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一、铁路运输企业简述
铁路运输在五大运输方式中占据重要地位，其具有运输能力大，运输成本低，占地面积小等特点。铁路是世界上载客量最高的交通工具，铁路运输部门是国民经济的服务部门，铁路运输在我国综合运输体系中处于骨干地位。中国铁路运输行业发展迅猛，运输效率居于全球首位。我国铁路运输效率高但其背后却存在经营效益低的问题。铁路企业承担大量国土开发性的铁路建设任务，铁路客运基础票价18年未跟随物价涨幅体现了铁路公益运输的特性。中国铁路长期政企不分，政社不分，垄断经营性质抑制了客货运输的市场活力，闭塞了铁路建设的融资渠道［1］。导致经营体制僵化，建设投资困难。引入有效竞争机制，建立铁路企业的激励约束机制关系到铁路的生存发展。以往我国铁路管理体制实行高度集中的财务管理模式，导致运输生产中资源浪费现象严重。造成资金风险突出。现代铁路企业要求战略化，系统化的管理，实现合理资源支配，持续改善经营状况。要以协调投入产出，效益与效率关系为原则，才能提升铁路企业宏观战略管理能力，确保实现铁路企业战略目标。
二、内部管控的作用
铁路运输企业内部管控主要包括授权批准控制及内部信息报告控制，不相容岗位相分离控制等。内部信息报告控制要求铁路运输企业建立完善的内控信息报告制度，增强内部信息管理的针对性时效性。不相容岗位分离控制要求企业按照运输收入管理需要，将运输收入业务相关职务进行合理分工。授权批准控制要求企业各级管理人员与运输收入相关授权范围内行使职权，不得越权办理授权范围外业务。内部控制目的是实现经营活动效果性与效率性，其作用是便于管理层实现所制定的经营方针目标，确保单位内各项财务活动合法性。运输收入管理部门应建立适合自身的运输收入内控制度，确保运输进款及时上缴及运输收入完整性。提升收入管理水平及信息化建设。铁路运输企业内部会计控制是企业适应外部环境的必然选择，充分发挥内控的监督评价作用，促进企业及时更新完善内部管控，是企业内控管控的要求。内部管控对被控制单位目标的实现可起到督促作用，促使被控制单位强化管理。
三、铁路企业收入内控中的问题
济南铁路局成立于1949年，是中国铁路总公司的大型铁路运输企业的铁路局之一，济局地处华东，是中国东部经济发展外贸运输的重要渠道。2017年，济局更名为铁路济南局集局集团有限公司。近年来，济局有限公司营业收入，营业利润稳定增长。济局有限公司整合各部门有效实施收入内控能力有待加强。公司技术类专业管理规章制度较完善，但各部门规章制度相对独立，不同安全技术经营管理与财务收入控制部门间难以协调一致。少部分收入控制人员存在少收漏收等现象，使得一些收入违规现象屡屡发生。济局铁路有限公司对识别实现公司控制目标相关风险方面能力有待提高。公司难以保证运输安全，设备质量，资产安全等为目标的风险识别制度完善。对组织结构，技术投资，营运安全等重要风险领域受行政政策的影响。难以科学合理确定风险应对策略。公司收入控制岗位存在不相容岗位兼职等现象。公司实际运行中，受经营业绩指标压力，收入人员数量配备从岗位工作效率方面考虑，导致未按不相容职务分离控制要求合理分工运输收入业务。不相容职务兼职难以形成相互制约的内控机制。公司因运输经营站点分散，管理部门无法有效监控授权制度执行，一些工作人员利用职务便利为长途旅客开短途票，存在大量经办人在授权范围外，越权办理运输业务现象。全面预算管理以实现企业目标利润为目的，对生产成本进行预测，反映企业的财务状况及经营成果。铁路运输企业具有政府管制及公益性特点，全面预算指标带有行政制定性的特点。济局铁路有限公司依据铁路局预算指标完成公司全面预算编制，公司支持费用预算运营资金不切实际导致预算控制不能有效实施。导致企业法人严密的计量考核标准。造成全面预算指标具有很大的随意性及不可靠性。使得资金运用率低，制约了公司自身发展。
四、铁路运输企业收入内控改进措施
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一、国外铁路管理体制改革的模式
从20世纪60年代开始，随着在公路、航空业迅猛发展，在世界范围内出现了铁路不适应市场竞争的问题，而且越来越突出。许多国家铁路市场份额急剧下降，财务状况日趋恶化，经营出现严重亏损，成为国家政府的沉重负担。分析其主要原因，既有技术不适应的问题，也有铁路管理体制不适应的问题。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年解体，累计亏损高达37.1万亿日元，相当于政府一年的税收。德国铁路在1993年前，累计欠下国家债务550亿马克，而美国铁路到1970年有约1/4的铁路企业破产。
在这种大背景下，许多国家围绕重新界定政府与铁路的关系、改革产权制度、调整内部组织结构、实施企业重组等推进铁路管理体制改革，采取了相应的改革模式。从改革铁路内部组织结构的角度看，世界各国铁路改革主要有以下几种模式。
（一）北美模式
以美国、加拿大为代表。主要特点是货运以干线为主，组建货网一体的区域性铁路货运公司；客运在全国范围内组建一个公司，租用货运公司的线路。
（二）欧洲模式
以打通欧洲各国铁路界限、建立统一的运输网络为目标，将铁路客货运营与线路基础设施相分离。
（三）日本模式
以建立区域性运输公司为主，组建6个区域性客运公司、1个全国性货运公司。
（四）大一统模式
以俄罗斯和印度为代表，将路网和客货运营合为一体，全国组建一家铁路公司，对全国铁路运输生产实行统一管理。
表1列出了美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的对比情况，能够比较清晰地反映三种模式各自的特点和实际效果。
纵观世界主要国家铁路的体制改革，共同特点在于：
第一，实行市场化经营。各国铁路改革普遍以市场为导向，对运输企业进行公司化改造，调整组织机构，改革运价制度和财务制度，引入市场化经营机制。
第二，重新界定政府与铁路的关系。各国在推进铁路改革中，注重调整政府与铁路的关系，明确政府在铁路基础设施建设投资、偿还历史债务、补贴公益等方面的职责，减少并逐步取消对非公益性运营亏损的政府补贴。
第三，推进铁路投资主体多元化。各国在推进铁路改革中，通过对铁路企业实施改组上市、兼并重组、股权转让、特许经营等多种方式，引入社会资本，拓宽铁路融资渠道，改变过去主要由国家投资铁路建设和经营的局面。
第四，实施基础性改革，为铁路体制性变革创造条件。各国普遍采取渐进式推进改革的方式，欧洲各国铁路早在20世纪60年代就结合铁路技术装备现代化，调整生产力布局，实施减员措施，降低运输成本，提高生产效率。日本铁路在民营化改革前，先后5次实施内部改革，通过整合编组站、实行货运集中化，提高了运输效率。这些基础性改革，为铁路体制性变革奠定了基础。
可以说，这些改革为世界铁路的发展提供了动力，也为我国铁路管理体制的改革提供了宝贵的借鉴和经验。我国铁路一直以来所进行的各项改革，也都是基于这些经验，并结合我们的国情以及我国铁路的实际情况而做出的。
二、我国铁路体制改革的主要内容
（一）实行铁路局（公司）直接管理站段的体制
我国铁路设施的管理体制改革，撤销了所有41个铁路分局，并根据铁路网布局和客流货流集散的实际情况，从优化运力资源配置、提高运输效率出发，新成立了太原、西安、武汉3个铁路局。加上原有的15个铁路局（公司），全国铁路共设立18个铁路局（公司），所有铁路局（公司）实行直接管理站段的体制。具体改革方案是，撤销太原、大同铁路分局，组建太原铁路局；撤销西安、安康铁路分局，组建西安铁路局；撤销武汉、襄樊铁路分局，组建武汉铁路局；撤销哈尔滨铁路局所属的哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、海拉尔铁路分局；撤销沈阳铁路局所属的长春、沈阳、锦州、通辽、吉林、通化铁路分局和大连铁道公司；撤销北京铁路局所属的北京、天津、石家庄铁路分局；撤销郑州铁路局所属的郑州、洛阳铁路分局；撤销济南铁路局所属的济南、青岛、徐州铁路分局；撤销上海铁路局所属的上海、蚌埠、南京、杭州铁路分局；撤销广铁集团公司所属的羊城、长沙、怀化铁路总公司；撤销成都铁路局所属的成都、重庆、贵阳铁路分局；撤销兰州铁路局所属的兰州、武威、银川铁路分局；撤销乌鲁木齐铁路局所属的乌鲁木齐、哈密铁路分局和南疆铁路临管处、北疆铁路公司。
（二）实施主辅分离、辅业改制
从1998年开始，工程、建筑、工业、物资、通号五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离；运输系统首先在四个不设分局的铁路局（呼和浩特、昆明、柳州和南昌铁路局）试行资产经营责任制，取得了一定的经验。到1999年，全路14个铁路局全面实行了资产经营责任制。2000年，铁道部对辅业进行大规模剥离，原由铁道部直接管理的铁路机车车辆工业总公司、工程总公司、建筑总公司、通信信号总公司、中土公司等五个非运输企业和十所高等院校与铁道部脱钩。到2005年，基本完成了教育、医疗机构移交工作，共有826所铁路中小学校、208所铁路医院移交地方政府管理，包括2003年移交国资委的铁通公司、物资总公司和42家设计施工企业，有35万人从铁路主业中分离出去。
三、铁路管理体制改革带来的变化
（一）提高了运输效率
铁路局和铁路分局作为两级法人，都履行配置运力资源的职能，造成运输组织指挥和经营管理等方面对职能重复，限制了运力资源使用效率的提高。特别是在全国经济保持快速、健康发展的情况下，解决铁路运输能力紧张、对国民经济发展“瓶颈”制约的问题到了刻不容缓的地步。这一方面要加快铁路建设，另一方面必须坚持内涵扩大再生产，进一步挖掘运输潜力。撤销铁路分局之后，铁路局直接管理站段，减少了运力配置的中间层次，为在更大范围内整合和优化运力资源配置创造了条件，有利于优化运输组织，提高管理效能，提高运输效率。
（二）有利于发挥新技术装备的作用
经过不断的技术创新，尤其是连续五次大面积提速，我国铁路技术装备水平有了较大进步，线桥隧涵质量明显提高，通信信号设备几经更新换代，机车全部实现了内燃和电力化，客车和货车车辆技术也有了较大提升。在2004年第五次大面积提速后，主要干线客运机车交路已经由过去的不足500公里延长到900多公里，直达特快列车的机车交路达到1500公里左右，直通货车的机车交路已经由过去的不足280公里延长到500多公里。第六次大面积提速调图实施后，这几个数字还将有大幅度增加。随着客运专线等高等级铁路的建设和客车动车组、大功率货运机车及调度集中等先进技术装备的应用，固定设备和移动设备的安全可靠性以及修程修制都将发生重要变化。运输生产力不断发展的形势，客观上要求改变现有的生产关系。通过撤销铁路分局，可以打破管理层次多、铁路分局管理跨度小对新技术装备作用的限制，适应不断扩大运输能力的需要。
（三）有利于减少运营管理成本
撤销铁路分局，可以精简机构，减少铁路管理人员。更为重要的是，可以减少管理层次，解决由于两级法人以同一方式经营同一资产，而造成的管理效率不高和增加管理成本的问题。同时，在铁路分局机关有一大批具有实践经验、熟悉运输业务、经营管理能力强的人才，由于铁路局与铁路分局管理重叠，这批人才的作用难以充分发挥。撤销铁路分局之后，这批人才有的安排在了路局机关，有的充实到了基层站段和车间，都在各自岗位上发挥了聪明才智。
（四）有利于推进铁路管理体制创新
铁路管理体制改革的基本走向是政企分开、政资分开、事企分开，建立现代企业制度。撤销铁路分局，解决两级法人以同一方式经营同一资产的问题，有利于推进运输企业建立现代企业制度。由于目前我国铁路运输能力严重不足，提高路网综合运输能力是当务之急，铁路改革必须坚持运输集中统一指挥和路网的完整性等重要原则。撤销铁路分局，实行铁道部-铁路局-站段三级管理的体制，既有利于运输的集中统一指挥和路网的完整性，又为未来铁路管理体制改革创造了有利条件，提供了广阔空间。
（五）有利于进一步加强企业管理
铁路局作为运输企业，是铁路运输管理的主体。由于铁路分局这一管理层次的存在，制约了铁路局管理主体作用的发挥，不利于铁路局及时了解运输工作的实际情况，不利于及时有效地解决运输生产中的问题。撤销铁路分局后，铁路局的管理主体责任更加明晰，企业管理的效率进一步提高。
参考文献：
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铁路系统是支撑我国国民经济稳定运行的主动脉，担负着巨大的货运和客运工作，而现代通信技术是加强铁路行业服务能力和顺利完成新世纪新任务的前提和基础。现代通信技术在铁路系统中的任务是实现铁路信息情况的采集、传递和加工，并利用高效的铁路运输系统，以相对较低的开销保证服务质量提升、加强运输安全。显然，在这种铁路运输高速发展与信息技术迅猛提升的双重时代背景下，加强铁路通信设备的防护技术显得尤为重要，本文将从防火防雷等方面对铁路通信设备的防护技术加以简单阐述。
1铁路通信设备的防火技术
铁路通信系统构成了铁路系统的神经网络，如若发生火灾，将给铁路系统中各种设备、铁路干线等带来严重的破坏，波及铁路系统的正常运行，直接危及到国家的财产安全、普通百姓的生命安全。所以，铁路系统中通信设备的防火安全措施显得尤为重要，必须提升防火技术，加强防火意识。
1.1铁路通信系统中的火灾隐患
在铁路通信系统设计中，设计人员有时不能全面重视防火设计,笔者根据多年来对于铁路通信设备设计研究经验,认为在铁路通信防火设计中有以下几点的安全隐患：防火分区的划分不合理，不能综合考虑建筑面积并结合房间的重要性来划分防火分区；火器器材和装置配置不合理，未能采用通信设备等有关的电子设备的专用灭火器；通信设备材料耐火等级确定不规范；不注重通信设备的细部设计处理，留下火灾隐患等。
1.2 铁道通信设备的防火措施
针对以上提出的几点火灾隐患，笔者在这里提供几点铁道通信设备需要采取的必要防火措施。
（1）防火区的合理划分。划分防火分区是防火设计中的第一个关键环节, 合理地划分防火分区是减少或杜绝火灾危害的一项主要措施。现今在我国主要是按面积来进行防火分区的划分,但同时也会综合考虑其使用功能,对于不一样的使用性质,它们的防火分区划分条件也是不一样的。由于铁路通信、信号类建筑面积一般比较小,按照设计规范规定,每一楼层只需划分一个防火分区。但作者认为,在设计中首先要考虑,平面设计中应尽量将功能相近的房间集中在一起，这样有利于统一划分防火分区；其次,应考虑将功能不同的具有重要功能的机房作为独立的防火分区, 对其设置合理配置灭火装置，并设置能自行关闭的甲级防火门,如若发生火灾,可在规定的救助时间内有效地控制火情不至蔓延, 降低火灾造成的损失。
（2）光缆路径的合理安排。在现代高速通信系统中的数据传输、供电等都要利用光缆来完成,这种光缆通常种类繁多,光缆的安装往往需要通过预留孔道来完成，在铁道通信系统中也不例外。如果光缆发生失火也必将导致电子设备等失火,从而致使整个系统的瘫痪，因此,绝缘指标对于铁道通信设备来说是非常重要的,尤其在比较潮湿的区域,绝缘性能较好有利于减低火灾隐患。
（3）灭火装备的合理配置。铁路通信系统与普通通信系统相比具有明显的特殊性,在铁路通信系统中涵盖了了大量的检测、监控等电子设备,如果不幸发生火灾，其后果将不堪设想。在对由电子设备引发火灾进行扑灭时而应该采用专门的气体灭火装置,比如比较常见的二氧化碳灭火器。
（4）耐火材料的合理使用。在工程设计要求中，不一样的建筑要依据不同的耐火等级进行设计建设,在铁路通信建筑中,里面通常存放了繁复的网络通信设备,既具有很高的价值,又具有庞大的信息量、业务量,是关系着铁路运输线安全运转的关键因素。因此，要采用严格的耐火材料进行通信设施的设计建设。
2 铁路通信设备的防雷技术
伴随着科技的迅速发展,各行各业都在日益广泛地大量采用电子设备来包装自己,尤其是在通信领域。最近几年来铁路通信系统广泛的采用了许多高性能的先进设备, 电路电压低,集成度增高，对雷电较敏感。这样一来，雷害问题就显得日益突出，提高铁路通信设备的雷电防护技术，已经成为了一个摆在我们面前的艰巨任务。而随着通信网络的日益庞大，解决现代通信网络安全也已经由单一防雷体系发展到多级体系，并在不断的趋于完善。为此我们需依靠 “综合治理、整体防御、多重保护”的原则，争取将危害降到最低。
2.1 通信设施的防雷措施
一般情况下，防雷技术主要有4种: 隔离，也就是通过将隔离开雷电所引起的过电压和被保护物来避免雷击。疏导，也就是通过将云层中的电荷利用导线引导至大地来避开感应雷击电流或直接雷击。中和，也就是通过释放异性电荷从而与雷云中的电荷中和，以此来阻止雷电的产生。等位，也就是将天馈线地、铁塔地、建筑物的公共地、设备工作地置于等电位上。应用到具体的通信工程中来说，所应采取的主要的措施方法有以下几个方面：
（1）外部防护。外部防护利用了接地装置和避雷针来加以防护。由于现代通信发展的要求，避雷针最好选择主动式的提前放电防雷装置，同时应该从各个角度考虑， 从而增大保护范围，做到防护各种雷击，增加导通量。所有外露建筑物金属构件都应与防雷网连接良好。
（2）内部防护。内部防护主要包括：防护电源部分，利用限流分流技术将雷电产生的过电压能量疏导到大地，从而保护电源不受雷电妨害；防护信号部分，该部分需要依据通信设备对雷电的敏感度来进行确定；接地处理， 利用接地系统将雷电流输送至大地，进而完成保护人身和设备安全的作用。
2.2 对铁路通信站场的雷电防护分析
铁路站场设备遭遇过电流和过电压攻击的方式可分为感应雷、直击雷、操作过电压、传导雷4种。结合雷电攻击的途径和站场设备的分布，铁路站场雷电防护工作具有以下特点。（1）铁路站场具有较大的占地面积，而站场的重要设备主要集中在通信楼。因此通信楼的避雷针必须能够满足保护整个通信楼区域的要求。（2）通讯楼、通信机房等重要区域的户外线路当可能遭受到直击雷后，会产生大电流，损坏设备。（3）“等电位”是雷电防护的原则。在机房中有多种接地系统，它们产生不均衡的冲击接地电阻，发生雷击时， 产生的感应电流造成地电位差， 引起“地电位反击”，使设备和人员受到伤害。
利用以上的分析可以得出:为了提高铁路站场机房设备、建筑物安全及通信网络、计算机的运行效能，对于整个铁路站场的雷电防护系统必须具备优良的避雷针、接地网和下引线，采用完善的直击雷防护途径。对于重要终端和主要机房设备则最好采取雷击电磁脉冲防护措施。
总结
现代化的铁路运输系统安全离不开通信网络的安全，铁路通信网起着提高运输效率安全、保证行车安全和改进管理水平的重要作用。随着高速铁路的快速发展，铁路通信系统的重要性越来越突出，保证通信设备安全，做好防火防雷措施已成为基本保障。
参考文献
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一、铁路线路常见的病害
铁路线路由于长期在恶劣的自然条件下，以及火车机车车辆的动力作用，线路设备不断机械磨损，道床、路基随时发生变形，轨道的几何尺寸也在不断地发生着变化。通常情况下，经常出现的问题有以下几个：（一）出现如铁路线路冻起、不均匀下沉、线路横向位移、轨距缩小或扩大、线路纵向爬行等一系列在空间位置上铁路线路出现的改变；（二）钢轨出现疲劳或者磨损等；（三）道床脏污、轨枕损坏等。铁路线路病害对于列车运行安全造成了严重的威胁。铁路线路维修与养护的目的就在于通过系统检查铁路线路，发现病害和潜在的隐患，查清其原因，将病害影响尽量消除或者缩小，以便能够使得铁路线路处于完好状态，能够让列车不间断地、安全地、平稳地运行。
二、铁路线路维修
（一）对铁路轨道的维修养护。轨道几何尺寸的整正。轨道的几何尺寸的整正是轨道养护维修的主要内容。轨道的变形状态与列车荷载是相互影响的，列车的重复振动荷载使线路产生变形，应尽可能地减少重载列车对线路的冲击破坏。道床的日常维修。道床是均匀传布荷载、提供轨道纵横向阻力和弹性的重要组成部分。道床状态的好坏直接关系着线路技术状态的稳定和工务维修工作量的大小。使道床保持饱满、均匀、清洁、密实和良好的弹性是进行道床整修的主要目的。钢轨的日常维护。轨枕及轨下弹性垫层的养护也是日常维修中的重要内容。轨枕部分主要是失效轨枕的更换和轨枕受力状态的改善。轨下弹性垫层是轨道弹性的重要组成部分，它对混凝土枕所受荷载有直接的缓冲和减振作用。
（二）抓好零配件的维修养护。持续开展螺栓涂油工作在安排扣件螺栓涂油时，应根据螺栓锈蚀的变化规律，有计划的成段进行；涂油作业时，应清扫除锈，螺杆螺丝均匀涂抹，螺帽顶应用防锈油脂封闭，防止浸水。提高配件养护水平充分认识配件刚度均匀性对保证轨道平顺的重要作用，更换联接零配件继续计划地成段进行（注意须是同厂家、同类型的胶垫、弹条），避免新旧弹条及不同材质、厚度的胶垫混铺。轨道保持“齐、正、紧、靠”严格控制扣件螺栓扭矩不均和轨距挡板的不均匀离缝。加强各部螺栓周期性拧紧加压制度，扣件全面拧紧每年不少于2遍，并安排在春、秋季接近中间轨温时段进行，接头螺栓全面检查及拧紧每月应不少于1遍。
（三）钢轨接头的维修与养护。车轮通过钢轨接头处的轨缝，形成剧烈的撞击和振动，这是造成钢轨接头病害的外因；钢轨断面及接头部分设计不合适以及淬火工艺不良则是钢轨接头产生病害的内因，所以，解决接头病害的根本途径首先是钢轨的质量要保证，同时在养护维修工作中也要采取符合混凝土轨枕线路特点的方法进行作业，以改善钢轨接头的工作状态。加强接头的捣固以及紧固件的紧固。
（四）开展“冬病夏治”工作及路基维修养护工作。主要内容为根据病害成因有针对性的采取开挖排水、保温护道、补充路基本体等方法整治路基下沉；采取注盐及截排水等方法整治冻害；利用修筑挡雪墙及挡雪栅栏、开挖挡雪沟等方法整治雪害；整平土质路肩、整修圬工排水设施等。1、根据不同季节，对重点病害处所的变化情况认真进行观测、调查，积累原始资料，并将变化情况形成完善的文字及图片资料，建立设备病害库，切实掌握病害的变化情况，使维修工作有所遵循。2、逐步建立有针对性、实效性的维修管理体制，纳入日常考核，加强检查验收，把维修工作落到实处。根据实际情况，合理分工，合理安排维修工作量，并有计划，有检查，有验收，且与职工经济连挂。3、通过重新调研，把设备病害全部收集回来，分清轻重缓急，对严重病害、危及安全的问题，确立合理方案，立即组织整修，达到正常使用功能。
（五）道岔的日常维护以及小半径曲线病的治理。机车行驶离心力、挤压力易导致道岔框架变形。做好道岔前后50m线路的整体维修。做好直股基本轨方向，拨好道岔位置。弯好曲基本轨弯折点。加强各连接零件的养护维修。由于曲线是线路的薄弱环节，产生病害较多，是线路质量优劣的主要控制因素，所以，对其进行周期性的检查，是掌握线路技术状态的重要手段。通过检查，按线路设备各种变化的不同程度，安排临时补修和经常保养工作。在正常条件下，轨道几何尺寸每半个月左右进行一次检查。
（六）抓好道床的维修养护：1、雨水丰富的地区，翻浆冒泥是线路病害之首及时安排处理翻、打浆，做到有一空挖一空，确保正线无翻浆，接头无翻浆，从而保证线路平顺舒适。2、整理道床日常化，保持道床整体成型，且均匀、饱满、无坍塌接头。作业时遇飞碴、散碴应及时收集；枕木盒内石碴饱满，无杂草；碴肩，碴脚成线且界限分明，保证线路横向阻力。3、提高线路清筛质量，确保清筛深度和宽度，道床加宽处清筛也要相应加宽，清筛时不得过量起道，同时做好边坡清筛，确保清筛后道床排水畅通。
三、结语
总之，应该要做好铁路线路的维修与养护工作，延长其使用寿命，提高工作效率，减少故障发生率，使之处于较好的技术状态，最终达到为旅客服务的目的。
参考文献：
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近年来，我国铁路建筑建设呈现快速发展趋势，且经常存在桥梁结构上或结构下有铁路路线情况，桥梁转体结构在铁路桥梁建设中的逐渐应用，在实际应用过程中，铁路桥梁的转体结构以对桥墩以及梁体为施工对象时，在设计勘测、施工以及运营阶段中，桥梁转体结构均存在多种多样的风险因素，如果预想评估不到位，对施工人员、铁路运输以及我国铁路的发展会造成极坏的影响。因此，加强对铁路桥梁转体结构的风险因素分析，并提出有效地防控策略，成为当前铁路转体结构应用的重中之重。
1 铁路桥梁的转体结构概况简述
在桥梁转体结构施工对象中，主要包括桥墩和梁体两大类。在铁路桥梁的建设上，通常以桥梁转体结构作为既可避免铁路运输中断，又可完成铁路两端的浇筑施工作业的有效桥梁设计所选结构。通常情况下，铁路桥梁的转体结构主要有转体斜拉桥、转体钢构以及转体连续梁等，通过转体及合拢来完成铁路上跨桥梁建设。由于铁路运输对其自身运营安全要求性极高，使得铁路桥梁在建设方式以转体结构式为主。同时，铁路部门在铁路桥梁建设时则会将转体结构的设计、施工以及运营阶段予以全面详细风险评估，并据此拟定相应的防控措施，作为铁路桥梁建筑应用转体结构的重要理论依据。
2 铁路桥梁的转体结构风险评估标准及程序
2.1 铁路桥梁的转体结构风险评估步骤
在铁路桥梁的转体结构风险评估标准及程序中，铁路桥梁的转体结构风险评估流程的具体评估步骤如下：（1）对铁路桥梁转体结构的初始风险予以识别，并形成全面清晰的风险源表格；（2）在进行初始风险评价的基础上，对铁路桥梁转体结构的各样风险因素的发生概率及后果等级予以评价，并最终得出桥梁转体结构初始风险的等级；（3）以风险评价的结果及接受准则作为制定相应防控策略依据，并按实施步骤贯彻；（4）最后，对桥梁转体结构风险予以再评估，并提出可靠性残留风险的等级。
2.2 铁路桥梁的转体结构事故发生的后果分级
在《铁路桥梁风险评估与管理暂行规定》中，事故发生的后果严重程度分级主要为五级：（1）轻微型；（2）较大型；（3）严重型；（4）很严重型；（5）灾难型，同时，其归属类型分别有①经济的损失；②人员的伤亡；③工期延误；④环境影响四大类[1]。另外，在铁路桥梁转体结构风险因素的接受准则中，主要分为低度的可忽略、中度的可接受、高度的不期望以及极高的不可接受四项风险接受准则。因此，不同程度类型的风险因素，应从实际情况予以具体措施处理。
3 铁路桥梁的转体结构风险因素
3.1 设计勘测阶段转体结构风险因素
在对铁路桥梁的转体结构的方案中的施工方法以及结构特点等多种因素，予以综合分析的基础上，从设计勘测的阶段的铁路桥梁转体结构风险因素来看。该阶段的风险因素主要事件表现为以下三点：第一，铁路实施工地地质差，且勘测结果不存在准确性；第二，铁路桥梁转体结构的设计理论和方法有所欠缺，同时计算参数在选取上也有不合理之处。第三，在进行钻孔作业及基坑开挖过程中，引起铁路路基塌陷和沉降。在上述三点风险事件中，分别属于设计及地质因素、设计因素、施工及地质因素以及施工因素风险因素。同时，以上四项风险事件主要造成了铁路桥梁的建设的工期耽误、投资增加、中断行车以及人员伤亡等后果。
3.2 施工阶段中转体结构的风险因素
施工阶段作为铁路桥梁转体结构实施的主体部分，其风险因素通常表现为以下四点：第一，转体施工阶段发生故障；第二，施工时梁部以及桥上的高空落物；第三，施工设备或人员触及了已有的铁路触网；第四，施工人员和设备存在铁路限界。以上所述的四点转体结构风险事件，均属于施工因素以及环境因素两大风险因素，且均在不同程度上，造成了施工人员的伤亡、运输行车的中断以及原有铁路的设施设备的损害。需要注意的是，在第二点风险事件的后果影响中，施工阶段的后果极易对铁路桥梁转体结构在运营阶段带来不良影响。从而，进一步的加大了转体结构的风险因素的危害力度。
3.3 运营阶段中转体结构的风险因素
运营阶段下的铁路桥梁转体结构风险因素主要是自然环境因素，其自然环境风险因素则包括雷击导致的桥梁损害以及排水措施危及到下方的铁路安全。另外，电缆的掉落或无意弄断以及铁路桥面的排水落入到下方铁路的范围，此两大运营阶段中的风险事件，也构成了一定的风险后果。通常情况，运营阶段中铁路桥梁转体结构的风险因素所形成的风险后果，主要分为中断运输行车以及人员伤亡两大后果。另外，高空落物的危险因素，属于高度的风险等级，极易危及到下方铁路的行车，在对桥梁转体结构风险予以控制时应予以重视和关注。
4 铁路桥梁的转体结构风险防范策略
4.1 严格复核铁路桥梁的勘察结果
针对3.1提出的有关铁路桥梁转体结构风险因素的几大问题，在铁路桥梁转体结构的设计和勘测阶段，应从铁路桥梁地质的实际情况出发，并拟定出相应的桥梁转体结构实施计划，其应对的防控策略主要表现为以下几点：第一，在桩基础的施工以及开挖前，必须对铁路桥梁所选地址的地质予以长期的实地勘测，同时，加强所勘测的地质资料的验证工作。从而，进一步核实地质资料。若有发现所选铁路桥梁建设地质存在问题或不符，则应与设计单位沟通。并在经现场确认，且做出适宜处理后，再按照相关意见进行操作。第二，选择合理科学方法进行桥梁转体结构仿真计算分析，并采用多样计算工具对相关数据予以精密计算。第三，在针对钻孔作业以及坑基开挖过程中，所引起的塌陷及沉降，则可采取必要基坑防护举措，例如钻孔桩的防护或钢板桩的防护。在这些防护举措实施之前，应将铁路情况、桥梁情况以及基坑防护的方案有效结合后，予以详细计算，以此保障防护举措得当。同时，基坑的开挖，则须从非铁路的侧面向铁路侧面予以逐步的推进，在开挖基坑前，必须确保灌注砼、钻孔、护壁孔桩等基础措施施工完毕，并在基坑开挖达到设计标高后予以C20混凝土封底。
4.2 加强桥梁转体结构施工的监管
一般情况下，在铁路桥梁转体结构施工阶段，极易造成人员伤亡、行车中断以及经济损失等多种风险因素。因此在施工期间，应加强铁路桥梁转体结构施工的监管，其具体措施如下：第一，可对铁路或两侧的施工场地予以刚性隔离，设置专人进行看守，则可有效的避免机具设备与施工人员的侵入，使得施工期间的铁路安全具有一定的保障。第二，在桥梁转体施工时应检查各项施工器具和设备，可进行试转来保证转特设备整体的可靠性；在转体前搜集工期前后的天气情况。同时，为了防止转体结构施工中出现线路故障或是突然停电，在施工时应布置足够功率发电机，为桥梁转体结构的施工提供电力的保障。
另外，在铁路桥梁转体结构的施工期间，应从实际情况或对可发生事件评估的基础上，制定多项紧急预案，交予相关部门进行审查，并使铁路运输部门与其成立为突发事件指挥小组。最后，由于基坑的开挖同样也属于桥梁转体结构的施工项目之一，在对基坑进行施工时，应加强对基础施工的观测。如，在铁路的两侧2 m及10 m外的坡脚以及路肩设置多个观测桩，并进行水平式移位与沉降观测，以此确保铁路路基的安全[2]。在施工期间，若发现观测桩变形超出警戒值，则应即刻停止施工，并及时回填基坑。
4.3 科学完善桥梁转体结构运营维护
桥梁转体结构在运营过程中，其多数风险因素主要由自然环境因素、高空落物以及铁路桥面的排水造成。对此，可采取以下四点措施：其一，可有效地将铁路运营期间的天窗时间予以利用，即在天窗时间内完成转体结构的施工，以此最大限度减少行车中高空落物对人员以及途径行车的经济及人员损害。又可将铁路两侧的防抛网及桥面的附属设施予以完整安装，避免后续的桥面中高空落物对下方既有的铁路运营造成危害。其中，对于防护网的设计则应以《铁路工程设计防火规范》为依据[3]。从铁路桥面整体以及桥梁两侧等多方面对高空落物进行防控，以此，有效的使高架桥上的各种抛物落入到既定的防护网范围内。其二，不在桥梁的桥面上设置排水管道，而是采取集中排水的方法，顺着桥墩将水排放到地面的排水系统，使铁路桥梁上雨水落入电气化的铁路范围内，以达到电气化的铁路防电要求。其三，在铁路运营阶段，桥梁应设置具有综合性能的接地系统装置，避免雷击给桥梁转体结构带来的破坏。其四，在桥梁两侧多个位置设置检测设备和监控单元，并将其接入铁路防灾监控的数据处理中心[4]。从而，有效的确保铁路桥梁转体结构的稳定和安全，并进一步的为桥梁上或者桥梁下的铁路运营提供有效的安全性保障。
5 结语
在本文对铁路桥梁转体结构风险因素及防空措施的探讨下发现，桥梁转体结构在勘测设计、施工以及运营三个阶段均有不同的风险因素，加强对风险因素的防控，可有效的减少铁路桥梁转体结构的风险概率，提高铁路运营效率以及减少铁路桥梁建设成本。且很大程度上，为我国铁路桥梁建设提供了科学的防控依据。
参考文献
[1] 高策，薛吉岗.铁路桥梁结构设计规范由容许应力法转换为极限状态法的思考[J].铁道标准设计，2012，2（11）：41-42.
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铁路是国民经济和社会发展的命脉，对于保障国民经济持续健康发展，促进各地区经济协调发展，提高人民生活水平，全面构建和谐社会都具有极其重要的作用。铁路虽然较其他运输方式节约能源，但铁路自身仍然存在较大的节能空间，仍然面临许多节能减排新课题。
2010年11月铁道部颁布实施《铁路基本建设项目节能评估报告编制暂行办法（试行）》和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法（试行）》，明确了铁路节能评估报告书的组成与内容，规定了铁路节能评估报告书的审查时限和要求，为加强铁路建设项目节能管理，提高铁路能源利用效率，促进科学合理利用和节能能源提供了依据。中铁二院作为我国陆地交通勘察设计的领军企业，在海南岛西环铁路建设过程中率先开展了铁路建设项目节能评估，积累了宝贵的经验，并不断积极探索铁路节能技术的发展。
1 铁路节能评估的背景
能源是制约我国经济社会可持续、健康发展的重要因素。解决能源问题的根本出路是坚持开发与节约并举、节约放在首位的方针，大力推进节能降耗，提高能源利用效率。
固定资产投资项目在社会建设和经济发展过程中占据重要地位，对能源、资源消耗也占较高比例。固定资产投资项目节能评估和审查工作作为一项节能管理制度，对深入贯彻落实节约资源基本国策，严把能耗增长源头关，全面推进资源节约型、环境友好型社会建设具有重要的现实意义。
2010年9月，国家发改委《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》（发改委第6号），要求年综合能源消费量3000吨标准煤以上、年电力消费量500万千瓦时以上、年石油消费量1000吨以上、年天然气消费量100万立方米以上的固定资产投资项目，应单独编制节能评估报告书。
铁路建设工程项目，年消耗一般都在上万吨标准煤，应编制节能评估报告书，随可行性研究文件一同上报铁道部和国家发改委。铁路建设项目节能评估报告及审查意见作为项目审批、核准或开工建设的前置条件，同时也是项目设计、施工和竣工验收的重要依据。
2 铁路节能评估的主要内容
铁路运输的能耗主要包括两大部分，一是完成运输活动的各种运输工具直接消耗的能源，称为列车牵引能耗；二是由服务于列车的站、段、所的建筑能耗和设备能耗，统称为非牵引能耗。铁路建设项目节能主要包括技术标准选择、设计选线选址、行车组织方案、牵引动力设备、牵引供电系统、站房建筑结构方案、照明设备、采暖制冷设备、机车车辆检修、新材料新能源选用等。
根据铁道部《铁路基本建设项目节能评估报告编制暂行办法（试行）》，铁路节能评估的主要内容为能源供应情况分析评估、项目建设方案节能评估、项目能源消耗及能效水平评估、节能措施评估。
2.1 能源供应情况分析评估
全面调查项目所在区域能源供应条件及消费情况，分析项目能源消费对区域能源消费的影响，评价铁路牵引种类选择的合理性，阐述项目所处区域的能源供给情况，以及铁路牵引能耗对区域经济发展的影响。
2.2 ，项目建设方案节能评估
分析铁路主要技术标准及线路方案对项目节能的影响，阐述机车、牵引变电系统等主要能耗设备及其耗能指标和能效水平，以及辅助生产和附属生产设施及其耗能指标和能效水平。
3 海南西环铁路节能评估
3.1项目概况
海南西环铁路为客货共线电气化牵引的双线铁路，正线全长344公里。该项目节能评估工作是铁路工程建设首次单独编制节能评估报告书并进行专项评估的项目，其节能评估方法具有较大的示范价值和指导意义。
3.2 节能评估方法
3.2.1 能耗水平评估
海南西环铁路其能效水平的评估，采用了铁路与公路能耗的比较，CRH1型动车组与普速铁路机车能耗的比较，建设项目与已运营的广深铁路类比分析等方法，最终得出评估结论。
该项目客流若全部使用公路运输，则较铁路运输增加能耗近期约42358t标准煤；该项目客货运输均采用电力牵引，客车采用CRH1型动车组，虽然能耗比普通铁路机车稍高，但是节约乘客的时间价值，往返时间比普速客车节约40多分钟，且对线路的坡度要求较低，节省了工程投资。该项目与广深铁路能耗指标对比分析如下表。
海南西环铁路与广深铁路能耗指标对比表
根据上表数据，海南西环铁路能耗指标较广深铁路高28.31（kwh/万人.km），其原因一是该项目采用20‰的限制坡度，而广深铁路限制坡度仅为6‰。二是该项目客车旅行速度为180km/h，而广深铁路的客车旅行速度为134km/h。综合考虑以上因素，该项目牵引耗能指标略高于广深铁路是合理的。
3.2.2 线路方案评估
在对线路走向方案进行节能评估时，容易走入评估的误区。若仅根据线路长短进行比较，则直线方案最节能。选择线路走向应优先考虑对地方经济发展的带动作用，并符合地方的规划和发展。权衡经济发展与能源消耗的关系，科学的反应项目节能水平，是线路方案节能评估的重点。
海南西环铁路线路方案，主要有沿既有线改建方案和沿高速公路方案，线路方案的比较主要为海口至东方段。两方案能效水平比较见下表。
不同线路方案动车组能效水平表
不同线路方案SS9型电力机车能效水平表
从节约能源角度看，沿高速公路方案比沿既有线改建方案线路长，其能耗相对较高，但最终评估推荐沿高速公路方案，具体分析如下：
两方案均位于海南省西部地区，起于海口市，线路走向及客货运量基本一致。沿既有线改建方案由于海口至东方段线路标准低，既有线路利用率仅为26.9%，且不能满足远期跨海通道的能力需求，仍需要新建单线铁路。沿高速公路方案，运输组织灵活，与东环铁路的匹配较好，方便开行环岛客车，满足海南国际旅游岛建设需求，方便铁路与公路的换乘，减少换乘能耗。
3.2.3 牵引设备选型评估
目前我国铁路牵引设备选型主要是机车选型和动车组选型。海南西环铁路动车组车型比选，主要针对CRH1型动车组和CRH2型动车组，其能效水平比较如下：
海西线每天开行长、短编组动车组对数见下表。
按照长编组动车组能耗为短编组能耗的2倍计算，CRH1和CRH2型动车组能效水平见下表。
从能效水平对比数据看，若开行对数相同，CRH1较CRH2型动车组每天增加耗能约24917kwh，年增加耗能约909万kwh，CRH2型动车稍节能。但是CRH1型车定员668人，而CRH2型车定员仅610人，人均能耗低。同时若采用CRH2型车，势必增加开行对数增加能耗。海南西环铁路最短区间为凤凰机场站至三亚站长10.5km，平均站间距28.66km，站间距较短。CRH1型动车组具有停站距离短、快速启动的特点，有利于站停车组织。因此评估认为该项目应选择CRH1动车组。
3.2.4 项目对所在地能源消费的影响评估
根据海南省的节能目标，以及能源消费和供应水平的预测，得出本项目所用电能仅占2020年海南全社会用电量的0.92％，对当地能源消费增量的影响极小。该项目的建设可减少当地汽车运输部门的燃油消耗，减少废气排放，有利于沿线地方实现节能减排目标，对海南省完成节能减排目标起到积极的促进作用。
4 关于铁路节能评估的思考
4.1增强节能意识，贯彻节能标准
不断提高对节能减排基本国策的认识，加强能源资源和生态环境国情宣传教育，组织开展建设工程相关法律法规学习，大力宣传自主创新、节能减排的重大意义，进一步增强设计人员的忧患意识、节约意识和环保意识，用科学发展观统领铁路节能评估工作，是做好节能设计的基础和前提。
4.2 科学分析、源头控制
节约能源是我国经济和社会发展的一项长远战略，也是当前一项极为紧迫的任务。铁路建设项目节能评估应遵循“科学分析、源头控制，为项目决策提供科学依据”的理念，针对建设项目当地能源供应情况、项目建设方案、项目能耗和能效水平和项目节能措施等内容开展节能评估。
4.3 依靠科技进步，突出技术创新
节能评估必须依靠科技进步，突出技术创新。紧紧围绕节能环保、环境控制等关键技术难题，统筹把握技术创新需求和方向，组织节能评估科研项目攻关，开发节能评估应用软件，创新节能评估方法，为提高建设项目能源利用效率、优化能源结构提供技术保障。
4.4 强化总体管理，注重专业协调
节能评估是一项综合性很强的系统工程，贯穿于建设项目的各阶段，涉及到勘察设计各专业，不断优化评估报告，贯彻落实评审意见，努力提高节能评估的总体性和专业的协调性，重视能耗数据的对比分析，是确保建设项目节能效果的关键。
5 结束语
中铁二院铁路建设项目节能评估的成功实践，得益于国家节能减排政策的引导，得益于企业节能技术的创新。铁路工程节能技术前途广阔、任重道远。勘察设计企业必须坚持以科学发展观为指导，以科技创新为动力，做好节能减排科研立项，积极开展关键技术攻关，从科技进步上实现节能减排；必须强化节能评估、优化评估报告，从技术方案上实现节能减排，为我国铁路建设可持续发展做出更大的贡献。
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5．该岛食品进口依赖度较高的主要原因是A土地不足，生产规模小B不适宜放牧，乳畜产品少C交通运输主要依靠海运D劳动力和种植技术欠缺6．下列地点中，与岛上植被亲缘关系最近的是A里约热内卢B罗安达C开普敦D布宜诺斯艾利斯7．下列关于该岛的叙述最不可信的是A夏季炎热干燥，冬季温和多雨B地势中高周低，水系呈放射状C受盛行西风影响且风力强劲D随处可见黑色多孔的岩石分值: 6分 查看题目解析 >4读下图，回答下列各题。
8．关于①、②、③三地的叙述正确的是A三地的大气环流形势相同B①地的大气环流形势与③地明显不同C三地中气温年较差的是②地D②地气候的主要成因是海陆热力差异9．关于④、⑤、⑥三地，叙述正确的是A三地沿海海域盐度的是④B⑤地的气候属热带沙漠气候C三地中属同一类自然带的是④、⑤两地D⑥地终年高温多雨分值: 4分 查看题目解析 >5下图为某半球海平面等压线分布示意图。读图，回答下列各题。
10．上图所示为A北半球、7月B北半球、1月C南半球、7月D南半球、1月11．上图所示季节A甲处洋流为逆时针B乙处正值高温多雨C丁处主导风向为偏南风D丙处气压中心势力分值: 4分 查看题目解析 >6读下图，完成下列各题。
12．图中两个半岛的有关地理特征的叙述，正确的是①两个半岛的西部地区均有高大山脉②b点所在半岛气候由南向北大陆性渐强③a点所在半岛受冰川作用影响，海岸线曲折④两个半岛的地形均以平原为主，河网密布A①②B①④C②③D③④13．关于两图的叙述，正确的是①两图所示地区属于同一个大洲②甲图所示地区位于乙图所示地区的西北③乙图比例尺大，表示范围小④两图所示地区均位于大洋西岸A①②B①④C③④D②③分值: 4分 查看题目解析 >7河漫滩是指河谷底部在洪水期才被淹没的部分，由河流的横向迁移和洪水的沉积作用形成，下图为某河漫滩东西方向剖面示意图，该剖面位于自南向北河流的平直河段上。据此回答下列各题。
14．该河流位于A东半球B南半球C西半球D北半球15．据材料分析，河漫滩发育较好的河流是A山区水位季节变化小的河流B山区水位季节变化大的河流C平原水位季节变化小的河流D平原水位季节变化大的河流分值: 4分 查看题目解析 >8目前，中国高铁技术世界，并有明显的价格优势。中国与巴西、秘鲁将合作建设“两洋铁路”。读下图回答下列各题。
16. 修建该铁路难度的路段是AT1～T2BT2～T3CT3～T4DT4～T517. 该铁路建成后，运输压力明显减轻的是A苏伊士运河B巴拿马运河C马六甲海峡D土耳其海峡18. 与海洋运输比，铁路运输的特点有①运量大 ②运速快 ③受自然影响小 ④运费低A①②B①③C②③D③④分值: 6分 查看题目解析 >9下图为西亚两个地区略图。读图回答下列各题。
19．②图所示国家的自然特点是A面临海洋、降水丰沛B地势低平、植被茂盛C冬温夏凉、四季如春D沙漠广布、炎热干燥20．两国的临海分别属于A北冰洋、大西洋B大西洋、太平洋C大西洋、印度洋D印度洋、太平洋分值: 4分 查看题目解析 >10下图为某国简图，其经济以农牧业为主。读图．完成下列各题。
21．据图估算该国海岸线长度大约为A100千米B150千米C220千米D600千米22．该国农业类型主要是A河谷农业B立体农业C灌溉农业D水田农业分值: 4分 查看题目解析 >11材料一 伊塞克湖水面海拔1600余米，湖水清澈，味咸，终年不冻。由于地理位置特殊，成为候鸟迁徒、过冬、繁殖之地。1948年建立了伊塞克湖野生动物保护区。材料二 伊塞克湖地区图。
材料三 平原低地主要分布在伊塞克湖湖盆区内东西两侧，是吉尔吉斯斯坦的重要产粮区和畜牧区。23.说明图中河流的主要补给类型及水位变化特点。(3分）24.分析伊塞克湖成为候鸟越冬地的原因。（4分）25.结合所学知识，提出伊塞克湖候鸟保护与农业协调发展的措施。(3分）分值: 10分 查看题目解析 >12材料一 2015年2月，全部采用中国设备和技术的本格拉铁路建成通车。本格拉铁路通车后，连接刚果民主共和国的铁路，进而与坦赞铁路相接，可通到印度洋沿岸的达累斯萨拉姆。赞比亚铜矿资源丰富，中资企业在赞比亚从事铜矿开采与加工。材料二
26.简析达累斯萨拉姆七月降水较少的原因。(3分)27.分析洛比托西部海域从事渔业生产活动的条件。(4分)28.分析本格拉铁路通车后对在赞比亚从事铜矿开采与加工企业带来的有利影响。(3分)29.本格拉铁路建成大大缩短了非洲东西岸的路程，好望角航线的地位将大幅度下降,你是否赞同?并说明理由。(2分)分值: 12分 查看题目解析 >13材料一 德国有欧洲陆上“十字路口”之称。
材料二 北德平原东西长约600千米，南北宽200～300千米，是广大的冰碛平原。以易北河为界，东部由于玉木冰川发育，冰碛地貌较明显，并形成连续长丘，点海拔178米；西部受后期流水侵蚀，冰川遗迹不显著，平均海拔50米。材料三 德国鲁尔区是世界工业区。下图为鲁尔区第二、第三产业就业率状况。
材料四 政府的大力扶持，1998年德国成为世界第一风电生产大国，是全球风能利用最成功的国家。30.简述德国交通运输便利性的主要表现。(3分)31.说出北德平原地貌的主要特点及主要的外力作用。(4分)32.简述1961～2000年鲁尔区第二、三产业就业率的变化特点，并分析主要原因。(3分)33.试例举德国发展风电的主要社会经济条件。(4分)分值: 14分 查看题目解析 >14读澳大利亚气候分布图(左图)和等压线图(右图)，回答下列问题。
34.比较左图中甲、乙两地降水季节分配的差异，并分析乙地降水的主要成因。(4分)35.指出丙地气候类型并简述其成因。(4分)36.说出右图中Y代表的月份，并说明判断理由。(2分)分值: 10分 查看题目解析 >15选考题：自然灾害与防治2016年4月16日南美洲厄瓜多尔西北部沿海地区发生的7.8级地震，是该国1978年以来震级的地震。强震发生后，厄瓜多尔又遭受了700多次余震。截至当地时间22日下午，这次强震共造成602人死亡、130人失踪，另有超过1.2万人受伤，近万栋建筑被毁，造成2.6万人无家可归。37.分析厄瓜多尔多地震灾害的原因及此次地震造成大量人员伤亡的原因。分值: 10分 查看题目解析 >162015年3月31日，甘肃遭遇强沙尘暴袭击，大风卷起黄沙遮天蔽日，当地交通、农业生产受到不同程度影响。38.分析甘肃沙尘暴春季多发的原因及其带来的危害。16 第(1)小题正确答案及相关解析正确答案
春季气温回升快，地表干燥松散（2分），易起沙；西北季风势力较强；不稳定的热力条件利于大风形成（2分）。污染大气环境；影响交通运输安全（2分）；危及人体健康（2分）；造成农牧业减产（2分）。解析
甘肃春季气温回升快，降水少，地表干燥，加之地面物质松散，易起沙。该地区靠近西北干旱地区，冬季风势力强劲，而且不稳定的热力条件利于大风形成。沙尘暴危害方面主要涉及对大气环境的污染、对交通的影响以及对农业和人体健康方面的影响。考查方向
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无线通信有很多优点，如不需架设通信线路，通信机动灵活，可用于不同类型的移动通信等。但是无线通信也有它的弱点，如不易保密，容易受地理位置和气候的影响，最主要的缺点是易受外界各种信号的干扰。在无线通信中，干扰是通信性能变坏的重要因素。铁路无线列调电台能否正常工作，不仅取决于电台接收机输入信号的大小，而且取决于干扰的大小。所谓干扰，是指外部来的无用电磁波在接收机中造成的骚扰。当较强的干扰信号连同有用信号一起进入接收机时，将直接影响通信质量，甚至会使通信中断。随着铁路的不断发展，铁路运输对列车的运行不但要求安全、正点，还在列车的速度、载重、线路利用率、事故避免等上提出了更高的要求，需要行车指挥人员能够直接与行使中的列车乘务员进行通信联系、命令传送、交流。所以为了保证无线电台通信质量，解决干扰问题势在必行。
一、简述重庆枢纽地区铁路概况
重庆铁路枢纽受长江、嘉陵江和南北向中梁山分割，呈伸长型放射状布局。北至襄渝线磨心坡站，南至川黔线民福寺站，东至渝怀线庙坝站，西至成渝线黄谦站，东西南北组成枢纽环线，仅西南环就有铁路线路9条，线路长69.5KM，共设车站20个。随着单位的增多，电台使用数量增加，多种频率电台同时工作的现象极为常见，因此多用户电台工作在同一地区内，势必产生严重的干扰。尤其在移动通信中，电台位置不固定，电波电平波动的动态范围极大（可达90分贝）。往往干扰电台的信号电平远远大于接收的有用信号电平，再加上外部噪声与电台内部的固有噪声，一起对移动通信质量造成严重的威胁，使电台不能正常的工作。
二、重庆枢纽无线列调通信系统组成及特点
（一）系统组成。无线列调通信系统组成主要包括三大部分，即调度通信部分，有无线转接部分，无线通信设备部分。
（二）通信特点。（1）无线列调通信的通信范围属带状通信，其场强覆盖主要沿铁路线分布。（2）无线列调通信的组网采用有线、无线相结合的方式。通常，从车站到调度所采用有线方式，车站到移动电台、或移动台之间采用无线通信的方式。
（三）设备组成。（1）车站电台：实现车站值班员与机车、地面移动人员、调度员等的通信。（2）机车电台：实现机车司机与车站、调度、地面移动人员的通信。（3）区间电台：是为了解决区间、隧道的场强覆盖而设。区间台对区间无线列调通信的信号进行中继、转发，解决区间、隧道内的场强覆盖盲区。（4）手持电台：便携式无线电台，方便地面或移动工作人员使用，使用人员如车站外勤值班员、列车运转车长、防洪看守点人员等。
三、重庆枢纽无线列调通信主要干扰及原因
（一）同频干扰。同频干扰是指载频相同的二个信号同时进入电台接收机时产生的干扰。造成的原因主要是同频电台之间的距离不够大，其场强覆盖区相互交叉，电台接收机能同时收到两个（或两个以上）同频电台信号，造成信号叠加；同时，电台之间的载频频率不绝对相同或调制情况不一致的缘故。因重庆枢纽用户多，电台使用频繁，所以容易造成同频干扰。
（二）邻道干扰。邻道干扰是指相邻的或邻近的波导之间干扰。邻道干扰的产生，是由于邻道发信机边带太宽所致。重庆枢纽覆盖整个重庆市中心，随着无线通信迅速发展，使用电台的单位越来越多，外部电台的使用对铁路无线通信影响极大。
（三）阻塞干扰。阻塞干扰是指电台接收机在收到大干扰电平时，使接收机灵敏度下降，缩短有效通信距离。主要原因是强干扰信号与本振间差频而产生中频频率，这种强干扰信号导致中频放大器过载而出现阻塞。由于重庆枢纽尤其是重庆西地区站间距离较近，不同方向线路多，机车就多（列车尾部风压装置使用频繁）再加上区间设有无线区间台，一旦区间台启用，就增加阻塞干扰的机会。
（四）互调干扰。互调干扰是有二个干扰信号（如频率为f1和f2）同时进入无线电台，由于非线性作用，结果产生不需要的新频率，刚好等于接收信号频率，就产生干扰。现在无论是车站运转室或机车上都装有很多电子设备，如空调、电脑等，当这些带电的设备使用时容易产生互调干扰。
除了以上干扰外，还有人为噪声与自然噪声干扰，工业干扰，电气化铁路区段接触网干扰等。
四、干扰的防治
（一）同波道无线电台使用相距越远，产生同频干扰的可能性就越小，但这种情况显然是无法避免的。为了降低同频干扰，则应定期对电台进行参数测试，尽可能将电台载频频差控制在300Hz以下。
（二）对于地势开阔、站间距离较近的区段应降低车站电台天线的高度和提高电台接收门限，安装方向性较强的定向天线（重庆枢纽已采用，但效果不明显），在满足场强覆盖的条件下，在电台密度大的网内，尤其无线区间台多的区段，尽量避免用户常发射状态，少用双工通信。在满足两相邻车站电台的场强覆盖不小于两相邻电台之间距离的二分之一且至少有500m重叠区情况下，可以减少无线区间台数量，取消枢纽区间台“一键呼”功能，使用小功率电台。
（三）在枢纽区段电台用户密集，应多向用户宣传，若无必要则少按“机车隧道”键，减少车站台“转信”机会。同时向铁路沿线单位宣传铁路无线通信的重要性，减少外界无线电台干扰。
（四）在枢纽区段干扰最严重的是列车尾部风压查询装置，为提高无线通信质量，减少电台干扰，保证列尾正常运用，列尾装置使用频率应与列车无线通信分开。
五、结束语
通过以上对重庆枢纽电台干扰的分析及防治，可以看出克服枢纽地区无线列调通信干扰是一项艰巨的任务，为了减弱或消除干扰，还需结合多种方式的综合运用，并在具体过程中充分考虑线路地形、地物对干扰电波的阻挡和屏蔽作用等，结合方案实用条件、经济适用的抗干扰解决方式，保持良好的场强覆盖，提高无线列调通信质量。
参考文献：
篇9
1 已有研究简述
从交通可达性看,刘海隆采用柯布-道格拉斯生产函数模型,结合GIS空间分析的方法,分析可达性在区域经济发展中对投资绩效的影响并定量模拟交通可达性在经济发展中的作用；从运费条件方面看,苏联学者提出交通运输费用是工业布局应遵循的重要原则之一,运输便利、运费较低的区位可降低生产成本,便于组织生产,是推动经济发展的必要前提条件；从交通方式看,张琳指出城际快速轨道把区域之间分散的城市连成一个整体,强化了城市群之间的联系与分工,促进整个区域的产业升级和优化。本文分析郑汴之间集束式交通网的特点及作用来阐述交通区位对经济发展的影响。
2 交通区位优势对开封经济的影响
2.1 集束式交通网
交通一直以来都是开封的优势资源,陇海铁路、京广铁路的越境而过,连霍高速、京港澳高速、日南高速、107国道、310国道的交叉前进,各类省道县道的交错纵横,其中高速公路674km,三级及以上公路通车里程达4723km，构成了本区发达的交通网。我们可以称由连接两交通点之间的多条近乎平行的交通线组成的交通网为集束式交通网,目前郑汴之间形成了由陇海铁路、连霍高速、310国道、郑开大道4条近乎平行的通道组成的集束式交通网,同时作为其重要补充的郑开城际铁路、郑民高速、郑汴物流通道、郑徐高铁等在建工程将会增大集束式交通网的密度。
2.2 集束式交通网的区位优势对开封经济的影响
(1)集束式交通网的重要作用。本区集束式交通网的显著特点主要在密集的交通通道和明确的定位,郑汴之间是集高速铁路、高速公路、国道、城际轨道交通、客、货运专用通道、机场快速路等为一体的密集型交通网,交通区位优势异常明显。陇海铁路、郑徐高铁、连霍高速横贯中原城市群,呼应山东半岛,辐射大西北，是郑汴地区的对外经济联系的重要通道；310国道一直是两地人员交流,商品流通的主要道路,为开封近几十年经济的发展作出重要贡献；郑开大道是两地的专属客运通道,分离了310国道中客运功能,缓解了它的客运压力并且每年为开封带来将近700万人次的客流量,带动相关行业的发展；作为货运车辆的专用通道的郑汴物流通道是解决目前货运车辆增多,交通拥堵的现象的关键,与郑开大道相互配合将实现两城之间的客货分离,缓解310国道的客货运交通压力；郑民高速将成为开封重要的西南出市通道,建成后将大大缩短开封与新郑国际机场的时空距离,实现与郑州公用新郑机场的目的,同时为构筑环开封城区高速公路网络奠定基础。
这种集束式交通网络,内部联系紧密,道路功能明确,通行效率极高,其作用体现在,第一，密切配合,分流车辆,避免了出现单一通道因突况而引发的交通瘫痪的“瓶颈”问题。郑开大道很好的解决了310国道之前的客货混流,交通拥堵的情况,保证了车辆的不停顿运行,据统计,2007年以来,每天有3500多辆的客车改走郑开大道,使98%的客流被分流到郑开大道,大大提高了其客运效率；第二，单位时间内的车流量得到增大,提高了车辆的通行效率,减少了运行的时间成本,双向10车道的郑开大道与其他5条通道相互协同,使单位时间的车辆通行能力呈倍数增加；第三，明确的功能定位为不同产业的空间布局提供了依据,紧依郑开大道和310国道的汴西新区就成为加工制造业、物流业等的聚集地；第四，满足了不同层次客流、货流对运行时间和距离的要求,当运输距离在80公里内时,公路运输方式最为经济,当距离超过550公里时,就要选择铁路运输。高速公路、高速铁路提高了车辆的运行速度,节省了运行时间,非常适合对时间价值要求高的人员出行,而一般的铁路、国道又能满足普通旅客和大量货物的中、长距离运输。在建的工程将完善道路功能,满通运输的多功能,全方位的要求,增大集束式交通网的密度。
(2)集束式交通网促进开封的经济发展
①交通运输业对经济增长的积极贡献。根据乘数效应原理分析,近年来开封增加对交通事业的投入,在交通运输资源丰富的集束式交通网中形成经济增长极,增长极之间的相互作用就会引起交通业的收入的增加,从而带动本地区的经济不断发展,郑开大道的通车,极大地满足了两地的客运交流,扩建加宽的连霍高速郑开段,使其通行能力提高1~2倍,可满足未来20年内的运输发展要求。截至2008年年底,开封市交通运输业的增加值为44.51亿元,占整个第三产业增加值的19.94%,同比2005年增长17.94亿元,增幅达到40.3%,交通运输业对经济的贡献率逐步提高。
②促进旅游业的发展。随着集束式交通网的密度的增加,布局的优化,开封不断的吸引着外部客源,2005―2007年开封的旅游接待人数稳步提升,平均增幅为17.6%,旅游总收入也快速增长,其中2007年全市接待游客已经达到2254.5万人次,同比增长19.5%；实现旅游收入66.75亿元,同比增长22.7%,当年接待的2000多万人次中有30%是郑开大道带来的,元旦期间,郑开公交日发送旅客更是达到2.4万人次,同比增长60%,交通的便利直接带动了旅游业的发展。
③促进招商引资,推动工业强市的战略。郑开大道开通后,使汴西新区周边成为开封市投资规模大、技术含量高项目的首选区,政府整合优化交通资源,对新区实行财政、税收、融资等方面优惠,进一步推动了工业强市战略的实施,在招商引资方面有了重大突破,吸引了包括泰国正大集团、中国电力投资集团、北京汇源等大中型企业的入驻,2007年新区引进项目121个,新签协议资金328.2亿元,实际利用省外资金达115亿元,同时吸引外商直接投资4.6亿元,比2005年增长一倍多。
④形成庞大的商务流,带动周边县市的发展。区域内部的经济发展离不开与周边地区的联系,开封境内的市内主干道、县道、乡道，组成了县域内的交通网,而郑汴公路、郑开大道、连霍高速等集束状交通通道促使一批呈周期性往返郑汴的商务流的形成,开封成为郑州与周边县市的中继站,吸引了包括域外的扶沟、太康、长垣等客商,提高了货物流通速度,进而活跃了当地的经济。
⑤沿线建筑业的迅速崛起。便利的交通在土地的升值过程中起关键作用,作为集束式交通网中的郑开大道的开通就为其发展提供了广阔的空间，2010年开封西区楼盘均价在4000元左右而2004年年底均价为1300元,同样是交通便利的火车站附近,2006年的商品房价格也较2004年涨40%。开封西区的地价也由2004年的30万~40万元涨到2006年的50万~60万元。在中牟县城310国沿线附近,多家楼盘相继开工建设,竞争加剧,房地产业得到了空前的发展。
3 建 议
3.1 发挥交通优势推进与郑州的产业对接
借助郑汴一体化的实施,应发挥集束式交通网的优势,突出城市特色,恢复古城风貌,加快与郑州的旅游、娱乐等服务的对接,使其成为郑州都市圈中具有特色的休闲娱乐的功能区；吸引郑州的商户,居民来汴投资,旅游观光,促进郑汴物流、信息流、资金流的快速流动,实现资源共享,优势互补,使开封的优势更加郑州化,郑州的优势也更直接惠及开封,进而产生1+1＞2的效果。
3.2 利用集束式交通网加强现代物流体系建设
促进物流基础设施资源整合和运输信息的有效利用,加快交通运输现代化建设,合理布局运输场站,完善交通信息化建设,做好信息的集中与,协调各运输方式和环节的衔接性,降低货物运输返空率、实现旅客运输零换乘等,加快发展多式联运,构建便捷高效的综合交通运输体系进而完善现代物流体系,扩宽省际物流业务合作,发挥开封在东部产业转移,西部资源东输中的枢纽作用,引进来,走出去,建立省内外的物流网络体系,加强与长三角、环渤海经济圈等地区的产业协作。
3.3 发展支线交通,密切与周边县市的联系
推进各通道与市内交通线路、公交场站的对接,密切与域内各省道,县道等非干线公路的联系,加快省道223、万三公路等与郑开大道互通式立交桥的建设；对310国道汪屯至中牟交界段等公路进行升级改建,打通断头路,新建扩建各地乡道,完成对区域内的交通网全覆盖,形成以干线公路为主,县道、乡道等支线交通为辅的多层次交通网,带动兰考、中牟、杞县等周边县市的发展,使之成为开封的经济腹地,扩大本地的消费市场。
篇10
铁路行业是交通业运输业在发展过程中必不可少的组成部分。由于铁路工程路基施工面临复杂的施工环境，期间产生的各种问题也难以估量，但深入研究较为普遍且关键的解决办法，对其施工技术特点和施工困难程度估量等情况进行分析却是对解决铁路路基施工工艺与质量控制问题行之有效的途径。我国铁路路基建设的技术特点与施工难点主要有：
1.1 我国铁路路基建设的技术特点
增加植被防护、截排水管槽、拼装或砌筑式水沟等。更加重视路基排水与坡面防护设施；路基本体及基床下部均优先选用A类、B类优质填料，且填筑压实标准要求更高；对加固和检测控制的执行力度更加严格；对刚性结构物与路基强化过渡段施工质量控制采取特殊设计等等。
1.2 我国铁路路基建设的施工难点
我国铁路系统四通八达，其复杂程度不言而喻，因此更要注重对铁路路基施工工艺与质量控制和检测工作中的难点。结合实际，我国铁路路基建设的施工难点一般为：软土地基问题、对填筑标准和压实程度的控制、路基排水和坡面进行保护问题。下面以软土地基问题为例简述其作为在铁路路基建设的施工中的难点是如何难以控制的。
软土地基主要由粘土和粉土等细微颗粒含量多的松软土、孔隙大的有机质土、泥炭以及松散砂等土层构成。软土路基的处理的目的是提高该段路基的稳定性和承载能。软土地基在施工过程中出现路基沉降的问题是影响路基的施工质量的最主要因素。
2 铁路路基施工工艺控制
2.1 路基填筑施工工艺
铁路路基施工工艺的核心控制ο笫嵌月坊填筑施工工艺的控制。首先，就是对软土地基的处理。严格按照：“施工前试验出满足路基施工压实要求的各个参数、配备性能良好的施工设备和技术精湛的技工及管理人员、严密监督施工过程质量”这一模式完成路基填筑施工工艺准备阶段。
在这里应强调合理组合施工设备以提高路基填筑施工工艺的重要性。路基碾压质量是决定路基施工质量好坏的关键因素之一。举个例子，当填料一定时，合理组合施工设备可以确保碾压质量和施工速度。耙地机、推土机的组合使用就能有效解决当细粒土填料含水量较多时通过翻晒高路基的碾压质量，进而大幅提高施工速度。另外，由于路基在干旱地区填料含水少，因此在施工时必须适时适当使用洒水车以达到施工要求和施工质量而遇到路面较为潮湿的情况时则需考虑使用相应的压路设备，常见的压路设备有轻型压实机、重型压实机、静力压路机、振动压路机。
2.2 路堤本体填筑工艺
路基是由土或石料修筑而成的线形结构物，是铁路和公路的基础，它按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物。从材料上分，路基可分为土路基，石路基，土石路基三种。路堤本体填筑要严格按路堤填筑压实工艺流程图进行水平分层填筑、均匀压实。
路堤填料应满足设计及规范要求，尽量在施工现场就地取材，路堤下部填料原则上不能使用膨胀性土、岩，泥岩、有机质土、冻土，其他填料均可直接或经改良后使用。路堤填料同时还要满足下列条件：便于压实施工、压缩性小、在外力（列车荷载、地震、降雨）作用下能保持稳定、在列车荷载的作用下必须保持适当的弹性。
上文提及“路基本体及基床下部均优先选用A类、B类优质填料，且填筑压实标准要求更高”，因此，基床底层的填料应严格按现行规范执行，选用耐磨性较好、模量高的石英质母岩，避免使用A级、B级以外的填料。同时，为提高基上层填料刚度，可适当加颗粒的含量以及粒径，使底层填料颗粒不能进入基床表层。
3 如何实现我国铁路路基施工质量控制
3.1 精选合适的路基填料
俗话说，好铁铸好刀，提高路基施工质量的第一步自然是从材料选择上入手，不适合的材料都会对影响施工工期进而对整个工程带来不可挽回的损失。铁路路基工程师关乎生命安全建设的重要工作，因此一旦存在着质量问题要能够及时对出现的问题进行解决。
需要重申的是同时，填料要求过高在控制施工成本方面也存在较大问题，这是导致许多铁路工程项目改建的主要原因之一。因此未考虑成本，在适当的条件下可使用低级材料，但需要加工，如对较低级的填料进行必要的加固。
除此之外，采用同一种材料进行路堤填料；在填筑路基之前，对自然土进行物理力学性质、测定最优含水量及最大干容重等环节进行试验分析；对高液限黏土等路段，掺加砂砾、碎石、炉渣等粒料的办法都是通过保证选材环节提高实现我国铁路路基施工质量控制的有效措施。
3.2 做好防护工作
保证铁路路基施工工艺与质量必不可少的环节是做好防护工作。路基是铁路线路的基础，是铁路安全运营的保证。相应的维修养护方法有：路基翻浆维修养护方法、路基强度不足及不均匀沉降病害养护法、路基侧滑维修养护方法、防护加固构造物病害维修养护方法、路堑边坡病害维修养护方法等。路基结构直接暴露在自然环境中，长期受各种自然环境如风吹冻融、流水冲刷、雨雪等的侵蚀，路基修建质量不能得到充分的保证，使得路基病害严重影响线路的安全运营。
3.3 注重铁路路基施工技术管理与人员培训
铁路路基施工技术管理与人员在保障路基施工质量具有不可忽视的作用。认为的作用在收集技术参数、把控施工质量安全等环节具有不可代替的作用。因此，为进一步促进我国铁路路基施工质量控制工作，施工企业还应加强对自身技术力量的培养，以技术人员、质量监控人员以及设备操作人员的培训工作实现施丁综合技术水平的提高，进而保障路基施工质量。
4 结语
自改革开放以来，我国的经济建设取得了优异的成绩很大程度上要归功于交通运输业对促进贸易沟通的贡献。《中长期铁路网规划》的颁布给我国铁路建设施工企业带来了前所未有的发展机遇。实现我国铁路路基施工质量控制是将铁路工程继续稳定促进经济增长的重点。路基施工质量控制工作做的不好，一方面对铁路下沉整体埋下安全隐患，另一方面它不利于保障我国铁路路基与道床的稳定性能以及实现铁路运输的平稳性。
参考文献
篇11
请考生按规定用笔将所有试题的答案涂、写在答题纸上。
选择题部分
注意事项：
1. 答题前，考生务必将自己的考试课程名称、姓名、准考证号用黑色字迹的签字笔或钢笔填写在答题纸规定的位置上。
2. 每小题选出答案后，用2B铅笔把答题纸上对应题目的答案标号涂黑。如需改动，用橡皮擦干净后，再选涂其他答案标号。不能答在试题卷上。
一、单项选择题(本大题共30小题，每小题1分，共30分)
在每小题列出的四个备选项中只有一个是符合题目要求的，请将其选出并将“答题纸”的相应代码涂黑。错涂、多涂或未涂均无分。
1.物流组织网络化带来的好处是
A.建立战略联盟 B.达到资源共享
C.促进市场化 D.扩大市场覆盖面
2.下列能够调节温度和湿度的仓库是
A.恒温恒湿仓库 B.冷冻冷藏仓库
C.危险品仓库 D.罐式仓库
3.存货方和保管方为了加速商品流通，妥善保管商品，提高经济效益而签订的明确相互权利、义务关系的协议是
A.商品存货合同 B.商品保管合同
C.库存保管合同 D.商品储运合同
4.以下关于电子商务中相关的“四流”的论述，正确的是
A.商流、资金流、物流、信息流 B.商流、资金流、交通流、电子流
C.商流、资金流、物流、电子流 D.商流、资金流、物流、比特流
5.如果容载利用系数为1.25，则表明在库房载重量被充分利用的情况下，库房高度未被充分利用的比值是
A.5% B.15%
C.20% D.25%
6.货垛、货架的摆放是指货垛或货架相对于仓库侧墙的摆放角度。具有可以根据库存物品在库时间的不同和进出频繁程度安排货位的优点的布置方式是
A.横列式摆放 B.纵列式摆放
C.纵横列摆放 D.倾斜式摆放
7.在ABC库存分类法中，C类库存品年耗用金额占总库存金额的
A.5%-10% B.15%-20%
C.20%-25% D.60%-65%
8.下列属于航空运输具有的技术经济特征的是
A.运输速度快 B.载运量大
C.占地少 D.适应性强
9.以下属于物流增值的是
A.运输功能 B.包装功能
C.流通加工 D.快速反应
10.以下属于按照配送中心的作业内容划分的配送中心类型是
A.集约型配送中心 B.储存型配送中心
C.流通型配送中心 D.加工型配送中心
11.下列商品需要使用零担发运的是
A.需要冷藏、保温和加温运输的商品 B.按整车办理的危险商品
C.未装容器的活动物 D.体积为1立方米的商品
12.下列关于物流流向的表述中，根据流体经营者的商品经营计划而形成的商品流向是
A.自然流向 B.计划流向
C.市场流向 D.实际流向
13.在商品入库验收中，下列处理方法错误的是
A.如商品质量出现轻微异状，不可入库
B.如单货不同行，不能办理入库手续
C.如发现包装异状，需会同送货人员开箱检查
D.如发现单货不符，应在货运交接单上据实批注
14.按配送中心的功能分类，配送中心可分为
A.专业配送中心 B.集约化配送中心
C.合作型配送中心 D.加工型配送中心
15.下列属于公共仓库好处的是
A.提高企业市场形象 B.业务灵活
C.易于控制 D.提高企业经营效益
16.在中国当前阶段，需要大力发展以下哪种物流模式
A.第一方物流 B.第二方物流
C.第三方物流 D.第四方物流
17.电子商务的物流服务内容可分为
A.传统物流服务和增值性物流服务 B.流通和加工服务
C.互联网接入与检索服务 D.物流和储运服务
18.组成电子商务网络的两种网络是
A.电子商务商流和信息流网络、配送网络
B.Internet、增值网
C.客户网络、物流网络
D.电子商务商流网络、信息流网络
19.在下列配送方式中，服务水平的一种配送方式是
A.定时配送 B.定量配送
C.定时定量配送 D.即时配送
20.配送对物流合理化的影响具体表现为
A.是否保证供应 B.是否降低库存
C.是否减少了车辆空驶 D.是否加快物流速度
21.物流成本交替损益的特性是指
A.物流各项要素成本之间交替上升 B.物流各项要素成本之间交替下降
C.物流各项要素成本之间相互影响 D.物流总成本随某项成本的变化而变化
22.在商品不合理运输形式中，属于流向方面的不合理运输的是
A.迂回运输 B.倒流运输
C.重复运输 D.过远运输
23.物流服务的组成要素根据它们存在的阶段不同可被划分为3组，以下属于交易中要素的是
A.库存保证率 B.订单满足率
C.客户投诉率 D.订货处理时间
24.下列关于物流服务与成本的关系描述，错误的是
A.在物流服务水平一定的情况下，降低物流成本
B.在物流成本一定的情况下，提高了物流服务水平
C.在提高物流服务水平的同时，增加了物流成本
D.在提高物流服务水平的同时，保持物流成本不变
25.在配送中心中，哪个区域是其主要组成部分，所占的面积？
A.收货场所 B.分类场所
C.保管场所 D.流通加工场所
26.下列不属于现代化运输方式基础设施的是
A.运输线路 B.运输工具
C.运输人员 D.运输站点
27.以下不属于商品在物流过程中的损耗的是
A.挥发 B.溶解
C.干缩 D.粘结
28.以下属于公路运输优点的是
A.载重量大 B.运输成本较低
C.适用性强 D.机动、灵活、适应性强
29.通过第三方物流可以整合
A.单个企业的物流 B.单个供应链上企业的物流
C.多个供应链上企业的物流 D.整个社会的物流
30.未来仓库的发展方向是
A.现代化仓库 B.智能仓库
C.立体仓库 D.高科技仓库
非选择题部分
注意事项：
用黑色字迹的签字笔或钢笔将答案写在答题纸上，不能答在试题卷上。
二、填空题(本大题共7小题，每空1分，共10分)
31.处于储存状态中的商品或物品称为＿＿＿＿＿。
32.目前，国内多式联运的主要方式有水陆联运、＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿和陆空联运四大方式。
33.所谓物流服务是对顾客商品利用可能性的一种保证，它包含三种要素，即拥有顾客所期望的商品，在顾客所期望的时间内＿＿＿＿＿，符合顾客所期望的＿＿＿＿＿。
34.现代物流质量管理的特点就是把＿＿＿＿＿放在第一位。
35.物流信息具有客观性、时效性、共享性、＿＿＿＿＿特征。
36.运输具有两项功能：＿＿＿＿＿和＿＿＿＿＿＿。
37.在经济合理区域范围内，根据客户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动的是＿＿＿＿＿。
三、简答题(本大题共5小题，每小题6分，共30分)
38.物流系统资源交易采用一体化治理结构的条件是什么？
39.简述什么是第一方物流、第二方物流、第三方物流、第四方物流、第五方物流？
40.简述仓库经济功能的主要表现。
41.简述电子商务物流体系的建立模式。
42.简述铁路运输的特点。
四、计算题（本大题共2小题，每小题6分，共12分）
43.某手机商店每年销售2000部手机，每次订货的成本是20元，每部手机的库存持有成本为每年4元，若前置时间为6周，请制定相应的再订货政策。（1年按50周计算）
44.某车间需要某种标准件，不允许缺货，按生产计划，年需求量10000件，每件价格1元，每采购一次采购费25元，年保管费率为12.5%，该元件可在市场上立即购得，问应如何组织进货？
篇12
(2017?福州质检)下图是2000年和2010年云贵高原某流域(起始海拔1210m)乡村聚落在各海拔和坡度的分布变化图。读图，回答1～2题。
1.2000～2010年新增聚落主要分布于(B)
A.较低海拔的山地陡坡B.较低海拔的河谷阶地
C.较高海拔的山地缓坡D.较高海拔的冲积平原
2.该流域乡村聚落的变化会使该流域(D)
A.农业规模下降B.暴雨灾害增加
C.生态环境改善D.环境负荷加重
第1题，乡村聚落的布局要有利于生活和农业生产活动，故海拔略低、坡度适宜且靠近水源的河谷阶地是最理想的区位。第2题，对比两个年份的数据可知，乡村聚落密度、新增聚落的坡度和海拔都在增大，说明随着该流域人口的增长和乡村聚落面积的扩大，农业规模亦相应地扩大;但受地形的限制，新增聚落和新开辟耕地的分布海拔和坡度均在增加，进一步突显水土流失等环境问题，环境负荷加重。
北极冰融是近年来最引人注目的气候变化现象之一。21世纪以来，北极的气温变化是全球平均水平的2倍，被称为“北极放大”现象。下图为北极海冰范围(106km2)与年平均CO2浓度(PPM)随时间变化关系图。据此，完成3～4题。
3.图示期间，北极年海冰面积(B)
A.逐年减少
B.与年平均二氧化碳浓度大体呈负相关
C.减少速度不断加快
D.与年平均二氧化碳浓度大体呈正相关
4.“北极放大”现象的原因，最可能是海冰的减少导致北极地区(A)
A.海洋对太阳辐射的吸收增强
B.海洋对太阳辐射的反射增强
C.大气对太阳辐射的吸收增加
D.大气对地面辐射的吸收减弱
第3题，根据图示，北极年海冰面积波动减少，年平均二氧化碳浓度呈增加趋势，故二者呈负相关关系，选B。第4题，“北极放大”现象，是指北极气温变化是全球平均水平的2倍，主要原因是海冰减少导致北极海洋对太阳辐射的吸收增强，对太阳辐射的反射减弱，选A。
(2017?河南诊断)2016年12月28日，我国东西向最长、速度等级、途经省份最多的高速铁路——沪昆高铁正式开通运营。沪昆高铁串起了沿线美丽的风景线，被誉为中国最有旅游价值的高铁旅游线。该高铁通过横跨云贵两省的北盘江大桥仅用8秒，而我国建设者在大山奋战了6年。下图为沪昆高铁示意图及北盘江大桥景观图。据此，完成5～6题。
5.沪昆高铁途经地区(C)
A.跨越我国地势三级阶梯B.以平原、丘陵为主
C.地形崎岖，桥隧众多D.经济都很发达
6.沪昆高铁建成后有利于(A)
A.带动沿线旅游业的发展B.促进矿产资源的开发
C.促进上海房价下降D.提高西部的科技水平
第5题，由图可知，沪昆高铁主要经过我国地势的第二、三级阶梯，A错;沿途经过长江三角洲地区、东南丘陵地区、云贵高原地区，以平原、丘陵、高原为主，结合材料及北盘江大桥景观图可知，沿线地区地形崎岖，桥隧众多，B错，C正确;云贵地区经济较落后，D错。第6题，沪昆高铁沿线旅游景点众多，高铁建成后，将大大缩短人们的通行时间，增加人们出行的机会，带动沿线旅游业的发展。沪昆高铁为客运专线，与促进矿产资源的开发、促进上海房价下降、提高西部的科技水平关系不大，选A。
(2017?长沙明德中学月考)下图为美国阿拉斯加地区简图。图中南北方向连接油田的线是阿拉斯加输油管道，这是世界上第一条深入北极圈的输油管道，有近一半的输油管道架空修建并采用泡沫塑料保温，有比较完善的抗地震措施，在平坦地带也采用“之”字形铺设。读图，回答7～8题。
7.阿拉斯加输油管道在平坦地带采用“之”字形铺设的原因是(A)
A.为管道可能发生的纵向移动和横向移动预留空间
B.增加管道与地面的接触面积，减轻管线附近单位面积地面的承受压力
C.增加管线长度，减缓输油速度，防止管道爆裂
D.为了避开沼泽和沟谷等地形复杂之处
8.下列有关阿拉斯加及其附近地区的说法，正确的是(D)
A.从历史角度看，人口自然增长是其人口增长的主要方式
B.阿拉斯加的主要农业生产以畜牧业为主
C.丰富的矿产资源是影响阿拉斯加环境人口容量的主要因素
D.阿拉斯加对外联系主要依靠海运和空运
第7题，读图可知，输油管道经过地区冬季气温极低，冬夏温差大，管道热胀冷缩会产生较大移动，故平坦地带采用“之”字形铺设主要是为了管道可能发生的纵向移动和横向移动预留空间，A对;输油管道对地面压力不会太大，B错;油流速较快，运输量大，能增加输送效率，C错;在平坦地带采用“之”字形铺设，说明并没有经过沼泽和沟谷等，D错。第8题，阿拉斯加气候寒冷，人口少，但是石油丰富，石油的开发吸引人口迁入，故其人口增长的方式主要是人口迁移，A错;阿拉斯加的主要农业以渔业为主，B错;阿拉斯加纬度较高，气候寒冷，气候是影响阿拉斯加环境人口容量的主要因素，C错;阿拉斯加是美国的海外州，离其他地区远，对外联系主要依靠海运和空运，D对。
(2017?牡丹江一中测试)生物质能是以生物为载体，将太阳能以化学能形式贮存的一种能量，它直接或间接地来源于植物的光合作用。读我国两省区生物质能资源状况表，完成9～10题。
河南16.7可满足一个月34.8
江西16.69可满足五个月510.67
9.关于两省农村能源利用状况的说法，正确的是(B)
A.生物质能来源于太阳，是一种可再生能源
B.要因地制宜，提高能源的利用率
C.将耗能量大的企业外迁
D.大力发展核电
10.河南和江西的薪柴总量相差很大，主要原因是(B)
A.两省区面积差异较大
B.江西丘陵多，河南平原多
C.江西的水热条件更好
D.河南的劳动力少
第9题，生物质能来源于太阳辐射，是一种可再生资源，但这不是农村能源的利用状况，A错;读表可知，薪柴远远不能满足生产、生活对能源的需要，大面积种植薪炭林，不能解决我国能源不足状况，因此要因地制宜，提高能源的利用率，B正确;生物质能短缺，不能单纯从限制高耗能工业发展来寻找出路，要从改善生产工艺，降低能源消耗来考虑，C错;核电发展需要考虑资金、技术条件，两省经济、技术条件较差，不利于核电工业的发展，D错。第10题，由表中数据可知，两省面积差异不大，A错。薪柴主要分布在山区，而江西山区比例远远大于河南，B对。两地主要气候类型都是季风气候，水热条件都能满足薪柴生长，C错。薪柴总量多少与劳动力多少无关，D错。
(2017?牡丹江一中模拟)地源热泵技术是利用空气温度与土壤或地下水的温度差异，通过地埋管换热器实现热量从高温热源向低温热源转移的技术。冬季可以利用该技术将土壤或地下水中吸收的太阳能和地热能开发利用出来。下图为地源热泵工作原理示意图。读图，回答11～13题。
11.对图示地源热泵技术的原理的理解，正确的是(D)
①将夏季土壤或地下水吸收的太阳能储存起来，供冬季采暖②夏季能把室内部分热量释放到土壤或地下水中，降低室内温度③冬季把供暖设备藏在地下以减少热量损失，提高供暖效率④冬季能吸收土壤或地下水中的部分热量，提高室内温度⑤是一种既可供热又可制冷的高效节能环保型空调系统
A.①②③B.②③⑤
C.①③④D.②④⑤
12.北欧地区使用地源热泵的主要季节是(D)
A.春季B.夏季
C.秋季D.冬季
13.目前，地源热泵技术没有得到大规模推广的主要原因是(B)
①需要铺设大量地埋管换热器，初期投资大②地热能分布不均，在地壳较稳定的地区不适用③城镇地区建筑物密集，缺乏足够的地下空间④受天气影响大，供热与制冷的日变化都很大
A.①②B.①③
C.②③D.③④
第11题，由图文资料可知，冬季地表降温快，温度低于地下水与土壤，通过地源热泵可以将热量提取出来，供室内取暖。夏季地表升温速度快，地表温度高于地下水与土壤，可以通过地源热泵将地下冷空气提取出来以供室内降温。这是一种既可供热又可制冷的高效节能环保型空调系统，并非是储存夏季热量等到冬季再用，也不是冬季把供暖设备埋在地下，①③错，选D。第12题，北欧地区纬度高，冬季气候寒冷，夏季温和凉爽，冬季取暖需求大，夏季降温需求小，选D。第13题，目前，地源热泵技术没有得到大规模推广，主要是因为需要铺设大量地埋管换热器，初期投资大，且城镇地区建筑物密集，缺乏足够的地下空间。该技术并非是利用岩浆活动产生的地热能，②错。气温主要是随季节变化，气温日变化小，④错，选B。
(2017?山东青岛二模)唐诗“渭城朝雨浥轻尘，客舍青青柳色新。劝君更尽一杯酒，西出阳关无故人”中所指“渭城”(现咸阳渭城区)、“阳关”(现敦煌市西南)是中国古丝绸之路沿线重要的关卡要塞。阳关，自古为丝绸之路西出敦煌，通西域南道的必经关卡，至明清时期被完全废弃。据此，完成14～15题。
14.诗中所描写季节与渭城所发生的地理现象相吻合的是(D)
A.室内采光面积逐渐变大
B.日出时间逐渐变晚
C.正午日影逐渐变长
D.夜长逐渐变短
15.阳关，自古为丝绸之路西出敦煌，通西域南道的必经关卡，后被废弃，对其原因分析正确的是(B)
A.战争
B.与西方陆上交通逐渐衰弱
C.生态环境恶化
D.丝绸之路导致人口西移
第14题，诗中所描述的季节是我国的春季。此时，太阳直射点向北移，室内采光面积逐渐变小;昼长不断增长，夜长逐渐变短;日出时间逐渐变早;正午日影逐渐变短，选D。第15题，因战争被废弃，战后可以恢复，A错;随着海洋运输的不断发展，与西方陆上交通逐渐衰弱，关卡被废弃，B对;生态环境恶化和丝绸之路导致人口西移不符合现实，C、D错。
2016年11月21日，富有四川特色的“熊猫”列车在高架轨道上以60km时速在成都顺利完成1.4km线路运行(如图)，标志着国内首条空中铁路(简称空铁)试验线全线贯通。空铁属于悬挂式空中单轨交通系统。德国的纺织业中心乌波塔尔市，拥有世界上首条悬挂式空中列车线，该线建成于1903年，全长13km多。最初是为了把当地工业原料从鲁尔区运送到乌波塔尔市的各个工厂而兴建的，现已成为当地市民出行的首选交通工具，日运输量达8万人次。据此，完成16～18题。
16.推测第一条空中列车最初运送的货物是(D)
A.棉花B.铁矿石
C.石油D.煤炭
17.地铁是大城市中主要在地下修建隧道，铺设轨道，以电动列车运送乘客的公共交通体系。
与地铁相比，空铁建设的优点有(B)
①工程量小，造价低②建设周期短，不受地质条件限制③施工对环境影响小，不受地面交通状况影响④以后改建、扩建更容易
A.①②B.①④
C.①③D.②③
18.下列区间最适合发展空铁的是(C)
A.成都内公交车站点之间
B.上海—北京
C.成都火车东站—成都天府国际机场
D.成都—重庆
第16题，根据材料“最初是为了把当地工业原料从鲁尔区运送到乌波塔尔市的各个工厂而兴建的”，及鲁尔区有丰富的煤炭资源，可推断第一条空中列车最初运送的货物是煤炭。第17题，根据材料“在高架轨道上以60km时速在成都顺利完成1.4km线路运行”，可知空铁建设工程量小，造价低，以后改建、扩建更容易;但也受地质条件限制，施工受地面交通状况影响，会对周边带来噪声污染。第18题，空铁的速度是60km/h，不适宜长距离运输，上海—北京、成都—重庆不适宜发展空铁;成都内公交车站点之间距离近，公交站点密集，不适宜建空铁，选C。
(2018?惠来县一中月考)古诗曰：“莫问桑田事，但看桑落洲。数家新住处，昔日大江流。”结合下图，完成19～21题。
19.下列叙述正确的是(D)
A.河流的东岸是侵蚀岸
B.河流流向为自南向北流
C.乙岸河床较陡，宜建河港
D.“新住处”多位于乙地
20.“莫问桑田事，但看桑落洲”中桑落洲即指江心洲，多位于河流下游，一般是由于(B)
A.河道凹岸流水侵蚀而成
B.河道变宽之处，泥沙淤积而成
C.河流涨水淹没沙洲而成
D.河流水位下降，河床露出而成
21.几条引水至小镇的线路中，方案设计较合理的是(A)
A.①B.②
C.③D.④
第19题，根据“河流凹岸侵蚀、凸岸堆积”规律，结合图中信息可知，河流的东岸(乙地)为凸岸，以堆积作用为主，是堆积岸，“新住处”多位于乙地;河流的侵蚀岸(甲地)适合建设河港;根据河流流向与等高线弯曲方向相反规律可知，河流流向为自北向南。第20题，河流下游地形平坦，在河道变宽之处，河流流速变慢，挟带泥沙的能力变弱，泥沙容易淤积而形成江心洲，选B。第21题，引水方案设计是能自流，①方案设计较合理。
(2017?北京朝阳区期末)过去，山区公路多为“之”字形盘山公路。现在，兴建高速公路则是逢山开道，遇沟建桥，尽量取最短距离(图甲)。据此，完成第22题。
22.图乙中A、B示意某段高速公路，则(C)
A.该段高速公路向西北—东南延伸
B.该段高速公路经过的地形区为鞍部
C.①处可能有高架桥，②处可能有隧道
D.①②两地的地质构造分别为背斜和向斜
根据图乙中指向标判读方向，该段高速公路向东北—西南延伸，A错;该段高速公路经过的地形区为山谷和山脊，B错;①处为山谷，可能有高架桥，②处为山脊，可能有隧道，C正确;①②两地的地质构造无法从图中进行判读，D错。
二、综合题。本大题共4题，共56分。
23.(2017?临沂一模)阅读材料，回答问题。
(16分)
2015年7月16日，###表示将和秘鲁、巴西一起开展修建横跨南美洲大陆、连接大西洋和太平洋的两洋铁路合作，这也是中国铁路“走出去”战略的又一重大工程。“两洋铁路”东起巴西东海岸，西至秘鲁西海岸，全长约5000km，一旦建成，将是拉美历第一条横穿南美大陆的铁路线。下图为两洋铁路示意图。
(1)指出“两洋铁路”施工过程中可能遇到的主要困难。(6分)
铁路沿途穿越的地形复杂多样，地势起伏大;铁路穿越安第斯山区，地质条件复杂;跨越多条河流，桥隧工程量大;热带及高原山地气候区，天气条件恶劣多变;部分区域位于人烟稀少、自然环境恶劣地区，物资运送不便。(任答3点得6分)
(2)分析“两洋铁路”的修建将对巴西、秘鲁两国产生的积极影响。(6分)
促进两国铁、铜等矿产资源的开发外运;促进两国天然橡胶、咖啡、甘蔗等农产品的出口;加强区域之间的联系;促进国土开发;促进经济发展，扩大就业等。(任答3点得6分)
(3)有人认为：由于“两洋铁路”大大缩短了南美东西岸的路程，巴拿马运河的地位从此将大幅度下降。你是否赞成此观点?请表明态度并说明理由。(4分)
赞同。理由：铁路具有速度快的特点，将分流巴拿马运河的运输量;铁路缩短了南美洲东西的距离，可以节约时间成本。(4分)
或不赞同。理由：与海运相比，铁路运输量小，对巴拿马运河的影响不大;进出口货物通过铁路运输需要在港口装卸，成本高。(4分)
24.(2017?黄石模拟)阅读图文材料，完成下列要求。
(8分)
岱海(如图)是内蒙古境内的内陆湖泊，流域内多年平均降水量和蒸发量分别为400mm和1200mm，有22条河流汇入。流域内为内蒙古人口密集、农牧渔业发达地区。近30年来，岱海面积不断减小，富营养化不断加剧。
(1)说出图示区域地势特点，并简述理由。(4分)
特点：中间低，四周高。(2分)理由：河流由四周汇入岱海。(2分)
(2)根据水循环原理分析岱海面积减小的原因。(4分)
岱海为内陆湖，水量收入为降水和径流，支出为蒸发，流域内多年平均蒸发量大于降水量;由于在河流上游建水库、引水灌溉和居民用水增加，使得入湖水量减少，从而导致面积减小。
25.(2017?岳阳二模)阅读材料，完成下列要求。
(18分)
材料一山西多年来发展了煤炭、冶金、电力、焦炭、化工和建材等以资源为核心的资源型产业，其中煤炭、冶金、电力、焦炭成为四大核心传统主导产业。
材料二2015年以来，受国内外市场需求明显下降、国际煤炭、钢铁等大宗商品价格持续下跌等影响，山西企业生产经营困难加剧，成为影响经济和就业稳定的一个突出问题。山西的钢铁、煤炭行业压产能、调结构的任务迫在眉睫。
材料三山西省煤田分布图和山西省煤炭的综合利用图。
(1)分析山西形成四大核心传统主导产业的区位条件。(4分)
煤炭资源丰富;交通便利;劳动力丰富;市场广阔;政策支持。(任答4点得4分)
(2)简析山西钢铁、煤炭行业要压产能、调结构的原因和措施。(8分)
原因：国内外煤炭、钢铁市场需求下降;煤炭、钢铁价格下跌;行业产能过剩。(任答2点得4分)
措施：调整产业结构，发展新兴工业和第三产业;美化环境;改善交通;发展科技。(任答2点得4分)
(3)说出山西煤炭综合利用的意义。(6分)
有利于山西产业结构调整和升级;延长产业链带动相关产业发展;增加就业机会;提高经济效益，促进区域经济发展;有利于改善区域环境。(任答3点得6分)
26.(2017?浙江模拟)根据材料，完成下列各题。
(14分)
材料下图示意世界某区域略图，图中阴影部分表示某多发地质灾害分布区域。
(1)说出图中阴影部分地质灾害名称，并简要分析该地质灾害多发的主要原因。(4分)
地震。(2分)地处小板块和美洲板块的交界处，地壳比较活跃。(2分)
(2)2017年10月1日北京时间8时，巴拿马城的区时为__2017年9月30日19点__，该日的日出比迈阿密__早__(早或晚或同时)，写出与巴拿马城区时相同的经度范围。(6分)
经度范围：67.5°W～82.5°W。
篇13
传统来讲，地铁和轻轨的自动化系统是由很多独立的系统实现的。这些独立系统都是由控制中心独立具备各自的专业服务器、操作站、外用设备、不同结构的通信网格及各不相同的监控软件,通过整合来独立完成的。车站的各种设备都是由监控网络和监控站各自监控的。另外，各个子系统所需要的硬件和软件设备都各不相同，大多都跟设备供应商联系在一起，设备维护的种类越多，其工作量也相对的越大。因此，综合监控系统(ISCS)是地铁中最实用的系统，它可以为地铁的信息的相互交互及资源互相共享提供更好的发展前景，这也能提升地铁的安全使用、可靠操作及快速响应。
随着当代信息技术的不断高速发展，地铁综合监控系统(ISCS)也将随之不断的发展、改进。电力监控系统(PSCADA)的特点就是安全持续稳定运行，要根据实际应用基础上的特点来进一步推进其稳定的发展。
2.SCADA系统简述
所谓SCADA(Supervisory Control And Data Acquisition)系统，在电力系统中被称为远动系统,是在系统设备的远程状态监视、远程控制的需求基础上发展起来的。在地铁中的应用主要体现在其供电系统主变电所、牵引变电所、降压变电所等不同类别变电所内的高压设备、中压设备、直流设备、低压设备、交直流电源屏、排流柜、轨道电位限制装置等对象进行监控，实现对各种设备的控制、信息采集、数据分析处理、远方维护、统计报表、事故报警、画面调阅、历史数据查询等功能,简单来说就是系统数据的采集和监视控制系统。随着社会的进步，SCADA系统的应用领域越来越广，为现展各领域的数据采集和监视控制带来很多方便。
随着SCADA系统的普及推广，该系统的技术也越来越成熟，其中电力系统在应用该领域内的技术上取得了可喜的成绩，这也加速了SCADA系统在电力系统领域的推广速度。在地铁综合监控系统(ISCS)中有一个很重要的子系统，它就是PSCADA(Power Supervisory Control And Data Acquisition)系统，目前，它已成为电力调度必不可少的工具之一。PSCADA系统作为综合监控系统中非常重要的一个子系统，这与它自身的特点是分不开的。总的来说，该子系统有快速收集信息，显示准确，运行状态及故障等都可以迅速判断及显示，为系统的运行提供了极大的便利。它在提高电网运行的安全性、操作性、减少运行负担等各方面拥有不可忽视的特殊意义。
SCADA系统更早的运用于铁道电气化远动系统，铁路电气化能够安全可靠地用电，铁路运输调度管理技术的提升，很大部分取决于SCADA系统的运用。
SCADA系统运用在铁道电气化远动系统的时间较早，由于SCADA系统技术的成熟发展，这也使得远动系统在实际运行过程中用电的安全可靠，运输调度的合理科学。总之，铁道电气化远动系统高效运行，SCADA系统功不可没。
3.电力监控系统(PSCADA)具体实现探讨
电力监控系统(PSCADA)作为总控系统的极为重要的子系统，它对地铁供电系统主变电所、牵降变电所、降压变电所等不同类别变电所内的高压66～110KV设备、中压10～35KV设备、直流750V或直流1500V设备、低压400V设备、交直流电源屏、排流柜、轨道电位限制装置等对象进行监控，实现对各种设备的控制、信息采集、数据分析处理、远程维护、统计报表、事故报警、画面调阅、历史数据查询等功能。通过采集、监视、控制等关键环节，以进一步保障系统能够正常的运行。而电力监控系统(PSCADA)本身则受控于变电所的监控PC，同时也受控于工作站的工作人员，以保证该子系统的正常运行、维护。
电力监控系统(PSCADA）的实现，需要具备两个有实际意义的原则：
一是对中低压变电站实现自动化系统，真正实现全体自动化，不需要值班，在增加效率的同时，节约人力成本。
二是系统考虑构建成本。建设高压变电站无论在技术上还是投资上，都是需要非常大的投入。因此在建设之前，应该对项目进行充分的可行性分析，从技术、经济、系统兼容、运行可靠、日常管理等不同方面对项目评价。
电力监控系统(PSCADA)在目前的发展中运用较广泛，现在以具体案例在电力监控系统(PSCADA)运用的情况加以说明。
本地铁建设的过程中采用的电力监控系统(PSCADA)，是分层分布式。下面笔者对该系统的具体情况进行详细的分析。
该自动化系统分为三级系统：
1）站级管理层主要是由控制、监控功能的信号盘或者控制单元，以及用于显示的显示器，操作的操作把手和用于管理、备份等的计算机组成。