店式公寓每套面积设计在40～60平方米之间，平均面积按50平方米计算；别墅式公寓100平米左右。根据韶关市造价信息，第一期每平米建设成本约为1200元左右，考虑物价上涨等综合因素，暂估每期造价增加10%左右。在不考虑地价时，项目投资如表一3所示。
四、效益预测
目前，韶关市房价均价约为4500元左右，一期作为试点，主要起到广告效应和吸引人气的作用。第一期项目酒店式公寓暂定均价2000元每平方米，别墅式公寓暂定均价3500元每平方米。以第一期为例，根据每套酒店式公寓面积为40～60平方米，因此，每套房子均价约为10万元左右，预期销售收入5000万元；别墅式公寓每套面积约为100平方米左右，每套均价约为35万元，预期销售收入为3500万元。预期总销售收入为8500万元，在不考虑地价时，预期总收益约为4300万元左右。考虑物价以及其他综合因素，每期酒店式公寓以及别墅式公寓每平米均价均按15%价格增长，预期销售收入以及预期收益如表一4所示。
五、开发方案
大布镇旅游地产开发项目具体来说有两种方案：方案A：在镇区至大峡谷的周边发展旅游地产；方案B：在原有镇区发展旅游地产，并实现旧镇区改造。
篇8
一、户外广告形态升级之变：进入3.0时代
户外媒体的技术创新，是户外媒体被称为传统媒体中的新媒体原因所在。伴随移动互联网的快速深入发展，技术创新日新月异，一方面，正在加速全媒体矩阵的资源重组与革新；另一方面，媒介业态与传播格局的颠覆正在影响着户外广告的生态变化，并引领户外广告形态升级。
早期的户外广告，主要以招牌、灯箱为主，后来演变为大牌，受限于当时的技术水准与行业实力，画面都是静态的，即户外广告的1.0时代。这一时期，主要在20世纪90年代中期以前。
霓虹灯、滚动灯箱、三面翻大牌及动力与能量混合装置的发明与应用，直接作用于户外媒体本身，广告画面不再是静态的，户外广告从此进入2.0时代。这一阶段，主要在20世纪90年代中期以后。
LCD、LED高清大屏的研发及在户外媒体中的大量应用，使户外广告由单一平面，升级到多维数字化，并伴随移动通信技术的不断创新发展，而与互联网链接。多媒介形态快速融合到户外媒介，户外广告业在媒介形态与技术层面上，跨入媒体融合的3.0时代。这一时期，始于2010年，2013年以来发展尤为迅速。
跨入户外广告3.0时代，所有的传统户外平面媒体都有可能借力新技术，实现跨屏互动；每一个户外媒体，都有可能成为其三维空间传播的主阵地与信息源。例如二维码技术、Wi-Fi或蓝牙技术支撑的“摇一摇”，以及其他最新的技术传播方式，自2015年以来在户外媒体中广为使用。
以河南日报报业集团大河全媒体广告有限公司推出的大河多媒体信息港为例，其2007年开始建设，2008年获河南省文化产业项目扶持资金2000万元贴息贷款，建成后融合即时上网、阅报栏读报、灯箱广告、高清LED大屏四位一体，多媒体互动，融合多种需求，成为郑州街头不可多得的文化传播平台和广告载体。
大河全媒体广告有限公司深耕河南传媒市场20余载，依托河南日报报业集团媒体资源优势，在媒体广告板块业务发展迅速，年营业额近2亿元。在户外媒体经营方面，其历经了户外媒体广告成长发展的3个阶段，从广告喷绘制作，到设立广告大牌、广告灯箱、滚动阅报栏，再到高清大屏、多媒体信息港。目前正是其户外媒体阵容最强大的时候，累计拥有高铁、城铁、地铁、公交站亭、灯杆灯箱、路铭牌、阅报栏，以及社区、商业街区、户外大牌等十余种户外媒体，年营业额早已超过传统媒体公司的营业额。
户外广告3.0时代来袭，如何发挥户外媒体落地性强、贴近性好、包容性高的优势，以户外媒体作为市民随时随地的沟通平台，整合手机等手持终端、流动媒体，构筑下一代的城市户外广告传播体系，值得所有的户外广告经营者深入思索、奋力推进。与此同时，媒介形态的技术升级，也在助推着户外广告市场格局与经营模式的变化。
二、户外广告格局之变：轨道交通与社区媒体成新宠
伴随中国经济的快速发展，中国的城市规模快速增长，城镇居民的工作生活节奏加快。除节假日之外，更多的人不是在家、在社区，就是在出行的路上，进而形成社区、城市公共交通、城际交通等新的生活场景核心区域。这样一来，其对应的轨道交通媒体、城市公共交通媒体以及社区媒体，毫无疑问就成为户外媒体的新宠。
（一）轨道交通媒体
轨道交通，包括城市地铁与轻轨、打造城际1小时生活圈的城际轻轨（城铁）以及高铁。其通车线路与里程，近年来高速增长，并逐步向二、三线城市区域快速覆盖，正在改善着人们的出行状态和生活、工作方式，双城生活居民越来越多。
以大河全媒体广告有限公司独家运营的郑西高铁河南各站点媒体资源为例，郑西高铁开通3个月左右，郑州到西安的直达航班取消；郑徐高铁2016年9月10日开通，9月14日―16日，郑州东站往来客流日峰值高达21万人次，每月发车辆达4000列次，已快速成为全国的主要高铁枢纽站点。如此高密度的人群覆盖，也相应地快速提升了高铁站广告媒体资源的受众到达率和传播效果。高铁河南站点优质广告资源受广告主追捧就是最好的诠释。
（二）城市公共交通媒体
城市公交，这里主要是指公交车、出租车，公交车是主体，出租车是补充。公交车也是几乎所有城市都大力推荐的一种地面出行交通工具。
以郑州BRT公交系统为例，郑州市三环快速公交开通以后，线路总长度达669.4公里，日均客流量高达90万人次，这样的载客量在国内及亚洲快速公交客流量排名第一。[1]
大河全媒体广告有限公司携手《河南商报》运营的郑州三环BRT快速公交站亭广告资源，全程39个站点，与市区各板块主要公交线路交会，是最繁忙的快速公交线路，日均客运量高达20万人次，各站亭灯箱广告媒体资源1000多块，其平均媒体受众到达率高达90%，也是各类广告企业关注的优质广告媒体。
（三）社区媒体
社区媒体近年来发展迅速，包括阅报栏、灯箱、信息栏、自动饮水设备、快递包裹接收站、电梯框架、楼宇电视、社区广播等，几乎囊括了户外新媒体的各种形态。社区是城镇居民的休闲居住场所，是每一个城市人的心灵家园，作为高密度人群聚集的场所，其视觉所及的注意力场景就是最好的媒体资源。
以河南日报社区党报阅报栏为例，其覆盖郑州市200多个成熟中高端社区，均设立在社^进门显眼位置，投资大、形象好、功能多、信息传播便捷，报纸更新及时，画面尺寸大、多画面实时滚动，受众到达率高达80%。阅报栏设立六七年来，广告画面上刊率一直稳定在75%左右，是很多居民生活消费类品牌看好的优质理想媒体。
三、户外广告经营模式之变：整合资源经营创新是趋势
户外广告从诞生的那一天起，大多是一个牌子养活一个公司的经营模式，资源分散、经营方式相对单一。
直到分众传媒的框架媒体出现，其在短短几年时间遍及全国大小城市写字楼、社区，整合资源对于户外广告经营市场的价值与重要性，才使广告圈大佬们如梦方醒。
户外3.0时代在很大程度上也是媒体融合的概念，依托传统户外媒体形态，借助新技术和移动互联网，实现“动静”结合，其核心当然是户外媒体本身，通过数字化传播实现传统的户外广告传播价值最大化。
因此，户外媒体3.0时代，在多媒体融合的同时，户外媒体经营者必须着力进行横向资源整合营销，实现“融媒体”矩阵组合营销，进而才能切实提升户外媒体运营企业的核心竞争力，更重要的是客户需求不再是单一媒体，而是多媒体矩阵融合传播。
户外广告媒体资源整合，是一个系统的工程，主要体现在以下四个方面：
其一，就单一媒介形态而言，要形成网络化区域覆盖。这样有利于形成媒体合力，全面覆盖媒体受众，提升媒体到达率，增加客户的投入产出回报。以河南日报党报阅报栏项目为例，我们通过近10年的努力，累计投资近亿元，组建了覆盖河南全省的中心城市主干道阅报栏网络、核心社区阅报栏网络、高校阅报栏网络，既有滚动阅报栏，又有涵盖阅报栏、高清LED、在线网络互动的多媒体信息港，累计2000多座，实现了全省中心城市“全网络覆盖、单一媒体多媒介融合”，有效提升了阅报栏媒体的市场竞争力。
其二，就户外媒体运营而言，要实现多媒介形态组合，致力于满足单一客户全户外投放的需求，有利于提升公司的市场综合竞争力。
10余年来，大河全媒体广告有限公司依托河南日报报业集团的社会资源优势，快速实现布局户外广告媒体多形态布局，在全省投资近亿元建设2000多座阅报栏自有媒体的同时，采取灵活策略先后拿下郑西高铁及河南高铁站媒体广告资源10年的经营权、郑州航空港区户外广告30年经营权，竞标夺得郑焦城际列车媒体、乌鲁木齐高铁站核心广告资源、武汉地铁3号线全媒体资源，合作运营郑州三环线BRT站亭广告、郑州二七广场德化商业新街广告资源。
上述涵盖轨道交通媒体、城市公交媒体、社区媒体等主要的三大类，传统灯箱、阅报栏以及高清LED，线上线下，多媒介形态融合发展，配合公司在报业集团体系内独有的传统媒体资源优势，可以满足单一客户多媒介形态的传播需求，进而实现媒体资源整合中1+1>2的溢出效应。
大河全媒体广告有限公司连续两年户外媒体广告收入过亿元，并保持强劲增长态势，在很大程度上得益于“整合资源”层面的努力与战略布局。
其三，从资源整合的方式方法上来看，模式创新是关键。
就我们这些年的发展经验来看，户外媒介资源的整合，要采取灵活策略。
一般而言，能够自建媒体是首选，例如我们的河南日报党报阅报栏网络，收益率最大；其次是媒介资源合作运营，包括郑州航空港区户外媒体项目、二七德化商业新街媒体项目、郑州三环BRT公交站亭媒体项目，可以规避风险；再次是市场化竞标，独家买断媒体资源经营权，包括我们的郑西高铁河南各站点媒体、郑焦城际列车媒体、乌鲁木齐高铁站媒体、武汉地铁3号线媒体、郑州主干道灯杆道旗媒体等项目，风险收益共担。
其四，资源整合是战略，经营创新是核心。
户外广告3.0时代，从技术、设备、材料到媒介形态，技术创新日新月异，催生着全行业巨变，传统的户外媒介特征与经营方式，也在发生变化。
然而，很多的户外广告业内经营者，在经营战略与思路上，还停留在2.0时代――仅仅是卖牌子，属于传统的媒介资源销售导向，传统媒体“平面化”的经营思维，还在影响着新媒体的整体运营策略。
移动互联网催生了媒体市场变局，多媒体融合势在必行，河南传媒界还相继组建了大象融媒集团、大河网络新媒体集团，其核心在于“融”的主体，传统媒体提倡融合，目前还是以传统纸媒、广电媒体为核心，其他新媒体技术平台为辅，融合发展。[2]
因此，传媒变局时代，户外广告媒体经营者也必须改变传统的经营战略选择，在多媒介融合的同时，着力进行横向资源整合营销，主要体现在以下两个层面：
其一是企业内部，不同媒介形态之间的整合营销，其核心是经营策略由“媒介销售导向”向“客户服务导向”转变，给客户提供一揽子媒介资源解决方案，在一定意义上也是经营模式的创新。
其二是企业外部市场，非竞争关系的合作方之间，彼此资源的整合营销与良性互动，避免客户恶意压价与资源闲置，其本质上也是以客户服务为导向，强调的是不同企业之间的横向合作。
大河全媒体广告有限公司资源整合的步伐已经走向全国，从大中原到大西南、大西北布局大户外，累计拥有户外媒体资源面积已达10余万平方米，如此大体量的媒体资源，全部自营无疑会增加经营成本与风险。以郑州高铁东站为例，先后有近10家公司参与深度运营合作，协同作战，努力把该站媒体资源打造成中西部地区的单位媒体面积售价最高、销售率位居全国前列的高铁站。
直面未来，在经济新常态语境下，我们作为户外媒体广告人，需要资源整合、横向协作，更需积极推动技术与经营创新，让资源在深度整合中创新成长、实现效益最大化。
展望未来，我充满信心与期待。正如总理所言：“站在‘互联网+’的风口上，顺势而为，会使中国经济飞起来。”笔者坚信，站在媒体变局与移动互联网时代的风口，以变应变，着力整合资源、技术与经营创新，户外媒体也一定会飞得更高！
注 释：
①央视CTR媒介智讯，央视市场研究股份有限公司（简称CTR）成立于1995年，是国家商务部批准设立、在国家工商管理局注册的外商投资企业，是中国国际电视总公司和全球知名市场研究品牌Kantar集团合资的股份制企业。作为中国最大的市场资讯及研究分析服务提供商，CTR的研究服务涵盖品牌营销和媒介受众，研究领域跨越媒介与受众研究、品牌与传播策略、产品与消费市场分析、渠道与服务管理等。
参考文献：
[1]郭富收.郑州三环BRT 26日起试运营 绕一圈2小时 13条支线[N].河南商报，2014-06-20.
篇9
长珲城际铁路位于吉林省，连接长春、吉林、珲春城市间高速铁路客运专线。线路全长456公里。全线设长春、龙嘉、九台南、双吉、吉林、蛟河西、威虎岭北、敦化、大石头南、安图西、延吉西、图们北、珲春13个车站。设计时速250公里/每小时，运行时速200公里/每小时。长珲城际铁路被誉为“东北最美高铁”，长吉区间于2007年开工建设，2011年1月11日正式通车，吉图珲区间于2011年8月16日开始修建，于2015年9月20日是正式运营，从长春到珲春最短只需2小时53分，动车组车辆采取CRH5型列车。
长珲城际全线有桥梁175座，累计长度125公里，占线路总长25%，新建隧道91座，累计长度216公里，占线路总长的43.5%。这种以隧道“穿山越岭”的方式，有效缩短了长珲城际的全线长度。长珲城际的开通运营，结束了珲春市有铁路不通火车的历史，带动了长春、吉林、延吉地区的经济发展和旅游业，向西可通过长春到达全国各地，向东通过图们、珲春与朝鲜、俄罗斯等国往来，对吉林省的经济发展起到了很好的带动作用。
二、吉林地区客运市场分析
（一）公路发展情况
吉林市火车站西广场客运换乘中心于2015年9月11日正式启用。由吉林市始发、终到和经停的客运班车，全部进入换乘中心统一发车，桃源路客运分站和吉林大街客运分站已全部关闭。原来的雾凇路客运站保留使用，仅具备长途客运功能，由吉林市始发、终到、经停的长途客车在换乘中心发车后，经停雾凇路客运站。
公路客运站自雾凇路搬迁回市区，整体客流回升，旺季日均发送0.8万人，淡季日均发送0.5万人。为提高上座率和增加收入，公路采取开辟铁路不到的偏僻地点、旺季提价、淡季打折及沿途停车捡人的方式争取客流。自2015年9月20日长珲城际开通后，开往珲春、延吉、敦化、蛟河方向客运班车大部分都已停运。现有开往珲春公路客车1班（停运1班）、开往延吉2班（停运6班），开往敦化1班（停运7班），开往蛟河客车由原20分钟1趟减少到目前仅剩8班。有80%的客流涌向铁路。
（二）民航发展情况
民航方面实行两个航季，分别为夏秋、冬春航季。其中夏秋航季为3月31日～10月25日，冬春航季为10月26日～次年3月30日。现龙嘉机场进出港航班旺季7、8月每日200个，9、10月每日170个航班。国内主要方向以北京、上海、广州、深圳为主，遍布28个省会级城市，国际上为日本、泰国、韩国，一线城市客流占45%。发展趋势是与更多大中城市铁路实现无缝衔接，目前已与上海虹桥站、石家庄站、龙嘉站实行高铁衔接，极大地方便了旅客出行。为了增强与高铁的竞争能力，提高上座率，民航采取票价大幅度打折的方式吸引客流，与铁路一同抢夺运输市场。龙嘉机场2014年全年吞吐量742万人（吉林占30%、长春占70%），2015年截至9月份完成600万人，预计2015年可达840万人，与去年同比增长14%，2016年预计超千万人。
（三）铁路客流变化规律
铁路以其安全、舒适、方便、快捷、票价低廉等优势抢占了运输市场，取得了较好的社会和经济效益，客流稳中有升，尤其是长吉城际、哈大高铁、沈丹线及吉图珲的相继开通，动车客流稳步增长。
2015年9月20日长珲城际开通后，长珲开通增加19对中转列车，减少6列始发列车和1对中转普速列车（长春至图们K7365/6次停运）。因长珲开通，除大批公路客流转向铁路外，原有动车及普速客流也有部分转向新增动车，据统计，长珲新增动车吉林和蛟河西日均增加0.45万人，扣除长图线九台、吉林、蛟河普速日均减少0.3万人，实际日均增加0.15万人。
（四）客流来源分析
（1）公路中短距离客流转移。吉林、延边地区旅游资源较为丰富，但长期以来以公路为主的客运方式不仅成本高而且效率较低，已经不适应快速生活节奏的要求。动车组列车未开通前，长春至吉林间、吉林至延吉间乘坐高速大巴是人们出行的第一选择，而动车组列车的开行改变这一状况，由于动车组列车在速度、安全及舒适度等方面优于大巴，特别是其较少受天气的影响，价格与大巴相差无几。因此，长珲城际铁路开通后，公路客流将大量转向铁路。
（2）普速铁路客流转移。目前动车组列车无论是速度、乘坐舒适度及服务等方面均高于普速列车，而其票价也已经为大部分旅客所接收，长珲城际铁路全线贯通后，有很多“自愿升级”的旅客，从原来普速铁路转乘动车组列车。
（3）自驾车客流转移。相同的两地之间，在自驾车与其他交通方式之间的选择依据主要是人数。一般来说，3人是自驾车与乘坐铁路列车的分界点。自驾车避免了出发地与目的地的接驳时间及费用，但司机的疲劳程度则是一个要考虑的因素，经调查部分私营企业主和旅客可知，他们很期待城际列车的开行，前往长春、延吉等地出差的商务流将首选动车组列车。此外，对于家庭自驾出游的旅客，动车组列车的安全性、舒适性及风雨无阻、不堵车的优点将有很大的吸引力。
（4）诱发客流。地区一日游、省内周末游进一步刺激了城市间往来而引发的客流：一是诱发了一部分有意愿乘坐城际铁路的客流，而且这种意愿会在一定时间内持续。二是极大地激发原来没有旅游计划人群的出游热情，家庭周末出游通常选择1～2小时车程的地方游玩，城际铁路开通后，利用周末踏青、旅游的现象将趋于常态化。每年全国各地到长白山的游客有4万人左右，前往蛟河红叶谷、敦化六鼎山旅游区游客也在逐年增加，受延边风情及当地特色美食吸引，延吉方向周末及节假日客流将是一个新的增长点。
三、长珲城际铁路运营策略
（一）制定科学的开行方案
长珲城际铁路开通初期，建议采取“交错停车”模式，灵活制订开行方案。根据客流调查，始发终到站间规模较大的城市客流较大，采取长春―延吉（珲春）开行大站停车和站站停车的“交错停车”模式，即可以每隔2小时开行1趟只停靠大城市车站的列车，而涵盖各小城市车站的列车可以根据需求每间隔4小时开行1列。这样，既能够满足始发终到站客流需要，又能够提高运输效率，同时方便沿线商业、就业的往来沟通。此外，还可以考虑开行公交化循环套跑列车，如果开行单编动车组列车，按照编组580人计算，每天开行4列只在客流量较大城市车站停靠的列车、2～3列“站站停车”列车。同时，在客流旺季如春节、暑运、小长假期间和周末根据实际情况增开城际列车，扩大运能，满足旅客需求。
（二）优化售票组织
（1）选择合理的售票方式。目前，吉林站售票总量中通过互联网方式售出的车票约占20%，而通过自动售票机取、购票的旅客数量占出行旅客数量的18%，售票窗口58%，与沈阳、长春等经济发达地区较为落后，但选择现代化方式取、购票的旅客比例呈逐年上升趋势，自动售票方便、快捷并可以减少人工窗口设置，节省空间和成本。建议长珲城际铁路列车以自动售票和“一卡通”为主，窗口、代售点售票为辅。
（2）实施灵活票制。在确定票价时，应充分考虑铁路沿线城市的经济水平，特别是在初期的客运市场培育期，应综合比较公路票价，制定合理的铁路票价，以培育市场、吸引更多客流。此外，在传统的单程分段式票制的基础上，结合沿线客流的特点，可以尝试灵活多样的票制，采用往返、周末团体、定期、月票、通票等，并可以通过优惠卡、积分奖励等方式吸引更多的客流，使旅客充分体验到新票制的实惠，以有效增强城际铁路的市场竞争力。
（3）加强多种交通方式协同运营。加强长珲城际铁路与其他交通方式的协同运营，实现多种交通方式的有效衔接，强化城市群之间交通联系和发展。携手打造“空铁联运”、“公铁联运”等多种运输组合，可以与航空和汽车运输联合，在龙嘉机场与交运集团公司互设售票点，使旅客可以在机场和汽车站购买铁路车票或在铁路车站购买飞机票和汽车票。同时加强合作，通过旅客需求调查，开行市内“点到点”公交或机场大巴，使高速铁路到达旅客可以直接乘坐汽车快速抵达汽车站（市内及郊区各地）和机场，实现旅客的“零换乘”，方便旅客出行，达到提高高速铁路吸引力的目的。
篇10
一、沈阳铁路局客运市场优劣势分析
对任何企业来说，只有明确其究竟在哪一个方面具有优势才可以扬长避短，或者以实击虚。下面，通过对不同客运方式技术经济性能进行对比，来分析沈阳铁路局的优劣势。
1.安全方面。沈阳铁路局管辖范围包括辽宁、吉林省全部和东南部、黑龙江省南部、河北省东北部分地区，该地区气候为温带大陆型季风气候，早春及秋冬交替季节由于空气湿度大、昼夜温差大，极易形成浓雾；另外冬季时间长且寒冷，降雪频繁。这都给公路运输和航空运输造成了极不利的影响，从客观环境上降低了他们的安全系数，而铁路运输由于受自然因素影响小，在恶劣天气条件下仍能保证全天候运行。与此同时，沈阳铁路局在加大对机务、工务、电务及车辆设备日常检查、维修以保证线路畅通、列车正常安全运行的同时，更加注重旅客安全的基础管理。把“站车防火防爆”、“三品”检查、“两炉一灶一电”、短慢车专项整治和旅客乘降组织作为专项攻关的重点，使得客运安全更有针对性，真正做到了使旅客安心、放心。
2.速度快捷方面。
（1）航空运输：航空运输在运行速度上的优势是其他交通工具所不能比拟的，但由于起降机场大多远离市区，如果将旅客前往机场和离开机场到达目的地的路程时间考虑在内，那么其在中短途旅客运输方面的优势就不大。
（2）公路运输：四通八达的高速公路网共同构成了东北地区与外部联系的重要通道，再加上其灵活机动、发车班次密度高的特点使得公路运输在短途客运市场上的竞争优势明显。但公路客运汽车还存在着在出城和进城时因道路拥堵耗时多、运行速度不及铁路客运列车快、运量不及铁路客运列车大等缺陷。
（3）铁路运输：经过铁路连续的六次大提速、随着秦沈客专、长吉客专和哈大高铁的开通，沈局管内客运列车运行速度大大提高、运行时间大大缩短，旅客出行更加方便快捷。尤其是哈大高铁的开通在很大程度上冲击了哈尔滨至大连的航空运输和沈阳至大连的公路客运市场，所以铁路客运在中长途客运市场上还是有很大优势的。
3.价格方面。
我们知道价格是市场经济中的灵敏因素，是客运市场各方面信息的综合反映。铁路客票价格虽然经过了几次调整，但上升幅度一直不大。而其他几种运输方式伴随近年来运输成本的增加，票价上涨幅度都很大，虽然有时航空客票打折出售，但与铁路票价相比价格方面还是没有优势。
4.售票方面。
公路售票方式比较灵活，民航实行24小时订票和送票上门服务，沈阳铁路局近几年大力发展计算机联网售票和电话订票，除车站售票室外，还在城市居民区、宾馆、大学城等地设立售票网点，售票方式得到了大大改善。
综上所述，铁路客运的经济性、安全性、准时性优点突出，公路则在灵活与便利性上十分突出，民航则具有旅行速度的绝对优势。
二、沈阳铁路局客运市场危机分析
1.铁路基础设施建设速度落后，与其他运输方式竞争激烈。
目前沈阳铁路局旅客运输面临的威胁主要来自辽吉两省其他交通运输方式的迅猛发展。
辽宁省在全国率先实现高速公路连接全部省辖市，目前已形成以沈阳环城和环渤海高速公路为“两环”、以沈阳辐射至大连、四平、山海关、丹东、抚顺为“五射”的高速公路网格局，全省航空运输呈现以沈阳桃仙、大连周水子两个机场为主线，丹东、锦州机场为东西两厢的民航布局。截至2012年末全省公路里程近11万公里，平均每4.48户家庭拥有一辆私家汽车。
吉林省截至2010年末，全省公路总里程9.04万公里，其中高速公路1850公里。基本形成了依托长春公路主枢纽和8个市（州）中心城市，辐射经济较发达县市的运输站场服务体系；航空以长春为中心，以吉林、延吉为补充，可直达北京、上海、海口、香港、韩国首尔等地。
面对其他运输方式的迅猛发展，沈阳铁路局必须有清醒的认识。目前既有线路提速已达到极限，为积极应对公路竞争的威胁，必须在加快自身更新改造步伐的同时，注重技术装备等硬设施的投入，加速铁路的技术进步，进行有效的路网改造，通过提高运输能力来增强铁路竞争实力。
2.市场营销意识淡薄，营销手段匮乏。
运输产品的生产和消费是在同一时间、同一空间内完成的，从而决定了产品的提供方和产品的需求方是直接接触的。比如旅客购票时要与售票员接触，候车时要与发站客运员接触，上车后要与列车员接触，下车后又要与到站客运员接触……因此可以说，所有客运职工都与客运营销工作直接相关。现在铁路局的很多人不肯接受营销观念，他们通常只把自己看成是“生产者”，而非“营销者”，这就势必会影响他们的工作态度、工作方法，影响运输产品的质量，给铁路运输市场营销带来不利局面。
3.服务质量有待提高。
目前铁路客运服务质量还存在许多不尽人意的地方，虽然由于计算机网络订票和电话订票的普及在一定曾度上缓解了铁路客运市场的一个老大难问题，但目前站车客服不到位的情况还有很多，如车站客运人员服务质量差、引导旅客上下车的标识不明确、上车及出站秩序乱，列车上热水供应不足、卫生条件较差，遇列车晚点，站车预报不及时、不准确，客运人员解答问题不耐心等等。这表明在服务质量上，铁路客运尚有很多方面有待改进。
三、沈阳铁路局客运市场面临的机会
1.铁路规划为沈阳铁路局铁路建设确定了明确的量化目标。
为适应东北地区经济社会发展需要，铁道部对东北铁路建设提出了“扩大路网规模、完善路网结构、提升路网质量、促进区域发展”的总体思路。通过点线能力协调及主要枢纽布局的优化，沈阳铁路局管内的线路建设使东北路网布局更加合理，为铁路更好地拓展客运市场，挖掘客运潜力创造了难得的机会。
2.社会经济长期持续发展对铁路运输发展的要求增强。
2012年沈阳铁路局所辖区域的辽宁省地区生产总值达2.48万亿元，同比增长12.1%；吉林全省实现地区生产总值1.19万亿元，比上年增长12.0%。GDP数字显示的不仅仅是一个数据，而是深刻地反映了辽宁、吉林两省经济发展的内在变化，反映出东北老工业基地全面振兴取得了显著成果。在GDP和社会产品总产出的快速增长时期，社会总供给和社会总需求都会大幅度提高。这一趋势将要求沈阳铁路局进一步提高运输能力，使之满足社会经济增长和发展的要求。
3.人们物质文化生活水平提高对铁路运输发展的要求会进一步提高。
2012年辽宁省城镇居民人均可支配收入为23223元，同比增长13.5%，扣除物价上涨因素，实际增长10.3%。农村居民人均纯收入9384元，比上年增长13.1%。吉林省城镇居民人均可支配收入达到20217元，同比增长13.6%，农村居民人均纯收入达到7917元，增长13.5%。随着辽吉两省经济的不断发展，居民收入的不断增加， 城乡居民的生活将逐步向消费需求多元化、消费结构合理化方向发展。而个人交通消费比例的增加，对铁路旅客运输会有很大影响，必将给铁路客运市场带来机遇。
参考文献：
[1] 毛雨.关于沈阳铁路局建设客运提速网的探讨[J].铁道运输与经济，2001（11）：23。
篇11
一、烟台港概况
烟台港1861开埠至今，已有150多年的历史，目前已与世界70多个国家和地区的100多个港口通航。随着海外航线的不断开辟，烟台逐渐成为东北亚地区重要的物流枢纽。作为21世纪海上丝绸之路重要节点城市之一，近年烟台各港口加快培育出韩国仁川精品航线、日本绿色快航等特色航线，同时开通了南美、非洲、中东国际商品车滚装运输航线。
二、烟台港港口物流发展外部环境分析
（一）政治环境
1、作为国务院[2011]1号文件批复，《山东半岛蓝色经济区发展规划》是我国第一个以海洋经济为主题的区域发展战略。规划提出要形成以青岛港为核心，烟台港、日照港为骨干，威海港、潍坊港、东营港、滨州港、莱州港为支撑的东北亚国际航运综合枢纽。
2、2015年3月，在国务院授权下，国家发展改革委、外交部和商务部联合了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，在具体建设上明确提到重点加强烟台等15个沿海港口建设。
（二）港口腹地经济
1、直接经济腹地
烟台港直接经济腹地主要是烟台市及其邻近地区。烟台市的经济持续健康发展，经济实力明显增强，2015年全年现地区生产总值6446.08亿元。烟台市内非金属矿石、建材资源丰富、农产品、海产品养殖，水果、蔬菜种植加工，粉丝、理石、葡萄酒出口等产量大；韩国、日本在烟威地区投资轻工业、加工业、制造业等，都给烟台港提供了大量的集装箱货源。
2、间接经济腹地
烟台港间接腹地为山东省北部沿海地区，包括潍坊市、淄博市北部、东营市、滨州市以及河南、河北、山西、陕西五省及铁路、水运中转延伸所及地区。同时，烟台港与东北三省重工业基地隔海相望，与韩国、日本的交流也有明显的地理优势。
随着腹地交通网络建设的不断完善，港口之间的竞争也日趋激烈，传统经济腹地的范围已经被打破，上述范围也是与相邻港口如青岛、威海、日照、以及大连等共有的腹地。
（三）环渤海港口群竞争分析
1、青岛港
青岛港位于山东半岛的东南部，东临黄海，远眺韩国、朝鲜、日本等国，地理区位条件优势明显，目前是世界最大综合性港口之一。青岛港港内可供航行水域宽广，码头泊位水位较深，且口小腹大、纵深性良好，处于温带海洋气候带，港口内部水域四季不冻不淤，可持续通航。
2、日照港
日照港位于胶东半岛的南侧，胶州湾的西南方位，东临黄海海域，南北两面分别于连云港和青岛港相邻，与日本、朝鲜半岛隔海相望，地理区位优势明显。日照港处于温带海洋气候区内，湾内水域开阔、水位深、不冻不淤，而临港陆地宽阔，是天然的深水港。日照经济腹地纵深广阔，运输需求旺盛，集疏运高效便捷，海上航线可达世界各港，已与100多个国家和地区通航。
3、威海港
威海港位于黄海北部、山东半岛最东端，南临黄海海域，东与韩国、日本隔海相望，是距离韩国西海岸最近的港口（距韩国最近约440海里）。港口水深海阔，气候温和，终年不冻不淤，受风浪大雾影响较少，建港条件优越。
4、总结
与上述主要的竞争港口相比，烟台港处于胶东最北端的狭长地带，基本上处在夹缝当中，地理位置处于劣势，陆上腹地不如青岛港和日照港，海上腹地不如威海港。总体来看，烟台港在其主要货种如铁矿石和煤炭方面，与青岛港和日照港均存在一定的差距。一个利好因素是，德龙烟铁路德大段线贯通，并与大莱龙铁路顺利相接，将使得烟台港货物承揽能力有所提升，并推动烟台港腹地向中西部延伸。
三、烟台港港口物流发展内部环境分析
（一）地理位置
烟台港地处山东半岛半岛北侧，扼渤海湾口，与辽东半岛隔海相望，与日本、韩国一衣带水，位于东北亚国际经济圈的核心地带，是中国沿海南北大通道同江至三亚的重要节点，环渤海及东北亚国际经济圈最佳中转基地港。
（二）基础设施
烟台港集团现辖芝罘湾港区、龙口港区、蓬莱港区和西港区四大港区，控制着山东半岛北部百余公里深水岸线资源，成为分工明确、优势互补、功能完善的港口集团。拥有各类泊位98个，其中万吨级以上深水泊位59个，最大水深28米，码头岸线总长1.9万米。
（三）集疏运系统
从港口集疏运输网络来看，青烟高速加强了与青岛港的联系，而烟大轮渡的开通缩短了其与东北港口群的联系时间，提升了其港口物流辐射范围；伴随“烟台-龙口-德州”铁路线的升级改造和“青岛-烟台-威海-荣成”城际高铁线路的开建，进一步加强了烟台港与周围港口之间的联系；而随着莱山和潮水两大机场的改造升级完成，将大大缩短烟台港物流的集疏运输时间。烟淄输油管道，东起配套完善的烟台港西港区，西至淄博、东营、滨州等多家炼厂。
（四）货源市场分析
烟台港基本构筑起以铝矾土、煤炭、油品三大骨干货源为规模支撑，化肥、木材、钢铁、粮食等特色货源为效益支撑的货源保障格局，继续保持了大宗骨干货源优势。
（五）科技条件
近些年来烟台港一直注重港口物流信息化建设，但与上海、天津等大型港口相比，在集装箱装卸系统信息化程度、港航EDI化程度等设施上还存在较大差距，难以满足客户特别是国际客户的需求。
（六）人力资源
烟台港集团当前存在较严重的人力资源短缺问题，人才结构不合理，港口最需要的高层次复合型人才存在较大缺口，没有形成一支引领企业发展的高级专业管理者队伍。
四、烟台港港口物流发展SWOT分析
从表1可以看出，烟台港港口物流发展面临着严峻的挑战。如何充分发挥内部优势和外部机遇，如何最大限度地将内部劣势和外部威胁转化为内部优势和外部机会，是烟台港发展港口物流面临的重要问题。
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篇12
与之相适应的是深圳的写字楼市场在迅速地膨胀。世界五大行之一的高力国际2012深圳商用物业市场分析报告称，深圳200米以上的超高层建筑已经建成的有37座，加上规划或在建的74座，合计有111座，将超过香港的40座和上海的63座。可以预见的是，在未来几年深圳超高层写字楼将进入集中爆发阶段。
到今年下半年，随着嘉里建设广场二期、京基金融中心和深圳证交所等超过40万平方米的写字楼进入租赁市场，深圳甲级写字楼存量将达到287.8万平方米。
高力国际同时认为，深圳写字楼市场的租金价格将持续上涨。统计显示，截至2011年第四季度，深圳甲级写字楼平均月租金约172元/平方米，但随着广深港客运专线通车，交通极为便利，以及福田中心区甲级写字楼稀缺，有业内人士表示这一片区的写字楼租金还将上升。而作为深圳福田中心区标杆性建筑的深圳嘉里建设广场，以其独特的优势引领着深圳甲级写字楼的上涨。据深圳嘉里建设广场相关负责人称，嘉里建设广场一期的月租金平均约260元/平方米， 在整个市场上都是领先地位。
甲级写字楼市场强者愈强
来自深圳中原地产的数据显示，2008年金融海啸，全国的写字楼市场从上升通道转入下行通道，作为市场敏感性最强的城市之一的深圳，反应最为迅速。
但随着全球经济的逐渐复苏，自2009年以来，深圳写字楼的需求开始迅速回暖。
然而进入2012年以后，深圳经济增速开始放缓，深圳市场的甲级写字楼市场的吸纳量也在下降。世邦魏理仕华南区资深董事潘日升对本报记者表示，今年第一季度深圳甲级写字楼的吸纳量只有26万平方米，较2011年一季度的28万平方米降低10%。反映在市场的活跃程度上略有降低。目前的市场上，上演的是一场淘汰比赛，公司从旧区域搬入新区域，从旧的写字楼搬入硬件和软件服务更好的新写字楼。甲级写字楼市场的马太效应表现得越来越明显，即甲级写字楼的表现越来越好。潘日升说，像嘉里建设广场这样的写字楼，地处福田CBD核心区域，硬件配置标准非常高，尤其是二期；此外，嘉里建设广场一期、二期沿承港企一贯的优良管理，将是各家大型企业竞相追捧的对象。
嘉里置业（深圳）有限公司（以下简称“嘉里置业” ）相关负责人说，嘉里建设广场一期的租赁企业有81家，其中80%的企业是外资企业，其中17家是世界500强企业，约占整个福田CBD世界500强企业数量的30%。嘉里建设广场二期于今年推出市场，租赁势头非常好，目前已经签约多家大型国内外企业。
因而，对于以嘉里建设广场为代表的深圳高级写字楼的发展前景，众多市场分析人士都持乐观态度。
据嘉里置业相关负责人透露，虽然深圳现有的高楼加上规划或在建的高楼表面上看起来有点多，但是深圳的写字楼市场有不同于其他城市的特点，深圳的写字楼选择出售的比例较多。来自高力国际的报告显示，深圳业权分散的写字楼占到60%，这些业权分散的写字楼，对于大公司来说，不便于其统一协调管理。
深圳租赁型的写字楼比例只占40%，这就显得相对稀缺。而深圳市场上的超甲级写字楼，更是稀缺产品。
高纬环球华南区董事董韶川表示，深圳市场上，与嘉里建设广场同档次水平的超甲级写字楼的数量不足10%。嘉里建设广场自2008年推出第一期来，一直以高端形象矗立于整个写字楼市场。当时一期的租金就领先整个市场，除了统一的业权，完善的管理服务，项目硬件配套和品质也是领先于整个市场的，所以当时地产行业的龙头顾问公司包括世邦魏理仕（CBRE）、戴德梁行（DTZ）等纷纷进驻嘉里建设广场一期也是这个原因。嘉里建设广场二期除了沿承一期优秀的物业管理及服务，更是在产品硬件上做了更大提升，并且成功取得美国绿建筑协会颁发的“领先能源与环境设计”（LEED）的金级认证。这样的写字楼产品必将成为市场上的稀缺品。
与此同时，在全球金融危机的大背景下，世界范围内唯有中国经济一枝独秀，因而近些年来，中资企业在迅速成长。一组数据清晰地说明了这种变化。来自于高力国际的分析报告称，深圳甲级写字楼外资公司的比例已经由70%-80%降至40%-50%，国内公司将成为主力租客。在嘉里建设广场里整层整层租赁写字楼的中资企业就有中国银行、景顺长城、中国平安、华润信托等中资企业。
与此同时，深圳推出的一系列金融创新举措，将会对于市场未来的发展起着良好的促进作用。日前深圳出台了金融改革的文件《改善金融服务，支持实体经济发展》显示，深圳拟推出的改革举措包括年内成立深圳前海股权交易所、与香港试点开展双向跨境贷款、扩大代办股权转让系统试点等内容。
深圳的金融改革将刺激更多的外资进入深圳，刺激当地金融业的发展。随着越来越多外资涌入深圳，对于深圳的写字楼市场将构成重大利好。
与此同时，在2-3年后，随着西方经济的复苏，外资公司的写字楼需求也将回暖，届时新入市的甲级写字楼将领导市场租金走势，而非甲级写字楼将面临较大的市场压力。
嘉里置业相关负责人说，正是因为对深圳写字楼市场长期走势看好，作为市场上高级办公物业的标杆，嘉里建设广场才可以不断地引领深圳写字楼的价格走势，成为市场上的租金标杆。
嘉里建设广场一期7.9万平方米已经全部租赁出去，平均租赁价格为260元/平方米，嘉里建设广场二期7万平方米的写字楼已经租赁了6成，中低区的租赁价格为280元/平方米，接下来的高区租赁价格可能达到300元/平方米。
嘉里建设广场成市场租金标杆
为什么嘉里建设广场成为深圳市甲级写字楼租金的标杆，时代周报记者采访了相关市场人士。
时代周报：深圳写字楼市场未来既有不利因素，也有有利因素，接下来市场的走向如何？
答：中原地产的统计数据显示，深圳写字楼市场未来的需求向好，深圳写字楼的租金价格和售价都将继续上扬。
2011年全年，一手写字楼成交均价较2010年上涨19.1%，二手写字楼租金较2010年上涨22.1%。2012年初，全市写字楼平均月租金为142元/平方米，同比2011年初上涨幅度达29%。如此迅猛的写字楼租金涨势，令很多企业都倍感成本压力。
高力国际调研及咨询部董事陈厚桥：截至2011年四季度，深圳甲级写字楼平均月租金约172元/平方米，但随着广深港客运专线通车，交通极为便利，以及福田中心区甲级写字楼稀缺，有业内人士表示这一片区的写字楼租金还将上升。
时代周报：为什么嘉里建设广场能成为甲级写字楼的租金标杆？
篇13
1山西省旅游业发展态势分析
2015年，山西省旅游业凭借本省旅游资源的优势和全国“旅游热”的机遇，整体上呈现出平稳的发展态势，旅游接待量和旅游总收入都实现了新突破，成为山西省转型发展的一个亮点.2015年，山西省接待的国内旅游人数达到3.6亿人次，同比增长20.2%；全省商业住宿设施接待入境过夜游客59.4万人次，同比增长5.1%；2015年的旅游总收入为3447.5亿元，同比增长21.21%.
1.1国内旅游市场分析从2006—2015年山西省接待的国内旅游人数以及国内旅游收入可知（图1、图2），山西省国内旅游市场［2-4］一直保持快速增长的趋势.从国内游客人数来看，2006—2015年全省接待国内游客数量一直保持快速增长趋势.2015年，山西省的国内旅游者人数达到3.6亿人次，同比增长20.2%.由图1可知，自2006年以来，国内旅游者人数持续增加，但增长率呈现波动.2008年增长率最低，这与当时国内的大环境有关，因这一年1月份南方发生了大面积冰雪灾害，5月份的汶川地震，以及当时国际上金融危机的大背景，都成为影响居民出游的因素.2009年起旅游人数开始回升，在2012年达到最高，这是因为高速公路实行的节假日小型客车免费政策刺激了人们的出游动机［5］.随后，游客增长率又出现下滑趋势，但仍高于前几年，说明山西省的国内旅游市场逐步走向成熟.从旅游收入来看，由于国内游客不断增加，所以旅游收入也呈现出了快速增长态势.2015年，山西省国内旅游总收入达到3428.9亿元，同比增长21.2%.由图2可知，旅游收入增长率与国内游客增长率一样呈现出波动，2009年增长率最低，说明虽然2009年旅游人数有所增加，但是游客的消费能力还没有恢复.旅游收入与旅游人数密切相关，因此旅游收入增长率也在2012年达到了最高峰.
1.2国内游客时空分布研究从时间角度出发，用到访率分析山西省近10年的旅游发展变化.国内游客到访率指的是某一地级市接待的国内旅游者数量与同年全省接待的国内旅游者总人数的比值，它可以用来表示接待的国内旅游者数量的年际变化［6］.由近10年山西省国内游客到访率的年际变化（图3）可知，太原和大同的国内游客到访率呈现出明显的下降趋势；晋中和吕梁总体呈现上升趋势；运城、晋城和临汾呈现出上下波动的态势；其余各市则保持在相对稳定的水平.其中，2006年太原的国内游客到访率高达20.26%，优势地位显著，虽然整体呈现下降趋势，但接待国内旅游者基数比较大，平均到访率仍达16.4%.晋中从2011年起国内游客到访率陡然上升，在2015年甚至赶超太原跃居第一位.从2012年起，各地市国内游客到访率的差距不断减小，说明在国家发展全域旅游的大环境下，山西省国内游客在各地市的分布越来越均匀，各地市之间的差异在逐渐缩小.从空间角度出发，本文主要选取了旅游区位熵［7］这一指标来分析比较山西省旅游发展的空间结构差异.旅游区位熵反映的是这一区域专业化水平的高低以及这一地区在一定范畴内的旅游地位和作用.计算公式为i=RDP/TDP.i越大，表示这一地区旅游发展的越好.由表1可知，晋中、忻州和阳泉的区位熵始终大于1，表明它们的旅游发展水平相对来说优于其他地区.太原作为省会城市，旅游发展具有一定的优势，但是近10年呈现出了明显的下降趋势，并在2015年跌到了最低点，为0.78.从近10年各地市旅游区位熵差距的变化来看，山西省国内旅游市场的结构差异正在逐渐减小，各地市的旅游发展开始竞争，呈现出相对稳定的发展局面。
1.3入境旅游市场分析受国际经济环境的影响，山西省入境旅游市场［8-9］仍然处于低迷状态.根据2014年国家旅游局入境旅游抽样调查结果显示.山西省入境过夜游客人均每天花费175.24美元，与全国的人均水平相比，下降17.4%.在全省的11个地级市中，太原和晋中对入境游客吸引力更大，游客平均停留时间都在2d以上，说明入境游客在目的地的选择上比较倾向于经济较发达的城市.由于数据来源《山西省统计年鉴》从2014年起海外旅游的相关指标都采用了新口径，与之前的统计不一致，因此本文没有把近两年入境游客以及外汇收入的相关数据列入图4中系统分析.从山西省接待的入境旅游者人数来看（图4），虽然近年来入境游客总人数呈现出上升趋势，但是增长率呈现出了上下波动的态势.2009年入境游客增长率跌入第一个低谷区，主要是受金融危机的影响，因为山西省的一些主要客源市场正好是重灾区，例如我国的港澳台地区、日本等；2010年开始入境游客增长率逐渐回升，但2013年再次出现大幅下降，这与全球经济不景气以及与周边国家的冲突等国内旅游环境有很大关系［5］.由图5可知，旅游外汇收入增长率呈现出明显下降的趋势，但是仍然明显高于入境游客的增长率，说明国外旅游者在山西省的综合消费相对较高.
1.4入境游客时空分布研究与研究山西省国内游客时间分布的方法相同，本文选取了入境游客到访率这一指标来研究山西省入境游客的时间分布［10-14］.由图6可知，2013年以前，各地市入境游客的到访率相对稳定，由于太原是省会城市，具有交通便利、经济发展较快等优势，因此一直居于首位，具有明显优势地位.2014年，各地市都出现了大的变化，除太原和晋中入境游客的到访率呈现出大幅增长趋势之外，其余各市都出现了不同程度的下降.究其原因，一方面可能与受国内旅游大环境影响，入境游客有经济择富的倾向有关，主要表现在经济发达的地级市入境游客相对较多；另一方面，也因晋中市本身对旅游的重视有关，例如，该市连续几年举办平遥国际摄影节、以政府为主导大力宣传推进晋商文化旅游等.用入境动态度对山西省接待的入境游客进行空间分析［16］.入境游客动态度是用来研究某一地区在一定时间段内接待的入境旅游者人数变化情况的指标，计算公式：D=（Nb-Na）/Na×1/n×100%，式中：D表示2006—2013年山西省地级市的入境游客动态度；Na、Nb分别表示2006年与2013年山西省地级市接待的入境游客人数；n表示年数［6］.从入境游客的动态度来看（表2），全省的入境游客动态度为34.08%，临汾、长治、晋城、朔州、吕梁、阳泉的动态度都比它高，说明这6个地级市的旅游竞争力和旅游吸引力有所提高，特别是阳泉市的提升幅度最明显，动态度达到了197.5%.全省11个地级市，除去大同和忻州以外，各市的动态度都大于30%，表明山西省大部分地级市的入境旅游竞争力都呈现增强的趋势.
2山西与其周围邻省旅游发展的比较
从时间、空间角度对山西省旅游发展的分析可知，山西省国内旅游市场持续高速增长，入境旅游市场企稳回升.为了可以进一步了解山西旅游业发展与其他省份相比存在哪些不足之处，本文选取了山西周边的4个省区，先从接待客流量和旅游收入方面对各省的发展状况进行比较，然后从旅游资源吸引力、社会经济条件以及交通区位3个方面出发，进行横向对比分析［17］.
2.1国内旅游发展比较河北、河南、陕西、在地理位置上都与山西接壤，地理地貌特征以及历史文化背景都比较相似，因此它们的旅游业发展情况具有一定的可比性，表3列出了这五个省区近3年来的旅游成果.山西省的国内客流量一直位列第四，仅居内蒙古之上.虽然这与河南、河北两省人口较多有关，但与常住人口相近的陕西相比，显然是落后的.山西省的国内旅游收入一直居于第二，仅在人口大省河南之后［18-19］，这说明山西的旅游产品较能刺激游客消费.
2.2入境旅游发展比较由表3可知，2012年山西省的入境游客数量在这5省区中处于中等水平，但是后两年排名下降至末位.由于山西省入境游客数量相对较少，故入境旅游的创汇能力不足.山西省的旅游外汇收入2012年和2013年在这5省中排名第三，到2014年外汇收入为280.73万美元跌至最后.
2.3旅游资源吸引力的比较旅游资源是旅游目的地对游客的核心吸引力，本文选用各省A级景点数以及旅游资源丰度［17］来进行比较分析，其中5A级景点权重为2，4A级景点权重为1.表4中的数据均来源于2015年《中国旅游统计年鉴》.从表4可知，山西省5A级景点较多，但4A级以下景点较少，因此A级景点总数在五省区中最少.山西省高级别旅游资源丰度为69，仅高于.山西省本身是旅游资源大省，素有“中国古代艺术博物馆”的美称.与其他邻省相比，山西省4A级以下景点较少，还有很多旅游资源未被开发，知名度不高，没有达到吸引游客的目的，资源本身具有的文化价值没有转化为商业价值.因此，要加强对低级景点的建设，充分发挥山西旅游资源丰富的优势.
2.4社会经济条件和交通区位的比较据2015年人口抽样调查，年末该省常住人口3664万，为5省区中的第四位.生产总值为12802.6亿元，在5省区中最少，说明山西省的经济发展水平有很大的上升空间.2015年山西省城镇居民人均可支配收入为25828元，农村居民人均可支配收入为9454元，处于第四位，与第五位的省区差距并不大，说明该省人民生活水平并不富足，可支配收入较少，导致本省居民出游相对较少，也是国内客流量不足的原因之一.山西省地处中国内陆腹地，境内的交通网络体系发达.截至2015年，山西公路客运量为2.21亿人，铁路客运量为0.74亿人，与国内客流量排名一致，航空客运量为1088.8万人，在5省区中处于落后状态.由于空间距离等因素，入境游客通常选择飞机作为交通工具，因此，发展好航空客运与入境客流量的多少有很大关系（表5）.
3结论与建议
3.1结论本文首先从时间和空间角度对山西省的国内游客和入境游客进行了分析［16］.从时间角度来看，山西省的国内客流量和入境客流量都呈现出了较快的发展趋势.从空间角度来看，山西省国内游客逐渐呈现均匀分布，说明省内各地市国内旅游发展的差距在减小；山西省入境游客在经济发达的地级市分布较多.除此之外，各地级市的入境动态度表明，大部分地级市的入境旅游竞争力在明显增强.其次，把山西省和相邻的4个省区进行比较发现：山西省的高级别景点和社会经济条件在这5省区中都处于下游，省内接待客流量相对较少，但是旅游收入较高，说明山西省旅游较好的刺激了旅游者的消费.3.2建议1）合理利用山西旅游资源丰富的优势，创建一些具有特色的旅游名县、名村，建设旅游强省.创建旅游名县、名村和全域旅游、乡村旅游的发展理念是一致的.具体实施过程要注意4个方面的问题：景区景点的建设，山西省4A级以下景点较少，所以要加强对旅游资源的开发，创建一批新的景区景点；注意旅游公共服务设施的建设，例如厕所革命；注意宣传力度，在国内外游客中知名度的大小是直接影响接待客流量的多少的重要因素；注意对旅游市场秩序以及旅游从业人员的管理，提高游客对旅游目的地的满意度.2）完善交通体系建设.便捷的交通是旅游顺利进行的重要保障，山西省的旅游景区空间分布比较分散，便利的交通可以缩短旅途时间，减少舟车劳顿.分析表明，山西省在航空、铁路和公路客运量方面都落后于其他省区.因此，要加强机场以及高铁的建设、优化高速公路，开通旅游直达车，使全省的交通体系更加完善.3）开展区域间跨省区的合作［20］，与陕西、河南等周边省建立旅游合作发展机制，从产品开发、市场拓展到宣传营销多个方面加强沟通合作，这样不仅可以减少竞争摩擦还可以拓展本省的市场空间.跨省区旅游合作，可以使旅途的景点串珠成线，满足游客的多种需求.
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