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篇1
城际轨道交通是指以城际运输为主的轨道交通客运系统。城际轨道交通包括各种类型的城际铁路（轨道）线路及运营的城际列车，在干线铁路中增开的城际捷运列车也属于城际轨道交通的范畴。城际轨道交通不是单指城际铁路，而是指一个完整的城际轨道运输系统。
标准铁路：高速铁路：如广深高铁等，其建设和运营标准都能符合高速铁路的定义，又能契合城际轨道交通的特点。
快速铁路：如莞惠城轨等，其建设和运营标准都能符合快速铁路的定义，又能契合城际轨道交通的特点。
普速铁路：如穗莞深城际铁路等，其建设标准只能满足普速铁路的规定，但也契合城际轨道交通的特点。
（来源：文章屋网 ）
篇2
Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub
中图分类号： U238文献标识码： A
1 前言
根据《中长期铁路网规划方案（2008年调整）》，至2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里，其中客运专线也将达到1.6万公里。截止到2012年底，已经建成京沪高速、京津城际、石太、武广、京石、石武、哈大等15条时速250km/h及以上的高速铁路，同时仍有津秦、长昆等客运专线正在建设，并将在未来的几年内陆续建成，期间将会有一批高标准的铁路客站即将竣工。
在当下，铁路运行速度不断提高，城市公交和轨道交通日趋成熟，旅客服务水平和手段不断提升，在这种前提下铁路客站的功能和定位也发生了改变。本文结合对现有铁路客站的设计实践和调研总结对现有条件下中小型铁路客站的设计要点进行分析，为以后的相关研究提出可参考的思路。
2 铁路客站设计现状
2.1 国外铁路客站现状
目前国外铁路站房的建设已经进入第四个阶段。这个阶段始于上世纪70年代，这四十年内世界经济不仅发展快速，同时也进入互相融合的阶段，各个国家所遇到的问题也在向不仅仅局限于本国或周边国家，而是体现在“全球性”上，如能源问题、环境问题，这些问题日益突出。因此“如何降低运输成本，减少有害气体排放”这一问题受到了世界各国的高度重视。恰在这一阶段，铁路运输以其高速度、高效率、高环保、高安全等特点抓住了新的发展机遇。这一时期内，新型铁路技术的研发获得了巨大进步，各种新型高速列车技术相继出现，其特点是速度快、能耗低、安全准时。其中较为成熟的代表有：日本的新干线、法国的TGV和德国的IGE等。这种新技术出现的同时也孕育了新型的铁路客运站房。与之前的客站相比，这个时期的客运站房在选址时更注重的是与城市公共交通、公路、水运、航空等交通设施的搭配与协调，形成了更加完善的综合交通体系，而铁路客站也已经成为这个体系当中的重要组成部分。在这个时期建设的铁路站房，除保证其固有的功能之外还引入了许多新的建筑设计理念，如：在车站内部引入阳光、绿化等元素，并把这些元素组织到车站的各个功能空间中去；采用实用的大跨度结构，即新颖、实用，也反映出了高科技水平；对车站的各个部位功能设计更为人性化，尽可能为旅客提供方便，缩短旅客在站内的走行距离等。这一时期的铁路客站实现了跨越式的发展，进入了全盛的历史时期。
2.2 国内铁路站房现状
传统铁路客站受铁路设计规范和管理体制所限，仅作为铁路作业的场所，绝大多数是以候车大厅为核心组织建筑内部交通，利用室外广场组织交通转换。随着“客货分线运输”管理理念的提出，形成了新的设计理念：建设一批专供旅客列车行驶的路网铁路（即“客运专线”），其特点就是运量大、效能高，社会经济效益显著。在客运专线上列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1800人/列，理论上每小时最大输运能力最高可达7.2万人，能够实现高速度和高密度运输。这样大的运量给铁路客站的设计带来了机遇和挑战。
“十一五”期间，我国铁路系统工开工建设铁路客站548座，其中有241座客站属于客运专线和城际铁路。这些车站在设计中在总结以往车站设计的同时借鉴了国外的成熟经验，在现阶段客运专线建设模式的条件下逐步形成了符合中国铁路发展的客站设计模型。
新型铁路客站在设计时应当坚持“以人为本”，综合体现“适用、经济、美观”的理念，贯彻可持续发展，“四节一保”（节能、节水、节地、节材、保护环境）和建设资源节约型、环境友好型社会的要求，不再局限于铁路交通运输的基础设施，而是成为综合交通枢纽站，多层次、立体化地组织铁路与城市交通之间系统的衔接。
3 我国客专中小型客站发展趋势
3.1 明确现阶段客专铁路中小型客站的功能定位
随着科技的发展和铁路客运运营管理理念的变化，新型铁路客站与原有铁路客站相比，其功能定位已经发生了较大变化。从原有“单一客运作业”和“城市大门”转变为“多元化的城市综合客运枢纽”，说明了新型铁路客站在设计上更加重视其在城市综合交通中的作用，也体现了客站其本身的功能性和综合性的特点。例如，新型铁路客站站房在空间组织方面实现了多层面的一体化和立体化布局，而功能组成在城市属性增强的带动下得到了极大的丰富等等。
铁路客站是铁路运输与城市之间的载体，协助旅客完成出行任务的必要场所。铁路客站由车站广场、客运站房、站场设施三部分组成。传统的铁路旅客乘车特点为“等候式”，即大量旅客在站内候车，候车功能区域需求极大；而随着客运专线、城际铁路等一批高速度铁路的建成，铁路运营正在向“公交化”的趋势发展，其特点是开行密度大、正点率高，旅客乘车特点为“通过式”，即站房主要是为旅客的集散而服务的。客站的主要功能由“乘客等候区域”转变为“乘客通过路径”，因此客站的各种服务设施的设置也应由“管理型设施”转变为“服务型设施”。
未来的客站将会是一个以通过式的综合大厅为中枢，将各种交通工具三维交叉组织，融合各种旅客服务设施，共同形成的多种空间相互穿插渗透的立体复合布局方式的综合体。这种空间布局模式要求在流线组织上互不交叉，便捷合理，还要有通过性良好，功能空间的布局也要紧凑并且高效。
3.2要保持先进的设计理念
理念是设计的灵魂，先进的设计理念要求既要面对现实、适应当前需要，还要面向未来、具有一定的前瞻性，要既能体现继承与发展的统一，还要追求物质和精神的统一，更要满足时代与国情的统一。
（1）牢固把握客站设计的核心内涵。客站设计的核心内涵就是“以人为本，以流为主”。 “以人为本”是基础，它要求客站的全部设计都是以方便旅客为前提的。从总体布局规划到细部功能空间设计，都是以“为旅客提供方便、舒适、快捷的乘车条件，为旅客出行提供人性化的优质服务”为目标的。“以流为主”是目标，这要求对客站流线的设计应明确清晰、短捷通畅且互不干扰。主要包含三个方面的重点内容：一是站内空间环境设计，要留给旅客最大的空间、最便捷的通道和最好的环境；二是站内服务设施的设计，应着重注重候车环境的舒适性、乘降服务的便捷性、信息服务的直观性、商业服务的周到性；三是客站流线设计，应以“简洁顺畅”为原则，尽量缩短旅客换乘距离，避免旅客交叉流动。
（2）严格遵循“系统集成、整体最优”的原则，要以客站为中枢，实现与城市公交、地铁、出租车等各种出行工具的顺畅衔接。其重点内容包含三个方面：一是客站设计要与城市规划相互配合、互相融合，使得铁路客运与城市交通之间做到有效衔接；二是客站的广场、站房、站场设施这三大组成部分应形成一个有机整体，从平面、空间关系上复合；三是组成铁路客站的各专业系统应实现统筹管理，各子系统既要保证自身功能完备有效，还要注重各系统之间的集成，以达到整体功能最优。
（3）要保证在未来一段的时期内能满足运输服务的要求；还要充分使建筑的环保性和节能性满足可持续发展的要求；更要充分利用先进的科学技术手段，确保其能经得住各种考验。这就要求客站的设计标准要有前瞻性，符合中国的国情；要求有完善的公共安全保障系统；要求广泛应用新的建筑、节能、环保技术。
（4）要综合考虑建筑的全寿命成本，注重近远期结合，合理把握客站布局和规模。其重点内容包含三个方面：一是要合理确定站房规模，区分不同类型（线路标准、旅客流量）的站房设计标准；二是要综合把控近远期工程的结合，既要立足当前，解决近期的矛盾，也要着眼长远，兼顾远期的发展；三是要合理兼顾建设期的建设成本与运营期的维护成本。
3.3要融入城市交通系统
新型铁路客站功能定位的转化，要求客站设计要与城市交通系统进行融合。城市交通系统是指承担城市所需运输任务的各种交通方式的系统，各交通方式之间的衔接转换与协调配合，构成城市综合交通体系，它是现代化城市的一个重要特征之一。
以往铁路客站的设计可以称之为“城市大门”，在功能上更偏重于进出站、候车的功能，只注重旅客出站前和进站后的方便，却忽略了旅客在车站与城市之间的转换，由于缺少大量疏解旅客的交通设施与铁路客站衔接，客站周围的道路交通往往是十分拥堵。另外，我国铁路旅客客流具有非常显著的“峰谷”特征，旅客的出行时间上受节假日影响非常明显，极易形成“客流高峰”，这其中以春节为最。
现代客站设计应当结合公交、出租、地铁、私家车等多方面因素，形成立体交叉的交通流线。首先应当保证站房内部空间良好的流通性，在公共区域设置标识系统，缩短旅客走行距离；设计中还要强化公交优先原则，优先使用公交对铁路客站客流进行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的设施设置优先考虑大容量公共汽车，以缩短公交的换乘距离，又或者在进出站区的道路中可提供公交优先的专用道路或专用标志，以减少公交车进出站时间延误。
融入城市交通系统的客站，就可以通过在高峰期间增加与城市交通的换乘达到人群疏散和聚集的目的。
3.4 要符合节能、环保的要求
节能、环保是铁路客站设计发展的必然趋势，设计应从生态系统的角度出发，充分利用外部环境提供的可再生能源，如风能、太阳能等，改善客站周边的微环境；还要综合考虑当地气候条件、建筑材料特性、设备采用等因素，进而对建筑能耗进行有效的控制。
我国土地资源匮乏，人均耕地面积仅为1.4亩，其中部分人口稠密地区已经低于联合国确定的人均0.8亩警戒线以下，节约土地资源关系到经济的可持续发展和社会的稳定。铁路客站建设用地应当遵循“空间集约化”的原则。站房空间的合理设计以及站房使用的合理高效，对于城市交通运行效率的提升、城市交通环境质量的改善具有极其重要的意义。对于中小型客站，应当重点突出“实用与简约”的设计原则。将多种客流的集散与换乘由平面布局转变为立体布局，建筑空间进而向垂直方向发展，在保证基本功能的前提下，依据不同标准铁路客站的客流特点确定客站的建筑布局与规模。
在传统的设计当中，客站是独立的，客站的建筑规模通过最高聚集人数确定，我国的客流的“高峰低谷”的特点造成这种计算方法计算出来的规模往往偏大，势必造成某些空间在大部分时间闲置，但是如果减小客站规模又会造成在高峰时期站房空间不足。在新型客站的运营模式下，以流通人数为基础确定车站的建筑规模的方法则更合理，同时引入“弹性空间”的概念，这样既可以减少建筑规模，功能布局也更加紧凑和高效。
客站设计还要结合城市的发展规划，其能力既要满足现阶段的需要，也要满足未来一段时间内的要求，但并不是说客站设计规模越大越好。随着铁路技术的进步和服务设施的改进，客站的压力将会来自“人流通过”能力，而不再是“旅客候车”，因此，不能片面的追求客站规模，而是合理确定客站规模。
3.5 要符合地方的文化特性
建筑除了使用功能之外，还有它的艺术价值，无论是它的象征、形式还是它在历史中扮演的角色，都是它的文化价值和审美价值。铁路客站同其他建筑一样，是工程技术和文化艺术的有机结合，理应体现出时代感和民族特性。
因此，在客站的设计当中，要根据时代的要求，根据所处地区的文化背景和地域特点，凭借建筑师的创造力和想象力来塑造出一个具有永久生命力的空间艺术。
4 结束语
建筑设计的科学化、系统化是建筑设计现代化的必然过程。现阶段我国客运铁路建设处于快速发展过程中，设计者在经历了建设、大量的建筑项目投产使用后，应当对已经建成的成果进行科学的总结和反思。
新型铁路客站作为城市交通核心，是一种涉及多种复合建筑空间、复杂功能流线、社会与人的行为、心理以及空间使用与运营管理等多学科领域的综合性实践。未来客站的设计既要对现有建成案例进行深入了解、总结成功和失败经验，也要加快相关配合服务设施的科技进步，适应新形势下铁路客运的发展。
参考文献
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[2] 郑健.中国铁路发展规划与建设实践.城市交通.2010(1)
[3] 张峰.合理确定铁路客站站房规模机投资控制的探讨.铁路工程造价管理.2011(7)
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[5] 王麟书.关于我国铁路客站站房建设的思考.中国铁路.2005(11)
篇3
一、铁路运输需要实行以市场为导向的经济管理改革
1、在市场经济条件下，怎样做到适应铁路运输管理部门的需求和生产力，应根据运输市场的进一步发展，以及市场经济逐渐迈向系统化、规范化、法律化轨道的关键在于铁路运输部门是否能够切实际的面对铁路运输市场，因此，这是如今社会以及未来发展极其重要的任务之一。在这个任务中，以市场为导向的改革是出路非常重要的。自党的十六大以来，铁路部门改革的发展形成了深度并坚实的基础，铁路交通管理系统的过程中，实现了重大创新。在1998年，铁道部开展了试点，在2005年3月份，铁道部的铁路局撤销成功是通过直接站段铁路局的改革来实现。在全国的基础上铁路已设立了18个铁路局（公司），是由四个管理变成两级管理，对于我国50年以来存在的管理陈旧的方法形改变。进一步提高了新的管理手段并且效率有很大提升，在运输生产力方面，有着极大地释放。改变了铁路运输生产力的局势。通过撤运输站段、封闭容积小的中间站、发展战略装车点和卸载点、实行长交路机车，运用不同的措施以优化业务及劳工团体等机构的设置，使铁路部门交通运输有着极大的震撼的转变，促进中国铁路交通的飞跃发展。
2，重大改革铁路分离也取得了显著进展。对于铁路物资、通信、设计、施工公司转移交给国资委及所属的管理部门。而且铁路中的铁路学校、医院也全部移交当地政府部门进行管理。此外，获得了巨大改革进步的还有铁路投融资体制的发展。通过对建立道路的发展明确各省自治区与铁道部的合资策略，增强共同创建开展铁路的决心。 2003-2008年，全国铁路公司新成立的合资商有76家公司，导致各地方政府以及投资者投资运用丰厚的资金去投资，以及作为战略投资者，改变了中央政府仅铁路建设投资的情况。根据这些举动不但为铁路市场金融建立一个稳定的平台，并为探索铁路事业未来的新道路以及获得更多的经验对铁路的发展打下坚实的基础。
3，对于现有的铁路管理体制的分析，虽然铁路体制改革获得了极大的进步，但是仍存在超过70局各铁路局之间的日期已有18铁路局（公司）之间的分界，以完成他们的运输和生产管理任务重点满足各省份的运输需求，而且由于统一执行铁道部下达的年、月、日计划，在电动力、运力、能力的利用率的安排方面，还存在着较为严重的相互制约，内耗仍相当严重。沉阳铁路局两哈萨克斯坦，例如，作为两个资源运输煤炭，粮食等主要铁路局，铁道部进入，由于这两个PDI的铁路局方向的部，使用的汽车占用的实施总量控制的同时，辽宁沉阳，吉林两省局服务，黑龙江省，哈尔滨市服务的原材料和能源的运输有保证的要求，安理会势必会优先考虑的利益和满足各省的需求，其中，对于有限的铁路运输资源，在一定程度上，争取从电力，自控和互控上的车辆数量的交付。此外，大规模的铁路建设，建立了大量的铁路合资企业，也与当前的铁路国家局（公司）管理系统难以相互融合，各种企业管理并存，企业管理和企业发展铁路，以表示比较大的制约的形成。
二、市场经济条件下加强铁路交通运输措施的探讨
1 、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限，能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导，铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用，是交通运输中的主要成分。因此，现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进，跟上时代的步伐，满足社会发展的需要。在过去的计划经济中，我国对于铁路运输实行行政性垄断，这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给，资源充足，并且成本很低，以此导致服务质量低下，并且员工缺少提升服务质量的动力，铁路交通运输无法满足国计民生的需求，更无法促进其发展。由此看来，铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。
2、 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产，而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后，铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理，从而制定相应的行业发展规则，技术标准，规章制度和市场规则等一系列相应的规则，逐步完善对此行业的监管制度，加强对其的监督管理力量，依照相关法律，公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。
在对现有的铁路局进行区域划分，使其成为若干个集团公司，并实行市场化的经营以后，铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低，更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大，使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础，创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例，如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并，并且合理的重组规划，使其成为一个整体，就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约，在此基础上，又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排，提高其运输效率，是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设，同时又能为我国西部的的发展做出贡献，从而对全国的发展创造有力的条件，也能更好地满足人民群众日益增长的需求。
在长期计划经济体制下，由于环境导致运输行业发展受限因此铁路在中国国民经济发展起到了举足轻重的作用。在我们的市场经济，产业结构，经济增长方式转变过程中的调整，在运输市场的发展中产生的巨大变化发生。随着交通的发展，交通运输差距国民经济和社会发展有所收窄，制约长期的社会和经济发展的“瓶颈”问题开始得到缓解，需要对物流的大力支持体系，这是经济发展呈现直接作用于铁路运输。
经过20多年的改革，中国已经初步建立了宏观调控下的市场经济。在这个转变过程中，运输市场已经发生了很大的变化，减少大宗商品，价值高，小批量运输的不断增加，更高的要求，对货物的快速流动性，准确性，安全性方面，而目前的轨道交通运输也难以满足对货物运输这些新的要求。同时，公路运输，特别是经济的发展，大量公路密度地区，道路与它的速度，灵活性的优势，有相当数量的短途铁路交通和部分长途交通分流，铁路资源的不断流失的快速发展运价的市场份额继续下滑，铁路的市场份额不到15%，从货物周转量，铁路的市场份额也有所下降。交通运输在铁路货运影响位置的综合运输体系。
铁路货运的市场份额显著下降，不仅从国家经济结构调整，经济增长和运输的外在因素，交通运输和铁路自身的特点和服务经济发展水平的竞争模式，其他的变化有密切的关系。在因缺乏内在的动力在深化改革的市场，长期保护的国家政策的长期计划经济的竞争力不足的铁路货运。铁路运输大多是低附加值，大批量的货，就很难提高在货运市场的地位，并交付高速铁路是缓慢的，低的便利，货损差现象严重，缺乏弹性，无法满足业主的要求，导致运输的其他替代方式供应流的一部分。
三、分析商品新时期铁路运输货物概念
目前，由于中国的产业结构调整建设等一批高新技术产业，以加工装配工业，电子工业和产业，第三产业为主的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻，薄，短，小。“特点，客户需求，消费市场多元化和个性化，使交通从“少批量，大批量，周期长”的过渡“多品种，小批量，多批次，短周期，及时性。”出现在物流领域，为客户提供物流和物流中心，配送中心，传统的仓储，运输，包装等服务在物流渠道的重组，配送服务逐渐继承，系列化，高附加值的现代物流配送服务通过新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐取代涌现，并逐步占领物流市场。在珠三角，铁路货运服务超过90%的对象。为此，有必要与客户需求变化的铁路运输进行调整。
铁路本身具有其运输特点，其自身也有相对的局限性，因此虽说覆盖全国大部分地区，但是在运输效率和运输能力上还是有所欠缺的，传统的思考之江铁轮运输作为单一的一个个体来进行思考，其辩证关系不能连和实际情况复杂多变的特点，因此在铁路运输效率政策的改革上往往不彻底或者缺乏针对性，导致改革表面化不具体，针对此类现象要综合考虑铁路运输的局限性和不同地区的地域特点在制定相应的运输物流改进方案。
共赢概念的提出是为了更好地满足市场需求和提升运输行业利益减少运输损失而提出的，其方向是综合多种运输渠道结合地理条件形成以铁路运输、汽车运输、船舶运输为综合载体的大型运输策略，是相互协调互相合作的综合策略，其涵盖了物资转运渠道、交接等一系列细节的策划，是为了适应不同地区的运输条件对不同的货物进行运输方式的阶段性安排，以铁路为覆盖运输方式以汽车运输为具置的运输，以海轮、船舶运输结合运河、内陆江河为铁路运输提供运送方便，创造多方运输产值节约运输时间提高运输效率，这就是共赢协作的运输理念，更符合市场对运输行业的需求。
物流过程的实现需要运输，铁路货运则是以运输装卸及仓储等为主要业务的行业，可见铁路货运的业务已经包含在现代物流的业务功能之中。这种主要业务功能上的继承性和一致性使得铁路货运业向现代物流业的转化比进入一个完全陌生的行业具有更低的“门槛”。因此，在业务功能上不需要重起“炉灶”。据有关资料统计，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节，到消费者手中的物流费用，约占商品价格的50%左右。新鲜水果、蔬菜、易变质食品，某些化工产品的流通费用，有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。在各种产品的生产和流通环节中还有大量的原材料、零部件和产品的库存。这些在费用和时间上的消耗和大量的库存正是潜在的实施物流管理采用新物流技术的领域。相比较而言，发达国家的物流成本占GNP的10%，而根据国际有关机构的估算中国要占到15%以上。物流技术与交通运输技术相互融合、相互促进、共同发展，已成为现代社会交通运输发展的趋势，也使得经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。
铁路要向现代物流领域进行拓展，作为铁路主要生产部门的货物运输生产，必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势，确立合理的市场定位，实现自身角色和功能的转变，从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看，随着我国经济结构和产业结构的调整，有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失，而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题，我们需要重新对其进行市场定位和结构调整，调整经营策略，采取措施开展相应的物流服务，向现代物流领域拓展。因此，在现代物流蓬勃发展的今天，在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下，进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。
结束语
综上诉述，铁路运输的货运时代已经发展完善和成熟了，受到多方面货运的渠道制约铁路货物运输市场的发展已经进入到了一个尴尬的局面，要打破这种局面就要对铁路运输的模式进行改革优化的探讨，并且分析可行的改造方案提高整体的改造效果。■
参考文献
篇4
Abstract: this paper through the contrast analysis of China's 80 s around two time's design features, and the bus in the developed countries for reference design concept, this paper puts forward complexes in the large cities of station is the railway station in the direction of the design and the proposition.
Keywords: large railway building facilities; Composite space; Station complex
一、引言
80年代中期以前，我国铁路客运站设计以“等候式”为主要特征，主要是受到了当时客观条件的制约；80年代后期，大型铁路客运站建设工程技术得到了快速提高，随着客运迅猛增长，我国铁路客站设计向综合型客站设计发展。很多的铁路客运站都与其它类型交通工具相组合，大部分利用高架广场联接城市铁路客站和公交站，利用地上和地下空间连接铁路客站与城市轨道交通，利用跨线公路连接客站综合体与城市空间，改善铁路对城市发展的分割效应。
如何建设城市大型铁路客运站，使其变得更加成熟方便快捷称为了值得探讨的问题，即如何建设能让客运站建筑空间具有复合性与协调性、候车空间设计应具有“宽泛性”和能够快速联通外部商业区的步行通道等等。本文重点就这一问题从铁路建筑设计发展新动向、发达国家的铁路客运站发展情况、铁路客站建筑设计的变化及客站综合体设计发表了自己的见解。
二、铁路客运站建设布局情况及新动向
（一）发达国家铁路客运站建设布局情况
20世纪70年代以前，发达国家“城市交通拥挤”、“汽车尾气污染”、“能源浪费”等问题使人们重新审视城市交通工具的发展。随着通讯管理技术的更新，发达国家铁路在高速、舒适、安全和准点方面体现出了优势。
日本的“新干线”、德国的“磁悬浮列车”、法国的高速轮轨等都代表了当今列车向电气化和高速化发展的方向。高速列车相比汽车、飞机可以“用较少的能源输送较多人流”，铁路客运又再次成为客运交通的重要运输方式。这种综合通枢纽的出现使城市之间的交通网相互衔接的更加紧密。
英、法、德三国大型铁路客站基本是长途客运和短途客运的混合站，又是高速铁路的终点站或通过站。车站周围与轻轨、公共汽车站、停车场紧密相连，地下连接放射向市区的地铁线路，从地铁没有任何检票关卡就可以直通车站大厅，做到了最方便的换乘。
英国伦敦滑铁卢客运站位于伦敦市中心，地上一层，地下三层，车站内汇集了“欧洲之星”高速铁路及多条国内铁路、地铁线路，与市内交通网有着便捷的联系，地下三层还设有大型车库。整座车站沿路轨展开呈立体结构，上下层之间设有自动扶梯，利用高度集中化的交通空间为旅客提供快速和完善的服务
（二）我国大型铁路客站设计新动向
2004年实施的第五次大面积提速以后，大型铁路列车提速称为一种风尚。2005年实施第六次大面积提速。经过这2次大面积提速，提速客车最高运行时速达到200公里。这样的提速必然要求城市客运站要有足够的容量和能力来快速疏通交通。快速客运网的建设必将带来铁路客站建筑设计的变革，当高速客运专线成为旅客运送的主要手段时，实现高频率、多班次的发车，铁路客站的建筑布局才能真正由“等候式”转变为“通过式”。
三、我国前期铁路客站建筑设计存在的问题
早期铁路客运业作为公益性事业，不能保证盈利，因此建筑设计和基础设施比较薄弱，列车运行速度慢、发车频率低以及我国人口众多的实际情况，旅客到站候车显现以下问题及特点（见下表1）：
从上表1可以看出，因此，前期独立封闭的交通建筑设计虽然有利于铁路部门自身的管理，但是忽视了铁路客站与其它客运站之间的互动联系，客站用地的独立性和专有性导致铁路交通与城市交通、客站建筑与城市建筑互相隔离，造成了旅客转乘效率的的降低，给城市带来庞大的交通压力和环境压力。
四、新建铁路客站向综合型建筑方向发展
从上文的额中外对比分析可以看出，客站综合体设计是新建铁路设计的发展方向。所谓“客站综合体”，是以铁路运输为中心，将铁路客运(包括高速铁路客运专线)与公路客运、城市轨道交通及城市商业服务设施综合衔接利用，形成一个高效率、多功能的建筑综合体。客站综合体是一种服务于快速铁路客运的交通转换中心，集中组合了不同类型的交通工具，旅客在最短的时间和距离内完成交通工具的转换，实现“零距离换乘”的目的。客站综合体相对传统旅客站呈现以下特点（见下表2）：
从上表2可知，客站综合体不仅仅是铁路客站的含义，不再是单一的运输工具，成为联系公路、码头、机场的纽带。铁路客站与航空港、轮渡、长途汽车站等组合在一起，形成集多种交通工具于一声的客运交通枢纽。而是集中组合了多种交通工具运枢纽，共享社会资源，可以统一指挥，集中调度，各钟交通工具由互相竞争的关系转向联系合作的关系，对城市的整体运输水平起到巨大的推动作用。
参考文献
1.白云，我国大型建筑工程设计的发展方向[J]，钢结构，2010年第2期
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跨座式单轨铁路(Straddle Type Railway) 就是只通过单根轨道来支承、稳定和导向， 车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。
世界上第一条跨座式单轨铁路线诞生于1888 年， 是由法国人Charle Larligue 设计， 在爱尔兰铺设的， 线路长约15 km ， 由蒸汽机车牵引， 最高速度h43 km·-1 旅行速度29 km·h-1 ， 这条线路一直运行到1924 ，年10 月[ 1 ] 。在第二次世界大战以后， 随着科学技术的进步， 跨座式单轨铁路技术才受到各方重视， 逐渐完善和成熟起来。1952 年， 德国工业家Axellenard Wenner2Gren 在德国科隆附近的菲林根建造了一条单轨线进行实验研究。经过反复试验， 于1958 年得出这样的结论: 采用跨座式、混凝土轨道和橡胶充气轮胎能达到最好的效果。这就是目前所称的ALWEG 型跨座式独轨铁路。后来美国、日本和意大利等许多国家都修建了这种形式的独轨。其中尤以日本建成的线路最多。
60 年代初期， 日本的工程师将改良后的AL2 WEG 型跨座式单轨铁路用作游乐园、动物园的游览车。1964 年， 东京修建的从市中心到羽田机场的单轨线， 开始把跨座式单轨铁路作为城市公共交通的运输工具[ 4 ] 。羽田线成为旅客出入羽田国际机场的重要通道， 在东京城市交通中发挥着重要作用。之后， 日本的大阪、北九州等城市也相继修建了跨座式单轨铁路。至1993 年， 各国运营中的跨座式单轨线路共有13 条[ 1 ] (如表1 所列); 至2000 年3 月， 日本有4 条跨座式单轨线处于建设中[ 2 ] (如表2 所列) 。
表1 各国运营中的跨座式单轨铁路
表2 日本建设中跨座式单轨铁路( 2000 年3 月)
2 构造特点
与常规铁路相类似， 跨座式单轨交通系统也是由线路、车辆系统、机电设备、车辆段及综合维修基地等部分组成， 同时， 作为一种技术先进的城市轨道交通， 单轨铁路某些部分的构造又有其独特之处， 其构造的特殊性主要在于线路和车辆系统(如图1 所示) 。
图1 跨座式单轨轨道梁与车辆断面图/ mm
2.1 线路
跨座式单轨铁路通常采用全封闭的高架系统， 它的线路部分包括轨道梁、支柱、高架车站及单轨道岔。其中轨道梁和线路道岔具有非常独特的结构型式。
(1) 轨道梁
跨座式单轨的轨道梁有预制混凝土轨道梁和钢制轨道梁两种。大多数跨座式单轨铁路都采用标准预制混凝土轨道梁， 跨度为20 m～22 m ， 断面一般采用工字型中空截面， 高度为1.5 m ， 宽度为0.85 m[3 ，5 ] 。轨道梁采用预应力混凝土( PC) ， 全部由专用模板制成， 具有较高的精度。当跨度大于22 m 或轨道梁建筑高度很高时， 原则上采用钢制轨道梁。钢制轨道梁断面一般采用箱型截面。
(2) 单轨道岔
跨座式单轨道岔是有一定长度的道岔梁， 一端可以移动， 每片道岔梁均固定在一个支承台车上， 由台车上的电动机驱动， 操作安全、可靠。跨座式单轨道岔可以分为两种类型: 一类是柔性铰接型， 可使道岔连续弯成曲线; 另一类为简易铰接型， 转辙时道岔梁在转辙点前方保持一定距离的直线， 用于车库内部或低速区段[6] 。根据连接线路的数量和形式， 跨座式单轨道岔又可分为单开道岔、交叉道岔和三开道岔。
2.2 车辆系统
跨座式单轨列车采用专用的跨座式单轨电动车组， 由四节、六节或八节车辆编组[7] ; 列车两端的车辆带有司机室; 每节车辆由车体和两台转向架共同组成。跨座式单轨车辆的车体、车内设备、车门等的构造都与普通城市轻轨车辆相类似。车体采用轻合金焊接结构， 重量轻， 具有很好的耐火性能。
转向架是车辆的核心部件， 也是最能够体现跨座式单轨系统运行特点的部分。跨座式单轨车辆的转向架为二轴转向架， 车轴为单悬臂固定在转向架上， 每根轴上装有两个走行轮， 直径为1 006 mm ， 是充入氮气的橡胶轮胎。转向架两侧上方各设两个导向轮， 下方各设一个稳定轮， 它们都是充入空气的橡胶轮胎， 直径为730 mm[8] 。为防止轮胎放炮， 三种车轮都装有钢制备用轮， 并设有轮胎检测装置。转向架构架是钢板焊接结构， 不设置摇枕， 车体直接支承在空气弹簧上， 既保证舒适性又能达到轻量化的目的。
3 技术特点
结构的特殊性决定技术的特殊性， 跨座式单轨铁路的供电、通信、信号、环控通风、给排水、防灾报警、自动检售票等机电设备与常规轨道交通基本相同， 车辆段及综合维修基地也没有太大差别， 因而其技术上的特点主要体现在车辆的转向架、轨道梁和线路道岔三个方面。
车辆的转向架采用骑跨在轨道梁上的结构， 采用走行轮传动， 通过设在转向架两侧的水平轮胎导向和稳定车体， 这一点不同于常规铁路采用的钢轮-钢轨系统， 走行轮对同时兼有传动和导向的功能。此外， 橡胶轮胎与轨道梁接触的变形和受力机理都不同于钢制轮轨。因而转向架的技术比较独特， 需要进行深入系统的研究。
跨座式单轨铁路的轨道梁不仅是承重的桥梁结构， 同时也是支承和约束车辆行驶的轨道， 此外轨道梁还是牵引电网的载体， 因而， 它是集多种功能于一体的建筑结构， 既要有足够的强度， 又必须具有足够的精度。
线路道岔也是集导向和承重于一体的结构， 因而较高的承载能力和搬动时的轻便灵活对于道岔结构同等重要。道岔的性能直接影响线路的安全性、平稳性和运营效率， 因而， 单轨铁路的道岔技术非常重要。
4 走行特点
在轨道梁上行驶的城市单轨车辆转向架上装有三种轮胎: 走行轮、导向轮和稳定轮( 如图2 所示)， 它的走行机理与钢轮-钢轨系统完全不同。在列车运行过程中， 走行轮始终与轨道梁顶面接触， 轮胎的弹性主要缓冲车辆竖向振动; 导向轮和稳定轮则起到缓冲车辆横向振动的作用。如果转向架在平衡位置没有位移， 导向轮和稳定轮将以有效半径向前滚动; 当转向架发生横向位移(横移、侧滚、摇头) 时， 导向轮和稳定轮随之产生偏移， 这时单侧或双侧的水平轮胎会受到轨道梁侧面的径向压力， 这种压力将迫使转向架回到平衡位置。
图2 单轨车辆的走行系统
钢制轮轨的导向是由钢轨约束轮对的横向和竖向位移， 再通过一系悬挂、二系悬挂将这种约束依次传递给转向架和车体。而单轨系统则是导向轮和稳定轮主要承受轨道梁的横向约束， 走行轮主要承受竖向约束。横向约束通过导向轮和稳定轮传递给转向架; 竖向约束由走行轮传递给转向架， 再传递给车体。跨座式单轨车辆的走行特点， 将使轨道梁承受较大的扭转荷载。
转贴于 5 性能特点
将跨座式单轨系统的车辆技术参数、线路技术参数以及运营组织模式等与普通高架轻轨系统进行比较(如表3 所示)， 可以看出单轨铁路在性能方面具有以下特点:
(1) 单轨铁路与常规轻轨同属于中等运量的轨道交通， 工程投资和运营费用相近。
表3 跨座式单轨铁路与高架轻轨的性能比较[ 9]
噪音较低较高其环境问题日照较小较大它城市美观较小较大
方面乘车舒适性好较好
工程施工期短较短
注:11 括号中数字为带有司机室车辆的参数。21 轻轨车辆的参数为4 轴车辆的相应数据。
(2) 跨座式单轨铁路具有如下优点:
① 能有效利用城市空间
轨道梁的梁宽很小， 支柱结构细长， 占地面积很小， 可以建在道路的中央分隔带和较狭窄街道上; 走行轮的摩擦系数较大， 列车爬坡能力强， 车辆轴距小， 能通过较小的曲线半径， 因而适应地形能力强， 可以在建筑物密集和地形起伏大、坡陡弯急的地方建造。
② 乘坐舒适
转向架采用充气的橡胶轮胎和空气弹簧， 因而车体振动很小。车厢配有冷暖空调装置和机械通风装置， 窗户宽大、视野开阔， 具有很好的舒适感。
③ 运行安全、正点
车辆运行速度快、加减速性能好， 三种轮胎都配有钢制备用轮胎， 充分保障了系统的运营安全。系统的运行采用全封闭模式， 与其它交通形式不相互干扰， 因此单轨列车运行稳定、安全、正点。
④ 对环境影响小
车辆采用橡胶轮胎， 降低了噪音; 列车采用电力牵引， 无废气产生; 而且由于是直流电源供电， 不产生电磁波， 所以对沿线的环境和居民生活影响很小。此外由于轨道梁宽度很小， 对地面的遮光很小; 同时车辆的供电装置设在轨道梁上， 没有架空接触网， 给行人的压抑感也小。
⑤ 施工简便， 工期短
标准轨道梁可以在工厂预制， 现场拼装， 从而缩短建设工期; 牵引电网接触导线刚性布置在轨道梁的侧壁， 也比架空接触网和第三轨受电方式施工简便， 工期短。
(3) 跨座式单轨铁路的缺点有:
① 道岔结构复杂
由于线路道岔结构复杂， 搬动比较费时， 因而限制了列车运行间隔不能低于215 min 。
② 能耗较大
由于走行轮胎和轨道梁之间的摩擦系数较大， 因而能源消耗较大。
6 适用范围
跨座式单轨铁路是城市综合交通体系的一个有机组成部分， 可以与其它交通方式配合使用。对整个交通系统进行规划时必须考虑: 不出现交通阻塞和拥挤， 交通事故发生率低， 对环境影响小; 乘车方便， 等车和乘车时间短; 有足够的运输能力; 经济性能好， 造价和运营费用低; 乘坐舒适; 随着城市的发展， 能灵活地满足对交通运输的需要。
跨座式单轨铁路能满足上述6 个条件中的大部分， 因而， 它是利用范围很广泛的交通工具。一般地， 跨座式单轨铁路用于下述情况:
(1) 建成市区内的环状路线， 用做公务交通;
(2) 作为市中心与第二中心之间的连接线;
(3) 作为居住区与商业区、旅游景点之间的运输线;
(4) 用作大城市的通勤干线或地方城市沿城市轴线的干线;
(5) 连接卫星城和城市中心区的线路;
(6) 作为城市综合交通系统的有机组成部分， 与机场、火车站或其它城市对外枢纽站相连接。
7 应用前景
7.1 跨座式单轨铁路是改善中国城市交通状况的有效途径之一
我国城市的现有的交通系统存在诸多问题， 比较突出的有三个方面: 高峰时段堵塞和拥挤严重; 交通结构单一; 对环境的影响较大[ 11 ] 。
导致交通不畅的根本原因在于现有的城市交通结构过于单一， 大、中运量的轨道交通在城市交通中的比重太小。市区的旅客运输主要由公共汽车、无轨电车等常规公交工具和自行车承担。迄今为止， 全国只有北京、上海和广州三个城市有地铁和轻轨运营线， 而且运营里程都不长( 分别为北京94.7 km ; 上海95.2 km ; 广州27.3 km) ， 依然不能满足日益增长的交通需求。
要从根本上解决我国城市交通存在的问题， 就必须调整现有的交通结构， 建立综合交通系统。规划和建设综合交通系统的首要任务是合理规划和发展各种轨道交通。作为中等运量的轨道交通， 跨座式单轨铁路是符合我国城市需求的交通形式。
跨座式单轨铁路具有比地铁成本低、工期短， 比轻轨高架线占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带， 适于建筑物密度大的狭窄街区的优点， 此外， 单轨交通的车辆和轨道容易检查和维修养护， 轨道使用寿命长。相对于上述优点而言， 单轨的缺点影响不是很大， 不足以妨碍其使用。因而， 它不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。特别是在地形条件复杂， 利用其他交通工具比较困难的情况下， 更能体现其优越性。可以认为， 建设和发展单轨铁路是改善我国城市交通状况的一个有效途径。
篇6
1 国外市郊铁路运营管理体制
建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使市郊铁路尽快参与城市交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要都是由资金来源所决定，即由投资主体决定运营管理体制。
(1) 国有国营
英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科采取此种方式。三地参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设并进行运营管理。
(2) 国家与地方所有，国家经营
德国汉堡采取此种方式。市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分;运营管理由德国联邦铁路负责。
(3) 地方政府所有，地方经营
美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊(城市) 铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
(4) 民有民营，私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊(城市) 铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60 年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。
2 国内市郊铁路现有运营管理体制
我国市郊铁路属于铁道部所有，运营管理由铁道部所属的铁路局、铁路分局执行; 而城市交通则是由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。目前我国一些城市已将市郊铁路纳入城市公共交通系统之中，各有不同的经营管理体制，但基本上仍是国有国营的方式。如: 北京地区铁路资产所有权属于铁道部，投资主体只有铁道部，资产经营管理由铁道部下属的铁路局、铁路分局执行。
广州地区采取地方政府积极主动参与的新型“国有国营”模式:广州市政府主动参与广深铁路的广州站—南岗站间修建第4 线改造工程，使其成为市郊客运专线;由广州市政府提供优惠政策，并由铁道部广深公司负责运营管理和出资建设。
对于市郊铁路之外的一些城市轨道交通，其运营管理体制大致有“ 地方国有、地方经营”和“ 地方国有、合作经营”两种方式。
地方国有、地方经营是当前城市轨道交通普遍采取的方式。武汉城市轻轨交通、上海地铁2 号线一期工程、广州地铁1 号线、深圳地铁一期工程，其建设资金不再由中央政府全部承担，而是采取以地方政府出资为主，多元化投资、多渠道集资的方式。
北京地铁八通线及西直门—东直门城市铁路采取的是地方国有、合作经营模式。为此，分别组建了北京地铁京通发展有限责任公司和北京市城市铁路股份有限公司。前者由北京市地铁总公司、北京城建集团、北京轻轨京通发展中心等单位组成;后者由中关村科技发展股份有限公司、北京市地铁总公司、北京城市开发集团公司等组成。
3 我国市郊铁路运营管理体制比较
通过对国内外主要城市市郊铁路运营管理体制的分析可知，我国主要城市所采取的运营管理体制和国外主要城市所采取的不尽相同，这是由我国铁路的地位和作用所决定的。我国发展市郊铁路应注意以下几点。
(1) 铁路国家所有。我国主要城市附近已建成或即将建成比较完整的铁路枢纽，部分枢纽有一定的能力可以提供给城市交通使用。作为具有重要战略意义的铁路，其资产完全属于国家所有，这就决定了运营管理体制中的所有制形式。
(2) 资金来源。市郊铁路参与城市交通，涉及到线路及有关设备的建设和改造。在国家和地方政府财力有限的情况下，完全依靠政府投资已经不太可能，必须依靠社会的力量，实行多元化投资，多渠道集资，吸引社会资金。
(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通属于地方政府主管，市郊铁路的改造必须得到地方政府的支持配合。其运营管理离不开地方政府的政策导向、政策支持和资金支持。
(4) 市郊铁路纳入城市交通整体规划。系统地看待市郊铁路参与城市交通，将市郊铁路纳入城市交通整体规划之中，明确市郊铁路在城市交通中的地位与作用，充分发挥其运输能力，缓解城市交通矛盾。
(5) 运营管理的市场化程度。市郊铁路参与城市交通的多元化投资结构要求其运营管理体制按照现代企业制度，组建有限责任公司或股份有限公司负责运营管理。这样既能保证国有资产的增值， 也可以保护其他投资方的利益。
根据我国的实际情况，有以下4 种运营管理体制可供选择，它们分别是:国有国营、国有地营、国有合营、地有地营。其特点和优缺点如表1 所示。
从表1 可知，由于我国铁路资产属于铁道部所有，既有市郊铁路参与城市交通，其线路和设备国有的形式难以改变。为了使市郊铁路能成为城市交通网络中的一个有机组成部分，必须结合城市实际，探讨合适的运营管理体制。
4 实例分析
目前成都市道路的增长跟不上城市交通需求的增长，而地铁、轻轨等大容量城市轨道交通的建设还有待时日。而成都地区已建成较完整的铁路枢纽(成都铁路枢纽布置见图1) ，除了完成铁路运输任务外，能力还有部分剩余，可以为城市交通提供一部分运力。这为市郊铁路参与城市交通提供了良好的条件。
图1 成都铁路枢纽
转贴于
成都铁路分局正在论证开行“公交列车”，初步确定其走向为:沙河堡(或成都东) —成都站—天回镇—新都—青白江，主要考虑的是客源组织问题。该线路途经成都市成华区、金牛区、郫县、新都县和青白江区。客流来源分析如下:由于城市总体规划的需要，成华区的工厂都向青白江区等远郊区县搬迁，而大部分职工居住在市区，通勤职工成为主要客源;成都客站是特等铁路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通满足其换乘需求。换乘旅客成为第二类客源;随着成都市城市的扩大，卫星城逐步发展起来。来往于居住地和城市中心的卫星城居民成为第三类客源。最后，市郊列车的开行还会产生一定的转移客流量。除了客源问题外，困扰成都市郊铁路参与城市交通最主要的还是运营管理问题，主要有以下几个方面。
(1) 开行方案问题。成都铁路部门认为“ 公交列车”最多每天在上下班高峰期开行一次，每次载客1 000 人以上。这与城市对轨道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效缓解城市交通矛盾，甚至会使居民为赶上每天一次的“ 公交列车”造成新的交通问题。但是，若以完全公交化的方式开行市郊列车，则会对铁路正常运输造成一定的影响。
(2) 站点设置问题。从成都铁路枢纽图可以看出，当前成都枢纽的站点设置完全遵从铁路站点设置方案，站间距一般在6 km 以上。而对于城市公共交通来说，如果站间距过大，不能吸引居民出行， 对城市交通矛盾的缓解作用不大。
(3) 具体操作问题。旅客的换乘、进出站手续的简化以及减少对铁路长途旅客运输的干扰等都是成都“公交列车”开行需要解决的问题。
上述正是我国市郊铁路参与城市交通时存在的问题在一个地区的具体表现。解决这些问题需要从运营管理体制着手，根据各个地区的具体情况，采用不同的体制。在成都地区建议以“ 国有合营”体制为基础，建立适合具体情况的市郊铁路运营管理体制。
成都市郊铁路运营管理体制可以采用如下形式:既有铁路资产为成都铁路分局所有，成都市政府积极参与，并吸引社会投资，共同组建公司进行运营管理。这种运营管理体制包括以不同形式参与的三方:成都铁路分局、成都市政府和社会经济实体。成铁分局以既有线路设备以及工程技术协助方式投资，成都诵政府以提供线路设备改造资金、财政补贴及优惠政策等方式投资，社会经济实体以资金方式投资。线路及其附属设备资产属于国有(成铁分局拥有既有线路和设备，成都市拥有其投入资金所改造的部分) 。三方投资组建的运营管理公司，负责具体运营管理工作。成都市郊铁路运营管理公司组织结构如图2 所示。成都市郊铁路运营管理公司主要由技术部、运营部和经济部三个部门组成。
(1) 技术部: 由成铁分局派出工程技术人员对公司进行技术协助，研究有关技术问题，并负责技术设备的改造和日常的维护管理。
(2) 运营部:制定实施成都市郊铁路运行方案， 并负责日常运营工作。与成铁分局和成都市有关部门密切合作，在协调好与正常客货运列车衔接的基础上，尽量满足城市居民出行需要，做好与城市其它交通方式的衔接和换乘工作。
图2 成都市郊铁路运营管理公司组织机构
(3) 经济部:负责公司经济运转情况，协调各投资方的经济利益。市郊铁路参与城市公共交通，其公益性远远大于经济性。但如果不保证投资方的经济利益，会使投资方丧失投资信心。成都市政府可以根据其公益性的特点，给予一定的优惠政策和财政补贴，扶持其发展。
当然，市郊铁路参与城市交通所遇到的不止运营管理体制一个问题，还需要我们结合实际情况， 创造性地加以解决，使市郊铁路成为城市交通系统的有机组成部分，满足城市可持续发展的需要。
参 考 文 献
1 金辰虎，张静. 中国应如何发展市郊铁路(一). 城市轨道交通研究，1999 ， (1) :25
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首先，分析课标可以归纳三个面的具体要求：了解地域联系的主要方式、比较主要交通运输方式的特点、会选择合理的交通运输方式。由于资源分布和区域经济发展不平衡,不同地域间的物质和信息要进行交流，实现互补，因此地域之间的联系非常重要，交通运输和通信都是实现地域联系的主要手段。交通运输是人类活动地域联系的最主要方式，它不仅与人类的生活密切相关，而且对地区经济发展起着极其重要的作用，被喻为经济发展的“先行官”。其次，注意案例的运用，在分析交通运输布局的影响因素时要结合案例来归纳总结。这样才能理论联系实际，把知识讲清讲活。
2.教材内容
教材主要以交通运输为案例来探讨地域联系的重要性和主要方式，未探讨其它地域联系方式（如商业贸易、通信等），可以适当补充，仅做了解。本节内容主要阐述了五种交通运输方式的优缺点以及交通运输发展的趋势和影响交通运输布局的主要因素。学生对主要交通运输方式有一定的了解，因此在教学中应多联系实际，让学生根据五种交通运输方式特点选择合理的交通运输方式。交通运输布局的影响因素是本节的重难点。先分析南昆铁路的影响因素，然后让学生完成青藏铁路的影响因素，再通过教师引导其它交通运输布局的影响因素并合理布局交通运输网中的线和点。强化分析问题的思维和方法训练，能够举一反三，提高知识迁移能力。
3.教学目标
知识与技能：了解五种主要交通运输方式的特点及现代交通运输的发展趋势，选择合理的交通运输方式；认识构成交通网的基本要素，能举例分析影响交通运输布局的主要因素及交通运输布局对社会发展的影响；结合实例了解交通线的发展变化对聚落空间的影响和交通运输对商业网点分布的影响。
过程与方法：通过对运输方式选择的模拟练习，进一步理解各种运输方式的优缺点；收集我国铁路提速等有关资料和图片，理解交通运输的发展趋势；熟悉自己所在区域的交通运输网，了解其中一些线、点的建设情况，理解影响其建设的主要因素。
情感、态度与价值观：客观分析各种交通运输方式的利弊，掌握一分为二评价事物的方法和态度；用发展的观点分析未来交通运输的发展趋势，培养学生用运动、发展的眼光分析地理事物；正确理解交通运输与一个国家、地区经济发展的关系，增强对科技促进交通和经济发展的认识，从而更好地激发刻苦学习的热情。
二、人教版“交通运输的布局方式及其影响”图像系统分析（表1）
三、其它版本教材内容和呈现方式对比（表2）
通过对四个不同版本教材内容的对比，可以理解课程标准最低要求是：通过各种实例，理解交通运输方式与布局的变化对聚落空间形态和商业网点的影响。
四、本章图表例析
1.现代五种交通运输方式比较（表3）
2.西南地区交通平面图（图1）
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Key words： railway station；city；traffic management；management system
中图分类号：F57 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）26-0083-03
0 引言
随着我国城市化进程的加快，城市人口的不断增长，城市面积不断扩大，城市客运量的不断增加，城市交通运输服务面临着一系列新的要求，城市交通系统的需求将向更大容量的客运工具和服务方式发展。原有的依靠发展汽车运输，特别是私人小汽车，出现了一系列令城市管理部门和市民头疼的问题，诸如塞车、停车、污染等问题。而作为轨道交通的铁路显然有条件参与城市及市郊客运，可利用铁路枢纽内的环线及货运外迁后闲置的联络线、专用线等作为城市轨道交通的补充，进行城市中心与城郊的人员交流或城市的快速旅客运输。由于城市铁路运输运量大、速度高、安全准点率高、占地面积小、无污染、特别适合地面交通紧张拥挤的城市中心区等特点，越来越受到人们的重视，铁路在城市交通中发挥着越来越重要的作用，铁路车站在城市交通中的枢纽地位也越来越明显。然而在城市铁路交通换乘及其与其它交通方式的衔接方面，仍然存在许多难以令人满意之处，导致城市公共交通效率低下。因而有必要对此问题进行研究，实行城市铁路客站革命，对于提高城市公共交通效率，降低运行成本，提高整个城市系统的运转效率都起着重要作用。
1 城市铁路客运车站所面临的主要问题
城市铁路客运车站是城市旅客运输的主要集散地，铁路客运车站作为连接铁路与城市的桥梁、沟通铁路与旅客的纽带、体现铁路服务社会的标志，是城市公共交通的重要枢纽。城市铁路车站已不再仅仅是一个单一的站点和人流的聚集中心，而是与市内其他交通运输设施一起形成的城市综合交通枢纽。目前我国城市车站面临的主要问题体现在：第一，站点布局不尽合理，换乘衔接的设施设备不到位，各种衔接设施布局不合理。与城市铁路车站相衔接的各种换乘交通设施的布置与联络不尽合理，这样不仅造成空间的浪费，也增加了乘客换乘的阻力，降低了枢纽的效率。第二，城市铁路车站与常规公交在场地和线路方面的配置不协调。常规公交线路走向和站点设置没有根据城市铁路的建设、运营及时进行相应调整，导致两种主要的公共交通方式之间衔接不便，有些线段还造成两者之间的无序竞争，使双方都蒙受损失。第三，交通指示引导系统不够完善。主要是指在车站枢纽内用于引导乘客有序流动的指示标识数量较少，并且指示标志本身有些也存在着错误和混乱现象。这一方面会使得乘客无所适从，增加乘客的滞留时间，造成车站枢纽内的拥挤；另一方面由于引导系统作用发挥不力，使得某些设施长期处于能力闲置的状态，造成浪费。由于上述问题的存在，导致了我国多数大城市铁路客站与城市公交的衔接不畅通现象。旅客换乘不方便，在站滞留时间偏长是我国客站普遍存在的现象。随着城市公交日渐紧张和铁路客运的不断增长，旅客换乘在站滞留时间加长，换乘滞时度逐渐增大，客站与公交的衔接状态会日趋恶化。最终导致局部区域交通流量过大，产生拥堵。增加了顾客出行成本，降低城市公共交通效率。
之所以产生上述问题，主要原因在于：第一，管理体制方面的原因。我国各种交通方式的运营企业分属不同部门管理，彼此独立，因此不同交通方式经营企业各自为政，为本行业企业的利益考虑，往往存在着无序竞争。如铁路交通与公交汽、电车之间在某些路段上的竞争，由于利益的驱使，很难协调，相互之间几乎没有合作，更谈不上相互的衔接和配套。合理的运营模式应为：城市铁路交通和常规公交汽、电车在各自最能发挥效益的空间内经营，在城市铁路轨道交通投入运营后，应根据客流需求特点的变化情况及时对常规公交线路数量、走向进行调整，以确保城市交通运营效率的最大化。第二，规划设计方面的原因。由于我国发展城市铁路轨道交通的历史相对较短，缺乏规划和设计经验，没有相关领域的专业技术规范的指导，更没有有关城市交通车站枢纽方面的理论研究，缺乏定量分析技术，在规划设计上没有和城市发展规划、城市交通体系有机地结合起来。第三，认识模糊，对城市铁路车站作为交通网络枢纽的衔接换乘缺乏应有的重视。过去我们缺少经验，现在也仍然存在一些模糊认识，仍常听到换乘距离近会造成拥挤的说法。其实换乘距离不是近了，而是恰恰相反，应重点加强城市铁路车站站内的通过性和导向性。
2 发达国家城市铁路车站建设的经验借鉴
铁路的客运系统与城市的公交运输，特别是快速轨道交通的协调与配合十分重要，为方便旅客应尽可能考虑铁路与城市交通的零换乘。这在许多发达国家的铁路网和城市地铁路网中，均可通过立体布局来实现。以英国伦敦交通系统为例，其成功之处主要体现在以轨道交通为核心的枢纽站多元交通方式换乘接驳体系功能的一体化。伦敦的一些重要铁路车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内，而且出站就有公共汽车站或小汽车停车场。有1/3的地铁车站和小汽车停车场结合在一起。许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部，形成了十分方便的换乘体系。这种体系既在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便，又有效地限制了私人小汽车进入市中心区，保证市郊居民即使在不使用小汽车的情况下，也能在1小时内到达市中心办公区域。休斯顿广场是伦敦最大的公共交通枢纽。休斯顿火车站、广场地铁站和广场公交车站，将铁路、地铁、道路公交等交通方式有机地衔接在一起。休斯顿火车站是伦敦主要的铁路站之一，主要为英国的西北部和苏格兰城市服务。该火车站十分繁忙，但车站周围并没有众多的商业设施；相反在火车站内部提供了数量不多但种类很全的服务设施和商店，以满足旅客需要。在休斯顿广场地铁站，维多利亚线和北线均通过此站。乘维多利亚线坐两站，便是伦敦最繁华的牛津街。而在地铁站前方，则是一个主要的公共汽车枢纽站，数十条公共汽车线路在此交汇，以实现旅客的便捷换乘。在伦敦，无论是对外重要交通节点，还是市区换乘节点，各种交通方式之间的换乘尤其是城市轨道交通之间以及城市轨道交通与道路公交之问的换乘十分方便，充分发挥了枢纽最重要的功能——换乘，体现了很好的“以人为本”思想和一流设计水准，为最大限度地发挥伦敦城市公共交通的运输效率创造了良好条件。再例如，瑞典的斯德哥尔摩中央车站就与城市地铁共用进站大厅，地下是地铁，地面是铁路，充分方便旅客的中转和换乘；日本的名古屋铁路车站，地面建有20层的综合大楼，地下建有3层，分别为城市地下铁道、高速铁路及市郊铁路，在地下一、二层的铁路两侧开设了商业店铺，而在地面层则分别建有公共汽车总站、停车场、旅馆和商店等。综上所述，在国外，大城市铁路车站已经逐步向综合化、立体化交通枢纽发展，集多种交通方式于一体，既充分考虑旅客出行的便利，与其他交通方式实现零距离换乘。这为我国城市铁路车站革命提供了很好的借鉴作用。
3 开展城市铁路车站改革，提高城市公共交通效率
由于城市铁路车站在城市公共交通中具有重要的枢纽地位，只有对城市铁路车站进行改革，才能适应当前城市交通快速发展的格局。对城市铁路车站的改革，应重点从以下几个方面进行：
第一，改造传统思想认识，打破铁路神秘化的想法。过去由于条块分割，不同部门之间相互封闭，导致了铁路神秘化的认识。其实，铁路并不神秘，在交通运输日趋统一的大格局下，城市铁路车站的管理完全可以交由城市管理部门管理。
第二，改革现行城市铁路车站管理体制，打破现行封闭、僵化的管理体制，打破部门分割的局面，进行大胆设计。对城市铁路车站在城市交通体系中的定位需要有新的认识，铁路车站位于城市之中甚至城市的中心地区，是人流交汇、集中的地方，是各种交通方式换乘的枢纽。现行铁路、轨道交通、公共交通等交通方式隶属不同部门管理，部门之间的沟通协调不足，不能满足城市交通管理的需要。因此有必要改变各自为政的局面，对铁路车站管理体制进行重新设计。城市铁路车站应由城市市政交通部门统一管理，车站实行网运分离的思路，铁路基础设施及维护由铁路部门管理，而车站的规划、建设、运营由市政管理部门统一管理。通过城市管理部门的统一协调，对于城市铁路车站的问题给予系统解决。
第三，大力加强现有城市铁路车站的改造。对城市铁路车站按新的管理体制进行设计，进行资源、技术、管理整合，对现有铁路车站进行大规模改造，以满足城市交通发展的需要。铁路车站建筑要以旅客为本，而不是以管理者为本。车站的管理，其出发点和归结点应以最大限度地满足、方便旅客的进出站、换乘等需求为根本。在硬件设施的设置上尽可能多地考虑不同人群的服务需求。铁路车站的硬件建设应逐步向综合化、立体化交通枢纽发展，集多种交通方式于一体，既充分考虑旅客出行的便利，与其他交通方式实现零距离换乘，方便乘客。据《21世纪经济报道》报道，“十一五期间，铁道部共要修建548座新客站，其中有一批要建成百年不朽的客站”。这无疑对城市铁路车站的发展具有很高的促进作用。但在城市铁路车站的建设中，应防止出现面子工程的做法，而应体现以人为本的思想，强调车站的使用效率，而不仅是车站的规模与外观。在规划中应体现铁路车站与城市应融为一体的思想，使城市铁路车站本身的各项功能组织与城市的各项与之相关的功能组织有机地整合为一个整体，将城市铁路车站规划建设成为城市重要的交通与公共活动中心。要注重加强车站站内的通过性和导向性，以优化车站规模，缩短旅客进站、出站的时间。同时，在网络节点的规划设计中，注重解决好铁路交通与其他交通方式间的换乘，尽量缩短乘客步行换乘距离。要根据列车客流规律和特征进行站点接驳设计，体现以人为本的思想，尽量方便顾客，对未能与普通公共交通实现很好衔接的站点进行调整，让乘客以最近的距离换乘，力争实现“零距离换乘”。
第四，对城市铁路车站软件进行更新换代，实现以人为本。现代化的管理模式需建立在高效、准点、便捷的车辆运行和高素质、诚信的服务客户人群以及高科技的监控管理设施的有效配合之中。车站的封闭式管理应该向开放式转变，减少管理成本，最大限度地方便旅客，这是未来城市铁路车站的发展方向。如在检票程序上，尽量减化手续，而不能为了减少逃票而降低车站客流的通过性。在软件服务中突出以人为本，以旅客为核心。车站管理人员主要是对车站设施进行管理，而对于旅客，提供的应是更加周到的服务。
总之，只有通过对城市铁路车站进行改革，才能使城市铁路车站适应当前城市交通快速发展的格局，才能真正树立在城市交通体系中的枢纽地位。
参考文献：
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1城市综合交通枢纽案例概况
城市综合交通枢纽一般由铁路、 城市轨道交通、市政配套工程等设施构成。 下面以某城市综合交通枢纽为例， 通过分析其特点， 探讨城市综合交通枢纽供配电系统的设计。
某市综合交通枢纽规划占地约为 120 000 m2， 是中心城区重要的客运集散枢纽， 是集高铁、 普铁、 地铁、 公交、 长途客运、 出租车、 机动车、 非机动车、人行于一体的综合交通体系。 规划周边道路网配套完善， 既有快速路系统， 又有主干路、 次干路、 支路以及广场等道路系统。由于铁路枢纽的区域化、 人员聚集化作用显著，在综合交通枢纽中地位最为突出， 在功能布局上， 一般综合交通枢纽各个子项围绕铁路车站统筹建设， 各子项相对位置如图 1 所示。
从图 1 看出， 在平面布局上， 由于铁路的特殊性， 一般将综合交通枢纽分割为铁路站前和站后两部分； 在立体布局上， 一般地铁车站在最下方， 中间是地下停车场和地下公共换乘区， 上部是铁路站场及站房。
从运营管理角度来看， 综合交通枢纽一般有三家业主单位： 铁路局、 地铁公司和市政开发公司。 不同的投资运营主体造成了综合交通枢纽在建设、 设计和运营管理上的分散性。
针对综合交通枢纽的上述特点， 供配电系统在建设、 设计、 施工时既需要统筹考虑用电需求， 又需考虑管理因素， 以便实现技术可行、 方案合理、 实施便捷。
2 城市综合交通枢纽供配电系统分析
综合交通枢纽供配电系统由供电电源及主变（配） 电所、 中压网络、 降压变电所及防雷接地等构成。 为保证供配电系统的设计合理， 需从负荷分析、供电电源及电压等级选择等几个方面进行深入分析。
2. 1 用电负荷
2. 1. 1 铁路车站
本枢纽铁路车站站房面积约 11 万 m2（其中雨篷面积 8 万 m2）， 用电计算负荷约 12 000 kVA。 负荷主要为采暖通风、 给水排水、 电扶梯、 商业等。 其中一、 二级负荷约 6 000 kVA， 一、 二级负荷别重要的负荷约 1 600 kVA， 主要为排烟风机、 消防泵、火灾自动报警系统、 应急电源等。 站房设置 4 座2 × 1 600 kVA 10 / 0. 4 kV 室内变电所 。 整座车站变压器安装容量达 26 MVA 以上， 若考虑附近动车运用所等用电， 变压器安装容量可达到 40 MVA。
2. 1. 2 地铁车站
每座地铁车站建筑面积约 1 ~ 1. 5 万 m2， 用电计算负荷约 1 500 kVA， 其中一、 二级负荷 1 100 kVA，主要为环控通风、 水泵、 电扶梯、 通信、 信号、 消防等设备。 设置 1 座 2×1 000~ 1 600 kVA 35 / 0. 4 kV变电所。
2. 1. 3 市政配套项目
市政配套项目包括地下公共换乘区、 停车场、 公交车场、 地面景观设施、 部分市政道路及枢纽管理用房等， 这些子项目的投资、 运营管理分属于多个不同的业主。 市政配套项目总建筑面积约 15 万 m2， 用电计算负荷约 12 000 kVA， 主要为电梯、 扶梯、 环控通风设备、 冷水机组及配套设备、 空调采暖设备、 各类水泵、 防灾报警、 综合监控、 照明设备等， 其中一、二级负荷约 4 500 kVA ， 主要为地下公共区照明、 应急照明、 景观设施、 自动扶梯、 排烟风机、 消防水泵、 变电所操作电源、 防灾报警、 综合监控等负荷。变压器安装容量达 40 MVA， 具体变电所配置如表 1所示。
图1 市政配套项目变电所配置
2. 2 供电电源要求
根据 TB 10008 - 2006 《铁路电力设计规范》 和TB 10621 - 2009 《高速铁路设计规范 （试行）》， 铁路枢纽或大型、 特大型客站一般设置应急备用柴油发电机组为消防负荷和特别重要负荷供电， 并根据当地供电部门的要求设置第三路地方电源。
根据 GB 50157 - 2003 《地铁设计规范》， 地铁车站每个降压变电所均为双电源供电， 一级负荷别重要的负荷， 如通信、 信号、 应急照明等设置 UPS、EPS。
根据 GB 50052-2009 《供配电系统设计规范》 和JGJ 16 - 2008 《民用建筑电气设计规范》、 CJJ 45 - 2006《城市道路照明设计标准》 等规范， 市政项目各子项工程均应有双重电源， 重要负荷增设应急电源。
2. 3 供电方案
根据上述用电需求的分析， 综合交通枢纽用电量很大， 其整体供电方案应根据既有和规划的外部电源情况， 以及各自行政管理需求确定。 由于目前国内综合交通枢纽涉及诸多管理单位，根据综合交通枢纽的管理需求， 火车客站、 地铁车站需单独供电， 其他区域宜考虑集中供电。
特大型铁路客站通常建有动车运用所， 其变压器安装容量可达到 40 MVA， 因此， 铁路 特 大型客站 通常采用与牵引变电所合建动力变电站 、自 建 35 / 10 kV 变 电 站 或 就 近 接 引 电 力 部 门110 （35） / 10 kV 变电站 10 kV 电源的方案 。 在就近接引电力部门变电站方案中， 特大型铁路客站接引2 ~ 4 回路10 kV 电源， 动车运用所接引 2 回路 10 kV电源。 为保证铁路客站一级重要电力用户的安全可靠供电， 采用本方案时， 还应关注电力部门各变电站的运行方式及其电源线路的独立性， 确保特大型铁路客站的供电安全性。
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文献标识码：A
文章编号：1004-8537(2007)04-0034-05
铁路诞生至今的200年，是人类工业文明发展最快的200年。铁路车站建筑出现以来，一直作为城市的象征，成为人们关于城市记忆的重要组成部分。世界发达国家的铁路车站建筑伴随着铁路发展的荣辱兴衰走过了一段令人感慨的风雨历程，今天新型的高速铁路车站更加注重便捷高效和人性化的服务。在我国，铁路始终在交通运输中起着不可替代的重要作用，但铁路车站过去受制于整个国民经济和城市建设的发展，形式单一、设施陈旧，铁路车站档次低、环境差的面貌长期得不到改善。新世纪之初，人们大力倡导可持续发展，努力构建和谐社会，我国铁路也迎来了跨越式发展的历史机遇。
铁道第四勘察设计院作为大型铁路专业设计研究单位，近年来积极参与铁路旅客车站的设计实践。广大设计人员解放思想、更新理念、系统研究总结设计理论和设计方法，并广泛展开与境内外建筑、交通、规划设计同行的各种交流合作，努力探索中国铁路车站设计的创新之路，力争创作出新一代适合国情特点、具有世界先进水平的铁路旅客车站。
以下结合铁四院近期的车站设计作品，浅谈新一代铁路车站建筑设计的创新问题。
铁路车站定位的转变
目前，我国的铁路车站定位已逐步从过去单一的客运作业场所和“城市的形象大门”向多元开放的“综合交通换乘枢纽”转变。已经越来越多地和整个城市、整个区域的交通规划融为一体，既是区域内外交通联系的纽带，也是城市内部交通系统的换乘节点。
新广州站(与北京市建筑设计研究院、英国TFP公司合作设计)，旅客最高聚集人数7000人，高峰小时旅客发送量28400人，总建筑面积56万平方米，2005年概念方案竞标中选，目前已开工建设。广州铁路枢纽是全国四大客运中心之一，新广州站集客运专线、城际铁路和普速铁路于一体，年旅客发送量11600万人，是华南地区客运枢纽，向北连接中部区域、向南辐射珠江两岸，并延伸至香港、澳门，对于珠江三角洲区域的交通资源整合具有重要意义。车站位于广州市番禺区，距广州市中心区、佛山市、中山市、东莞市均在1小时车程内，处于珠江三角洲中心地带。类似于兴建在中心城市群区域的机场航站楼，新广州站也已不仅是服务于广州市的火车站，还是服务于整个珠三角的地区性车站，是广佛都市圈综合交通枢纽。这一车站的角色定位与过去有着明显的不同。
各种交通工具集中于一个交通综合体中就地方便的转换可以称之为零距离换乘。新广州站集各种铁路和城市轨道交通、长途汽车、城市公交、出租车、社会车私家车于一体，设计力图使旅客在换乘这些交通工具时，步行距离做到最短，基本不用走出站台覆盖范围内就可以进入地铁和各类停车场，再也不会受到日晒雨淋之苦，方便了旅客全天候出行。
设计方法和观念的转变
现代交通建筑设计的主导思想应充分体现“以人为本”的原则。铁路旅客车站设计应把如何为旅客提供方便的出行条件和人性化的服务作为出发点，相比过去那种设计时往往想着“如何方便管理，如何便于组织旅客”等，在设计方法和设计观念上有所转变。
武汉站(与法国AREP公司合作设计)旅客最高聚集人数6000人，高峰小时旅客发送量9300人，总建筑面积35.5万平方米，2003年概念方案竞标中选，2006年lO月开工建设。在武汉站的设计中，我们把空间可读、导向明确的问题作为重点。俗话说“在家千日好，出门一日难”。作为旅客，多有这样的感受，置身于一个陌生的环境，尤其面对着火车站这样一个繁杂的交通场所，该往哪个方向走?走多远?往往心里没底。尤其是缺乏旅行经验者，心里是很不安定的。所以从“以人为本”的角度出发，设计人员针对旅客的这一心理设计出的人性化的具有可读性的车站空间即是一种创新。武汉站的进站大厅，是一个覆盖在站台和高架候车室之上的贯通的大空间，旅客一进入大厅，就可以居高临下一目了然地看清整个车站的布局，甚至看到自己将要乘坐的那趟列车，进而选择自己的行进方向，心中有数，方位感强。另外，武汉站设计中首次尝试了一种新型的流线模式，不同于以往必须经过候车室再检票进站的模式，旅客可根据自身情况，在中央大厅中选择进入候车室候车，或直接由绿色通道进站。这种进站模式不仅符合现有候车进站流程的需要，也可满足未来火车站通过性加强的发展要求，这点我们在下面作进一步分析。
深圳站(与深圳大学设计院合作设计)，旅客最高聚集人数3500人，高峰小时旅客发送量8400人，站房建筑面积49768m2，无站台柱雨棚建筑面积64330m2，2006年概念方案竞标第一名，车站建筑的各个主要空间由富有动感、个性突出的屋盖覆盖，营造开放自由，清新、动感，具有海洋气息的空间品格。“波浪”屋盖，用白色金属板与浅蓝色半透光板间隔组合，室内空间光线清亮而柔和，主题突出。站台空间采用由波形结构与折板组合的屋盖，强调了“线型”空间的特点，从不同的方向看，空间感受各不相同。为解决站前高架地铁线路对站房的遮挡，我们对地铁线路稍加修改，将地铁车站纳入站房之中。架空4、6号地铁线路自“波浪”屋盖的椭圆形“隧道”中穿过，两个换乘的玻璃管道从空中斜向插入地下，与地铁5线地铁相连，新奇独特、交通建筑性格特点极为鲜明。
提高客站使用效率
习惯上，我国铁路分为铁路客运交通与城市轨道交通两大类型。前者以长途旅客运输为主，线路全国成网，后者是大城市为解决城市交通拥堵而兴建的大运量短途公共轨道交通系统。
我国过去的铁路旅客车站均为普通铁路客站，用“最高聚集人数”来反映车站的规模，“最高聚集人数”是指客站全年上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时(8min～l0min)出现的最大候车人数的平均值。城市轨道交通设计中，衡量车站规模的重要指标是“高峰小时客流量”，车站设计必须满足客流要求，车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口(机)等部位的通过能力按远期超高峰客流量确定。由设计指标上可以看出，两类车站的重要区别，主要体现在“通过性”的不同上，即传统普速铁路车站是“等候式”，城市轨道交通车站是“通过式”。
随着我国经济的不断发展，与发达国家类似，铁路交通与城市轨道交通之间的界线有逐步模糊化的趋势。铁路出现了高速铁路、客运专线、公交化的城际铁路等新形式，而城市轨道交通则在策划跨市郊跨区域甚至联系周边城市群的较长线路。显然，将其通过能力排列一下，普速铁路――高速铁路(客运专线)――城际铁路――城市轨道交通，依次增加。
我们目前设计的新型铁路旅客车站，许多是高速铁路(客运专线)和城际铁路车站，可以理解成是一种等候式与通过式相结合的车站类型。加强车站的通过性，提高车站的效率，将是今后车站设计的一个重要课题。上面提到的武汉站的进站流线模式的创新就是一种尝试，目前已在很多车站设计中得到运用。如南京南站(与北京市建筑设计研究院合作设计)，是集高速铁路、城际铁路于一体的新型车站，旅客最高聚集人数8000人，高峰小时旅客发送量17530人，总建筑面积59674m2，站台雨棚面积lOl120m2，2006年概念方案竞标第一名。站房功能布局遵循“以流为主、到发分离、南北贯通”的原则，创造性地采用“上进下出”与“下进下出”相结合的立体流线模式，并较好的解决快速交通、大容量交通与高速铁路客流的对接，充分体现了“公共交通优先”、“人车分离”的设计思路。
注重建筑设计整体性
传统意义上的铁路车站分为站场、站房、广场三大部分。其中铁路站场包括列车到发线路、旅客站台、站台雨棚及各种跨线设施。站场是车站的设计基础，铁路站场的布置形式与站房的建筑形式密切相关。目前国内的大型铁路枢纽客站，站台、到发线数量较过去成倍增加。例如过去我国最大的车站北京西站也只有9个站台(包括新近扩建)。而近期规划建设的四大客运中心车站的站台数量都才超过了十个(见表1)。因此，铁路站场与建筑形式之间的交流与冲突不可避免。设计中越来越感觉到这样一个现实车站建筑与铁路站场设计是密切相关的整体，站场布置形式的创新带来了铁路车站的根本创新。
例如武汉站和广州站都是高架形式的铁路站场，这种新型的站场布置形式和巨大的站场规模促使我们在铁路车站的设计中打破了传统上站场、站房、广场三大部分的界限，而将其互相叠合和交织，铁路车站已成为一个方便旅客出行和换乘各种交通工具的整体空间。
大型的客运中心如此，中等规模的铁路车站也同样应该注重整体性的设计，避免将站房与铁路车站的其它部分割裂开来。过去我国铁路车站与西方发达国家车站的一个明显区别是比较偏重站房的设计。由于要容纳大量旅客候车，所以车站以候车室为中心，候车室是比重最大、性质最为重要的车站空间，而欧洲的多数火车站，往往覆盖着高大雨棚的站台才是车站最重要的空间，站房一般作为车站的入口和购票、查询以及提供各种商业服务的空间。如新建成的柏林中央火车站等。借鉴这一思路，我们在近期车站的设计中也尝试从传统的“重站房轻雨棚”的做法逐步趋向于“站棚一体化”、“场站一体化”的设计，达到车站建筑与铁路站场设计密切融合、有机统一。
无站台柱雨棚的出现即是这种创新思路的体现。与过去车站常见的低矮多柱的钢筋混凝土雨棚相比，目前倡导的站台无柱雨棚可以最大限度地方便旅客在站台上的通行和视线不受阻碍，站台上除了上下天桥地道的楼扶梯之外，一览无余，没有一根雨棚立柱。站台的高度也统一加高至1.25m，与火车的车厢地板持平，旅客上下车更轻松方便。漂亮的无柱雨棚空间是首次到达的旅客对城市的第一印象，也是即将离开的旅客对城市的最后记忆，所以站台雨棚空间设计和车站建筑的外观同样重要。
让文化品味成为审美标准
注重地域文化与自然环境的和谐，让文化品味成为审美标准，创造焕然一新的铁路客站形象。
苏州站(与中国建筑设计研究院合作设计)，普速铁路旅客最高聚集人数2000人，城际铁路高峰小时客流量3000人。总建筑面积87192m2，2006年概念方案竞标中选。苏州是一座具有浓郁文化气息的历史名城，城中水网纵横交错，街道依河而行，建筑临水而造。古城民居粉墙黛瓦，鳞次栉比，层层叠叠，呈现出极富特色的城市肌理。苏州站毗邻护城河，正南面对古城区。为使现代化交通建筑巨大的体量适应这一特定的周边环境，设计中，我们在屋盖上运用棱型单元体的连续重复，创造出既符合大跨度的结构需要又能很好延续整体城市肌理的屋顶形象。
火车站建筑形象要体现出城市特色是设计的重要理念之一。而通过总体规划，系统地定位城市车站风格，是我们在武汉的两个车站改造工程上做出的一次尝试。
武昌站，普速铁路车站，旅客最高聚集人数8000人，东西站房建筑面积34384m2，无站台柱雨棚面积63240m2，2006年设计。汉口站，旅客最高聚集人数8000人，站房建筑面积47400m2无站台柱雨棚面积82300m2，2006年设计。武汉的城市特点非常突出： 这里是楚文化的发祥地，盘龙城遗址的发现把武汉的文明史追溯到了3500年前，所以它具有中国古代文化的深厚积淀，另一方面，武汉又曾是“新潮时尚的”代表，在100多年前就开通了火车，汉口是我国最早开埠的口岸之一，外来文化的融入给武汉城市面貌留下的印记比比皆是：而在改革开放后的今天，武汉已成为我国最有科技实力的现代化大都市之一。这些丰富的城市内涵信息，都是我们试图用建筑语言传达的信息。所以在新建的武汉站设计选定为为高技派的现代风格之后。我们在规划武汉另两个车站的改造时，注意到了城市总体风格多样性的定位特征，把地处历史悠久文化浓郁的文教和风景区域的武昌站设计为具有楚建筑风格的式样，而将位于近代史上与上海、香港齐名的汉口的车站建筑设计成西洋古典风格，同时与已成为重点保护文物的老汉口站建筑在文脉上有所承袭。武汉三个火车站，位于城市不同区域，丰富多彩、风格迥异，可谓古今中外、融会贯通，恰当地反应了武汉的城市特征。
推广采用新技术、新材料
我国的铁路旅客车站目前还是国家投资兴建的，为广大人民群众出行提供服务的社会公用设施。设计上应努力在推广采用新技术、新材料和新工艺，以及符合“四节一保”的标准上起到示范作用，塑造绿色环保的车站建筑，实现可持续发展。
在我们近期设计的大中型铁路车站中，除了空调、电梯这些旅客服务设施外，都配备了完善的问讯、售票、导向、安检、消防等一系列先进的自动化设施。
地源热泵、太阳能发电等新技术在武汉站、武昌站等铁路车站的设计中得到运用。
在汉口站和深圳福田地下站的设计中，做了高架候车室和地下引入自然光线的研究。
篇11
1 首先，针对国铁及地铁运营模式对其票制的要求进行分析
1.1 国铁运营模式的票制
1.1.1 普速铁路
考虑国铁线路长，站间距较大，旅客乘坐耗时较长，在旅途上的休息及运营秩序的组织等因素，在车票上印有车次、座号（铺号）、时间等信息。车票采用纸质，成本低，但属于一次性消耗品，资源浪费较大；票务打印机易损坏、维修量大，墨粉消耗大，且不环保。在售票和检票方面需要人工售检票，需用的人力资源较大。
1.1.2 高速铁路
高速铁路同普速铁路一样线路较长，站间距较大，但旅客乘车耗时相比普速铁路时间上大大缩短。高速铁路的售检票系统是以自动售检票为主，人工售检票为辅的方式，一方面提高旅客出行效率，另一方面减少售检票方面的人力资源，车票采用热敏纸质磁票。热敏纸质磁票一面印有车次、座号（铺号）、时间等等信息，另一面附有磁粉，存储信息，用于自动售检票机使用。热敏纸质磁票也属于一次性消耗品，且成本较大，资源浪费较大，票务打印机易损坏、维修量大，墨粉消耗大，且不环保。
1.2 地铁模式的票制
地铁一般存在于城市内，线路短，车站分布密集，乘车耗时短，人流量大、无需按号就坐等特点，所以地铁车票一般采用非接触式IC卡。既可以反复使用，降低成本，又满足自动售检票使用，提高效率。
1.3 城际铁路的票制分析
1.3.1 城际铁路的特点
城际铁路指两个城市之间的铁路交通，它有线路较长、乘坐全程时间较长需要按号有序的客流运营组织需求，同时又有车站相对密集、乘车耗时短，人流量大、以自动售检票为主的特点。城际铁路运营模式分为站站停（类似地铁模式）和大站停（类似国铁模式）两种，站站停为无座号票（类似地铁模式），而大站停为有座号票（类似国铁模式），因此城际铁路存在既有地铁的特点又有国铁的特点。
1.3.2 现有票制的分析
以广州至佛山城际轨道交通环线佛山西至广州南站段为例。对现有的票制进行分析：
国铁车票分为纸质车票和热敏纸质磁票两种。地铁车票有条码票、磁卡票、非接触式IC卡票等，其性能对比见下表：
条码票成本虽然较低，但是容易磨损和伪造，读写稳定性不高，保密性不好，且可操作性差，很难实现自动检票的功能。
磁卡票制作成本较低，记录信息可靠性强，误码率较低，磁卡车票和条码车票一样，可以在车票上打印车次及坐席信息，且可以作为报销凭证。但不可回收，不能重复利用，不利于节约资源，设备维护要求高。
非接触式IC卡票安全保密性高，能有效防伪，读取速度快，可以在恶劣环境下工作，设备维护比磁卡票要求低，且很容易嵌入或者封装在物体内，可用PVC或者纸质卡片封装。适用于经常乘车的短途旅客反复使用，具备储值功能，但无法打印车次及座位信息，不能作为报销凭证。
纸质非接触式IC卡上可以打印车次及席位信息，也可以在芯片存储电子加密数据，但是由于车次及席位信息的印制，车票为一次性使用，成本昂贵，无法广泛使用。
2 城际铁路的票制设想
基于以上分析，根据城际铁路的特点提出以下设想：
采用一种类似非接触式IC卡模式的储存卡，在工艺制作上最佳推荐厚度为0.5~0.7mm，尺寸与通用IC卡（宽：85.60mm×高：53.98mm*）一致（或更小），并能满足后期的分拣、清洗、再编码的循环利用的机械强度及相关性能标准，以达到循环使用目的，减少运营成本。
在卡的表面上需要能显示车次及座位信息等，另一面印上广告，宣传语等内容，但要满足可擦写的功能，以便反复使用。要满足以上条件有两种方案，一种采用可擦除油墨，另一种可采用电子屏显示。
2.1 方案一：采用油墨打印车次及座位信息
现在市面上有很多种特殊用途的油墨，如化学溶剂反应油墨、可擦除油墨、荧光油墨、红外油墨、渗透油墨、热敏铬油墨等特殊油墨。根据各种油墨的特点，其中可擦除油墨有在城际铁路车票上用运的可能性。
可擦除油墨常用来印刷证劵、支票等票据的背景色，如果有人想更改支票，油墨就会被擦除。一个亮色或淡色实地背景是最有效的，因为擦除会很明显而且背景不易被彩色复印机复制。可擦除油墨有各种各样的颜色，包括荧光。它的一个应用是旅馆客人支票，支票包括用可擦除油墨印刷的数量区的背景，如果顾客试着通过擦除更改总数，着色的背景会消失。根据此特征即可解决非接触式IC卡上打印车次及坐席信息的问题，又能满足其反复使用的特性；但是对于其如何防止旅客无意中摩擦造成卡面信息擦出的保护、如何回收后快速擦出、其打印设备等一些问题有待进一步的实验及验证。
2.2 方案二：可采用电子屏显示
随着电子科技的发展，电子显示技术也飞速发展。许多新技术都可以利用起来。
据报道：
2.2.1 2007年5月日本一家公司日前研制出一种超薄可折叠彩色显示器,厚度只有0.3毫米,面积只有成年人手掌一般大，堪称现今最薄最小的显示器。由于该显示器体积细小，可配合大部分可携式电子仪器使用，包括小型电视、手机或电子手账等。
2.2.2 2011年12月英国公司Nanoco已开发出一种阔度只及人类头发十万分之一的新型发光晶体，名叫量子点，它可印在胶片上造出薄如纸的可屈曲显示屏用于超薄电视机。
2.2.3 香港科技大学研制了只有0.15毫米、可屈曲、折叠和卷成筒状的显示屏。其优点运输方便、成本低廉，例如制造手提电脑屏幕般的显示器需要约100元。其缺点是寿命较短，大约1年，在黑暗晚上要以额外灯光照射，方可观看。其研究小组希望利用此技术研制可循环使用的电子报纸，减少浪费纸张，不污染环境。
根据上述报道，通过此项技术的不断发展，城际铁路车票未来也可利用此项技术来解决显示问题，既满足城际铁路车票反复使用、降低成本的要求，又满足环保节能的要求，并在车站内配置自动打印纸质报销凭证的设备。
综上所述，两种方案的设想还有很多的问题需要进一步的研究和探索。随着现代科技的发展，以后有更多的科技来解决城际铁路票制的问题，这里只提出两种设想供参考。
参考文献
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城市建筑一体化理论对城市公共建筑设计的发展起到了极大的促进作用，建筑的社会性和功能的复合性成为建筑设计中重要的考虑因素。将高速铁路客站定义为地区发展的触媒，建设适应时展的新型站区环境。高铁沿线设站的中小城市大都具有深厚的人文底蕴和独特的地域特色，旅者对城市的第一印象往往源自于车站形象的暗示，批判的地域主义理论在站舍设计中的实践有效强化地方的可识别性。构建人文社会和宜居城市的呼声对公共空间设计提出了新要求，“以人为本”的理念日渐深入人心，并成为公共建筑领域不容忽视的要素。
2 我国高速铁路车站设置的原则
我国疆域广阔，居民长距离旅行较为频繁。如何为高速铁路创造生存空间，成为我国铁路高速化进程中首先需要面对的一个问题。对我国目前客运市场的供求情况稍加调查就不难发现：由于人口众多的基本国情，500公里左右的洲际往来同样客源充足，并且现有铁路和长途汽车均无法为中高端旅客提供满意的服务。设置高中速列车共线运行的线路，井充分发挥中速运营的效用，只要高铁车站在城市中的位置能为旅客换乘提供最多的便利就可以趋长避短，抢占中短途客运市场份额为高速铁路的生存提供必备的空间。
因此，我国高速铁路车站设置一般遵循：①高速铁路车站设置应最大限度满足沿线各城市旅客出行的需要和促进沿线地区经济发展的需要：②高速铁路车站设置应满足高速铁路运输组织的需要：＠高速铁路车站设置要便于高速铁路与其它运输方式的衔接，增强高速铁路在各种交通运输方式中的竞争力。④有大量旅客集散的城镇设客运站时，根据列车运行和调整需要设置中速列车待避高速列车的越行站。
3 以导为通：车站在城市中的选址布局
国铁运输属于大容量集散式客流系统，城市公共交通运输属于中低速疏散系统，城际间往来和市内交通效率不相匹配造成到站旅客不能及时疏散而滞留站内。如果将客站设置在市区的中心地带，看似可以在一定程度上弥补市区公交运输能力的不足，但是如果仍然沿袭传统铁路客站的空间组织方式．这样的布局会对城市形成天然的阻隔，从而制约城市经济、形态等诸多方面的发展。园此，车站选址是否恰当对于城市功能的完成起着至关重要的作用．车站客流的有效疏导是城市交通体系畅通的基本保证之一，即站区选址规划的“以导为通”原则。目前，铁道部相关设计单位己针对京沪高速铁路站区规划制定出具体实施原则：
其一，建立以建筑专业为龙头的站区总图规划设计。站区房屋总平面设计应以铁路站房为中心．结合城市地方的总体规划，搞好铁路站区的规划设计，设计中应充分体现高速铁路的特点。
其二，从站区综合规划范围及其整个城市交通网络多层面考虑，合理组织高速（普通、城际）铁路与城市交通的接驳与换乘，建立现代、立体的交通体系。
其三，总图规划设计中应预留发展用地。
4 以通为导：从城市更新角度看站区开发
高速铁路作为城际间最为快捷的交通工具，能够方便地实现从一个城市中心到另一个城市中心的往来，可以加强中心区在文化、商业等多个领域的主体地位，因此高铁客站对于城市更新的影响显得格外重要。车站作为交通枢纽，是连通整个城市与城际交通体系的重要节点，同时也是带动地区发震的触媒，对周边地区的更新和城市再开发都有着极强的促进作用，具体表现为；市中心车站地区的集中性立体发展模式和郊区车站地区呈现出的扩散性发展特征。在与高铁客站相关的城市更新项目中，车站将担当所有重要变革的催化剂，以交通系统的整体畅通作为地区规划的导向，并将该理念进一步渗透到站房设计的流线组织中去，即城市更新中站区开发的“以通为导”原则。
5 实际建设过程中应注意的问题
5.1 注重建筑设计整体性
目前。国内的大型铁路枢纽客站，站台、到发线数量较过去成倍增加，铁路车站应该注重整体性的设计。避免将站房与铁路车站的其他部分割裂开来。传统的铁路旅客流线特点多为“等候式”，由于要容纳大量旅客候车，站房面积规模需求较大。铁路车站比较偏重站房的设计，站房以候车室为中心，候车室是比重最大、性质最为重要的车站空间。随着城际铁路运营“公交化”趋势和铁路客运专线的发展，对于列车开行密度大、方向单一的铁路线旅客流线体现出“通过式”特点，站房对旅客集散空间要求大，候车空间的面积需求相对较小。车站的设计也从传统的“重站房轻雨棚”的做法逐步趋向于“站棚一体化”、“站场一体化”的设计，车站建筑与铁路战场设计密切融合、有机统一。
5.2 注重站台设计舒适性
站台雨棚空间是首次到达的旅客对城市的第一印象。也是即将离开的旅客对城市的最后记忆。站台雨棚空间设计和车站建筑的外观同样重要。过去车站常见低矮多柱的钢筋混凝土雨棚。交通、视线不畅。新型铁路站场采用无站台柱雨棚可以最大限度地方便旅客，使站台上的通行和视线不受阻碍，使旅客上下车的流线流畅，体现以人为本的原则。
5.3 系统性
铁路建设项目是一个庞大的系统工程，其系统性不仅指铁路客站内部各种设施问的有机结合，还指铁路客站与既有铁路、城际轨道、高速铁路、以及城市其他交通间的有机结合。设计中。要对铁路客站与城市、近期与远期的关系，进行整体的思考，充分把握工程的复杂性，处理好局部与整体的关系。
5.4 应对本土气候环境的周全考虑
本土环境是建筑得咀生长的根基．高速铁路客站也不例外。建筑设计中对区域气候条件进行周全的考虑，不仅体现对人文精神的真切关怀，还将强烈的地标性融入其中。
6 高铁客站发展新方向
6.1 公共交通综合枢纽与城市一体化开发
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目前，高校中的课程教学内容模块化研究方兴未艾，涉及基础教育及专业课教育[1～4]。《铁路运输组织》是交通运输专业的核心主干课，在学生知识结构体系和能力培养中有着重要的地位，该课程涵盖了行车、货运及客运中与运输组织密切相关的核心内容，目标是使学生熟悉铁路运输生产的过程及特点，掌握铁路运输组织相关的基本概念和原理，全面了解铁路运输组织作业过程与方法。
1 铁路运输组织课程开设现状与存在问题分析
《铁路运输组织》在交通工程、物流管理、信息管理与信息系统等专业均开设，授课学时为48学时。而不同的专业有其自身特点，对铁路运输组织理论的知识的要求有很大差异。所以十分有必要研究各专业对铁路运输组织相关理论的需求。而目前已有的《铁路运输组织》教学大纲，只是根据学时量选定了相关教学内容，在教学内容采取了一刀切的做法，教学内容的筛选不具有针对性。
2 铁路运输组织课程知识点聚类分析
铁路运输组织课程的课程内容十分丰富，进行铁路运输组织课程教学内容的模块化设计与优化组合，首先要对铁路运输组织的知识点进行聚类分析，分别生成不同粒度的铁路运输组织知识点。
通过综合分析，将一级粒度知识点模块划分为行车组织基础、运输调度指挥与统计分析、客货运组织三个模块。行车组织基础模块着眼于铁路生产现场运输生产组织实务，系统介绍车站工作组织、车流组织及运行图和区段通过能力等内容，是铁路运输组织的核心和基础。铁路运输调度指挥与统计分析模块属于铁路运输上层管理、涉及铁路运输组织决策性质的内容，关系到运输全局。而旅客运输组织与铁路货物运输组织模块是铁路面向社会的运输的体现形式，涉及具体客运站作业组织、客运计划、旅客列车开行方案及乘务工作组织、货运站与货场、铁路货场管理等重点内容。[1]
3 各专业分类及对铁路运输知识点需求特点分析
铁路运输组织课程的开设一个很重要的目的是让非交通运输专业的学生掌握铁路运输方面的专业知识，为其尽快融入相应的工作岗位打好坚实的基础，而不同专业的就业去向也不尽相同，对铁路运输组织课程中的知识点的需求也有所不同，所以，进行针对各专业的铁路运输组织知识点优化组合的一项很重要的基础是分析各专业学生的就业去向，了解其对专业知识的需求，从而在铁路运输组织课程教授知识点组合时做到有的放矢。
作者统计了交通运输学院非交通运输专业（交通工程、物流管理、信息管理与信息系统）近三年的就业去向情况。将就业单位划分为铁路局及地铁运营公司、工程局及相关公司、相关设计院、读研及其它五类。其中，铁路局与地铁运营公司对铁路运输组织知识要求水平较高，工程局及铁路相关公司次之，设计院就业与读研就业人数较少，但其对学生掌握铁路运输组织相关理论知识的水平与程度要求也相对较高。其它就业去向对铁路运输组织专业知识的掌握程度要求不高。
通过对各专业的就业去向进行统计分析，认为交通工程专业应将铁路运输组织课程作为必修课，加强车站工作组织、区段通过能力及运行图方面知识的学习；物流专业将其作为选修课程，注重铁路货物运输组织方面的强化。信息管理与信息系统专业将铁路运输组织课程作为必修课程，加强铁路调度指挥与统计分析。运行图等内容的学习。
4 专业与铁路运输组织课程知识点匹配与课程内容优化组合
4.1 匹配等级与强度
在确定铁路运输组织课程知识点与专业的匹配等级时，采用主观赋权法和客观赋权法。在权重系数确定时，单纯采用专家评判法受专家主观意志影响较大，单纯采用层次分析法又存在操作性较差的缺陷。为保证权重系数的客观、公正和权威，采用专家评判法与层次分析法相结合确定指标的权数：先采用专家评判法取得各位专家对各指标的估价权数，再用层次分析法对专家的估价权数进行汇总及检验取得指标的权数。
4.2 相关度计算与学时换算
根据4.1节介绍的主观赋权法和客观赋权法，得到各级粒度知识点与各专业的相关度系数。将技术站作业组织知识点，所包含的所有四级知识点货物列车和货车在车站的技术作业、接发列车工作、调车工作基础、解体调车作业、列车编组调车作业、取送调车作业、车站班计划级车站阶段计划，针对各专业通过运用专家打分法及层次分析法进行汇总，得到针对各专业的各四级粒度知识点的权重，然后根据权重，换算为教授知识点时间。
5 结论
本文阐述了铁路运输组织的理论体系结构，将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为一级粒度知识点、二级粒度知识点、三级粒度知识点及四级粒度知识点，并利用专家打分法与层次分析法，针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向，将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化，生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容，为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持，也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。
参考文献
[1] 龚新湘.高校公选课教学内容模块化探讨：以《现代经济学基础》课程为例[J].大学：学术版，2011（9）：14，26-29.
