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中国汽车工业开始起步的标志是1953年7月15日第一汽车制造厂在长春市动工兴建。
建国初期，我国汽车工业在国家计划经济指导下发展，集中资金兴建了第一、第二汽车制造厂两个中型货车生产基地。第一汽车制造厂于1956年10月开工生产，从此结束了中国不能制造汽车的历史。
我国汽车产业正在蓬勃发展，汽车行业步入快速稳定增长期。整个行业在经2002年的爆发，2005年的恢复性调整以后，自2006年以来已经步入一个长达5～8年（甚至更长）的稳定快速增长期。2011年中国汽车保有总量为7802万辆，其中私人汽车保有量6539万辆，占83.81%。其中家用轿车的保有量为3443万辆，占汽车总保有量的44.13%。以去年第六次人口普查数据计算，中国百户家庭拥有的汽车数量已从2001年不到2辆，增加到2010年的近15辆。如此一来，为我国汽车配件市场提供了庞大的市场需求空间。
汽车后起国发展模式大致可以总结为美国为代表的自由发展模式、韩日为代表的自主发展模式、巴西为代表的完全开放模式，面临同样境地的中国又能采用何种模式让汽车产业之路走得更好呢？这是所有中国汽车人的困惑。
中国汽车产业最佳的发展模式，是降低贸易壁垒，实现更大的开放程度，同时汽车生产企业在新产品开发中要提升自主开发能力，拥有自己的知识产权，形成面向全行业甚至国际市场的汽车生产集团。
中国汽车市场正在经历非常关键的转折点，中产阶级开始对汽车市场的消费产生非常重要的影响。同时，人员成本的增加、原材料价格的上涨、交通拥挤问题的日益严重，让汽车产业面临着巨大挑战的同时，也使汽车厂商遇到了难得的发展机遇。
从贸易的角度阐述汽车厂商的发展机遇。WTO作为自由贸易的践行者，更多的时候我觉得我们肯定会造福的更多。如果我们可以更好地打破贸易壁垒的话，比如说降低关税，我们会得到更大的好处。以汽车零部件为例，这一领域贸易关税数额非常巨大，很多时候关税税率会达到10%以上，甚至可能达到20%到100%。随着市场竞争的激烈程度增加，一些观点认为这种高关税的做法是在保护本国汽车市场。但同时，这种做法增加了消费者的购车支出。汽车可以满足大众的需求，而不仅仅是富人的专属产品，更是一个强有力的工具，可以在市场上和社会上引发更多的变革，可以使得人们改变生活方式、居住方式和工作方式。
希望世界领先的汽车生产企业能够建立全球的汽车市场和品牌，开发出更高效的发动机、更好的信息技术系统，并且减少制造成本。对于企业关心的自由贸易带来的竞争压力，可以采用以技术为导向的贸易模式，比如说投入更多的创新技术，改变现在的汽车全球的供应链，这样可以使企业成为市场的领导者。
中国从2001年开始加入WTO，2011年成为世界第二大贸易体。对于中国自由贸易的发展，中国汽车产业同样应该顺应自由贸易的趋势，进一步降低贸易壁垒等。在这个过程中，我们会面临很多不同的挑战，比如说实现更加高效、清洁、绿色的制造过程，使用更加节省的材料，这些都是我们整车厂商和汽车零部件厂商需要注意的问题。
降低贸易壁垒，扩大开放只是其中一方面，对于汽车的发展模式，不能只从单一方面进行努力，应当多方联动，形成合力。在2011年结束的全国“两会”上，诸多汽车界代表呼吁“国家对自主创新和自主研发的产品给予政策方面的支持”。他们的焦点主要集中在：自主品牌希望内外公平税负、政府采购不能忽视自主品牌、支持企业成为研发主体。一位业内资深人士认为：“目前，汽车的自主创新主体是企业，但为企业创新提供环境和条件主要在于政府。因为很多资源掌握在政府手上，包括政策资源、人力资源以及工业经济发展所需要的其他资源。”
科技部部长万钢指出，自主创新是新的国家战略，提高自主创新能力也已经成为汽车行业在“十二五”发展规划中的核心词汇。作为基础工业和支柱产业，汽车业的自主创新对整个工业的带动作用不言而喻。据他介绍，国家正抓紧研究激励创新的政策措施。
汽车产业自主创新模式的兴起，得益于合资企业的技术溢出、全球模块化采购以及国内私人汽车消费市场的迅猛发展。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。需要指出的是，在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术——燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。同时，国家政策应该给予倾斜，加大淘汰落后产能，实现汽车工业的战略重组，对于旧车更新换代在加大强制淘汰的同时适当增加财政补贴，使浪费能源、严重污染环境的车辆尽快被淘汰，新车快速进入市场，实现汽车工业的有序增长。因此，我们应当寻求适合我国汽车发展的模式，在降低贸易壁垒、扩大开放的同时，抓紧自主创新。建立科研、设计、生产三位一体的汽车研究与开发体系，把基础研究、应用技术研究、新车型的设计与开发、零部件企业的开发结合起来，形成一个完整的开发体系。同时借鉴其他国家的精华之处，与我国的具体实际相结合，使我国的汽车发展模式在探索中走出具有自己特色的独特之路，走向光明。
参考文献：
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Thanks to the development of the car industry， we do not have to cram in the buses， but can enjoy free travel in our。 own cars， we can go to more places in a leisure way。 Transportation becomes comfortable and easy。 But there are those who worry that too many cars may cause more traffic problems， serious:air pollution and the exhaustion ofresources， While these problems may be true， they can be solved and some are being solved。 For example， we can invent cars that: can save fuel or use other types of energy so that cars can still ＇be used even though resources run short。 To reduce pollution， people have manufactured many cars without pollution。 We can relieve the traffic pressure by building more and more roads or-adopt computer-monitored automated highways。
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第三，我们要在全产业链协调发展带动相关产业的发展，带动服务业的发展，建设和谐的汽车社会。
中国汽车应怎样实现刚才这些目标呢？
首先，在技术方面，我们应该加强基础研究，建立和完善产业基础研究和共性技术研究体系。这方面我们和国外汽车产业差距很大。中国汽车产业和发达国家汽车产业相比，在制造方面差距并不大，全世界大概一半的新工厂都建设在中国，但是在基础研究方面差距比较大。同时加强国际交流与合作，中国应积极参与到国际标准中间去。
第二，一定要发展环境友好型产品，要节能减排。国务院了节能新能源汽车2012到2020的规划，现在我们正在逐步实现这个规划，我们认为对于这个规划应该尽快努力按照规划的目标实现。
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各国经验表明，这种与贸易有关的投资措施不仅给消费者、 政府财政预算和整个经济带来了高昂的成本，而且总体而言，阻碍了本土科技能力的提高。
代价高昂，澳大利亚汽车行业先关后放
澳大利亚在20世纪30年代中期，开始实施建立汽车制造业的政策。当时政府加强了保护措施来对抗进口的竞争，并且向美国通用汽车公司提供补贴，吸引其生产本地车，即Holden车。由于当地含量政策和获得了优惠贷款，而且更关键的是，由于澳大利亚对其汽车实行进口许可证，直到1960年，Holden 车以及不列颠汽车公司和福特公司在汽车生产中大量使用澳大利亚生产的零件。1960年，进口许可证制被废除，来自进口汽车的竞争开始威胁到汽车制造商的市场份额和利润。在制造商施加的强大压力下，1965年澳大利亚开始实施新的政策，该政策在以后的20年里大大提高了支持汽车工业的幅度和科学性。
政策的核心是“机动车制造计划”。根据该计划，如果当地汽车生产商的汽车符合当地含量的要求，在进口零部件时可以享受关税减免。在一开始，这一计划对小规模生产商所要求的当地含量水平是低于大规模生产商的，结果阻碍了大规模生产，导致汽车型号激增，并使供应商的零部件生产分散化。1975年澳大利亚采取了当地含量为85%的单一标准。
尽管澳大利亚对零部件进口减免了关税，但是，汽车整车的进口关税水平并不足以使所有国内生产厂商获利。1966年澳大利亚汽车的关税从35%增至45%。到了1975年，汽车工业说服了政府，45%的关税仍然是不够的，进而采取了对进口汽车的数量限制，将进口车所占市场份额控制在市场的20%以内。虽然这些进口限制措施本应是临时性的，但实际上却整整延续了13年，直到1988年4月才取消。在进口控制作为主要的保护工具情况下，1978年进口汽车的关税还是再一次增至57.5%。
1982年，澳开始实行“出口促进”计划，根据该计划，出口汽车和零部件的厂商可以获得信用贷款，并可以减少当地含量，低于本应实行的85%的水平，还进一步降低了在进口零件时的关税。这项措施的目的是在一定程度上扭转澳国在世界汽车工业日益受到孤立的境地，但由于汽车工业依然受到进口许可制的保护，该计划意味着对汽车工业附加值的有效保护进一步提高了。
到1985年，经过20年的本地化计划和与之配套的关税与非关税措施，汽车工业成了澳大利亚受政府保护程度最高的工业。当时澳大利亚对制造业的平均有效保护率约为20%，并且20年来逐年降低，而汽车工业的名义保护率约为85%，（即当地生产的汽车出厂价格高于进口汽车免税价格的85%），对当地汽车制造商的附加值的有效保护率则估计超过250%。对使用进口原件的本地制造商的名义保护率估计平均约为67%，附加值的有效保护率为162%。
零部件部门的利润率远远高于澳大利亚其他制造业的总体水平，但就平均水平而言，生产/装配部门的利润率仍然很低，只有那些大型生产/装配商能够持续获得可观的利润，可见高度保护政策导致高昂的生产成本而不是高利润。主要原因是这种体制鼓励市场分化，从而丧失了规模经济。1985年，按当地含量计划生产出的汽车大约有380000辆，但它是由5个公司下属的8个制造商和装配厂生产的，共有13种基本型号。多型号的小规模流水线生产给本地零部件供应商的生产造成了高昂成本。此外，对由于未达到当地化要求而受到的惩罚，意味着一些本可以从其它国家获得零部件却不得不以很高的成本在澳大利亚生产，因而卖给销售商的价格也相应的非常高。
20年来，经济学家们一直警告说，汽车工业政策可能会产生不良影响，在1980年代中期这种不良影响确实变得越来越明显。1985年，澳大利亚政府最终开始逐渐停止对汽车工业的扶助，而采取了新的政策，包括：
■使用关税配额来取代进口车数量限制，该限制到1992年终止。
■自1986年起，对参加当地含量计划的小规模生产的企业的处罚。
■1989年，取消当地含量计划，设备原件的进口关税税率与进口汽车关税税率持平。
■1988年，将进口汽车和零部件关税从57.5%降低到45%，以后以2.5的百分点逐年递减，直至降到2000年的15%。2005年还将降至10%。
■对改革而丧失工作的员工实行再培训。
这次改革的结果是，汽车工业保护较之从前大大削弱了――虽然澳大利亚对汽车工业的保护仍远远高于其它工业的平均水平。1995年，澳对国内销售的汽车生产的有效保护率为31% ，对国内销售的汽车零部件生产的有效保护率为55%。汽车的基本型号由13种减少到5种。这些型号的汽车由4个工厂来生产。零部件工业生产也开始合理化，开支减少。汽车总产量仅比1985年减少了15%，国内汽车工业在国内市场的占有率从77%下降到了55%。与此同时，汽车与零部件的出口大幅增长，并在国内生产中占有重要份额。
澳大利亚为实现汽车生产自足而进行的尝试使消费者和整个经济付出高昂的代价。1995年，取消当地含量计划和将关税降至27.5%之后，澳工业委员会估计对汽车工业的保护相当于对每一辆汽车售后征税3700澳元（约2960美元），以及汽车装配和零部件部门雇佣的一个工人的成本为43000澳元（34400美元）。我们可以建立一个经济学的一般均衡模型，如果模拟汽车关税从27.5%降至5%，将使实际国民生产总值增长0.4%-1%。汽车工业过去的保护率远远高于27.5%，这一演算表明对汽车业实施的当地含量计划和其它政策多年来使消费者和经济承受了高昂的代价。
教训深刻，澳大利亚痛定思痛
从澳大利亚昂贵的汽车工业保护经验中可以汲取许多教训：
限制汽车进口以及通过当地含量计划强制实现汽车生产自足，会导致汽车型号增多，从而造成市场结构的分化。而且，大多数型号产量很低，所有本地生产和组装的汽车规模毫无例外地远远低于经济规模，尤其是在发动机，变速器和仪表盘的制造方面最为突出。
在产量很低的情况下，随着当地含量要求的上升，为遵循这一规定而必须在本地生产的零部件的成本上也随之上升。丰田公司提供了对分别在澳大利亚和日本生产各类相同零部件的成本进行比较的证据，说明澳大利亚的成本比日本高约有50%到500%。这些成本最终计入车的成本中，体现在汽车的销售价格上。
当地含量政策是强烈地反竞争的。由于当地含量的要求，许多零部件供应商垄断市场，其市场影响力只有在汽车组装商有足够的生产能力时候才会受到制约。此外，澳大利亚还有另外一个汽车零部件制造计划。根据这一计划，独立制造商生产的零部件只要符合最低当地含量，即85%，参与该计划汽车生产商在使用时，就应被认为是达到100%的当地含量，而同时，由汽车生产商生产的相同零部件却遵守一般的当地含量的要求，是85%就是85%。这种方法促成了国内汽车工业的卡特尔化。
当地含量要求和如何将其具体运用于具体公司，对于汽车公司的获利和生存至关重要，因此努力对这一政策的实施施加影响，就成为各汽车公司的主要任务。
澳大利亚在不计保护成本的情况下对进口汽车实施了长达10年的配额限制，以保证国内产业占有80%的市场份额。进口配额限制范围包括散件和半散件。配额的分配非常复杂，一开始，澳大利亚主要根据配额实施前的进口实绩进行分配，但同时又有很多的例外。后来实行配额拍卖，但是拍卖规则十分复杂，又成为了企业游说的焦点。
与计划的初衷相反，它并没有促进而是阻碍了汽车工业的技术变革。本地生产商不断抱怨，当地含量规定带来的高昂成本使得他们无法在本地生产中引进新部件和生产技术。他们不断为允许采用更低的当地含量而进行游说，同时要求对进口整车实行更为严格的限制。只有在1985年开始扭转该政策，特别是1989年取消当地含量计划后，澳大利亚的汽车工业才开始追赶上世界其它地方的竞争者。
实施当地含量计划，未能增加反而降低了总体就业率。1996年整个汽车和汽车零部件生产业的就业人员为70300人，在汽车零售、修理和销售汽车、更换零件和轮胎行业的全体就业人员为295800人，是前者的4倍之多。其它国家的私人汽车拥有与价格的需求弹性约为-0.7到-0.6，澳大利亚市场估计约为0.5。我们可以作出一个推断，在推行当地化政策一段时期后，汽车销售，修理等工业的就业人员将因保护加强而减少，汽车价格上涨幅度将超过对汽车领域就业增长的估计。
“出口促进”政策增加而不是减少该体制的成本。出口企业获得出口信贷，降低了当地含量，但是这些企业由于当地含量要求减少所带来的利润是非常高的比进口零部件的成本高出5倍之多，这样使得企业可能用远远低于生产成本的价格出口，造成了原有的支持计划更加复杂，成本更高，因为这种出口需要持续的高额补贴。
不论是对于政府机构，还是汽车零部件生产商，这种计划的交易成本都非常高。界定和管理当地含量要求，使得政府部门需要参与该行业大量的微观管理，这些管理相当耗费时间和资源。例如，需要检查各生产商的详细成本和销售记录，经常调整计划以适应低产量生产商和新生产商等等。在实行当地含量计划的过程中，受政策影响的汽车生产商、零部件生产商、工会和众多其它利益团体之间的冲突从未停止过。在持续不断的压力下，1965年后的相当长的时间里，政府没能就当地含量规则本身或关税支持政策作出重大改变。回顾历史，大量的资源尤其是私营部门的资源浪费了，它们首先被浪费在创建和发展这种经济成本高昂的计划，然后又花费资源采取措施使政府能以政治上接受和行政上可操作的方式停止该计划的实施。
最后，一旦当地含量计划成为长期的政策，汽车生产商，零部件供应商，工会和其它组织逐渐对其产生依赖性，再想撤消该计划就变得非常困难。正如上面提到的，在1960年代时，经济学家就对当地含量计划提出批评。但是，该体制已经产生出自身的动力，保护性越来越强，成本越来越高。1985年澳大利亚最终调整了政策方向，并开始降低保护，但却花费了整整13年的努力才降到现在比较低的保护水平，而即使在2001年，澳汽车工业的保护程度仍然远远高于其它工业。
汽车工业为什么能够在如此长的历史时期享受特殊待遇，得到持续的政策支持呢？原因是多方面：
■大众要求对那些知名度高的消费品实行较高的国产含量。
■当地含量计划导致保护主义，并缺乏透明度。
■负责管理该政策的政府官员由于因拥有既得利益而延长当地含量制度。
■国内商人与其联盟的跨国大公司的游说。它们在当地含量计划的保护下突破了在澳大利亚的围墙。这些跨国公司凭借其丰富的资源对澳的两个主要政党在联邦和州两个层面上施加影响。自上个世纪30年代就开始受当地含量计划好处的通用汽车公司在这方面起了关键作用。
■汽车工业有工会组织和富有影响力的劳工队伍。
■汽车制造业多数的投资和就业都集中在一定的地区，如墨尔本和它附近的Geelong 城，以及Adelaide 的市郊。即使到了1996年，在那些主要的汽车工业所在地城市像Victorian和南澳大利亚州政府依然进行强烈的游说活动，反对进一步削弱保护政策。与此相反，消费者的利益和整个国家可在更低的汽车价格和更有效的工业中获得的利益，却因此被冲淡，而且很难被动员起来。
所有这些使当地含量计划及其配套政策具有持久力的政治经济学原因，对于那些准备重蹈澳大利亚覆辙的国家具有重要借鉴意义。
前车之鉴,发展中国家不应重蹈覆辙
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doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 05. 137
[中图分类号] G434 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2017）05- 0252- 03
1 前 言
中国处于汽车产业发展的旺盛期，汽车保有量卒年递增与人们的生活水平提升息息相关，汽车行业的发展在推动社会进步，并在促进就业与科技创新领域发挥着巨大的作用。但汽车的生产和使用带来了环境和能源负效应。因此，包括汽车轻量化设计，汽车的替代燃料的使用和排放控制技术，以及电动汽车等技术应运而生，减少汽车负效应，促进汽车行业的良性可持续发展。全国各高等院校开设的车辆工程专业在这种行业发展趋势带动下，顺应汽车产业的发展脚步，高质高量的培养汽车行业的研究与技术人员，成为了高等教育不可规避的话题。
2 车辆工程教学改革的必然性
新的汽车产业趋势下，学生必须作为教育环节的主体，在学习中一定要实现自身的学习能力的提高，获得创新能力，综合素质的提升以及就业从业和创业能力。如图1所示，学生的知识来源渠道为学校的课程体系设置，老师的课堂讲授与指导，学校的配套实验设施，教材书本知识，网络视频与专业资源，以及实验和实践环节的培养。这一过程的实现，离不开车辆工程专业大纲的设置和课程改革体系的建立， 而教学改革一定是针对汽车工业的发展有的放矢的开展。
3 汽车工程专业教学中存在的问题与教学改革的具体方案
3.1 教学方案的制定与课程方向设置
首先，教育应该具有前瞻性，也就是教育方案的制定要能根据行业的未来发展趋势提前定制，有的放矢，要按照行业所需进行高等文化人才的培养。因此，对于传统的教学培养方案和教学大纲，教学模式和教学手段都要与时俱进，不要墨守成规和一成不变。对学校教学管理层面而言，监督和推动教学方法的改革和教学方案的修订，投入财力物力解决教学中的硬件设施的问题，重视试验和实践环节投入力度。从而保障车辆工程专业的教学质量，这一点作为教学改革的重中之重。目前，汽车的智能化，信息化程度越来越高，更是出现了物网智能汽车等高端汽车。在这种大环境下，强调相关的电课程的设置是有益无害的，是顺应行业进步的。相关的软件课程更包括Matlab 软件，数据库基础课程，更是包括车用电机，仿真，建模等课程，这类课程必须作为职业素质和技能的相关课程进行设置。
3.2 教师的教学能力与导师能力的要求
汽车行业迅速发展条件下对车辆工程专业教师提出的新的更高层次上的要求。教师不再是教与学的主体，但要做好的引导者，桥梁纽带和良师益友，要对学生有专业知识的正确教授，对学生的能力培养起到导师作用。新形式下的教师不应该单纯揪住书本知识不放，而是一个有实际生产经验的合格的工程师，设计师，胜任导师职能。提倡专业教师培训与汽车产业发展接轨，教师参与企业实习与实习指导环节，有效的指导学生，不让企业实习环节流于形式，进一步促进学生技能化能力的提高。采用多种方式强化并提高教师的教学能力，做到教学能力过硬，教学内容适应汽车工业发展的趋势。
3.3 专业教材与行业发展的同步性
汽车专业教材存在问题如下：缺乏权威性与经典教材；教材与生产实际的结合程度不高；教材内容的更新速度不能与汽车工业的发展进程与时俱进。必须对教材进行改革。其一，经典的教材继续延用，但在出版社的网站上，有编者按年度更新相关课件和相关的前沿技术的文字资料和视频资料。其二，汽车企业在新产品推广期一定会有最新的技术内容解读，要求出版社与教材编委会合作，这部分内容应该以补充资料的形式及时提供给教师作为课堂讲授资源。教材的编写离不开一线教师的授课经验，而教材的概念也并非传统意义的纸制印刷品这么的简单，利用网络技术和多媒体资源更好地拓展课堂教学的内容，无疑对于教学水平的提升和教学质量的促进大有裨益。
3.4 实践环节的改革建议
新的汽车工业发展形势下，要求学生培养从就业从业能力的综合素质着手，重视理论基础的培养，尤其强调方向性学习和实践，学生根据兴趣方向和从业目标选择性的参与相关的课程精学和企业实践等环节。联合办学与合作培养无疑成为了重实践，重能力培养的可行方案。有汽车企业的城市的车辆专业办学，应该依托企业优势，定点实践，定点合作，定点培养。非汽车企业所在高校办学缺少有效实践和实训环节，具体的解决方案可概括为：与4S店和快修企业等汽车销售和维修服务部门建立合作关系，针对4S店，快修店的技术岗位供给做文章，参加企业内部职工培训，参与企业的生产实习。与企业开辟第二课堂，创建大学生创新中心，对学生开展分层次和分方向培养，创立大学生车辆兴趣小组和创新团队，立体化的进行学生的实践创新能力的培养。构建理论教学，实践教学，科研创新的三位一体，通过企业锻炼实习，培养学生的进取性思维能力。
3.5 网络课程的推动与开展
网络资源的利用需要学生主观能动性作为保障。网络资源的丰富，提供了开辟车辆工程专业第二课堂的可能性。众所周知的慕课课程的推进对于网络资源的利用和学生自学能力的锻炼都是有益的，以学堂在线、超星、智慧树等超级慕课平台为依托，各高校传统的精品课程、视频公开课被改造为“慕课”。学生在线讨论的实现可以让学生在讨论中学习、学生可以在互评中相互学习。
4 结 语
车辆工程的专业改革和课程改革的主体无疑是学生，培养出具有创新思维能力，综合专业技能高，从业能力强的合格的车辆工程专业人才是人才培养目标。 新形势下，车辆工程专业重视传统科目和传统理论的传授，扎实基本功。教学改革的方案必须针对性强，适应汽车产业发展进程的。从教学大纲改革，到教师能力提高，从教材的改革建议到学生实践环节的实施方案，最后，推动网络课程的开展，这一系列的改革方案对于车辆工程专业的发展都是有益的，会促进汽车产业的良性发展和汽车专业人才培养的健康有序发展。
主要参考文献
[ 1]龙志军， 訾琨， 朱涛.应用型本科车辆工程专业人才培养方案的研究[J] .广东白云学院学报，2010， 17（1）：27-31.
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引言
传统的汽车工业生产的汽车一般只是单纯的作为人们出行的交通工具，然而随着社会文明的不断发展，人们对生活水平有了更高层次的要求，因此，现代汽车工业的发展已从传统的发展模式向现展需要转变，更好的满足人们的需求，生产更加安全、舒适、无污染的节能型汽车。近些年随着计算机技术的不断成熟并逐步渗人到各个领域中，汽车工业也不例外。为了在汽车的电子监控系统中能够得到整体的发展和各项功能的相互兼容，越来越多的电子产品被应用其中。
一、目前汽车电子技术在我国的发展状况
将电子技术和汽车技术相互结合应用的汽车电子技术，从当前发展来看，相较于国外发达国家的汽车电子技术，我国的汽车电子技术还有这非常明显的差距。90年代之前，我国的汽车工业步伐都非常缓慢，其中也经历了非常多的挫折。90年之后，随着国际上汽车电子技术的带动，我国的汽车电子技术的发展而迎来了一个崭新的时期，汽车制造行业也开始蒸蒸日上。但是我国的汽车制造企业从规模上来看，虽然数量较多，很多汽车生产企业的规模却还是很小，汽车产业技术含量较之于美国、日本等发达国家也远远落后，结构也比较单一。21世纪以后，对于国外的最新汽车电子技术通过不断的引进，在我国汽车工业又得到快速发展的机遇。随着我国汽车电子技术的不断进步，汽车电子产业也正迅速发展。
二、在汽车中电子技术的应用
（一）、传感器应用
汽车发动机控制系统中应用的传感器的技术指标要比一般工业中使用的传感器高。通常情况下，汽车传感器在振动、高温、高腐蚀、冲击度高的环境中应用较为广泛，因此，汽车传感器的设计前提是对恶劣环境的适应。
1、压力传感器
一般来说，在对气缸负压、气缸的内压、油压等的检测压力传感器应用较多，在建设负压、吸气压、油压等方面主要应用吸气负压式传感器。根据汽车工业的具体应用最广的汽车压力传感器是电容式、差动变压器式以及压阻式的传感器，对压力传感器的选择尤为慎重。各压力传感器在应用中发挥自己优势的同时也需要减弱其缺陷对其性能的影响。例如:虽然变压器式差动传感器具有的输出非常大，便于数字信号的输出，但是在抗干扰性方面的性能就较差，不宜在非稳定状态下使用，因此，根据汽车工业建设的需要以及实际的环境我们应该合理的选用传感器。
2、温度传感器
在汽车工业中温度传感器主要应用在检测发动机的温度、冷却水的温度以及燃油的温度等。通常情况，将温度传感器分为三类:热偶电阻式、热敏电阻式、线绕电阻式。热敏电阻式传感器具有非常高的灵敏度，适用于对灵敏度要求较高的部分，良好的响应特性对于及时反应汽车的性能具有非常大的帮助，但是线性较差。热偶电阻式传感器温度测量的准确度高，可以用于对冷却水、燃油温度等的测量，便于驾驶员对汽车的控制，但是需要配合其他设备的使用，给汽车传感器的应用带来了新的挑战。线绕电阻式传感器也具有较高的准确度，但是响应特性较差，因此，在传感器的使用中应该根据需要合理的进行选择。
3、爆震传感器
通常，将爆震传感器分为两类：压电式和磁致伸缩式。在有效振幅内其中压电式传感器的线性特性非常良好。检测爆燃方法通常分为燃烧噪声、气缸压力等。爆震传感器需要在有效的温度内才能发挥其最大性能，因此，在使用时要注意温度的控制。在发动机控制系统中其他传感器包括凸轮轴位置传感器、氧传感器、节气门位置传感器、进气温度传感器、进气歧管绝对压力传感器、曲轴位置传感器等的应用也非常重要。
（二）、电子技术在车身控制系统中的应用
汽车的车身控制系统包括安全气囊控制系统、灯光控制系统、空调控制系统、防盗控制系统等。安全气囊控制系统由触发装置、气体生成器、气囊三部分组成，发生交通事故时它是一种起保护作用的装置。应用电子技术在控制系统安全气囊装置中，其中包括触发系统、电源储备、传感器、监控系统等，在汽车受到强烈撞击之后可以将撞击信号迅速传递到触发系统中，然后气囊迅速弹出来对人员安全进行保护。安全气囊控制系统从接收信号到弹出气囊的整个过程时间仅需0.03秒，大大保证了人员的安全。
（三）、在发动机上电子技术的应用。
1、电控燃油喷射系统
目前，基本不再使用机械式活机电混合式燃油喷射系统，取而代之的是电控燃油喷射系统，该系统有着姣好的充气效率和动力性，燃油消耗和排气污染低而得到了广泛应用和普及。汽车在行使过程中，时刻采集压力空气流量信号、电喷系统的电控单元发动机转速信号以及进气温度等信号等，并运行存储在存储器中的程序，并与事先设定好的参数进行比对，对喷油器的开闭时刻进行分析和计算，以保证发动机以最佳的空燃比进行运转，以提升发动机的综合性能。
2、电子点火系统
对于传统的点火系统来说，由于点火正时不可靠、点火的能量不大、发动机高速时点火性能不佳，逐渐被高能电子点火系统所淘汰。在电子点火系统中，主要包含的相关部件有传感器、ECU以及执行器等，基于传感器所采集的发动机信号反馈给电子点火系统，并通过ECU实施判断和计算，然后调整点火的最佳时刻借助于执行器，而且在点火能量提升的同时还具备了闭合角控制控制和停机自动断电保护功能。
3、怠速控制系统
在怠速工况下汽车工作时，并没有对外功率输出，只需对内在摩擦阻力克服，在很大程度上油量的消耗程度都是根据怠速的高低情况来决定的。如果汽车行驶在交通密度较大的公路上，怠速油耗大约占到了总的油耗的三分之一，而且还会导致发动机的污染排放以及使用寿命等。而怠速控制系统可以对怠速工况时候的进气量进行控制，从而使得汽油喷射量和进气量配合增减，达到最适合的空燃比。节能减排的目的和汽车的燃油经济性可以有效提高。
（四）、在底盘控制系统中电子技术的应用
牵引力控制系统、防抱死制动系统、电子转向系统、悬架控制系统、轮胎监测系统等为汽车的底盘控制系统。汽车电子系统中较为重要的安全系统是防抱死制动系统（ABS），它是汽车进行刹车时的控制系统，将汽车的运行轮胎通过防抱死制动系统在没有抱死的状态下进行制动，使得轮胎既不会因为高速状态下抱死而发生意外，有可以使汽车停止。电子技术的应用，能够使汽车达到15%左右的滑动率，同时纵向附着系统和侧向附着系统在车轮与地面之间都可以达到一个理想值，确保汽车可以有效安全地停止，因抱死滑动而引起的安全事故发生率最大限度地降低。
三、汽车电子技术未来的趋势发展
（一）、智能技术的应用
如今人们对于汽车的智能需求越来越大，汽车电子技术的智能化也形成了一个潜力巨大的市场。智能技术的应用，通过卫星信号的传送，智能化系统能够自动识别驾驶路线，根据交通情况自动调整最佳的行车速度，这样大大增加了汽车的安全性和便捷性。
（二）、加强传感技术的应用
我国的传感器技术发展目前还是处在一个艰难的时期，然而汽车行业产业技术的变革，也对我国汽车工业的向前发展起到了推动作用。加强传感器技术的研究，突破技术瓶颈是当前的首要任务。在汽车工业的发展中，自动驾驶和新能源的应用逐步走向成熟，因此，我们可以加大这方面的研究力度应用汽车工业的发展当中去，同时促进可持续发展。传统的汽车工业发展产业发展模式相对比较集中，随着现代汽车工业的兴起，发展的局势越来越艰难。因此，当前我国应该加大传感器技术的研究，增强我国汽车产业的自主创新能力，以科技推动传感器行业乃至整个汽车工业的进步。
结束语
现代汽车的发展呈现出更多的先进化倾向，逐渐向着自动化、信息化、智能化以及机电一体化等多个方向发展。电子元件多功能化。微处理器高速化、操控系统电动化、信息传输网络化、管理系统智能化、行驶系统安全化、娱乐通讯系统现在化势必成为未来电子技术在汽车研发领域的趋势。
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一、引言
汽车行业供应链是最为复杂的供应链系统,居于起始阶段的供应物流在汽车供应链体系起着举足轻重的作用，供应物流成本的高低直接影响到汽车制造企业以及整个供应链的最终获利情况。因此，如何利用汽车制造企业内部及外部资源，优化供应物流管理流程，高效地满足汽车制造企业生产及物资流通的需要，降低物流成本，从而增强我国汽车制造企业在国内外市场的竞争能力，具有重要的现实意义。
二、现行的供应模式的特征
汽车制造企业零部件有两种来源：一是自产，即从汽车制造企业相关的配套企业（核心层零部件企业）采购。我国大多数汽车制造企业是“大而全”的局面,都有自己完整的相关配套企业，国际汽车集团的零部件自制率只有30%左右,而我国汽车企业的自制率在70%的高位上徘徊[1]。因此，整车厂的一部分零部件来源于自己集团的配套企业；二是外购，即直接从选定的零部件供应商处采购。由于零部件采购的来源不同，汽车制造企业供应模式形成了如下特征：
1.销一体化的自营物流
汽车制造企业为了加强对零部件供应、产品制造和销售全过程的有力控制，采用投资自建、行政划拨等形式组建辅企业，使它们与核心零部件供应商之间人为地形成了一种基于所有权关系的模式，使其成为自己的配套企业，形成了以汽车制造商为龙头,销一体化的自营物流,约占80%左右[2]。
在这种模式下，各汽车制造企业均自己建有仓库、配有车队，自己负责汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的供应物流、汽车产品的生产物流与销售物流等物流活动。但是，随着物流业务的不断扩大，供应全球化和电子商务对汽车产品物流的信息化、自动化和柔性化提出了全新的要求，要求制造企业具有更加强大的物流实力，必须不断加大对物流的投入以适应电子商务发展的需要。
2.“整车厂”中心型的供应物流
当前，我国汽车制造企业运行模式的主流是精益生产，要求零部件供应商JIT供货。因此，零部件供应商必须按整车厂的生产节奏和生产需求量，以“看板”或“同步”的方式向整车生产厂的生产线边或准备区供货，由供应商或汽车制造企业的供应部门实施“直送工位”的JIT配送。
由于零部件供应商过于分散，分布在全国各地,从海南到东北,汽车物流供应链战线长达数千公里,这给汽车制造企业实施JIT生产带来很大的不便。因此零部件供应商只好在汽车制造企业附近自建或者租用仓库，以满足汽车制造企业的需求，形成了“整车厂”中心型的采购供应物流。
三、引入第三方物流
1. 外包是汽车制造企业供应物流的发展趋势
通过对我国汽车制造企业现行供应模式特征分析，总结了我国汽车制造企业供应物流存在的问题，迫切需要引入第三方物流进行优化。在我国，第三方物流的发展己经初具规模，我国第三方物流业发展迅速，物流市场以每年30%的速度递增[3]。与此同时，随着我国汽车工业的蓬勃发展，为了降低整个汽车制造企业的成本，汽车制造企业正考虑把非核心的汽车物流业务外包给社会上的第三方汽车物流服务商，如上汽、一汽、东风、北汽等都将物流积极外包，外包将是今后汽车制造企业供应物流发展的主要模式。
2.第三方物流在汽车制造企业供应物流中的应用研究
引入第三方物流后，最主要的是要解决物流资源整合的问题。也就是说整合原先存在的多种物流资源，可以采取配送中心模式和循环取货相结合的供应物流解决方案对供应物流运作方式进行重构：
(1) 当零部件供应商具有区域集中的特性且某一群体零部件供应商离汽车制造企业厂区都较远时，可采用配送中心模式。
由于汽车零部件的种类达到了好几千种，运输过程中的不可控因素过多，这时就无法保证这些零部件供应商能准时地直接供货到装配线，因此配送中心必不可少。这时，汽车制造企业可以要求第三方物流服务商设计配送路线，然后到不同的供应商处取货存于配送中心，再将零部件从配送中心直接送到车间，确保汽车生产的正常进行。这样，既可以保证汽车总装厂提货的连续性，进一步地减少仓储，也可以在配送中心进行简单的、必要的局部装配，将汽车的局部装配和总体装配结合在一起，同时可以充分发挥第三方物流企业运输网络的优势，有效地降低成本。
(2) 当零部件供应商距离汽车制造企业厂区较近时，在小范围的运输网络中可采用循环取货(Milk-Run)运输模式。
循环取货也称为牛奶取货，制造商用同一货运车辆从多个供应商处收取零部件的操作模式，这样省去了所有供应商空车返回的浪费，同时使物料能够及时供应，发运货物少的零部件供应商不必等到货物积满一卡车再发运，最大程度地实现JIT供应。
广州风神物流公司成功地结合了配送中心和循环取货模式,提高了所服务的汽车制造企业的物流管理水平。广州风神物流公司主要服务于东风日产，东风日产拥有广州花都工厂和湖北襄樊工厂，其零部件供应商覆盖了以广州、上海、襄樊为支点的华东、华中、华南地区。为了更好的服务于客户，2005年广州风神物流公司在国内汽车制造企业推行非核心业务（物流作业）整体外包模式，通过对汽车制造企业供应物流和生产物流专业外包，重新优化汽车供应链的资源配置，以项目为导向建点布网，分别在广州、上海、襄樊建立了营业部，在东风日产广州花都和湖北襄樊两个工厂附近建立了区域集配中心（即配送中心），负责到华东、华中、华南地区零部件供应商处取货于区域集配中心。
同时，广州风神物流公司还导入并试运行的零部件调达物流（即采用循环取货的形式），根据需要设置了线旁仓库，由广州风神物流公司统一管理，为东风日产提供JIT的服务，对整车厂物流效率提高奠定坚实基础。
四、小结
通过对我国第三方物流及汽车物流市场的分析，我们可以看出，外包是汽车制造企业供应物流发展的必然趋势，第三方物流通过对供应物流运作方式的重构，对于汽车制造企业改善物流环境，降低物流成本、提高物流效率等方面具有显著效果，因此，引入第三方物流是促进我国汽车制造企业供应物流现代化的一条有效途径。
作者单位：刘倩中南大学交通运输工程学院湖南科技大学机电工程学院
吴寒 宋力湖南科技大学机电工程学院
参考文献：
[1]黄辉.浅析中国汽车物流[J].汽车工程，2006,(4):410-413.
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现阶段，在欧美日等主要国家中，汽车的电子技术发展技术路线已经达成了基本一致，国家与政府都在鼓励汽车电子技术的发展，随着信息技术的进步与发展，最近几年，汽车的电子技术在各国政府中重视度加强，这些足以说明外国汽车的电子技术发展具有一定的经验与发展趋势。
一、汽车的电子技术的发展与应用
随着电子技术的加快进步与发展，先进的电子技术被越来越多的应用到汽车工业中，最初，电子技术被应用到汽车上主要解决了汽车的污染、安全与节油，后期有了很大的进步，发展到了大规模的集成电路与更大规模的集成电路的技术，这些先进电子技术的应用可以说是给汽车工业带来了改革式的发展与进步；在我国的汽车发展过程中，对电子技术的应用还是处于不成熟的状态，但随着信息化电子技术的发展，汽车的电子技术被越来越广泛的应用到汽车的生产与制造中。
1、电子技术在发动机上的应用体现
在现代的汽车系统中，混合式与机械式的燃油喷射系统逐渐的被摒弃，电子技术的重要体现在于电子控制的燃油式喷射装置，电子技术在这个装置的应用得到了广泛的认可与普及，另外性能上还具有很多优越n生，能够自动的保障发动机始终处于工作的最佳状态，并且可以保障其在运用相应的功率下最大力度的净化了空气并节省了燃油。
2、电子技术在安全气囊上的应用体现
安全气囊在汽车中占据着重要的位置，电子技术的应用研发了电气式的安全气囊，由电子控制器、传感器与气囊作为主要的组成部分，当汽车遇到意外情况而发生碰撞，这时由电子技术带来的微处理器会根据碰撞的传感器采集来的信息进行判断发生撞击的严重的程度，并且会在几秒钟内让气体的发生器给气囊实施充气措施，进而保护驾驶员实施缓冲的作用效果。
3、电子技术在安全带上的应用体现
当汽车由于特殊情况发生紧急制动或碰撞时，就会引起很大的惯性作用，致使乘员及驾驶员与挡风玻璃或者方向盘产生二次碰撞的现象，造成严重的人身伤害，安全带的重要作用就是能够将乘员固定在汽车座椅上，当遇到碰撞的情况发生时会吸收大量的动量，以避免二次碰撞的现象发生，现阶段，我国安全带的制造主要可以分为预紧式、两点式及三点惯性的卷筒式三种，预紧式的安全带可以根据传感器的检测来实施汽车减速控制，假如检测值远大于预设值，那么就会激发预紧的装置设置，作用并将驾驶员坚固的固定在座椅上，这就是电子技术在汽车安全带上的控制装置。
4、防抱死系统的自动技术
防抱死系统的开发利用是一种开发的时间较长，而得到推广最为迅速的安全装置的研发，它的应用可以使快速运行中的汽车在实行制动作用时自动的进行调整汽车车轮的制动力，最终获得一个最佳的滑动率，在实施制动的过程中，随着汽车制动力的不断加大，车轮在减速度的作用中也同时不断加大，进而来阻止汽车的车轮实施抱死，这项电子技术在汽车中的应用，最大限度的提升了汽车的稳定性操纵，进而减小了制动的距离，也提高了汽车在行驶过程中的安全性。
5、汽车在传动系统中的电子技术的应用
汽车的传动系统运用了电控的自动变速器，自动变速器能够根据发动机的转速、制动器与发动机的负荷等工作的状态与驾驶员进行控制的各种信息参数，来实现汽车的变速器换挡最佳的控制，也就是得到一个最佳的换挡时间与最佳的档位。
二、电子技术在汽车其他方面的应用与未来发展
电子技术的发展及进步已经越来越多的应用到现代汽车的工业中，同时，现代汽车工业受电子技术的影响已经更加的具有科技性与时代感，在信息电子技术为主要发展线路的新时期，电子技术的发展进步直接体现了一个区域甚至一个国家的发展状态及发展水平，因此，实施现代汽车的工业更快更好的发展就是利用电子技术的先进技术。
1、汽车的信号与仪表的应用体现
微型的计算机电子传感器的汽车电子技术已经得到了广泛的应用与发展，这充分的说明了汽车的显示装置设置于汽车的仪表设置已经迈进了电子技术的发展时代，主要的部件体现包括微机系统、电子显示系统及语言报警的装置。另外，在汽车的后车车头靠近前车的车尾时，报警装置会发出防止追尾的警告，如果驾驶员没有及时的采取制动的减速措施，此系统就会启动紧急的制动装置，以避免追尾的事故发生，同时可以完成环境的检测技术、车辆的控制技术及防碰撞的判定技术。
2、汽车的通讯、导航及娱乐等方面的电子技术的应用
现阶段应用最为广泛的就是自动空调与蜂窝电话的电子技术，还有影视与音响从多碟的CD式的收音组合机到现在的集图像、导航通信与声音为一体的多媒体的汽车电子技术系统；由电子控制的具有商性能的导航系统装置能够根据驾驶员所提供的目标资料，进而向驾驶员提供出距离最短而且可以避免密集车辆的行驶路线，同时还带有电子地图并显示前方要行使的道路，在语音提示的状态下利用卫星实施准确便捷的导航技术。
3、多通道的传输技术的发展应用
在经过不断的探索与研究，多通道的传输技术已经逐步的被应用在现代汽车工业中，这种技术的应用，能够将各个数据线进行连接为一个网络，从而分离出汽车中心的计算机信息，这时微处理器就可以通过网络来进行接收别的单元的信号，这就要求传感器与执行机构间必须有有一个全新式的接口，这样就有利于与多通道的传输系统实施连接。现代的汽车技术发展迅速，在未来的发展中汽车的电子技术可以实现整车的控制系统操作，这对电子技术要求更高，计算的速度也要求更高；同时，智能的交通系统在现代汽车工业中得到了最大力度的制造与使用，主要是指通过先进的通讯技术、传感技术、计算机技术及电子技术进行充分的结合运用，最终形成高效统一的智能汽车的系统，这个智能系统的研发与应用具有自主寻路、自动实施电子收费、自动的控制车速等先进的高科技技能，这同时也是未来我国汽车的发展目标与发展前景，是我们必须实现的汽车发展的前进道路。
结束语
汽车的电子技术作为现代汽车工业中逐渐燃起的太阳，已经发展了几十年，但作为新事物的电子技术，在我国已经被广泛的认识与接触；对于领域的发展可以分为几大类，即新材料、信息通讯、生物育种、节能环保、生物医药、新能源还有电子技术等，在这之中，现代汽车的电子技术作为主导地位。与传统汽车相比电子技术的现代汽车占据了很大优势，我国不仅研发成功，而且已经占据了现代的汽车工业，随着电子技术的不断发展进步，汽车的电子技术逐渐的会向智能化、综合化的控制与网络化的先进技术迈进，实现进一步的发展与突破。
参考文献
[1]史永万，现代汽车技术的发展趋于[J]天津科技，2009（5）
[2]傅利平，顾雅洁，从引进到创新：韩国现代汽车技术创新路径的启示和借鉴[J]，科学管理研究，2009（1）
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轮胎是车辆上最重要的组成部件之一,按照帘线排列方向不同,轮胎可分为斜交轮胎和子午线轮胎。与斜交轮胎相比,子午线轮胎具有生热低、高速安全;耐磨、耐刺、耐用;滚动阻力低、节省燃料; 减震、舒适;操纵稳定性强等优点。子午线轮胎按使用骨架材料的不同可分为:全纤维、半钢丝和全钢丝子午线轮胎3种。子午线轮胎在世界轮胎产量中约占90% ,近几年全钢载重子午线轮胎的发展以及新的一轮工程子午线轮胎的发展,使子午化技术不断完善。从产品的使用特性来看,出现了防滑轮胎、绿色轮胎、跑气保用轮胎、智能轮胎、非镶钉冬用轮胎、仿生轮胎以及彩色轮胎等。从技术特性发展来看,轿车轮胎向着高速度、高性能、扁平化、节能、安全、环保、智能化方向发展;载重汽车轮胎向着子午化、宽断面、扁平化、无内胎、长寿命方向发展;工程机械轮胎也向着子午化、无内胎、长寿命方向发展。近几年,世界轮胎巨头纷纷把轮胎的生产能力从美国和西欧等发达国家和地区移到中国、巴西、捷克、东南亚等新兴发展中国家,预计2010年全球轮胎产量将达到17亿。
2.我国轮胎工业现状及发展趋势
2.1我国轮胎工业现状
我国轮胎工业虽然起步较晚,但发展迅速。目前已能生产子午线、斜交两大结构类型的轿车轮胎、2010年6月姜森:我国汽车轮胎工业发展趋势及其对合成橡胶需求的影响载重轮胎、农业轮胎、工业轮胎以及工程机械轮胎五大系列2000多个规格的产品。自2005年开始,我国已经超越美国,成为世界轮胎产量最大的国家。2003年以来,我国轮胎产量见表1。2008年,在全球经济衰退的大环境下,我国轮胎产量仍维持611%的正增长,同期子午线轮胎产量的增幅为1416%。
目前全球共有28个国家了51条关于轮胎的技术法规、技术标准和合格评定程序。对我国影响较大的有欧盟的REACH法规、美国的《FMVSS139轮胎测试标准》以及欧盟的EEC法规等。2009年9月,美国宣布对从中国进口的乘用车和轻型卡车轮胎实施为期3年的高额惩罚性关税,这将使我国输美轮胎价格优势骤减。此外,欧洲和美国将分别要求在轮胎标签上标。
2.2我国汽车轮胎工业发展趋势
2.2.1产量稳定增长
在全球经济开始复苏、国内汽车产量跃居世界第一、汽车保有量超过6 600万辆、国内公路运输周转量连年大幅增长的拉动下,我国对原配胎和替换胎的刚性需求仍然旺盛。此外,欧美等国汽车使用没有也不可能大幅降低,我国以维修市场为主的轮胎出口也不会大幅下降。目前，我国出口到美国的轮胎中有部分产品为定制的特殊规格,还没有哪个国家或地区的轮胎在产量和性能上很快填补中国企业的空缺,对美国的出口空间依然存在。因此,在今后的3～5年,轮胎行业在调整好总量与结构关系,国内与国外市场关系、产销关系的基础上,仍将保持稳定、较快的发展。
2.2.2产品高性能化
随着人们生活水平的提高和环保意识的加强,对汽车轮胎提出了更高的安全、环保和舒适性的要求。子午线轮胎优越的性能随着使用范围和数量的增多越来越凸显,子午线轮胎的性能标志着一个企业的竞争实力,是轮胎发展的方向。在轿车子午线轮胎方面,实现无内胎和扁平化。重点发展65、60系列和55、50系列的S、T、H和V级产品,适当发展45、40系列V、W和Y、Z级系列高性能轿车子午线轮胎。在载重子午线轮胎方面,重点发展无内胎、扁平化载重胎,使产品的规格形成系列。静态和动态试验必须达到引进先进技术的内控标准,并要获得美国DOT和欧洲ECE标志。目前,大型载重货车已向高功率和多轴化方向发展。在工程胎和农用子午线轮胎方面,重点是宽断面、无内胎子午线轮胎。工程子午线轮胎由于其在耐磨、耐切割、抗刺扎、节能、强度等方面优于工程斜交轮胎,在恶劣的作业环境下更显出其优势。
3.轮胎工业发展对合成橡胶需求的影响
轮胎是一种高科技的复合型产品,包含由200多种不同材料和产品所组成的20多种部件。根据用途和种类不同,轮胎各部件的用胶种类和比例也各具特色。一般而言,单一橡胶品种不能同时满足轮胎对低滚动阻力、高抗湿滑性和高耐磨性的要求,橡胶工业中通常采用2种或2种以上橡胶并用来实现轮胎性能的优化[1-4]。近年来全球轮胎用胶约占全球橡胶消费总量的60%,轮胎的生产总值占到橡胶工业的一半以上。2007年全球用于轮胎的NR数量估计在675万t左右,占NR总量的70%左右。轮胎用SR约615万t,占SR总量的48%。世界十大轮胎生产国的橡胶消耗量约为1516万t,其中轮胎用胶922万t,占到全球轮胎用胶量的71%。我国是世界橡胶消耗量和轮胎用胶量最多的国家, 2007年分别达到585万t和345万t,相当于美国和日本的总和。国际橡胶研究组织( International Rubber Study Group,IRSG)预测,我国2010年轮胎工业耗胶量将达到390万t,其中合成橡胶160万t,占总耗胶量的41%。2013年我国轮胎工业的耗胶量将接近500万t,其中合成橡胶200万t,所占比例与2010年基本相同。轮胎行业的产品结构和技术发展是影响合成橡胶各品种使用比例的主要因素。
根据国内轮胎工业产品结构精细化的发展趋势,今后的汽车子午线轮胎产品将由目前的全天候型过渡到根据不同区域、不同用途以及不同功能划分的定制型。高性能子午线轮胎的比例将显著提高,而斜交胎的产量和出口量都将逐年递减。目前,国产轿车子午线轮胎已全部完成了无内胎化产业升级,今后的发展方向是宽断面、扁平化。全钢载重子午线轮胎经过2002-2006年的快速发展,无论是技术上还是产能上,都进入了成熟期。工程子午线轮胎的投资热对橡胶的消耗带来较大的影响。NR在轮胎中的使用比例有所增加,并且由于胎侧胶一般都是NR/BR并用,因此BR的消费量也增长迅速。以我国2010年汽车轮胎产量410亿条计,需要合成橡胶约170万t,其中SBR约88万t,占汽车轮胎工业合成橡胶总消耗量的52%;BR约62万t,占36%;HIIR约12万t,占7%;IIR约6万t,占4%。 [科]
【参考文献】
［1］陈志宏.中国轮胎用橡胶的现状与前景(一)[J].橡胶科技市场,2005(1):1-3.
［2］陈志宏.中国轮胎用橡胶的现状与前景(二)[J].橡胶科技市场,2005(2):1-4.
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针对不同实力水平的汽车工业企业，我们需要从不同的角度提出相应的投资建议，以消除关税的负面影响因素，具体措施如下：
1．成长型企业的投资对策。以日本为例，在70年代初期其汽车市场规模扩大了200倍左右，很多企业表现出需求稳定的状态。1979年的时候，斯彭斯对汽车产业中企业的投资竞争机制进行了分析，并总结出成长型汽车企业的投资经验。成长型企业的投资策略是：假设企业的目标是利润的长期性和最大化，通过扩大市场规模，提高企业的技术水平，以控制汽车生产成本和生产率。汽车企业提高投资的速度，在竞争对手还没有采取同样投资行为之前，从而形成自己有利的市场局面，被称之为“先行者优势”竞争策略，在垄断产业当中，这种竞争策略具有明显的优势，因此，汽车产业中的成长型企业，应该审时度势，争夺市场的份额，先于对手采取有效的投资竞争手段，并借助关税保护政策的优势，尽快缩短与国外汽车工业生产企业的技术差距和管理差距等。
2．政策保护下汽车工业投资方式。在关税政策保护环境之下，汽车工业尽管在政策保护之下，也会受到国外汽车工业的自由竞争影响，通常表现为潜在的竞争压力。在这种情况之下，汽车工业的投资方式应该是：围绕价格的变量因素，组合投资和营销的手段，通过企业改进的途径，提高产业的整体效益，同时避免过分依赖价格竞争的优势，而要不断地创新技术和提高产品开发力度，以免造成营业利润率的降低。日本的丰田汽车面对来自欧美汽车工业生产商的竞争威胁，没有采用价格竞争的战略，而是采用提高汽车设备投资率的举措，从而进行充分投资。
3．政策性的融资策略。所谓政策性的融资，包括政府金融机构的低息贷款、设备进口关税减免、技术引进许可等，在汽车工业的投资领域当中，开发银行资金的比重并不大，因此所得到的的政策性融资数额比较低。汽车工业的政策性，必须结合国内关税在该行业的政策保护特点，然后引导开发银行的融资，尤其是汽车工业部件企业的补助，能够有效促进汽车工业的健康发展。汽车工业的部件企业是汽车组装生产的关键性行业，尽管规模不大，但能够有效纠正关税的政策性融资倾斜，以时效性的特征，减缓国外自由市场的开放压力。另外，笔者还认为部件企业和组装企业之间的竞争合作，也是关税政策保护背景下汽车工业融资的重要策略。
4．政府对汽车工业发展的举措。在关税政策的基础上，政府必须以“增长点”的产业政策，全面推动汽车工业的发展，这种方面要求找出主导汽车工业发展的“增长点”，并制定汽车工业发展的详细计划，带动机械制造业和汽车相关产业的发展。政府还要积极吸引外国的直接投资，以免税的措施鼓励外资进入汽车制造业，减免外资企业的进口税，譬如汽车设备、汽车部件等的进口优惠。另外我国政府还要加大力度发展交通运输行业，为汽车工业的发展提供良好条件，譬如巴西，二战之后加快了交通运输行业，解决该国汽车工业经济发展的“瓶颈”问题。
5．兼顾国外汽车工业的进出口利益。一方面积极推动汽车的国产化，加大当地生产部件装配汽车的比重，在给予进口汽车部件优惠兑换率的同时，在当地汽车部件生产量增加和质量水平提高之后，才慢慢减少汽车部件的进口量，笔者认为推动汽车的国产化，并不是打压外国汽车工业在国内市场的发展，而是要以引导的方式，将国产的汽车工业拉进科学发展轨道。另一方面是促进汽车工业的出口，以减免税收、出口补贴等财政激励手段，促使汽车工业形成政府推动型的发展模式，在满足国内汽车消费需求的基础上，提高本国汽车的国际竞争力。另外在促进汽车工业出口方面，笔者认为国产品牌车型的推出很有必要性，毕竟进军国际市场必须面临其他国家关税的严厉控制，因此国产企业应该提高自身的技术和质量水平，以此打响国际的品牌优势，从而适应国内外的市场竞争需求。
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2.产业链结构大。汽车产业链牵扯面广、关联性大，其上游企业、下游企业、汽车服务业、汽车管理机构与汽车生产企业一起形成虚拟企业，各个企业作为汽车工业的子系统相互合作、相互竞争，共同形成了整个汽车工业的复杂系统。汽车产业链的各个组成企业均是一个有机的整体，其行为具有自主性。
3.市场需求多样化。由于人们消费能力的提升和消费意识的变化，我国汽车工业的企业结构由相对单一逐步转向多样化、多层次结构。客户对汽车质量的要求也越来越高，差别化和个性化主要体现在汽车的价格、品牌、类型、行驶性能、安全性能、能耗、颜色、外观、内饰、舒适性等方面。汽车生产的多样化、多层次直接影响了汽车工业其他产业链的连带变动和更新，从而使汽车工业整体变得愈发庞大。
4.科学技术更新。总体来看，高新技术的应用使汽车性能不断提升，智能化、人性化成了当今时代汽车工业的主旋律。每一次科学技术的突破和创新，都能在很大程度上带动汽车工业的发展。此外，由于世界能源短缺、石油价格不断上涨，新能源汽车的开发，已经成为国际汽车工业的新趋势。这些改变，很大程度上都会增加汽车公司自身结构组织变动的可能性。
二、汽车工业复杂性特点
1.多样性。汽车工业的多样性指的是整个产业各个汽车公司产品的差异性。硬件方面：不同品牌的汽车生产商的生产职能部门设置、厂房设备、生产技术及材料等都存在差异。软件方面：每一个企业的企业理念、企业目标、经营策略、领导和员工素质也有着明显的不同。而这些软实力的差异，也是导致汽车产品多样性的一个重要原因。
2.多变性。汽车工业的多变性有两层含义：一是指汽车企业外环境的变化，包括国家政策、市场需求、新技术产生等；二是指由于受到企业外部环境的影响导致的汽车生产企业内部组织的变化，包括生产设备更新、设计理念变更、人员配置变化等。
3.非线性。汽车工业的整体组织结构并不是传统的线性结构。它的信息交流是网络结构和层级结构。不但整个系统为非线性结构，各个子系统内部也呈网络结构。整个汽车工业的结构组织发展成为非线性结构，其整体的表现形式不再是各子系统表现形式的简单相加。
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为保持我省汽车工业的龙头地位，加快我省经济持续快速发展，加大力度，强化措施，促进吉林市汽车工业加快发展，其意义十分重大。
在认识不足的同时，我们也看到吉林市汽车工业发展具有其他城市无法比拟的优势：吉林市现有一汽吉林汽车有限公司、通田汽车公司2户整车生产企业和近百户汽车零部件生产企业，初步形成了轻、微型车和经济型轿车生产及零部件配套体系。培养了一大批汽车工业专业技术人员和技术工人队伍。省委、省政府高度重视吉林市汽车产业的发展，在我省汽车产业发展规划中明确指出要把吉林市建设成吉林省第二大整车生产基地；批准了吉林市工业园区的建立，赋予了与长春汽车产业开发区同等的优惠政策。吉林市委、市政府把汽车工业作为吉林市支柱产业之一，投入了大量的资金用于汽车工业园区基础设施建设，大力优化软硬环境。上述优势为吉林市汽车工业发展创造了前所未有的良好发展基础，可以说吉林市汽车工业跨越式发展的机遇已经到来。
综合上述情况，笔者在广泛调研并听取有关方面意见的基础上，对吉林市汽车工业的发展提出如下建议：
1、充分利用一汽集团总部在我省的优势，从建设吉长汽车产业带的高度，把吉林市和长春市汽车工业发展整体规划，两市做到有所为有所不为，互为补充，互相促进。大力促使一汽集团在国产品牌轻微型车生产方面加大技术和资金投入，加速一汽吉林汽车公司的发展，使吉林市在我国轻微型车生产上重新争得应有的地位；利用一汽吉林汽车公司已经具备的轿车生产资格，把一汽集团经济型轿车生产基地放在吉林市。从而形成依托一汽集团，在乘用车方面形成以长春为中高档车生产基地，吉林市为经济型轿车、轻微型车和城市多功能车生产基地的协调发展格局。
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入世以来，我国汽车工业发展迅速，产量屡创新高。据有关部门统计，2006年中国汽车工业产销双双超过700万辆，均比2005年增长23%以上，其中轿车产销达400万辆，增幅近40%。虽然目前我国的汽车产量已经跃居世界第三，仅次于美国和日本，但是我们同美日两国的差距还是很大。
（2）、我国汽车工业的竞争格局
自我国入世到现在，外国汽车巨头在国内一直占据着70%以上的市场份额，垄断了国内汽车市场。2006年，合资品牌的汽车市场份额达到了74%，国产汽车只有26%的生存空间。在乘用车销量排名中，合资品牌的上海通用、上海大众和一汽大众囊括了全年中国汽车市场销量的前三名。
二、世界汽车工业发展现状
（1）、寡头垄断竞争格局已经形成。世界汽车工业经过了一个多世纪的发展，逐渐形成了寡头垄断的格局，即少数汽车生产厂家占据着大部分的市场。
（2）汽车产业高度全球化。随着经济全球化、新技术革命和产业结构的调整，汽车生产国际化趋势已经越来越明显，主要表现在：①生产经营国际化。②资本国际化。③技术合作国际化。
（3）国际市场汽车产能过剩。
近年来，世界汽车工业的生产能力迅速提升，而市场总需求增速却十分有限，有时甚至出现负增长，造成严重产能过剩，进而阻碍了全球汽车产业的发展。今后几年汽车企业之间通过相互间的并购、重组以缓和产能过剩危机将是全球汽车产业的发展趋势之一。
三、发展中国家汽车工业发展的两种模式分析
（1）、先引进后发展模式
完全开放模式是在国家高关税的保护之下，鼓励跨国公司通过直接投资或合资形式进行本土化生产，形成多家跨国公司的外国品牌相互竞争的局面，从而发展本国的汽车工业。该模式主要被巴西、澳大利亚、加拿大等国采用，其主要特点是：①采用较高汽车进口关税和较优惠的直接投资政策，吸引跨国汽车公司来东道国生产各自品牌的汽车，形成一国之内多个洋品牌竞争的局面。②加强生产垄断优势。③根据各自的国情选择适当的方式来发展本国汽车工业。④注重汽车研发能力的培育与提高。
（2）、自主发展模式
自主发展模式是在政府的积极干预与扶持下，通过走“引进技术—消化吸收—自主开发”来发展民族汽车工业的道路。该模式主要以韩国为主，其主要特点是：①政府在汽车工业发展过程中扮演了重要角色，直接推动汽车工业的组织结构调整。②引进并消化国外先进技术，发展民族汽车工业。
（3）、两种模式的启发
从这两种模式中，我们可以很清楚的看到政府在推进汽车产业向寡头垄断竞争格局方向发展所扮演的角色。在这个过程中，政府进行了很强的市场干预，不仅是通过经济手段，甚至还利用行政手段。
四、我国汽车工业发展模式思考
针对目前国内及国际汽车工业现状和竞争格局，我国要想发展民族汽车工业，政府应该促进寡头垄断企业的产生，以使企业通过较大的市场份额积累更多的资金，从而有足够的实力参与国际化竞争；同时，政府还应对合资汽车企业进行相应的控制，以使国内垄断企业充分发展。具体思路如下：
（1）、充分发挥政府的宏观调控机制
在充分分析本国汽车工业发展所处的阶段和当时的国际汽车工业发展形势下，政府应当制定与汽车工业发展战略目标相匹配的政策，并根据本国汽车工业不同的发展阶段和不同的发展目标而进行相应的调整，做到与时俱进。
（2）、积极推进汽车产业重组，加强寡头垄断优势
作为汽车工业的后起国家，我国汽车工业需要保持良好的产业组织结构，形成一定的规模生产能力才能适应新的国际形势的要求，参与国际竞争。政府的要积极的进行引导和调控汽车产业的重组，形成几个具有强有力的国际竞争能力的企业集团，提高产业的集中度。但政府又要清晰地界定自身的职能，注意度的控制，避免直接干预汽车产业的运作。
（3）、加强对合资汽车企业的监管
