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引论：我们为您整理了13篇低碳城市交通范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2015）10-0027-01
1 前言
建设低碳交通实现节能减排的迫切要求。当前，我国城市正处于高速发展期，能源需求不断增长，随之而来的碳排放量不断增长，实现碳排放控制目标压力巨大。交通运输业碳排放是城市碳排放的一个重要方面，建立城市低碳交通体系对于实现我国绿色发展、生态和谐的现代社会具有重要作用。
2 武汉城市交通低碳化的现状分析
2.1 武汉开展建设低碳交通运输体系初步成效
2011年，交通部首批选定武汉、天津、重庆等10个城市开展低碳交通运输体系试点工作，期限为2011-2013年。目前，武汉试点工作已基本完成，取得了显著成果。体现在以下几方面：一是加强低碳交通的规划调控。加强顶层设计，编制完成了《湖北省低碳交通发展规划》。二是提高交通运输的能源效率。大力推行公交优先战略，武汉被列为全国“公交都市”建设示范工程第一批15个城市之一，绿色生态、环境友好、低碳排放的公交出行方式已成为武汉市民的首选。三是改善交通运输的用能结构。启动了“千家企业低碳交通专项行动”，与省、市发改委共同确定了3家低碳交通运输基地和10家低碳交通运输示范企业，充分发挥其在低碳交通中的龙头作用，在多个领域取得明显效果。
2.2 经济优势
过去五年，武汉市综合经济实力显著增强，经济总量成倍增长。2010年，武汉以5566亿元的GDP排在全国第12位。数据显示，2011年度武汉城市财政收入达1796亿元，较2006年450亿的规模增长达3.6倍。固定资产投资总额是2006年3.2倍。社会消费品零售总额是2006年的2.3倍。工业总产值达到8500亿元，是2006年的2.7倍。
2.3 区位优势
武汉九省通衢，区位优势明显。随着中部崛起战略的实施，武汉对推动长江中游城市群建设，促进中部地区崛起具有引领作用。此外，武汉巨大的区位交通优势极大推动了创新领域革新、产业集群辐射。作为联结国内外两个市场和促进中国东、中、西部互动的桥梁纽带功能逐步显现。
3 武汉城市交通低碳化的路径探索
3.1 制定专业法律法规
在城市公共交通的基础上，降低小汽车的使用率，缓解交通压力。此外，武汉应实施公交优先策略，加快建立相关法律法规，确保证公共交通优先顺利实行。此外，还应发展短期、中期以及长期的公共交通系统，建立不同时期发展规划从而适应不同发展时期的交通发展要求。作为我国新能源汽车发展的重要产业基地，武汉不断推出新能源汽车推广实施方案和补贴细则，其中国家和武汉地区补贴比例达1∶1。
3.2 完善低碳交通管理体制
组织和建立综合的、高效交通管理部门，集城市交通建设、执法及运输管理于一身，便于管理和统一规划。2011年，武汉市完成《武汉市综合交通运输信息化发展“十二五”规划》，提出突出基础数据的整合、业务系统建设和信息服务体系三方面的重点，推进“1381”工程的实施，即建立1个综合交通数据中心，构建3大信息平台，建设8大应用领域的信息系统，建立1套信息化支持保障体系。
4 展望
预计到2015年，武汉市能源强度指标与2005年相比，营运车辆单位运输周转量能耗下降10%、港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%。CO2排放强度指标与2005年相比，营运车辆单位运输周转量CO2排放下降11%、营运船舶单位运输周转量CO2排放下降15%、港口生产单位吞吐量CO2排放下降10%。到2015年，全市城市公共交通行业拥有公交车29000台，出租车46000台，其中新能源公交车比例达到37.9%，新能源出租车比例达到85%，初步达到城市交通低碳化的目标。
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Keywords: low-carbon life; Urban traffic; Environment
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
1引言
城市交通系统是人类生存环境的一个重要组成部分，而且其在人们日常生活中扮演的角色越来越重要。一个城市交通系统的好坏直接影响着该城市的城市形象高低，进而影响到人们的生活环境和生活态度。在倡导低碳生活的今天，怎么样去建设一个低碳生活下的城市交通系统也显得尤为重要，这不但关系到交通建设的好坏，而且还反应着国家执行低碳生活目标的成果。
2 低碳生活的背景和概念
温室气体让地球发烧，200多年来，随着工业化进程的深入，大量温室气体，主要是二氧化碳的排出，导致全球气温升高、气候发生变化，这已是不争的事实。2009年12月8日，世界气象组织公布的 “2009年全球气候状况” 报告指出，近10年是有记录以来全球最热的10年。此外，全球变暖也使得南极冰川开始融化，进而导致海平面升高。芬兰和德国学者公布的最新一项调查显示，本世纪末海平面可能升高1.9米，远远超出此前的预期。如果照此发展下去南太平洋岛国图瓦卢将可能是第一个消失在中的岛国[1]。
低碳生活可以理解为减少二氧化碳的排放，就是低能量、低消耗、低开支的生活方式。如今，这股风潮逐渐在我国一些大城市兴起，潜移默化地改变着人们的生活。低碳生活代表着更健康、更自然、更安全，返璞归真地去进行人与自然的活动。
3 低碳也成为城市交通建设需考虑的重要部分
城市，是社会发展到一定阶段的历史产物，是人口、政治、商业文化活动高度集中的地方，同时，也是交通运输、经济贸易高度集中之处[2]。城市的发展壮大，由于生产和生活的需要，使得城市散步的各物质要素之间存在着人和物的不断流动，而这此流动的实现在很大程度上依赖于发达的城市交通系统。
与发达国家相比我国城市机动车密度较低，但由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题却比较严重。随着人们经济收入和生活水平的提高，人们对城市空气的要求也随之升高。城市空气质量也逐渐被人们提到日程事务上，而随之涌来的对低碳城市的要求也就越高，低碳也逐步成为城市交通建设需考虑的重要一部分。
4 我国现有城市的交通问题及对策
城市交通问题实质是人、车、路、环境、能源等要素的矛盾在城市时空的表象，其核心问题是在有限的环境、能源约束下如何满足广泛的交通需求及保持优质的交通服务水平。目前，几乎在中国所有的大中城市，私人汽车拥有量不断攀升，私人汽车已经成为相当一批城市居民的代步工具，史多的人体会到了汽车所带来的方便、舒适、快捷。但随着私人汽车数量的快速膨胀，交通拥堵、空气污
染、燃汕紧缺等负而效应也逐步呈现并有加速恶化的趋势。当前我国城市交通面临的主要问题体现在如下几个方面：
1. 交通污染日益加剧
由于最近十年我国汽车数量的大幅度增长，汽车尾气成为城市空气污染的最大污染源。城市交通所带来的环境污染问题在大城市日益突出。当前，城市交通所引起的空气污染、交通噪声与汽车扬尘已成为城市环境污染的主要原因。据统计，交通造成的污染已占城市总污染的百分之八十以上。由于城市交通的影响，城市的环境污染已达环境容量承载力极限，不仅直接严重危害到城市居民的身心健康，而且将间接影响城市经济的发展，成为城市可持续发展的障碍。据世行调查，大气污染将对一国的经济增长带来3%-7%的损失，而世界10大污染最严重的城市中，中国就有9个。由此可见，我国城市交通建设面临的严峻问题也是当前迫在眉睫的严重问题[3]。
2. 城市形象低
一个城市的城市形象直接反应了这个城市的生活水平和生活质量，直接影响着这个城市的经济发展。城市交通建设直接反应着一个城市的形象，由于当前城市交通建设存在着一系列的问题，导致了城市形象呈下滑趋势。这对发展中国家和发展中的城市来说是致命的，城市形象关系到城市未来的发展情景，尤其是对那些旅游业发达的城市来说显得更为重要。
3. 资源短缺
城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗，主要表现为运输发展所需的上地、原材料以及运输的能源消耗。而消耗的这些能源给城市带来的空气污染尤其严重，这对城市低碳生活带来了严峻的挑战。
4. 交通拥挤
日前，全国许多城市普遍出现了严重的交通阻塞问题。交通拥挤不但给居民的日常生活和出行带来到了严重的不便，增加了居民的出行时间和成本，而且成为制约城市社会和经济发展的瓶顶，使城市遭受到的损失达经济生产总值的1%，有的城市可能达到所在城市国民生产总值的1%左右。交通的拥挤使得人们消费更多的时间和资源。总所周知，汽车在公路上行驶时如果经常遇到拥挤的情况，这会大大提升汽车对资源的消耗，这样一来，汽车尾气排放量增加，对市民渴望的低碳生活和高空气质量的生活带来了严重的阻碍。
5. 空间资源的低效配置
公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等上地和空间资源低效配置。道路与交通答理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展[4]，停车场等静态交通设施严重不足，这些交通建设系统的不理想为高效出行带来了障碍。
5 如何实现低碳环境下城市交通系统的建设
为实现国家低碳生活目标和提高人们生活质量以及城市空间质量，在低碳框架下实现城市交通系统的建设也是当务之急，课题为如何实现该目标提出以下几点见解：
1. 调整城市规划和布局
在做整个城市的规划时，交通问题应该当作重点问题予以考虑。对于布局已大体形成的城市，不可能对现有布局做大的调整。可以减少对现有中心商务区的投资，避免新增交通流的产生，同时在城市周边新建中心商务区，减少向市中心区的出行[5]。在主要的人流集散点之间，优先考虑大运量高效率的公共交通方式。合理设置公路上的交通灯位置和交通灯转换频率，减少由于等红灯而出现大量的汽车停留。最好是实现智能交通红绿灯，即智能识别不同方向的车辆数量从而改变红绿灯的转换时间，从而缓解每条道路的交通压力。
2. 优先发展高效的公共交通运输方式
高效的公共交通运输方式不但可以大大缓解城市交通压力，而且还可以降低污染气体的排放、提高空气质量、方便市民出行。国内城市公共交通系统主要可以从以下四个方面发展：
（1）建设合理的地铁交通系统
地铁交通系统是一种大运量的交通系统，目前国内部分大城市也得到成功的发展，例如上海、北京、广州。地铁交通系统的发展不但大大缓解了交通压力，而且对可持续发展、低碳生活带来了巨大的作用。地铁系统使用的是可再生能源，为缓解能源短缺也起到不可忽视的作用。地铁交通系统的建设为市民的出行带来了史无前例的方便。
（2）建设城际交通系统
建设城际交通系统对缓解城际乘客流量起到了决定性作用，大大减少乘客的出行所花费的时间。城际交通班次不但准时准点的出发，而且出发频率比传统的客车出发频率大大提升，这样一来降低了乘客等车所浪费的时间。目前国内部分城市也实现城际交通系统的建设，例如广州、郑州、上海、杭州等城市。
（3）提高全民交通意识
自觉遵守交通规则，应是现代人的一个起码标志。如果每人都能规范自己的交通行为，则交通效率可大大提高。可以将城市交通教育融合到小学义务教育中，加强对城市各行业职下的交通知识和安全教育，提高全民交通意识，依靠城市的全体市民共同管理好城市交通。
6 总结
城市交通系统在低碳框架下发展不但有利于实现国家低碳生活目标、提高人们生活水平以及空气质量、缓解资源短缺现状，而且为和谐社会下一代城市交通系统提供良好的基础。因此构建低碳框架下的城市交通系统应立刻放在目前城市交通系统建设上的一个日程。
参考文献：
[1] baike.省略/view/1930641.htm
[2] 巴兴强，沙雪英. 生态城市下的城市交通建设[J]. 黑龙江交通科技. 2009. 187:179-181
[3] 于鸿泽. 可持续发展战略与城市交通建设[J]. 商场现代化. 2008. 555: 370
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由温室效应引发的全球气候变暖现象作为制约人类社会环境与发展的重大问题，引起各个国家的逐渐重视。温室效应主要由过度燃烧化石能源以及地表植被大幅下降导致二氧化碳等多种温室气体急剧增加引起，而交通运输是造成资源减少以及二氧化碳等气体过量排放的重要因素之一。据国际能源机构的资料数据进行测算，2005-2008年间，全世界五分之一的总能耗来自交通运输。由于能源消耗及尾气排放量巨大，交通运输给生态环境及社会环境造成了诸多问题。目前，交通运输业主要依靠石油作为能源供给，但随着工业社会的兴起，世界石油储量在逐渐降低，我国有半数以上石油从国外引入，面临严重的资源危机。而交通运输过程中排放的废气中除除含有导致温室效应的二氧化碳之外，还具有许多污染环境的有害物质如氮氧化物以及大量浮尘，对环境影响严重。因此如何建立低碳发展模式是一个迫在眉睫的问题。发展低碳交通是降低环境污染，解决资源紧缺，促进经济繁荣，实现可持续发展，应对全球气候变暖的重要举措。低碳交通即是一种基于可持续发展理念，以实现低碳化为目标，在降低能耗、降低污染同时提高收益及出行效率的交通发展模式。近年来随着经济的快速发展，人民生活水平日益提高，民生问题受到石家庄市委、市政府的高度重视，如何建设生态城市是政府极为关注的问题。自2006年以来，石家庄政府在完善城市道路规划、丰富公共交通工具、加强市政基础设施建设等做出诸多方面的努力，得到了市民的大力赞扬。然而通过研究可以看到，石家庄市的交通建设仍存在很多问题，例如机动车数量激增的同时道路规划仍不够完善，轻轨及地铁也仍在筹建中，由此引发的一系列行车、停车矛盾及环境污染问题日趋严重。目前石家庄的公共交通还远未达到低碳的标准，建设低碳化城市交通体系，是解决现实矛盾、创建和谐社会的必然选择。
石家庄城市交通体系的现状
（一）机动化程度逐步提高，交通拥堵严重
随着社会发展以及消费意识的转变，小汽车需求量持续增加，而政府的鼓励政策也使得汽车产业在我国发展迅速。目前，由于小汽车价格及使用成本降低，石家庄市小汽车保持着较大的增幅，且出行密度较高，承担了市区主要的运输责任。据石家庄市公安交管局统计数据研究显示，石家庄市机动车在2010年底已经超过了160万辆，未来仍将以月均两万辆以上的速度增长。据统计分析显示，石家庄市机动车出行总量约为日均60万辆左右，速度约为43公里/小时。但与此同时，道路管理利用效率水平低下，城市道路面积增长与机动车数量持续快速增长情况的不协调（见表1），市民环保出行意识较低等现象带来了很多问题，诸如道路拥挤堵塞情况日益严重，行车、停车难等问题难以解决，城市环境恶化加剧，城市交通环境的可持续发展难以实现。
（二）公交存在的问题
1.公交规划滞后。城市交通规划要综合考虑未来较长时期内机动车需求量的增长率、现有道路的使用情况以及未来交通设施的建设规划，完善的城市交通规划保障了一个城市交通的正常运行。目前，石家庄市交通问题频发，恰好反映了城市总体交通规划的不到位。而这其中一个重要的原因是城市公交规划不成熟，现有的计划执行程度较低，且公交基础设施建设不甚完备，具体引发的问题有如下三点：
第一， 枢纽分散点过少。目前石家庄市核心公交站台主要集中在如火车站及商业中心附近等少数几点，过少的站点承担了绝大多数车辆中转分流，极易造成阶段性拥堵。第二，公交停保场总面积过小。目前市区公交场站仅有5.6万平方米，只满足现有需求的28.6%，公交停靠无秩序，给交通带来了很多隐患。第三，道路规划建设滞后。公路建设尚未完善，车道划分不够合理，难以满足行车需求。
2.公交出行率低。快速公交及城市轨道由于低碳、安全、快捷、高效而在城市交通中占据优势地位，发达国家城市轨道交通已发展地非常成熟，轨道交通在巴黎、日本、伦敦分别承担了70%、80%、89%的客运量。石家庄市近年来投入大量资金加强公共交通建设，扩大公交停保场面积，增加公交线路（见表2），已卓有成效并解决了一部分现实问题，截至2010年公交线路同比增加44%，公交车总量同比增加33%，人均拥有量增加69.4%，城区公交线网密度达到1.75km/km2，但是这些举措离实现低碳交通的目标还有很长的距离，目前石家庄市城市轨道交通依然在筹划中，公交出行率只有20.94%，较世界平均水平75%依然有很大的差距，与发达城市如纽约、香港等更是差距深远。
（三） 步行与自行车出行环境日益恶化
随着人们消费理念的转变，对便捷生活的追求，城市面积的扩大以及生活节奏的加快，步行已难以满足人们的需求，过去风靡一时的自行车也逐渐被人们摒弃，越来越多的人选择机动车出行。小汽车数量的增加与道路建设的滞后使得机动车占用人行道的情况难以避免，与此同时，在城市道路规划的过程中，行人与自行车道也较少被纳入其中，据统计，步行与自行车出行比例逐年下降（见图1），步行、自行车的出行环境日益恶化。
原因分析
（一）政府方面
重视程度不够，投入严重不足；公交场站等基础设施严重短缺；无轨道交通线路；政策导向及人民收入水平的提高，私家车增速过快。
（二）公交方面
城市公共交通是一项投入大而收益小的公共工程，这种收益和成本的落差制约了提高公共服务的主动性，从而导致公交系统的公共服务长期以来在低水平上徘徊。石家庄公交存在一些问题公交线网布局结构不合理，换乘系数较高；公交枢纽过于集中，公交场站建设滞后于线路发展；公交准点率差；公交专用道系统性欠缺，作用不明显；站点设置不合理，步行到站较远；公交站点专业性差。运行速度慢、候车时间长、舒适性差等服务水平低的问题，是诱发家庭购买私人小汽车的原因之一。
（三）交通参与者素质较低且交通意识淡薄
现代化交通需要现代化交通意识，很多市民自觉遵守交通规则的意识还十分淡薄。现在很多堵车是由于交通违规造成的，闯红灯、不按规定车道行驶、穿插排队、非司机开车、酒后开车、违章停车以及出租车违章停车上下人等造成了不应有的交通拥堵和安全隐患。
石家庄建立低碳化城市交通体系的建议
在能源结构难以在短期内实现“低碳化”的情况下，提高交通工具能源利用效率、开发和利用可再生能源、提高交通运输组织、管理效率、优化交通运输内部结构，以及引导人们对交通运输的消费行为，将是实现“低碳交通”的有效路径。
大力发展公共交通系统：第一，要加强公共交通规划工作，加快公共交通基础设施和配套设施建设。按城市的规模和功能布局，把公共交通体系、线网分布、城市交通换乘枢纽、公交专用道、场站布局、用地规模和建设计划等作为城市规划的重要内容，并制订相应的发展规划。在火车站、长途汽车站、大型商业中心、大型公共文化娱乐场所、居住小区、开发区、旅游景点和体育场馆等新建项目中，将公共交通场站作为项目的配套设施，做到同步设计，同步建设，同步竣工，同步交付使用，确保公共交通基础设施的配套到位。
第二，要加大政府对公共交通的扶持力度，实施公交优先。由于相较而言公交碳排放少且占用道路资源少，因此应优先发展轨道交通和地面公交。政府应从政策、体制、资金、建设、管理、经营、服务等各个环节对公共交通加以大力扶持。政府要对公交场站建设、车辆配置、更新给予必要的资金和政策扶持；对于公共交通企业为老年人、残疾人、军人、学生、职工等群体提供优待乘车而减少的收入，政府要列入年度财政预算，每年给予经济补贴；控制个体机动车发展的规模和速度，对公共交通企业应缴纳的各种税费给予减免；禁止社会车辆占用公交专用道及站点。
第三，加强公交信息化管理，全面提升服务质量。公交企业利用先进的智能交通技术，可以通过车辆的运行速度检测交通拥挤状况，使调度管理部门处理拥堵的能力增强，提高运营调度管理的效率；可以为乘客信息系统提供实时的数据，使服务的可靠性提高，从而吸引更多的乘客等。与此同时，公共交通企业要重点围绕安全行车、准点行车、优质服务细化考核指标，提高职工待遇，强化职业技能培训和职业道德教育，全面提升行业服务质量，增强公共交通运输的吸引力。
大力推进交通节能技术进步，积极应用高新节能运输工具。与传统燃油型汽车相比，混合动力汽车、压缩天然气（CNG）汽车及电动汽车均可较大幅度降低能耗和碳排放。通过财政与税收政策，加大对节能型汽车和替代燃料的支持力度，鼓励交通节能环保行为。
稳步发展出租车，使出租车交通更好地适合市民出行需求。出租车属公共交通的范围。与私家车相比，其交通效率较高，而且不需要每到一地就占用一个停车位，给人们带来极大的门到门的交通便利。应增加、改善出租车停靠站/湾，便利出租车使用。机场、港口、火车站、长途汽车站应设计的便于出租车就近停靠，方便带行李的旅客上下。
加快建设慢行交通系统。倡导步行和自行车出行 ；将自行车纳入全市交通规划，在道路两侧设立并拓宽自行车专用道；建立公共自行车租赁系统；在客流集中地区增设安保设施齐全的自行车停车场，完善自行车与公共交通的接驳换乘系统。
借鉴经验控制私家车过快增长。实施城市交通低碳化的关键是降低小汽车在城市交通中出行比率，为此，除了从理念上准确引导，还应研究控制私家车过快增长的办法和措施，引导市民少购和缓购私家车，在客观上起到抑制私家车过快增长的效果。
全市开展学交规活动。在全市范围内开展了学习交通法规的活动，并通过新闻媒体、学校、社区、单位等多种渠道全方位开展交通秩序文明化工作。
完善政策促进交通低碳化。对机动车征收碳排放税，建立专门的“低碳交通基金”，建立“低碳交通”激励和约束机制，为新能源交通运输工具的研发提供资金支持，对新能源运输工具初期的运营进行适当补贴，帮助新能源运输工具推广普及。
篇4
中国城市化进程的加快，带来了城市机动化的不断深化，同时带来了资源和环境的挑战。2010年，交通运输碳排放量占全球碳排放总量的21%，在全球低碳经济的大背景下，低碳交通的概念应运而生。
低碳交通即高能效、低能耗、低污染、低排放的交通。城市低碳交通是城市低碳经济重要的组成部分，是一种可持续发展的交通理念，即优化交通用能的方式，提高用能效率，使得交通可持续发展，在降低能耗和减少碳排放量量的同时，保证人和物流方便、安全、舒适和公平的出行，不断满足城市交通增长的需求［1］。
2 低碳交通的国际经验
2.1先进的城市公交系统。 数据表明，采用公交的出行方式的耗碳量比私人小汽车的要低得多，因此各国纷纷建立起以公共交通为导向的城市发展模式。德国的斯图加特市以及奥地利的巴德伊绪市健全的公共交通系统使人们的出行变得十分方便［2］。
2.2发展慢行交通。 英国政策研究所于1979年撰写了一份“步行是交通”的研究报告。从此以后改善步行交通条件成为英国政府的一个重要目标。德国城市中心步行化程度较高。1995年，法国交通部长宣布了10项以推广自行车为重点的城市交通市政建设计划。慢行交通越来越登上低碳交通产业的舞台［3］。
2.3 利用经济手段，控制小汽车流量。 为了有效地提高道路交通使用率，降低没有必要的小汽车出行，欧洲国家对小汽车的使用采取“使用者付费”的策略。
欧洲许多城市都采用以下做法：一是在城市中心区普遍实施了计时收费，且费用高昂。二是城市中心区限制停车泊位供给。三是高燃油税率。
2.4政策保障和技术保证。 在发展城市低碳交通的过程中，欧洲各国先后建立了比较完善的政策保障制度。如英国的“空气质量战略”以及欧盟出台的“欧盟空气质量框架导则”。
美国主要在技术层面减少碳排放,通过政策和资金支持,大力研究和推广新能源、新技术。节约车辆运行时间，减少拥堵和污染。
2.5交通与土地的协调发展。 TOD战略的实施，即以快速公交走廊为导向的土地开发模式,一是通过开发自给自足的公交社区,形成“职-住”平衡模式;二是利用大能力、快速的地铁线路连接主要居住区和就业中心,公交汽车和轻轨连接地铁服务以外地区。
3 我国低碳经济下低碳交通产业发展的途径
3.1 交通产业与土地利用的整合。推动TOD土地模式的发展。即以快速公交走廊为导向的土地开发模式,一是通过开发自给自足的公交社区,形成“职-住”平衡模式;二是利用大能力、快速的地铁线路连接主要居住区和就业中心,公交汽车和轻轨连接地铁服务以外地区。这样的模式更能优化出行结构，加上公交服务的提高，可以减少私人小汽车的出行，达到节能减排的效果。
3.2优化城市交通网络，调整运力碳排结构。 优化公共交通系统，建立以轨道交通以及地面快速交通为骨干，常规交通为补充，辅以私人汽车，非机动车等的城市交通网络。同时，实行公交线路等级化，大运量轨道与各等级常规公交相互配合，以求达到最佳的公共交通服务水平［10］。调整行人的出行结构从而达到节能减排的目的。
3.3大力发展慢行交通系统。 慢行交通，是指一种有序的引导居民，从依赖私家车出行，向公共交通方式转移，大力发展和提倡通过步行、自行车等与公交系统的紧密结合的交通方式，以达到遏制城市资源浪费，较少小汽车出行量，降低汽车尾气排放，缓解城市交通拥堵，提高居民出行效率［2］。其主要的方式主要有一下几种［4］：
（1）快速公交/轨道交通+公共免费自行车 的出行方式；（2）常规公交+自行车 挟带式的出行方式；（3）绿色步行道的设置。
3.4加强交通需求管理
从交通需求角度改变交通出行结构，主要措施包括：
（1）以经济手段调节小汽车的拥有程度,如牌照收费；（2）以差别化停车收费政策减少停车需求；（3）实施拥堵收费措施缓解城区拥堵状况；（4）错日出行、时段出行等禁止政策，减少车道上机动车数量；（5）借鉴国外多占位车辆（HOV)优先政策［9］。
3.5加强智能交通技术的开发，加强节能替代产品开发。加强智能交通技术的开发和创新提高行人出行效率，减少延误和堵塞，推广先进适用的大气污染防治技术,开发新型环保替代产品,减少对大气环境的污染。通过财政与税收政策，加大对节能型汽车和替代燃料的支持力度。利用市场机制推动交通的低碳化转型，通过燃油税、碳税等的征收，推动交通的低碳化。［5］
3.6 深入交通产业低碳化的宣传。将观念转变列入重要的位置，重视交通产业低碳化的宣传，采取各种宣传措施，以及奖励惩罚措施来深入观念的转变和植入。
4 结束语
低碳交通产业作为低碳经济的重要组成部分，拥有重大的意义。因此，采取正确的措施，实现我国交通产业的低碳化是十分必要的。而通过观念的转变、科技的支撑、制度的创新、结构的转型 ，并且发挥我国政府强有力的主导作用，落实好当前国家应对气候变化的各项要求和措施，使我国交通的发展与保护环境相协调，实现交通的低碳化和现代化。
参考文献
［1］ 卜艳春，张萍.低碳交通发展启示［J］.交流平台.
［2］王筱鲁. 欧洲城市低碳交通发展的经验与启示［J］. 深圳海天出版社，2011年6月第2期.
［3］张良，郑大勇. 借鉴国际低碳交通经验良性发展我国低碳交通［J］. 环保风向
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中图分类号：F062文献标识码：A文章编号：1673-0992（2011）01-0088-01
低碳经济源于2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来:创建低碳经济》，其特指CO2低排放的经济模式[1]。城市是导致城市变成一个碳排放的集中地，而城市交通在城市碳排放总量中占很大比例，低碳交通发展对未来低碳城市实践将起到重要的支撑作用[2]。
ケ疚耐ü以下公式折算城市交通碳排放量。城市交通CO2排放量=∑ni=1KiEi。
ナ街校Ki为能源与CO2排放强度指标。根据国际标准，汽车每燃烧一升汽油排放量CO2量折算系；Ei 单位里程汽车的能耗量。
1. 贵阳市交通发展状况
ヒ桓龀鞘械慕煌结构一般由城市公共交通和民用交通2大部分组成。本文基于贵阳市2000年至2009年机动车拥有量状况（详见表1），分析贵阳市的交通结构发展变化。
表1 贵阳市机动车拥有量统计表
资料来源：贵阳市国民经济和社会发展统计公报（2001～2010年）
おご颖1可以看出，从2000年到2009年贵阳市机动车辆每年以平均速度以12.53%的速率在增长。其中，在这10年中，增长速率从大到小依次为私人汽车量、其他民用汽车量、城市出租汽车量和公交运营车量。它们增长的速率分别为40.07%、10.41%、6.32%和4.10%。从各类型的车辆来看，民用车量是公共车量的69倍。可以看出，贵阳市的私人车拥有量远远大于公共汽车拥有量，并且仍然继续拉大差距。
2. 不同的交通方式碳排放量比较分析
ネü以上公式和表1，可以折算出贵阳市不同交通方式的碳排放量，见图1和图2。从图分析可知，贵阳市城市交通CO2排放总量主要由民用交通引起。为了更明确各类型的交通在贵阳市城市交通CO2排放总量所占的比重，及各交通方式碳排放量的关系，进行对比分析。
ィ1） 各交通方式占贵阳城市交通碳排放总量的比重
ゴ油1和图2可以看出，贵阳市城市交通CO2排放总量主要由民用汽车引起，其中私家汽车CO2排放量占城市交通CO2排放总量的21%。其他民用汽车CO2排放量占城市交通CO2排放总量的76%。由此可以看出，贵阳的民用汽车CO2排放量是城市交通CO2排放量的主体。减少城市交通CO2排放量，应该控制民用汽车的使用量，适当的增加公共汽车的数量。
ィ2） 假设全部由公共交通承担城市运输能力的交通碳排放总量
ゼ偃缑裼闷车的运输量均由公共汽车或城市交通运输全部由轨道交通承担，其交通CO2排放量对比分析结果标明：如果贵阳市民用交通的运输量均由公共交通来承担，2000年至2009年城市交通CO2排放量平均下降约67.47%。如果贵阳市城市交通的运输量均由轨道交通来承担。其CO2排放量下降达到90%以上，平均下降约95.78%。
ヒ虼耍基于贵阳市城市的特点，贵阳市低碳交通的发展模式应该大量发展公共交通，特别是轨道交通。为了提高居民的个人生活质量和汽车业拉大经济的发展，鼓励提高民用汽车量的同时，也应该保护生态环境，特别是污染大气气体和室温气体的排放。
3. 结论及建议
ネü以上贵阳市城市碳排放量的分析，计算城市交通碳排放总量和各种不同的交通方式，包括城市公共汽车、公共租车、私家汽车和其他民用汽车碳排放量，它们在城市交通碳排放总量中的比例，可以得出以下结论：
ス笱羰谐鞘薪煌ㄌ寂欧抛芰恐校私家汽车和其他民用汽车碳排放量的比重最大，分别为21%和67%。这与贵阳市的交通状况有很大的关系，因为私家汽车和其他民用汽车占据贵阳市机动车辆的主要部分。
ス共交通的发展，特别是公共轨道交通的发展，对于减少城市交通碳排放总量具有明显的优势。对于贵阳市周围群山环抱、城市范围较小、中心城区人口密度大的城市特点，发展公共交通，对于减少交通压力、交通拥堵程度和城市交通碳排放总量，都有很大的作用。发展公共交通，特别是公共轨道交通是贵阳市最佳的交通发展模式。
篇6
中图分类号：U412.1+4 文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）03-00
低碳城市是近些年出现的较新的概念，相较之前的生态城市概念、可持续发展概念等，更加具体、实际。它是在全球应对气候变化和能源安全的背景下，应运而生的。《中国城市发展报告（2009）》对这个新概念给予了解释。认为低碳城市就是通过在城市发展低碳经济，创新低碳技术，改变生活方式，最大限度减少城市的温室气体排放，彻底摆脱以往大量生产、大量消费和大量废弃的社会经济运行模式，形成结构优化、循环利用、节能高效的经济体系，形成健康、节约、低碳的生活方式和消费模式，最终实现城市的清洁发展、高效发展、低碳发展和可持续发展。[ 《构想中国城市的“低碳”未来――解读》. 广西城镇建设2010.6.P33-34]
低碳城市笔者从城市规划考虑主要有两个层面上的内容：城市规划层面及城市空间设计层面。低碳城市首位重要的因素就是降低碳排放量，而所谓降低碳排放量第一应解决的问题就是汽车尾气的问题，放在城市规划层面就是如何减少汽车使用的问题，因此笔者重点考虑的是城市规划层面的交通问题，但不仅是交通的问题，同时涉及到土地利用开发的问题，当土地利用及交通同时考虑时，会更有利于引导城市向低碳城市方向发展。
为达到低碳的目的，城市规划应当倡导公共交通，主要指地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线。倡导公共交通的需要考虑的问题主要有：
1 规划中提倡TOD模式
TOD模式是指以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。这个规划概念用在尚未成片开发的新城区，能更有效的开展低碳城市在中国的普及。
A TOD模式在阻止城市无序发展的同时，以紧凑布局、混合使用的土地形态，提升土地的使用强度，将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内，使行人出行距离缩短，靠步行及自行车行即可满足需求。
B TOD模式在交通方面的另一优势在于：结合主要公共交通枢纽处开拓大型商业中心，增强公交枢纽的吸引力，吸引行人使用公共交通出行。香港和东京的身为世界上人口最稠密的城市其中的两个，城市交通仍然包车顺畅，并控制着交通污染，是TOD模式下的城市典范。
C 建造适宜步行的街道网络。规划中通过街廓划分小尺度化，多设置单行道，取代大尺度的双向多车道，以此鼓励群众以步行、自行车方式出行，同时增加私人汽车出行的不舒适性，以此达到引导私人汽车适度、合理使用的目的。这一点的实施必须建立在该城区公共交通非常完善的基础上，否则在人口众多的中国，只能加剧交通拥堵状况。目前在某些小城市，因为道路拥堵，或者城市形象，一味地建造过宽的道路，不仅不方便行人过街，统统组织复杂，同时如此做会引起私家车增多，造成恶性循环，如将拓宽道路的资金用在公共交通设施的完善上，将更有利于低碳城市的发展。
2 分区建设城市副中心
我国目前的大部分城市都是建立在历史老城的基础上，在老城进行一环一环的延展，形成市中心辐射周边城市的城市结构，这种形式往往造成城市中心的拥堵，中心以外区域的用地结构不完备。如以各大型交通枢纽为中心，建造多个城市副中心，使市民不一定要去城市主中心，缩短市民出行距离，也是降低碳排放的方式之一。
3 道路系统布局
道路系统在规划时，应当考虑到当地风向及日照的问题，引导城市发展为冬天遮风，夏天通风的生态型城区，在规划初期即将营造当地微气候的问题考虑其中，以此降低城区的生活碳排放。
4 完善社会停车场建设
社会停车实施应该分区按要求设置：在市中心，应当以少建停车场为主，引导私有汽车使用量；在远郊的大型交通枢纽点，应建造机动车及非机动车停车设施，使距离交通枢纽较远的市民可以将车存放于此，并乘坐公共交通工具进行远距离出行。
同时，商业空间及公共娱乐空间的停车设施也应当完备，不仅指停车空间，同时包括由道路通向停车空间的交通空间，流线应当与道路衔接流畅，使车辆进出顺畅，同时应相对开敞，并且停车出入口避开人行疏散口，尽量与公共交通枢纽不在同一方向，避免出现大量车辆拥堵停车场出入口，不仅影响车辆进入停车设施，同时会造成道路上的交通拥堵。例如天津的奥林匹克中心体育场就会有此问题，大量行人与车辆从同一出入口疏散，同时，疏散口距离马路十分近，没有疏散空间，每当有大型演出或比赛，散场时行人与车辆混杂，人车互不相让，同时交通枢纽离人车疏散口太近，大量行人拥堵在疏散口，势必造成交通拥堵。
5 城市外部空间
城市外部空间应当围绕以绿色农牧业用地，这一构想最初来自于霍华德的“田园城市”。的绿色农业用地作为城市绿色屏障的同时，可以适当的限制城市无序的向外扩张。与此同时，的农牧业产品可以供给城市需求，降低区域运输造成的不必要的碳排放。
6 一些交通上的措施
A 落实BRT快速公交系统
快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。目前我国将BRT作为建设低碳城市的重点方法，但是在实行阶段仍然存在问题，私家车与BRT公车抢车道的问题，建高架桥影响城市景观的问题等等，如何落实成为一个必要的问题。作为城市规划工作者，笔者希望不仅仅是吧BRT当一个政绩来做，而应当真正落到实处，运用公众参与，使BRT不仅成为一个口号，而是真正为百姓服务。
B 公交换乘的无缝衔接，零距离换乘
公共交通换乘方便与否的问题直接影响居民是否愿意乘坐公共交通出行的问题。
C 优化步行环境
天津的步行环境可以说是个大问题，行道树少且不成荫，而且还会出现由于道路拓宽吃掉人行道的问题存在，不仅关系行人出行的舒适问题，甚至关系到出行安全问题。这种环境直接导致行人放弃步行和自行车出行，对低碳城市概念产生反作用。南方城市及一些老城区在这一点上做得较好。
D 公共交通设施细节的完善
公共交通设施环境的完善舒适，同样也影响到行人选择出行的方式问题。
结语：
低碳城市的概念逐渐深入人心，并且越来越多的被利用到城市规划的建设中。实现低碳城市的理想城市环境，有各种方式方法，本文主要探讨了关于交通及城市土地利用层面的问题，希望借此机会能对低碳城市建设起到抛砖引玉的作用，尽早实现城市的低碳发展，完成城市的低碳理想。
参考文献
1 陆化普.《城市绿色交通的实现途径》. 城市交通，第7卷 第6期 P20-27.
2 陈智慧.《论绿色交通与交通的可持续发展》. 现代城市研究，2003（S2）P19-20.
3 鞠鹏艳.《创新规划设计手段 引导北京低碳生态城市建设》. 北京规划建设，P55-58.
篇7
0 、引言
随着我国城市化进程的不断发展，城市居民的出行需求也迅速增长，由城市交通引起的交通碳排放和污染问题也越趋严重。国际能源署2009年的报告《运输、能源与二氧化碳：迈向可持续发展》表明，全世界CO2总排放量的25%来自交通运输。在城市交通结构中不同交通方式的客运量比例反映了不同交通方式在客运交通系统中的不同地位，并且直接影响着城市客运交通的二氧化碳，如何优化城市客运交通结构，实现城市客运交通结构的低碳问题也必将是我们研究的一项首要任务。陆化普[1]（2004）建立了基于能源消耗约束下的城市交通结构体系优化模型，考虑了城市各种能源消耗与交通污染的密切关联性,把能源消耗作为约束条件的同时，保留了环境容量和交通容量约束条件，对城市交通系统进行优化。吕慎[2]（2007）建立了大城市客运交通结构优化的单目标线性规划模型，其中决策变量为城市客运交通系统中各种交通方式的周转量。本文在此基础上主要以优化城市客运交通结构为内容，构建城市低碳发展的结构模式，可以有效满足管理者减少城市交通碳排放的要求。
1、城市交通结构优化目标分析
在城市交通CO2排放越来越严重的背景下，发展城市低碳交通，减少城市交通部门的温室气体排放是建设低碳城市，提高城市居民生活质量，走可持续发展之路的必然要求。在城市交通发展过程中，交通管理者希望城市交通CO2排放量最少，具体表示如下：
式中：为CO2排放量； 为第种交通方式CO2排放因子，单位：；为第种交通方式的客运周转量，单位：；为出行方式的种类。
2、城市交通结构优化的约束确定
对于城市交通结构的优化，我们主要从城市交通系统的可持续发展及城市客运效率两大方面进行考虑其约束条件。城市交通系统可持续发展约束主要包括：道路资源约束和能源消耗约束两个个方面；而对于客运效用则从出行需求、出行方式发展规模、以及出行人次与周转量关系进行考虑。
(1)出行需求约束
(2-1)
式中：为日客运需求周转总量，可由下式[3]确定：
其中：为规划年城市居民出行发生总量；为现状年居民的平均出行距离；为规划年城市用地面积；为现状城市用地面积。
(2)发展规模约束
(2-2)
式中：与分别为第种交通方式承担客运周转量的上限和下限。
(3)道路资源约束
道路资源约束构成了城市客运交通结构优化的刚性约束条件之一[3]，城市机动车的发展不能超出城市道路网络的容量要求，其具体约束形式如下：
(2-3)
式中：、分别为第中出行方式人均动态占地面积以及城市的人均道路面积。主要通过城市总体规划得到，的确定主要参考文献[4,5]。
(4)能源消耗约束
为了满足城市交通系统的可持续发展目标，能源在城市交通系统中的消耗需要得到合理的控制，不能使其超过城市交通可持续发展的能源消耗水平，其约束形式如下：
(2-4)
式中：为第种交通方式的能源消耗因子，单位：；为交通能源消耗的上限，规划年人均城市客运交通能耗上限为每人每日为18.1MJ[6]。
3、模型应用
本文主要考虑步行、自行车、常规公交、出租车、私家车、轨道交通6种类型。以合肥市2010年为现状年，2020年为规划目标年，对合肥市交通结构进行优化。根据《合肥市公共交通专项规划》、《2006到2020年合肥市城市总体规划》以及《安徽统计年鉴―2012》，目标年合肥市总出行发生量为1576万人次/日。目标年及现状年建设用地面积分别为360平方公里和325.91平方公里。现状年全日平均出行距离参考文献[7]数据，根据不同出行目的和取平均值，为：5.705公里。目标年合肥市交通需求周转量为9451.33，人均道路用地面积为20，合肥市规划人口为710万。现状年合肥市居民各种出行方式比例分别为：公共汽车22.8%；出租车6.2%；私家车21.2%；自行车3.1%；步行35.3%[7]。根据相关文献[7-10]，结合合肥市相关状况，确定相关参数，其中由于轨道交通是在建工程，我们假定其平均出行距离为8.5km，为3%，各种交通方式相关参数如下表1：
表1 各交通方式的相关参数
出行方式 轨道交通 公交车 出租车 私家车 自行车 步行
8.5 6.95 8.87 8.6 3.11 1.36
0.5 1.5 30 15 8 0.75
0.049 0.075 0.135 0.135 0 0
0.322 0.714 5.59 2.795 0 0
出行 比例 上限 30% 30% 10% 25% 10% 35.5%
下限 10% 20% 3% 10% 5% 15%
发展
规模 上限 4222.11 3451.44 1468.83 3557.82 490.14 800.06
下限 1407.37 2300.96 440.65 1423.13 245.69 338.05
其中为现状年各种出行方式的平均出行距离，规划年各种出行方式的平均出行距离可由式确定。文中所建立的线性规划模型求解方法简单，可通过Matlab进行求解。以、、、、、分别表示轨道交通、公交车、出租车、私家车、自行车、步行的规划年客运周转量。
求解得出：=3996，=2300，=440，=1423.13，=490.14，=800。从中我们可以看出需要大力发展公共交通，提高公共交通的客运周转量。
4、结论
城市客运交通系统结构优化是一个复杂的系统优化问题。针对城市交通系统中二氧化碳排放不断增长的问题，以城市客运交通结构优化为基础，建立了以低碳为目标的城市客运交通结构优化模型，为城市交通可持续发展提供了一定理论与方法。
参考文献
[1]陆化普, 王建伟, 张鹏. 基于能源消耗的城市交通结构优化[J]. 清华大学学报(自然科学版). 2004, 44(3): 383-386.
[2]吕慎, 田锋, 李旭宏. 大城市客运交通结构优化模型研究[J]. 公路交通科技,2007, 24(7): 117-120.
[3]胡兵. 可持续发展的城市客运交通系统结构的研究[D]. 西安：长安大学硕士学位论文, 2006.
[4]陆锡明, 陈小雁. 客运规划与城市发展 [M] .上海:华东理工大学出版社, 1996.
[5]程斌. 轨道交通与城市交通可持续发展 [M].中国铁道科学,2001.
[6]丁哲. 交通方式结构对城市可持续发展的影响分析[D]. 南京: 南京林业大学硕士学位论文, 2008.
[7]陈熙. 合肥市主城区居民出行特征及其规划响应对策研究[D]. 合肥：安徽建筑工业学院，2011.
篇8
不同的运输方式在能耗水平、运行速度、运输能力、平均运距、运输成本、投资规模等方面有很大不同,也适应于不同城市群的交通流量水平和经济发展水平,因此需要综合考虑各个方面的因素决定城市群低碳交通的发展方向和重点。下表列出了五种主要的不同交通方式的技术经济指标比较情况。
由下表可知,在不考虑交通流量、经济发展水平等外部因素情况下,发展大运量的铁路运输和水上运输(在自然条件允许时)是发展低碳交通的最优选择。而对于油、气等适合于管道运输的货物,管道运输也是一种很好的选择。
2.交通工具和设施因素
交通运输的载体是交通工具和设施。对于公路运输而言,公路条件是影响交通能耗水平的重要因素。一般而言,高等级公路运输比低等级公路运输节能。目前我国高速公路车辆的油耗要比普通公路节约20%以上(交通运输部,2006,下同)。不过,高等级公路会刺激车辆的运行,使运量加大,所以总体能耗仍在加大。车辆的技术状况和使用方式也对交通能耗有重要影响。此外,交通流条件也影响公路运输能耗水平,通常交通量大的混合交通要比交通量小的非混合交通条件下的能耗要大。
3.能源结构
不同的能源具有不同的效率,因此也影响到城市通的节能水平,如采用柴油机车辆比汽油车要节能15%左右。在码头通过“油改电”来调整能源结构可达到40%-60%的节能效果,推广使用混合动力汽车、电动车等交通工具,可在部分替代化石能源的同时达到节能的目的,从而降低碳排放强度。
4.管理因素
交通运输管理对交通低碳化影响很大,尤其是现代物流管理技术的应用和管理水平的提高,可大大减少车辆的空车回放、绕行、道路交通拥挤、营运车辆超期服役等因素增加的能源消耗量。研究表明(交通运输部,2006),提高车辆里程利用率1%-5%可节能3%-15%,通过管理手段来缓解道路交通拥挤可节能7%-10%。
5.城市群规模结构和工作距离
城市群规模结构和工作距离也是影响交通低碳化的重要方面,这是可见的研究成果未能认真注意的一个事实。一般而言,城市规模越大,人的交通距离会增加,从而增加交通能耗水平。同时,在现有商业区、工业区和生活区分离的城市开发模式下,人的工作距离变得更长,也会增加交通流量和交通能耗。因此,合理的城市群规模和城区功能区结构对交低碳交通的发展也有较大的影响。
二、我国城市群发展低碳交通面临的主要问题
经过多年的发展,我国各城市群综合交通体系已经基本形成,但与低碳化要求相比,仍有不小的距离。
1.大运量交通方式发展滞后,综合运输结构不尽合理
当前,我国很多城市群既有铁路线路能力已经饱和或接近饱和,既有铁路网规模总量明显不足,铁路网分布也不均衡。在水运资源丰富的各大内河流域,由于近十年来高速公路和铁路的发展,水运发展相对缓慢,水上运输节能环保的比较优势尚未充分发挥。同时,公路、水路和铁路不同运输方式之间,主干网与主干网之间缺乏有效衔接,综合运输整体优势和组合效率尚未充分显现。
2.交通设施节能水平较低
铁路货运站场建设、县级水运码头、欠发达地区公路和桥梁设施老旧、损毁现象较为严重,局部路段交通拥挤较为严重,绕行等不合理运输现象多有发生,内河高等级航道偏少,通航河流上的碍航闸坝较多,致使航道严重不畅。通航河流乱采滥挖的现象十分普遍,有的甚至在航道上采挖砂石,影响航道畅通及安全航行,部分航段失养失管。这不仅防碍了交通运输业的发展,也增加了运输过程中的能耗水平。
3.运输工具能耗较高
水路运输船舶老化现象较为严重,尤其是大型水运企业船龄超过20年的船舶比重较高。营运车辆结构不合理,特别是大马力低油耗的柴油车数量不足。汽车甩挂运输发展滞后、中小型企业很难注重节能技术的应用,政府推行节能难度较大。
4.替代性低碳能源利用极少
柴油和汽油是各城市群公路和水上运输最主要的能源消费品种,部分城市公交车、出租车也使用天然气作为能源,但比重较小。铁路运输业以电力为主要能源,但根据全国电力供给以火电为主导的能源结构看,铁路运输使用的也是高碳型能源。
5.物流组织化、集约化、一体化发展程度较低
目前,各城市群社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题同时存在;各城市地方封锁和行业垄断阻碍了城市群物流资源的整合和一体化运作,统一的城市群物流市场尚未完全形成;物流企业普遍规模小、装备落后,这都导致城市群全社会物流服务的组织化和集约化程度较低,全社会物流运行效率偏低,增加了物流业的能耗水平。
6.城市交通低碳化管理水平低
作为新理念和新方式,城市交通低碳化管理尚处于认识和研究阶段,远未进入实质性操作阶段。一方面,私人轿车发展过快,缺乏增量宏观调控措施,城市交通问题较为严重。另一方面,城市公共交通体系建设相对滞后,城市公交车设施运力不足,专用通道建设相当落后。此外,城市交通节能管理手段较为落后,城市交通能耗强度较高。
三、我国城市群发展低碳交通的基本对策
城市群低碳交通不是一个独立的系统,而是交通运输可持续发展的一个重要组成部分。城市群低碳交通的发展必须综合考虑交通运输与经济、社会、环境之间的协调发展和均衡发展,在考虑交通运输与环境之间的协调发展和均衡发展时,还必须考虑到不同交通运输方式对环境的其它类型的污染。因此,城市群低碳交通的发展必须遵循交通可持续发展、与经济发展相适应、社会公平和生态环境的持续性等原则。
1.优先发展区际大运量交通网络和市内公交体系
应改变目前以高等级公路(包括高速公路)优先的城市群区际交通运输体系发展思维,逐步转变为以铁路为主体的区际交通架构。加快提高既有线路等级和运输能力,加快推进新建项目,促进铁路网实现质的飞跃。在具备条件的城市群中发展快速城际线。在水运资源丰富的地区,应以标准化、专业化、大型化的船舶为载体,大力发展安全、畅通、便捷、高效的内河水运体系。其次才是发展高等级公路体系。在公路运输中,应优先发展大众客运和第三方物流,接着才是私人货运和小汽车。
2.优化交通运力结构
应严格执行《机动车登记规定》和《报废汽车回收管理办法》,加强对已达到报废期限机动车的监督管理,加快高油耗客、货车退出道路营运市场进度。鼓励推广小排量乘用车,引导用户使用电动汽车和新能源汽车。积极发展适合高速、干线公路的大吨位多轴重型车辆和短途集散用轻型低耗货车。推广厢式货车、集装箱专运车辆,加快发展甩挂运输。积极发展与航道技术标准相适应的大型化、标准化船舶和特种货物运输船舶,加快淘汰老旧船舶与落后船型。鼓励投放节能、大型、专业化运输机车,对购置低碳型机车的企业实施一定的减免税,对运行超年限机车实行强制性淘汰。鼓励发展铁路重载运输。
3.优化运输能源消费结构
应鼓励和引导经营者使用柴油汽车,提高柴油车比重,大力推进运输车辆的柴油化进程。积极推广汽车利用天然气、电力、燃料电池、醇类燃料、生物柴油汽车等石油替代性能源。研发推广新型船用替代燃料,因地制宜在船舶上推广应用清洁能源。加强对港区码头的岸电技术改造,推广使用岸电。推进港口机械“油改电”工程,鼓励港口应用太阳能、空气能、地热能等清洁能源。
4.改善运输基础条件
应加快城市群之间高等级公路建设,强化连接线、断头路等薄弱环节,提高公路网络通行能力和效率。加强农村区域二级以上公路、旅游公路建设。加快未铺装路面改造,改进路面结构及材料,全面提升路网技术等级和路面等级。加快综合交通枢纽建设,促进公铁、公水等多种运输方式间的有效衔接和一体化运输。
5.建立健全低碳化交通运输管理体系
在城市群中,应树立发展低碳交通体系的共同理念,这就要求要建立健全区际低碳化交通建设合作协调机制,统筹各城市区际交通和物流设施规划和建设。在各城市内部,也应建立健全交通运输各管理部门低碳管理工作合作机制,共同推进低碳交通建设和管理,包括严格营运车辆准入和退出机制管理、加强大中型运输企业、枢纽站场和码头碳排放管理、加强运输企业运力调查和管理工作等。同时,应加快构建全社会物流高效节能降碳运行管理体系,鼓励物流企业向规模化、集约化经营。
6.挖掘城市和城区空间布局降碳潜力
一方面,要保持适度的城市规模,以利于交通流畅,减少城区非经济车速和堵车带来的能源浪费。另一方面,要优化城市区域内部结构,将居住区和工作区尽量建在一起,构筑工作与居住相临的城市内部结构。
篇9
Li Xiao-yang, Liang Dong, Yang Can-jie
(Xinjiang University of Architecture and Civil Engineering, Xinjiang 830000)
Abstract:This paper discusses the development of rail transport in Urumqi, the contribution of the city's low energy consumption, low pollution, low emission, and the development of urban rail transit on the specific role of low-carbon urban construction.
Keywords:Urumqi; urban rail transit; low-carbon effect
低碳城市是减缓气候变化的重点之一，是未来城市的发展模式。构建以城市轨道交通为骨干的城市交通体系，将大幅降低城市排放强度、有效提升城市交通效率和促进城市低碳经济发展，是乌鲁木齐建设低碳城市的必由之路。
1．低碳与现代城市建设
低碳的实质是高能源利用效率和清洁能源结构、追求绿色GDP的问题，核心是能源技术创新、制度创新和人类生存发展观念的根本性转变。低碳经济的发展模式，为节能减排、发展循环经济、构建和谐社会提供了操作性诠释，是落实科学发展观、建设节约型社会的综合创新与实践，完全符合党的十七大报告提出的发展思路，是实现中国经济可持续发展的必由之路，是不可逆转的划时代潮流，是一场涉及生产方式、生活方式和价值观念的全球性革命。走向低碳化时代是大势所趋。一直以来，人类对碳基能源的依赖，导致CO2排放过度，带来温室效应，对全球环境、经济，乃至人类社会都产生巨大影响，严重危及人类生存，这比经济危机更为可怕。解决世界气候和环境问题，低碳化是一条根本途径，也是人类发展的必由之路。 低碳化是一项系统工程，必须从经济和社会的整体出发，努力构建低碳发展新体系，着重在七个方面实现“低碳化”：1能源低碳化、2交通低碳化、3建筑低碳化、4农业低碳化、5工业低碳化、6服务低碳化、7消费低碳化。
城市交通是城市发展的纽带，城市交通起着连接和运输的作用。对城市的发展有着至关重要的作用，随着我国国民经济的持续增长，我国已进入城镇化及城市机动化的高速发展期，在城镇化和机动化的双重作用下，城市交通问题已经成为制约我国大城市经济发展和城市功能发挥的瓶颈。而且在未来一定时期内，无论是城市日常出行总量，还是出行距离都将大幅增长，城市交通供求矛盾将进一步加剧。发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段。
2．乌鲁木齐市公共交通现状及大气状况
2．1乌鲁木齐市的公共交通情况
纵观乌鲁木齐市的客运交通发展历程，公共汽车对乌鲁木齐市的经济发展起到了不可忽视的作用，在方便居民出行方面的贡献更是无可比拟的。然而，随着社会主义市场经济的发展和产业政策的调整，人民生活水平的不断提高，城市机动车辆保有量激增， 居民出行的流量流向、道路交通状况也随之急剧变化，原有传统的运营方式与现代化交通的管理模式之间矛盾重重，因公交线路、站点、配车数等因素不合理造成的交通拥堵现象时有发生。如何科学、合理地设置公交线路、站点、调配车数等一系列问题已经不可回避地摆在我们面前。
乌鲁木齐市现有公交运营线路103条，投入运营的公交车辆现有2675标台，市区公交线路网密度约为17公里/平方公里， 截止 2003年底，乌鲁木齐万人拥有公交车辆约15标台。目前，乌鲁木齐公共交通主要存在以下问题：
（1）公交线网布局不合理.现有的公交线网缺乏科学合理的布局，只是随着城市的发展而逐步形成的，也是经验型线路网规划方法的产物，其中，既不乏合理而可行的线路，也有受各方面条件限制等原因带来的不合理成份。主要表现在以下两方面：主干道公交线路过于集中及线路重复系数高。
（2）场站建设滞后。公交线网的场站包括线路的始发站和终点站、中间站、枢纽站以及车辆保养场、中心停车场等。其中，线路的始发站和终点站、中间站和枢纽站是保证公交系统正常运营的基础设施，车辆保养场、中心停车场是保证公交车辆处于良好状态并待命发车的基础设施。由于缺乏系统的公交线网及场站布置规划，因而在建设场站时带有一定的随意性和盲目性，并由此带来一系列的交通问题。
（3）运营管理手段落后。公共汽车交通，是定时、定向、定线行驶并按客流流量、流向时空分布的变化而不断调节的随机服务系统。这个系统能否正常有效地运行，不仅取决于道路和车辆等物质、技术设施条件，在很大程度上还取决于营运管理手段的科学、先进与否。目前，虽然引进了智能IC卡系统，节约了人力也节省了乘客上车时间，但是在车辆调度方面，仍然实行固定的发车间隔管理模式，公交公司只能在起点与终点对车辆运行进行监控，但是在路段运行过程当中无法对车辆进行有效管控，更无法根据客流流量、流向的变化随时调整运力，经常出现“公交火车”或者“大间隔”现象，要么使乘客候车时间过长，要么前车提前离站、后车拥挤不堪，高峰时段乘车难、平峰时段空车营运，这种现象在恶劣气候条件下尤为突出。
2．2乌鲁木齐市的大气情况
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目前，我过城市公共交通主要以公共汽车及无轨电车为主，它们共同承担了80%以上的客运量；近年来，个别城市的轨道交通建设速度在明显加快，但由于受到经济发展水平的约束，轨道交通仅限于省会城市及经济发达的东部地区。随着我国城市化进程的加快，每年有大量的务工人员涌入城市，城市交通需求的总量急剧增长，由此造成的城市交通问题日益严重，主要表现在以下3个方面：（1）城市交通拥挤。改革开放以来，我国经济有了长足的发展，为了改善出行状况，部分先富起来的那些人开始大量购置私人轿车，由于机动车的增长速度远远高于道路交通基础设施建设的速度，国内的大城市都或多或少地受到交通拥挤的困扰。如北京目前在早晚交通流量高峰时期，全市90%以上的道路交通处于饱和或超饱和状态，城区道路基本处于拥堵状态，特别是二、三、四环等环线和环路之间的联络线，交通拥堵尤为严重，给市民的工作、生活带来极大不便。（2）城市交通秩序混乱。我国城市交通组成复杂，相互干扰严重。首先，部分市民经常无视交通法规沿街占道搞经营，迫使非机动车抢占机动车道，致使道路变窄，多处出现瓶颈，交通拥堵加重，其次，交通参与者特别是非机动车使用者和行人的交通安全意识淡薄，遵章率较低；再次，城市管道规划不合理，自来水公司、电力、电信等都各有自己管线系统，各部门之间缺少协调，无论哪个部门需要改造管线，都需要到处切割、成片挖掘，严重影响正常的交通秩序。（3）城市交通安全问题日益突出。交通拥挤和秩序混乱带来严重的交通安全问题，随着城市道路等级的提高，特别是一些大城市快速路及一些交通干道等，机动化程度的提高导致了交通事故的增多，事故增多又加剧了交通拥挤。据统计，全世界每年有大约70万人死于交通事故，我国已成为世界上交通事故死亡人数最多的国家，所以提高城市交通的安全性迫在眉睫。
2 低碳设计理念的必要性
（1）环境要求。进入20世纪70年代以来，世界范围内的能源危机、环境恶化以及生态危机已经威胁到人类的生存。据统计，每年数以亿计的汽车排放约2亿吨有害气体，占大气污染总量的60%。随着我国城市汽车的增加，据我国环境监测部门报告，我国的大多数城市城区主要污染源已由工业污染转为机动车尾气污染，而低碳设计的理念就是低排放、低消耗、低污染，最终实现在城市发展的过程中占用最少的资源并与自然环境和谐相处。（2）能源要求。目前，我国目前燃油消耗中交通所占的比例为30%左右，与美国的 60%相比并不算高，但是考虑到今后二十年我国汽车保有量将快速增加，道路系统将迅速发展，交通系统的能源消耗比重会逐年增加；预计2020年我国机动车将达到 1.2～1.5 亿辆，按目前油耗趋势，估计燃料消耗将达到 2～2.5 亿吨，所对应的石油需求将达到4.5～5.5 亿吨。由于我国人多地少，能源储备严重不足的特点，届时我国的石油进口依存度将超过60%，国家石油安全将面临严峻挑战。（3）人民居住要求。虽然无法量化衡量交通对于人们生活的影响程度，但是居住在城市中的人们无论是上班、上学、购物、娱乐等活动，无一例外都要与交通打交道。对生活在一个交通拥挤、事故频繁、空气浑浊的城市都具有厌恶情绪，相反，低碳设计理念可以创造一个交通畅通、空气洁净、安静的城市。（4）安全要求。医学专家研究表明：汽车尾气中的碳氢化合物被人体吸收后，会对造血机能造成破坏，造成贫血、神经衰弱，尤其是在太阳光照射下，由于光化学作用所形成的蓝色烟雾对人体的伤害更大，可致癌，使人视神经受到破坏，此外还有交通噪声污染也不容忽视，城市中交通噪声源仅次于生活噪声源居第二位。因此，为了降低噪声污染，需要将低碳设计理念融入现代交通工具设计里面，从而减低碳的排放，提高人民的生活质量。
3 基于低碳理念的城市公共交通工具
传统交通占用了大量的土地资源，耗费大量的传统能源，是一种不可持续的交通方式，高能耗、高排放、高污染导致城市交通系统面临的压力日益增大，因此，低碳城市成为了许多大型城市的发展目标，希望在城市发展的过程中占用最少的资源并与自然环境和谐相处，而低碳设计的核心就是低排放、低消耗、低污染，核心是提高能源效率，改善能源结构，优化经济结构，低碳交通工具应具备以下特征：（1）低碳城市交通工具的形态的简洁性。经典的产品往往倾注了设计师们全部的感情，充满了生活的气息，甚至会成为记录着一个时代的标志，被赋予灵魂，因此，低碳城市交通工具在形态上应体现简洁性，具备优异的结构功能特征和物理、化学特性，其设计不应该简单从具体形态的模仿入手，而应该着重研究表面张力对内在力和速度、敏捷等感性特质的表现原理，理解表面张力与内在结构的关系，需要提炼出能够感动我们的内在力量和特征。其中，对动力性和敏捷感的塑造是传达其简洁性的主要手段。（2）低碳城市交通工具的动力应具有环保性。随着新技术和新能源的出现，电动车与燃油车相比，从外形与内部结构，乃至使用方式都发生了深刻的变化。所以，需要从使用方式、功能、结构、人机工程学、形态色彩、环境等要素出发，重新设计新的交通工具，很好的体现出具有低碳设计特征的产品，从而推广电动车的使用。（3）低碳城市交通工具应考虑使用者的情感体验。在科学技术高度发达的今天，人们对于交通工具的使用不再满足于物质层面的使用需求，而开始关注非物质层面上的情感需求与心理体验，因此，低碳交通工具的设计中要体现生命的感性特质，充分考虑使用者与设计者、与周围环境、与社会情感的交流；具体在设计过程中要以体验为基础，强调与消费者的沟通，触动消费者内在情感和情绪。（4）低碳城市交通工具应体现地域文化。伴随着时展，追求文化多元论及其差异性的后现代主义思潮逐渐占据了主导地位，人们开始关注设计的民族地域性，而低碳设计中地域风情，是指设计上吸收民族的、民俗的以及区域历史中所遗留的种种文化痕迹，并使之具有明显的可识别性，虽然现代化工业生产与全球化进程对于形式的自由表现有所约束，也导致了全球性的文化趋同现象，造成对原有文化的破坏，文化的多样性和地域特色逐渐衰萎消失，但不妨碍人文、地理、气候等环境要素对交通工具产品造型设计发挥影响，从使用状态、使用方式上表达地域文化精神。
最后，中国城市化发展趋势已成必然，而且正呈加速状态，然而在能源危机及生态环境不断恶化的现实背景下，节能减排成为了我国各级政府的中心议题，因此，需要构建高效低能耗的低碳交通体系来缓解交通拥堵以及降低能耗和减少有害气体排放量，最终创建一个干净、有序、和谐融洽的新型现代化城市。
参考文献：
[1]王峥.城市小型电动交通工具的设计方法研究[D].硕士学位论文，江南大学，2007.
[2] 王春伟.武汉交通可持续提案研究――构建基于电动车运用的交通辅助系统[D].硕士学位论文，华中科技大学，2007.
[3] 马荣国.城市公共交通系统发展问题研究[D].博士学位论文，长安大学，2003.
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一、低碳经济和低碳交通内涵
所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式。低碳交通是一种以高能效、低能耗、低污染和低排放为特征的交通运输发展方式。其核心在于提高交通运输的能源效率，优化交通运输的用能结构，加强交通运输的组织管理，转变交通运输的发展方式。目的在于使交通基础设施和交通运输系统最终减少高能源的消耗。
二、低碳交通特征
1.系统性。低碳交通首先是一个整合系统，需要发挥各种交通方式的组合效率和整体优势，任何一种或几种交通方式都代替不了其他交通方式存在的必然性。在这个整合系统下，同时又包括不同的系统，如车辆系统、能源系统等。在车辆系统中，既需要发展新的低碳工具，又要不断提升传统工具的技术水平；同样，在能源系统中，既要发展新的低碳能源，创新能源技术，又要提高传统能源的效率，两者之间相辅相成，缺一不可。
2.双向性。低碳交通具有双向性，包括供给和需求两方面。在供给方面，需要提供一个低碳的交通运输服务系统，这是硬件，是基础；在需求方面，需要公众更新传统观念，理性选择出行方式，这是软件，是补充。因此，只有实现系统内的供需平衡，才能真正实现城市交通的低碳化。
3.相对性。低碳交通具有相对性。如仅考虑运营阶段，各种交通方式都存在从高碳向低碳，再向零碳过渡的巨大减碳潜力。所以，小汽车不直接意味着高碳排放，纯电动小汽车即属于低碳排放，未来并有可能实现零碳排放。目前，以汽油、柴油为燃料的公交车辆也有很大的减碳潜力，也同样可以进一步实现低碳公交的目的。
三、城市交通现状分析
国内汽车拥有率和国外相比仍然较低，汽车的拥有量还将不断快速增加，将给城市交通增加更大的压力。城市道路建设规划、交通管理水平、公共交通事业及轨道交通等各方面都有待进一步提高。人们在使用交通工具时缺乏低碳意识，国内城市中也缺乏一套具体的有低碳理念的城市交通节能体系。国内城市交通节能将面临着以下的几个问题。
1.城市机动车保有量不断增加，并且数量庞大，给城市交通带来巨大的压力。随着城市规模扩大，城市居民生活条件的不断改善，市民追求自由、舒适、便捷的交通工具，从而使城市的汽车保有量不断增加。城市人口数量的快速增加也使城市公共交通的能源消耗总量进一步增加。
2.城市交通管理水平相对落后。相关节能法规中对于交通管理部门的相关责任和义务涉及比较少。交通管理体系还有待完善，需进一步提高道路运输效率，减少道路资源的浪费。交通工具的使用效率还有待进一步提高，如公交路线设计科学性不足，需进一步统筹科学设计。
3.城市交通节能政策有待完善。国家相关节能政策对于交通节能的引导和调节力度不够。如汽车税费和汽车的排量、尾气排放标准、能源使用效率等指标关联度不够，无法引导国民形成良好的生活方式和观念、树立较强的环境保护意识和可持续发展的观念。
四、低碳理念的城市综合交通工程规划设计
1.综合交通运输通道规划。综合交通运输通道是由2 种或2种以上运输方式线路组成，承担我国主要客货运输任务的运输走廊，构成综合交通网的主骨架，是国家的运输大动脉。综合交通运输通道规划需要重点研究：通道资源的合理配置及各种方式基础设施建设的统筹安排，优化利用各种运输方式优势和通道资源，以实现综合交通体系的低能耗、低污染、低排放。
（1）充分利用地理条件，开发主要江河及水网发达地区内河水运，形成水运通道。
（2）充分利用轨道交通优势，建设城市密集地区的城际轨道交通网以及大城市中心区与周边卫星城之间的城市轨道交通网。
（3）充分研究主要综合运输通道公路、铁路、内河、航空的统筹规划、标准选择、建设时机以及如何利用既有线路等方面。
（4）充分考虑交通与土地利用之间的密切关系，优先考虑集约利用土地的建设模式。研究城市密集地区铁路、城际轨道和高速公路线位选择。
（5）充分考虑研究跨江、跨海等重大工程公、铁两用通道技术经济可行性以及船舶通航要求。
2.综合交通枢纽的规划。综合交通枢纽是在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心，规划综合交通枢纽需要重点研究：综合交通枢纽站场及其集疏运网络的建设，以实现综合交通体系的高效能、高效率、高效益。
（1）综合交通枢纽站场建设。建设以中心城市为依托的综合客运枢纽。优先建设民航、公路、铁路多种方式集约布置、立体化布局的综合客运枢纽；推进地铁、公共汽车等城市交通与综合客运枢纽站衔接的立体化布局，实现城市交通与对外交通的“零距离“换乘。
建设综合货运枢纽站场。港口、公路、铁路多种方式货运枢纽站场联合布局，并建立智能化综合交通枢纽站场管理平台，形成一体化运输作业的设施、运输与装卸设备等。
（2）枢纽站场的集疏运网络建设。客运方面，在城市综合交通体系的规划、建设中，重点考虑衔接机场和铁路、公路客运枢纽站的城市轨道交通；在区域综合交通运输体系的规划、建设中，充分考虑与干线机场、铁路客运枢纽的衔接。
货运方面，重点建设主要港口的疏港铁路和内河集疏运通道建设，并辅以疏港高速公路；同时规划铁路、公路货运枢纽站场与干线路网衔接的城市道路建设。
3.构建层次分明、搭配合理的公共交通体系结构。一级系统为大容量高运能的轨道交通捷运系统；二级系统为诸如BRT或有轨电车的骨干公交系统；三级系统为联系各中小组团，以到达服务为目的的普通公交系统。
在大力发展轨道交通、BRT、公交专用道、普通公交的同时，必须下决心保留和扩展自行车道和步行道，以“快、准、廉、优”为目标来优化公交出行方式。客运枢纽、一般轨道交通站点及主要公交站点应安排适量的自行车停车设施，以鼓励“慢行+ 公交+慢行”的低碳交通出行方式。合理搭配这三个层次的公交系统，规划建设多模式交通方式兼容的综合客运交通枢纽，建设立体型的换乘枢纽及停车换乘设施，改善换乘条件，减少换乘距离，与自行车、步行形成无缝对接，提高公共交通的可达性、便捷性，从而提高公共交通的出行分担率，减少交通的碳排放及其对城市空气的污染。
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1.建立以公共交通为主导的交通模式
公共交通主要包括轨道交通、公共汽车交通和出租汽车交通。公交优先并不仅仅是片面的强调“路权”，其最终的目的是要提高公交出行比例，让原本使用小汽车出行的群体转为选择公交出行。
1.1 开发强度要与公交运量相协调
城市中心区以高密度的土地集中使用开发为特征，这就要求有大容量的公共交通体系与之适应，例如轨道交通系统和大容量的快速公交系统，中心区开发强度的确定要与其公交运量相协调，才能实现公交的主导地位。一方面要沿轨道交通系统和快速公交系统形成的主要公交走廊进行较高强度的开发和土地的有效混合使用，随着与公交走廊距离的增加逐渐降低开发强度；另一方面，还要从中心区整体层面实现开发强度与公交运量的匹配，公共交通应为中心区的开发强度提供有力的支撑，这就要求在城市的用地规划和城市道路网络规划阶段，就应该充分考虑公交线路及其服务设施的布局。
1.2 公交主导模式下的公交线网密度与线网覆盖率
1.2.1 公交线网密度
从居民乘车出行的时间构成角度可以做如下分析：线网密度越大，城市居民步行到公交站点的时间越短；但线路越多，每条线路上分配到的行使车辆数就越少，行车间隔就会加长，居民在站点候车的时间就越长。《道路交通规划设计规范》中规定城市最佳公交线网密度约为2.5-3.0 km/km2，城市中心地区应高于全市平均水平，约为3-4km/km2。蔡军等经研究指出规范的算法忽略了几个重要因素，通过对计算方法的修正和多组数据的分析比较，提出目前大城市的最佳公交线网密度，中心区应以4-5 km/km2为宜，站距为400 m，在保证站距的情况下，城市中心区的公交线网密度还可以进一步加大，但若密度大于5 km/km2，公交站距宜大于400m[1]。
1.2.2 公交站点覆盖率
市区一般公交线网的服务范围是距站点300-500米步行距离的城市用地。建设部《关于优先发展城市公共交通的意见（建城[2004]38号）》中指出，常规公共交通站点覆盖率按300 m半径计算，建成区大于50%，中心区大于70%。在国内的低碳生态城市实践中，曹妃甸生态城规定常规公交站点300m覆盖率为100%，轻轨、BRT站点800m覆盖率为100%。美国的绿色街区评价体系（LEED-ND）规定“场地内的建筑主要出入口到巴士公交站不超过400m（5min）的步行距离，到 BRT 站点、轨道交通站点、港口码头不超过800m（10min）的步行距离1”。考虑到建筑布局、道路走向等因素的影响，若仅仅满足公交站点的覆盖率，则居民实际的步行距离也可能超过5min的步行路程。因此，本文认为应选取中心区常规公交站点300 m覆盖率100%（同时满足建筑主要出入口到巴士公交站不超过400m）、到轨道交通和快速公交站点的步行距离不超过800m作为中心区公共交通线路配置的基本要求。
2.构建慢行交通系统
慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式，主要是指步行和自行车，适合短距离出行，并为机动车出行方式提供接驳服务。慢行交通系统主要是作为公交出行的补充，利于提高公交出行比例，另一方面，良好的慢行交通系统还能减少机非冲突，提高机动车的出行效率。
2.1 连续的步行交通系统
慢行交通走廊应尽可能的采取直线布设的模式，地块内慢行通道与地块路网及绿带内的慢行通道应该尽可能多的衔接，也就是说地块应该是开放的，使步行者与自行车骑行者可以在地块各个方向进出地块。
行人过街设施主要包括地面过街横道线、人行天桥和地道等。在选型方面，道路等级越高、过街地点位于路段而非交叉口、道路两侧布置人流交换量大的设施时，人车立体分离要求亦越高。在行人过街绕行距离方面，《城市道路交通规划设计规范》中规定主、次干路路段人行横道或过街通道的间距宜为250m-300m。但具体研究表明这一间距指标明显过大，理想的间距应为：干路过街设施间距在居住区、商业街等步行密集区域不应大于250 m；距公共汽车站及轨道交通车站出入口一般不宜大于60 m，不得大于100 m[2]。因此，城市中心区干道行人过街设施间距要控制在250m之内，并且在交通量大且人流密集的商业、商务街区应以人行天桥和地道的形式为主，同时，还应注意公共汽车站及轨道交通车站出入口周边的过街设施不应超过60m-100m。
2.2 完善的非机动车交通系统
潘海啸等人的研究表明，公交车的合理出行范围为2500m以上，而800m-2500m使用非机动车效率最高。在1500m到2500m的范围内，采用非机动车的效率是采用公交车效率的两倍[3]。因此，如何构建良好的非机动车交通系统对城市新建中心区来说具有重要意义。
2.2.1 非机动车道路面设计
非机动车道主要有非机动车专用道、隔离车道、混行车道三种形式。非机动车专用道机非分行，是非机动车行驶效率最高的自行车道形式。隔离车道一般采用护栏等物理隔离设施或划线两种形式，但设置护栏等于在道路上增加了额外障碍物，而划线分隔又不够醒目，建议采用不同铺面材料或彩色路面将机动车道与非机动车道清晰分开。混行车道一般设置在城市支路，建议改善支路断面形式，将自行车道从车行道分离出来，与人行道布置在同一断面，减少车行道宽度，从而保证支路红线宽度基本不变。
2.2.2 非机动车停车设施
非机动车停车一直是许多城市中心区难以解决的顽症。对于非机动车停车设施，一方面要按相关规范对公共服务设施配备足够的非机动停车位，另一方面，要注意路边非机动车停车设施的设置。防止将自行车停车位挪作机动车停车使用，以及非机动车占用人行道、分车带和绿化带停车，甚至占用非机动车道和部分机动车道停车等现象。
2.2.3 自行车交通系统要与公交无缝衔接
一个城市的公交系统再发达，也解决不了“最后一公里”的问题，末端交通必须要靠慢行系统来解决。这就要求要在公交站点，尤其是大运量的轨道交通和快速公交站点设置自行车停车场，来保证公共交通与自行车的换乘，实现二者的无缝衔接。自行车停车场服务半径宜为50m-100m，并不应大于200m。
3.控制机动车停车设施
在城市中心区可以通过控制机动车停车设施的建设形式、分布与供给，来对机动车交通进行引导和约束，达到以静制动的目的，以此增加公共交通的优势，降低交通碳排放。
3.1 合理控制机动车停车设施的建设类型与布局
在建设类别上，应以配建停车场为主、公共停车场为辅，在核心区地段严禁占路停车。在建设型式上，应以利于节约用地的地下停车库、立体停车楼为主，地面停车场为辅。
在机动车停车设施的布局上，应尽量将公共停车场设置在核心区，限制进入核心区的车流量，设置方便快捷、价格低廉的停车换乘系统，形成交通“截流带”以分流中心区的交通压力。同时，由于不同功能目的的车辆在每日不同时间内的停车峰值不同，停车需求量随时间段的不同而改变，因此采用多地块的停车共享可以开发和利用最大资源，增加效率节约成本。
3.2 合理控制机动车停车设施的供给
城市中心区的停车设施对公共交通和地铁系统来说是一个竞争，还会使城市中心区交通流量增大，因此，本文认为应限制城市中心区停车设施的供给量，更加注重停车场的使用效率和生态效益。
根据国家“九五”科技攻关专题《城市停车管理体制和法规的研究》分析，我国停车设施各自比重应近似为：占路停车泊位数占3%-5%，社会公共停车泊位数占12%-20%，建筑配建停车泊位数占75%-85%。因此，对于核心区，建筑配建停车泊位数应达85%左右，社会公共停车位宜控制在15%以下，不设置占路停车停车位；对于中心区的其他区域，建筑配建车位宜在80%以上，社会公共停车位在15%以下，占路停车停车位5%以下。对于社会公共停车场，推荐泊位量50至200个为宜。容量过小不易管理，平均占地亦多；容量过大则进出不便，且受服务范围的限制带来使用率低的缺点。除个别特殊情况外，公共停车设施泊位数一般不超过300个。
4.结语
城市新建中心区常是办公、商业、居住等功能及相关公共设施的集中区域，交通碳排放问题尤为突出，而其城市新区的性质又使其在低碳生态城市建设上具有一定优势。作为城市新区，与老城区相比，在土地利用、交通模式等方面均具有较强的可塑性，在规划建设初期加强对低碳生态理念的应用，将会起到良好的示范作用。
注释：1 U.S. Green Building Council. LEED Green Building Rating System Version 2.1 [R].2009.
参考文献
[[] 蔡军、王世营.关于最佳公交线网密度的讨论[C]，第六届交通运输领域国际学术会议论文集，2006
[2] 熊文、陈小鸿、胡显标.城市干路行人过街设施时空阈值研究[J].城市交通，2009，7（1）
