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篇1
绿色交通（或低碳交通）是一个理念，也是在城市交通污染日趋严重和资源日益紧缺的背景下提出的一个实践目标。
由于步行及自行车主要适应短距离出行，因此对于日常居民出行的主要目的——通勤来说，公共交通是首要的出行方式。如何在提倡绿色交通理念的背景下加强公共交通发展，是值得中国城市交通探讨并加以解决的问题。
公交都市概念
“公交都市”是大都市发展到高级阶段，在交通资源约束的背景下，为解决小汽车高速增长和交通拥堵等问题所采取的一项城市战略。罗伯特·瑟夫洛在《公交都市》中解释，公交都市是一个区域，它的公共交通服务与城市形态互相配合默契，从而能够有效地发挥公交优势，其实质就是城市与公共交通的和谐共存。
“公交都市”的共同特点为：城市公共交通分担率达到60%以上：用高速路引导产业布局、用快速公交走廊引导人居集聚、用公交车站打造城市开发中心；保证公共交通的优先性，采取全方位的公交优先政策；采取相关需求管理措施限制小汽车过快发展，引导小汽车合理使用。
“公交都市”将通过科学规划城市公共交通系统，改变传统交通被动适应城市开发的模式，从而实现以公共交通为导向的城市发展模式。在同等人口规模城市功能的条件下，“公交都市”与传统城市发展模式对比具有明显优势。
西安“公交都市”发展目标
2012年10月交通运输部公布15个“公交都市”试点城市，作为首批申请试点的12个城市之一的西安已被确定为国家“公交都市”的试点城市，西安城市公交发展迎来了新的历史机遇。
按照“公共交通引领城市规划建设、服务经济社会发展”的导向要求，西安将着力构建“轨道交通为骨架、常规交通为网络、慢行交通为补充”的城市综合客运体系，让人民群众出行更加便捷，乘车更加舒适，换乘更加方便。同时，西安还将根据建设国际化大都市战略部署，综合运用“空间策略、供给策略、需求策略”，全面提升城市的公交综合服务能力，使绿色、安全、便捷、高效的公交都市体系成为社会普遍信赖的出行选择。
国家对“公交都市”规定了具体考核评价指标体系，设置了考核指标及参考指标，其中考核指标是评价“公交都市”的约束性指标，参考指标是评价“公交都市”的重要参考依据。在此基础上，西安也提出了与本地公共交通发展特点相适应的特色指标，即旅游景点公交覆盖率，并对各项指标制定了具体的考核目标值（见表1）。
这意味着，西安市在未来的“十二五”期间需要大力发展公共交通事业，解决交通发展过程中出现的诸多问题，从而达到“公交都市”试点城市的考核标准。
西安市公共交通现状
西安，古称长安，是陕西省省会所在地，国际著名的历史文化、旅游名城，国家级教育、科研、装备制造、高新技术产业和交通运输枢纽城市，西部大开发的重要增长极，“关中——天水”经济区的核心城市。截至2012年底，全市市域面积10108平方千米，市区面积1066平方千米；常住人口855. 29万人，市区人口561. 76万人。西安市公共交通在发展中的现状与问题主要有以下几个方面。
公交车辆保有量不高
西安市机动车保有量增长迅速。截至2012年底，全市机动车保有量已经增至147. 85万辆，年均增长率为18. O%；小客车保有量增至104. 45万辆，年均增长率为28.1%。
在机动车保有率快速增长的背后，公交车辆保有量有待提高。2012年，西安市公交车辆总数7685辆，折合8914标台；地铁2号线目前配车22列，折合1485标台。参考西安市市区人口，其万人公交车拥有量为18. 51标台，而根据西安市创建“公交都市”的考核目标，截至2017年底，西安市万人公交车拥有量应达到25标台，现状与目标值还有一定的差距。
公交出行分担率偏低
2012年西安市主城区日均出行总量为1402万人次，比2008年增长20. 7%，年均增长率为4.8%；其中，机动化出行882万人次，比2008年增长19.6%，年均增长率4.6%。可以看出市区居民出行量提高的同时，机动化出行比例也在提升（见图1）。
目前西安市居民出行交通方式结构中，公共交通占31. 2%，其中常规公交占30. 05%，轨道交通占1.15%（由于轨道交通刚起步，所占份额较少）；出租车出行占5.34%；小汽车出行占17. 97%，其中私人小汽车占13. 76%，单位小汽车占4.21%；非机动化交通出行量约占37%。
公交出行分担率是衡量公共交通发展水平的核心指标，反映了公共交通在城市交通体系中的地位和作用，可以在很大程度上反映该市公共交通的发展水平和吸引力。目前西安市的公交出行分担率不足32%，而欧洲、日本、南美、北京等一些大城市的公共交通分担率已达到40%～60%，相比而言，西安市公交出行分担率较低，仍有较大的提升空间。
公交线路密度偏低、分布不合理
截至2012年底，西安市公交线路共243条，线网长度1280千米，随着地铁1号线和2号线相继开通，轨道交通线网中的十字骨架也已基本构成。
西安市公交线路分布不均，线路主要集中在明城墙内、小寨地区、太乙路地区、太白路地区、文艺路地区、劳动南路地区、胡家庙地区、北关地区等区域，周边区域的公交线路较少。截至2012年底，西安市公交线路网密度为2. 79千米／平方千米，还未达到公交都市要求的3千米／平方千米，但公交线路重复系数已达到4.5。如经过北大街路段由北向南前往钟楼方向的线路有20多条，经过东大街由东向西的线路也有20多条，而在一些地形和道路条件受限的地区，公交大巴无法通达，使得居民无法享受高质量的公交服务。
公交服务水平有待提高
伴随着公交运量的不断增长，乘客对于公交服务水平的要求也不断提升。目前西安市公交服务水平主要面临以下问题：出行时间长，速度低，缺乏吸引力：方便性差，换乘不方便；舒适性差，高峰时段满载率高，空调车比例低。“公交都市”考核目标对公交车辆正点率、早晚高峰时段公交平均运营时速、早晚高峰时段公交平均拥挤度等指标均做出了具体规定，希望通过以上目标值的实现能大大提高西安的公交服务水平。西安市“公交都市”发展建议
针对上述问题，根据目前国际上若干公交都市的成功经验总结，结合西安城市的实际情况，现对西安建设“公交都市”，从根本上解决公共交通发展中遇到的问题提出以下建议：
将建设“公交都市”理念纳入城市土地发展的长远规划
城市交通的发展很大程度上是由城市的土地利用模式决定的。公共交通需求的根源是城市用地布局，它决定了城市的交通源、交通量及交通方式；另一方面，城市交通的实际运行水平也会影响城市的空间结构和发展规模，从而对城市用地布局产生影响。对于目前西安市的高强度土地开发而言，需有高承载力的道路及道路网与之匹配，因此各层次、各类规划编制都应以“公交都市”为导向，结合西安市的实际情况规划用地布局。
赋予公交更高的路权
城市公共交通的基本问题之一就是路权分配问题，公交路权得不到保障，配套设施没有跟上，导致公交站点设置的不合理、车辆间隔不均匀造成运营周转及运营周期的不合理；运营周期不合理造成运营车次及整个运行计划的混乱；运行计划的混乱，最终造成乘客乘车难和公交公司运营难。也就是说，公交路权直接影响到线路能否正常的运营，城市交通是否顺畅。应当以交通需求引导路权分配，鼓励公共交通出行，使公共交通比私人小汽车在出行时间上更具有竞争力。在道路空间使用上，给予公共交通通行权优先和占用权优先，在交叉口处让公交通行时间优先。截至2012年底，西安市已建成30条、总长238.8千米的公交专用道，保障公交的路权。只有保障城市公交享有道路优先权，解决好大众出行问题，才能使城市交通步入良性循环轨道。
提高公交运营质量和服务品质
结合地铁建设和城市路网的完善，进行线路调整和场站建设，实现对全市主要客流集散点的连接，实现区域间和客流大站的快速直达，缩短市民出行距离和时间；对部分超长公交线路科学分割，实行分段运营；积极开通微型公交，解决市民最后一千米出行问题。
推广“绿色公交”车辆
传统公交车辆依赖汽油、柴油作为动力燃料，碳排放量居高不下。近几年城市交通污染日趋严重，公交车辆作为公共交通设施，节能减排任重道远。西安自2003年开通首条绿色环保公交线路以来，以改装旧车辆、购置新型能源车辆等方式推广清洁燃料公交车。应在鼓励以“绿色交通”方式出行的同时加快车辆更新，推广新能源车辆，制定车辆更新技术标准及配套政策。
大力发展轨道交通
城市轨道交通有着其他交通工具所无法比拟的优点：快捷、准时、安全、舒适、运量大、能耗低且污染轻。近年来，西安城市运量急剧增加，虽然城市交通能力在不断加强，但在某些主干道，高峰期客运量远远超过了大型公交汽车所能负担的运量，因此大力发展轨道交通势在必行。西安地铁起步较晚，现在建成的1号线和2号线远不能满足乘客的需求，还有很大的发展空间。
篇2
作为一名站在教学第一线的美术教师，新的课程环境下重新塑造自己并界定角色智能可以说是迫在眉睫。因此，在新课程的环境中，我将和我的学生一起成长。新时代、新思潮、新理念、新尝试、新改变……一切都会悄悄的发生变化。
第一、我将由原来的美术知识的传授角色转化为学生学习知识的促进角色。
在此之前，反思、剖析传统教育下的美术课所形成的师生关系，实际上是—种不中等的关系。教师不仅是教学过程的控制者、教学活动的组织者、教学内容的者和学生学习成绩的评判者，而且是绝对的权威，以前我们教师以成人的要求、专业的标准要求学生，要求学生该怎么画就怎么画，该画什么就画什么，这种完全由老师规定课业内容形式，在一定程度上压抑了学生的个性发展，脱离了学生的生活经验，把学生沦为学习的奴隶，使学生不赶轻易出手，加重了学生的自卑感，导致学生对美术望而却步，学习兴趣荡然无存。
而且，老课程本身具有许多的弊端，且综合性和多样性不足，又过于强调学科中心，过于关注美术专业知识和技能，即偏重于以教师为主导的知识技能的传授和训练，学习内容单—、高深、繁多，以培养专业化人才为倾向，完全背离了个性发展的特点。
新课程标准则不然，它确认美术课程是学生以个人或集体合作的方式参与各种美术活动，尝试各种工具、材料，制作过程……在美术学习过程中，以激发创造精神，发展美术实践能力．形成基本的美术素养，陶冶高尚的审美情操，完善人格为总目标。教师不能把学生的大脑当容器，更不能以知识权威者的身份横在学生面前，而是根据学生的不同潜能和个性灵活处理教学活动中的问题，做到因材施教，因人而异。教师充当的是课堂的组织者，应在全面了解学生的基础上，创设自由宽松的学习环境，建立互相信任，互相尊重，相互合作的关系，帮助学生了解自己，树立学习信心，实实在在地作为教学活动的指导者、促进者、鼓励者，使学生把你当作心目中的“大朋友”，愿意和你接近，愿章和你交流，愿意你分享他们的欢乐……
有了这些新的思索，并且在教学实践中也做了些新的尝试，慢慢的觉得这些变化是可行、效果是不错的。
第二、我将改善自己原有的知识结构，围绕教科书做一些新的资源开发和累积。
在一年多的教学实践中，越发的觉得新课程迫切需要的、呼唤的是知识面广且多才多艺的综合型的教师，这是—个非常值得注意的变化。一直以来音乐教学和美术教学活动都是分科进行的，各自的角色—旦确定，就只管吸收自己领域内的知识了，往往在自己所教学科的外围砌起下高墙、且悠然自得的满足于现状。如今的改革，使我很敏感的意识到这种单一的知识结构，远远不能适应新的艺术课程改革的需要了。如我年教艺术七年级下册《春日抒情》之《播种希望》一课时，里面所涉及到了乐器知识、语文中的诗词解读知识，还有关于春天气候方面的知识等，我感觉到了自己知识的匮乏。所以，越发的感受到新的艺术课程迫切的要求艺术教师要改善自己的知识结构，使自己具有更开阔的教学视野。除了要掌握应有的专业知识外还应当涉猎其它学科领域的知识，而且要力图获得比学生更为丰富、详尽的资料，才能对艺术教学过程中出现的问题有所准备，解决起来游刃有余。以综合艺术课程为例，每—个单元都是—个主题，比如《艺术与数》、《秋天的节日》、《线的情感》、《黄土地的畅想》等，每一个主题都渗透了舞蹈、戏剧、散文、绘画等多种艺术和其它的学科知识，同学们在学习美术、音乐知识的同时感受各种知识的快乐。作为每一个美术教师要上好这样的课，必须要拓宽自己的知识领域，要不断的攀登知识的颠峰，以尽自己最大的努力给学生—个艺术的诠释。
知识无边，资源无限。正是因为如此，我在反复的实践探索中，越发觉得仅仅靠教科书为唯一资源上课是远远不够的，我们的艺术课程资源需要不断的开发并要很好的利用，才能上课的质量保证上课的量和效果。原有的音乐、美术教科书越来越不适应时展的需要，越来越不应该也不可能成为惟一的课程资源了。动—动脑，自己思索一下，学校里学生的艺术作品展览室、图书馆、省级市级艺术馆、各种民间团体、校内外的网络资源及美好的大自然，不都是我们艺术教学的最好的资源吗!
充足的资源找到了，还需要我们的教师去组织、去开发、去利用，要学会主动地有创造性地利用一切可利用资源，为自己的教学活动服务。教师还应该成为学生利用课程资源的引导者，引导学生走出教科书，走出课堂和学校，充分利用各种资源，在社会的的大环境里学习和探索。如我在上《春之歌》那课时，就带着学生到江边放风第，让学生在广阔的、充满春意的大自然中自由的翱翔。
那么，这些艺术课程资源如何来开发呢?我国是一个多民族国家，源远流长的民族艺术文化，正是美术与音乐综合课程大力开发和利用的宝贵资源，如藏族的歌舞、朝鲜族的荡秋千、云南少数民族的服饰文化，以及汉族的民间手工艺等。都是民族艺术文化的体现。对课外、校外艺术资源的开发，包括家庭艺术活动(如休息天的郊游，参观博物馆等)，社区艺术活动（如镇上组织的书法、绘画比赛，演唱比赛等)，少年宫艺术活动(星期天及节假日的各种美术音乐兴趣班等)，区、县艺术比赛等等。还有，对蕴涵着艺术的自然地理资源也可以进行开发，独特的地形地貌，壮丽的山河……”总之，只要用心去想去做，我想这些丰富的艺术课程资源将给我们的艺术老师带来全新的艺术感悟，也将给我们的学生带来无穷的艺术享受。
第三、将对学生的艺术学习作出合理的、充满人性的评价，不断的激励他们更加积极主动的学习。
—支红笔，优良中下，“好”与“不好”，“象”与“不象”……一切都那样的自然。除了这样的评价方式，就再没别的让我觉得站在我的立场评价学生的最合理的评价方式了， 且不知这样的评价方片面强化了评价的界限，让我尴尬的扮演着终结性和惟—性的课程裁判者，致使学生始终处在一种被评价和被测试的被动境地，给了他们自卑和压力，就好比在他们的脖子上挂着石块，而要求他们轻松的游过河。经过全新的思索和实验，印证了新课程标准评价理念要求美术教师从关注”人”的发展着眼，重视课程评价的教育发展功能，从而促进教师从评价角色转向课程学习和发展的激励角色。经过实践，我发现要这样把握：首先，要激发学生的学习兴趣，让学生积极主动地学习。教育家第斯多惠曾经说过：“我以为教学的艺术、不在于传授的本领，而在于激励、唤醒。没有兴奋的情绪怎么激励人?没有主动性怎么能唤醒沉睡的人?”如讲《春日抒情》那课时，我播放春天来临时大地发生变化地影片，同学们在柔和的音乐声中积极的讨论着，尽情感受春天所带给人们的欢乐……让学生充分感受春天冰雪融化，大地一片生机到处都有生命在萌动。我还经常用讲故事、师生共同表演等教学形式，调动学生们的学习情绪，使学生在良好的情境中得到了美的熏陶，在美的环境中自然轻松地增长了知识，培养了他们的能力。“兴趣是最好的老师”，如果学生没有兴趣，被动的学习，直接影响教学效果，那反之学生若有了学习兴趣，也就有了表现的欲望与冲动，教学就轻松多了。又如在上《线的情感》的时候，我让学生用线来描绘一样事物，随便什么的事务都可以，我尊重他们的个性，让他们可以按客观去描绘，也可按主观意识去表现，既可以用写实地手法，也可以夸张、变形，画完了还可以在旁边写—下自己的见解。实践证明，这样有利于发挥想象力与创造力，他们都能创造出风格各异的画面，令人耳目一新。另外教师要用发展地眼光看特学生，会给他们的学生时代留下美好的回忆。由于学生个性的差异，在知识的理解与表现中会参差不齐，为了挖掘每一个学生潜在的能力，我因材施教，根据学生个性及造型特点的不同，分别进行鼓励和引导，使每—个学生都得到个性的张扬。在辅导学生作业的过程中，我降低标准，不用成人的眼光看待学生门的作品，也不用”画得像不像”作为衡量的唯—标准，大大的鼓励了我的学生，使他们对学习美术充满了兴趣。大名鼎鼎的沃尔特·边斯尼小时的经历就值得我们借鉴。他上小学时，曾把花朵画成人脸，叶子画成手，这神奇的幻想非但没有得到称赞，反而得到的是老师的—顿毒打，庆幸的是这并末让小画家夭折。今天，这样的事将不再发生。作为老师，特别是从事充满色彩的艺术教学的教师，千万不要吝备用最美好的语言激励你的学生，如：“你画的真棒！“你的画色彩搭配的真漂亮！”“你比老师画的好”……学生们会因此得到鼓励，更会为每一个学生留下成功的机会和希望，对孩子们的—生都会带来不可估量的影响。
作完这些思考，我并未觉得轻松，反而觉得些许的沉重，中学艺术改革中的美术教师们还将面临更多的考验，接受更多的挑战。作为一名新课程理念下的中学美术教师，我会努力努力，再努力，尽自己所能为新课程改革添砖加瓦。
参考资料
1、 《中国美术教育》2003年1、2期中国美术教育出版杜
篇3
新的市场变革促进着绿色环保农药、药肥和抗病虫害强的优良种苗的发展。食品安全和环境保护对农药、肥料、种苗的发展也提出了新的要求，新的《农药登记资料规定》中将增加作物安全性、职业健康及卫生用药风险评估，尤其是环境、残留试验的评估要求。
在土壤改良方面，随着甲基溴全面退市期限日益临近，我国新型化学熏蒸农药已逐渐在土壤消毒剂中担纲主角，成为替代甲基溴，控制土传病害的有效措施，与生物防治制剂相结合，可有效地减缓土传病害的发生并可改善土壤生态环境。
在这新形势和潜移默化中，正逐步形成农药、肥料、种苗市场行销的新格局， 绿色安全型农药、药肥、种苗和专业合作社的服务化相结合，是市场需要，已是企业创新市场，转型发展的契机。
为了积极鼓励和推动绿色、安全、环保的支农项目与农民合作组织对接，学会将于2013年8月9～10日山东济南珍珠泉宾馆在济南召开2013第一届绿色环保农药、药肥、抗病虫种苗暨专业合作社技术交流会。同期还将召开：“土壤消毒活化应用农民培训会”。在会议的筹备过程中，学会还将评选“二O一二年度农业生态环保杰出贡献奖” 。
本次交流会将邀请有关政府部门、科研院所领导、专家和知名农药、药肥、和种苗企业领导；农民专业协会、合作社、科协组织代表，共同交流绿色环保技术，搭建一个以保护生态安全和环保为目的的新型产学研用的交流平台，同时逐步建立以农民专业合作组织为“点”，以点带面的绿色环保推广体系和生态作物保护协作服务体系。
本次会议分主题报告、颁发“生态环保科技奖”、展示与洽谈三部分进行：
1.报告会主题：绿色环保农药、药肥、抗病虫种苗与专业合作社技术及服务交流。
2. 向在农业生产中对生态环保、粮食食品安全做出贡献的农资企业和专业合作社以及高效、低残留、安全性高的农资产品颁发"二O一二年度农业生态环保杰出贡献奖"。
3. 展示与洽谈：拟向500个优秀农资企业发出邀请，展示直供专业合作社的绿色环保农药、药肥和抗病虫的种苗；同时向20000个专业合作社发出邀请，洽谈对接服务。
具体的会议内容见附件。
附：2013第一届绿色环保农药、药肥、抗病虫种苗暨专业合作社技术交流会邀请函
篇4
为深入推进我市文明城市创建，为全省第八届旅游产业发展大会营造良好的生态环境，我们特别向全市广大市民朋友倡议：绿色出行，文明出行。
一、做绿色出行、文明出行的宣传者。低碳生活无处不在，绿色出行就在身边，文明出行人人能做。希望广大市民朋友提高低碳意识，树立低碳理念，践行低碳出行。向身边人宣传绿色出行、文明出行的意义和方式，带动更多的人参与进来，让我们的城市多一片蓝天，多一丝绿色，多一路畅通，多一些文明。
二、做绿色出行、文明出行的践行者。在旅发大会期间，请广大市民朋友尽量选乘公共交通工具出行，秉承能走不骑，能骑不坐，能坐不开的出行理念，尽可能采取乘坐公交车、骑自行车或步行等方式出行，减少交通拥堵，让我们共同体验清洁、畅通、高效的城市生活。出行中，人让人，车让人，车让车，让出一份公德和文明。过马路请走人行横道，不在机动车道上拦乘车辆;驾车时按规定系好安全带，不向外抛洒物品，夜间市区行车不使用远光灯，驾车时不接打手机，在市区驾车不随意鸣号。
三、做绿色出行、文明出行的倡导者。希望广大市民朋友积极参加到绿色出行、文明出行文明交通志愿者行列中来，积极开展文明交通劝导活动，共同维护交通秩序，劝阻交通违法，宣传交通法规，营造低碳、清洁、畅通、高效的城市环境。
让我们立即行动起来，从自己做起，从现在做起，以绿色出行、文明出行的方式，让我们的环境更美好，城市更靓丽，身体更健康，生活更幸福!为推进实力、活力、魅力、文明、幸福六盘水建设作出应有的贡献。
六盘水市文明办
六盘水市五城联创办
绿色出行倡议书格式及范文二
广大市民朋友们：
我们渴望干净的地球，渴望健康的生命，渴望宜居的家园。近年来，随着冷水滩经济社会的快速发展，人民生活水平日益提高，机动车数量持续增长，对城市的环境及交通产生巨大的压力，绿色、环保、低碳、健康已经成为科学发展的新理念。
为了积极配合市委、市政府打造品质活力永州，扎实推进创建国家交通管理模范城市，更为了您和家人的幸福健康，我们倡议：绿色出行、你我同行!
一、争做低碳出行的宣传者。低碳生活无处不在，我们倡议广大市民树立低碳理念，践行低碳生活;主动承担起绿色宣传的责任和义务。向身边人宣传开展低碳生活、绿色出行的意义，宣传健康环保的出行方式，带动更多人参与到行动中来。人人争做绿色出行的宣传者、倡导者和推广者，让我们的家园多一丝绿色，多一路畅通，多一点文明，多一份健康。
篇5
二、总体目标和任务
1、总体目标
通过对宜林路段的绿化，把1*国道*段建成树木成线、绿化成片、风景优美、环境舒适的绿色长廊。
2、具体任务
20*年1月份以前完成对1*国道折合单侧长度5.871公里宜林路段的绿化任务。建设标准为：公路两侧各绿化5米。
1*国道灵溪范围宜林路段长度为3970米，计29.77亩；1*国道*凤池乡范围宜林路段长度为238米，计1.79亩；1*国道*观美镇范围宜林路段长度为1173米，计8.80亩；1*国道*桥墩镇范围宜林路段长度为490米，计3.67亩；以上宜林地合计44.*亩。
三、实施步骤
（1）筹备阶段（20*.10—20*.11）
筹备工作由县交通局负责组织安排，主要负责制定绿色通道工程的实施方案；组织对绿色通道工程进行施工图设计、会审、修改以及落实项目资金。
（2）宣传动员阶段（20*.12.10—20*.12.20）
公路两侧农业种植结构调整是工程的重点和难点。各有关乡镇要认真细致做好宣传发动工作，通过分层次召开动员会议、驻村入户、利用宣传栏等形式，提高广大乡镇干部、村干部和村民对建设绿色通道重要意义的认识，以积极的态度支持工程建设，从而保证绿色通道建设的各项工作顺利进行。
（3）组织实施阶段（20*.12.10—20*.1.30）
签订责任书（20*.12.10—20）在宣传和动员的基础上，层层签订责任书（协议书）：县人民政府与有关乡镇政府签订责任书，有关乡镇政府与村委会签订协议书；村委会与村民签订《农业种植结构调整协议书》。
绿化植树（20*.12.20—20*.1.30）：绿化植树的具体实施由县交通局统一组织安排。要抓好三项工作：一是把好苗木质量关，选择根系完整、强盛、粗壮无病害的树苗，达不到设计标准的一律不准栽植；严格栽植操作程序，确保存活率，一年内保证存活率在95%以上。二是植树品种和种植范围要符合施工图设计要求。三是落实质量监督人员，加强对建设全过程的监督检查。
绿化养护:植后养护是绿色通道建设成败和关键，绿色通道的管护应按照《公路法》、《森林法》的要求，实行依法管理。对新植树苗，务必做好施肥、灌溉、锄草、防病等工作，植后三年内按照“谁种谁养”的原则，实行“种、管、养”全包的形式，养管期三年，由施工单位负责。工程交工验收后日常的绿化管护由县交通局具体负责落实管护责任，确保成品率成活率。
（4）竣工验收总结阶段
在工程完工后，施工单位提交验收报告，由县交通局组织实施对工程进行全面验收并提请省交通厅和省绿化委员会按标准进行考核验收。工程完成后，对各方面的工作进行总结，并对成绩显著的单位和个人给予表彰和奖励。
四、政策措施
（1）1*国道*段绿色通道建设列入农业种植结构调整的土地，不作为建设用地办理土地征用手续，土地权属保持不变，期限为20年。
（2）对列入通道绿化规划的土地，按每年每亩500元的标准向已具有土地长期承包合同的农民支付种植结构调整补贴，补贴资金首付3年，以后每三年付一次，协议期间内免交绿化用地农业税。
（3）公路沿线绿化的树木其产权及收益归公路投资业主所有，但树木的砍伐和迁移应报交通等有关部门批准。
五、组织领导
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1构建城市消费领域低碳化评价指标体系的意义
1.1实现城市低碳消费是推进国家低碳试点城市建设的客观要求
国家低碳城市试点工作将对其他城市的低碳发展起到引领和示范效应，而构建城市消费领域低碳化评价指标体系，不仅能够评价低碳试点城市建设的水平和成效，而且能够为低碳试点城市建设提供方向和思路。众所周知，城市空间集聚大量人口，是物质与能量交换最为频繁的区域。据联合国人居署出版的《世界城市状况报告》表明，城市集中了全球50%以上的人口，在未来20年内，城市居民将占到世界人口近60%。城市占地球表面不到1%的面积，却消耗世界约75%的能源，城市消费领域的低碳化正日益受到政界和学界广泛重视和关注［1］。从目前情况看，许多低碳试点城市的工作思路和方案设计仍然参差不齐，尤其是低碳试点城市的消费领域的低碳化评价指标更是五花八门；因此，科学地构建消费领域的低碳化评价指标体系，对于城市管理的政府而言，既能明晰工作目标和方向，又能突出工作重点和抓手，也可通过评价指标评估低碳试点城市建设的工作绩效。
1.2科学制定评价指标体系是引导城市消费领域低碳化的有效途径
城市既是能源消耗的高强度地区，也是温室气体（CO2）排放重点地区。目前，中国拥有4个直辖市、333个地级市、县级区划数2852个（含860个市辖区、368个县级市、1453个县、117个自治县），如果每个城市都实现消费领域低碳化，中国应对气候变化就有坚实的基础；因此，城市的消费低碳化既是节能减排的重点领域，也是绿色低碳发展的重点领域。科学、合理、可行的消费低碳化评价指标体系还能引导社会公众参与。如低碳交通指标可引导公众多使用公共交通工具（公共自行车、公交车、地铁和高铁）实现绿色低碳出行。低碳家庭指标可引导公众多用“峰谷电”、节能灯（LED绿色照明）、办公室倡导“2026空调计划”等，把低碳消费的抽象概念转化为操作层面可评价的指标，把抽象化的低碳消费概念变成具象化、可量化和具体化的社会行动，其意义是深远和现实的。
1.3评价指标体系研究为实现城市消费领域低碳化
转型提供有效的政策工具美国著名学者布鲁姆（BenjaminBloom）认为，评价（evaluation）是对想法(ideas)、方法(methods)和材料(material)等做出的价值判断的过程，是运用标准(criteria)对事物的准确性、实效性、经济性以及满意度等方面进行量化和非量化的测量方法，从而得出可靠的并且符合逻辑的结论[2]。评价指标具有导向性、规制性、激励性、可测性、可量化性和可操作性。通过城市低碳消费建设评价指标体系研究，能让城市的管理者和政策的制定者清晰地认识到城市消费领域低碳化建设的重点领域和重点工作，发挥政府和市场在城市资源配置中的自身的功能，倡导和引导社会公众和消费者的绿色低碳消费行为。同时，也可直接转化为政府推进城市消费低碳化转型的明晰的、量化的政策工具和评价方法，成为政府评价各个相关的职能部门工作绩效的重要的量化指标，也可作为城市间在消费领域低碳化发展水平和工作业绩的评价标的。
2城市消费领域的碳排放的特征分析
随着经济发展，城市消费领域碳排放呈现稳步上升的趋势，联合国人居署（UN-NABITAT）认为，基于消费端，城市的温室气体的排放量占全球比例达60%~70%。联合国IPCC组织第五次评估报告认为城市的CO2排放水平已经占全球能源利用排放的71%~76%[3-4]。据统计，中国城镇化率从1978年的17.92%上升到54.91%（2013年），城镇人口从1978年的1.7亿增加到7.44亿，人均能源消耗和碳排放量增加了3.6倍左右[5]。随着中国城镇消费特征从生存型向享受型、从温饱型向小康型转变，城市消费领域的低碳化将倍受关注。
2.1城市能源消耗终端具有碳排放的放
大效应”城市是人口和资源高度集聚和高度消费的物理空间，是以其人口资源要素集聚而凸显运行的高效率，也正是这种高度集聚性成为资源消耗、能源消耗、碳排放（碳耗）的集聚区域。研究表明，每一个能源消耗终端都具有几倍至十几倍地减少一次能源消耗的“放大效应”，消费终端的节能减碳是一项“事半功倍”的工作。国际地方环境行动理事会（ICLEI）对全球41个城市进行了各行业温室气体贡献率统计，结果显示城市消费领域和行业碳排放贡献率持续走高（如表1所示）。同时，交通、住宅等社会生产活动和路灯、建筑及设施、供水等基础设施建设逐渐成为了城市碳排放相对集中的几大领域。
2.2城市的直接碳排放与间接碳排放
城市的碳排放来源（简称“碳源”）包含了直接碳排放和间接碳排放。通过区域内的火电厂为城市提供电力和供热属于城市的固定碳排放源，即直接碳排放；从理论上讲，电力消费过程并不产生碳排放，但是，根据国际能源署相关统计数据来看，当前全球电力行业的碳排放量占据总体碳排放的40%左右。其中更多的是表现为间接碳排放，或者叫做“消费型耗碳”（即主要使用“二次能源”后产生的碳排放，如居民生活、商业活动、城市基础设施、城市绿地、城市照明、社会废弃物回收以及基础能源资源供给（供电、供水、供气）等）。
2.3城市社会公众（家庭）是节能减碳的主体
城市社会公众（家庭）构成了城市的活动细胞，是参与城市各项功能的核心要素，也是最重要的能源消费部门之一。城市居民在日常生活中产生的CO2越来越多，并对社会总的碳排放量产生重要影响；每位社会公众个体以家庭为单位，通过消费推动城市经济活动的不断发展。相关资料显示，我国居民的人均碳排放已达7.26t/人•年（2014年），家庭年碳排放量达到平均20.52t/人•年，其中仅家庭日常能源消耗产生的碳排放量就占社会碳排放总量的21%[6]。对比国外发达城市的家庭碳排放水平，具有很大的降低碳排放潜力。
3城市消费结构低碳化评价指标体系构建
根据城市消费特点与重点、关键碳排放源，以及城市能源资源消费的模式和领域分析，城市消费领域低碳化评价指标体系应从以下四个重点领域着手：一是城市低碳交通领域的相关评价指标；二是城市家庭低碳消费领域的相关评价；三是城市公共事业消费领域的相关评价；四是城市低碳商业消费领域的相关评价（如图3所示）。
3.1低碳交通消费评价指标
根据OECD和IEA的报告，城市交通部门所产生的排放量达到1/4，已成为全球第二大排放源部门。交通部门碳排放量已经呈现骤升态势，据相关研究表明，到2050年，全球交通部门所排放的CO2总量将达到2×105亿kg[7]。而在城市交通领域，公共交通系统低碳化建设、私家车的绿色出行、电动汽车进家庭是低碳交通发展的重点评价内容。1）城市公共交通系统建设与评价。城市低碳交通评价指标，主要评价城市地铁（轨道交通）的发展水平，地铁系统越发达，人们越乐于低碳出行；因此，城市轨道交通系统的设施里程数，反映了一座城市低碳交通建设水平，也反映了消费者低碳出行的程度。城市公共交通使用新能源车辆的比例，反映城市管理者在低碳公共交通上的重视程度和投入力度。城市公共自行车普及率，也是评价城市低碳交通解决“最后一公里”的问题的可量化的评价指标。2）社会低碳交通消费的评价。私家车数量的增长是城市交通领域碳排放快速增加的直接原因。根据调查统计，城市私家车平均年碳排放为3.0t/年左右；因此，城市机动车拥有量和私家车拥有量都能反映一座城市在汽车交通领域中的碳排放水平，减少私家车的使用量和年行驶公里数是社会公众绿色低碳出行的重要评价指标。同时，城市公交分担率，一方面衡量低碳公共交通体系的便捷程度和发展水平，另一方面评价社会公众使用公共交通出行习惯和低碳意识。此外，新能源私家车数量、城市公共自行车人均拥有量都是评价城市低端交通的发展水平的指标，对低碳城市建设具有导向意义。
3.2低碳家庭消费评价
城市家庭是能源消耗（碳排放）的终端，低碳家庭的建设是低碳城市建设的基础和细胞，低碳家庭评价是城市消费领域低碳化评价重要指标，主要分两方面进行评价：1）家庭低碳消费评价。评价低碳家庭主要看一个家庭的低碳意识、低碳文化和低碳知识，具体体现在家庭在装修和生活中是否有意识地使用低碳产品、节能产品，践行绿色低碳生活。家庭装修在选择照明技术产品中，会面临传统的白炽灯、节能灯、LED绿色照明灯的选择，LED灯绿色低碳照明，不仅节能效果好，而且价廉物美。在家用电器选择上也有能效标识，家庭是否都采购节能产品。家庭峰谷电使用比例是评价城市家庭用电结构优化水平的重要指标。家庭垃圾分类实施比例，既评价家庭绿色环保意识，又评价家庭是否把垃圾处理作为减少温室气体的排放和资源再生利用认识水平和行动结果。2）家庭消费的低碳化评价。家庭消费领域非常广泛，主要集中在用能领域，如照明、家电、暖气、空调、炊事等方面，具体主要反映在几种能源资源的消费形式，如用电、用热（北方暖气、南方取暖）、燃气和用水等；因此，采用评价指标：家庭年均用电量（AD用电量）、家庭年均用气量（AD用气量）、家庭年均用水量（AD用水量），AD为活动水平数据，EF为碳排放因子。核算家庭年均碳排放量，还包括家庭用热量（AD用热量）和家庭私家车耗油量（AD汽车油耗量）
3.3商业低碳消费评价
商业低碳消费是城市消费低碳化的最直接的表现形式，关注商业低碳消费是低碳城市建设的最直接的标识，评价指标和维度主要选取三个方面：1）低碳宾馆绿色低碳评价。低碳宾馆评价的指标和内容很多，城市宾馆和酒店星级、档次不同，提升设施的用能效率是常态化的工作，如宾馆和酒店开展智慧节能系统、采用LED绿色照明技术。根据统计分析，我们选择两项评价指标，主要起到导向性作用，如“一次性洗簌用品”减少量和宾馆的新能源开发利用率等指标进行评价。分别反映城市宾馆绿色消费意识和水平，评估宾馆行业中新能源普及情况。2）商场低碳消费评价。商场是现代城市商业消费活动的重要平台与场所，能源消耗很大和物品包装用量多，重视商场的绿色低碳消费的评价十分必要。倡导商场使用高效节能LED照明、提高商场商品包装回收比例、减少塑料袋使用量、线上网上购物比例都是消费绿色低碳化的具体体现，设立相应的评价指标，能得到各方的重视。此外，商场销售绿色低碳标识的商品种类也是评价商场低碳消费理念和意识的重要指标。3）餐饮业低碳评价。餐饮业是现代城市服务的重要部门，无论其能源消耗，还是用水、食材消耗都与城市消费者息息相关。餐饮业低碳评价指标主要包括低碳餐饮“光盘行动”、餐饮业节电节水节料行动、“一次性”餐具使用等方面。
篇7
红绿色觉异常；路况图；色彩象征；明度对比
近年来，随着社会经济快速发展，机动车数量急剧增长，导致全国各地交通堵塞日益严重，由此衍生出的安全和环境问题也愈发突出。所以，实时掌握路况信息，可有效提高道路使用率，减少因为交通拥堵而引起的能源消耗和环境污染。路况地图，就是在交通地图上标示主要交通要道的路况信息。包括拥堵、缓行、畅通以及是否有发生突发事故、施工等信息［1］，以地图的形式展示，方便出行用户。例如百度路况地图，如图1（a）所示，用户可以在出门之前根据路况图实时显示的路况信息，选择一条最佳、最快捷的出行路线。色觉是视觉功能的一个基本而重要的组成部分，是人类视网膜锥细胞的特殊感觉功能。正常人视觉器官能辨识波长380～760um的可见光，由紫、蓝、青、绿、黄、橙、红7色组成。色觉异常包括色盲和色弱两大类，色盲是指辨色能力消失，色弱是指对颜色辨认能力降低。红绿色觉异常即部分视觉异常，不能区分红色和绿色，看成两色调：长波（红、橙、黄、绿）部分为黄色，短波（青、蓝、紫）部分为蓝色。据统计，红绿色觉异常人群占世界总人数的8％［2］。由于他们在色彩辨识方面存在缺陷，在阅读一般地图时，有时不能清晰分辨颜色，致使不能正确获取地图上传递的信息，如图1（b）所示。地图上借助颜色想要传递的一些情感和信息也不能很好的被他们所感知。因此通过明度对比实验，将适当的明度对比引入地图色彩中，设计出带有感彩、所有人群均可无障碍识别的路况地图，对于提高地图使用效率、满足不同人群信息和色彩情感需求具有重要作用。本文采用HSB颜色模型，通过明度对比实验，分析红绿色觉异常人群对于各级明度差的感受，并将明度对比结果应用于路况地图中，使得路况信息可以清晰地表示，并起到警示作用，制作出所有人都可以无障碍识别的路况地图。
1色彩象征
色彩是客观存在的物质现象，它是我们面对色彩时所产生的即时印象－视觉感受以及由视觉感受所引起的心理感受［3］。除了色彩本身固有的物理属性外，色彩研究的另一个重要领域关注的是色彩在人们心理感受方面产生的作用［4－6］。不同的国家和民族往往有不同的特点，由于历史背景的不同，使得每个民族对于某些色彩的象征意义的理解不同［7］。对于中国人而言，红色象征着吉祥、喜庆、热情，也可用于警示关注或危险，交通信号灯中表示“停止”的红灯也是这种特征的应用；绿色象征着新生命、和平、安全，或者作为紧急出口、前进信号。黄色象征着高贵、财富，有很高的注目性，也常用来警告危险或提示注意［8］。将色彩的象征意义融入到地图色彩的设计中来，对于提高地图符号的认知效果，满足不同人群色彩情感需求具有重要作用。既然地图色彩主要是用来表现制图内容，设计地图符号颜色时必须考虑如何提高符号的认知效果。有明确色彩特征的对象，一般可用与之相似的颜色，如蓝色表示水系等［9］。因为红色象征着警示、绿色象征着前进信号，以百度地图为例，如图1（a）所示，原图中用红色表示拥堵路况信息，绿色表示畅通路况信息，黄色系表示道路。而红绿色觉异常人群不能区分红色和绿色，严重的红绿色盲会把它们看成深黄色［2］。因为路况信息是覆盖在交通网上表示，容易与路况信息进行混淆，并且，路况信息设色在红绿色觉异常人眼中也不能起到显著警示的视觉效果，如图1（b）所示。由于黄色常用来警告危险或提示注意，满足路况图中对拥堵路况信息表达的认知效果，而且不同程度的色觉异常人群均能识别黄色，所以用黄色表示拥堵路况信息。
2面向色觉异常人群的色彩实验
2．1实验人员和实验过程本实验通过网络选取了26位色盲测试者。先对其进行色觉测试，确定是否为色盲以及是何种色盲类型，其中，女性3人，男性23人。红色觉异常8人，绿色觉异常10人，红绿色觉异常8人。再针对本文研究问题进行测试。采用网上制作问卷发放的方式。问卷设计遵循以下原则：所设问卷符合客观实际情况；所设计的问卷避免其他禁忌和敏感的问题；尽量保持问句表述的科学性［10］。
2．2色彩明度对比实验
2．2．1实验设计明度在色彩搭配中占有重要地位，色彩的层次与空间关系主要依靠色彩的明度对比来表现。若只有色相和饱和度的对比而无明度对比，图案的轮廓就会难以辨认；尤其是对于色觉异常人群来说，他们本身对于一部分色相识别的灵敏度不高，严重的色觉异常者甚至无法识别某些颜色。虽然Noria－kiSuetake等［11，12］已经研究过关于红绿色觉异常人群的明度修改方案，但是目前还没有学者研究关于红绿色觉异常者对不同明度等级的感受。对于正常视觉者而言，在明度轴上3级差以内的明度对比，其视觉效果模糊不清；3～5级差别的明度对比视觉效果平和；大于5级差的明度对比，视觉效果刺激，会产生刺眼的感觉［13］。明度差异越大，越醒目，引人注目，但是过大又会让观察者觉得刺眼生硬，影响地图的观赏性。为研究对于红绿色觉异常人群来说明度对比的感受是否同正常视觉一样，我们需要进行明度对比实验，通过实验找出合适的明度对比范围值，使得明度对比足够大，色觉异常人群既能够无障碍地识别地图，又能够起到一定的警示作用，并且不能过大，否则会使地图配色太过刺眼生硬，影响地图美感。红绿色觉异常人群可以识别的颜色有限，为了减少他们识图的困难。不同于原图同时在路况图中标有严重拥堵、拥挤、缓行和畅通4种路况，这次实验只会在路况图中标有拥堵。既可以为红绿色觉异常人群提供基本的路况信息，也可以使得地图清晰容易辨别。所以明度对比实验只针对表示拥堵的黄色。明度对比实验从清晰度和观赏性两个方面进行。实验中会出现如图2的样本，其中数字的颜色与框内为不同明度的黄色，分别测试红绿色觉异常人群对于明度每个级差之间的感受。首先，对于清晰度实验而言，如果测试者能够准确读出图中数字（图中数字随机出现），那么测试者可以区分出两种颜色；其次，对于观赏性而言，会设置选择题，让测试者根据自己的主观感受，选择两者颜色对比是否刺眼、合适、模糊，从而完成观赏性的判断。
2．2．2实验结果及分析为了保证问卷调查结果的可信度和有效性，有必要考察所设计的问卷是否符合要求，涉及到问卷的可信度与有效度的分析问题。调查问卷的精髓是可信度和有效度，任何问卷调查都需要进行可信度和有效度的检验评价［14］。可信度是指问卷调查结果的具有稳定性的程度［15］，本文采用的是Cronbachα系数进行信度分析［16］。系数的大小是在［0，1］之间波动，系数越大说明测试结果越可靠［17］。分析结果如表1和表2所示，清晰度实验的信度值为0．793，观赏性实验的信度值为0．782，均大于0．7。根据Kline［18］描述的不同等级的系数对应不同调查结果的内部一致性可知，数据稳定性“相当好”，两个实验的信度都在可信程度范围内，可以引用调查问卷的测试结果进行相关的分析和研究。有效度（也称效度）是指调查问卷测试结果的正确程度，即测试结果与测试目标的符合程度。效度越高表示测试结果越能代表所要测试对象的实质特性［15］。本文中采用的是显著性检验中的T检验法进行效度分析。对清晰度和观赏性进行效度分析结果，如表3所示。估计总体参数落在某一区间内可能犯错误的概率为显著性水平，用α表示；1－α为置信度或置信水平，表明了区间估计的可靠性。显著性水平的值越高，置信度就越低，也就是说原假设越有可能被拒绝。在本文中，我们将显著性水平（α）定为0．01，若P大于α，则接受原假设，否则拒绝假设［19］。根据明度对比效度表的结果可得到以下结论：在清晰度明度对比实验中，1～9级的明度级差均接受假设。也就是说，1～9级的明度级差在红绿色觉异常人群眼中均表现出统一的倾向性，即就清晰度而言，红绿色觉异常人群与正常视觉人群没有显著性差异，均可以识别。在观赏性明度对比实验中，除了明度级差为2级和5级时拒绝假设，其余明度差值均接受假设。也就是说，9个明度对比实验中只有明度级差为2级和5级没有表现出统一的倾向性，即明度差值1，3，4，6，7，8，9对于红绿色觉异常人群与正常视觉人群没有显著性差异，而2级和5级与正常视觉相对差异显著。将实验结果进行整理后可得出红绿色觉异常人群对于黄色每个明度对比级差的视觉感受，如表4所示。由明度对比实验结果，我们可以推论：红绿色觉异常的人群在明度对比感受上和正常视觉者确实存在差异。在明度对比清晰度上，红绿色觉异常人群对于明度差值1～9级均表现出统一的倾向，即跟正常视觉者一样，都可以正常识别，符合红绿色盲可以识别黄色的特性。在明度对比观赏性上，红绿色觉异常人群对于明度差值1，3，4，6，7，8，9级的感受与正常视觉者一样，1级明度差表现为模糊，3，4级明度差表现为视觉舒适，7，8，9级明度差表现为视觉刺激，会产生刺眼的视觉效果，而2级和5级明度差与正常视觉人群存在显著性差异，这可能是因为他们相对于正常视觉者对于明度的变化更加敏感。
2．3路况地图色彩明度对比实验色彩明度对比在表现地图内容中起着及其重要的作用，涉及到地图的清晰感、节奏感、层次感、空间感［20］。而且色彩的明度渐变是视觉排序的基本因素，可以使用色彩明度的渐变对比来表示地图中的数量等级［9］，例如降水量预报图用一组明度由大到小的蓝阶表示水量由小到大。路况地图样本选用北京市交通图作为配色实验地图。交通网是各种交通运输路线的总称。它包括陆地交通、水陆交通、空中交通等几类。在路况地图中只包括陆地交通，表示的是陆地交通的路况信息。因为数据的限制，只能提供主要公路的路况信息。路况信息是用不同颜色的实线覆盖在交通网上来表示。针对红绿色觉异常人群的路况地图设计中，在原有交通图的基础上，利用明度对比实验得出适当明度级差范围来制作路况图的实验样图。由于路况图是重点反映各地交通路况信息，因此需要重点突出路况信息，在地图明度对比实验中，道路符号设色的明度均小于路况信息设色的明度。在明度对比实验结果中，对于红绿色觉异常人群来说，3级和4级明度级差既可以清晰地传递信息，也不会引起红绿色觉异常人群视觉上刺眼、生硬等的不适感，而2级和5级黄色明度级差对于他们来说，与正常人群的视觉感受具有显著性差异，但是因为地图内容丰富，地图表现的元素很多，所以识别地图色彩的差异比识别普通色块的差异更复杂，所以把2级和5级明度也加入路况图明度对比实验中。如图3所示，图中列出部分实验图，分别为2到5级明度级差对比配色图。对色觉异常人群色彩明度对比设色进行调查，如图4和图5，经统计分析可知：1）对于2到5级的明度对比地图路况设色而言，红绿色觉异常测试者均能无障碍地识别路况信息。2）对于3级明度对比地图路况设色而言，82．1％的红绿色觉异常测试者认为路况设色合理、明度对比度够大，可以满足清晰度，能够很容易识别。同时，明度对比也没有过大，让人觉得刺眼。而对于4级明度对比地图路况设色，84．6％的认为路况设色合理。3）对于2级明度对比地图路况设色而言，56．9％的红绿色觉异常测试者认为其设色合理，既能清楚地识别出路况信息，又使图中的路况颜色比较显著，引起注意，且不会造成刺眼的不适感。然而，有将近40％的红绿色觉异常测试者认为，虽然可以无障碍地识别，但是设色过于模糊，识别有点难度；对于5级明度对比地图路况设色而言，93．6％的红绿色觉异常测试者认为路况设色合理。仅仅只有5．12％认为地图配色刺眼，引起不适。2级明度级差与明度对比实验结果相同，依然没有表现出统一的感受倾向，而5级明度级差与明度对比实验结果不同，可能是因为地图表达的内容更丰富，干扰红绿色觉异常观察者对于明度对比感受的因素过多，从而造成结果差异。4）如图可知，73．1％的红绿色觉异常测试者认为5级明度对比路况设色更符合他们的要求，可以很容易地识别路况信息，不会产生视觉不适感，比如说模糊或者刺眼。从交通路况图的统计结果可以看出：将明度对比变化应用于红绿色觉异常人群的路况地图设色时，明度级差对比为3，4，5级的时候，路况图设色效果较好，既可以轻松地识别路况信息，也不会引起红绿色觉异常人群视觉的不适感；而低于3级的明度对比，虽然可以识别路况信息，但太过模糊，识别困难，而且不会起到醒目、引人注意的视觉效果；而大于5级的明度对比，会使得红绿色觉异常人群观察地图时有刺眼生硬的视觉感受。5级是最适合用来对路况图进行设色的明度级差。
篇8
社会与经济的发展，促使人们的生活水平逐渐提高，而汽车则作为较为普遍的代步工具，广泛出现在人们的日常生活中。然而，汽车在带给人们出行便捷享受的同时，也为生态环境与城市交通带来了一定的压力，而雾霾、酸雨、温室效应等消极影响均与城市日益繁荣的交通现况呈正相关。此外，城市交通规划不当造成人们出行不便也是严重制约现代城市良性发展的重要因素。基于此，为了使人们赖以生存的生态环境可以得到更好的保护，降低碳等有害物质过多消耗对大气所造成的严重污染，“绿色低碳理念”作为实践可持续发展观的重要理念，受到了社会各界的广泛关注。由此可见，为了缓解生态与人们生活发展之间的矛盾，分析现代城市交通规划措施显得尤为重要。
1分析我国现代城市交通现况
①我国当前城市交通结构形式缺乏丰富性。在城市中小汽车、公共汽车、摩托车、自行车是出行主要形式。虽然，人们出行方式选择种类较多，但是属于绿色低碳理念的交通结构仍属少数，因此呈现交通结构单一的现况；
②城市交通规划与城市发展需求不符。随着人们生活水平的不断提高，促使城市化建设脚步逐渐加快，而交通建设是一项较为复杂的工程，并不能在短期内实现全面、合理以及系统的交通网络，加之可供道路规划的土地面积越来越少，致使城市交通规划建设并不完善，且成为阻碍绿色低碳理念下现代城市交通建设的重要原因；
③城市居民对绿色低碳理念缺乏深入认识。虽然，我国制定可持续发展战略已有很长时间，但是人们的认知还基本停留在广告宣传的认知上，对于大多数城市居民，实践绿色低碳出行理念的人群仍为少数，严重影响城市交通优化建设的良性发展[1]。
2概述绿色低碳理念下的现代城市交通规划措施
核心绿色低碳环保理念之所以成为当今社会交通规划建设的中心思想，是因为随着人们生活水平的不断提高以及城市化建设进程的深入发展，导致道路拥堵现象严重，而汽车使用数量急剧增多，使得燃油废气成为大气变暖、酸雨以及雾霾等恶劣环境污染的主要原因。因此，建设绿色低碳的现代城市交通规划措施的核心在于倡导低碳城市、低碳交通、低碳社会、低碳经济等低碳生活概念，促使可持续发展观在人们的日常生活中得以具体落实，为城市交通合理规划的贯彻落实提供前提基础。
3通过构建绿色低碳理念的城市交通目标实现优化交通规划目标
①明确城市交通与环境目标。交通对环境有直接影响，因此在落实绿色低碳城市交通建设目标时，应充分考量汽车噪声、尾气、燃油等指标对环境的影响，促使交通规划建设在该目标下可以有效降低对环境的影响；
②明确城市发展与交通目标。随着我国城市化发展进程的逐渐加快，从而使人们生活水平逐渐提高的同时，为交通规划带来了极大的负担，这就要求城市交通要通过合理规划，调整交通路线与发展格局，使得交通线路更加优化，且符合城市发展需求，提高道路运行效率、提升人们出行舒适度、减少交通网络的负荷；
③建立公共交通目标。通过优化建设公共交通系统，提高公共交通管理能力、使用效率、设施完善程度以及人们使用公共交通的观念，促使公共交通成为人们最佳代步工具，为实现绿色低碳理念下的城市交通规划奠定坚实基础；
④树立非机动车交通发展战略目标。自行车、步行均是有效缓解交通污染压力的有效方法，因此我国应积极建设步行与自行车通道，为选择此种出行方式的人们提供前提条件，使得人们愿意选择非机动车作为出行方式[3]。
4探析绿色低碳理念下现代城市交通规划对策
4.1升级优化城市交通结构
提高道路使用效率公共交通作为绿色低碳出行理念的有效形式，在城市建设与发展中应坚持以公共交通为交通结构主体，从而高效落实可持续发展观下城市交通规划建设核心内容，而另一个可行性较高且可以提高交通使用效率的策略则为合理控制小汽车的使用，促使城市交通结构得以优化。为了使人们对绿色低碳理念下的现代城市交通规划，可以有更高的认可度与参与热情，使得城市交通体系在人们的共同努力下达到绿色环保、节能降耗的目标，城市道路交通结构在优化设计时应以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的优化方针来指导实践工作[4]。
4.2建立健全公共交通网络
公共交通作为承载人数多、绿色节能的交通运行方法，应作为落实绿色低碳城市交通体系建设的“骨架”，在减缓城市出行压力的同时，达到城市交通体系节能降耗的目的。在公共交通网络中应积极建设地铁、轻轨、公交、出租车运行网络等公共交通，而城市则应依据自身交通特点与城市分布等客观因素，通过构建公共交通网络，实现各个区域内交通优势的互补，促使城市的共同交通网络就有高效、便捷以及安全等优势，为建立健全公共交通网络奠定基础，使得人们的出行因系统化交通网络而更加快速、舒适。其中公共交通网络主要有混合型、环形、棋盘型以及辅线型等，而轨道交通线路则主要有切线、支线、放射线、径向线以及环线等形式构成，其中当前城市轨道交通布设较为常用的形式为放射线型，促使公共交通网络更具方便、快捷的优势。然而，放射线型道路建成规划在较为繁华的地区却具有一定的建设局限性，因此各个城市在建立健全的公共交通网络的时候，仍应以城市本身属性与环境特征为依托，促使交通规划建设更为科学可行[5]。
4.3建设绿色交通运行体系
所谓交通体系是指组成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通体系不同，使得在城市中各个形式的出行比例存在差异，因此为了使城市可以更好的落实绿色低碳的交通体系，应通过调整城市居民出行结构来具体实践。在当今出行方式中，属于绿色低碳理念范畴的有公共交通、自行车、步行、轻轨、地铁以及节能型车辆均符合绿色交通运行需求的出行方式。由于绿色低碳的出行方式具有占地面积小、环境污染较少以及低能耗等优势，因此只有将这一部分出行方式的比例进行高效调整，才可以实现建设绿色交通运行体系的畅想。为了实现交通运行体系的有效调整，城市建设绿色低碳交通体系时也有许多优秀成果。其中，BRT快速公交、动感单车以及建设自行车专用车道等项目，均成为有效推动绿色交通建设的强劲力量[6]。
4.4实践绿色交通规划评价措施
城市交通绿色出行是惠及民生的大计，虽然制定总体规划与落实交通建设的是国家有关部门，但是真正得以实践、体验以及感受交通规划策略可信性与科学性的主要人群，仍然是广大城市居民，因此绿色低碳理念下的城市交通规划措施应启动“评价”措施，并以人民群众为评价主体，面向群众广泛吸收实践性意见，促使城市交通规划更具实效性。绿色低碳型城市交通规划评价标准作为指导人们施行评价的主要原则，可从以下几个方面进行分析：①评价准则。虽然，在绿色低碳理念下的交通规划应秉持环保优先的思路进行评价，但是交通的现实意义具体仍应放在出行便捷与优化建设上。为了将交通现实意义与绿色低碳理念有机融合，促使评价准则应围绕环境保护、交通功能、综合效益这三个方面进行综合性评定；②评价具体内容。秉持“以人为本”的规划理念，在进行评价时应将受众对绿色交通系统的满意程度为首要评价内容，其次为绿色交通承建比例、节能降耗成效等方面。由此可见，实践绿色交通规划评价措施不能仅凭绿色环保型交通规划建设数量，应从出行舒适度、居民满意度以及减碳节能收效等具体内容，进行系统性品评，充分发挥人民大众的能力，网罗各个层面的建议，促使城市交通规划更具成效[7]。
5结束语
综上所述，绿色低碳理念下的城市交通规划作为惠及民生的项目，应通过设置合理的城市交通规划目标、升级交通结构、建立健全公共交通网络以及实践绿色交通评价等策略，促使现代城市交通规划建设可以得到有效落实，为实现城市与生态环境的可持续发展奠定基础。
参考文献
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篇9
1 概述
供给侧结构性改革为经济的发展提供了一个全新的视角，尤其是在当前经济新常态的背景之下，供给侧结构性改革就显得更加必要。在交通运输业中，进行供给侧结构性改革对于优化资源的配置和改善交通结构体系有着非常重要的意义。但是要进一步推进交通供给侧结构性改革，首先必须要对于为何要进行供给侧结构性改革这一问题加以思考，在对于这一问题明确了之后，再依据实际的情况和具体存在的问题来采取相应的措施进行交通供给侧结构性改革。
2 供给侧改革对于交通运输业提出的新要求
2.1 适应新常态，增强交通运输总体供给能力
从未来经济发展趋势来看，总体需求量仍然很大。按照划，2020年的全面建成小康社会的伟大目标，需要将经济增长速度至少保持在6.5%，维持中高速增长速度。所以我们的任务仍然是比较繁重的，具体到交通运输业中，就需要尤其重视有效投资对冲经济下行压力的重要作用。面对国内旺盛的消费需求，以及大力发展第三产业的目标，作为交通运输业就需要在更大程度上满足人们的出行需求，提高交通运输方式的多样性、交通运输的安全性和快捷性。同时还需要致力于提高运输服务水平，发展个性化服务。按照这样的理想发展情况，交通运输业将能够保持达标的投资总量和发展速度，从而为整体经济的驱动提供动力，提升整体交通服务
水平。
2.2 有效推进综合交通发展
在全面深化改革的背景下，交通运输业的综合性发展方向越来越明显，整个综合交通运输体系的雏形开始形成。基于此，需要将目光放在综合交通运输体系的发展上，响应国家供给侧改革，推动交通运输业可持续
发展。
2.3 实现交通运输绿色发展
在新常态背景下，绿色环保的问题更为引人瞩目。绿色是人们对生活质量的追求，也是缓解人与自然矛盾的根本解决办法。具体到交通运输业当中，同样需要树立绿色环保意识，遵循生态规律，将绿色发展的理念贯穿始终，从而让交通运输业实现与自然的和谐。具体来说，就是要求交通运输业进行结构优化，找到绿色发展的方向，从基础做起，促进交通基础设施的绿色化。另外，从技术层面来说，就是要发展绿色技术，开发绿色产品，加强绿色创新设计，推广绿色运输装备。另外，要求从制度上引导交通运输业的绿色发展，形成交通运输业绿色发展的有效管束机制。
2.4 全面深化交通重点领域和关键环节的改革
在新常态下，供给侧改革要求交通运输业要进一步贴合行业发展的趋势和治理的总方向，深入解决行业内的重点问题和根本性问题。为了能够更好地进行交通供给侧结构性改革，需要将当期交通运输业当中存在的多个问题以及潜在的风险都挖掘出来进行剖析，提高改革的全面性和改革深度。
2.5 加快推进交通运输与互联网的结合
在新的时代背景下，互联网技术、信息技术等都发展迅猛，并深入到了各行各业当中。所以，对于交通运输业来说，同样需要思考如何更好地与互联网融合。尤其是在供给侧改革的大背景下，更需要迫切思考这一问题。新一轮的技术改革悄然来临，交通运输业需要积极把握住新技术应用的机会，为交通运输业的发展提供更鲜活的力量。
3 新常态下交通供给侧结构性改革的发展方向
3.1 交通供给侧结构性改革的含义
首先来看交通供给侧结构性改革的代表性意义，即交通运输行业的技术进步和生产力的提高。而想要实现技术的进步和生产力的提高，就必然涉及到交通运输工具的革新、交通路线的优化设计以及人力资源素质提高等。另外，从交通供给侧结构性改革的政策性含义来看，就是要提高交通运输业的整体质量和水平，而这就必然涉及到整个交通运输业发展方式的转变，从传统的粗放型发展方式转变为集约化的发展方式，从注重数量转变为注重质量。综上可知，交通供给侧结构性改革就是要实现交通运输业的创新和转型升级。基于此，我们需要做的就是加快进行交通运输行业的结构性调整，协调与其他交通方式的发展速度，同时加大研发力度，促进技术创新。
3.2 提高资源配置效率
根据上述交通供给侧结构性改革的含义，本文认为交通运输业需要及时提高交通系统的资源配置效率，从资源利用的角度探讨如何提升交通运输业的发展空间。其中，最关键的就是找到其中资源配置存在的问题和结构性矛盾，针对问题及时制定措施，从而校正其中的资源配置问题，提高交通资源配置效率，而交通资源配置就必然涉及到交通业发展机制的革新。因为发展机制的革新是进行资源优化配置的一个突破口，其中涉及到交通线路的优化、服务价格的优化、交通结构的优化等。因此我们需要加大对城市交通运输行业的研究力度，积极优化线路规划问题，完善服务机制，纠正资源配置问题，优化整体交通结构，最终促进城市交通运输业发展效率的提升和发展质量的提高。另外，需要注意的是把握好城市交通运输业发展过程中市场、政府之间的关系，优化市场环境，推动交通供给侧结构性改革。
3.3 提高交通服务品质
根据3.1所述，交通供给侧结构性改革就是要提高整体交通服务品质，而服务品质的提升，就需要从创新和优化两个方向入手：创新交通服务体系，优化交通服务水平。通过创新和优化来提升交通服务的整体品质和便利化程度，进而提高乘客的满意度。具体来说，就包括加强交通行业自身的管理水平，提高乘务人员的服务意识，优化乘客乘车环境，加大文明出行的宣传力度，培养乘客的良好乘车习惯，进而树立良好的城市交通形象和文明交通文化，因此提高交通服务品质也是交通供给侧结构性改革的一个重要方向。
3.4 完善交通服务短板
就交通供给侧结构性改革而言，它同时也意味着要对于政府的管理体制以及行业管理体制进行改革，在推进交通供给侧结构性改革的过程之中，需要对于交通基础设施加以补齐，并且建立起完善的交通服务体系，从而使得各方面的短板都能够得到有效的补足。而要补足短板，首先就需要发现各种规章制度的漏洞以及短板，比如说交通规划的不合理、交通企业体制机制的不完善、人才短板等，要有效地树立起补齐短板的意识，有效地通过改革、创新以及发展来使得各类短板得以补齐，进而使得交通运营成本得以降低，同时提高交通服务的质量和水平，进一步地推进交通供给侧结构性改革。
4 促进交通运输在供给侧结构性改革中做好先行
自党的十以来，反复强调“交通基A设施建设具有很强的先导作用”，所以当前在新常态下强调交通供给侧结构性改革就显得十分有意义，能够使得交通运输在供给结构性改革中做好先行。“十三五”时期是全面推进供给侧结构性改革的一个关键时期，在此时期必须要树立起供给侧结构性改革的榜样，使得交通运输做好先行。在“十三五”期间，交通供给侧改革的总体思路如下：将全面深化交通运输改革作为动力，以提高交通运输的质量以及效率作为中心，同时将结构调整作为改革的着力点，使得交通运输基础设施建设投资能够得以有效扩大，建立起现代化综合交通运输体系，进一步地推进交通运输基本公共服务均等化，以适应经济社会发展以及人民群众需求结构的新变化。
当前全面建设小康社会最为艰巨的任务在农村，而就交通运输而言，更好地满足贫困地区出行和运输的需求也是交通供给侧结构性改革的一个重要内容，所以必须要打好交通运输扶贫脱贫攻坚战，提升交通运输基本公共服务的均等化水平，充分发挥交通运输在供给侧结构性改革中的先导作用。另外还必须要扩大交通运输基础设施的有效供给，对于运输服务的供给质量以及效率进行全面的提升，使得基本运输服务的覆盖面得到有效的扩大，同时进一步地加快推动交通运输提质增效升级，全面构建起智慧交通、绿色交通和平安交通。最后还应该对于国际合作的新空间加以拓展。从交通运输入手，充分发挥交通供给侧结构性改革的先导作用，使得新常态下供给侧结构性改革能够得到稳步高效地推进。
5 结语
当前正处在交通运输发展的一个关键时期，而交通运输业的发展也面临着诸多的机遇、风险和挑战，所以在新常态下，应该进一步地推进交通供给侧结构性改革，并且充分发挥交通运输在供给侧改革中的先导作用，进而使得交通运输业取得更好的发展，同时有效地全面推进供给侧结构性改革。
参考文献
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科学版），2016，14（2）.
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篇10
1、传统城市交通规划存在的不足
1.1、“四阶段”交通需求模式的局限性
随着社会经济的快速发展，传统的交通模式己不能适应或满足现代化都市发展的需求，我国交通道路管理部门，通过摸索，并大胆实践，在城市交通规划上采用了西方的“四阶段”交通模式，虽然这种模式在我国进行应用之前，己结合我国交通规划特点做了改善，但整体的模式、理念还是沿用了原模式的特点，受到原有思想方面的束缚。我国在上世纪五六十年代就引入了这种模式。
1.2、城市交通规划的目标过于简单
若想做到城市建设的可持续发展，做到城市道路交通的可持续发展，在进行城市交通规划时就需要从多方面考虑，不能只考虑解决城市交通问题，还要综合考虑给环境带来的影响，对资源的利用是否合理等等。但实际上，在执行操作过程中，绝大多数城市交通建设仍然把解决交通问题作为唯一的目标，采取各种措施，甚至不择手段，而对于环境、资源等的考虑就甚微，没有协调处理好资源、交通、环境间的关系。
1.3、对信息技术的发展缺乏适应性
对于城市交通规划的相关交通信息采集一直都是以手工为主的，这样就浪费了一定的时间和精力。在信息化时代不断发展的今天，信息技术已经对居民的生活产生了很大的影响。但是在具体的交通规划中依旧没有比较新的信息采集方式来进行工作。就现阶段我国对于交通规划信息的采集来看，仍以手工为主，这将不利于相关实时有效信息的采集、出行方式以及路径的选择等等。
2、低碳交通的内涵
在当今社会，我国各城市都十分重视可持续发展问题，可持续发展思想对于整个社会的进步都起着主导作用。可持续发展即要保证发展的可持续性，又要保证其与社会的总体发展相协调，即具有协调性的特点，通俗点说，就是要处理好人口、资源、环境、经济的关系，使四者实现可持续的、协调的、健康的发展。若按上面的可持续发展的特点来理解，对于交通建设的发展在可持续发展问题上具有重要的作用。城市绿色交通的发展，一定要处理好资源、环境和交通的关系。长期以来，我国城市交通建设并不能将二者都重视、关注，而是多关注于眼前，只注重交通，对于交通建设对环境和资源的影响缺乏深层次的认识。
城市交通的可持续性发展，要求其处理好环境和资源的关系，从技术、观念、政策等不同方面入手与改变，最终达到协调一致。城市环境、交通道路建设、经济发展这些关系协调统一，以创造一个完整的城市交通建设体系。随着城市交通的发展，对于环境与资源的关注，逐渐出现了“绿色交通”的概念。这一概念的提出，对于城市交通的可持续发展具有促进作用，在城市交通发展过程中起着重要的作用。绿色交通从细节上说明了要做到城市交通的可持续发展，需要采取哪些措施，二者之间是相互依存的，缺一不可。绿色交通因可持续发展而生，脱离了可持续发展，绿色交通便失去了意义;可持续发展对绿色交通有促进作用，要实现可持续发展，绿色交通的实施是必要手段和力一法可持续发展的交通和绿色交通都必须建立在城市发展的基础上，要满足城市交通道路建设的需求，达到城市交通道路通畅，具有可持续性是它们发展的一致目标，至少包括以下几方面:经济上能否可行、财政上能否承受、社会能否接受、环境能否可持续等。
3、城镇道路交通规划框架体系的构建
3.1、交通政策引导
引导公众树立节能环保的交通出行理念，鼓励其多使用公共交通、自行车和步行交通等低碳排甚至零碳排的出行方式，并为其创造良好的慢行交通出行环境;科学合理的配置交通资源，建立以公共交通为导向的县城空间布局模式以及相关的土地开发模式。主要从城镇的用地布局以及交通规划、低碳交通的专项资金，还有相关税费的减免等多个方面采取相对积极的措施，以此有效的保证落实相关的公交优先政策，更加有效的加快相关公共交通体系在县城交通系统中主导地位的确立;优化交通外部性的政策,首先，可以支撑汽车产业的发展，及带动相关产业的快速发展；除此之外，其也对缓解县城的相关交通机动化过程中部分人群对私人小汽车出行的需求矛盾也有积极的意义。也就是说，虽然私人小汽车的适度发展是比较有积极意义的，不论是对县城经济的繁荣还是社会的和谐发展。但是，在实际的生活中一旦没有掌握好相关的适度原则，其将会对县城的交通产生巨大压力，所以说在生活中为了对交通拥堵所产生的负的外部效益的有效降低，可以将其外部成本实现内部化。
3.2、交通规划推进
要注意在实际的工作中打破传统方式上的功能分区，避免巨型、单一化的功能分区，鼓励以短途出行为目标的土地混合使用模式，提高短距离出行的比例。在县城社区空间层面，以不同的社区单元作为县城最小功能体，在实际的工作中强调土地、空间以及建筑的混合使用功能，有效的避免出现大规模的集中居住区。要注意和相关的公共交通联系，对私人小汽车的使用进行一定的限制。还要注意把握相关的街区尺度，有效控制建设的规模，配套建设学校、医院以及文化娱乐场所等公共服务设施，以此有效的降低对县城中心的交通依赖，减少不必要的出行；针对各县城机动车停车情况，应在实际的工作中科学合理的制定相关的停车设施规划，对县城交通需求问题、县城近郊的停车换乘设施问题以及重要交通枢纽的换乘问题进行合理的调节，以此有效的提高交通效率，这将对发展低碳交通有重要意义。
3.3、交通技术支撑
在具体的县城道路交通规划中，要注意对相关的交通设施的建设以及维护、相关智能交通系统的建设以及管理、相关新能源汽车的推广以及使用、相关公共交通运营的有效管理等等各个领域进行合理的科技创新以及相关的技术推广工作，在工作中不断研发和使用相关先进的电动汽车，超高效的柴油以及相关的混合燃料，并不断的推广应用载重量大以及自重比较轻的交通运输设备，积极推进替代能源技术的创新与应用，加大低碳能源技术的投资和政策扶持力度。
总之，在当前的大环境下，我国的县城发展正以以人为本、资源节约并且城乡统筹等等的要求稳步发展，但是依旧存在着很多的问题，环境问题以及交通问题更是其中的大头。这就要求我们在以后的城镇化建设中必须走城乡一体化的低碳型发展道路，要在具体的生产生活中积极的转变传统的交通规划模式，切实将新型的低碳交通规划得到落实，以此全面的促进我国经济的又好又快发展，正也正是保障我国县城经济建设可持续发展的基本途径之一。
参考文献
[1]纪慰华.产城融合发展的综合交通体系规划途径[J].规划师,2014,06:40-45.
篇11
节能减排是国务院确定的重大战略。目前，转变城市交通发展模 式已刻不容缓，开展世界无车日的活动是推进城市交通领域节能减 排，建设资源节约型和环境友好型社会的重要举措。今年中国城市无 车日活动的主题为“绿色交通，城市未来” ，强调在国家发展低碳经 济的大背景下，绿色交通出行方式应得到保护和重视。各中小学校有 义不容辞的教育责任和宣传责任。
二、精心组织
围绕“优选公交、绿色出行”活动主题，学校集中开展了多种形式的宣传教育活动。
1、教师垂范
根据教育局的活动要求，我校首先召开了全校教师员工会议，学习上级文件精神，了解开展城市无车日活动对于促进和改善城市发展 环境，维持城市可持续发展的重要性，要求全体教职员工率先垂范， 带头在9 月22 日“无车日”活动中采用步行、自行车、公共交通等 绿色交通方式出行，并延伸到个人的日常生活。
2、校园广播站专题广播
校园广播站是校园宣传活动的主要阵地。我校专门组织优秀播音 员安排了以“绿色交通，城市未来”为主题的广播节目，在校园内营 造了良好的宣传环境和舆论氛围，提高了广大师生对该项活动的目 的、意义和内容的知晓程度，增强参与活动的主动性和积极性。
3、主题班会
围绕“绿色交通，城市未来”活动主题，我校还组织各班级开展了丰富多彩的主题班会活动。活动中，同学们踊跃发言，共同讨论， 交流保护环境策略，探索低碳生活方式，收到了良好的活动效果。
4、 “小手牵大手”
篇12
1安徽省“三绿工程”建设存在的问题
1.1绿色消费观念普遍淡薄
“提倡绿色消费”是“三绿工程”实施的环境基础,目前,绿色消费观念尚不被消费者普遍接受。由于安徽省经济发展水平较低,居民可支配收入处于较低水平,特别是农村地区整体收入水平仅为城镇的1/3左右,实质上还处于温饱状态,大部分的收入消耗在食品上,消费者在消费时仍然被迫选择“价格优先”。
1.2绿色市场有待于逐步培育和建设
当前,安徽省市场体系建设相对比较滞后,尤其是农村市场体系建设基础较为薄弱,仍处于商品市场的初级阶段,数量多,规模小,层次低,摊位式交易仍居于主导模式。同时,绿色市场培育中存在“劣质冲击优质”现象。由于“价格优先”是主导消费模式,在培育绿色市场过程中不可避免地要面对非绿色产品与绿色产品的冲击,在社会诚信制度没有健全情况下“劣质冲击优质”现象不可避免。
1.3流通环节有待于理顺
绿色通道仍然不畅通,一方面,安徽省目前交通网络的承载能力有限,不少交通线有待于改建、扩建;另一方面,已投入使用的交通线分属不同的交通单位,这就使得交通系统不能完全满足“开辟绿色通道”的要求。
1.4 物流理念与信息社会的发展存在一定差距
目前,农产品交易依然是原始的交易方式,这导致农产品从生产者到消费者的中间环节太多,对于生产者、各级经营者均存在很大风险,而消费者则被迫付出高昂代价。虽然已有农业类企业认识到了信息化和电子商务的重要性,也有企业建了信息平台,但使用情况不理想,有的甚至形同虚设,这与信息社会的发展趋势背道而驰。
2安徽省“三绿工程”可持续发展应遵循的原则
2.1科技支持,不断创新
以科技为支撑,以创新求发展。合理地开发利用和保护绿色产业资源,加强流通环节管理;推进流通领域的信息化,发展电子商务和现代物流业;提高检验检疫效率和速度,加快周转速率;降低流通环节损耗,提高绿色产业资源利用率。
2.2积极推动,争取支持
推动“三绿工程”的实施需要积极争取各级政府的支持,要通过政府的领导作用,协调各部门、各地区的关系,加强资源共享,最终使“三绿工程”的建设和生态省、生态家园建设成为社会的共识。
2.3保证重点,抓好示范
安徽省生态资源丰富,自然生产潜力巨大,为全省的“三绿工程”建设提供了坚实的自然生态环境基础。但是,全省经济欠发达,生产力水平落后,在居民的消费过程中,“价格优先”仍然处于主导地位。因此,生态省和“三绿工程”建设需要遵循“保证重点、抓好示范”的原则,保证1批重点项目按质按量地实施,有计划、有目的、高质量地建设1批“三绿工程”示范点,以点带面推动“三绿工程”的社会化。
3实施“三绿工程”可持续发展的主要措施
3.1提倡绿色消费,引导消费者树立科学的食品消费模式
引导消费者增强食品安全意识,由过去食品消费中的“价格优先”向质量、价格并重的方向转变;逐步提高消费者的感官鉴别力,使消费者能从形状、颜色等方面对食品安全作出简单的感官鉴别;通过引导,形成科学的膳食结构,讲究安全卫生、营养搭配、经济合理;引导消费者逐步形成有利于环境保护的消费方式,严禁或限制使用不可降解的塑料制品,提倡使用菜篮子、布袋子[2-3]。
各级政府通过召开实施“三绿工程”和“食品放心工程”工作新闻会、通气会、研讨会,各新闻媒体开展多形式、多角度、全方位、有声有色的宣传活动;宣传开展实施“三绿工程”和“食品放心工程”工作的意义,报道工作成效,宣传质量稳定、信誉可靠的企业和无公害(绿色)产品;定期食品卫生质量信息,对不合格产品及违法违规企业进行曝光;介绍食品的有关法律法规和绿色知识,引导消费者增强食品安全意识;通过街头咨询、宣传车、宣传栏等多种形式,大造声势,把各地群众的积极性调动起来,主动参与治理工作,主动控制污染食品,主动揭发、检举违法行为,从而形成全省上下共同关注、支持和参与实施“三绿工程”和“食品放心工程”工作的良好氛围。
3.2培育绿色市场,建立确保食品安全的销售网络体系
加快培育和发展绿色市场,使之成为具有保障食品卫生质量、符合环保要求的销售网络体系;按照绿色市场标准,加强市场的硬件建设,逐步实现设施现代化;应用现代技术加强食品质量管理,有害物超标食品不得进入流通领域;建立健全食品进货索证制度、商品台账和商品卫生质量跟踪系统,完善市场准入制度;建立源头检测制度和市场退出机制。同时,绿色批发市场和绿色零售市场也要逐步配备有害物残留检测设备和检测人员,按照有关标准和技术规范随时进行检测[4]。
3.3改进销售方式,推进新型流通方式
推行农改超、农加超、超改连,大力发展连锁经营、冷链配送和电子商务,提高生鲜食品在便民超市等现代营销方式中的销售比重,鼓励批发市场和零售市场建立安全食品、绿色食品、有机食品的专柜、专区、专卖店,加快推进食品包装化、品牌化。
3.4开辟绿色通道,构建有效的流通网络
运用市场经济的方法,协调组织鲜活食品运输,建立公路、铁路等多种运输工具合理连接的食品运输网络,缩短食品流通时间,实现全省范围内高效率、无污染、低成本流通。 建立食品源头检测制度,对有害物超标的食品不得运输,大力改进运输方式,鲜活食品运输要采取保鲜措施,严防变质和二次污染;提倡公路运输的白条肉进行吊挂、封闭,冷却肉实行冷链运输;实行多式联运和直达运输,大力发展面向社会的物流配送中心,以市场为纽带,合理利用各种运输工具,实现食品运输的有效连接与畅通。
篇13
从首届世博会至今，已经有近160年的历史。纵观这段历史，上海世博会所处的时代，正是国际社会日益关注全球气候变化、低碳理念逐步深入人心的时期。作为集聚全球思想前沿的舞台，世博不仅仅是一个“低碳理念的传播者”，更是一个“低碳行动的实践者”。低碳游世博，参观者除了为节能减排添砖加瓦，还能享受到了实实在在的好处。
到世博园采一次“低碳游”，首先就一定要带上一份“低碳观博地图”。这份地图上详尽介绍了园区内24个极具低碳理念的案例。这些场馆，也许不是外表靓丽吸入眼球的热门场馆，但细细体验，你一定会被其中展现的高新科技与低碳理念所折服。如建筑的外部能源消耗只有普通房屋的10％并拥有三位导览系统的汉堡案例，智能化生态建筑、综合节能水平超过60％的“沪上・生态家”等都是值得一看却不用饱受排长队之苦的低碳亮点。参观者前往每个低碳体验点参观互动，积极参与者不仅可以在互动中体验到低碳生活的乐趣与意义，而且还将免费获得精美的“低碳”礼品。
还有一个不用排队就能低碳游世博的方式，就是购买一张低碳交通卡。除具备普通交通卡的所有功能之外，该卡的最大亮点在于每张卡内含有一吨碳指标。购买一张含碳交通卡，持卡人将通过“绿色出行”基金为低碳世博贡献一吨碳指标，也就是为上海世博会减少了一吨碳排放。荷兰馆、天下一家、卢森堡馆、芬兰馆先后加入世博绿色出行活动，共同成为上海世博园内首批向持有低碳交通卡的观众开放绿色通道的场馆。据悉，这些场馆将在8月28日开放绿色通道，届时，在符合各场馆具体绿色通道规则的情况下，凡持世博绿色出行低碳交通卡的参观者在这一时段内将可凭卡通过绿色通道进入参观。目前世博绿色出行项目正与其他许多场馆接洽，希望更多的场馆加入世博绿色出行低碳馆的行列，为低碳交通卡的持有者提供“绿色通道”的便利。
还有一些小细节也可以实现低碳游世博，例如乘坐公共交通工具抵达世博园区，自带环保水壶、筷子、折叠凳，用小手帕代替餐巾纸等等。不妨，就用实际行动来实践低碳，从低碳游世博开始，让低碳成为一种习惯。
