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公共交通的渠道亟待完善。在公共交通中，我们接触到的渠道无非以下两种——公路公共交通与非公路公共交通。目前，公路公共交通仍是大部分城市所主要依赖的主要公共交通渠道。在我国一些发达城市，公路公共交通建设进展喜人，制度与运营程序也已达到了一些发达国家水平。但不可否认的是，即使是此类发达城市，公路公共交通依然存在着许多迫在眉睫的问题。例如，与私人汽车争抢道路，热点线路班次运营力欠缺，公交车辆过于老化，尾气排放不达标，等等。在一些特殊的公路交通中，大站快车、城际公交等的便捷程度与制度化程度相对发达于市区普通公交线路。另外，在一些发达的城市，地铁与轻轨渐渐成为城市人口越来越喜爱的交通工具，其好处是便捷环保，无惧堵车等。但在建设地下公共交通的同时，各个城市也相继显现出一些问题，包括无视土地条件大兴土木，从而造成不必要的地质伤害，并直接影响到地面交通的通畅。此外，还有调研不完整而随意敲定站点，难以收回成本，等等。
高额的成本透支致使公共交通改良成为紧迫的任务。在一些发达大城市，地铁及轻轨的运力早已超越了地上公共交通，但个别城市在开建地铁车站时，仅仅着重在规划好的潜力地区进行开发，而忽视了真正的需求处。这样的行为往往导致一些“冷站”、“死站”的产生。虽然随着地铁站的发掘自然会带动周边地区的发展，但从建设成本与日后收益的平衡关系看，这样的举措并非明智。
人口结构的变化亟需公共交通配套。在发达的大中型城市，繁杂的人口年龄层次对公共交通的专业性提出了更高的要求。20～45岁的成年群体和45～65岁的中年群体两个年龄段的公共交通使用者，由于生理及心理的完善健康，他们对公共交通没有特殊服务的需求。但是9～18岁的青少年群体与65岁以上的老年群体对城市公共交通的“公共”性则具有较高的要求。在我国飞速发展的城市化进程中，给人以最鲜明的变化就是城市的行业分工以及区域分工，一个城市拥有若干个功能性区域已经并非新鲜现象。城市功能性区域的发展无疑增长了对交通资源的需求，公共交通服务也应随之而进行自身的改良与完善。
二、城市公共交通改良之我见
交通资源是否能够进行合理而有效的分配，公共交通又能在所有交通资源中占据多大的比重，几乎直接为城市经济的发展与长期繁荣起着决定性作用，同时，也为社会稳定与和谐发挥着不可或缺的作用。因此，公共交通的改良也应该契合实际需要而进行。
丰富公共交通渠道是不二选择。城市公路公共交通的改良，应主要着眼于市内公交线路的完善，尤其是一些热门线路以及运载量较大的公交线路。丰富这些公共交通渠道的措施大概有二：一方面，增加一些公交线路密集路段的公交专用车道，加大处罚私人汽车占用公共交通用道的力度。这一点不仅能够提高社会成员的公共交通意识，也体现了社会的公平。另一方面，增设公交班次。对那些连接新老城区关键地段的公交线路，由于其运力直接关系到一个城市新老城区衔接的通畅与否，所以政府应连同相应的公交公司，增派这些路段的车辆班次，真正实现公共交通便民利民，以及对城市建设的提升。在非公路公共交通的选择中，需要一个完整而合理的眼光，以审慎的态度推进，使之成为一种可接受的公共交通渠道资源。
交通规划中应充分考虑成本因素。环保成本是目前公共交通成本中最重要的环节，解决环保成本的一个有效方法就是实现公交客车的更新换代。当然，这也是一个需要付出成本的行动，但是其带来的收益却是能够超越投入的，同时，也体现出人与自然和谐发展的指导思想。地下交通造价昂贵，运营及维护成本大。因此，从建设成本上考虑，建设地下交通应该着重考虑实用性与承受力，而不能为了追求“政绩”以及刻意发展某一区域而形成建设成本的透支。
根据城市人口结构增加公共交通的便利性。首先，针对学生群体，引入校车概念。校车作为一种特殊的地面公共交通，为学生提供了相比其他地面公共交通更为便捷、安全、舒适的条件。所以不妨将在欧洲已经非常完善健全的城市校车概念引入我国，这样可以有效地消除公共交通中的一些不便对青少年群体的不良影响。其次，为老人增设专车。由于老年人的出行时间一般集中在上班高峰段的末尾和中午之前，此时，其他年龄段公民已进入了各自的岗位。所以在该时间段中，完全可以开辟一些热门公交路线的“老人专车”，凭老年证或老年卡乘坐。此种改良办法显示了社会的公平与正义，也体现了尊老敬老的美德。最后，根据城市功能区的划分，灵活变通。未来的城市居民居住地很可能与工作区相隔很远，根据这样的职业需求，城市公共交通理应推出一些联通居住区域与功能性区域的公共交通线路。而且为了保证使用该线路的市民能够克服因路程较长而带来的距离感，这种区域班车途中可以不上客，以保证交通运输的快捷及时。同时，为了照顾特殊时段的工作人员，可以开通特殊时段公共交通。目前，我国很多城市的夜间公交及地下交通还很不完善，相对完备的夜间公共交通也是公共交通改良必须考虑的因素。
三、政府在公共交通改良中的角色定位
政府作为行政服务的主体，理应在公共交通改良中担当主角，有所作为。一方面，增加政府对城市公交基础设施的投入；另一方面，在规划、用地、管理等方面给予政策支持。建立科学的政府补偿评估制度，使财政补偿真正补给政策性亏损，为社会提供更优质便捷的公共交通服务。
多种承包商共同运营。进入市场经济时代，政府对于公共事务不再“一锅端”、“一把抓”，这样做的好处在于政府可以集中精力于一些更重要的社会公共事务，强化服务职能，同时，非公运营商在价格制定、服务质量等方面都要优于政府垄断行为。公共交通作为一种公共产品，具备日常需求大、面向人群广、服务质量高等特点。如果这样的公共事务完全由政府来承担，是与政府职能转变的宗旨背道而驰的，所以多种承包商共同运营公共交通就成为一个鲜明的改良城市公共交通的手段。
以南京为例，南京的地面公交共有四大运营商承担服务，其好处有以下三点：一是打破了垄断，形成了市场竞争。因为几家公司在某一路段有共同的路线，所以不赶时间的人群乘坐哪家公司的公交车便成了竞争的焦点，这促进了公共交通的服务水平。二是竞争后带来的价格战导致政府频繁召开听证会。这种良性竞争促进了官民和谐。三是便利于民。多种运营承包商开通多条线路，使得老百姓出行有更多的选择，从而缩减了出行时间。放开渠道而使多种承包商共同运营公共交通，是政府为改良城市公共交通而进行的一个成功干预行为，不仅提高了社会整体的出行效率，也树立了良好的政府形象。
在公共交通需求越来越迫切的今天，地铁成为不亚于地面公交的一个公共运输载体。在一些大型城市，地铁的每日运营量早已超过了地面公交，成为城市第一大公共交通主体。但是我们不难看到，许多大城市的地铁线路仍然紧紧掌控在政府手中，即使一些城市成立了“地铁集团”这样的有限公司承担运营服务，但其根本却依然是政府主导。如今城市扩张越来越快，地铁线路也越来越多，如果政府能在地铁的运营中放开限制，用招标的方式引进一些非公有机构进行运营管理，那么完全可以提高不少地铁的运转效率，从而达到在政府干预中实现公共交通改良的目的。
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Key words: city development; rail transit; planning
中图分类号 :TU984 文献标识码： A 文章编号：
1城市拓展和轨道交通规划一体化的观点
城市活力数据库MCD的统计分析(主要是西欧城市1995—2001年的数据)和做法有如下内容。
(1) 每公顷的人口密度达到80 人以上的城市,公共交通、步行和骑车三者之和通常占60% ,人口密度不到25人的城市则下降到10%多一点,所以城市拓展必然会给公共交通提出新的要求。由于我国土地资源相对偏紧,并且实行以公共交通为主的政策,所以必须注意不宜把城市拓展为一个大范围的低密度地区。
(2) 城市拓展和高机动化率不会给公共交通带来好处,对个人也是不利的,尤其是在能源消耗方面,所以一定要控制非城市功能需求的拓展,使城市结构紧
凑。MCD显示,步行、骑车和公共出行方式所占比例较高的城市(超过55% ) ,与出行方式相同但比例较低的城市(不足25% )相比,用城市GDP百分比来表示,社会承担的交通成本会减少一半(包括公共交通投资和运营、公路建设与维护以及养一辆汽车的费用) ,相当于每位居民每年节约了大约2 000欧元,这对西欧2亿多居民来说,就是一个天文数字。
U ITP估计了能源消耗,从源头算起,即考虑到火力发电厂的生产率。在公共交通、步行和骑车出行方式所占比例较高的城市中,每位居民每年消耗的能源从55 000MJ (兆焦耳)减少到12 000MJ,减少了4. 58倍。从图1给出的公共交通、步行和骑车交通方式比例与能源消耗关系曲线看,美国休斯敦市1位居民的年能源消耗为香港居民的17倍,这是一个多大的差距!
图1出行方式与能源消耗的关系
可以看出,交通方式、交通结构的选择和城市拓展的规划是降低城市成本和能源消耗的关键,这里存在着一个巨大改善的空间。通常,厂矿企业要降低能源
消耗10%都要经过很大的努力,但在规划中增加或减少1倍相当于香港居民的能源消耗可能就是“弹指一挥间”的事情,这值得每位决策者深思。同时,这也说明作为城市公共交通骨干的轨道交通与城市拓展规划和评价的一体化是多么必要!
(3) MCD认为,公共交通的力量和城市的活力密不可分,当采取措施将公共交通和城市规划更好地结合一起并控制交通对小汽车的依赖时,发展公共交通的好处才可以实现最大化。2005年,赫尔辛基4 条主要的铁路直接通向62%的人口居住地和68%的工作场所;斯德哥尔摩在地区结构规划中,建议由小型中心组成多中心的地区结构,围绕公共交通车站和线路组建新的地区中心;维也纳土地使用和交通规划合并由同一个管理单位负责处理,建议沿承载能力高的公共交通走廊集中修建新住宅和进行商业开发,在发展潜力大的地区修建公共交通线路的延长线;新加坡一开始就注意把铁路和城市发展规划结合在一起,高密度开发集中在地铁车站周围, 2001 年概念规划要求在车站周围加大企业和商业的密度。
在需求管理方面,在中心商业区每1 000个职位拥有路边和不靠街面的停车位超过500 个的城市中,公共交通出行模式平均占10%;而在停车位低于100 个的城市中,公共交通出行模式的份额几乎要高出5倍。因此,许多城市对市中心开发项目的停车位只设定上限值,具体数量取决于到火车站或地铁站的距离。
MCD显示,最近10 年,欧洲许多城市公共交通年平均投资相当于GDP的0.6% ～1. 2% ,交通网扩建方面的投资主要集中在街道电车、轻轨和地铁。在对现有的铁路网实施现代化改造的同时,为铁路网的开发也付出了巨大的努力。每位居民的交通供应量(以车辆- 公里计)提高了7. 5% ,每公顷的交通供应量提高了约4%。交通供应量增长最快的是马德里、慕尼黑和维也纳,这些城市和布拉格、新加坡、香港等城市,其公共交通实际上是可以和小汽车竞争的。因此,只要有合理的城市和公共交通规划的结合,再加上严格的需求管理,一个真正以TOD 模式为主体,包容其他规划理念,适宜生活、方便工作、低社会成本、低能源消耗、低财败负担、低土地占用、良好环境的城市社区建设是可以实现的。
2城市拓展和轨道交通规划一体化的要点
(1) 城市的拓展轴应符合城市总体规划的功能布局,市区和郊区在功能上应有明确的区分,在人口密度、人口结构、产业分布、环境容量、经济发展水平等方面都有很大的区别,是双向互补和互为依存的关系,从需求上说是两个不同的市场,这是城乡统筹的基本面。如果无节制地把市区向外延伸,势必加大城市的建设和经营成本。这时可以考虑不同的选择,在满足功能的情况下,按郊区的要求延伸,以降低成本;也可以在满足环境的条件下,在市区加大交通的承载能力,提高
容积率,以改造旧城。所以,只有在区分市区和郊区以后,才能建立经济的概念。
(2) 加大交通承载能力,比较环保和符合我国能源政策的交通方式是发展轨道交通。轨道交通是由多种模式组成的,如街道电车、轻轨、地铁、电动车组、铁路等,其系统容量、造价、敷设方式、运营组织都有较大不同,乘客的出行目的、数量、高峰小时流向、平均运距、速度要求等有所不同,市区和郊区也相应是两个不同的市场,这就需要采用不同的手段。试图用一种模式去满足不同的市场,不但经济上不合理,功能上也难以达到要求。比较适宜的做法是:根据规划功能不同
的地段和客流特征的要求,按照轨道交通模式的特点,灵活地配置成本最低的线路,关键是处理好不同模式之间的换乘。国外比较通常的做法是“地铁+铁路”,
市区采用地铁,客流较少地段或小城镇采用轻轨或街道电车,郊区则灵活采用速度高、成本相对较低的双线、单线铁路或电动车组,使整个城市的轨道交通网达
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杭州都市经济圈的构建是十七大后长三角区域经济发展中的重要现象，其总体布局框架是“一主三副两层七带”。“一主”即突出杭州市区在都市经济圈的极核地位；“三副”即培育绍兴、嘉兴、湖州三市市区为都市经济圈副中心；“两层”即以杭州市域5县市及德清、安吉、海宁、桐乡、绍兴、诸暨等杭州相邻6县市为紧密层，以湖州、嘉兴、绍兴三市（除市本级）、邻杭六县市之外的下辖县市为联动层，实现双层联动发展；“七带”即优化提升嘉、杭、绍沿公路发展带，重点建设环杭州湾滨海发展带，积极构筑杭湖沿路发展带，着力打造杭诸沿路发展带，加快开发杭千发展带，推进形成杭徽发展带，引导培育沿太湖生态发展带。与国内相关城市经济圈相比，它具有多层联动的总体布局框架、民主协商的区域合作机制、优势互补的现代产业体系、共建共享的区域服务网络四个显著特征。
杭州都市经济圈公共交通发展的研究重点
自2006年规划伊始，经过几年的实践，杭州作为中心城市的聚集能力以及对其周围的辐射效应已经初显。从杭州都市经济圈的公共交通发展规划可以看出，系统亟待形成一种具有区域效应的公共交通一体化格局，着力于区块间的互联互通，从前期规划到中期建设直至后期运营，均须统筹发展，避免规划不到位，重复建设的现象发生。公共交通服务的最终客户是出行公众，系统最终的目的就是使更多的公众出行选择公共交通方式，进而达到缓解交通供需矛盾、减少交通对环境的污染，带动区域经济发展等等好处。为达到这一目的，需要公共交通具有便捷、快速、舒适、廉价的服务特征，而针对这一出发点，在加强都市经济圈各城市内部的公交层次、方式的同时，需要重点解决好经济圈内城市间的交通整合及组织问题。
杭州都市经济圈公共交通发展的主要研究内容
2.1 都市经济圈定位在公共交通上的有效体现
明确都市经济圈公共交通的发展定位和空间布局，将便于在此基础上，更好的统筹区域内基础设施建设，以全局的角度对基础设施和配套社会服务体系统一部署，避免重复建设，借此打造区域的整体合力。
2.2 制度环境在公共交通资源整合中的作用
政策内在的行政管理过程，决定了实施的落脚点。在区域整合问题上，需要在充分发挥市场机制作用的基础上，走出行政区域管理的误区，制定切实可行的区域发展政策，积极发挥政府行政作用，则是有效推进都市圈公共交通区域整合的原动力。
2.3 都市经济圈公共交通评价体系的建立原则
区域公共交通资源整合的认识及其定位、作用，与体制环境的关系，实施过程管理以及实施结果是否合理，顺应区域整合的整体趋势，需要作出合理而客观的评价，如何运用定量和定性两种方法，有效评价公共交通资源整合的实效，是值得研究和探讨的重点之一。
结合都市圈的实际情况，研究认为，选择评价指标体系必须遵循科学性与全面性相结合、当前与长远相结合、定性分析与定量分析相结合、可测性与可比性相结合和个人利益与社会利益相结合的原则。
鉴于此，对杭州都市经济圈的评价体系，我们用可靠性、协调性以及统一性来进行构建。具体包括运行时间可靠度、等车时间可靠度、换乘时间可靠度；各层次线网运力比、主枢纽关联度、枢纽运能匹配度、断面不均匀系数；费规统一度、信息共享利用率、管理集中度十个指标。
都市经济圈公共交通的发展、运行模式
3.1 都市经济圈公共交通的发展模式
都市经济圈公共交通系统是一个庞大的、随机的、多层次的复杂系统。必须从制度到形式，均进行全方位、多角度的思考，力求使公交线网、设施、换乘、管理体制、政策以及票制票价均实现同步一体化，才能从根本上解决都是圈内城市组团格局下的公共交通统筹发展。
线网换乘方面
根据线网分层原则，结合区域内各城市的主要定位，将整个区域内的线网统一规划等级，以骨干、主体、辅助和交通基础设施（枢纽、换乘点）对城市线网进行整合，确定重要级别，形成线网换乘方面的一体化发展目标。
设施方面
基础设施一体化工作重点应集中在专用道、公交场站的规划、研究及建设上，对其配套的管理办法也应一并进行研究、实践。
票制票价方面
利用区域票制票价一体化以及配套的比价、分账系统应用，来达到同城待遇发展模式。
体制政策方面
对配套一体化体制政策的研究，应先于规划进行展开。而完成这方面的一体化目标，可从以下几方面进行切入：
管理体制方面，设置专门的管理机构协调解决相关事宜。
政策方面，对都市圈内城际公共交通的发展提供政策和法规支持。
整合公交企业和客运企业，形成分支解决城际问题，同时亦满足多方的利益诉求。
客运服务方面，努力提升同城形象，在营运车辆硬件、站务作业、车辆运行密度、发车模式、客运网络建设、停靠站点建设、站距建设、票价、运行时间以及班次的编排方面，做到区域内一体化标准服务模式。
3.2 都市经济圈公共交通发展的运行模式
基于都市经济圈内的公交运营一体化模式分析，应因地制宜选择区段营运模式以适应现行的管理模式。可以从管理和运营两个方面进行。
1、管理方面，可从“统一管理、分层规划”展开。成立集中统一的交通管理机构，按照管理层次将管理的职能进行细化。
2、运营方面，在现行条件下，可以将其推向市场化运作，形成共同经营有序竞争的局面。
运营上，可以考虑混合各种现行模式的优势面。在现行的“制度框架”内，因地制宜的借助“区段营运模式”来实现。“区段营运模式”是指在现行体制不作改变的情况下，同一条线路，同一辆客车，在不同区段上，采取不同的营运模式，遵守不同的规费管理规定、定员标准等。
小结
经过以上的阐述，结合杭州都市经济圈的实际状况，笔者认为，都市圈公共交通发展可以尝试走上一条以一体化为目标、分阶段分目标实施的道路，逐步完成。按照“近期调整城际线路――公交化运营试点发展期”、“ 中期形成区域公交网络――公交化运营规范发展期”、“ 远期深化服务――区域公交一体化探索尝试期”、“ 最终目标――逐步实现都市圈公共交通一体化”的发展步骤逐步实现公交一体化。
城际交通可以尝试：近期以城际班线为主，选取相对成熟的毗邻城市间线路作为城际公交试点的方式，中远期总结成功经验，将部分城际班线逐步通过存量改造、线网调整的方式转化为城际公交，而形成以公共交通为主、班线为辅的一种方式，以规范化运营，方便沿线旅客的出行需求。
参考文献：
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引言：
交通是城市的命脉，是城市的基本功能之一。交通对城市拓展、经济增长和社会进步起到了决定性的作用，快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是增强城市综合竞争力的重要因素，是提高广大市民生活质量的迫切需要，也是城市管理者追求的目标。然而，近年来，随着城市建设步伐加快，机动车拥有量的迅猛增长，“行车难、停车难”已成为许多大中城市的一种通病，交通问题已逐渐成为阻碍、制约城市社会经济发展的负面因素，成为城市管理的热点和难点。本文结合长沙市城区的实际情况，从分析城市交通管理存在的主要问题入手，提出了解决问题的对策。
1.道路交通管理信息化的必要性
1.1道路交通管理是对在道路范围内的人、车、路、环境四者的统一管理，即道路交通管理职能部门运用各种手段，对以道路为基础条件而移动的人流和车流，进行合理的限制和科学的组织疏导，以处理好人、车、路、环境之间在运动中产生的矛盾，保障交通安全、有序、畅通的组织活动。简言之，道路交通管理就是对人、车、路、环境构成的道路交通系统实施统一管理。但是道路交通系统存在比较突出的矛盾，主要表现在：一是交通事故频发，对人类生命安全造成极大威胁；二是交通堵塞严重，导致出行时间增加，能源消耗加大；三是空气污染和噪声污染程度日益加深；四是间接导致城市有限的土地资源和能源被无效地使用；五是严重影响了人类生活的质量，给环境、经济和社会带来了极其严重的负面影响。
1.2解决道路交通系统存在问题的方法通常有三种：一是通过行政手段改变交通系统的运行规律；二是加大交通基础设施的改建与扩建，提高道路本身的承载能力；三是通过运用以信息技术为主的高新技术改善现有的交通系统，使其效能得到充分发挥。
1.3随着信息技术的发展，第三种方式日益受到重视，其主要原因是：
一是信息技术能够有效促进道路交通管理的现代化。现代化的道路交通管理是以信息灵敏、快速反应为基本要求，信息技术应用于交通管理满足了这个要求。
二是道路交通管理中使用信息技术取得的效果比第一种更好，比第二种更经济。
三是将信息技术用于道路交通管理能够使道路交通系统的功能充分发挥出来。信息技术的一个重要特点就是能够根据控制区域的道路交通流的变化，及时调整交通控制信号参数，同时将交通状况及时反馈给交通出行者，让其根据交通状况调整自己的交通出行，使整个交通系统的功能得到充分发挥。
四是将信息技术运用于道路交通管理可以节约大量的警力，将用于静态管理的警力用于动态管理。
五是将信息技术用于交通管理可以降低民警的劳动强度，避免不必要的重复劳动。
六是信息技术的使用可以保证道路交通管理更加科学、准确、合理。因此，道路交通管理信息化是改善道路交通管理现状，充分发挥道路交通系统效能的有效手段，是道路交通管理发展的一大趋势。
2.解决城市交通管理问题的主要途径
2.1发展公共交通是解决城市交通拥堵的重要方式之一
公共交通是城市发展的一项重要公共事业，又是城市发展不可或缺的基础设施。公共交通比较不繁多的城市，大多数常以公共汽车和无轨电车为主要交通工具，和轻轨和地铁这种轨道交通来比较，公共汽车和电车的运载乘客数少、速度不高、技术性很差、消耗能量大、环境污染非常严重。为了达到增大输送的能力，也只能增加输送车的数量，从而也造成交通拥挤，运载速度降低。投入的机动车越多，交通拥挤就越重，这样就产生了往复不良的循环。公共交通结构简单造成了出行速率下降、空气质量降低、停车场场地缺乏等一些问题，影响了城市市民生活的质量。特大城市中轨道交通、地上公汽车和小汽车3种交通运载方式中，价值最高是轨道交通，地上公交随后，小汽车价值最低。小汽车出行是满意度最高的，但是没有畅通这一前提，则满意度丧失。公共汽车是普通的大众的交通工具，容纳性大、承载客多的特点。比方在4米宽的机动车道上，小汽车每小时最多乘坐3700人通过；公共交通客车在没饱和的状态下，每小时载60000人，是小汽车的17倍。公共汽车比小汽车在使用路面上节约十几倍，对交通造成的污染远远小于小汽车。
2.2轨道交通是解决交通问题的另一出路
以前解决拥堵的城市交通问题的方法是多建公路，有立交桥与高架路，来承受汽车的运行能力，增大运行速度，这还是很难规避交通的束缚，致使通行不顺畅，增加社会投入的成本。城市轨道交通隶属城市公共交通范围，轨道交通运行的过程里，不会受别的交通车辆的影响，也不受到路口拥堵等方面的影响，至始至终都保有准确的、快捷的、高速度的运行状态。而在城市中的一般的公共交通，会受到城市的道路方面条件的约束，和其他机动车车辆混行，一般公交的运载能力不抵轨道交通，并且通行时间和达到站点时间很不准时。一般公共交通的运行能力，每h单次运载力能达到1万人次，但是轨道交通每h单次运载力高达5～6万人次。轨道交通是容纳量大、污染率低、高效的绿色的交通运行方式。从道路通行无阻和舒服度看来，轨道交通与其他公共交通对比来说，轨道交通出行需求满意评价度最高，可是轨道交通系统的建设需要耗费的成本相对来说比别的要高，在整个社会发展向好，资金比较充沛的情况下，这一点小小的制约难不到现代的人们对改善交通的理念。
2.3加强城市定向交通规划
要大力倡导公共交通是众多出行方式最佳之选。这主要是引导出行者改变出行方式，放弃自己的汽车，换乘公共交通。所以，一定要提高公共交通载客能力和经济上的收益。发展公共交通上，运载量大的快速轨道交通为主要交通方式，与此同时发展汽车电车等多式的公交，用出租车作为辅助。容量大容纳人数多是轨道交通的好处所在，准时快速便捷，可靠安全舒服，可以有不同的路段的地上交通和土地提供，在地上、高架桥上、地底下三种交通方式里面选择一项。科学规范的轨道交通规定和策划是轨道交通建设的关键点，所以一定要确定适合的路线网络。公共汽车的线路，路线网要合理的分布，要比较高的效率、便捷的换乘、低廉价格等，公共汽车是轨道交通系统的补充，帮扶不同的交通单元和轨道交通终点站点与城市边区的联系，作为轨道交通的客流的疏散和提供之作用。
2.4提高科技水平，发展智能化交通
智能化的交通是发展交通的必然的趋势，随着IT的高速迅猛发展，智能的交通的发展理念正走向管理和服务的一体化的方向迈进与交通需求的管理，公共交通的服务和道路交通管理，这都将由信息化和网络化形成一体化。智能公共交通的优点在于，它把信息技术和通信技术应用到了交通运输领域，通过及时有效的传递交通的信息，像是公共交通的服务信息，行车路线的引导信息以及停车信息等等，市民能随时知道整个城市的交通路况状态，享受无缝隙的交通服务。我国的智能交通在一些沿海开放城市已开始启动。
3.结语
交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此，必须进一步解决客观现实存在的问题，充分调动社会各方面的积极性，采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展，全面提高交通持续综合竞争力，为公众提供更好的服务。
参考文献：
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公交站点是交通道路拥堵区域重灾区，很多站点甚至十几个站点设置在同一车站，站点聚集超量乘客上下车拥挤, 后继公交车辆难以进站或相互拥挤, 结果对其它社会车辆形成阻碍，多年来并没有相应措施解决。
（二）城市公共交通一站一停靠的运行模式落后
城市公共交通一站一停靠的运行模式早已达不到人们出行的需求；有时公共交通车辆在每站并不是有多少乘客上下车，车上不下车乘客则要在每站陪伴上下车的乘客拥挤而误时。据调查显示,愿意选择普通公交的乘客只有7%。所以，近些年国内城市公交系统相继开通了大站快车运营模式，虽然减少了公交车站的频繁停靠，提高了大站快车的运营效率；但每一线路的大站间距各不相同，并不是统一模式，给人们出行或换乘带来不便；大站快车依然需要慢车来弥补丢失的“小站”客源，因此大站快车运营成本较高，只能高峰运营，平时及节假日停运。
（三）因目前交通状况使人们出行心态矛盾
目前，因公交依然是等车时间长、不准时、车内过度拥挤、速度慢；因此人们选择公共交通出行心态存有矛盾，即人们在上车前，希望尽早上车，即步行时间与等车时间短，因而站距越小，上车越方便；而人们上车后，则希望尽早到达目的地，即乘行时间短，因而站距越长越好，最好中途不停车。
（四）我国公共交通基础设施建设滞后 车站覆盖率低
调查发现我国公共交通基础设施规划建设滞后性。据有关资料，截止2007年9月，深圳市宝安区全区建设各类公交停靠站（牌）共1053个，其中正式站点（牌）仅530个，500m覆盖率约为62.5%，并未达到《城市道路交通规划设计范围》中规定的建成市区公交站点（牌）500m覆盖率90%的标准，覆盖率偏低。如果按照平均500m的标准设置一对站点（牌）进行估算，该区目前应有公交站点（牌）2300个，可以看出，公交站点的数量不足，导致了该区内公交服务盲区众多，因无站可停，不利于居民出行和公交服务水平的提升。公共交通线路站距大小对公交服务水平、出行时耗等都有很大影响。站距过大易使公交覆盖率降低、换乘不便，但运营速度会提高；站距过小，拥堵点相应增多，虽然在公交覆盖率和换乘方面有所改善，但运营速度和车辆通行效率都会下降。因此，选择合理平均站距直接影响车辆行驶速度、乘客步行时间以及道路通行能力。
二、跨站运行原理
（一）原理介绍
城市公共交通系统的可持续发展有两个基本条件：一是满足当前运输需求而不付出高昂的代价；二是以合理的代价满足预测中的未来运输需求。为此提出一种全新公交线路跨站运营方法，它是设置一条公交线路分单、双数线运营，图1显示9个站点，即每单、双数线路公交车各减少3站次停靠，分别占33.3%；两条线可减少6站次停靠，占全线66.7%站点停靠，将减少站点拥堵区域。图1为跨站运行原理图解。
例如一条公交线路为30个站点, 全程单、双数线即各有30×33.3%=10个站点不停靠, 在高峰平均每个站点停靠按 3分钟耗时, 可节省30分钟；(有时公交车进站排起长龙，每站停靠时间可能更长。)所以单程单、双数线公交车相应减少20个站点停靠，节省了道路有限空间。
（二）市区公交的运行方式
由图1可见，在市区可每3站设置一个合并站，公交线路12站以上运营，单、双数站线路各减少站点停靠率达33.3%；全程单、双数线路共减少66.6%站点停靠，而常规公交车两次发车并无一次减少停靠。
根据图2计算，人们乘坐公交车出行无论上下车只有单、双数站之分，别无选择，所以根据计算可得：（1）沿线75%乘客可直接乘车到达目的地；（2）沿线12.5%乘客可在单双数站之间选择乘车到达目的地；（3）沿线12.5%乘客可在本线车站就近上车，在途中合并站同向换乘；或出行前在单双数站间选择乘车到达目的地。
（三）郊区公交的运行方式
由图1可见，在郊区每5站设置一个合并站，单、双数线路各减少站点停靠率达39%；单、双数两条线路共减少78%站点停靠，而常规公交车两次发车仍无一次减少停靠。
根据计算可知（这里任意截面沿线乘车比例分布图省略），（1）沿线66.7%乘客可直接乘车到达目的地；（2）沿线16.65%乘客可在单双数站之间选择乘车到达目的地；（3）沿线16.65%乘客可在本线车站就近上车，在途中合并站同向换乘；或出行前在单双数站间选择乘车到达目的地。
三、跨站运行的九大优点
1.该设计符合帕累托80/20效率法则；从生活的深层去探索，找出那些关键的20％，以达到80％的好处；既80%的收获源自20%的努力。
2.该方案满足城市公共交通系统可持续发展的两个基本条件，即城市公共交通系统的可持续发展有两个基本条件：一是满足当前运输需求而不付出高昂的代价；二是以合理的代价满足预测中的未来运输需求。
3.在交通技术上，解决公共交通站距与车站覆盖率问题，尤其适宜原长线距离改进站距运行。
4.具有规律性的车站停靠，准点率高；以小站距设置大站距运营优势，实现优势互补。
5.发车频率相应提高，如公交线路在某时间内可行驶3个单程，按本方案实施每线站点减少33.3%停靠，则可行驶4个单程。如在某时间内行驶5个单程，按本方案实施每线站点减少 39%停靠，则可行驶7个单程。
6.每线每辆公交车可节省车站停靠率达33～39%，减少乘客出行时间。
篇6
快速公交——助力“不堵之城”
《驾驶园》记者：建设“不堵之城”是常州市政府提出来城市交通发展目标，公交系统的发展在实现这个目标过程中起到什么用？
蔡健臣：“不堵之城”是整个城市交通状态的概念，常州的主要措施是采用组合拳，包括优先发展公交车，合理控制私家车，限制摩托车，调整货车上路时间等，道路建设也加快了速度。在道路管理上，加大了开辟公交专用道的力度，从2005年的13公里增加到现在的100多公里。公交专用道对提升公交速度大有帮助。常州市私家车每年增长在8万—12万辆左右，三年私家车保有量增长了一倍，道路却依然不堵，这从一个角度说明，快捷的公共交通系统吸引了很多私家车主，他们的车往往只在周末和节假日开出来，平时上班大都选择公共交通，所以路上很少会堵车。在缓解城市拥堵方面，建设快速公交系统被证明是一种好方式。
《驾驶园》记者：目前常州市的快速公交处于怎样的发展状况？
蔡健臣：快速公交（BRT）是常州市最引以为豪的一件“作品”。自2008年元旦开通以来，快速公交线网由最初的1条主线发展成为由2条主线、3条区间线、7条支线和2条环线组成的“十字加环”快速走廊系统，实现了快速公交线网对城市行政中心、重点学校、主要医院、商业中心、公园和旅游景点等客流集聚点的有效覆盖。快速公交线路长度由12.8公里延伸到249.7公里，主线和区间线的专用道比例接近1∶1，在全国快速公交系统中处于领先。经过多次扩容，快速公交运营车辆由开通初期的37辆，发展到拥有132辆18米型大容量主线车和236辆12米型快速公交支线车的规模。快速公交日均客运量由开通初期的7万人次增长到33万人次左右，占公交日均客运总量的近30%。快速公交开通以来，累计安全运营8137.4万公里，安全运送41594.9万人次，成为市民出行的快速走廊，产生了重要的社会效益、环境效益和经济效益。
《驾驶园》记者：从交通道路管理上看，快速公交的正常通行应当具备哪些保证措施？
蔡健臣：快速公交系统要能快起来，必须做到路权、信号、保障三优先。
首先，公交专用道专供快速公交通行，其他车辆不能通行。为了避免社会车辆侵占专用车道，常州交管部门进行了强有力的现场管理和高科技电子监控。以1号线为例，沿线共设置了28套电子监控系统和多套视频监控系统，平均不到1公里就有1个电子眼。然而事实上，常州快速公交系统运营至今，无任何违规占道记录，警察也没开出过一张占用公交专用道的违章罚单。这一方面是因为我们在线路开通前就大力宣传专道专用政策，另一方面是做好日常的引导工作，我们在全线的交叉路口都有协管员引导车辆通行，以免不清楚规则的驾驶员把车开进专用道。
信号优先方面，我们采用 “绿灯延时、红灯早断”技术，在快速公交线路的所有信号灯上安装了感应处理器，该装置与距离停车线80米的感应线圈相互呼应，当公交车经过时，如果绿灯即将结束，处理器会延时5至8秒；如果为红灯，则会根据当时路况适时缩短红灯时间，以保证车辆快速通过。
在保障方面，我们对专用车道实行全线交通流量自动采集分析，对快速公交车辆实行卫星定位（GPS）和视频监控系统全程跟踪，及时发现并处置交通突况，在快速公交沿线人流量较大的路口、路段，规划建造了人行过街天桥、地道，以减少路面干扰，方便行人通行。
智慧公交——跨越新起点
《驾驶园》记者：今年8月26日，常州公交智能调度系统全面启用。请介绍一下这方面的情况。
蔡健臣：智慧公交是公交优先发展的一个重要内容，在常州市2008年提出的公交优先发展的行动方案中，就有发展智慧公交的内容。公交智能调度系统全面启用，标志着常州智慧公交建设取得阶段性成果。公交智能调度系统采用先进的宽带码分多址（WCDMA）3G通讯技术，实现车辆实时定位、无线通讯、违规报警、视频录像等功能，为提升公交的管理和服务提供了保障。
整个工程起步于2010年7月，分为三个阶段稳步推进：一是2011年上半年实现GPS系统和车载视频监控系统全覆盖，二是今年5月在集团第一汽车公司率先实现智能调度，三是常州公交在8月份全面实现智能调度。
公交智能调度系统是常州公交转型升级的重要举措，也是常州公交发展史上新的里程碑，这将实现公交服务和管理的四大突破。一是改变传统的调度模式，使运营过程可视、可控、可管，提高运营质量和水平；二是通过GPS和视频技术，有效提高内部管理水平，使安全、服务等管理工作更有效、更有针对性；三是通过详实、准确、及时的信息数据，为线网和运能优化提供有效支撑；四是给乘客提供更优质的服务，为打造先进的公交乘客服务系统奠定基础。智能调度系统最先在快速公交1号线和2号线上实施，现已在全市公交系统实现全面推广。从目前已经应用部分的功能来看，智慧公交使管理更加精细，车辆可控、可视性更强，运行次序良好，安全隐患得到有效遏制。
《驾驶园》记者：智慧公交能够给乘客出行带来哪些便利？
蔡健臣：比如，有的乘客知道线路但不知道站点，有的知道站点却不知道哪条线路能到达目的地，还有的乘客不知道线路的末班车时间。智慧公交将提供一套手机查询的系统，告诉乘客出门离哪个站点最近、在哪个站点坐什么车以及要坐的车还有多长时间能到。我们形象地称之为“随身的电子站牌”，使乘客把乘车选择提前到出行之前，以节约时间。今年年底就能实现这一功能。
为了更方便地服务乘客，我们对国内已运行的一些系统进行了综合研究与借鉴，有所取舍和创新。为了验证这一系统的查询操作是否足够便捷，我们打算找一批三年级以下的小学生做体验测试，培训15分钟，然后每人分一部手机进行操作。如果他们可以熟练查询，这个系统就是成功的，这就是我们办公交的理念——方便老百姓就要往极致里做。
便民惠民——公交优先战略的归宿
《驾驶园》记者：从常州的经验可以看出，发展快速公交、打造智慧公交是实施公交优先战略的具体内容和重要措施，它的目的是为乘客提供安全、快捷、方便、经济、舒适的出行环境。可否这样概括：实行公交优先战略的最终归宿是为人民群众提供便利实惠的出行服务？
蔡健臣：从根本上说，公交优先是一项惠民工程，要让老百姓得到实惠。常州公交从票制上降低市民出行费用，从车辆上提高舒适性，从路权上保障准点快速，从管理上提高服务水平。这些优先措施能吸引市民选乘公交出行，有效减少其他出行方式对城市道路资源的占用，从根本上缓解了城市交通拥堵的压力。因此，实施公交优先战略也是实现“不堵常州”的重要一环。
《驾驶园》记者：常州市曾经存在公交行业多头管理、市场人为分割、企业无序竞争的现象。在这种情况下，公交优先战略是如何启动的？
蔡健臣：常州市实行公交优先发展战略是从公交一体化开始的。2005年12月，常州市政府根据国务院办公厅9月份转发建设部等六部委《关于优先发展城市公共交通的意见》精神，印发了《关于调整市区公交管理职能的通知》，明确了市区公交管理职能统一由市建设局负责，开始着手整合市区公交资源。经过一年时间的调整、收购，常州市政府于2007年3月召开了第59次常务会议，就最后整体收购个体中巴车的具体操作程序做了进一步明确指示。至此，市行政区域范围内真正实现了公交统一规划、统一管理、统一票制、统一规范操作、统一服务标准的新局面。
《驾驶园》记者：实行公交一体化对于推进公交优先战略的意义和作用是什么？
蔡健臣：实施公交一体化意义重大，好处也很多。第一，可以统一设置公交线网，新辟、延伸、调整公交线路，填补线网空白区域，方便了市民出行；第二，公交资源得以充分利用，市民出行耗时缩短，选乘公交的人越来越多；第三，降低了票价，老百姓真正得到了实惠；第四，更便于为民办事，比如实现了“公交村村通“的目标；第五，加快了车辆更新，车容车貌得到了显著改观，市民乘坐公交车出行更加舒适了。可以说，公交一体化加快了城市公共交通事业健康、有序、可持续发展的步伐，提升了城市形象，让百姓得到了实惠。
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Key word: developing, city, wuhan, and buses
中图分类号：K875.3文献标识码：A文章编号：
公交车代表了一个城市的窗口，所以我们的产品应该在改变城市面貌的同时给百姓生活带来真正的方便。要给老人、孕妇、幼儿、伤残人等相对特殊的人群带来真正的关爱，体现出社会对这些群众的重视和我们社会的爱心。
公共交通无疑是城市交通发展的最终所在，然而，要优先发展公交，让公交成为城市交通的主体。但要在发展中城市来完成这个转变并非易事，它的发展离不开政府强有力的支持，政府的决策将起到决定性的作用。
近几年，武汉城市公共汽车虽有很大进步，但总体来说，技术状况比较落后：一是车龄老化，油耗高，噪声大，污染严重；二是此类车多是用货车底盘改装的客车，车长多为10m以内，动力不足，载客量小，地板高，乘客上下车不方便；三是乘坐不舒适，安全感差，速度慢。
武汉，是一个发展中的城市。现如今城市公共交通迅速发展的时期已经来临，武汉作为中国发展在前端城市人口比重已达900万，公交车已经成为广大普通市民出行的一种重要的交通工具。城市公共交通是伴随着城市的成长而发展起来的，因此，研究城市公共交通就不得不对城市的基本情况、道路设施、机动车量等等基本要素进行了解和把握。公交车是现代人类出行的重要交通工具，如何提高公交车的安全性、舒适性和高效率，成了现代公交车车内环境改善的重要目标。
现如今武汉市的公交存在下面一些问题：
1.病车上路，存在安全隐患。
2.改路不通知，造成乘客的不便。
3.有时候公交司机心情不好，对乘客态度也不好。
4.对乘客的询问，司机有时候不回答。
5.司机总是把车开得很快，车上的乘客摇摇晃晃的，而且没有安全感。
6.上下车时，还没有站稳，司机就已经启动，或有时夹到乘客。
7.有时候到站不停车。
8.有些司机常爆不文明话语，影响城市形象。
9.有些人上车很慢，司机会催促。
10.有些车是没有空调的，有时候即使有空调的车司机也不给开。
如何消除市里公交存在的这些问题，成为公交公司和市政府要携手关注的重点之所在。
关于武汉公交未来发展状况，做如下几点概述：
作为发展中国家，我国人口众多，城市人口密集，老龄化比例迅速加大，经济发展和人们的收入相对较低，道路面积率也很低；城市污染严重，所以我国城市公共交通的提高和发展势在必行，并因与国外背景条件不同，有其自身的特点。
近几年，虽然我国城市公共汽车的水平获得了长足的进步，从沿用货车底盘到开发客车专用底盘，发动机功率由小到大，油耗由大到小，噪声由高到低，排放不断改善，出现了天然气和液化石油气公共汽车，地板高度也开始从800－900mm降到500－600mm，车厢的居住性、舒适性也日臻完善。但是与国外产品相比，无论从技术水平、性能和人均占有数量上仍存在较大差距，处于国外同类产品20世纪80年代末的水平，超低地板（地板高度在340mm以下）客车基本上还是空白。
城市发展迅速。为适应和促进发展，城市公交客车必须迅速上品种、上档次、上数量。为做好这方面工作，必须认真了解城市发展需要、我国公交客车发展现状和与国外发达国家的差距，并对此进行科学分析，找出努力的方向。
发展我国公交车要解决的几个关键技术问题
1.车辆大型化
由于我国城市人口密集、客流量大，特别是在客流量的高峰期，拥挤不堪的现象非常明显。据有关资料记载，高峰期，车内每平米站立人数可达11人之多，使人感到很不舒适。解决此类现象的有效办法之一就是加大车身长度，使车身长度加大到11－12m（包括双层客车和全铰接式客车），增加客容量，即是要大型化。国外大城市早已有11－12m公交大客车。
2.车辆低地板化
低地板公交车有很多好处。前苏联汽车科学研究部门得出一个结论：对公交客车运营指标影响最大的是地板高度，地板高度降低57％，可使乘客上下车的时间节省50％，从而可提高定线平均运输速度7.5％。有人推算过，北京市的公共汽车时速每提高1km，相当于增加了300辆大公共汽车。地板降低无疑可增加平均运输速度，提高运营效率，同时又便利老龄人、小孩及残疾人上下车。地板高度在320－450mM的超低地板公交客车在国外发达国家城市已较为普遍。
3.绿色环保化
污染已对人类生活构成威胁，特别是城市环境污染日益严重，人们正在呼唤“绿色环保汽车”。这主要应从发动机改装着手，一方面电喷、三元催化技术已经从小轿车向大功率发动机延伸：另一方面开发新能源发动机装于城市公交客车上也是一种趋势。新能源主要有电力、压缩天然气（CNG）、液化石油气（LPG）、甲醉等。在城市客车中，电力、压缩天然气、液化石油气及混合燃料汽车已开始投入使用。
4.向高档、高技术含量和智能化方向发展
首先，在动力配置方面采用大功率、大扭矩、低排放、低噪声、先进可靠的发动机，而且发动机后横置，给乘客留有圈套的乘坐空间；采用自动变速箱和动力转向机构，操纵轻便，该机构可减轻驾驶员疲劳、减少安全隐患；采用空气悬架增加客车行驶平顺性和舒适性，使车身地板高度空载与满载时保持衡定，甚至可带屈膝功能便于乘客上下车；采用ABS/ASR防抱死制动装置和防侧滑装置；前桥为独立式、后桥为轮边减速或是U型门式后桥以降低车身地板高度。其次，公共汽车行驶在现代文明程度高的市区，它是一道流动的风景线，因而对整车外形乃至色彩都有更高的要求。最后作为公共汽车还要求有醒目和减少乘务人员劳动强度的电子报站器，电子显示路牌，无人售票装置，前后电视监视系统等新技术的采用也将越来越普及。
5.底盘总布置及总成的性能要求和结构型式
客车性能的好坏主要取决于底盘，所以客车专用底盘的设计和制造水平的不断提高是客车技术赖以发展的基础。各种客车根据使用条件不同，对底盘的要求也不尽相同。
（1）车架多为栏栅桁架式或采用无车架型式的承载式车身，这样不但能实现超低地板而且能减轻客车自身质量，增加载客量。
篇8
绿色交通（Green Transport），广义上是指采用低污染，适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。狭义指为节省建设维护费用而建立起来的低污染，有利于城市环境多元化的协和交通运输系统。[ 出自百度百科：baike.省略/view/608081.htm]
在这样的状况下，人类可以采用绿色出行的交通方式。绿色出行就是采用对环境影响最小的出行方式。即节约能源、提高能效、减少污染、有益于健康、兼顾效率的出行方式。多乘坐公共汽车、地铁等公共交通工具，合作乘车，环保驾车，或者步行、骑自行车等。只要是能降低自己出行中的能耗和污染，就叫做绿色出行。[ 出自百度百科：baike.省略/view/2812703.htm]
在最大限度允许的范围内，改变自己的出行方式，努力找到环保与绿色的节能方法，通过减少碳的排量来达到资源的可持续利用和交通的可持续发展。对人类而言，这是一条任重而道远的漫漫长路。
为什么要绿色交通：
降低能耗，节约能源：
能源问题长期以来就是困扰一个国家经济发展的最重要因素之一，世界各国对能源问题都给予了高度的紧张和重视。绿色交通的提倡和普及，能够从真正意义上缓解能源危机带来的压力。
缓解环境污染：
过去十年，全球二氧化碳排放总量增加了百分之十三，而源自交通工具的碳排量增加率达到百分之二十五（2008年《美国科学院学报》）。另外一项就是噪音污染，噪声不仅影响听力，还扰乱人的神经机能。绿色交通的推行必将为环境改善做出巨大贡献。
节省土地资源：
汽车正在与人们争夺宝贵的绿色空间和已经不多的土地。原本安静的城市街道现在确堵满了汽车。越来越多的地方将绿化改成停车场，人与车共同争夺生存空间。绿色交通的实现，也会大大缓解占用土地资源的矛盾，重新给人类喘息的生存空间。
提高交通安全系数：
交通意外死亡率的逐年提高，交通意外伤害率的逐年递增，都是我们提倡绿色交通的原因。
改善身体素质：
汽车的使用导致人类的懒惰，生活方式的倦怠，影响人们的身体健康。依赖汽车出行的人们，又在不知不觉中排放了更多的有害物质，给自己和他人造成健康隐患。
如何达到绿色交通的目标：
（一）对汽车绿色燃料的开发和利用：
汽车耗油量的巨大又引发了更为严峻的问题，即能源危机的产生。以汽车使用为例。毫无疑问，汽车是当今世上无可替代的最重要的交通工具，也是使用频率最高的交通工具。随着世界经济的快速发展，汽车的保有量不断上升。汽车如此迅速的发展给人类带来了一把双刃剑，汽车极大的方便了人们的生活、工作，却也让人类无可避免的受到了尾气和噪音等有害物质的荼毒。
汽车给人类带来的利弊与汽车本身的特性也是无法分开的。根据它的特点，可以首先从能源着手，开发适合汽车使用的绿色能源。所谓绿色能源，就是指在能源的生产和消费过程中，对生态环境的污染较低或者是无污染的能源。就汽车而言，有两种新型的燃料或车型就值得重点研究与开发。
1.乙醇汽油： 乙醇汽油是用百分之九十的普通汽油与百分之十的燃料乙醇调和而成的一种新燃料。该汽油的优点主要在于：
有效遏制了火花塞、气门、排气管、消声器等部位的积炭形成，能够有效延长一些重要部件的使用寿命。
乙醇本身是一种优质的有机溶剂，能有效消除油路和油箱中不纯物质的凝结和沉淀，有良好的疏通作用，可以作为一种事半功倍燃料，并辅有部分清洁剂和添加剂的功能。
乙醇能够使燃料燃烧更加充分，增加了汽油中的含氧量，降低了汽车尾气中有害物的排放。
其排放的汽车尾气温度较高，如能恰当利用回收技术，加上转换装置可用于取暖等用途。
天然气燃料：一种主要由甲烷组成的气态化燃料。
污染低。天然气是一种清洁型燃料。天然气汽车的尾气排放污染大大低于以纯汽油为燃料的汽车，尾气中的有害物质排放减少很多。许多国家已将发展天然气汽车作为一种缓解空气污染的重要措施。
价格低。大大降低了汽车的运营成本，目前天然气的价格比汽油和柴油低很多，燃料费能节省约百分之五十左右左右。将汽油燃料的汽车改为天然气汽车其成本约一年就能收回，节省了一定的维修费用。用天然气做燃料汽车，在驾驶过程中有比较平稳、噪音较低，不会积炭等优点。它能延长发动机的使用寿命，也无需经常更换机油和火花塞，节约维修费用百分之五十左右。
安全系数高。用天然气做燃料燃点高、密度低、爆炸极限窄，遇火不易燃烧，抗暴性强。
绿色出行的交通方式：
左边是一幅绿色交通系统等级示意图，从中可以看出真正健康绿色的出行方式有：步行和自行车，略低一级的是乘坐公共交通工具。
这几种方式的好处分别在于：
1.步行
人们的日常生活离不开步行，步行交通是出行方式中非常重要的部分，平均30%的日常出行为步行。但是，步行却往往是最后被考虑的出行方式。道路空间总是被优先分配给小汽车。许多城市的小汽车允许停靠在人行道上，导致行人需要在非机动车道甚至是机动车道上行走。许多街道甚至没有人行道，道路空间不可行走或被其他活动占据。很多时候，政府首先占用这些人行道空间。行人面临着步行空间缺乏、过街障碍物较多的困难。高品质的人行道应该连续无障碍，没有被用作停车；具有足够的宽度、良好的照明系统和安全的环境。同时，交叉口行人过街的距离和时间要短，以减少行人过街的危险。在纽约，改进后的交叉口行人过街设计能够减少36%的事故。
2.自行车交通
自行车交通在许多国家正处在比行人交通更为严峻的处境。20世纪后半期，许多城市的自行车交通被禁止，以期为小汽车提供更多的空间。进入21世纪后，许多国家，尤其是欧洲国家，投入了大量的资金试图引导居民重新使用自行车出行。
3.公共交通
公共交通是大多数发达国家和发展中国家的另一个大问题。发达国家遇到的挑战是怎样使小汽车使用者重新使用公共交通工具；发展中国家则是需要改善公共交通的服务水平，使公众不会因为公共交通服务水平低下而选择私人小汽车。一直以来，公共交通被认为是供穷人使用的交通方式而没有得到有关部门的重视，甚至认为这样糟糕的服务是应该被接受的。城市政府官员热衷于地铁和轻轨，因为它们是发达城市的象征，还有其他方面的原因如大型建筑公司的压力，有时甚至是腐败问题。已有很多基于错误的可行性研究的地铁和轻轨项目由于没有足够的客流而无法支撑运营。轨道交通系统造价高昂，并且在其拥有足够的客流支撑运营以前，大多数城市会面临很大的问题。墨西哥的地铁由于收入过低，所需的补贴占到了城市财政预算的14%。公共交通系统可实施的主要改善措施包括：提高现有交通系统服务品质；提高公共交通运营管理水平；进行详细的可行性分析决定如何有效利用资源；投资建设大容量公共交通系统，如快速公交、轻轨和地铁。
综上所述，绿色交通作为一个新名词进入人类的视野，它对环境污染问题与资源的可持续发展有很大意义。它提倡人类采用新型的出行方式，即最大可能的缓解交通拥挤，减少环境污染，适当利用资源。它是实现绿色出行，低碳生活的重要基础。
参考文献：
（1）方力国主编．《节能技术与应用评价》[M] 化学工业出版社，2008
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引言
哥本哈根会议以来，一股低碳旋风席卷全球，也由此引发了人们对于“低碳”概念的关注。发展低碳，不仅要发展低碳经济，更要发展低碳生活。中国的碳排放主要集中在人口、工业、交通相对集中的城市，城市居民是城市的主要构成，其衣食住行都会产生碳排放。因此，引导城市居民建立低碳生活模式是建设低碳城市的关键。
在参阅了大量文献的基础上，课题组在东北、华北、西北和中部地区的中心城市进行实地调研，并通过网络集中对南部地区的城市居民进行问卷调查，同时赴秦皇岛市居民社区开展关于“低碳生活知识”的宣讲活动。此次调研主要以各大城市常住居民作为调研对象，遵循随机抽样原则，共发放问卷500份，有效回收406份，有效率81.2%。本文基于上述社会调查，从城市居民生活消费现状中寻找不符合低碳要求的行为习惯，分析现存问题，并提出建立低碳生活模式的合理化建议。
一、城市居民生活消费现状
对中国居民生活消费现状，课题组从居民对低碳知识的衣物购置情况，饮食习惯和饮食结构，住房装修和家电使用情况和出行情况四个方面进行调查。
（一）中国居民衣物购置情况
课题组对城市居民衣物的面料选择，洗涤方式和购置频率等方面进行调查。结果显示：中国城市居民衣物面料以棉质为主，占所有面料的65%，其次是化纤类，占所有面料的28%，麻类衣物占3%，另外，75.4%的受访者经常穿着牛仔裤；衣物的洗涤方式中，机洗和手洗的比例相当，分别占48%和49%，采用干洗方式的人群较少，占受访者的3%；在衣物的购置频率上，一个月到半年购置新衣的人数居多，占受访者的51.2%，而其中又以20～30岁的女性受访者为主，购置新衣的时间在一个月以内和半年以上人数相当，分别占受访者的23.3%和25.2%。
（二）中国居民饮食习惯和饮食结构
对城市居民日常饮食结构的调查显示，约有82.3%的受访者以肉类为主要食物，其余17.7%的受访者以素食为主；对反季蔬果的选择总体上比较理性，54.4%的受访者偶尔购买，18.5%从未购买，但仍有27.1%的受访者经常购买。另外，对城市居民饮食方面的消费习惯的调查显示，在家烹饪的受访者占总体的32.3%，其余67.7%的受访者均为“外食族”，而其中58.6%的人选择外出就餐，9.1%的人选择叫外卖。调查显示，年收入在2万元以上的城市家庭每月都会有外出就餐消费，表1反映了城市家庭外出就餐的消费情况。此外，在餐具选择方面，62.2%的受访者出门就餐选择使用消毒餐具，7.8%自带餐具，但仍有30%的受访者使用一次性餐具。
表1 城市家庭外出就餐的消费情况
（三）中国居民住房装修和家电使用情况
从装修情况来看，64.5%的受访者表示知道有环保装修材料，但没有专门去采购，2.4%表示根本不知道环保装修材料；65.3%的受访者表示房屋装修最关心的是价格，30%最关心的是安全健康，4.7%最关心的是豪华程度。在家电使用上，课题组对居民家电的使用时间、次数等调查。54.8%的受访者夏日将空调设定在20～25度；46%的受访者冰箱内存放的食物超过容积的80%。①
（四）中国居民出行情况
在出行方面，课题组调查的内容主要包括城市居民出行方式的选择，城市家庭私家车拥有、排量及使用情况，以及出行目的。结果显示：仅有12%的受访者选择步行的方式出门，87%的受访者表示在时间允许的情况下，会选择用步行、自行车或者公共交通代替出租车及自驾车；拥有私家车的受访者占到了总体的41.4%，其中68.6%的受访者选择1.6L～3.0L的中等排量汽车，24.3%的受访者选择小排量汽车，7.1%受访者选择大排量汽车；对购物地点的选择，超过80%的受访者偶尔或者经常去外地购物。
二、低碳视角下城市居民生活消费中存在的问题
根据对中国城市居民生活消费现状的调查，课题组发现其中有许多不符合低碳要求的行为习惯，主要问题如下：
1.中国居民对于不同衣物面料制造、洗涤过程的碳排放量②不了解。对牛仔面料的衣物购买量很大，而对麻类面料③的衣物很少购买。
2.中国居民的饮食结构不合理，外出就餐人数比例较大。第一，饮食结构以烹饪过程中碳排放量较高的肉食为主；第二，仍存在经常购买反季蔬果的情况，而反季蔬果的种植及运输过程中碳排放量均高于应季蔬果，经常食用反季蔬果也不利于身体健康；第三，随着生活水平的提高和生活节奏的加快，越来越多的人选择外出就餐，而这大大增加了碳排放量；第四，仍有30%的受访者使用一次性筷子。
3.中国居民对环保装修材料和节能家电的了解度及购买量不足，多数人不能做到基本的节电行为。第一，环保装修材料进入市场已多年，但中国城市居民的采购量并不高，甚至有人根本不知道环保装修材料；第二，大多数居民对于如何合理低碳地使用家电没有一个清楚的认识，同时存在许多浪费现象，例如53.2%的受访者在关闭台式电脑后没有关闭显示屏，63%的人的电脑不使用时没有启用睡眠模式，44.7%的受访者不能做到将不用的充电器从插座上拔下，16%的受访者不能做到随手关灯这些基本的节电行为。
4.中国居民选择步行、公共交通出行的人数较少，私家车购买行为不够理性。从各种出行方式选择的人数比较来看，几乎没有人选择步行的方式出门，同时，课题组对城市居民私家车拥有量的调查中显示，城市中私家车拥有量在不断且快速上升，越来越多的车辆上路带来更严重的空气污染和交通问题，如道路拥挤，停车困难等。调查还发现，随着生活水平的提高，有不少家庭在初次购车时会选择小排量汽车，而在选购第二辆汽车时汽车的等级往往高于第一辆汽车，更多的考虑中等以上排量的汽车。
三、城市居民生活消费中存在的问题分析
造成中国城市居民生活消费中不低碳的行为习惯的原因主要有居民自身、市场、政府和媒体三个方面。
1.居民自身对低碳知识了解不深，自主环保意识较差。调查显示，80.6%的受访者是从电视、报刊等新闻媒体了解到“低碳生活”一词的，但51.3%的受访者表示对“低碳生活”的具体概念不是很了解，54.6%的受访者不知道什么是低碳消费。另外，81.6%的受访者愿意为环保事业做一点力所能及的事情；如果提供机会，72.4%的受访者愿意参加植树等环保活动。但是，实际上仅有60.8%的人有过参加环保行动的经历。而受访者中仅有4%是经常开展或参加环保活动的，且所参加的环保行动多为学校，或是工作单位强制要求的，自主环保行为较少。
2.市场上环保产品价格较高，商家对其宣传力度不够。环保产品价格的居高不下，使多数消费者望而却步，调查显示，89.8%的受访者在购买日常用品时可能会选择节能环保的产品，而其中52.3%的被调查者会根据自身的经济情况来决定是否购买。另外，环保产品的影响力及商家推销力度不够，消费者不能清楚地了解到其突出性能和其节能效果带来的长远利益。
3.政府媒体对“低碳”相关概念的宣传以及在一些政策的制定和实施工作上不到位。第一，由于对“低碳”相关概念宣传力度不够，居民只是知道“低碳”一词，对于其内涵和好处不甚了解，甚至由于一些媒体的误导使一部分居民认为“低碳”就是环保，而忽略了“低碳”带来的经济效应及解决城市发展瓶颈的作用，另外，对于一次性筷子等非环保产品的危害曝光度不够，调查中多数居民并不知道一次性筷子不卫生，有许多潜在的致病因素，当了解了一次性筷子的制造过程以及现在很多小作坊存在回收用过的一次性筷子再加工销售的现象，居民都表示以后不再使用一次性筷子。第二，政府单位提供的公共环保机会较少，没有对居民的环保节能意识的形成起到促进作用。第三，一些地区公共基础设施不健全，如仅课题组走访的四个秦皇岛居民社区中两个就没有设立分类垃圾桶。第四，公共交通的速度较慢，城市交通堵塞问题严重，这是城市居民不选择公共交通的主要原因。
四、城市居民低碳生活模式的建议
城市人口的能源消费大约是农村人口的3.5～4倍，面对日益严峻的能源和环境问题，中国更应该发展低碳城市，在城市化进程中节能减排，尽可能降低温室气体排放。建立低碳城市的一项重要内容就是建立起城市居民低碳生活的模式，基于上述分析，课题组提出以下建立低碳生活模式的建议：
1.居民的生活消费上应注意做到节能低碳，具体建议如下：（1）在衣物购置方面，选择新的穿衣模式：居民、尤其是年轻人应减少购买服装的频率、选择环保洗涤剂、手洗代替机洗、旧衣翻新、旧物利用；在面料的选择上，多选择棉麻制品，尽量少选择牛仔、皮革制品；最好选择白色、浅色、无印花、小图案的衣服；①尽量不选择“抗皱、免烫、防水、防污”等附加功能。②（2）饮食习惯和饮食结构方面，合理搭配荤素食物，尽量食用应季蔬果并在家烹饪，减少购买反季蔬果和外出就餐的次数，此外，外出就餐养成自带餐具或使用消毒餐具的习惯。（3）住房装修方面，充分利用可循环材料，可以更多地选择一些类似轻钢龙骨、石膏板等轻质隔墙材料，少用黏土实心砖、铝合金门窗等资源浪费较大的材料，从侧面降低家装工程的碳排放量；装修设计中须最大化增加房屋的自然采光率，尽量减少电灯的使用率，可以多使用玻璃等透明材料和镜子，尽量选用浅色墙漆、墙砖、地板，减少过多的装饰墙；此外，搬新居时，能继续使用的家具尽量不换。在家电使用上，选择节能产品；避免浪费现象，养成节电节能习惯。建议各社区征集家电使用小窍门，举办合理使用家电的宣讲会，介绍各家电的节电模式和合理使用次数、时间等。（4）在居民出行方面，多乘坐公共交通工具；购买中小排量汽车；尽量不选择自驾游，多参加一些徒步、骑行活动，在节能的同时强身健体。政府也应在政策上予以支持，如给小排量汽车税收优惠，增加公共交通补贴，降低公共交通价格，城市设置公交车专用道等，只有提升了公共交通的速度才有更多市民选择公共交通出行。
2.开发价格较低的节能环保产品，加大对环保产品的宣传，尤其是对环保产品带来的长远利益重点介绍。居民不购买环保产品主要是受经济条件限制，而多数环保产品价格虽然高于普通产品，但其节能效果带来的经济效应远远高于其与普通产品的差价，必须让消费者认识到这一点。
3.加大对“低碳”相关概念的宣传力度，使居民认识到“低碳”的内涵和其经济效应等益处。可以通过公益广告，低碳类电视节目，报道低碳新闻，深入居民社区开展“低碳”宣讲会等途径进行宣传，让居民真正了解“低碳”及“低碳”带来的好处，在此过程中培养公民的环保意识，让大家知道，环保并不仅仅是政府的事，也是每个公民的事，是全社会的事。
4.政府方面：第一，对环保产品进行价格补贴，如减少环保产品消费税、增值税，指定环保产品为部分“家电下乡”专门产品，对生产环保产品的厂商提供资金支持；第二，各单位提供植树等公共环保活动，培养居民环保意识，而对个人的自主的环保行为，当地政府应大力提倡并给予奖励，这样才能将城市居民的环保激情释放出来，为环保事业贡献自己的一份力量；第三，完善公共基础设施；第四，保障公共交通速度，并加强监管力度，调查中不少城市都有设置公交车专用车道，但对其“专用性”的保障情况并不尽如人意，此外，北京在奥运期间实行单双号行车对交通问题的解决效果显著，建议人口在500万以上的城市的中心区域实行单双号行车。
我们每个人的衣食住行都与二氧化碳的排放有关，如果绝大多数人的生活都能采取低碳的适度消费的方式，那么“低碳经济”是有可能实现的。可见构建低碳城市，不仅仅是政府的职责，更是每个公民应尽的义务。我们希望通过此次社会调查实践，让居民真正了解低碳的概念，掌握低碳生活的常识，体会低碳给人类生活带来的好处，进而从衣食住行每个方面努力做到低碳生活，为构建低碳城市作出自己的贡献。
参考文献：
[1]付允，马永欢，刘怡君，牛文元.低碳经济的发展模式研究[J].中国人口资源与环境，2008，(4).
[2]赵一平，孙启宏，段宁.中国经济发展与能源消费响应关系研究[J].科研管理，2006，(3).
篇10
央视曾播过这样一条公益广告：100个人，100辆车，每天碳排放量1350千克；100个人，1辆公交车，每天碳排放量189千克；100个人，100辆自行车，每天碳排放量0。低碳生活，请选择绿色出行。
随着城市的发展，机动车保有量的增加，交通拥堵、尾气污染等“城市病”日益困扰着我们。9月28日，公共自行车正式“驶”入太原，市政府为民办的实事之一落地，3个月来，橘黄色的自行车成为省城街头一道亮丽的风景线。方便、环保、省钱，公共自行车让市民受益的同时，更优化了城市交通环境。连日来，本刊记者走上街头，实地探访了公共自行车给市民生活带来的方便。
带动绿色出行
“叮铃铃……”一阵清脆的自行车铃声由远及近，56岁的赵玉屏大姐跳下车，手脚麻利地把自行车推进服务点，锁桩很快发出“还车成功”的提示音。赵大姐一手拎起车篮里刚买的菜，一手拿着公交 IC 卡走向一旁的管理箱查询，整套动作一气呵成。公共自行车还没投入使用时，心急的赵大姐就办好了各项手续，一个月来，她已成为公共自行车的租用“达人”，只要天气晴好，无论买菜购物还是办事串门，她都租用公共自行车。
王丽是我市一家商场的导购员，家住北大街，上班在开化寺街。“我现在每天上下班都不用花钱。”王丽自称是公共自行车的忠实“粉丝”，不仅上下班，就是临时外出办事甚至逛超市、买菜，也都会选择骑车出行。“免了道路拥堵之苦，而且还健身，更主要的是租还自行车很方便。”王丽说。
“不用去挤公交车，也没有停车的烦恼。”在新建路的一个服务点，在一家银行上班的孙先生告诉记者，他以前开车上下班或办事，总会为无处停车犯愁，自打有了公共自行车，除非必要，他已经很少开车了。
上班下班、出门办事、买菜购物，甚至到景区游玩，公共自行车已经融入百姓的日常生活。对很多市民来说，骑自行车出行已日渐成为一种习惯。
每车日均出租十次
“方便、环保、省钱。”采访中，市民对公共自行车赞不绝口。有了公共自行车，大多数市民已不打算再购买自行车了，还减少了私家车的出行率。
这一点，太原公交公共自行车公司的工作人员深有体会。新建路旁一个服务点的工作人员说，在市政府周边两三公里范围内，有不少机关、写字楼、购物中心及餐厅饭店，上班时段很多工作人员都需要短途出行，有了公共自行车对他们来讲方便多了。
据统计，在早晚出行高峰，公共自行车的租用量一直居高不下。目前，市区范围内建成的服务点已超过500个，投放了大约20000辆公共自行车。只要天气条件适合，每天租借次数已超过5万人次，平均每辆车一天能出租10人次以上。碰到下雨天，租车人相对少一些，但一辆车一天也能周转6次左右。设想一下，如果市区范围内的首批516个服务点全部建成，两万辆公共自行车都投入使用，每天就将会有数十万市民骑车出行，对环境质量的改善是显而易见的。
九成以上“免费”
租骑公共自行车，一小时内是免费的。这项举措受到很多市民的欢迎，也使公共自行车的使用率大大提升。
家住胜利街的钱阿姨几乎每天都会租公共自行车外出，因为附近服务点很多，她租还自行车方便，每次都能在一小时内还车，根本不用花钱。“我只要用完就会立刻归还，这样，自行车就能多周转几次，提高使用率。而大家都骑自行车，马路上的汽车少了，路就不会堵了，空气也会清新许多。”钱阿姨说。现在，市区范围内的服务点越建越多，每个点都有工作人员，非常方便。前几天，外地的亲戚朋友来太原游玩，钱阿姨还特别推荐他们骑公共自行车出行。
据统计，自公共自行车服务系统投入以来，九成以上的租用都是免费的。由于全市范围内都可通租通还，且服务点较多，分布合理，使用者只要在一小时内就近还车再重新租车，就可以一直免费租用。
据了解，“一小时内免费”就是为了吸引市民骑车，提高使用效率，在我市树立一种低碳出行的理念。而“阶梯式收费”则主要是解决自行车的占有问题，提醒市民速用速还，不要长时间占用。现在，越来越多的市民将免费的公共自行车作为自己短途出行的首选。
赢得广泛好评
时下，公共自行车在我市是一个热点话题。作为低碳环保的出行方式，公共自行车服务系统早已在我国的多个城市铺开，运行3个月来的事实表明，公共自行车很受太原市民喜爱。
调查显示，在骑公共自行车出行的市民当中，八成以上为短途出行，出行范围都在5公里以内。
对这些人来说，选择公共自行车出行最大的好处就是便捷。太原市城区面积较小，地势平缓，再加上生活节奏较慢，市民本来就喜欢骑自行车外出，市民对公共自行车自然欣然接受。
座位又大又软、可随意调节，车头灵活，蹬起来不费劲……提起公共自行车的优点，大家说也说不完。最大的好处就是一小时内骑行免费，出行不花钱，市民当然高兴。
篇11
1992年n月23日，我们在全国率先推行公共汽车无人售票，1993年4月8日起，又在老车型上推行了准无人售票，收到了较好的效果。
(一)无人售票的墓本方式。1、全无人售票。采用后置式柴油车发动机公共汽车，实行前门上车后门下车的乘车规则，在前门处装配乘客投币箱，司机负责监督投币，取消乘务员，装配报站器。2、准无人售票。即不改变原有车型及其结构，实行由监督员监督的无人售票。单卡车实行前上后下，在前门装配投币箱，设一人监督投币，通道车实行前、后门上车，中门下车，在前后门都装配投币箱并各设一人监督投币和控制开关门。等车辆更新再过渡到全无人售票。
(二)无人售票的主要效果。1、经济效益(1)节约劳动力。全无人售票每车可节员4.34人，7条全无人售票线路129辆车可节省543人，准无人售票单机车可节省1人，30辆准无人售票单机车可节省30人，两项合计共节省573人，按每人每月1050元的成本支出计，月节省成本支出60.16万元，每年节省722万元。(2)节省住房建设等一次性投资，按573人计，可节省172万元。(3)减少了漏票和贪污票款，每月可增收14.89万元，每年增加营收178.68万元。(4)减少乘务员后，提高劳动生产率62.97%。(5)新车型相对于旧车型油耗明显降低，月节油42985公升，折算79522元。加上柴油与汽油的差价56171元，月节约成本135693元，每年仅此可节约成本开支163万元。2、社会效益〔l)作为深圳建设现代化国际城市的措施之一，公共汽车无人售票的推行，标志着深圳城市公共交通向国际化标准迈出了历史性的一步。(2)乘车秩序是一个民族和一个城市文明程度的标志之一。公共汽车无人售票的推行，变无序上落为有序上落，形成了市民礼貌乘车的良好风貌，推动了城市文明的发展。(3)有序上落不仅使老人、儿童和孕妇免受“挤”车之苦，而且由于解决了上下车乱糟糟挤作一团的状况，减少了扒手作案的可乘之机，保护了乘客的利益。(4)无人售票由乘客自备零钱，主动投币，按报站器要求文明乘车，一般不存在任何争执，有效地解决了服务纠纷，乘客乘车感到心情开朗。(5)无人售票开始改变了传统的城市公交劳动密集型的经营模式，推动城市公共交通向技术密集型转化，走发展现代化交通的路子。〔6)由于采用了新式黄海牌公共汽车，更新了老式解放牌汽车，使车辆的技术性能得到明显改善，适应了城市公共汽车站距短、停站多的特点，推动了公交企业的技术进步。
(三)无人售票的墓本意义和体会。无人售票是国际上现代化城市公共交通普遍采用的方式。公司在全国率先推行公共汽车无人售票并取得成功，标志着我国公共交通的发展进入一个新纪元。无人售票作为西方发达国家所普遍采用的方式，在我国这样一个公共交通技术水平还比较落后，市民的礼貌乘车习惯尚未普遍形成，特别是西方无人售票所依赖的硬币流通条件尚未具备的情况下能够取得成功，无疑具有不可低估的社会意义和历史意义。公共汽车无人售票是市场经济推动的产物，是对我国传统的公共交通劳动密集型经营方式的一种否定，是我国公共交通向现代化发展的一个重要转折点。在计划经济条件下，我国发展城市公共交通走的是一条靠政府投资、低票价、高补贴的路子.这种模式与我国经济落后、资金紧缺的状况形成鲜明的二律背反。其中，资本技术构成过低，劳动密集型的经营模式是造成公交公司出现巨额亏损的重要原因之一。香港九龙巴士公司的人车比例仅3.3:1，我们公司为7:1，而内地有些城市高达13:1甚至15:1。在公交公司的总成本中，活劳动的消耗所占比重为40%以上。过多的职工使公交公司背上了深重的包袱。市场经济运行方式的建立，对公交公司传统的经营模式提出了严峻的挑战，而实行无人售票则是公交公司摆脱困境的重要突破口。我们推行无人售票的初衷正在于此。无人售票的成功给我们一个很深刻的体会就是，看准了的东西就要大胆试。无人售票从开始提出到1992年的正式实施，就经过了许多争论。主要集中在两点上:一是担心我们市民的素质不如香港人高;二是认为我们的收入水平比香港人要低。但香港的同行则认为:香港70年代初推行无人售票时的市民素质和社会环境条件与我们现在情况差不多.从收入水平来说，当时香港人的收入与公共汽车的票价比，同我们现在的情况基本一样。关键是无人售票的方式营造了一种公开透明的监督机制，改变了过去售票对象不明朗的状态，真正众目睽睽之下为了一元几角钱逃票的人毕竟是极少数。只要我们将宣传工作做够，准备工作做足，又有相应的法规做保障，内地搞无人售票也是一样可以成功的。
二、专营权:公交企业谋求发展的护身符
作为公司系列改革的第二个大动作，就是争取到市政府的支持，实施了公共大巴专营权。
(一)专营的含义和目的。《深圳经济特区城市公共巴士专营管理规定》第二条将专营权解释为“指政府授予符合条件的企业在一定的区域和期限内单独享有经营城市公共大巴服务的权利”。实行公共大巴专营的目的，是为公交企业营造一个良好的经营环境，并通过实施一系列的优惠政策，增强公交企业的造血功能，使其逐步走上自我积累、自我发展的轨道，以减轻政府的负担。
(二)专营的方式。在国外城市实行的公共交通专营管理中，有线路专营、区域专营、车辆专营等方式。从城市公共交通整体功能优化的角度来说，区域专营有利于形成统一的线路网络、统一的总站及上落站、统一的运行时间、统一的票价、统一的服务标准。而线路专营则容易造成“诸候割据”的局面，最终不利于公共交通的发展，因而深圳选择了区域专营的方式。
(三)专营的内容。根据《深圳经济特区城市公共大巴专营管理规定》专营的内容主要分为两大部分:1、政府为企业提供优惠政策，具体包括:(1)在深圳经济特区内享有公共大巴的单独经营权。这是专营管理的主要内容之一这同时包括对公共大巴的专用车道和上落站享有独占性使用的权利。这一点的实施，将为公交企业的经营提供一个强有力的保障。(2)政府确保专营企业获得年营收10%的收益率。这是专营管理的一个重要指标，该收益除30%列入企业发展基金外，主要用于维持企业的后勤生活设施建设及改善职工福利。如果专营企业经过努力达不到10%的年收益，政府将采取提票价或给补贴的方式使之达到。(3)允许专营企业进行房地产开发经营。专营企业通过利用场站优势进行房地产开发经营，并将其所得收益的80%用于企业的生产发展，这样就可以增强专营企业的自我积累和自我发展能力，逐步摆脱对政府的依赖。(4)专营企业的生产发展确有困难时，可以申请政府给予补助。场站等公共交通设施的维修费从城市建设维护费中拨给。2、专营企业为社会提供优质服务，主要包括:(l)按照深圳市公共交通规划的要求，完善线路网络，配备足够车辆，延长服务时间，提高服务档次，为市民提供方便、安全、舒适、准时、快捷的公共交通服务，创造良好的社会效益。(2)推行文明乘车方式，在六年时间内所有市区公共大巴线路实行无人售票。(3)加强管理，降低物耗，节约成本，提高经济效益。
(四)专营的理论和实践意义。专营是竞争的结果。公交行业的竞争，实际上始于80年代中期。客运市场的开放导致了多种运输成分的涌入。而公交企业相对于其他运输企业和个体户而言，具有比较完善的营运服务体系、丰富的管理经验和规模经营的优势。公交企业专营权的获得，实际上是经过了竞争而由市场选择的结果，只不过是以政府条文的形式将其确定下来而已。城市公交企业是一种需要同时兼顾两种效益的微利企业。在市场经济条件下，它避免不了竞争，但却不允许陷入无规则的恶性竞争。专营作为行业竞争优胜劣汰的结果，它旨在为公交企业提供一个相对稳定的经营环境，使专营企业得以集中精力搞好管理，改善服务，谋求发展，并获得合理的收益。专营既是竞争的结果，也是竞争的开始。《深圳经济特区公共大巴专营管理规定》确定了专营期限为五年，如果五年内经营管理不善、服务质量低劣，难以完成专营义务的，市运输局将中止专营合同，另择专营企业.这就使我们既有动力，更有压力。因此，专营既是一种保护措施，也是一种鞭策措施。它促使我们借助政府的专营政策，努力以一流的经营管理、良好的企业信誉、高质量的服务水准以及卓有成效的横向开发来确保企业效益的提高和专营权的延续。
三、股份制:公交企业实现飞跃的起跳杆
推行无人售票、实行专营经营，虽然都属于公交企业改革的重大举措，但却不是我们改革的最终目标。我们的目标，是建立一个以现代化的公共交通为依托、以多种经营为支柱、以专营权为保障、以股份制经营为运作机制这样一种全新型的公共交通企业的模式。
篇12
DE COCK：主要业务涉及铁路信号、集成通讯与监视系统、售检票三大方面。目前，为集团交通业务工作的员工达6000多人，年收入在15亿欧元。在铁路信号方面，THALES稳居世界第二大铁路信号关键系统供应商的地位，其产品满足基础设施运营部门，例如法国RFF和RATP，以及全球主要地铁运营部门，包括纽约、上海和香港等城市。在这方面，我们正在与伦敦地铁进行紧密合作，通过使用我们的技术对其三条线路进行现代化改造，增加运力和可靠性，预期吞吐量将增涨20%；集成通讯与监视系统方面，THALES是全球这一领域具有综合性解决方案的两大公司之一；售检票领域，THALES是世界首要的系统供应商，在欧洲、亚洲、拉美和中东拥有大量业绩，北美市场也具巨大潜力。在这一领域，THALES主要优势之一是领先的非接触技术，该集成系统在荷兰和与丹麦实施后，乘客使用单一的旅行卡即可在全国城乡交通网旅行和换乘，大大减少了运营商的支付成本。
《中国城市经济》：请您介绍一下这些技术和产品在中国市场应用的情况如何？
DE COCK：事实上，THALES进入中国已经超过20年，目前拥有员工600多人，在中国的实业机构包括10个独资和合资企业，分布在北京、上海、南京和广州等地，而来自中国客户的平均年订单达3亿欧元。信号系统我们主要服务于北京和上海地铁，集成收费的非接触系统主要应用于北京公共交通，广州地铁采用了我们的监视系统。
《中国城市经济》：您对巴黎地铁有何评价？法国的轨道交通发展带给中国的启示又是怎样的呢？
DE COCK：众所周知，巴黎地铁拥有非常密集的网络系统，同时，浓厚的文化氛围深深吸引着来自世界各地的游客，但我看来，它的大多数系统使用年限过长，需要进行改进。北京建设了很多新的线路，应用了许多新产品和新技术，对于乘客来讲，最直接的好处就是舒适，而且列车运营间隔也在逐步缩短。到明年奥运会开幕时，北京地铁所建成的历程将达到两百公里，而巴黎实现这一水平用了40年的时间。至于说可资借鉴的方面，我认为北京公共交通系统在未来可以考虑统一到一个运营机构进行管理，在巴黎，公共交通都是由巴黎市交通委员会进行管理，这样可以便于各个系统间的协作和无缝接驳。
《中国城市经济》：从专业的角度出发，您觉得城市轨道交通发展需要克服哪些问题？
篇13
物联网技术；RFID；公交车辆
0引言
随着我国社会经济和城市建设的发展，导致我国的城市交通处于一种极为严格的考验之中，目前，城市拥挤等问题已经对我国城市经济的发展产生了严重的制约，成为了发展过程中的通病。城市交通问题不止出现在我国，世界上很多国家也面临着同样的问题，为此，国内外的城市交通规划师等专家学者对此问题展开了一系列研究与讨论，实现了对相关理论与实践的丰富，取得了一定成果，通过现代化的信息技术对城市交通设施进行管理，能够在很大程度上提高城市交通设施利用率，对以信息化为基础的城市交通秩序进行有效的维护，对于城市交通问题的解决极为有效，因而得到了世界范围内的认可。文章主要对城市公共交通车辆进行研究，基于物联网技术对城市公交车辆进行管理，提高城市公共交通车辆的管理效率。
1物联网概述
1.1物联网定义
物联网英译为theInternetofThings，简称IOT，它对互联网进行延伸与扩展，属于物物相连的泛在互联网范畴。物联网对RFID、传感感知、全球定位系统等多种先进技术进行集成，遵循相关协议的规定，在物与物之间进行信息识别交互以及智能化处理。
1.2物联网核心技术介绍
对国内外的研究成果进行综合发现物联网的技术体系分成感知技术体系、通信与网络技术体系、应用技术体系三部分，如图1所示，其中感知技术体系包括RFID技术、GPS技术、传感器感知技术；通信与网络技术体系包括互联网技术、无线传感器网络；应用技术体系包括云计算、图像识别及其他智能处理技术。①RFID技术。RFID（RadioFrequencyIdentification）技术，即为电子标签，主要包括射频识别标签、信息读写器以及天线三个部分。②GPS技术。GPS（GlobalPositioningSystem）技术，其主要功能是实现对物体的定位。主要包含三个组成部分：卫星、地面控制系统GPS信号接收机。③传感器感知技术。传感器感知技术（SensingTechnology）其工作原理为：通过传感器感应收集信息，并通过关联关系模型等手段对信息进行辨别、分类，以实现对信息的感知。④互联网技术。互联网技术（InternetTechnology，IT）是一种信息技术，包括三个层面：一是主机和通信设备硬件层，用于数据的存储、处理和传输；二是各种软件；三是使用各种信息的应用，譬如间接辅助决策。⑤无线传感器网络。无线传感器网络（WirelessSensorNetwork，WSN），又称传感网，具备数据采集、处理以及信息传输多个功能，通过汇聚节点经由网络将网络覆盖区域传感器获取的信息传输给用户。⑥云计算技术。云计算技术（CloudComputing）的实现原理为：基于网络，将庞大的计算处理程序拆分，通过多部服务器，进行系统搜寻、计算分析，完成对以亿计海量信息的处理。
2城市公共交通车辆信息管理系统结构设计
城市公共佳通车辆信息管理系统采用物联网技术，通过该网络平台可以实时查询公共交通车辆信息，对行车安全、运营服务等进行监管，并对客流量进行统计。
2.1信息感知层
信息感知层包括NFC（近场通讯）、RFID（无线射频）、GPS卫星信号接收、Zigbee无线通信、CAN总线等技术对信息进行感知，通过摄像头获得车厢内部的乘客信息、车辆车牌号信息，通过RFID标签对车辆和人员标识信息，通过GPS获得车辆定位信息，通过IC卡获取乘客的电子钱包信息；通过车辆传感器获得车辆运行状态信息和驾驶员操作的信息。
2.2信息处理层
获得信息之后，需要对这些信息进行计算和加工，如通过计算空间定位信息，得到车辆的经纬度信息；通过车辆传感器获得驾驶员操作的信息，是否和乘客聊天、开车过程中是否打电话等及车辆的开关门、刹车、行驶速度等信息；对IC卡进行密钥验证，对于摄像头获得的图像信息则根据处理芯片进行图像分析和识别。
2.3信息传输层
信息传输层主要是通过4G移动通信网络、GPRS、WIFI等通信网络在指定的通信节点，将已经处理的信息数据传输到后台应用系统。
2.4信息应用层
2.4.1执法稽查管理
执法稽查管理该子模块主要对出租车、公共汽电车及从业人员进行管理。通过RFID读写器、IC卡读写器等执法人员可以对车辆的运行状态、是否为套牌出租车、驾驶员是否具有从业人员资格证、运行车辆是否具有运输证等这些行为进行处理，严加处理不具备从业资格人员，促进城市交通业的健康发展。车载稽查系统部署在交通执法车内，固定稽查系统一般安装在收费站、卡口，当车辆经过时可进行识别。此外，还可以使用出租汽车防伪顶灯技术以提高执法效率。
2.4.2运力投放监管
实现对城市公交车、出租车、电轨车等的运力投放监管，尤其是对上下班早晚高峰的运力投放情况进行分析。通过监测车辆到站信息、首末班车发车信息，得到运营计划完成情况、线路班次兑现率等指标数据，更好的安排城市公交和电轨车的运营投放计划。通过出租汽车企业出车率、出租汽车规定地点到达次数的运行监测，实现对出租车运力投放的监管，向重点客运枢纽的城市客运供给提供支撑，对年度、季度等相关指标数据进行汇总计算，以此对出租车企业做出评价，发放运营牌照。
2.4.3服务及行车安全监管
通过对公交车辆车内环境、出租车车内环境、车外行车环境、驾驶员情况等的监控，结合电子地图，安装GPS设备，车载摄像头、行驶记录仪等装置，实时获取车辆信息，通过无线通信技术将采集的信息传输到监控平台，实现对公共汽电车、出租汽车等车辆异常状态、危险驾驶行为的监管，包括车辆急转弯、紧车辆急制动、车辆超速行驶、驾驶员抽烟、车辆带速开关门等，可作为企业服务质量评价、从业人员诚信监督的重要依据。此外，还可以借助GIS技术，将车辆的位置信息生动直观的呈现在用户面前，结合电子地图使用，实现对受控目标的动态调度和管理。
2.4.4公交IC卡信息处理
公交IC卡信息处理主要是针对公交科的充值、购买等服务与IC卡费用结算、刷卡信息处理等。通过RFID技术办理IC卡，并将乘客信息、充值信息等存储在IC卡中，车辆安装刷卡机并实现与公交管理系统的信息交互，当有乘客刷卡时，自动对信息进行处理，结算费用，实现IC卡智能收费，同时将获得信息传输至后台管理系统，设置卡内余额定值，如果刷卡时，卡内余额低于设定值，则提醒乘客充值。
2.4.5公共信息查询
公共信息主要是为大众提供城市公交车、出租车、公交线路及公交车站等信息的查询服务，同时还设置投诉与监督窗口，如果乘客在乘车过程中存在不满意的地方可以进行在线投诉，并对车辆的运营服务进行监督，提出相应的意见，同时，借助于GPS技术、无线传感器网络技术等的集成应用，获得车辆信息，在电子站牌语音、路外信息显示屏、电子站牌等辅助设施向乘客驶向、驶离站点车辆信息。此外，针对出租车的预约功能，该平台还可以实现车辆的智能预约，平台通过出租车停靠点辅助电子信息显示屏为乘客预约的车辆信息，或通过短信方式为乘客相关服务信息。
2.4.6客流统计分析
实现对公交车、出租车及车辆拥挤度的统计分析，通过红外客流采集器、站台闸机、车载刷卡机等实现对乘客的上车人数、下车人数、乘客刷卡等信息的动态监测，在此基础上计算重点线路客流量、节假日客流量、早晚高峰客流量等情况，如果客流量超出设置的阀值实现自动报警，形成重点区域客流量分布图，为公车线路优化提供依据。
3城市公交信息管理系统实现
3.1车辆信息识别
系统对RFID标签予以选用，同时，利用UCODEHSL芯片，该芯片具有性价比高、使用寿命长、体积小、不需要电池、可靠性高等优点，它是一种专用的非接触式无源智能电子芯片，由于其使用寿命较长，无需经常更换，降低了系统实施投入成本，并且该芯片还可以实现数据的高速双向传输。由于车辆信息较多，在传输信息时可能会发生信息冲突的情况，该芯片中所用到的防冲突与冲突仲裁技术十分先进，能够向数据的有效与准确传输提供保证。公车识别的操作距离需要维持数米之远，芯片能够对0-10m范围内的内容进行读写，适应速度低于6km/h。在公车信息识别系统中，需要设置2个电子标签，利用特殊的工艺，将其放于公车车牌以及公车路数标志之中，对车辆及车辆的线路信息进行保存，实现公交车辆的唯一性与准确性识别，进而精准地提供车辆行驶的具体信息。
3.2总站点信息控制管理
借助现有的公用通信网以及卫星网等基础性质的网络设备与设施，采集到的车辆信息能够得到及时的传送，进而生成网络信息资源，并经由网络层执行相应的整合操作，最终形成一个具有互联互通特征的大型智能网络。在后台的管理系统中，网络内的监测信息会得到即时的管控，管理系统会将各行驶车辆的具体状况在最短的时间内给各个对应的候车站点。网络会对总站点的信息进行与传递，由于信息具有针对性与实用性的要求，基于这一层面的考虑，总站只需向车辆未到达的站点公交车行驶信息即可。在对总站点进行信息管理之时，需要以整个城市全部公交车的信息为管理对象，数据量十分之大，这就对数据的良好处理以及快速传递提出严格的要求，以对信息的实时予以实现。
4结束语
随着物联网技术的发展，它的应用越来越广泛，为人们的工作和生活带来了便利，基于物联网技术，以城市公共交通车辆为对象，对其展开管理工作，采用电子标签、摄像头以及IC卡等电子化工具，借助于物联网进行公共交通车辆行驶过程中乘客人数的详细与准确数据获取，以在最短的时间内向候车乘客提供详细的公交车量相关信息。通过对该系统进行应用，市民能够在更大程度上缩短对即将到站公交车信息予以了解的时间，接受系统的有效帮助，进而做出合理、合适乘车方案与乘车路线的最佳选择，为自己的乘车之行节约时间，更加便利地进行公交车出行的选择。毋庸置疑，若想要在大范围内对该系统予以应用，电子标签的成本与编码规范、物联网应用所需遵循的一系列标准与规范和网络传输实时性问题等都是必须得到更加深入考虑与研究的问题。
作者：谢魁元 单位：福州公交集团马尾惠民巴士有限责任公司
