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二、优先发展公共交通的指导思想和主要目标
我市优先发展城市公共交通的指导思想和总体要求是：统筹规划、分步实施，政府主导、政策扶持，有序竞争、协调发展。建立健全公共交通法规体系，科学编制公共交通专项规划，大力加强公共交通基础设施建设，完善公共交通优先发展的各项政策，促进城市公共交通健康有序发展。
中心城区优先发展城市公共交通的目标是：争取用5年左右的时间，城市每万人拥有公交车辆*标台以上；城市公共汽车平均运营速度达到20公里/小时以上；准点率达到90%以上；公共汽车站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心区大于70%；线网密度达到3-4公里/平方公里；建成区任意两点间公共交通可达时间不超过40分钟；公共交通在城市交通总出行中的比重达到25%以上。到20*年，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位，形成以公共汽车为主体、出租汽车为补充的城市公共交通系统。
各县（市）人民政府要根据县（市）实际，制定相应的公交发展目标。
三、加快公共交通专项规划编制工作
交通规划是城市总体规划的重要组成部分。城市人民政府要在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过编制和实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。中心城区在20*年底前编制完成城市公共交通专项规划，各县（市）也应在20*年底前完成。城市交通规划要与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策；综合考虑各种交通方式的功能分工、换乘枢纽配置，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。并严格按照国家规定的程序报批，规划编制所需经费纳入财政预算，确保编制任务的完成。
四、优化公共交通运营结构
统筹研究和合理布局城市内部及对外交通，要在稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上，优化线网结构和运力配置。公交线路和停靠站点要向居住小区、商业区、工业园区、学校园区等城市功能区延伸。各级政府采取有效措施，安排专项资金购置公交线路，积极扶持城乡之间的公共交通发展，引导城市公共交通向农村延伸，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，并积极开通公交旅游专线，方便广大市民就近旅游的需要。适度发展大运量快速公共交通系统，具备条件的城市应结合城市道路网络改造，因地制宜发展大运量快速公共交通系统。重点旅游和交通枢纽城市应根据城市发展的规模和功能布局，逐步改变单一地面交通和以常规公共汽车交通形式为主的局面。
五、加强公共交通基础设施建设
城市人民政府要在旧城改造和新城开发建设过程中，严格按照公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划。在城市主要交通干道，必须按强制性标准建设港湾式停车站，配套建设站台、候车亭等设施。机场、火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，要将公共交通场站建设作为项目的配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公交场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批，不予供地，不予验收。
交通换乘枢纽是一体化交通系统的关键环节。符合条件的城市要建立换乘枢纽中心，实现各种交通方式的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。换乘枢纽中心要配套建设机动车、非机动车停车场，配备相应的指向标识、线路图、时刻表、换乘指南等服务设施，方便群众使用。
六、保障公共交通道路优先使用权
城市公交行业行政主管部门要与*交通管理等有关部门密切配合，按照《中华人民共和国道路交通安全法》的有关规定和绿色交通示范城市、道路交通畅通工程的要求，合理设置公共交通优先车道、专用车道（路）、路口专用线（道）、单向优先专用线（道）等，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。建立城市公共交通专用车道的监控系统，对占用城市公共交通专用道的车辆要严格执法，提高城市公共交通车辆的运行速度和准点率。新开辟或者调整公交线路和停靠站点，应当符合安全畅通的要求。
要根据城市的道路特点、交通流动规律以及车辆特性，优化交通信号配置，科学合理地设置城市公共汽车优先通行信号管理系统，减少城市公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。要积极开展创建绿色交通示范城市工作，不断提高城市交通建设与管理的水平。
七、积极稳妥地推进行业改革
根据市政公用事业改革的总体要求，实行城市公共交通特许经营制度，严格市场准入，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。对现有的城市公共交通企业，可在国有资产评估、产权登记或改组、改制的基础上按规定的程序申请特许经营权，政府也可采取直接委托的方式授予特许经营权并由城市公交行业行政主管部门与受委托的企业签订特许经营合同。新开辟线路或重新确定经营者的线路和设施，应依照有关规定对经营者的经营资格、技术、质量和服务进行审查并采取招标方式授予特许经营权。对授予城市公共交通线路特许经营权的企业，应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁将同一线路经营权重复授予不同经营者，严禁拍卖或者无限期出让城市公共交通线路和设施经营权，经营者不得擅自转让经营权。对经营不善、管理混乱、安全生产隐患严重的企业，要依法收回特许经营权。
要以建立现代企业制度为目标，深化国有公共交通企业改革。大力扶持公共交通骨干企业的发展，在产权明晰的基础上引导社会资金包括境外资本参与国有公共交通企业改革和重组，优化企业的资本结构，实现投资主体多元化、经营管理市场化、发展建设集约化，使城市公共交通企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。
八、推行公交优先的保障措施
为有效促进城市公交的健康发展，按照统一规划、统一管理、政府主导、市场运作的方式，各级政府要加大城市公共交通的投入力度。并对综合换乘枢纽、公共交通场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。
1、加大政府财政、政策支持力度。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。
2、建立城市公交财政补偿机制。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，并对公交企业给予适当补贴。对公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务所增加的支出由政府予以专项经济补偿。
3、科学合理地核定票价。充分考虑企业经营成本和群众的承受能力，充分利用价格机制，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。
4、优先安排建设用地。根据公交专业规划和土地利用总体规划，统筹规划城市公共交通用地，保证城市公交基础设施建设项目的发展建设用地。非盈利性项目各级政府可以以划拨方式提供用地，其他部门不得随意挤占公共交通场站等设施用地或随意改变土地用途。
5、完善公交法制、优化政策环境，强化执法监督。健全和完善公共交通优先的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。规范、完善有利于城市公交优先发展的经济政策，降低公交车营运成本，还利于民；对城市公交产业发展，给予优惠的财政、税收政策扶持。加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。建立城市公交行业行政主管部门与发改委、财政、*、规划等部门的联动机制，共同协商解决涉及城市公共交通方面的问题。
九、加强公共交通市场监管力度
加强对公共交通企业经营和服务质量的监管，规范经营行为，整顿公共交通客运市场秩序，依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等行为。加强行业自律，促进公共交通企业不断提高运营质量和服务水平。
加强对公共交通道路安全的监管，落实安全生产责任制，抓好驾驶员、乘务员遵纪守法、安全操作等方面的教育培训，建立健全城市公共交通抢险救援应急预案，做好公共交通安全事故的预防工作，杜绝重特大恶性道路交通事故的发生。
十、全面提高行业科技水平
加强城市公共交通科学的基础性和应用性研究，推动以智能交通为重点的公共交通行业科技进步。利用高新技术对传统公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。努力推行高动力性能、低消耗、低污染、低地板环保型以及使用天然气和石油液化气清洁燃料的绿色公交车辆。
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17.67标台，城区公交出行分担率23.22%。
近年来，为建设全国先进、中西部一流、群众满意的城市公交，解决市民出行难问题，市政府采取多种措施，大力发展国有主导的城市公交，取得了明显的成绩。主要做法有：
1、增加车辆和调整线路，提高公交运力
XX年底，中心城区公交营运车辆5220
2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分担率
市公交集团公司推出ic卡并相继采取一系列优惠措施后，
3、试行公交专用道，提高公交运行效率
(二)主要问题
在国内同类大城市中，市的公交一直处于相对落后的位置。主要表现为站点远、乘车难、换乘难，从而导致公交车速度慢，准点率低。特别是在上下班高峰时期，公交车候车时间过长，车内拥挤不堪，上下车秩序混乱，群众反应强烈。公交服务水平不高导致市民大量选择私家车、自行车、电瓶车、出租车等方式出行，大大增加了本来就不堪重负的道路负荷;而道路负荷大、拥堵又导致公交车的运营速度更慢，促使更多的人选择乘坐公交车以外的方式出行，从而形成恶性循环。公共交通发展落后已经成为影响发展的重要因素。
经过深入分析，我们认为制约公交发展的主要因素有线网、场站、路权、行业监管、内部管理及相关配套政策。这些因素相互影响，引发一系列问题，制约了公共交通的发展，使得市民出行难的问题长期得不到缓解。
1、线网
现有的城市公交线网设置不够科学，层次不分明，分工不明确。这是影响公交发展的最主要因素。主要表现为：线路重叠过多，线路走向设置不合理，对市民出行考虑不周。许多居民小区没有公交车经停，居民公交出行困难，被迫选择其他出行方式。近年来有关部门虽然已在着手进行线网优化，但尚未达到科学规划、合理设置的标准。
2、场站
公交场站建设滞后，是影响公交发展的瓶颈。长期以来，城市建设中对公交场站的规划和建设严重不足。新开发区域的公交场站建设常被忽视，旧城区原有的公交场站也被大量挤占挪作他用。一环路以内现在已经没有一个公交场站。市公交集团近年来车辆增加很快，但场站建设滞后，目前使用场站仅50个，计835余亩，按国家建设部有关标准计算缺口近50%。场站缺乏直接影响高峰班次的投放，当前在运力比较充足的情况下，也无法加大高峰期车辆的投放。
场站不足还严重影响到公交线网的优化。市内缺乏中转站首末站造成线路过长，加大了优化线路的难度。一个需要引起充分注意的是例子是，正在建设中的天府广场地铁中心枢纽，就没有规划和建设公交场站。
3、路权
城市的公共资源之中，道路资源最为紧缺。长期以来，在道路资源的分配上，公交路权优先的原则没有得到充分的重视。2011年5月之前，一直没有设置公交专用道，仅在几条最重要的干道上设置了公交优先道。由于相关管理未能合理配套，这些公交优先道经常受到大量社会车辆的违法侵占，严重影响了公交车的运营速度。运营速度的降低使公交车发班频率和准点率降低，造成等候时间过长等问题，严重制约了公交出行分担率的提升。
路权涉及到的最大困难是市区路网存在大量的瓶颈路段、双向6车道的路网不完善，需要进行新一轮的市区道路改扩建工程。
4、政策
城市公交作为带有一定公益性的社会服务，政府应给予相应的政策和财政支持。对参与经营的企业，应不分国有和民营，都给予国民待遇。比如，市公交集团推出ic卡优惠票价和对特殊人群的免费优惠后，民营公交线路因为不能得到政府的相关补贴而未能实行同样的优惠票价，不能刷卡，从而形成一个城市两种票价 的现象，参与公交服务的民营企业和乘坐民营公交的市民对此有较大的反映。
二、意见和建议
(一)坚定信心，确定以公共交通为主体的城市交通发展模式
要促进城市交通的良性发展，首先要解决城市交通的发展模式。目前，我市平均每天新增500余辆机动车上路，主城区的电瓶车已达120万辆，道路资源难以承载社会车辆增加的压力。因此，要坚定不移地选择以公共交通为主体的发展模式，建设以公共交通为主导的多元化城市交通系统，提高公交出行分担率。城市交通结构应以公共交通为主体，构建以轨道交通为骨干、快线公交为主体、支线公交为支撑、出租汽车为补充，合理匹配、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。同时，对小汽车采取不限制购买，但限制使用的办法，出台一些调控政策，在不同的区域特别是中心城区控制小汽车使用。对电动自行车的限制措施也应该继续加强。
同时，为适应公交优先发展的需要，建议修改《市城市公共汽车客运管理条例》，对我市公交发展的指导原则、政策支持、管理体制、资源配置、服务规范、监管执法等，按照新的形势和要求予以相应调整。
(二)加快线网优化建设，根据线网需求合理配置车辆
同时，为适应线网优化的需求，建议增购高性能大容量公交车和小型公交车，使车辆结构尽快形成合理的比例，在适应城市快速公交系统建设和干线、支线公交对车辆不同需求的同时，提高公交舒适度，以吸引更多的人乘坐公交车。
(三)综合开发利用，加快公交场站建设
公交场站是线网优化的重要基础，要加大公交场站的规划力度和规划执行力度。在土地资源紧缺的主城区，旧城改造要规划地下公交场站，要求开发商同步建设、同步交付使用，以有效地解决首末站严重短缺的问题。公交场站的深度开发要给予政策上的倾斜，鼓励公交企业和社会资本参与公交场站建设。对于新开发区域，公交场站的配建必须纳入新建小区的强制性条件。只要达到一定规模的新建小区，必须配建相应规模的公交场站。场站建设要实行综合配套建设，要对整个区域综合开发和立体开发，进行统一管理。这是一个比较复杂的系统工程，建议相关部门选择一个场站建设作为试点，为以后的工作提供样板和经验。
正在修建地铁，轻轨建设也在紧锣密鼓地筹备之中。为最大限度地发挥地铁、轻轨和公交汽车的效率，要系统规划三者之间的换乘驳接枢纽，有机衔接，以充分发挥城市公共交通体系的综合效益。
(四)推广公交专用道，建设快速公交系统
公交运营速度是提高公交出行分担率的核心问题。要下决心在具备条件的交通干线上实行公交专用道，建设快速公交系统，使公交出行较私人交通出行更具优势，从而吸引更多的人选择公交出行，提高公交出行分担率，缓解中心城区交通压力。
快速公交系统建设应该遵从专用、快速、大容量和线网整合四条原则。加快配置先进科技设备，用先进的科学技术手段调度管理公交系统，也是建设快速公交系统中一个值得高度重视的问题。
实行公交专用道的道路条件是双向6车道。目前这样的道路并不是太多。一些干线如新华大道、红星路部分只有4车道。建议加大这些路段工程的改造力度，尽快在这些干道设置公交专用道。同时，为实现路权向公交倾斜的宏观目标，建议市交委、交管局参与城市建设的规划和城市道路的技术规划设计。
(五)加强对公交企业的监管，鼓励民营公交企业整合
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据统计资料显示，二十世纪末，每年由汽车排出的大量尾气中，一氧化碳的含量约为4.1亿吨，碳化氢含量约为0.8亿吨，氮氧化合物含量约为0.4亿吨。我国机动车仅占世界总量的3.6％，而三种有毒气体仅民用汽车每天的排放量就高达4.45—4.87吨。由世界环境、经济专家调查的全球空气污染严重的21个城市中，我国就占了9个，全国每年因空气和水污染所造成的损失高达539亿美元。截至目前，全世界的汽车每年排放到大气中的各种废气总量多达59亿吨，在大气总污染中所占比重高达68％。交通发达的工业化国家还要高，如韩国仅汽车排出的一氧化碳就占总排放量的95％。
一、城市交通的现状分析
我国越来越多的家庭已拥有了私家车，且拥有车辆数和机动车保呈大幅递增之势，严重威胁了全国各大城市的生态环境及居民的生活质量。城市街道的容量渐小、供不应求的矛盾更加突出，交通拥堵，交通事故增加，使城市的经济活动与可持续发展受到了严重制约。
随着私家车的大量增加引发城市道路交通堵塞的情况日趋严重，发达国家因此而推行优先发展公共交通的政策。法国于二十世纪中期，首先大量投资建设和发展城市公共交通系统，公交出行占总量的63％。而后，美国、英国、加拿大等一些发达国家也针对公共交通的发展制定了相应的方针政策，并采取了一系列措施，使城市公交在整个客运中的比重迅速提高，城市交通堵塞问题得到了有效地缓解，噪音和环境污染情况有所改善，市民的生活质量有了明显的提高。通过以上国外成功经验的启示，我国城市交通也应以公共交通发展为主方向，普通客运结合快速轨道交通，形成多种客运交通方式协调发展的综合客运交通体系。
二、城市公共交通的发展意义
城市公共交通是城市基础设施组成中不可或缺的一部分，与城市整体功能的发挥、市民生活质量的提高和城市的可持续发展有着直接的关系，是城市现代化建设的重要环节和关键。
城市社会经济可持续发展的前提是大力发展公共交通。（1）公共交通是有效利用道路资源的交通方式，发展公共交通对于城市交通拥堵情况起到有效的缓解作用；（2）公共交通是经济高效的交通方式，发展公共交通有利于降低运输成本；（3）公共交通是全社会通用的交通方式，发展公共交通有利于体现社会公平与公正；（4）公共交通是污染排放率低的交通方式，发展公共交通有利于环境保护。
国内外的交通学者已对优先发展公共交通达成了共识，居民的安全出行，气候环境的大力维护都离不开公交事业的发展。公交优先政策若要真正落到实处，政府的战略选择和政策导向十分关键。一方面，根据国外经验启示，只有赖于政府的强力支持并形成其政策理念公交优先才有可能实现；另一方面，无论公交优先政策是否得到政府的最终支持而实现，都会直接影响着城市未来机动化道路、城市交通系统的效率和服务状况，而且对于城市未来的可持续发展及人民生活质量也起着决定性的作用
三、发展城市公共交通的合理化建议
（一）国土资源的合理使用
随着我国城市交通事业的快速发展，势必由于各类资源的紧缺而受到条件限制，尤其是土地资源、水资源及矿产资源在世界上都处于较低的人均占有量。因此，紧跟我国城市化建设的步伐，优先发展大容量的公共交通，才是合理利用资源的明智之举。通过调研分析，以公共汽（电）车、轨道交通为主要代表的城市大容量公共交通占用道路和停车用地最为经济。道路的使用率通过每平方米每小时运载人数为标准进行衡量，结果显示，公共汽（电）车比起小汽车、中巴车和自行车高达数倍之多；同样，在土地资源、投资及建筑材料方面也比中巴车、小汽车节约。
（二）自然环境的大力维护
城市交通带动城市经济快速发展的同时，也给自然环境造成了严重的破坏，甚至对居民的身心健康构成了威胁。据调查显示，我国每人每年平均有5天因受大气污染严重而致病，每年因污染致病身亡的多达上千人，所患病症以慢性支气管炎、哮喘居多。我国城市大气污染主要由于机动车的尾气所致，并呈日趋严重之势。虽然我国城市汽车拥有量比国外要少很多，但尾气污染却一直居世界前列。如我国小型轿车尾气中HC、CO和N0X的含量就远远高于美国。同比公共汽（电）车，不仅污染程度高，交通事故频发率也高。因此，为保护自然环境，降低空气污染，改善城市居民的居住环境，促进城市可持续发展，必须大力发展公共交通，特大城市、大城市要创造条件发展快速轨道交通，推广新能源环保汽车等无污染的交通工具。
（三）加快公共交通的发展进程
解决城市交通拥挤和控制环境污染的关键在于大力发展城市公共交通，同时降低个体交通的使用频率。目前世界各大城市的交通形式是以地铁、铁路、轻轨交通、公共汽车等多种交通方式互相协调的综合交通体系。在某些大城市交通状况良好的情况下，公共交通的优势会在综合交通体系中有明显的体现。国外大城市的交通之所以效率比较高、交通状况比较好，主要是轨道交通发达。但是在这些城市中，由于小汽车交通占的比例较高，仍然在所难免存在一些交通问题，因而提高公共交通的比例才是我国致力公交发展的唯一目标。由于种种原因，我国的轨道交通一直不占优势，但自行车交通却明显领先。由二十世纪末对公共交通方式出行量与自行车方式出行量的对比析可知，前者远远低于后者，显然，这样的交通结构，不会有很高的效率。所以，减少自行车的出行比例才是我国城市交通结构调整的重点，才会提高公共交通的占有率和服务水平。而使我国城市交通结构朝合理方向发展的有效途径，就是实行公交优先，大力发展公共交通，使自行车交通向公共交通方向转化，促进城市可持续发展。
（四）减少能源耗费
目前我国的各项资源已逐渐匮乏。因此，对于城市交通的方式问题，应该以能源的节省为先，才能促进城市的可持续发展。若使能源耗费降到最低，可选择自行车与公共汽车，大城市可选择地铁、市郊铁路、轻轨、有轨电车等。轨道交通不但运量大，而且采用电能，具有零排放、运营成本低、能源效率高等优点，故作为交通的最佳选择，而小汽车、摩托车能耗大，污染严重，作为主要交通方式则不予以考虑。
参考文献：
1.吴文,周安伟. 《谈城市住区交通与公共交通的融合》. 《中外建筑》. 2008年02期.
2. 刘术红,吴家友. 《城市自由出行社区规划研究》. 《辽宁交通科技》. 2009年09期.
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城市公共交通；经济发展；关系
城市公共交通是城市交通的重要组成部分，是城市经济发展的动脉，与人民群众日常出行息息相关，对城市经济、社会等方面的发展起着至关重要的作用。
一、城市公共交通对经济发展的促进作用
（一）直接带动道路沿线经济发展城市公共交通的建设，由于其枢纽站和停靠站点的设置，必然要求周边基础设施及相关行业与其配套，直接带动了道路沿线餐饮、服装、商业、娱乐甚至住房等产业的兴起，特别是轨道交通的建设，对住房消费的刺激最为明显，直接影响沿线住宅的售价，甚至新楼盘的崛起，整体上促进城市经济的发展。
（二）提高能源利用率，降低经济成本随着生活水平的不断提高，私家车已逐渐走进人们的生活，而大量的私家车在方便群众出行的同时，带来的却是能源的极度消耗以及资金的浪费，能源就是金钱，节约能源已成为当今社会迫在眉睫的问题。而目前城市公共交通，多数采用的是电力、油电混合、可再生资源等低成本、高清洁的能源，在节约能源、提高资源利用率、降低经济成本方面有着不可小觑的贡献。
（三）延长道路使用寿命，降低维护资金私家车的迅猛发展，对城市道路建设标准、通行环境提出了新的挑战，交通拥堵现象屡见不鲜，道路使用年限逐年缩短，后期养护资金持续攀升，交通建设投入逐年加大，这些势必会为城市的经济发展增加负担。便捷的城市公共交通体系的形成，将使更多的人加入到乘坐公交的行列，而公共交通的大容量特性，必将有效缓解交通压力，延长公路使用寿命，减少道路后期的维修保养费用，推动城市的经济建设。
（四）降低居民出行成本，刺激消费增长城市公共交通系统以其得天独厚的价格优势，成为大多数市民出行的首选，尤其是城乡公交一体化的实施，广大农民的出行成本极大降低，农民群众开始走出村庄、走进城市，极大地促进了城市服装、餐饮等服务业的发展。与此同时，城市居民也开始到农村观光、旅游，带动农村旅游业、餐饮业的飞速发展，城市整体消费水平得到提升，经济发展更为活跃。
（五）增加城乡就业岗位，促进群众增收城市公共交通的发展壮大，将直接增加诸如驾驶员、售票员、乘务员、后勤保障人员等岗位的就业机会，其中，以地铁和轻轨的效应更为突出，据有关数据显示，每公里地铁正常营运需配备工作人员60~80名。与此同时，公共交通的发展还将间接带动餐饮、商品零售业、娱乐业等配套服务行业的人员需求，增加就业岗位，促进人民增收，推动经济发展。
（六）节约人力资源成本，创造更大价值人力资源是一种重要的资源，在经济发展中起着越来越重要的作用。随着城市交通压力的增大，道路交通拥堵严重，时间和金钱严重浪费，城市公共交通的大力发展，将有效地缓解道路交通通行环境，大大缩短人们的出行时间，使人们有更多的时间用于工作、学习和休息，促使同样的人力资源创造更多的社会、经济价值，为城市经济发展做出更多的贡献。
二、城市经济发展对公共交通的带动作用
（一）更多的资金投入，保障公共交通持续发展随着城市经济的发展，政府会将更多的重点转移到民生服务上来，而民生服务主要以构建完善的基本公共服务体系为主，城市公共交通的完善发展则是其中一个重要的内容。城市经济发展了，政府才有更多的资金完善公共交通设施、规划公共交通线路、提供公共交通服务、改善公共交通服务人员的待遇，这些项目的不断完善，必将促使城市公共交通向更加长远的方向发展。
（二）更多的服务需求，促使公共交通良性发展城市经济的不断发展，促使城市教育、文化、娱乐、商业等各个方面蓬勃发展，人民生活水平的不断提高，使得居民的出行需求越来越强，与此同时，服务提供方对公共交通的需求愿望也越来越高，这都必然促使城市公共交通进一步扩大服务范围、科学规划线路、合理设置站点、提升服务质量，推动城市公共交通向更加科学合理的方向发展。
（三）更多的人文需求，确保公共交通健康发展随着城市经济的发展，人们在追求物质水平提高的同时，将更加注重资源节约型、环境友好型城市的建设，人们的生态城市意识逐渐增强，“城市发展，公交先行”的理念将更加深入人心，公交出行将成为居民出行的主要方式，与此相适应的公共交通政策法规、资金支持、补贴机制、票价优惠、基础设施投入等相关内容将逐渐完善，城市公共交通运行软环境逐渐优化，确保城市公共交通向更加健康的方向发展。
三、结论
城市公共交通的发展，在方便居民出行的同时，带动了道路沿线经济的发展，促进了城区和城郊居民的交流，增加了就业岗位，促进了居民增收，刺激了消费增长，整体上促进城市经济更加繁荣。与此同时，城市公共交通的大力发展，还对提高能源利用率、缓解城市交通压力、延长道路使用寿命、降低道路养护成本起到了积极作用，对城市经济发展的作用不容小觑。另一方面，随着城市经济的不断发展，必然导致城市原有的公共交通不能满足更多的人流需求，必须要求城市公共交通体系更加完善，促使城市公共交通向更高层次的方向发展。
参考文献：
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Key words： urban public transport；urban development；adaptability
中图分类号：U12 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）29-0108-02
0 引言
城市公共交通对城市政治、经济、文化、教育、环境等方面的发展具有重大的影响，是城市现代化建设的重要环节，是交通运输服务业的重要组成部分，其发展直接关系到城市整体功能的发挥、居民生活质量的提高。
“十二五”期间，我国将采取各项措施发展绿色经济、低碳经济，公共交通由于噪声小、大气污染少、能源消耗少等优点成为绿色交通最重要的内容。然而，伴随着城市公共交通的快速发展，也产生了一系列的问题和争议：现状的城市公共交通与城市发展是否相适应，城市公共交通发展到什么样的水平才能与城市发展相适应，诸如此类的问题，正是我国城市公共交通发展急待解决的问题，本文就是在这种背景下展开研究的。
1 国内有关城市公共交通适应性研究的概况
2007年，北京交通大学郭玥在其硕士论文《快速公交（BRT）在我国城市的适应性研究》中，详细介绍了五类评价方法：灰色关联分析法、主成分分析法、数据包络分析法、层次分析法和模糊综合评价法。2009年，乔欢，张鹤在《城市公共交通发展评价指标体系研究》一文中，将各评价体系从社会、经济和环境三方面进行对比分析，运用层次分析法确定了一些常用的指标。2009年，长安大学代玙璠在其硕士论文《城市公共交通与社会经济的适应性研究》中，阐述了城市公共交通与社会经济适应性的内涵，并在此基础上从城市公共交通和社会经济两方面初步建立综合评价指标体系。
从以上可以看出，目前国内对城市公共交通与城市发展适应性的研究较少。因此，本文将从城市公共交通与城市发展的关系、城市公共交通与城市发展适应性内涵、适应性分析的指标体系等几个方面来研究城市公共交通，试图为定量分析城市公共交通与城市发展的适应性提供借鉴。
2 城市公共交通与城市发展的适应性评价
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随着我国城市化进程的加快和国民经济的飞速发展,城市交通对城市经济发展的瓶颈效应越来越引起人们的关注。为了解决这一问题,“公交优先”成为理论界和各级政府部门的共同选择。他们认为优先发展公共交通是解决城市交通问题的关键所在,而这一问题的解决直接关系到社会经济能否快速、健康的发展。
城市公共交通的特质及其政府规制
“公交优先”源于20世纪60年代初的法国巴黎,很快被欧美等发达国家的大城市所接受并逐步推广完善。所谓“公交优先”,从广义上理解,就是指凡是有利于公共交通发展的一切政策和措施;从狭义上理解,则是指在交通控制管理范围内,公共交通工具在道路上优先通行的措施。被西方发达国家推崇并在我国获得高度认同的“公交优先”策略真的能够破解城市交通及其所衍生的一系列社会难题吗?本文就此展开分析。
所谓城市公共交通,是指由公共汽车、电车、地铁、轻轨及出租汽车等交通方式组成的公共客运交通服务系统,它不同于其他交通方式(主要指私人交通)的特质如下:
(一)城市公共交通提供的是一种非市场性的公共服务
城市公共交通,从性质上来讲,属于准公共物品的范畴。作为公共物品,按照保罗•萨缪尔森关于公共物品的非排他性和非竞争性定义,城市公共交通所生产的公共服务更多地带有社会性,而不是市场性,而非市场性质产出的质和量很难被测定和度量,如果对这类产出某种特定的公共服务采用政府垄断性提供方式,通常是为了避免由市场生产的浪费性重复,但其结果也可能导致由于免除了竞争压力而变得没有效率。失去效率的支撑,城市公共交通的生存举步维艰。
(二)城市公共交通的服务生产追求市场目标和社会目标
既然城市公共交通系统属于公共企业,其所生产的服务就属于公共物品,那么,它的生产目标就不能完全遵循市场性法则,相反,有时候人们(也包括各级政府部门)是从公共企业社会目标的实现程度来评价其存在价值的。城市公共交通的人性化社会关怀虽然从社会评价的角度得到了肯定,但从企业本身来讲,巨大的投入与收益难以成正比。
(三)城市公共交通具有非市场性和福利性特征所带来的拥挤性
按照美国经济学家布坎南的观点,无论是公共物品还是准公共物品,都具有一个显著特征,就是拥挤性。从经济学的视角分析,一个理性寻求消费收益最大化的个人愿意为一件商品支付的最高价格是由边际收益得来的。换句话说,当边际收益高于消费价格时,消费者就会愿意购买这种商品,因为消费者的净收益将会随着增加一个单位的消费而增加。城市公共交通所提供的服务价格远远低于市场价格,所以消费者会无限制地大量消费这种产品,从而使有限的城市公共交通资源产生拥挤性。
按照保罗•萨缪尔森的观点,公共物品的消费应该具有非排他性和非竞争性,但是公共物品的消费空间也有一个限度,即拥挤点。当消费者的数目增加到某一个可能相当大的正数时就会达到拥挤点。在达到拥挤点之前,增加额外的消费者不会发生竞争,而当超过拥挤点之后,增加更多的消费者将会减少全体消费者的效用。所以,在达到拥挤点之前,每增加一个消费者的边际成本是零,随着消费者的不断增加,超过拥挤点以后,新增加的消费者的边际成本趋于无穷大。当消费者因为边际成本的上升,而出现争夺交通空间时,问题也就出现了:一部分消费者将会转向其他的交通方式,而不会选择城市公共交通了。
城市公共交通的公共物品属性决定了“公交优先”并不能彻底解决城市交通问题,而且城市公共交通的政府管制性特征十分明显,企业的效率往往掌握在政府手中,而不是企业自身。例如,在目前的市场需求总量和需求结构下,在公交行业究竟应该存在多少家公交企业,以及这些企业在各个地区和业务领域如何分布,公交企业本身无法自行决定,而政府规划和测算的结果往往跟不上市场的变化,这就造成城市公共交通企业缺乏市场灵活性,从而可能导致企业难以适应市场的压力而出现生存危机。又如,对公交行业自然垄断业务和非自然垄断业务的规制问题。
长期以来,我国城市公共交通行业采取垂直一体化的组织结构,形成了国有公交公司垄断的局面,制约了城市公共交通的发展。虽然20 世纪90 年代以来,我国公交行业进行了一系列改革,但根本性问题仍普遍存在,比如政府补贴机制存在不科学、补贴不到位的问题,一些城市公共汽(电)车、出租汽车、轨道交通分属不同的政府部门管理,运营和发展缺乏统一的规划协调;公交企业经营效率低下、亏损严重等。
当前城市公共交通面临的问题
从理论上讲,城市“公交优先”的规制政策不能回避城市公共交通服务的公共物品属性的制约。从现实的角度看,城市公共交通的“优先”地位也面临着一些问题,从而限制了城市公交先行、大容量运送乘客目标的有效实现。目前城市公共交通所面临的主要问题有:
(一)城市空间资源的有限性限制城市公共交通设施的完善
城市是一个空间,这个空间不是无限扩张的,而是有限的。“公交优先”政策的有效实现要有完善的城市公共交通设施作为基础。比如,公交专用车道的设立、公交车辆的配套、公交线路的布局等。但是,任何公交设施的修建都需要占用大量的城市空间,道路不可能无限宽下去,线路不可能无限地布下去,车辆也不可能越多越好。实践证明,交通设施完善仅仅是一个条件、一个手段,而不是目的。此外,“公交优先”也造成了一方面公交专用道上车辆有限,另一方面其他机动车道车辆排起长龙的现象,从而引发更加严重的交通拥堵问题。
(二)城市公共交通企业的低服务水平弱化“公交优先”目标预期
城市公共交通服务低收益影响其公共服务水平的提高。城市公共交通是一项投入大而收益小的公共工程。这种收益和成本的落差制约了提高公共服务水平的主动性,从而导致公交系统的公共服务长期以来在低水平上徘徊(如车速慢、耗时长、舒适性差等),无形中造成消费者乘坐公交的支出成本(如时间成本、安全成本、心理成本等)加大。如果这种成本超过了消费者乘坐公共交通工具的预期收益,那么消费者就会选择别的替代性工具,从而导致两种后果:一是为公共交通所投入的巨大物质资源得不到有效利用;二是“公交优先”政策得不到很好的落实。
(三)城市交通管理手段落后制约“公交优先”政策的实现
有了先进完善的城市公共交通设施和高效优良的公共服务水平,“公交优先”也仅仅具备了软、硬件的条件而已,如何使软、硬件得到合理运行,还需要先进的管理系统。但目前我国城市公共交通的管理手段还相当落后,主要表现为管理手段技术性差、管理结构缺乏优化以及具体管理措施不到位等。在国外已经普遍使用的高技术手段在我国只是在个别城市得到运用。而且,城市公交系统政出多门,公交车、中巴车、出租车的运营缺乏统一的规划协调,造成城市公交的诸多矛盾,致使公共交通在规划、发展上不平衡,同时也带来了不同程度混乱。此外,一些具体的管理措施不尽合理,如公交中途站和公交枢纽站没有得到优化布设,道路交通环境不良,缺乏广泛的公交优先通行保障措施等。作为保障城市公共交通良性运行的“中枢神经”,管理手段的强化与否直接影响到城市公共设施和公共服务水平能否实现有效地链接,直接关系到“公交优先”能否得到切实执行。
另外,城市公交企业普遍亏损、员工工资普遍较低,也影响了城市公共交通实现再生产的能力。城市公共交通虽然具有较强的社会福利性,但其仍然是企业化运作。既然是企业,那么它必然追求利润和效率。但是,由于城市公交承担了太多的社会责任,运行成本无形中被提高,从而大大抵消了其市场化收益。在这种情况下,“公交优先”政策即便由于政府的强力介入得到具体执行,城市公交实现的仅是形式上的转变,而非质的提升。
因此,从理论和现实两个向度分析,“公交优先”在解决城市交通难题上还面临许多困境。与其说“公交优先”是破解城市交通难题的唯一选择,不如说它是目前阶段的最优选择。因为,公共交通毕竟是一种大运量、高效率的交通方式。而且,在多种城市交通构成中,城市公共交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等方面具有其他交通方式无法比拟的优越性。据有关部门统计,若按在市区同样运送100名乘客计算,使用公共汽车的道路占用长度为使用小汽车的1/9,油耗约为1/5,排放的有害气体为1/15左右。
公交行业政府规制的改革与完善
要想保证“公交优先”政策真正实施,需要对现有的公交行业政府规制进行改革:
(一)公交行业政府规制改革的基础―完善的法律保障
从西方国家的经验来看,公共交通发达的国家在进行政府规制改革之前,首先制定并颁布了相应的法律法规,并以此为纲领指导政府规制改革的实践。例如德国为了从资金上保证公交优先政策,以及明确资金分配和使用权限,德国联邦政府制定了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》。这两部法律规定了联邦政府在推行公交优先政策及推动德国公交建设中的投资数额,以及联邦公交建设投资的分配和使用情况。比如,《乡镇社区交通资助法》规定,联邦政府每年必须投入16.67亿欧元用来改善乡镇社区的交通状况。《区域化法》则规定,联邦州可以从联邦税收中获得公交建设的资金。这两部法律为“公交优先”政策提供了强有力的法律支持,从而有效地保障了“公交优先”政策的真正落实。在我国,这方面的立法目前还非常薄弱,制定一部统一的《城市公共交通法》,从法律上保证公共交通建设及配套资金的落实,强制政府加大投资力度,完善政府和银行信贷投融资方式,就成为当前落实“公交优先”政策的迫切问题。
(二)公交行业政府规制改革的保障―规范的制度设计
公交行业政府规制实质是“市场失灵”与“规制失灵”制度选择的博弈问题。交通运输政府规制比较制度的选择既要解决“市场失灵”导致的效率缺失和福利损失,如垄断导致的资源利用效率低下,竞争导致的资源浪费(重复建设、重复投资等),外部性带来自然和社会环境恶化,运输服务准公共物品提供不当造成的福利损失及福利分配不均匀等,也要解决“规制失灵”带来的负面作用,比如错误规制对于市场发展的误导、无效规制对于资源的浪费等。城市公共交通所提供的服务属于公共物品的范畴,政府在保证公交的公益性,即低票价时,不能随意将低票价的市场风险推卸给公交企业。在公交企业遇到经营困难,像油价上涨带来成本上升、营运遭遇亏损时,政府应该给予财政补贴,以防范企业通过提高票价弥补损失。因此,从制度设计上,首先要充分发挥政府规制主体在规制均衡机制中的主导地位,通过减少不必要的规制结构、明确各规制部门的权责范围,不断提高规制主体对于规制供给的核心作用;其次应建立规范的成本费用评价体系和政策性亏损评估体系,对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价,合理界定和计算政策性亏损,并给予适当补贴,以便解决城市公交企业由于承担社会福利而出现的效率低下问题。
(三)公交行业政府规制改革的依据―切实可行的具体措施
法律基础及制度设计规范之后,就要考虑现实可行的具体对策:在解决公交企业效率低下方面,政府可以尝试“委托经营”的模式,即政府将公交的经营权下放给企业,然后政府再从企业那里购买产品,提供给公众,供其消费。这种模式,既可以保持城市公交作为准公共物品的福利性质,也可以解决公交企业由于缺乏市场性而导致的低效率问题。
在应对交通拥挤方面,可以通过调整出行的时间分布,以均衡出行量。这样一方面可以减轻由于私人汽车的过度使用而造成的城市空间紧张,另一方面也可以防止公众对公共交通服务资源过度消费而带来的负效应。
在保障公交路权方面,应确立公交车辆优先使用道路设施、优先通行的权利。如在机动车禁行道内辟出专用车道允许公交车通行,在有条件的道路上开辟公交专用道,在路口优先放行公交车,公交车进出站不受干扰等。在提高公共交通管理水平方面,一方面可以引进西方发达国家的高技术手段,另一方面可以加强公共交通管理技术手段的研发。
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杭州都市经济圈的构建是十七大后长三角区域经济发展中的重要现象，其总体布局框架是“一主三副两层七带”。“一主”即突出杭州市区在都市经济圈的极核地位；“三副”即培育绍兴、嘉兴、湖州三市市区为都市经济圈副中心；“两层”即以杭州市域5县市及德清、安吉、海宁、桐乡、绍兴、诸暨等杭州相邻6县市为紧密层，以湖州、嘉兴、绍兴三市（除市本级）、邻杭六县市之外的下辖县市为联动层，实现双层联动发展；“七带”即优化提升嘉、杭、绍沿公路发展带，重点建设环杭州湾滨海发展带，积极构筑杭湖沿路发展带，着力打造杭诸沿路发展带，加快开发杭千发展带，推进形成杭徽发展带，引导培育沿太湖生态发展带。与国内相关城市经济圈相比，它具有多层联动的总体布局框架、民主协商的区域合作机制、优势互补的现代产业体系、共建共享的区域服务网络四个显著特征。
杭州都市经济圈公共交通发展的研究重点
自2006年规划伊始，经过几年的实践，杭州作为中心城市的聚集能力以及对其周围的辐射效应已经初显。从杭州都市经济圈的公共交通发展规划可以看出，系统亟待形成一种具有区域效应的公共交通一体化格局，着力于区块间的互联互通，从前期规划到中期建设直至后期运营，均须统筹发展，避免规划不到位，重复建设的现象发生。公共交通服务的最终客户是出行公众，系统最终的目的就是使更多的公众出行选择公共交通方式，进而达到缓解交通供需矛盾、减少交通对环境的污染，带动区域经济发展等等好处。为达到这一目的，需要公共交通具有便捷、快速、舒适、廉价的服务特征，而针对这一出发点，在加强都市经济圈各城市内部的公交层次、方式的同时，需要重点解决好经济圈内城市间的交通整合及组织问题。
杭州都市经济圈公共交通发展的主要研究内容
2.1 都市经济圈定位在公共交通上的有效体现
明确都市经济圈公共交通的发展定位和空间布局，将便于在此基础上，更好的统筹区域内基础设施建设，以全局的角度对基础设施和配套社会服务体系统一部署，避免重复建设，借此打造区域的整体合力。
2.2 制度环境在公共交通资源整合中的作用
政策内在的行政管理过程，决定了实施的落脚点。在区域整合问题上，需要在充分发挥市场机制作用的基础上，走出行政区域管理的误区，制定切实可行的区域发展政策，积极发挥政府行政作用，则是有效推进都市圈公共交通区域整合的原动力。
2.3 都市经济圈公共交通评价体系的建立原则
区域公共交通资源整合的认识及其定位、作用，与体制环境的关系，实施过程管理以及实施结果是否合理，顺应区域整合的整体趋势，需要作出合理而客观的评价，如何运用定量和定性两种方法，有效评价公共交通资源整合的实效，是值得研究和探讨的重点之一。
结合都市圈的实际情况，研究认为，选择评价指标体系必须遵循科学性与全面性相结合、当前与长远相结合、定性分析与定量分析相结合、可测性与可比性相结合和个人利益与社会利益相结合的原则。
鉴于此，对杭州都市经济圈的评价体系，我们用可靠性、协调性以及统一性来进行构建。具体包括运行时间可靠度、等车时间可靠度、换乘时间可靠度；各层次线网运力比、主枢纽关联度、枢纽运能匹配度、断面不均匀系数；费规统一度、信息共享利用率、管理集中度十个指标。
都市经济圈公共交通的发展、运行模式
3.1 都市经济圈公共交通的发展模式
都市经济圈公共交通系统是一个庞大的、随机的、多层次的复杂系统。必须从制度到形式，均进行全方位、多角度的思考，力求使公交线网、设施、换乘、管理体制、政策以及票制票价均实现同步一体化，才能从根本上解决都是圈内城市组团格局下的公共交通统筹发展。
线网换乘方面
根据线网分层原则，结合区域内各城市的主要定位，将整个区域内的线网统一规划等级，以骨干、主体、辅助和交通基础设施（枢纽、换乘点）对城市线网进行整合，确定重要级别，形成线网换乘方面的一体化发展目标。
设施方面
基础设施一体化工作重点应集中在专用道、公交场站的规划、研究及建设上，对其配套的管理办法也应一并进行研究、实践。
票制票价方面
利用区域票制票价一体化以及配套的比价、分账系统应用，来达到同城待遇发展模式。
体制政策方面
对配套一体化体制政策的研究，应先于规划进行展开。而完成这方面的一体化目标，可从以下几方面进行切入：
管理体制方面，设置专门的管理机构协调解决相关事宜。
政策方面，对都市圈内城际公共交通的发展提供政策和法规支持。
整合公交企业和客运企业，形成分支解决城际问题，同时亦满足多方的利益诉求。
客运服务方面，努力提升同城形象，在营运车辆硬件、站务作业、车辆运行密度、发车模式、客运网络建设、停靠站点建设、站距建设、票价、运行时间以及班次的编排方面，做到区域内一体化标准服务模式。
3.2 都市经济圈公共交通发展的运行模式
基于都市经济圈内的公交运营一体化模式分析，应因地制宜选择区段营运模式以适应现行的管理模式。可以从管理和运营两个方面进行。
1、管理方面，可从“统一管理、分层规划”展开。成立集中统一的交通管理机构，按照管理层次将管理的职能进行细化。
2、运营方面，在现行条件下，可以将其推向市场化运作，形成共同经营有序竞争的局面。
运营上，可以考虑混合各种现行模式的优势面。在现行的“制度框架”内，因地制宜的借助“区段营运模式”来实现。“区段营运模式”是指在现行体制不作改变的情况下，同一条线路，同一辆客车，在不同区段上，采取不同的营运模式，遵守不同的规费管理规定、定员标准等。
小结
经过以上的阐述，结合杭州都市经济圈的实际状况，笔者认为，都市圈公共交通发展可以尝试走上一条以一体化为目标、分阶段分目标实施的道路，逐步完成。按照“近期调整城际线路――公交化运营试点发展期”、“ 中期形成区域公交网络――公交化运营规范发展期”、“ 远期深化服务――区域公交一体化探索尝试期”、“ 最终目标――逐步实现都市圈公共交通一体化”的发展步骤逐步实现公交一体化。
城际交通可以尝试：近期以城际班线为主，选取相对成熟的毗邻城市间线路作为城际公交试点的方式，中远期总结成功经验，将部分城际班线逐步通过存量改造、线网调整的方式转化为城际公交，而形成以公共交通为主、班线为辅的一种方式，以规范化运营，方便沿线旅客的出行需求。
参考文献：
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2、对公共交通进行宏观控制，负责公共交通法规体系建设和相关政策法规的出台，提供公共交通政策扶持和财政扶持，负责对公共交通市场的管制，决策和审批公共交通重点项目建设，指导、监督公共交通各部门管理工作，积极引导群众公共交通观念；对公交企业执行低票价、减免票、承担政府指令性任务以及经营冷僻线路进行政策性补助。
3、建立健全相关管理制度，加强公共交通的决策执行、运营服务、资金使用等事项。比如制定公交客运成本费用评估机制、公交企业运营成本公开制度和以群众满意度为主要评价指标的综合考核制度等，将有利于对公共交通管理者和经营者行为的规范和约束，从而建立相互协调、相互监督的新型交通行业的管理格局。
4、我县目前还没有多元化公交，还没有制定相应的政策。
5、鼓励城市公交根据市场需求开展定制服务，优质优价，实行市场调节价；加强公共交通发展规划，建立健全公共交通管理法律法规体系，推行“公交市场化改革”，建立竞争机制，引进外部资金参与公交运营，使投资渠道多元化，经营方式多样化。
6、鉴于我县实际情况，县城框架较小，部分道路较窄，群众出行多以摩托车、电动车以及私家车等交通工具为主，若由多家公交企业经营基本公交和多元化公交明显不符合实际。因此，若要推广多元化公交，我县应由一家公交企业同时经营基本公交和多元化公交，将有利于公交发展，若由多家公交企业经营，多元化公交可能会影响到基本公交运行的秩序。
7、地方政府应当完全承担城市公交保障责任。由于城市公交具有公益属性，运营中因低票价、减免票、承担政府指令性任务以及经营冷僻线路出现亏损的，应当由地方政府承担城市公交保障责任；建立健全公交运营亏损补贴机制，厘清财政补贴能力与公交水平关系，结合当地财政及公交运营亏损程度，进行适当补贴，并将公交运营亏损补贴纳入年度财政预算；同时，根据公交运营状况，进行年度考核，考核合格才发放补贴。
8、（一）具有企业法人营业执照；（二）具有符合运营线路要求的运营车辆或者提供保证符合国家有关标准和规定车辆的承诺书；（三）具有合理可行、符合安全运营要求的线路运营方案；（四）具有健全的经营服务管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度；（五）具有相应的管理人员和与运营业务相适应的从业人员；（六）有关法律、法规规定的其他条件。车公司给消费者造成侵权损害的，以公司名义承担对消费者的侵权损害赔偿责任；互联网企业不能提供车公司的真实名称、地址和有效联系方式的，消费者被侵权时可要求互联网企业进行赔偿，互联网企业明知或应知车公司利用其平台侵害消费者合法权益的，未采取必要措施的，对车公司给消费者造成的侵权承担连带责任。
二、公交企业
1、与传统公交不同，“多元化”公交可以让乘客自行决定公交行驶路线，并实行“一人一座，一站直达”。这样不仅使乘客出行更加方便，而且避开公交转乘等问题，节约了大量时间。
2、我县公交发展中存在的问题：1、费用成本高，收不抵支。由于受到县城条件的限制，客源不足，燃油价格及司机工资不断上涨，老年人、残疾人享受免费乘车的优惠政策（据了解，我县有关部门发放了残疾军人、退休人员等证件有4000多张，都属于免费乘车范围），加上票价低等原因，导致收支严重失衡。2、燃油补贴逐年递减，影响公交正常运行。加大政府扶持力度，增加财政补贴是城市公交健康、可持续发展的根本途径。但随着我县城市化进程的加快，县城公共交通的发展，而财政补贴并未随着成本的加大而加大政策扶持力度。
3、鼓励多元化 但须切合实际。目前，各城市都在进行公交升级，推行多元化交通服务。但值得注意的是，寻找适合该城市的交通服务体系才是关键所在。“公交服务面向的是广大市民，而这种定制公交可能会影响到现有公交运行的秩序。另外，这种措施对于公交服务并不算发达的地方而言，很容易造成运力资源的浪费。
4、“城市中推行何种形式的公交服务，需要看该城市的发达程度。以我县例，我县不算发达，整体客流量小，公交的空置率也很大，且当地人均工资只有2000元左右，消费不起高端的公交服务。公交多元化是值得鼓励的，但不是在每个地区都适用，由于我县县城框架较小，部分道路较窄，加上群众平时上班也就10多分钟的路程，因此建立定制公交要因城而异。
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文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2015）12-241-03
交通调查与分析课程是为交通流理论、交通规划、交通管理与控制、交通安全、通行能力、交通环境等研究提供准确数据信息，培养学生掌握交通调查的基本理论和基本方法，重视交通调查的作用，为以后的工作打下坚实的基础。下面以本课程为基础探讨城市公共交通发展中的困境{1}。
近年来，我国城市交通拥堵问题愈加尖锐，严重影响了城市的可持续性发展进程。虽然，许多城市都在为推动公共交通建设开展了为数不少的实践，其中不乏有大胆创新的做法及模式。然而，随着我国城镇化步伐的加快，城市人口数量的激增，作为城市交通运输中坚力量的城市公共交通仍无法完全满足城市发展及居民出行之需。学者对于城市交通拥堵这一问题研究较多，其重点涉及交通网络布局、交通网络结构、交通规划、构建快速公共交通机制及加大力度改进城市轨道交通等诸多方面，这些研究也引进了国外大量先进的、最新的理论成果，但其对于我国城市公共交通得以直接使用的研究成果甚少，且不够深入系统。有鉴于此，本文拟通过交通调查与分析我国城市公共交通发展的现状，剖析发展中存在的问题，以期提出适用于我国本土特色的改革路径{2}。
一、城市公共交通的发展动因
（一）地位界定
城市公共交通为城市基础设施之一，其能否得以高速运转关乎城市能否实现现代化及可持续性发展。城市公共交通也是城市这个动态系统中的一个关键的组成部分，其直接关系着城市居民生活水平、城市社会经济活动水平的高低。城市公共交通作为城市的重要命脉，是城市交通发展中的关键及重点，是我国实现城市现代化的必然伴随品，也是我国经济深入发展的重要基础{3}。
（二）优势：发展城市公共交通的动因
首先，其运载量较大，运送效率更高，占地面积较少。相比于私人交通工具，公共交通的效率更明显；从其所占用的道路空间资源这一视角看，公共交通也具有明显、可视的优点。
其次，其能源消耗、所需的运输成本皆较低，投资门槛较低，尾气污染也相对较少。据相关数据统计得知，无车日活动可节约燃油共计3300万升，所减少的有害气体排放量高达3000吨。因此，加大力度发展公共交通无疑对于控制污染、改善城市环境及提高能源的利用率大有裨益。
第三，其方便出行，也更为安全。公车的车速一般较慢，行驶平稳，因此通常不易发生交通事故，尤其是重大事故更为罕见。据数据得知，小汽车的交通事故发生率是公共汽车交通事故发生率的7.3倍，而轻轨、地铁等公共交通工具的事故率则更低。广大市民较为认可公共交通的安全属性。
第四，其适用性强，交通方式也更为灵活。比如，在客流量相对较大的地方则部署大型公交车，而对于客流量不确定的，则采取更灵活的交通方式。比如，作为城市公共交通工具之一的出租车则可满足需求服务与自取自用。
最后，其利用技术手段得以更经济配置公共交通资源。
二、城市公共交通发展中存在的问题
目前在我国城市公共交通体系中，电车、公共汽车作为主体，地面的常规交通仍然是我国城市主要的运输方式。然而，受经营体制、财政体制、道路通信条件及管理水平等的限制，城市公共交通在发展进程中仍存在不少困境，主要表现为：
首先，规划工作较为滞后，规划的内容不尽完善，各交通方式之间仍未实现良好衔接及协调。如轨道交通、出租车、公共电车等这些组成部分仍较难全面协调与发挥系统的整体性。
其次，基础设施的建设呈现严重不足的现状。公共交通线网的覆盖不够均衡，公交系统的建设步伐缓慢，公交运力的结构出现失衡，未能充分发挥其作为城市公共交通大运量这一主力军作用。另外，公共交通的设施用地多数被侵占、被改变用途。
第三，系统、完备的法律法规保障缺位，政策支撑体系缺失。目前我国对于城市公共交通的法律规制体系仍不尽健全，导致政府在监管市场之时，缺乏应有的法律支持，也导致监管过程中出现主体不明确、权责不清楚、行为不够规范及监管不到位等一系列问题。政府的政策支持体系明显对于公共交通基础设施之投入不充分，也未能适时借鉴国外发展公共交通的优秀经验{4}。
第四，公交的场地建设出现严重不足，公交线网及场地的覆盖密度较低，公交换乘的枢纽设施也较为滞后，公交专用道路的建设步伐甚为缓慢。公交车辆的营运速度较低，尤其是在高峰时期，公交的运力尤为紧张，拥挤现象严重。此外，在一些中小城市，鉴于公共交通的可达性较差、公共交通服务设施覆盖密度小，导致居民利用公共交通出行的比例较低，影响居民生活水平，也制约了城市的进一步发展。
第五，尚未构建一套合理、科学的财政补贴、补偿制度。从当下看，公共交通的公益性较难实现，公共交通的服务质量、安全水平距离群众的需求仍存有一段较大差距。另外，车况较差、超载的现象也较为普遍，对安全设施的投入不足，安全隐患较大。
第六，经营不合理、不规范。部分城市的公共交通企业存在垄断经营，导致公交的运行效率低。部分城市的公共交通企业竞争混乱，导致市场资源的浪费。此外，交通结构安排不科学，交通管理的设施较落后，交通管理的水平较低，进一步限制了现有交通设施的运输能力。
第七，交通基础设置的建设速度远远无法满足居民对交通的需求。
三、城市公共交通发展的完善路径
（一）优化城市公共交通的基础设施
1.科学规划场站的设置及配套设施。第一，城市政府将公共交通的场站及配套设施归入城市的旧城改造及新城的构建计划。第二，可将公共交通的场地纳入如包括大型公共活动场所、开发区、新建居住小区等在内的工程项目建设的内容，开展同步设计、建设、竣工及交费适用。对于那些已进入使用阶段的公交场所设施，则不可随意改变其用途{5}。而对于符合公交车辆通行条件的那些居住区，可在该处设置公交线路与相应的站点。第三，在城市重要交通干道上，可兴建港湾式的停靠站并配套完善其站台等。如有未依据规定而建设的公交场站，则一律不予通过审批及验收。
2.强化城市交通的换乘枢纽建设。交通换乘枢纽作为交通系统一体化的关键环节，在构建换乘枢纽中心时，对于符合条件的地区应加以大力构建，引入多种交通方式，方便居民出行，实现快速公共汽车、公共电车、轨道交通等的快捷换乘。此外，换乘枢纽中心还应配套建设，如机动车与非机动车的停车场，提供相应的线路图、指向标识、换乘指南、时刻表等服务设置，从而方便居民的使用。
3.促进智能公共交通的全面发展。要积极发挥高新技术的力量，对传统的公交系统进行改造，立基于信息化，助推智能公交系统的构建，引入公交线路运行的显示系统，构建多媒体综合查询机制及服务乘客的信息系统，方便广大乘客及时了解公交信息便于合理安排其出行。应大力运用信息技术，构建电脑营运管理体系、智能终端信息网络等，优化对车辆的指挥调度，从而提高运营的效率。
（二）确保城市公交通道路享有优先使用权
1.合理设置优先车道及优先通行的信号系统。应通过客观合理的论证，科学设置公交专用车道、优先车道、专用街道、路口专用道、单向优先专用道等，从而调整公交车辆与其他的社会车辆之间的路权使用、路权分配关系，提升公交车辆的运营速度及道路资源的利用率。在发展公交优先车道时，还应配套设置直观、清晰的标识系统，确保公共交通流得以与其他的交通流确切区分，保证公交车辆的专用路权、优先路权。
2.强化优先车道及优先通行信号的全面管理。城市政府应构建公交优先车道的监控系统，强化优先车道及优先通行信号的全面管理，对那些占用公共汽车的专用道、扰乱公交车辆优先通行的那些社会车辆予以查处，确保公交车辆享有优先车道的使用权，保证优先通行信号的正常运转，从而提高公交车辆的准点率及运行速度。
（三）稳健推进城市公共交通行业的改革
1.优化投融资体系。应依照市政公共事业改革的相关要求，鼓励社会资本如境外资本，通过合作、合资、委托经营的方式来参与公交的投资及兴建。将公交基础设施的建设于周边的地区用地进行统筹考虑，最大限度地发挥项目建设的整体效益。
2.强化市场的监管。城市公交相关行政部门应强化对公交企业经营、服务质量的相关监管，从而规范该类企业的经营行为，对非法的营运行为予以严厉查处，确保公交的正常运行，可引入等级服务评定机制，加强行业的自律，逐渐提升企业的素养。
3.提高服务质量。公交企业应合理调度车辆、科学编制运行表，提高行车的密度，缩短乘客的候车时间等。还应加强相关设施的维护保养，为居民创建良好的出行环境。
（四）加大城市公共交通的政策扶持力度
1.加大财政支持。城市政府应对换乘枢纽、轨道交通、场站建设、车辆及相关设施的配置提供必要的资金支持及政策倾斜。政府性基金如城市公共事业的附加费与基础设施配套费等应投入到城市交通建设中，对公共交通应适当有所倾斜。
2.合理推行补贴制度。对公交推行补偿政策、经济补贴，构建合理的成本费用评价体制及政策性的亏损评估机制，对公交企业的成本、费用开展以年度为单位的审计、评价工作，合理地界定政策性亏损，并对其予以合理的补贴。可对那些承担社会福利、完成政府指令任务而增加的支出，给予定期的专项补偿。
3.开展用地划拨。对城市公交规划所确定如停车场、首末站、保养场、换乘枢纽等设施，可采用划拨方式对其供地，优先保障公交设施建设用地。不可随意侵占公交设施用地，不得随意改变土地的用途。
结语
总之，为促进城市公共交通的持续性、稳健发展，应致力于优化城市公共交通的基础设施，确保城市公交通道路享有优先使用权，稳健推进城市公共交通行业的改革，加大城市公共交通的政策扶持力度，才能摆脱城市公共交通发展的困境。
注释：
{1}汤伟.关于《交通调查与分析》课程教学改革的研究[J].土木建筑教育改革理论与实践，2010（12）
{2}杨立珍.公路交通调查管理研究[J].黑龙江交通科技，2011（5）
{3}胡润州.武汉城市公共交通存在主要问题及改善对策[J].综合运输，2012（3）
{4}李庚，马寿峰，贾宁.以可持续为核心的城市公共交通发展战略研究[J].综合运输，2014（8）
{5}严蓓蓓.公共产品理论视角下城市公共交通发展探析―以南京市为例[J].人民论坛，2014（29）
{6}曹建中.优先发展城市公共交通论析.旅游纵览（行业版），2011（4）
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改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。锦州市作为一个发展中的、超过310万人口的城市，交通结构处在比较大的波动时期，如何实施公共交通优先？本文对这一问题进行了一些探讨，希望能给锦州市公交发展献一点微薄之力。
二、优先发展城市公交的重要性
目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。机动车化是不可避免的，是未来交通发展的必然趋势，所以我们需要改变思维方式，不能一味想着怎样让车子动起来，而是应当考虑如何让人动起来。换言之，就是要让有限的道路能够为更多的出行服务。最好的解决方式就是，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。
1、公共交通发展的好坏是能否解决好城市交通的关键
从国外城市的交通发展看，公共交通优先是解决城市交通问题最有效途径。以捷克为例，在计划经济时代，捷克私人汽车的拥有和使用受到严格的控制。1988年以后，情况发生了变化，私人汽车的拥有量迅速攀升。首都布拉格1996年每1000人拥有498辆，造成交通阻塞、车速降低，早晚高峰时间主要道路的交通几乎瘫痪。出现这种情况的根本原因是政府交通政策的变化：1988年以前，捷克政府大力扶植公共交通，并且限制私人小汽车在市中心使用；1988年以后，允许私人汽车自由发展，并全力加大道路设施建设，同时大大削减对公共交通的财政补贴。目前布拉格市政府采取的一项重大措施是实现多种公交方式的整体化计划，一致坚持控制私人汽车的各项措施，使问题得到一定程度的缓解。
与捷克的布拉格不同，苏黎世是瑞士最大的城市， 1987年苏黎世市议会公布了交通政策蓝皮书，其主要内容有以下几点：提供多种模式的公共交通；减少机动车的交通量等。由于实施鼓励公共交通的政策，城市交通的出行结构十分合理：私人汽车仅占27%，公共交通占37%，步行占28%。
巴西的库里蒂巴150万人，现状拥有的私人汽车多达50万辆以上，由于近些年新地面公交系统建设运行，该系统处处体现公交优先，现在上下班人数中3/4使用公共汽车系统，每天约1300万人次，与从前的公共汽车相比，每个乘客每天可节省60分钟，有28%的乘客放弃自己驾车转入公交。
2、公共交通发达更有利于提高交通设施的使用效率，节省土地
一辆60座的公交车所用的道路和停车面积，与2辆单独驾驶的小汽车所占用的道路和停车面积相当，出行效率是小汽车30倍。公共交通分担的比重越高，相同的居民出行规模所需要的道路、停车以及服务设施的用地就越少。
3、公共交通比重的高低对城市环境质量至关重要
随着小汽车的总量增加，小汽车对城市环境的负面影响越来越大：交通拥挤、汽车尾气排放量不断增加、汽车噪声对城市居民的干扰加重、汽车散热问题也对城市热岛效应起到推波助澜的作用。一个城市，同样的居民出行规模下，人均出行拥有的标准车公里越低，对城市环境的负面影响就越小，其后续发展的潜力也就越大。而提高公共交通出行比重，恰恰能够收到这一效果。
4、公共交通优先发展，有利于节省油和水等紧缺资源
公共交通优先可降低城市对机动车总量的需求值，因而会降低用油量和用水量等城市发展的紧缺资源，为城市的可持续发展创造更大的空间。
三、锦州市公共交通的发展面临着诸多挑战
公共交通优先的最终目的是实现公共交通的主导地位。要实现这一目标，并不是垂手可得，而是需要作出很多抉择。
1、首先，人们对公共交通优先的认识还不够统一。
公共交通优先本质上意味着要理性发展小汽车。这是一种抉择。要把思想统一起来，需要一个过程。
2、小汽车性能的近乎完美，市民购车能力和消费欲望的高涨给公共交通的发展带来又一严峻挑战。
3、机动车迅速发展，公交运行的道路、停车资源被挤占，公交运行环境不断恶化，是公交发展的第三大挑战。
4、公共交通发展是一个持久漫长的过程，有时还会迂回发展，小汽车的发展却是跳跃式的和大规模的，这是又一挑战。
四、锦州市应从以下几个方面着手解决公共交通优先问题
1、抓紧制定公交优先发展的相关经济政策
根据《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》提出的具体要求，结合国外公交发展的成功经验和锦州市的具体情况，建议政府应研究采取以下几个方面的优先政策：
1）尽快建立公交发展基金，为公共交通发展提供持续的发展动力。
2）鼓励公交的先进技术研发，并以最经济的价格向公交企业供应。提高公共交通的科技水平，保证公交的技术领先。
3）鼓励企业以公交车费的形式向职工发放福利，并减少办公车辆的使用。国外有这样的做法，这一做法可以鼓励职工多乘公交。
2、加强“公交专用道”建设，保证公共交通对道路的优先使用权或专用权
建设公共交通专用道路系统，这是实现公交优先的重要举措之一。 “公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。
3、完善城市公交路线，改变居民“乘车难”的现象
相关部门应当合理的规划城市公交的路线，确保居民在三百米以内能够乘坐到公交，方便市民出行。同时，对于一些特别拥挤的线路，应当增加公交的班次，或缩短运行的时间，以切实的方便与快捷让市民在出行时选择公交。
4、明确各级职责分工
政府负责确定公共交通的发展模式的思想统一问题，设法保证公共交通的主体地位。保证公交基础设施建设的用地和必要的资金投入。
城市规划者责任：必须为公共交通优先发展和保持主体地位提出土地等基础设施和管理设施的规划要求，做出规划用地安排，并在土地审批当中优先给予保证。
城市建设者责任：在道路建设时必须优先保证公交运行所必须的道路和中间站条件。在其他交通设施建设中应优先保证公交运行所必须的条件。
公交经营者责任：通过硬件保证便捷性、可达性，通过软件提供最经济、最优质的服务，方便乘客。
交通管理者：为公交提供道路使用的优先权或专用权，从管理角度实现公交行驶过程的最少延误。
乘客：对公交服务多提合理化建议，多乘公交，支持公交的发展。
五、结论
公共交通优先政策是保证锦州市城市公共交通主体地位的前提，是锦州市可持续发展的必需。必须对锦州市公共交通发展所面临的严峻形势有一个清醒的认识，近期必须通过一系列切实有效的措施，才能够有效遏制公交运行条件恶化的趋势，保持锦州市公共交通的主导地位，缓解公交停车场站的严重缺乏问题，并降低车辆运行总里程的增长速度，缓解道路拥堵、停车矛盾发展的势头，降低车辆对城市道路、停车设施的总需求，为公共交通的再发展和城市的持续发展打下良好的基础。
参考文献：
[1]《世界公共交通》蔡君时 编著
[2]《锦州市城市综合交通规划》
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1城市公共交通设施的涵义
公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。
城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中，面向公共人群，为大众提供运输服务功能的统称。
2城市公共交通设施的作用
城市公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点，因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。
3通用设计在公共交通设施中的应用
通用设计只是一种设计理念，它并不是一种新的学科或风格，它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法，所以在整体上并不能直接的体现出来，更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。
交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一，对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说，家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍，因为他们无法使用普通的交通工具。因此，对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性，行动方式的最大程度多样化。
3.1通道
从通用设计的角度出发，公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点，包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便，盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路，在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别，保证盲人的人身安全，人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面，要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅，这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所，且尽量靠近建筑入口，同外通道相连并辅以遮雨设施。
3.2坡道
坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面，是一个界面向另一个界面过渡的一种方式，极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差，需设置多段阶梯的地方，为使轮椅等人力车安全便利攀登，也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m，超过 5m 长的坡道宽度应在 2m，可以使坐轮椅者与其他人并排经过。
3.3出入口
由于生理方面的原因，残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口，而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计，应该室内外地面相平。如果室内外有高差时，应使用坡道连接。通用化的出入口空间，充分体现了易识别、易到达、易通达的特点，尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。
3.4电梯
电梯是公共设施通用设计的重要方面之一，在公共空间都是不可缺少的，在高层公共空间里，电梯实际上就是个升降平台，所以在设计时一定要考虑通用设计的原则，使用上要便于操作，如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。
4城市公共交通设施的发展趋势
随着我国经济发展，私人交通将无限增长，私人小汽车逐步进入家庭，机动车数量迅速增加，使得大部分大中城市交通状况日趋紧张，越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落，远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题，关键在于提高公共交通的服务水平，发展多元化的客运交通系统，提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。
参考文献
[1] 勃.城市公共设施中的通用设计研究[J].沈阳理工大学，2012.
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随着改革开放的不断深入，在交通运输业和交通基础设施网络方面我国取得较大的成绩，随着网络布局的逐步完善，也突显出了整体实力的提升。可是由于经济的迅猛发展及进步，人们也都开始向城市聚拢，机动化和小汽车也越来越多地进入了家庭当中，这使得我国的客货运输量不断增大，在高需求与供给难以平衡的矛盾下，我国的交通运输行业面临着巨大的挑战。由于我国的许多城市目前还处于建设和发展阶段，在交通运输、土地使用方面还没有形成较强的约束力，交通管理体制不够完善等因素的影响，交通拥堵是我国现今所面临的巨大问题，因此，如何将城市的空间结构进行合理的布局，使得交通运输能够满足人们的需求，对今后我国经济的进步发展有着十分重要的意义。
2 我国城市交通运输的发展现状
2.1 对私人机动化发展预见性不足，缺少整体性应对措施
随着越来越多的家庭配备了小型轿车，我国城市的交通也变得越来越紧张，在私人机动化飞速增长方面，专家和政府部门都没有一定的预见性，无论是从政策上还是设施建设方面也都没有及早地做好应对措施。在私人机动化呈现大幅度增长时，没有建立起有效安全的公共交通出行保障体系，现今，我国的很多城市都存在着公共交通发展滞后，结构单一，服务质量差等问题，尽管车辆价格下滑、人们经济水平的不断提高与购买小汽车存在一定的关系，关键问题还在于公共交通在出行时间和准点性方面难以给人们提供保障，再加上搭乘公共交通过于拥挤等问题，使得私人机动化越来越多的进入了家庭，而且长此以往下来，很多人出行和活动主要所依赖的工具便成了小汽车
2.2 城市轨道交通发展滞后，刚开始进入快速发展阶段
现今，造成我国城市交通发展滞后的主要原因还在于我国的经济实力不够强大、政策不完善、认识不到位等原因。由于我们在轨道交通方面的发展比较晚，在私人机动化呈现大规模发展趋势之前没能够构建有效的轨道网络，没能够很好地与地面公共交通形成良好的保障体系，这是造成我国市区私人机动化发展过快，交通状况不断拥挤的原因之所在。
2.3 交通发展还不能有效适应和引导城市空间布局结构调整的要求
城市交通与城市的形成与发展之间存在着巨大的联系，城市的发展必须要有满足城市发展需求的交通作为基础支撑，城市交通是城市形成和发展过程中必不可少的一项。因为人们的生活、商业运作、文化交流、城市经济都离不开交通，可以说现代化的交通系统是引领城市及空间形态的重要指标。随着我国改革的不断发展，由于受经济发展的影响，在悠久历史的长期影响下所形成的城市规模，受交通机动化的影响，空间规模和人口规模得到了不断的扩展。可是，由于不断扩展和发展的空间和人口规模并没有让强有力的向心作用受到影响，一些中心区的商业集中区并没有分散开来，而是呈现由里向外的递减趋势。
3 公路交通运输对区域经济发展的作用
3.1 公路交通运输与区域经济的关系
根据当交通运输满足经济需要之后，经济将拉着交通走的“交替推拉关系”理论。可以看出交通运输与区域经济是相互促进、相互影响的，在达到一个良好的循环后，他们是协同发展，相辅相成、不可分割的。同时它也反作用于交通运输系统。交通运输同时也对区域经济也有负面的作用，比如大兴公路对环境造成的污染，从而导致一些旅游城市经济的负面影响。所以交通运输和区域经济必须协同发展，交通运输在促进区域经济的同时，必须与当地的区域经济环境相适应。
3.2 公路交通运输对区域经济发展的作用
交通运输和区域经济存在密切的联系，任何一方的变化都会对另一方产生影响。两者之间的作用是相互的，在适当的条件下，两者可以相互促进、协同发展、协同向更高水平演化。
公路交通运输的发展提高区域经济水平。公路交通运输系统的基础设施等功能增强，使公路交通运输的费用较少，区域的可达性提高，区域经济比较优势提高，区域经济更具有竞争性，最终使得区域经济水平的提高；同时，区域可达性的提高，区域相关产业得到提高，促使区域经济水平的提高；再者，公路交通运输费用减少，可以增多区域规模经济，促使主导产业得到发展，同样促进区域经济水平的提高。所以，当公路交通运输系统的发展和提高的同时，势必促进区域经济整体水平的提高和发展。
3.3 区域经济发展对公路交通运输的影响
现今，交通运输受区域经济水平的影响得到了快速的发展。首先，经济活动的增长会影响经济水平的不断提高，也会导致人员、产品、原材料呈现不断流动的状态，而这些人员和物质的流动也会增加交通的需求量。而公路运输需求量和不断增长也会影响运输供给，不断促进区域公路交通运输的快速发展。其次，区域实力的提高也是区域经济水平上升的标志，也说明会有更多的资金将要投入到区域经济的建设当中来，而公路交通运输作为一个城市经济发展的重要部分，也是城市发展投资的重点之一，而这也会使得我国城市系统的各项功能得到不断的完善和加强。
4 结束语
公路运输是国民经济的基础性、服务性产业，公路运输的发展关系到我国经济社会发展的全局。就当前公路运输存在的运力配置差、通行量低、发展不均衡等问题，迫切需要建立完善公路运输系统。进入二十一世纪以来，公路运输企业已逐步走向产业化、集约化、信息化、现代化。企业车辆信息微机化管理系统的广泛运用，车辆新技术、新设备不断应用和开发，将逐步替代传统的、手工的车辆管理模式，给公路运输带来新的挑战和机遇。为此，公路运输部门要不断学习和创新，掌握车辆管理的新方法、新技术，不断提高企业的车辆管理水平，为公路运输的发展而努力。
参考文献
[1]周启蕾.物流学概论[M].北京：清华大学出版社，2005：379.
[2]冯坡.改革开放三十年公路成就会召开[J].中国公路，2008，23.
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Keywords: highway intelligent transportation systems information technology strategy
中图分类号： D035.37 文献标识码：A文章编号：
智能交通系统( Intelligent Transportation System简称 ITS)，是指以缓和道路堵塞和减少交通事故，提高交通利用者的方便、舒适为目的，利用交通信息系统、通讯网络、定位系统和智能化分析与选线的交通系统的总称。发展智能交通，能够高效地使用公路交通设施，从而有效利用现有路网资源，使路网上的交通运行处于最佳状态，改善交通拥挤和阻塞状况，最大限度地提高现有路网的通行能力，提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。
1我国公路运输交通现状
我国尚未进入汽车化社会，但出现了与汽车化国家同样严重的交通问题；主要矛盾表现在以下几个方面：
（1）交通事故特别是恶性事故有逐年增多的趋势。据公安交通部门统计，仅1994年1月，全国因交通事故造成的死亡人数高达66000多人，平均每天死亡182人，造成了巨大的经济损失。虽然公安交通管理部门在交通法规中规定了非常严厉的措施，并在危险路段设置了相应的限速标志和其它限制标志，但是由于缺乏有效的检测监控手段管理行驶车辆，造成一些驾车人员存在侥幸心理，正是由于“反正没被警察抓到”、“无证据”等错误的想法而酿成大祸。因而如何阻断这种心理，做到“有据”可依，是解决问题的关键。
（2）养路费征稽工作因车多、路多，特别是个体运输户和私有车辆大量出现，又缺少有效的稽查工具，无法有效防范偷漏现象，而使得偷漏养路费事件时有发生，由此给国家税收带来的损失，保守数字每年也达10多亿元。
（3）随着高速公路建设里程的延长，收费站大大增多。目前我国的路桥收费系统大都采用人工划分车型、停车收费、计算机辅助管理的半自动收费方式。每辆车因制动、停车、交费、再启动，通过收费站的延误时间约为1分钟。对于全封闭入口发卡、出费的收费系统，有两次启动制动过程，就需要2分钟的延误。全国每天有几十万辆车次进出收费站，这将造成社会资源的巨大浪费。
（4）以安全运营管理为借口强行停车造成公路“三乱”现象屡禁不止。公路管理部门为了管理的需要，在缺乏有效工具时，仍需上路随机抽查一些行驶车辆，查看是否符合上路行驶条件。例如，车辆是否通过安全检查，是否按时交纳养路费，是否已对客货运输办理了法定手续等等，这是目前迫不得已采取的措施，但也为公路“三乱”创造了条件。
（5）车辆被盗现象有所增加，如何加强防范和失窃后的定位追踪成为车辆防盗的主题。
2 ITS提供道路交通问题解决措施
2.1智能交通系统发展概况
ITS是 80 年代中期最先在美国出现的道路交通新概念，是汽车化社会和科技发展的自然产物，它将先进的信息技术、通信技术、控制技术以及计算机技术等有效地运用于整个交通体系，使人(出行人、交通服务人员、交通管理人员)、车、路密切配合、和谐地统一，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效、低能耗和低环境污染的运输综合管理与服务系统，如图1。
图 1 ITS结构和信息交换
道路交通是涉及人、车、路的庞大系统，解决它所遇到的问题的方法也是多种多样的，但还没有哪一种方法象ITS这样提供全面和深远的解决方案。因此，世界各国竞相发展ITS，尤其在美国、欧盟、日本等工业化国家成立了全国性的ITS 发展协调组织，一制定研究开发计划并投入大量经费，取了显著的社会与经济效益。我国也意识到ITS将会给传统交通带来革命性变化，积极推广利用这一新思潮来发展我国交通运输，几年的实践经验证明：ITS 适合于中国，中国更需要ITS。
2.2 ITS解决措施分析
一般来说，道路交通问题之间总会存在着一定牵连关系，解决方式为非ITS及ITS两种，非ITS解决方案对某些道路交通问题是起作用的，而且有一些方案是 ITS 解决方案代替不了的，所以，非 ITS 与 ITS 解决方案是相辅相成的关系。我们也认识到非 ITS 解决方案基本上将交通三要素(人、车、路)分隔开来处理，有些技术还未成熟。具体的解决方案如表1。
ITS解决措施是将人、车、路结合为一个有机整体，使管理与服务人员、道路、出行者及车辆四者之间达到双向沟通，彼此透明，用及时、有效的信息交流来指导和安排人们的出行，使已有的交通基础设施发挥最大潜力。ITS将交通运输推进到信息时代，出行者不再处于半无知的茫然状态，出行变为一种愉快享受，从而达到人们梦寐以求的交通运输理想境界。
3 对我国ITS发展的建议
根据国内外ITS发展的情况及取得的经验，提出的对我国如何发展ITS的几点建议。
3.1确定中国ITS的发展规划
ITS发展规划是推行ITS首先需要进行的工作，其任务是根据某一地区经济和社会发展的需要，明确系统的战略目标，确定开发过程的战略布局，划分政府、企业、研究单位之间的协同任务，确定系统整体框架结构，以及相应的信息组织方案，制定相应的战略措施。
3.1.1制定智能交通系统关键标准
由于智能交通系统是一个非常大的系统，需要许多部门和企业提品，因此标准规范的制定必须走在前面。智能交通系统大范围应用的基础是标准化，反之，标准化工作的开展又将大大促进智能交通系统的实施。目前，国际上有关智能交通系统标准体系的研究已进入一个深入的阶段，而国内智能交通系统领域的标准化工作起步较晚，如不能及时有效地进行这一工作，将直接影响我国智能交通系统领域的协调发展。
3.1.2中国ITS发展的优先领域
（1）不停车收费
不停车收费是ITS服务领域中的一个特殊方面，由于它涉及交通基础设施投资的回收，又是缓解收费站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收费卡的用量又很大，因此各个国家都把不停车收费系统（ETC）作为ITS领域最先投入应用的系统来开发。我国也不能例外。随着经济的发展，中国许多地区的高等级公路交通量迅速上升，例如广州到佛山的高速公路，平均24小时交通量为2.76万辆，平均年增长率为10.6%；广州市的北环高速公路，日交通量已近10万辆，在这些高速公路高峰时，收费站已经成为“瓶颈”，在广东行车20分钟，排队交费20分钟的事时有发生。所以目前我国应把不停车收费系统的开发和应用列为我国ITS领域首先启动的项目。
（2）发展公共交通体系及与之相配套的ITS系统
城市公共交通的发展与城市的交通政策和道路的配套有关。针对中国城市交通特有的汽车、自行车和行人混行的混合交通特点，在中国目前机动化水平还不是很高的情况下，我国政府必须首先着眼于发展公共交通体系及与之相配套的ITS系统，对未来交通发展进行引导。首先，在现有道路的条件下，采取公交优先的政策，合理地为各种交通方式分配道路。同时还要应用先进的管理技术和设备如计算机化的指挥调度系统等，加强管理以使得公共交通系统有效地运行。并且配合必要的视频监视手段和通信手段，使得道路交通处于有效的监控之下；采用比较简单和低成本的方法如通过无线电广播和电视将道路交通信息提供给行人等道路的使用者。
3.2发挥中央政府的作用，推进ITS的发展
智能交通系统不是一项简单的设备集成或技术集成项目，而是一项涉及众多领域和部门的复杂的社会系统工程。在ITS建设过程中，需要许多专业领域的技术人员共同协作，同时需要在多个行业及管理部门之间建立良好的协调关系，以达到整合分散开发的多个项目，构成协作运行的复杂巨系统的目标。为此，必须把ITS作为国家级高新项目，充分发挥中央政府的作用，推进ITS在中国的健康发展。
参考文献
