引论：我们为您整理了13篇水路运输的方式范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
与以往的普速铁路相比，客运专线隧道防排水在设计原则、防水体系和要求上有了变化。
2.1 设计原则变化
在以往的普速铁路隧道防排水设计上，绝大多数山岭隧道采取“以排为主”的方案，即采用设置在衬砌背后的盲沟及渗水垫层将地下水引入隧道水沟后排出，对围岩和初支结构的防水没有纳入整体防排水系统。客运专线隧道则以限量排放为原则，采取防、排、堵、截措施相结合，因地制宜，综合治理。施工防水设计以结构自防水为主体，辅以围岩注浆来满足结构使用功能。
2.2 防水体系和防水要求的变化
客运专线隧道将围岩纳入防水结构，承担提高结构受力和降低衬砌水压的角色，将地下工程防水视为一个系统工程，建立了完整的防水体系，对围岩及支护结构提出了高于普速铁路的要求。
2.2.1 围岩防水
（1）以“保护围岩”为原则，采取安全的工法尽量减少施工对围岩的扰动，避免围岩节理张开、裂隙扩大造成自身防水性能降低。
（2）采取可靠的径向围岩注浆和局部注浆措施，降低围岩的渗透系数，使其满足每延米隧道渗水量≤2m3/d。
2.2.2结构防水
从结构防水的作用上分析，一方面要求自身满足一定的强度和抗渗性，另一方面则要求防水板同初期支护、二次衬砌三者间的“处处密贴”。
（1）初期支护防水
隧道开挖后要求立即进行初期支护防渗，通过调整施工参数和掺加抗渗外加剂，满足喷射混凝土1d强度不小于10MPa，对围岩变形引起的节理张开、裂隙及时封闭，保证自身密实性并与围岩密贴。
（2）衬砌结构防水
衬砌厚度要求不小于30cm，采用高性能耐久性混凝土，强度等级在35MPa以上；一般地段混凝土防渗等级P8以上，富水段防渗等级为P12，高于普速铁路P6的要求。
客运专线隧道衬砌一般采用钢筋混凝土结构，全周设置防水板，对防水板的原材料性能提出了比普速铁路更高的要求，表1是350km/h客运专线隧道与普速铁路隧道防水板主要性能要求的对比统计。
表1350km/h铁路客运专线隧道与普速铁路隧道防水板材料的主要技术指标对比
技术指标 350km/h客运专线隧道 普速铁路
平均厚度/mm ≥1.5 0.8～1.5
抗拉强度/MPa ≥16 ≥10
伸长率/% ≥550 ≥200
抗水压强度 0.3MPa,30min不透水 0.2MPa,24h不透水
（3）背后压浆
衬砌完毕达到设计强度后进行拱背填充压浆，作为一道重要工序纳入施工。压浆系为保证初支、防水板及二次衬砌间密贴，避免因防水板意外损坏渗入水纵向窜流的可能，同时也为保证复合式衬砌整体结构安全，避免混凝土开裂破损。
3防排水施工技术面临的挑战
从上述“系统防水”“处处密贴”的原则出发，客运专线隧道防排水施工在光面爆破、初期支护、围岩注浆、衬砌和防水板结构施工中面临着一系列新的技术问题和挑战，这些问题有待在今后的研究与实践中得到重视和解决，是提高隧道防排水质量的当务之急。
3.1 光面爆破
客运专线隧道光面爆破的实施既要考虑对围岩裂隙扩大张开的影响，又要满足规范所要求的超欠挖规定和平整度，关于布孔间距、装药量、循环进尺等爆破参数的选择，目前没有标准的可供各级围岩直接采纳的参数规范，应通过试验方法进行确定，在反复的实践中总结调整，以真正落实“保护围岩”的理念，从源头提高防水质量。
3.2 初期支护
（1）客运专线隧道初期支护平整度要求满足边墙D/L≤1/6（D为两凸面间凹进深度，L为两凸面间距离），是对表面平整性和凸凹处连接圆顺性同时进行要求提出的指标。普速铁路对此规定的允许偏差为10cm，只是凸凹处的错位指标，不足以保证防水板铺设时与基面的处处密贴，容易导致结构面间的应力集中。客运专线隧道在初期支护平整度要求的达标上，必须以光面爆破的达标为基础，对围岩开挖面的凸凹超标处在初支前进行有效处理。
（2）客运专线对初期支护喷射混凝土1d强度要求达10MPa，相比普速铁路对初期支护强度做了明确要求，但是又没有像衬砌防水混凝土那样明确规定抗渗的等级。喷射混凝土1d强度要达到标准要求，目前对工艺的达标是关键因素，应推广湿喷技术以减少回弹量。为充分发挥初期支护的防水抗渗作用，喷射混凝土有待在高黏性、高强度技术的方向发展，目前客运专线隧道喷射混凝土中采用的改性纤维，可以进一步提高喷射混凝土的密实度，改善喷混凝土与围岩的粘结性能。
（3）为保证与围岩的密贴性，客运专线隧道要求对喷射混凝土背后空隙进行注浆。因为支护采用格栅钢架或型钢钢架，再加上锚杆、钢筋网、纵向连接钢筋等，使喷射混凝土层内部钢筋密布，加大了喷射难度，不可避免地造成喷射混凝土内部与围岩接触面的不密实，形成空隙。因此对支护及背后注浆是十分必要，是提高抗渗能力的重要保证。然而对于初支及背后空隙程度的判断标准、检测和注浆工艺控制却成为难点，有待进一步明确和研究。
（4）客运专线隧道喷射混凝土自身密实性的保证不仅通过强度保证，还要求对表面裂纹采取补喷混凝土和灌浆方式将裂缝封闭。采取补喷混凝土只适合于小面积的封闭处理，面积过大势必影响初支平整度、占据衬砌结构空间，并且防渗的效果不明显。对于裂缝发育情况难以客观判断和分析，灌浆的效果对于15～25cm左右厚度的初支结构来说，效果值得推敲。目前施工中多采用从减少裂纹的办法着手，一方面是调整混凝土配合比或掺加纤维等措施，提高防裂能力，另一方面则是加强湿润养护，抑制裂纹扩大和发展，因此，初期支护后的湿润养护对结构防水也十分重要。
3.3 围岩注浆
客运专线隧道围岩注浆参数的选择和方法，与富水段超前预注浆方法是有区别的，采取照搬的方式对待围岩注浆不合适。例如在武广客运专线大瑶山一号隧道灰岩富水段，岩体中富含构造裂隙水是隧道开挖后渗漏水的基本特征，据此采取“初支为止浆墙，分区、隔断、集中、封堵，一长一短、先浅后深”的原则对裂隙水的封堵取得了良好效果，值得推广。
篇2
二、水路运输在低碳经济背景下的优势
在得知水路运输的方式之后，水路运输在各国都得到了广泛的使用，例如我国在明朝时期就使用大型的木船进行出访，最远能够达到非洲，而且，欧洲的大航海时代也是在水路运输的帮助下完成的，因此，在非常早的时期，水路运输就已经被人们所应用，它的优势在当时就已经显现出来。当前，我国的现代社会正在倡导建立低碳经济社会，目的就是减少人类对环境的破坏，使地球能够为人类服务更长的时间，因此，就需要使用环保的生产方式，而水路运输的种种优势恰好适合这种经济形式，因此，重点介绍其优势，具体如下：1.经济性以及低碳优势当前的国际经济形势并不乐观，许多国家都处在破产的边缘，尤其是一些欧盟国家，它们的生产生活受到严重的制约，因此，在这种经济形势下，就需要更多经济性的生产生活方式，降低人类生产生活的成本，减少支出，在这种情况下，水路运输的优势就显现出来，它的经济性非常强，因为在长距离的运输过程中，它能利用自身的特点，减少能源的消耗，避免出现能源危机以及环境危机的可能，当前各个国家都在寻找石油制品的替代品，目的就是减少对石油的依赖，而水路运输所需的石油非常少，所以水路运输仍是最经济最低碳的运输方式。2.政府扶持水路运输发展低碳经济是世界各国都在努力研究的课题，这是应对全球环境逐渐恶化的比较有效的方式，在低碳的要求下，实现经济进步与环境优化的双赢。我国节能减排的目标是到2020年国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%－45%，实现这一目标具有较大的难度，必须要让社会企业一同努力。对企业而言，实行低碳经济是一项比较有难度的任务，需要企业内部进行系统的改革，转变原有的经济发展方式，从高消耗、高排放、高污染、低效率的发展模式向低消耗、低排放、低污染、高效率的低碳经济转变，要想达成这一目标需要企业在管理层面进行一定的创新。因此，对于节能、低碳的生产方式，政府是非常支持的，这就使得水路运输的发展前景更加广阔，为水路运输的发展提供了便利。同时，国家更加鼓励企业进行水路运输，以应对当前的经济形势，让我国的运输业在更加安全的状态下进行，避免企业的淘汰。
三、发展水路运输的建议
我国已经倡导社会发展低碳经济，水路运输行业必须响应国家的号召，发挥自身额优势，在低碳经济的发展要求下逐渐脱颖而出，并且很快就得到了社会和群众的广泛认可,与此同时也得到了来自于政府方面的大力支持，关于发展水路运输的问题,以低碳经济为背景我们提出以下几条建议,从而可以更好的味低碳经济服务。
1.发展国家的内河运输
在各大城市中，交通拥挤、交通阻塞已经成为了人们生活中的一个组成部分，这些生活方式并不是人们想要的，因此，政府需要进行科学的设置，减少车辆的使用，在具备水路运输的地方，推广使用水路运输，尤其是我国的内河运输的建设，从而缓解城市的交通阻塞现象，公路运输造就不堪重负,高速公路堵车的事件对我们来说已经不再新奇,水水中转以及水水联运可以有效的缓解这个问题,在实现低碳经济的同时保护我们所生存的环境。
2.海运以及铁路运输的有效结合
水路运输在低碳经济的实现等方面有着十分重大的贡献,但是为了确保可以收货更多的利益,将快速的铁路运输与水路运输相结合是我们新提出的一种办法。水路运输与铁路运输实现完全无缝的对接之后,我们的海铁联运就得到了有效的保障,从而提高运输的速度以及运输的广度,从而与低碳经济更为有效的结合在一起。
篇3
1 我国水路运输可持续发展的评价研究
对于水路运输可持续发展进行评价研究，是保障水路运输可持续发展的关键。 我国自 1985 年就开始针对水路运输的可持续性发展进行了相关研究，经查阅相关资料，现将水路运输可持续性发展评价研究应当注意的一些关键问题进行了如下分析。
1.1 评价原则
如果水路运输想要实现可持续的发展，必须要合理的分配有利的自然资源，具体分配利用的时候要遵照以下两个宗旨：（1）要按照社会整体的运输体系的要求进行分配；（2）分配的时候要按照需求进行合理分配利用。为实现以上意义，评价水运的可持续发展的时候就应该有一定的原则，如：1）水运的发展要以自然资源的合理匹配为基础，并且保证技术的发展进步；2）水路运输的发展速度和规模都要以社会经济发展为参照物，不能过度扩大规模也不能超速或减速发展，要以动态平衡为原则；3）为了实现资源的合理有效配置，并且保证社会和经济的效益的统一，水路运输必须要参照其他行业的发展推进自己的发展。
1.2 评价指征
（1）替代性弹性指数。我们在探讨水运运输运价的时候，不能只考虑自身的因素，必须考虑和其他运输方式之间的替代性。如果两种运输方式的相对运价比相对浮动>1%时，按照相关公式logy=a+blogx ，来理解的话，如果替代性指数b>1时，两种运输方式的替代性就很强，相反替代性很弱。由此看来，替代性指数对于水运的运价来说，起着很重要的作用，要考虑与其他运输方式之间的替代性指数的大小，要以此为基准为评价指征，全面考虑问题，做出运价。
（2）适应度。水路运输发展秉持的原则中要适应社会经济的发展，那么在水运发展中，我们要考虑适应度（M）也就是考察评价水路运输是否能适应社会经济的发展速度和规模。适应度的值（M）=水路运输能力的供应量（S）/ 对于水路运输的需求量（D），根据这个表达式，经有关研究表明，并经过国内外大多数学者的论证，只有M在1.35和1.45之间的数值的时候，水路运输的供应量才能与需求量相匹配，水路运输才能适应社会经济的发展，只有将M值纳入水路运输的指征中，才能实现可持续发展。
（3）弹性系数（K）。要想可持续的发展水路运输，必须考虑弹性系数，那么什么是弹性系数呢？就是客、货运量的增长速度与社会经济增长速度的比值。经济发展会促进运输事业的发展，同理，运输的发展也会带动经济的发展，各个部门相互协调的发展才能保证我国国民经济的可持续健康的发展。为考察评价水路运输与我国国民经济的发展是否相协调，我们要考虑弹性指数K 的大小要保持在1.1到1.3之间，这个数值是根据我过自身的特征进行论证的结果。将动态评价的指征K 列入评价水路运输的指征中是极其有必要的。
（4）分担率。水路运输在我国总的运输体系中所占的部分比较重，而且具有投入低等特点，为了发挥其优势，有效地利用资源，要将水路运输对于总运输的分担率进行评价，只有合理的分担率才能保障水路运输的可持续发展和社会经济的发展。分担率是水路运输的一个指征之一，尤其不能忽略。
2 水路运输可持续发展研究
水路运输在整个运输体系中的结构比率不小，有很多他的优势，也起到了很重要的作用，但是因为水路运输也有其自身的特征和有限性，为保持水路运输的可持续发展，要考虑其布局和其他专业分工等，要对运力、港口、需求等进行认真的研究。在进行分工的时候，要重点利用廉价的水路运输资源，这样既节省了投入，又能有效的推动水路运输的发展。为保证可持续发展还要使水路运输具有一定的运输能力和规模，满足运输需求和适应发展。
我国水运资源优厚，在世界的水路运输中可以说是很具有发展的国家之一，在几十年来，我国的水路运输不断发展，但从资源的有效利用方面来讲，我国的水路运输并没有充分的发挥其优势，最大效率的利用水运资源。在原有的水运资源没有很好的得到利用的同时，话大量的时间和精力去开发不可再生的、人工运输的水路运输资源，是一种非常不明智的选择。这不仅违背生态平衡的规律，还对可持续发展造成了阻碍。所以，我国为了可持续发展战略的实施，必须对现有的资源进行合理最大化的利用。
因此，要想保持水路运输可持续的发展，我国必须在保护好现有的水运资源的前提下，对我国原有的江、河、湖、海等水运资源进行开发利用，建立合理的港口和技术的分工，并按一定的原则进行评价，以保证满足运输需求，保证适应社会经济、国民经济的发展，协调好与各个运输方式之间的运价比，维护好生态平衡。
篇4
运输市场是一种派生性的市场，为此，运输市场的存在及发展与全国总体市场的生存发展有着密不可分的关系，与此同时，运输市场的存在及发展又对全国总市场有着一定的影响。一般来讲，运输市场是水路运输商品或者劳务进行交换的区域，这种认识仅关乎了水路运输供求方交换行为及交换关系的具体反映，同时反映了各种经济关系及多种经济活动。
对于企事业单位来讲，经济管理是其关键的构成单元，是进行企业管理的重要方式。通常，经济管理由会计处理、财务管理、业务活动管理等所有经济管理活动包括在内的一种具备经济管理学特性的管理形式，它是指经济管理工作人员为能够在特定时间内顺利实现经济目标而开展的一切经济活动。经济管理是一种全方位的管理方式，针对权责利三方进行具体的调整，有效的促使我国水路运输投资成本的缩减，同时有效的促使我国水路运输总体效益得到很好的提高以及对我国水路运输经济行为的科学规范化，有着十分重要的积极作用。可是，目前，我国的水路运输管理从整体上来看，水平比较低，为此，水路运输经济管理根本达不到理想的成效。
一 目前我国水路运输经济管理基本状况
从经济领域来看，经济管理是一种系统性的管理方式，它能够对我国社会经济的稳定及经济的未来发展都有着非常现实性的作用，从我国水路运输业来分析，经济管理可经过对所有经济活动进行划分、科学的组织、宏观的指导、系统的调整及全方位的管理来促使我国水路运输部门及相关企业的现有资金能够发挥到最大的作用，促使资金使用率得以提升，在一定程度上缩减水路运输成本的资金投入、水路运输经济效益的提高、缩减水路运输经营风险。与此同时，还能够全方位的促使我国水路运输在我国社会经济发展中的作用得到很大的提高。
从目前我国水路运输发展状况分析，有关管理阶层、决策人员未真正的领悟到经济管理的重要意义及其所发挥的关键性价值，通常只是注重安全管理，完全忽视掉了经济管理工作的进行，为此水路运输经济管理上严重的欠缺完善的制度保证、缺乏先进的专业化的管理队伍、水路运输经济管理内容的确定、管理方式的挑选都缺乏一定的科学依据。上述问题的广泛存在造成我国水路运输经济管理只是一个‘幌子’，根本不能够发挥其在水路运输管理中的应有作用，所以，强化对经济管理的重视力度，对目前水路运输经济管理进行深入的整合及优化是当下我国水路运输发展过程中的一项重要工作。
二 我国水路运输经济管理整合及优化
对目前我国水路运输经济管理中潜存的问题及进行全方位的整合优化，就需从当下我国水路运输基本状况着手，改变以往固有的理念，创建完善的水路运输经济管理体制，根据新经济形势下的诸多需求，挑选明确的水路运输经济管理形式，逐步深化，这样才能够确保我国经济管理从现实的情况出发，发挥其在水路运输业中理应起到的积极作用。
2.1 牢固树立全新的经济管理理念
从实际情况入手，更改以往我国水路运输经济管理状况，促使水路运输经济管理中潜存的问题，首先需要树立全新的经济管理理念，把经济管理当作我国水路运输未来发展中强有力的保证，这就需要有关管理阶层、决策人员一定要搞清楚经济管理在我国水路运输业中所发挥的关键性作用，将安全经济管理作为水路运输系统中的重要方面。
在开展水路运输经济管理的前提下，也需要重视安全管理，需把安全管理当作开展所有工作的重要前提，在确保安全经济管理的过程当中，兼顾可持续发展及低碳型经济的需求，促使水路运输业经济管理能够与经济的可持续发展、低碳经济全面的有效结合，确保我国水路运输与国民经济的得到共同的发展。
2.2 创建完善的经济管理体制
经济管理工作的开展需要有与之相对应的体制为其作保障，为此，需对水路运输经济管理开展整合优化。为此则需严格的遵循相关法律制度及规范，创建与我国水路运输发展模式相吻合的经济管理体制，同时在具体的经济管理过程中对管理体制进行深入的改善及优化。
创建经济管理体制中，有关工作者一定要严格的遵循目前我国水路运输业管理制度、会计核算形式、会计制度，以全世界先进的经济管理为例子，对我国水路运输经济发展模式进行全方面分析的前提下，制定与我国水路运输最为适合的制度，这样才能够确保水路运输经济管理体制具有现实性的运用价值。
2.3 经济管理基本范畴及形式的确定及挑选
经济管理包含了经济学及管理学的管理形式，对一切经济活动、经济行为进行的管理，为此，针对我国水路运输经济管理整合优化的过程当中一定要保证经济管理范畴的明确性，运用全方位的经济管理形式，将水路运输关乎的全部经济行为纳入经济管理的范畴当中，确保进行行之有效的、全方位的经济管理。
经济管理一定要在现实中展现其积极的能动性，在管理形式的挑选上也是非常关键的一个方面。在目前信息经济迅猛进步的大背景下，计算机网络技术、信息技术在各个行业的管理活动中都得到了大范围的运用，为此，在开展水路运输经济管理工作当中一定要进行实时化的动态管理，依靠先进的科学技术，供应具有时效性的经济管理，促使经济管理质量获得大程度的提高。
2.4 强化经济管理队伍建设
任何管理行为落实都需要依赖于管理主体，所以需要从基础上对水路运输经济管理进行逐渐的优化，强化经济管理队伍建设是亟待需要解决的问题。
针对目前我国水路运输经济管理队伍进行深入整合优化则需有关部门、企业重视对管理工作人员发展的具体投入，对他们进行有关培训、提供再教育的机会，促使其能够在培训及学习的过程当中，掌握全新的经济管理知识，把这些新知识运用在今后的经济管理工作中去。这样也能够为部门及企业培养综合性的人才，促使部门及企业的经济管理水平得到有效的提升。
结束语
经济管理是针对一切经济活动开展组织规划、协调、监督的管理，为实现经济目标而进行的管理活动，它对有效的促使我国水路运输成本投入的降低、水路运输经济效益的提高、确保我国水路运输未来的可持续发展及大力推动我国国民经济综合水平的提升都有着不可替代的关键性意义。鉴于经济管理自身所发挥的重要性作用，对目前我国水路运输经济管理的状况进行整合优化现已成为我国水路运输业未来健康发展的强有力的保证。
参考文献：
[1]叶临春.市场经济下的运输经济管理[J].现代经济信息,2010,(12).
篇5
运输资源； 配置效率； 数据包络分析（DEA）； 波动性
中图分类号： F552
0 引 言
根据文献[1]分析，江苏省工业化阶段划分主要依据为人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分别为工业化初期、中期和后期；按同样方法计算[2]，江苏省2014年人均GDP为
11 757美元，超过后工业化阶段的标志值11 170美元，据此判断江苏省从2014年起进入后工业化阶段.结合运输化理论[3]，江苏省工业化初期的主要运输对象为纺织品、建材、金属制品、大宗原材料及农产品，主导运输方式为水路运输和铁路运输；江苏省工业化中期的主要运输对象为机械、化工品、油品等重化工业产品，水路运输和铁路运输仍为主导运输方式，但公路运输开始兴起；江苏省工业化后期的主要运输对象为精细化工品、高档消费品、医药制品、成套设备等高价货物，水路运输和铁路运输发展趋稳，高速公路运输和航空运输迅速发展.本文拟通过横向和纵向比较，全面客观地测度江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率，为相关部门提供决策参考.
考虑到层次分析法确定指标权重较为主观，模糊综合评判法主要适用于不确定性问题等，因此本文采用较成熟的数据包络分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.该法适用于客观衡量具有多个输入输出变量的决策单元（Decision Making Unit， DMU）的相对效率，其在交通运输业中的适用性早已被诸多文献证实，例如文献[411]运用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型测度了交通运输的效率，但未涉及工业化阶段交通资源配置效率、输入输出变量间相关关系及其他因素对DEA方法评价有效性的专门分析.在借鉴已有成果的基础上，本文较多地将质量指标应用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，横向比较与纵向比较相结合全面分析江苏省工业化阶段的水路运输资源配置效率.本文的研究意义在于测算江苏省3种主要运输方式的相对效率和规模收益，指导交通资源配置方向与策略调整；分析在输入输出变量调整情况下，水路运输资源配置的效率值以及效率波动性和绩效方面的区别，为准确、全面测算水路运输及其他运输方式资源配置相对效率提供实证范例与重要参考，同时推动DEA方法的C2R模型和C2GS2模型实证研究.
1 水路运输在江苏省综合运输中的资源配置效率分析
1.1 评价方法与模型
在式（1）中加上约束条件nj=1λj=1则得C2GS2模型线性规划，求解该模型所得的最优解θ即为技术效率值.当θ=1且S-i= S+r=0时，Dj达到完全技术效率.另外，规模效率=综合效率/技术效率；C2R模型和C2GS2模型计算结果与指标的量纲无关；综合效率、技术效率、规模效率相应的数值等于1时分别称为完全配置效率、完全技术效率和完全规模效率，当且仅当完全技术效率与完全规模效率同时存在时方可达到完全配置效率.
1.2 评价指标选择
为更好地测算水路运输资源在交通系统内的相对配置效率，尽量选取质量指标.限于数据可得性与指标可比性，本节所指综合运输仅包括铁路、公路和水路运输.从配置研究的角度分析，交通资源常指交通基础设施（但不排斥其他指标）[13]，而运输线路的形成整合了人力、物力、财力、技术、组织、制度等交通资源，交通职工是交通基础设施营运的必备要素.因此，以各运输方式从业人数占全省综合运输从业人数的比例、各运输方式线路长度占全省综合运输线路长度的比例为输入指标，以各运输方式旅客周转量占全省综合运输旅客周转量的比例、各运输方式货物周转量占全省综合运输货物周转量的比例为输出指标（就指标本身含义而言，旅客周转量相较于旅客运输量、货物周转量相较于货物运输量更能表征运输成果，也更适合作为DEA的输出变量）.
1.3 实证分析
各运输方式从业人数来源于历年《中国统计年鉴》，其余数据来源于历年《江苏省统计年鉴》.以年份为DMU，DMU总数于输入输出指标总数的2倍.EViews相关关系分析显示，输入指标、输出指标内部各指标间不存在高度相关关系，而输入指标与输出指标间存在相关关系，能保证取得客观的评价效果.将数据代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，计算结果见图1，3种运输方式资源配置的3种效率的标准差计算结果见表1.综合分析计算结果可知：
（1）公路运输在综合运输中的资源配置效率最高.公路运输的综合效率、技术效率和规模效率在工业化各阶段的均值均高于0.9，是综合运输中唯一有此佳绩的运输方式；公路运输完全配置效率和完
全技术效率时间分别为2 a和8 a，分别占工业化阶
段总时间（19 a）的10.53%和42.11%.进一步分析可知，公路运输规模收益不变与规模收益递减的时间合计占工业化阶段总时间（19 a）的26.32%，表明在特定的运输产出条件下，公路运输人力与物力（线路）资源配置规模相对过大.
（2）水路运输在综合运输中的资源配置效率最低.水路运输的3种效率在工业化各阶段的均值均低于0.9；分阶段看，水路运输的3种效率在工业化阶段处于“中低高”的发展趋势，工业化后期表现出明显高于初期和中期的趋势，体现了其资源配置在综合运输体系内与工业化进程逐步协调的相对动态过程.水路运输资源配置的3种效率虽然在工业化后期高于铁路运输和公路运输，但在工业化初期和中期的13 a中远低于铁路运输和公路运输，故其在工业化实现阶段的均值在综合运输中为最低.
（3）工业化实现阶段，在3种运输方式的标准差所显示的波动性方面，规模效率波动性小于技术效率和综合效率的波动性，表明江苏省3种运输的投入规模波动性相对较小.
同期，水路运输、铁路运输、公路运输的资源完全配置效率时间之比为4∶5∶2.在综合运输中，水路运输资源配置综合效率、技术效率和规模效率的标准差均为最大而效率平均值却最小，其综合效率、技术效率、规模效率的标准差分别为公路运输相应效率标准差的2.01，1.39，5.88倍，为铁路运输相应效率标准差的1.84，1.63，2.97倍.可见，水路运输资源配置效率的波动性最大，而铁路运输和公路运输的综合效率、技术效率波动性相差不大.
2 江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率纵向比较分析
2.1 评价模型与指标选择
为纵向比较分析江苏省工业化阶段19 a间的水路运输资源配置效率，继续选择C2R模型测算综合效率，选择C2GS2模型测算技术效率.考虑数据可得性和指标代表性，选取航道里程（km）、船舶载客量（客位）、码头泊位长度（km）、水路运输从业人数（万人）、船舶净载质量（万t）和港航建设投资（亿元）为模型的输入指标，并依次记为X1， X2， X3， X4， X5， X6；选择旅客周转量（亿人・km）、港口货物吞吐量（亿t）、货物周转量（亿t・km）为模型的输出指标，并依次记为Y1， Y2， Y3.
2.2 实证分析
① 2013年公路、水路客货运量及周转量以专家调查结果为准，由于调查口径发生变化，为保证数据的可比性，2013年运输量数据取自《2013年江苏省国民经济和社会发展统计公报》
从业人员数据来源于历年《中国统计年鉴》，港航建设投资数据来源于《2014江苏交通年鉴》，其余数据来源于历年《江苏省统计年鉴》①.以年份为DMU，DMU总数于输入输出指标总数的2倍.为避免数量级相差过大可能导致无可行解，将X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的单位依次调整为106m，万客位，104m，106t，10亿元，107t和1010t・km.EViews相关关系分析显示，输入指标X5与X6之间存在高度相关性，输出指标Y2与Y3之间存在高度相关性，其他输入指标和输出指标内部各指标间不存在高度相关性，而输入指标与输出指标间存在相关性.为取得客观的评价效果，根据不同的输入输出指标组合设计了4个方案，分别为：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.将数据代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，计算结果见表2（其中均值为4个方案的均值），各方案3种效率的均值和标准差见表3.
将不同方案进行两两组合分成6组，分别为组I（方案A与B）、组II（方案C与D）、组III（方案A与C）、组IV（方案B与D）、组V（方案A与D）、组VI（方案B与C）.综合分析表2和3可以发现：
（1）如表2所示，在各组内部具有相同投入和一项不同产出（Y2与Y3）的情况下，水路运输资源配置具有相同的良好综合效率和规模收益状态，即同一年份的完全配置效率和规模收益状态相同，而且，组I和组II分别有高达47.37%和63.16%的年份处于完全配置效率和规模收益不变状态，其余年份则处于DEA无效和规模收益递增状态.除了组I中方案B的2006年的3种效率均略高于方案A的、组II中方案C的2000年的3种效率均略高于方案D的外，两组内部各方案其余年份的所有效率处于相同的态势，原因在于在所有投入和一项产出完全相同的情况下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的产出Y2与方案B和D的产出Y3具有高度正相关性（接近完全正相关）.
组I和组II的完全技术效率时间分别为13 a和14 a，分别占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的68.42%和73.68%，均超过50%.同时，两组内部方案中的技术效率均高于综合效率和规模效率，而且工业化阶段各方案的技术效率均值都大于0.99，接近完全技术效率.这表明江苏省水路运输资源配置在当时的水路运输技术条件下，实现了以较少的投入取得较大的产出，换言之，水路运输技术在江苏省水路运输资源配置效率提升中发挥了较大的作用.
在组I和组II内部方案的综合效率均值、波动性表现上，方案A优于方案B，方案C优于方案D.这表明在具有相同投入的条件下，港口货物吞吐量作为模型的输出变量取得了相对于货物周转量作为模型的输出变量时更小的波动性、更高的效率和绩效产出.
（2）如表2所示，在各组内部具有相同产出和一项不同投入（X5与X6）的情况下，除2009年外，组III和组IV的方案A和B处于完全配置效率和规模收益不变状态时，两组的方案C和D也处于完全配置效率和规模收益不变状态，反之则不成立；组III和组IV各组内部两方案同时达到完全配置效率和规模收益不变状态的DMU总数均为8（即时间为8 a），占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%；组IV和组III各组内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间分别为14 a和13 a，综合效率均值分别为1.890 3，1.853 5，标准差之和分别为0.183 3，0.240 8，组IV的绩效表现较好而波动性较小，整体表现优于组III，表明在具有相同产出的条件下，港航建设投资（X6）作为模型的输入变量时取得了比船舶净载质量（X5）作为输入变量时更小的波动性、更高的效率和绩效产出.
（3）如表2所示，在各组内部具有一项不同投入和一项不同产出的情况下，组V内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间（14 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的73.68%，其中，同时处于完全配置效率和规模收益不变状态的时间（8 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%，这一比例与组III，组IV的相同.组VI内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间（13 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的68.42%，其中，同时处于完全配置效率和规模收益不变状态的时间（8 a）占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%，这一比例与组III，组IV，组V的相同，而且，组V，组VI内部方案同时处于规模收益不变和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，组V和组VI的综合效率均值之和分别为1.888 1和1.855 7，标准差之和分别为0.191 5和0.232 5，两组相应的差值仅有0.032 4，0.041 0.由此可见，在各组内部具有一项不同投入和一项不同产出的情况下，水路运输资源配置效率与综合绩效的表现差异不明显.
（4）总体上，工业化阶段方案A的综合效率均值大于其他3个方案的，其综合效率的波动性小于其他3个方案的（见表3）.由此可见，相对于其他3个方案而言，方案A的投入产出变量之间的整体协调性更好.
方案A，B，C，D达到完全配置效率的DMU总数分别为8，9，13，
12，与其规模收益不变的DMU总数和年份完全相同，即每个方案的完全配置效率与规模收益不变状态总是并存的，其余年份均不处于规模收益递减状态，即水路运输资源配置不存在相对过剩规模.
如表2和3所示，在工业化初期，所有方案均达到了完全技术效率，表明在1995―2001年，水路运输资源配置在当时的技术条件下，实现了以最少的投入取得最大的产出，这一表现优于工业化中期和后期.以均值计算，相较于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共计8个年份处于完全配置效率和规模收益不变状态，占江苏省工业化阶段总时间（19 a）的42.11%；而分阶段看，工业化初期和后期各占一半，分别占两个阶段时间的57.14%和66.67%.同时，就综合效率和波动性而言，江苏省工业化阶段3个时期的表现按优、中、差排序依次分别为工业化后期、工业化初期、工业化中期，即江苏省工业化中期的水路运输资源配置效率在江苏省工业化进程中表现最差.经过主动调适，例如南京通关便利化措施的推行[14]，水路运输业较为有效地化解了2008年世界金融危机的影响，表现出与经济社会发展的相对协调性，同时也反映出近年来江苏省经济发展步入了新常态.
此外，在各组内部方案各种效率值和规模收益方面，组III与组IV、组I与组II的表现差异明显，前者的相似度较低.这是因为不同投入之间虽然具有高度正相关性，但离完全正相关尚存差距（0.940 4
3 结论及建议
（1）3种运输方式的资源配置效率横向比较分析表明，江苏省工业化中期水路运输资源配置效率最低且波动性最大，公路运输资源配置效率最高且综合效率和规模效率的波动性最小；江苏省工业化后期水路运输资源配置3种效率的均值高于其他2种运输方式的，也高于前2个阶段的相应数值.
江苏省工业化阶段历年水路运输资源配置效率纵向比较分析表明，水路运输资源配置效率均值在工业化后期达到3个阶段中的最大值，这与横向比较分析结论相互印证，表明江苏省水路运输资源配置与工业化进程相互调适，配置效率在工业化后期快速提升.
同时，两种实证分析存在重要区别：横向比较与纵向比较分析得出水路运输资源配置规模收益不变（完全效率）的时间分别为4 a，8 a，后者是前者的2倍；横向比较分析主要实证研究了水路运输在综合运输中的概况，而纵向比较分析能够选择更多具体的行业特色指标深入剖析水路运输资源配置详情，并且能够研究多变量变换对DEA模型的影响，即通过输入输出变量的调整比较分析水路运输资源配置效率的差异性.
可见，在DEA模型中，单一的纵向比较或横向比较都不能准确地对水路运输资源配置效率进行全面评价.鉴于DEA模型是一种客观分配权重的评价模型，该结论具有普适性，即对其他运输方式资源配置效率的全面评价具有同样的参考价值.因此，从资源配置的角度出发，相关部门在交通资源配置之前对各种运输方式的资源配置效率进行横向比较与纵向比较相结合的全面客观评价是必要的，也是可行的.
（2）无论是横向比较还是纵向比较，水路运输资源配置在江苏省工业化各阶段均不存在相对过剩的投入规模.相对于水路运输，铁路运输和公路运输分别存在5 a和3 a的规模收益递减；不同投入产出组合的水路运输资源配置方案的综合效率与规模效率具有相同的发展趋势，即同时等于1或者同时小于1，提高规模效率能加速提升水路运输资源配置的综合效率.因此，从增加运输产出量与提升资源配置效率的角度看，向水路运输倾斜交通资源配置能够取得更大的规模收益和综合效率.
（3）横向比较显示，水路运输相对于公路运输的资源配置，其投入规模较小且增速较低，应当适度降低公路运输资源投入规模并逐步加大水路运输资源配置力度.同时，纵向比较表明，在其他变量相同的条件下，作为输出变量的港口货物吞吐量相较于货物周转量、作为输入变量的港航建设投资相较于船舶净载质量应用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有绩效.因此，在其他条件相同的情况下，要获得更高的水路运输资源配置效率与绩效产出，应当优先配置资源进行港口与航道建设投资，以提高港口吞吐量为目标进行水路运输资源配置策略调整.港口作为水陆连接的界面、水运活动的中心，其集疏运系统整合了各种交通方式资源，因此提高港口效率能够有效促进各种运输方式的效率提升与绩效产出.可见，以港口现代化作为综合运输体系交通资源整合的重要抓手与关键节点具有充分的科学依据，新加坡港、鹿特丹港、安特卫普港等世界强港的成功实践即是典型例证.
（4）运输资源配置的综合效率与规模收益不变总是同时达到，即综合效率=1的DMU（年份）其规模收益处于不变状态，相对于其他DMU（年份），其达到了以最佳投入规模实现最大运输产出.为此，要实现水路运输及其他运输方式的良好规模收益，应当注意协调各种交通资源配置比例，而不是随意增加或减少任何交通资源的投入量，这为各种运输方式协调发展以构建综合运输体系以及各种运输方式内部各部门单位的资源配置（工作）协调提供了理论依据.同时，运输方式自身各部门单位的资源配置比例也应当协调，只有达到最佳的投入规模，才能实现最大的运输产出，达到最高的综合效率，实现社会范围内的运输合理化.
（5）纵向比较分析还表明，只有各方案同时为完全配置效率和规模收益不变时，各方案的均值才同样达到完全配置效率和规模收益不变状态；另外，变量之间的相关系数高低会对模型分析结果产生影响，在其他变量相同的条件下，不同方案的两个变量之间的相关系数越接近1，两方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和规模收益状态相似度越高，故需在实证研究之前用相关系数分析法科学合理地甄选输入输出变量.
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篇6
《国内水路运输管理条例》（以下简称“新水条”）自2013年1月1日起开始施行。国务院1987年颁布的《水路运输管理条例》（以下简称“旧水条”）共4章33条，即总则、营运管理、罚则、附则。“新水条”共6章46条，即总则、水路运输经营者、水路运输经营活动、水路运输辅助业务、法律责任、附则。“新水条”条文较“旧水条”增加13条，结构更加科学。“新水条”的颁布施行，是我国水路运输行业法治建设的一大重要成果，对于促进水运行业管理转型、推动水运行业发展将会起到十分重要的作用。
在计划经济的时代背景下，“旧水条”为规范和推动我国国内水路运输事业作出了重要贡献。但随着经济和时代的不断发展、法治建设的完善和科技水平的进步，以及为了遵守我国加入WTO后对相关市场的承诺，在经历1998年和2009年两次实施细则修正之后，“旧水条”中的很多规定仍不能适应当前我国市场经济的发展和对政府转变职能的要求，因此修改或者制定新的法律法规势在必行。
“新水条”作为水路运输行业发展的基本法，以行政法规的形式规定了行业内外相关各方的权利、义务、责任，对于统一全社会认识、凝聚各方面力量、改善行业发展环境、规范行业竞争行为、从而形成发展的合力和前进的动力，具有十分重大的现实意义。“新水条”旨在规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进国内水路运输业健康发展。
2 “新水条”与“旧水条”的对比
总体而言，“新水条”的亮点主要体现在内容上更贴合市场经济发展和政府职能转变。具体来说有以下几个方面的变化。
2.1 立法宗旨的变化
立法宗旨是一部法律制定的总体方向，也是其终极目标，其实质是法的价值体现。在“旧水条”中计划经济原则占据的比重很大，计划经济时代的特色较为突出。相比之下，“新水条”转变了立法导向，改变了“旧水条”中对水路运输以政府指导计划为主导的“双轨制”体制模式，变革了管理方式，创新了执法手段和管理理念，提升了管理水平。“新水条”取消了“提高运输效益”的内容，改为“促进国内水路运输业健康发展”，在立法功能上能够更好地促进水运行业结构调整，推动水路运输科学发展，摒弃以往片面追求经济效益的功利主义色彩；新增加了“保障国内水路运输安全”的内容，体现政府公共安全保障的基本职能；将“加强水路运输管理”改为“规范国内水路运输经营行为”，表现出政府从“管理型”向“服务型”的转变。[1]
2.2 立法基本原则的变化
法的基本原则是一部法律的本质和灵魂，其各项具体规范在基本原则的指导下发挥着各自的作用。“新水条”与“旧水条”在基本原则上就存在很大不同，“新水条”中的原则性规定更能体现新航海时代的特色。
从“旧水条”第5条和第6条的阐述中不难发现，“旧水条”确定的原则与“计划经济”“保护正当竞争”“守法”等密切相关，这显然都是“旧水条”制定之时我国计划经济体制烙下的鲜明印迹，与新时代的发展不相吻合。
反观“新水条”中的规定，第3条和第5条第1款的内容均体现了新时期下鼓励保护公平竞争，禁止垄断和不正当竞争行为，实行规范化、集约化经营，实施节能减排措施等原则。“新水条”向国家鼓励支持的方向靠拢，注重水路运输行业结构调整和能源节约，符合在提倡低碳环保的政策下发展我国国内水路运输行业的理念。
2.3 国内水运市场行政许可的变化
根据2009年6月4日交通运输部《关于修改〈水路运输管理条例实施细则〉的决定》第二次修正，可以看出“旧水条”的行政审批可谓“事无巨细”，从开业运营、增减运力到停业管理都需要行政审批，而且专门规定了冗杂的行政审批程序。
“新水条”减少了行政许可项目，简化了审批程序，有利于形成统一规范、竞争有序的水路运输市场，维护正常的水路运输市场秩序。“新水条”在“旧水条”市场许可制度的基础上，又减少了3项经营审批范围，即船舶、水路旅客运输和水路货物运输业务。① 水路运输管理部门的法律地位在“新水条”中亦发生变化，很多地区根据新规定陆续设立了事业性质的航运管理机构。“新水条”减少了行政审批的范围，可以更好地发挥水路运输行业的市场调节功能，并更好地发挥水路运输的行业优势。
2.4 国内水运市场开放和市场准入的变化
“旧水条”是计划经济时期的产物，政府对市场干预得多且管得细。“新水条”在转变政府职能、减少政府行政干预方面作出了很大调整。“新水条”进一步明确了水路交通主管部门的权能即公共管理职能。这有利于引导水路运输行业转变发展方式，加快水路运输业结构调整步伐，实现由传统产业向现代水路交通运输业的转型。“新水条”严格了市场准入条件，对经营水路运输业务和从事水路运输船舶应具备的条件进行了规定。“新水条”同时考虑到当今世界海运经济的大环境和背景，深刻认识到水路运输已经不再是单一的运输行业，随着水运产业的规范化、规模化，新的经营形态已经出现，航运业已不仅仅是运输行业，而是逐步向服务行业渗透和转变。虽然我国航运业尚处于起步阶段，能提供的服务项目和能力有限，但“新水条”能够引入一些新的市场规则和市场主体类型是较“旧水条”的一大明显进步。
“新水条”第11条规定，外国的企业、其他经济组织和个人不得经营国内水路运输业务，也不得以租用中国籍船舶或者舱位等方式变相经营国内水路运输业务；第16条又规定，中国水路运输经营者禁止使用外国籍船舶经营国内水路运输业务，除非国内的中国籍船舶运力不足、且船舶停靠的港口水域为对外开放的港口水域、并经交通运输主管部门许可后，才可在规定期限或航次内临时使用外国籍船舶运输。这有效禁止了外国航运企业参与经营我国内贸航线，在一定程度上保护了国内航运企业。
“新水条”的一大亮点是降低了国内航运企业进入国内水路运输市场的门坎。同时，政府职能的转变使得水运行业的市场调节优势显示出来。但是，政府如果不能严格控制好运力发展的审批环节，就有可能出现市场运力供大于求的情况，到时会造成同行业恶性竞争等不良后果，反而不利于国内水运市场的健康发展。
针对个体经济这一特殊的经济主体，“新水条”第6条、第7条和第13条对其经营国内水路运输的条件进行了限定。个人可以申请从事内河普通货物运输业务，但为规范经营，限制条件如下：第一，个体户不能从事危险货物运输业务；第二，其只能从事内河运输；第三，如果从事运输必须有符合条例规定的船舶吨位，不能超过交通运输主管单位规定的范围。
2.5 水路运营技术标准以及节能减排义务的变化
“旧水条”对船舶技术标准以及船型等硬性标准的规定难以适应当前船舶技术的发展和航运要求。因此，“新水条”进一步强化了水路运输安全的规定，为水路运输提供安全保障。针对水路运输从业人员，“新水条”作出明确规定，运输企业和船舶管理企业要有与经营范围和船舶规模相适应的海务、机务管理人员，运输企业还须有一定比例的高级船员。“新水条”规定，在实施新的船舶技术标准时，对不符合新标准但尚未达到规定报废船龄的在用船舶，通过资金补贴等措施，引导经营者进行更新、改造。在船舶规范方面，水路运输经营者有义务保证船舶适航，尤其不能超载运输，并应遵守有关危险货物运输的规定。“新水条”提出要维护市场公平竞争，加强水路运输安全管理和应对突发事件的保障工作。
我国内河运输中部分老旧船舶技术标准低，船型杂乱，不利于通过航道和可航水域的通航设施，从而降低了部分航道和水域的通行效率和使用能力。“十”提出创建生态文明的理念，使发展低碳、节能、环保技术成为当前我国各行业的重要目标。作为水运行业的法律规范性文件，“新水条”的颁布响应了这一国家政策。“新水条”第3条第2款明确规定水路运输行业有节能减排的法律义务，避免了边污染边治理的水运发展弊端，在绿色环保的基础上通过法律和科技等方面的支撑，进一步推动节能减排和低碳发展战略，建设低碳绿色交通体系。
3 “新水条”实施初期面临的挑战
3.1 “新水条”与“旧水条”的衔接度有待提升
“旧水条”自1987年适用至2012年，我国水路运输企业对其较为熟知，操作起来也较为熟练。而“新水条”刚刚开始适用，虽然在条例制定之时有到水网地区了解情况并听取个体运输户的意见，但很多船舶所有人对其依然感到十分陌生，需要时间重新认识学习。一方面，这是由于“新水条”颁布、“旧水条”废止的过渡期造成的；另一方面，也是由于相关机关没有将“新水条”的宣传普及工作做到位造成的。
“新水条”已经实施，各交通主管部门应加大力度加快引导航运企业对“新水条”的了解和掌握，推进“新水条”尽快有效实施。
3.2 “新水条”对执法部门公正执法提出更高要求
在以往的经营实践中，航运企业经常遇到主管部门以强化管理为名义，以制度法规为工具，以处罚创收为目的，出现以罚代管的现象。“新水条”第5章“法律责任”仍存在一些“模糊地带”，处罚条款不够具体细化，可能给执法者提供权力寻租的空间。例如“处3万以上15万以下的罚款”等，当经营者受到处罚时必然希望是最低额度的罚款，而执法者往往拿最高额度来衡量，经营者要被处最低罚款，除了被正式罚款外还得付出“灰色代价”。以罚代管已成为政府执法的一大问题，为了达到罚款创收或权力寻租的目的，执法者扭曲法规、野蛮执法的现象屡见不鲜。
作为执法者的相关部门更应该按照“新水条”的规定及时转变管理模式。执法部门将“新水条”作为新形势下的执法依据，应当正确作为，防止出现由于不作为而产生的行业和社会问题。“新水条”建立的10项基本管理制度，健全了制度，增强了法规性，还要求政府主管部门以服务企业为宗旨。
4 结 语
篇7
一、我国在水路运输工程人才培养过程中的缺陷：
水路运输行业在我们整个国交通运输体系中占有非常重要的地位。我国是一个发展中的国家，现在正处于高速发展的阶段，工业化和城市化进程日新月异。因此，这个时候继续大量的水路运输工程人才为我们国家的基础经济建设提供技术支持。尽管国家出台了系列的鼓励措施，希望能在平常的学习与工作中培养出一大批高技能、高层次的水路运输方面的人才，但是结果却差强人意。我们国家的水轮运输工程人才，不仅仅缺少工作中的创新能力，而且自身的总体水平也不是很高。这些情况表明，我们国家的水路运输工程人才在培养模式上有待改进。
我国的水路运输工程人才大多都是由学校提供，实践经验较少。一方面由于学校的教育方式过于传统，只注重对学生们的理论知识的培养，而忽略了其动手实践能力的提升，导致其进入社会并步入工作之后对于很多问题往往都是纸上谈兵更不用提有所创新了；另一方面，是由于现在我国学校教育中出现的教育资源不足所致：（1）教师资源方面，大多学校中并不缺少教师，但是都缺少有经验的教师。一些教师自进入学校授课一来，只在学校做研究很少进入社会去实践，这样也就自然不会注重学生们的实践能力方面的培养。（2）资金方面，学生们想要研究一个课题，或者做一个实验，但是申请资金需要层层审批，并且审批成功的的机会还不大，这都影响着学生实践能力的培养。（3）外界资源方面，学校应该与企业建立合作关系，让学生们适当的参与到社会工作中去，实现理论知识与实践的相结合。然而，我国的高校与企业之间的联系一般较少等等。所以，要改变这种现状培养出真正的相关人才，就必须对我国的水路运输工程人才的培养模式进行改革与创新。
二、我国创新型水路运输工程人才培养模式中的有效策略
上文中我们提到之所以我国水路运输工程人才的创新性不足，主要是因为以下几点：（1）社参与机会较少实践能力较差。（2）学校对学生的培养方式有误。（3）教育资源不足。要提高我国水路运输工程人才的创新能力，就必须对症下药，从根本上解决问题，最终改变现有的人才培养模式。但是，要改变现有的人才培养模式，就必须从多方面入手，不仅要通过法律法规的形式规范学校与企业之间的关系，还要加强与相关机构之间的联系，当然也少不了对学校教师们教学思路的变革与创新等等。
1 完善我国的相关法律法规，为水路运输工程人才培养提供稳定的外部环境。水路运输工程人才的培养需要一个稳定的外部环境，这就少不了国家法律法规的支持。首先，学校应该加强与企业之间的合作，注重实践课程的开设，并把实践课程的考核成绩列入对学生的考核范围之内。再次应该注意的是，学校与企业之间签订学生实习协议的时候一方面要注意保护学生们的人身安全问题。另一方面，学校与企业之间还应该协调好经济利益关系，尽量给学生们的实习课程提供一个稳定的环境。其次，要注重对学生们的合法权益进行保护，学生们参与实习是一个实践的过程，在这个过程中如果有一些新发明与新创造就应该及时帮其申请专利并给予认可，这样可以在更大程度上激发学生们的创新积极性。最后，从当地政府层面应该给予水路运输工程人才的培养设立一些激励政策。比如：对学校开展关于水路运输工程研讨与实验设立政府财政补贴，给创新能力较强的水路运输工程人才提供政府奖学金等等。
2 加强学校与企业之间的合作，培养学生们将理论知识运用在实践中的能力。我国水路运输工程人才的培养基地以高校为主，但是一般学校的教学过程中往往只注重理论知识的传授，即使对学生们的成绩考核也是以偏向理论知识为主。这样一来，当学生们步入社会开始工作的时候，就会感觉到力不从心。要想在工作中有所创新，首先就应该具备丰富的实践经验，不然即使拥有再多的理论知识也是“空中楼阁”无法发挥其实际作用。因此，坚持“理论与实践相结合”的培养方式对于创新型水路运输工程人才的培养具有非常大的促进作用，这就要求学校必须加强与企业之间的合作关系，让自己学校的学生获得更多的实践机会。这样一来，学生们一方面可以在实践中检验自己学到的理论知识，另一方面还可以在实践中不断拓展自己的知识视野，从而使自己的想象力与创造力得到充分发挥。
3 联系其他组织共同为水路运输工程人才的培养搭建有效的平台。创新性水路运输工程人才的培养除了要加强学校与企业之间的合作以外，还离不开交通行业学会、协会等相关机构的帮助。从我国水路运输工程人才的培养历程发现，交通运输部门发挥的作用是不可忽视的。我国的交通行业学会、协会以及交通运输部门在水路工程建设方面掌握着大量的资源，他们不仅不仅拥有许多当地工程项目的开展计划等信息，另外它们还拥有着丰富的学术研究平台。加强学校与这些机构之间的相互联系，可以为学生提供一个更加便利的平台，不仅可以提供给学生更多、更好的参与实践的机会，还有利于让学生接触到一些先进的学术研究理论，从而使其的创造性思维得到开发。
4 学校教师要转变教学观念，引导学生们使用探究式的学习方法。要想培养出更多具备创新能力的水路运输工程人才，还需要学校学校的授课教师们不断转变自己的教学观念，更新教学思路。传统的教学方式大多是“我讲你听”的模式，不仅会让学生们感觉到课程的枯燥无味，还极大地阻碍了学生们的创作能力的发挥。因此，学校应该采取一种探究式的教学方式，可以是课题研究方式也可以是其他形式。在对问题的探究过程中，老师也可以参与到学生中去与其共同讨论学习，这种教学方式不仅会提高学生们的学习积极性，还会突出学生的学习主体地位，让其在探究过程中不但学到丰富的知识，还使其各方面的能力都得到了锻炼，为以后的进入社会参加工作打下坚实的基础。
三、结束语：
综上所述，针对我国现行的水路运输人才培养模式中存在的缺陷提出的策略目的就是建立起一套“学习+探究+实践”的新的人才培养模式。让学生们通过学习积累理论知识，然后在探究与实践中不断检验，并充分发挥自己的创造力。在这种培养模式下，必定可以大大提高我国水路运输工程人才的创新能力。
引用文献：
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水路运输业的健康发展需要有法规支撑，新《水条》的颁布实施，提供了有效的制度保障。新《水条》是在1987年国务院颁布的《水路运输管理条例》的基础上修订形成的。1987年的《水条》虽然对推动国内水路运输发展发挥了积极作用，但它毕竟是在计划经济向市场经济转型过程中、市场经济体系还不健全的背景下出台的。原《水条》实施25年来，国家整体经济水平、法制建设的总体要求，以及水路运输业的组织规模、运行方式、发展环境、面临的突出矛盾和主要问题等都发生了深刻的变化。原《水条》的内容已明显不适应社会主义市场经济发展和依法行政的要求，不适应水路运输业生产力发展的新的客观规律和内在要求。为此，部从2002年开始就着手研究起草新《水条》，并配合国务院法制办，于2008年启动了新《水条》的全面修订工作。在全国交通运输系统的大力支持下，经过多次调研，反复征求意见，数易其稿，完成了新《水条》的审核修改。经过各方的共同努力，促进了新《水条》的出台。
修订后的新《水条》，总结了我国水路运输发展和管理的实践经验，吸收了水路运输改革发展的创新成果，构建了新的法律制度。新《水条》的颁布施行，对于规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进水路运输结构调整，提升监管和服务水平，改善行业发展环境，引导行业实现发展、质量、安全、环保、节能等综合目标，推进国内水路运输科学发展安全发展，都具有十分重要的意义。
水路运输是国民经济和社会发展的基础性产业。水路运输行业的稳步发展，对于我国国民经济及区域经济的均衡发展起着重要的保障作用。当前，我国正处于加快转变经济发展方式、推进经济结构战略性调整的关键时期，水路运输面临着行业结构调整和加快转型发展的重要机遇，因为经济环境和行业周期等原因，目前水路运输业遇到较大困难和挑战，迫切需要加强宏观引导，寻求政策支持，规范行业管理，促进健康发展。为此，我们要以新《水条》的颁布实施为契机，坚持以科学发展观为指导，坚持把改革创新作为行业发展动力，协调处理好发展与效益、发展与安全、发展与环保等多方面关系。以法治措施优化市场环境，以良好市场引导结构调整，以科学监管提升公共服务能力，以优质服务促进良性竞争。努力促进水运业在法治轨道上实现可持续发展，加快推动水运强国战略的实现。
二、准确把握新《水条》的基本原则和制度内涵
新《水条》在总结和梳理水路运输发展内在要求、分析和解决水路运输突出矛盾的基础上，着重通过制度创新，促进和引导水路运输业步入良性发展轨道。与原《水条》相比，新《水条》着重从六个方面强化了制度建设：
一是促进水路运输结构调整，提升行业整体竞争力和发展水平。改革开放以来，水运业取得了长足发展，但与此同时，也存在着不少结构性矛盾和问题，市场经营主体散、小、乱、差的基本现状还没有得到根本改变，迫切需要通过法律制度加强宏观引导，促进产业转型。新《条例》规定，“国家运用经济技术政策等措施，支持和鼓励水路运输经营者实行规模化、集约化经营，促进水路运输行业结构调整”，对个体运输户从事水路运输的范围和吨位进行了一定的限制。同时，新《水条》以行政法规的形式，明确了支持采用先进设备技术，鼓励实施新的船型标准的产业发展政策。明确规定国家“支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术”、“制定并实施新的船型技术标准时，对不符合新标准的在用船舶，可以通过采取资金补贴等措施，引导、鼓励经营者进行更新、改造”。这些规定，对于优化水路运力结构、节约能源、保护水环境、提高航道和通航设施利用效率、保障水路运输安全将发挥积极的作用，促进水路运输实现发展速度、质量、结构、效益的相互统一，增强水运全面、协调、可持续发展的能力。
二是维护市场秩序，鼓励诚信经营。改革开放以来，水路运输市场日趋活跃，在繁荣发展的同时，非法经营、不正当竞争等问题也比较突出，损害了其他水路运输经营者和货主、旅客的合法权益，扰乱了水路运输市场秩序。新《水条》从市场准入、合法经营、诚实信用、公平竞争等方面入手规范市场行为、维护市场秩序，明确了水路运输市场的准入条件、经营规则、行为规范、监管要求，明确规定了依法经营、诚实守信原则，并要求国务院交通运输主管部门和负责水路运输管理的部门“建立经营者诚信管理制度，及时向社会公告监督检查情况”。这些制度的建立，有利于维护水路运输经营者和货主、旅客的合法权益，促进统一规范、竞争有序的水路运输市场的形成。
三是完善管理制度，保障安全发展。运输安全事关人民群众生命财产安全，直接影响到国家经济发展和社会稳定大局。随着水路运输量的增长和运输货种特别是危险品及船舶数量的增加，水路运输的航行环境越来越复杂，安全形势越来越严峻。新《水条》围绕强化水路运输安全管理设立了一系列法律制度。如，明确要求船舶运输企业和船舶管理企业配备与经营范围和船舶规模相适应的海务、机务管理人员，船舶运输企业要求有一定比例的高级船员，有健全的安全管理制度等安全条件。这样规定，主要是考虑海务、机务管理是企业安全管理的重要岗位，承担着航运安全、船舶维修管理及应急指挥协调等安全管理工作，他们的素质和专业技术水平的高低直接关系到企业生产安全。新《水条》总结了近年来国内水路运输企业配备海务、机务管理人员的成功经验，并将其上升为行政法规，明确为国内水路运输经营者应当具备的法定条件。目前，在一些新组建的水路运输企业中普遍存在船员紧缺的现象，特别是民营水路运输企业多无自有船员，通常由船员服务机构提供船员或临时招募船员。船员流动性强，船员对水路运输企业归属感差，不利于水路运输安全。因此，新《水条》规定水路运输经营者应当有一定比例与其直接签订劳动合同的、与企业建立稳定关系的自有高级船员队伍，这样规定，也在一定程度上提高了市场准入门槛，有利于引导水路运输经营主体向规模化、集约化方向发展。同时，新《水条》还规定了水路旅客运输经营者应当为其客运船舶投保承运人责任保险或者取得相应的财务担保，从而提高水路运输经营者的赔付能力，并促进水路运输经营者加大企业的安全投入，保障旅客和货主的合法权益。
四是推进节能减排，引导转型升级。水路运输本身具有节能减排的优势。据测算，在相同运距运量情况下，水路运输能源消耗为铁路的50%、公路的40%；二氧化碳排放为铁路的33%、公路的7%；《条例》明确规定“支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术，保障运输安全，促进节约能源，减少污染物排放”。同时规定，国家制定并实施新的船型技术标准时，对正在使用的不符合新标准但符合原有标准且未达到规定报废船龄的船舶，可以采取资金补贴等措施，引导、鼓励水路运输经营者进行更新、改造；需要强制提前报废的，对船舶所有人给予补偿。这些规定意义重大，明确了国家综合运用法律、经济、技术和行政手段，引导和鼓励水路运输经营者使用先进船型和技术，推进节能减排。近年来，部在京杭运河、长江干线先后实施了船型标准化工作，取得了显著成效，目前正在全面推进全国内河船型标准化工作。通过能源强度指标、二氧化碳排放强度指标，实现船舶节能减排的目标，实现船舶与航道、港口协调发展，全面提高船舶安全、环保、节能和技术经济水平，促进水路运输现代化。
五是减少行政审批，强化依法行政。原《水条》规定的行政审批范围较宽，从事水路运输经营及水路运输服务业务均须经过审批。同时一些规定内容计划经济色彩较重，如，由政府对水路运输计划进行综合平衡，港口按国家计划向船舶提供服务等。新《水条》减少了行政审批项目，除水路运输及船舶管理业务经营者需要经过许可外，其他水路运输辅助业务采用备案管理。细化了许可条件，简化了许可程序，取消了对水路运输计划进行综合平衡等内容，能够交给市场的尽量交给市场。同时，考虑到水路运输具有投资大、周期长、市场波动性强且市场反映具一定滞后性等特点，新《水条》在充分发挥市场配置资源的基础性作用前提下，赋予了国务院交通运输主管部门对特定的旅客班轮运输和散装液体危险货物运输航线、水域暂停新增运力许可的运力调控措施。这主要是通过政府部门的宏观调控，避免阶段性的投资过度、恶性竞争，有利于保障水路运输安全，维护水路运输市场的公平竞争秩序。新《水条》同时明确了管理责任，为各级人民政府交通运输主管部门和负责水路运输管理的机构实施水路运输管理提供了法律依据，明确了水路运输管理机构的执法主体资格，实现了权责统一。为水路运输行业监管提供了办法、措施和激励惩罚依据。
六是建立应急制度，履行社会责任。应急运输是水路运输业务经营者一项重要的法定义务。新《水条》规定，水路运输业务经营者应当依照法律、行政法规和国家有关规定，优先承担应急运输义务和紧急、重要的军事运输以及关系国计民生的紧急运输需求。同时，新《水条》赋予了国务院交通运输主管部门对关系国计民生的物资紧急运输情况下的组织协调职责。
三、切实抓好新《水条》贯彻实施
新《条例》的颁布实施，标志着我国水路运输事业将进入一个新的法制化发展轨道。交通运输行业要全面学习宣传贯彻落实新《水条》，将新《水条》的各项法律制度落到实处。
（一）切实抓好新《水条》的宣贯工作
各级交通运输主管部门和水路运输管理机构要统一思想，提高认识，把贯彻实施新《水条》作为当前一项重点工作任务来抓。省交通运输厅要对这项工作牵头负总责，精心部署，科学组织。部同时将下发新《水条》的宣贯通知，各省交通运输厅要按照通知要求成立新《水条》的宣贯工作领导小组，制定贯彻实施工作方案，并抓好落实，加强督促检查。要组织好新《水条》的学习培训，部将组织地市级以上交通运输主管部门和水路运输管理机构相关人员的培训，各地要结合当地情况，组织好不同层面人员的培训，使全系统理解好、执行好这部行政法规。
在明年1月1日新《水条》正式实施前，要利用多种形式集中向全社会、全系统进行广泛宣传，使这部行政法规真正深入人心，为新《水条》的贯彻实施创造良好的社会氛围，使水路运输从业人员和社会公众了解并自觉执行新《水条》。同时，也应当积极向地方各级人民政府和相关部门宣传新《水条》，使他们熟悉和了解新《水条》，从财政、税收、资金、技术、政策等多方面支持水路运输业的发展，将新《水条》的相关制度落到实处，形成有利于水路运输业发展的共识和外部环境，凝聚促进水路运输业发展的合力，推动水运安全发展、高效发展、科学发展。
（二）认真落实新《水条》各项制度
新《水条》明确划定了各部门、各级人民政府和交通运输主管部门以及水路运输管理机构在水路运输管理上的职责，同时也规定了水路运输经营者的各项义务。这是新《水条》的重点内容，也是新《水条》的亮点之一。各级交通运输主管部门和水路运输管理机构要认真落实好各项制度，严格履行好法定职责。当前和今后较长时期，我国经济较快发展的总体态势不会变，全社会对于国内水路运输业率先发展的要求不会变。但是，也应当看到，经济周期的复杂性和水路运输业反应的滞后性，行业快速发展与安全、环保、节能的压力，行业竞争加剧与整体竞争力不强，市场经营行为多样化与监管能力相对不足等矛盾客观存在。为此，各级交通运输管理部门和相关机构应当充分利用新《水条》赋予的职权，切实履行好每一项职责，落实好每一项法律制度。重点是：一是要研究和把握航运经济发展规律，通过加强市场监测与分析、强化宏观调控、完善产业政策、规范行业行为等手段，推动水路运输业转变发展方式和调整产业结构。尤其是当前国际金融危机、欧洲债务危机持续发酵，国内经济下行压力加大的情况下，更要坚持审慎、稳妥的原则，准确把握和研判市场形势，尊重航运经济发展规律，把重点放在提高运输组织化水平、优化运力结构等的保障国内水路运输市场科学发展的基础性因素上来，确保国内水路运输市场总量平衡与结构优化，促进国内水路运输市场平稳较快发展。二是在履行监管职责的同时突出服务理念。新《水条》根据依法行政的要求，对水路运输管理行为进行了全面规范。水路运输行政许可、行政处罚等行政执法权的实施，涉及到水路运输业户和人民群众的切身利益。为了防止滥用权、乱执法，新《水条》确定了“国家保护水路运输经营者、旅客和货主的合法权益”的原则，并通过制度设计简化了行政许可程序，明确了规范执法的要求。各级交通运输主管部门和水路运输管理机构一方面要严格监管，认真履职，另一方面，更要突出服务理念。在执法过程中，不能只考虑自己方便，要多作换位思考，通过推进行政许可和行政执法事项信息公开、网上办理及执法责任制等，提高水路运输行政办事质量和效率，切实做到利民、便民，使新《水条》简化行政审批、提升服务水平的立法理念落在实处。三是要加强执法队伍建设。新《水条》赋予了水路运输管理机构的执法主体资格，要认识到这一方面明确了执法权，另一方面更是加大了责任。新《水条》的许多制度都需要通过我们的执法行为予以具体落实。各级交通运输管理部门要培养好、管理好这支队伍。要以新《水条》的颁布实施为契机，不断强化执法队伍的素质培养，加强执法形象建设，使水路运输执法队伍的执法理念、执法风纪和执法水平上得到普遍提升，提高水路运输执法队伍在人民群众心中的满意度。
（三）抓紧制定新《水条》配套制度
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“审批制”是指进入航运市场经营需先报国家行政主管部门审批，许可后才能到有关部门登记注册，取得营业资格；不经国家行政主管部门许可，不得进入航运市场经营。“登记制”是指进入航运市场经营不需要事先在政府主管部门办理许可，只需到有关行政部门办理注册登记，便可取得营业资格。当前，我国航运市场准入管理采用的是“审批制”模式。
准入制度的有关规定
自2008年8月1日起施行的《国内水路运输经营资质管理规定》（以下简称《规定》）对内河水路运输企业经营资质作了明确的规定。该规定作为对从事内河水路运输主体的特定权利或自由进行调控的规则体系，包括内河水路运输行政许可设定、实施、监督检查等一整套的规范。其内容大致体现在二个方面：实体方面和程序方面。
1、实体方面
《规定》对内河水路运输经营者市场准入条件作出明确规定。该规定主要从资金、规模、企业形式、经营范围、从业人员资质和从业经验等诸多方面来设定经营国内水路运输主体的资质条件。
提高航运企业公司化水平。如张乃根教授所言：“只要是市场经济，其主体就必须走向现代企业制度之路。”，公司制是市场经济的最主要的组织形式，公司制也是市场效益最好的方式，《规定》对内河航运企业的要求，正符合经营主体的发展趋势。例如《规定》第6条规定：“除单船600总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格”。这一强制性规定将引导内河个体船东向法人化、公司化方向发展，推进内河航运业公司化程度及经济效益，从而提高整个行业的发展水平。
专业、专职人员与经营船舶“一体化”。《规定》第9条将企业配备的海务、机务等专职管理人员的数量与企业所经营的船舶运力规模挂钩。并规定专职管理人员应当与企业签订一年以上全日制用工劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职，这使专职管理人员在海务、机务的时间上、工作专注程度上得以保证。
从业人员专业化。《规定》第9条规定，经营普通货船运输企业的海务、机务专职管理人员应当具有与所经营船舶种类和航区相对应的不低于大副、大管轮任职的从业资历。经营客船、散装液体危险品船运输企业的最高管理层中至少有1人专职负责安全管理工作并具有与所经营船舶种类和航区相对应的船长或者轮机长任职的从业资历；其海务、机务专职管理人员应当具有与其所经营船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历。
2、程序方面
《规定》从程序方面确保对内河水路运输市场进行有效的监管。具体包括：
入口的监督管理。市场准入是规范航运市场秩序的第一道关口，也是保障水上运输安全和保护环境的关键环节，同时也是最简便、最有效的监督方式。
过程持续监管。《规定》第27条规定了“经营资质实施动态管理制度”，“资质达标预警制度”，以解决经营者在取得经营资质后不能保持其经营资质的问题。对取得经营资质后不能保持，经整改仍然达不到要求的国内水路运输经营者，负责审批的交通主管部门撤销原批准。对于其他违反经营资质管理的行为也设定了相应的处罚措施。
法定监督方式。《规定》第27条规定经营资质监督的方式包括定期核查和不定期抽查，该规定使行政监督更具有可操作性。
行政许可的规范程序与法律监督
内河水路运输行政许可是政府调节市场、管理社会公共事务的一种行政手段。在法治社会，政府对经济的干预和对社会管理规范化的愿望必然会在程序上固定化，这种结果就是设立行政许可制度，因此，许可制度规范更多的是程序性规定。内河水路运输行政许可并不是行政机关对相对人的“施恩”行为，应当依法进行。有阳光的地方必有阴影，正如美国人米尔顿·弗里德曼所说：“每一项政府措施都背着一个大烟囱”。必须对内河水路运输的许可行为进行有效监督。
程序化是对行政行为监督最有效的方式之一。行政许可程序是规范行政许可行为、保证权力正确行使的重要环节。 “程序化”意味着行政许可机关及公务人员行使许可权的每一步骤和形式都有严格的法律约束，任何违反程序的行为都将受到制裁。应松年教授在其著作《行政程序立法研究》指出：“法治的实现离不开程序。没有程序，法治的理念和要求无法转化为法治规范；没有程序，法治的规范和限制无法转化为法治现实。”
内河水路运输许可是一种行政权力运用行为，因而应当受到监督。权力必须受到监督，而行政权又是一种“最易导致腐败”权力，因此有必要对内河水路运输许可进行监督。良好的法律程序是对行政权监督的最好的方式，《规定》对内河水路运输许可的运作程序作了非常详细、谨慎的规定。《规定》第13至第22条对内河水路运输企业准许的当事人申请制度、公开行政许可制度、受理制度、法定期限制度、危险品运输经营资质条件评估制度作了一般性规定。其它程序性制度，如陈述、申辩制度、说明理由制度、行政许可决定公开查阅制度、听证制度等，据《规定》第21条的规定按照《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国水路运输管理条例》及其实施细则、《交通行政许可实施程序规定》等规定进行。
内河水路运输许可是一种为实现行政目标，按法律程序进行的行为。法律程序表现为法律主体运用法律活动中的操作规程，它由步骤、时序、方式三个要素构成。内河水路运输许可的程序性规定排除了内河运输主管机关对内河水路运输管理的偶然性、任意性模式，有助于实现行政管理的目标。行政程序的实质是管理和决定的非人情化，限制恣意、专断和自由量裁。
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水路运输是指利用船舶等浮运工具，在水域沿航线载运旅客和货物的一种运输方式，是我国我国交通运输业的重要组成部分，在人们的生产生活中发挥着重要作用。以广西为例，广西内河通航里程4521公里，遍及全区73.6%的市县，水路运输对促进区内及西南各省经济发展意义显著。长期以来，我国对水路运输的管理主要依赖于地方水运管理机构，其为推动我国水运行业的继续向前发展发挥了重要作用，但同时也存在一些问题，现就新形势下的水运管理新思路进行粗浅探讨，以供参考。
1我国水运管理机构的设置
我国的水运管理机构主要分四级，即交通运输部、省（自治区、直辖市）、市（自治州）、县（自治县），具体如下：1）交通运输部水运管理机构。其具体执行机构主要有海事局、水运局（国内航运管理处）、长江航务管理局及珠江航务管理局，且权责分明：海事局负责事故调查、船员管理、船舶防污染等水上安全监督管理；水运局负责国内水路运输行业管理，含行业发展政策的制定、相关法律、法规的拟定以水路运政管理队伍的建设等；长航局则主要对长江干线航运行使政府行业管理职能；珠航局则对珠江内河行使行政主管部门职责。2）省级水运管理机构。省（自治区、直辖市）级交通主管部门分管辖区内的水路运输行政管理，分两大模式，即省交通（运输）厅全面负责省内的航运管理以及省级人民政府交通主管部门直属的行政事业单位具体实施水运管理。以直属行政单位为例，其机构名称及具体设置各异，管理方式主要有两种：一是水路运输管理与道路运输管理合一，统一设置于“运输管理局”中，二是水路运输与道路运输分别设立管理机构，如”航运管理局”“港航管理局”“水路运输管理局”“航务管理局”等。3）市、县级水运管理机构。市、县级的水运管理通常与省级的机构设置相对应，即省级交通主管部门设立相关事业单位进行水运管理的，市、县级也由其交通主管部门下设的运政、航道、地方海事和地方船检“四牌一门”或者“三牌一门”的独立事业单位来进行水运管理。
2我国水运管理存在的问题
2.1水路运输的管理体制不健全，管理混乱现象依然普遍存在
主要表现为如下几大方面：1）管理体制不科学。当前，水路运输虽然港口的管理权已经被下放，但很多港口“政企合一”的现象依然存在，在政府的干预下导致港口管理的企业难以树立起自身的权威性，对港口的科学管理和优化布局不利。2）机构设置名称不统一、管理难到位。长期以来，由于水运管理机构的设置缺乏法律法规的明确规定，导致各地的设置随意性强，且职能各异，如同为“港航管理局”，某些地区是管理港口和水路运输的部门，而某些地区则仅负责水运基础设施建设，以上种种问题，导致各级管理部门在对水运管理进行协调沟通等问题上造成阻碍。3）水路运输行业市场行为不规范。在对港口的市场管理工作中，很多运输企业并没有营业执照，非法经营现象严重，一些船只出于盈利目的私自降低价格承接货物运输，导致市场秩序混乱。此外，一些中小型港口管理不够严格，收费名目繁多，项目不规范，乱收费、高收费的现象严重，使得市场混乱状况进一步加剧。4）执法资格与权限存在矛盾。水运管理机构作为事业单位，其管理职能的行使主要来自于政府交通主管部门的委托，而非来自于法律法规的明确授权，因此在执法方面往往存在权威不足、手段薄弱等问题。此外，执法行为由事业单位实施，而行政后果由行政主管机关承担，造成执法机构权责不一致，给行政相对人的行政诉讼和行政复议带来很大不便。5）水域立法建设不够健全。我国涉水立法主要有法律、行政法规和法律实施细则、部门规章、地方性法规、地方政府规章、其他规范性文件等，但长期以来，我国水路运输方面的立法相对薄弱，法律法规部健全不完善，造成水路运输管理难度增强。当前，我国改革开放程度不断加大，一些国际贸易争端和摩擦也会越来越多，然而由于水域立法方面的弱势，导致在出现摩擦时不能准确进行裁定。此外，由于在法律层面缺乏完善的法律依据，导致不同地区执法标准不统一，一个地方一个规矩的现象普遍存在，难以满足水域法制化的要求加。
2.2风险因素较多，对水路运输系统的高效性及安全性不利
水路运输系统主要由枢纽、航道、港口及码头、船舶等组成，这些因素同时也是影响水路运输系统安全性的重要风险指标，具体如下：1）枢纽。有调查指出，我国很多地区枢纽设计年通过能力存在较大差异，升船机的承船厢尺寸也不尽相同，对水路运输系统的高效性存在巨大威胁。而且各枢纽通过能力及其实际通过量之间的差值越来越大，枢纽通过能力基本不能满足水路货运量的需求，随着该趋势的加剧势必造成枢纽的拥堵，威胁水路运输系统的安全。2）航道。我国一些地区航道维护水深明显不够，即便在建设了枢纽大坝有很大的回水区，但维护宽度很小，在一定程度上制约着船舶航行的作业，基本不会形成库区运输，对航运的安全性造成威胁。带来很大威胁。3）码头。我国的码头数量以及泊位和装卸设施虽然近年来有了进一步改善，但仍存在一些问题，如码头缺乏统一规划，客、货码头混杂布局不合理；运（渡）码头配套设施不全，旅客上下船不便；码头集疏运条件差，装卸多处于半机械化作业状态效率低，等等，不符合社济发展的要求。4）船舶。我国船型标准化工作起步较晚，加上部分地区财力紧缺，导致很多地区船舶条件落后，与航道以及其他设施不相匹配，对航运的高效性与安全性构成重大影响。
2.3信息化建设不足，不符合信息时代的管理要求
当前，随着信息技术的突飞猛进，我国水路运输行业也加大了信息化建设的力度，相继引进和培养出一大批高素质的专业技术复合型人才，信息化建设和应用在相当多的领域得到普及，很多省级水路运输领导部门建设了数据中心，形成了有效的安全监管、应急处置和科学决策机制，为交通运输信息化向全行业跨部门、跨区域、跨行业的综合应用发展奠定了基础。但另一方面，目前我国水路运输信息化整体水平仍然较低，不能很好地满足现代水路交通运输行业发展的需求，如有关水路运输行业信息化立法的水平较低、水路运输行业的信息资源安全经常受到网络环境的威胁，水路运输行业业务流程不规范、缺乏统一的数据库标准，水路运输行业人才缺乏动态信息采集能力不强，等等，不符合信息时代对水路运输能力的要求。
3 加强水路运输管理的新思路
3.1健全水路运输管理体系，完善相关的法律法规
1）建立健全各项规章制度。制度健全是搞好水路运输工作的基础，要注重抓好组织落实、制度落实和责任落实，建立安全管理体制、网络，制订各种安全应急预案，贯彻落实水路运输工作奖惩制度。制定水路运输管理机构，形成管理网络化、信息化，并抓好制度的落实工作，为水上运输安全奠基良好的基础。2）统筹规划，打破分割。长期以来，水路运输、港口管理、航道养护以及基础设施建设等部门都是分门而立，并未实现有效统筹，加上各地区水运管理机构设置不一，不利于水运综合发展的实现，因此，建议在以航运企业的发展为切入点的基础上，做好与其他部门的沟通工作，在规划设计等阶段就重视航运企业的发展需求，促进水运的长远发展。3）确立决策审批权与监督处罚权相分离的管理体制。针对当前很多部门职能交叉、多头管理、政出多门的现象，要积极理顺好管理关系，对企业、船舶、船员实行综合管理，并将决策权、审批权与监督处罚权相分离。4）完善相关法律体系。水运交通要有规范的发展，必须要有健全的法律法规。应在全面认清立法存在问题的基础上，积极探索切实可行的立法模式并加以实施，实现水运管理的有法可依有法必依。
3.2从人、船、交通条件三方面入手，加强水路运输的风险管理
影响水路运输安全的因素主要包括三方面：人、船、交通条件，其中交通条件是基础，船是根本，人是关键，具体如下：1）推进船舶标准化。如前所述，当前很多地区的船舶老龄化严重，推广大吨位尤其是500t级以上船舶有利于淘汰更新一批老旧船舶，改善船舶年龄结构，提高技术性含量，保障船舶航行安全。此外，还有利于减少船舶使用量，进而减小航道通航压力，改善通航环，并提高码头作业效率，提高营运效率。2）加强航道整治建设。实行整治河段的统一规划，全面治理，采用炸礁、疏浚、筑坝相结合的工程措施，改造河床形态，获得通航标准所需要的航道尺度。3）加强码头建设。在港口水、陆域条件满足建港要求的前提下，在港址选择中主要考虑货物的集疏运，并强调如下几点：距货物产地的运距要短；距现有公路、铁路要近，水路衔接好；码头装卸设备要齐全、机械化程度高；泊位水域环境良好，无紊乱水流、系泊设施齐全；码头堆场好、占地面积大等。4）促进水路运输人员综合素质的提升。狠抓思想政治教育、职业道德教育以及安全教育，努力提高队伍的业务素质和管理水平。此外，还要经常组织培训，从知识及技能两方面入手，提高全体人员的业务素质。
3.3加强信息化建设，促使水路运输在信息化道路上稳步发展
面对信息时代的挑战，水运部门应抓好信息化建设，实现科学快速的发展完善，以求在信息化道路上稳步发展，具体如下：远完善水路运输信息化的立法工作；加强人才培养，用科学技术改造和提升水路运输业；形成跨区域、跨部门的信息化应用系统；加强信息安全工作，保证水路运输的安全、健康、有序发展；合理规划信息资源，制定统一标准；切实加强交通运输动态信息的监测与采集，以行业基础数据库建设为核心，力争形成较完备的行业数据资源体系，等等。
总之，当前随着我国社会的进步和经济的展，水路运输的作用越发显著，作为水运管理部门，我们应结合时代要求积极采取相应措施，确保水路运输工作的顺利进行，为构建和谐社会增添助力。
参考文献：
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1中国水路运输事业发展中需要直接面对的问题
1.1水运港口码头的数量越来越多
中国水路运输事业的发展，水运港口码头的数量越来越多，水运质量也相应地有所提高。水运交通需求有所增加，对水运基础建设也会提出更高的要求。从目前的水运基础建设情况俩看，主要集中于固定资产上，而且在资金投入上连年增加。
1.2港口物流业快速发展
水路运输业的发展中，港口物流业也要快速地发展起来，这是目前需要亟待解决的问题。中国的对外贸易频繁，外贸货物运输量不断增加，其中水运承担的运输量已经超过了90%。运输大宗货物的过程中，沿海和内河都发挥着主要通道的作用。在中国的交通体系中，水运交通占有很大的比例，而且正多层次展开，港口物流业得以迅速发展起来。
2中国水路运输中实施经济管理的必要性
2.1充分认识经济管理在中国水路运输中所发挥的作用
经济管理是经济领域中的管理工具，不仅可以维护为经济稳定，对社会的稳定也起到了一定的促进作用。水路运输行业实施经济管理，就是将管理计划制定出来，按照计划实施的经济活动，过程中还要对整个的活动内容要科学组织、系统化协调、宏观指导，确保管理的一体化运行[1]。水路运输单位在这样的管理模式下，内部资金可以有效控制，且高效利用，由此所投入的水路运输成本有所降低，水路运输的过程中所存在的运营风险系数也相应地降低。水路运输中采用经济管理策略，对于促进社会经济发展也起到了促进作用。
2.2水路运输的经济管理中依然存在亟待解决的问题
中国的水路运输也快速发展起来，其中经济管理所发挥的作用是需要高度重视的。由于水路运输业的运行中存在着一定的风险，管理人员在实施管理的过程中往往对安全管理予以高度重视，却忽视了经济管理，使得水路运输经济管理制度不够完善，特别是没有将技术先进的管理团队构建起来，使得管理内容和副管理方法的确定度缺乏科学合理性，所使用的管理工具存在着不适合性。这些问题的存在，都会导致水路运输经济管理无法发挥时效性，不利于水路运输业稳定持续地发展，进而对国民经济的发展产生不利影响。所以，在水路运输管理中，强化经济管理是至关重要的，根据终于水路运输的发展优化经济管理模式，调整经济管理内容是至关重要的。
3加强中国水路运输经济管理的有效策略
中国社会经济发展迅速，对外贸易日渐频繁，给水路运输带来了发展基于，同时也需要直接面对诸多的问题。由于水路运输业的运行中，更为注重安全管理而忽视了经济管理的重要性，就导致水路运输经济管理制度不够完善，严重影响了水路运输质量。这就需要对经济管理所发挥的作用高度认识，优化水路运输经济管理模式，以提高经济管理效率，确保水路运输事业稳定健康地发展。
3.1加强中国水路运输经济管理要更新观念
中国的水路运输事业要更好地发展，就要对经济管理予以高度重视，对于所存在的管理缺陷要及时完善，发挥经济管理的保障作用。水路运输的管理人员要更新经济管理观念，将经济管理融入到安全管理中，用于解决水路运输管理中所存在的各种问题，以使得水路运输事业获得良好的经济效益。经济管理与安全管理是相辅相成的，其中，安全管理发挥基础作用，经济管理关于到水路运输业的未来发展。将经济管理与安全管理相结合，可以降低水路运输业的运行成本，还能够满足低碳经济的需求，对国民经济的发展也起到了促进作用。
3.2强化中国水路运输业的财经纪律
强化中国水路运输业的财经纪律是运输通过能力得以扩大的重要途径，这是水路运输业强化经济管理的重要途径。水运交通业要获得更高的经济效益，就要重视收入管理和支出管理，提高资金的利用率。这就需要根据水路运输业的发展需要执行财经纪律，特别是国有资产部分要强化管理工作，以避免存在资产流失的现象[2]。在强化中国水路运输业的财经纪律的过程中，需要重视船舶的运行管理，包括船舶的运行维护与养护、航线的安排、船舶运行的调度等等，都要实施管理，以提高船舶的运行效率。另外，还需要管理人员具有较高的船舶调度能力，以使港口码头的使用效率提高。
3.3对经济管理制度体系进一步完善
水路运输业的经济管理工作要顺利展开，离不开经济管理制度体系的保障。随着水路运输业的发展，经济管理制度体系就需要不断地完善，这就需要从水路运输业的需要出发调整经济管理制度体系的内容，并优化管理模式，所有的工作都需要按照有关的法律规定执行。经济管理制度体系与水路运输业的匹配度越来越高，经济管理就越能够发挥作用，对水路运输业的发展可以起到促进作用。在完善经济管理制度体系的时候，需要重点关注的内容不止于管理制度，还包括会计核算以及会计制度。向相关的制度规范制定出来，形成制度约束机制，可以确保经济管理制度体系科学有效地运行，并发挥时效性。
3.4对水路运输的预算管理工作予以强化
水路运输业的经济管理工作中，预算管理是重要的环节，对中国的经济发展起到了一定的促进作用。预算编报要按照“两上两下”的程序进行，要经过多方协调之后对预算进行编制，并根据水路运输业的需要不断细化。执行预算的过程中，要对预算执行中的每一个环节都要及时掌握，将预算管理规定制定出来[3]。当预算进入到执行环节，要强化控制工作，明确调整预算需要遵循的原则、需要履行的程序以及各项权限等，并对于所存在的的问题具有针对性地提出解决措施。加强预算管理，使预算工作人员在执行预算工作中要严肃对待，以提高预算质量。
3.5将高素质的经济管理队伍构建起来
水路运输业的经济管理中，管理主体的作用是需要高度重视的。将高素质的经济管理队伍构建起来，根据水路运输业的发展需要调整管理内容，对管理团队不断优化，特别是投资管理人员要提高培养力度，给经济管理提供进修学习的机会，让他们掌握增多先进的经济管理学知识，并将所掌握的知识应用于实践中，有助于提高经济管理队伍的整体管理水平，对水路运输业的经济管理起到促进作用。
4结束语
综上所述，国民经济发展中，交通运输业发挥着重要的促进作用。特别是中国的水路运输业，作为一项系统工程，其运行复杂，而且具有长期性的特点。要保证水路运输业安全稳定地运行，就要强化经济管理，以使中国的水运事业更好地发展。
作者:宋永吉 单位:山东省交通运输厅京杭运河工程建设办公室
参考文献：
篇12
文章通过调查收集重庆、成都、昆明和贵阳4个典型城市的物流通道和单位运输成本，测算集装箱和干散货通过铁路、公路、水路三种运输方式直达上海的运输成本，测算铁路、公路两种运输方式经重庆（果园港）中转经水路运输到上海的运输成本，比较分析不同运输方式运输成本的优劣性。通过收集不同运输方式的运输时间、CO2的排放量和资源消耗量比较不同运输方式的优劣性。
各种运输方式运输标准集装箱的成本测算
1、费用测算依据
（1）《中华人民共和国价格管理条例》；
（2）《公路运价管理暂行规定》；
（3）《发展改革委铁道部关于调整铁路货物运输价格通知》；
（4）《国内水路集装箱港口收费办法》；
（5）调研物流企业收集的相关数据。
2、主要运输路线
根据重庆、成都、昆明和贵阳4个典型城市地理位置、高速公路网、铁路路网和长江航道，确定的主要运输路线如图1、2、3、4所示。
2.1公路运输路线
重庆――上海（沪蓉高速里程1728 km）
成都――上海（沪蓉高速里程1976 km）
昆明――上海（沪昆高速里程2383 km）
贵阳――上海（沪昆高速里程1862 km）
2.2铁路运输路线
重庆――上海（铁路路线里程1949 km）
成都――上海（铁路路线里程2351 km）
昆明――上海（铁路路线里程3069 km）
贵阳――上海（铁路路线里程2053 km）
2.3水公联运
两江新区――重庆――上海（公路路线里程30 km，水路航运2399 km）
成都――重庆――上海（公路路线里程294 km，水路航运2399 km）
昆明――重庆――上海（公路路线里程909 km，水路航运2399 km）
贵阳――重庆――上海（公路路线里程379 km，水路航运2399 km）
2.4水铁联运
成都----重庆---上海（铁路路线里程294 km，水路航运2399 km）
昆明----重庆---上海（铁路路线里程770 km，水路航运2399 km）
贵阳----重庆---上海（铁路路线里程345 km，水路航运2399 km）
3、各种运输路线费用组成
（1）公路运输费用包括起止地间路上运输费、高速公路收费和市内运输费三部分。根据调研资料分析，公路运输费用统一按每箱公里运费综合价为6元进行计算。
（2）铁路运输费用根据国家发展改革委、铁道部下发的《关于调整铁路货物运输价格的通知》（发改价格〔2012〕1358号）和运输企业调研资料，按每箱公里运费综合价为3.8元进行计算。
（3）水公联运包括公路运输费用、公水中转费用和水路运输费用。公路运输费用按照（1）计算；公水中转包括集装箱装卸包干费和港内运输费，根据调研资料总费用按照630元/箱计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为1400元/箱。
（4）水铁联运包括铁路运输费用、铁水中转费用和水路运输费用。铁路运输费用按照（2）计算；铁水中转包括集装箱装卸包干费和铁路卸车费，根据调研资料总费用按照660元/箱计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为1400元/箱。
4、各种运输方式费用测算
按照拟定的重庆主要货物聚集地重庆周边、成都、昆明和贵阳，按照拟定的最可能的运输路线，进行了运输费用测算，各种运输方式费用测算结果详见表1。
各种运输方式运输干散货的成本测算
1、各种运输路线费用组成
（1）公路运输费用包括起止地间路上运输费、高速公路收费和市内运输费三部分。根据调研资料分析，公路运输费用每吨公里运费综合价按0.52元计算。
（2）铁路运输费用根据国家发展改革委、铁道部下发了《关于调整铁路货物运输价格的通知》（发改价格〔2012〕1358号）和运输企业调研资料，按每吨公里运费综合价为0.16元进行计算。
（3）水公联运包括公路运输费用、公水中转费用和水路运输费用。公路运输费用按照（1）计算；公水中转包括干散货装卸包干费和港内运输费，根据调研资料总费用按照20元/吨计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为83元/吨，即约为0.03元/吨公里。
（4）水铁联运包括铁路运输费用、铁水中转费用和水路运输费用。铁路运输费用按照（2）计算；铁水中转包括干散货装卸包干费和铁路卸车费，根据调研资料总费用按照22元/吨计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为83元/吨，即约为0.03元/吨公里。
2、各种运输方式费用测算
按照拟定的重庆主要货物聚集地重庆周边、成都、昆明和贵阳，按照拟定的最可能的运输路线，各种运输方式费用测算结果详见表2。
主要货运方式及多式联运优劣势分析
1、以运输成本为指标对各种运输方式进行优劣势分析
根据各种运输方式运输标准集装箱或1吨干散货的成本测算，1个标准集装箱或1吨干散货从重庆周边运输到上海，公路的运输成本最高，铁路运输的成本次之，以水路为核心的水铁联运最经济，其运输成本只相当于公路运输成本的20～26%，相当于铁路运输成本的约40～50%，以水路为核心的水公联运也较经济，其运输成本只相当于公路运输成本的约20～26%，相当于铁路运输成本的约40～50%。所以，从运输成本的角度看，应大力发展以水路为核心的水铁、水公联合运输方式。
2、以运输时间为指标对各种运输方式进行优劣势分析
从运输时间上看，以水路为核心的水铁、水公联合运输方式时间最长，公路运输的时间最短，公路运输有其运输迅速、灵活的优点；以水路为核心的水铁、水公联合运输适合运输时间不急的货物。
3、以环境影响为指标对各种运输方式进行优劣势分析
对各种运输方式对环境的影响主要从CO2的排放量来衡量，随着铁路电气化率的提高和LNG新能源在船舶上的应用，铁路运输和水路运输的CO2的排放量会越来越少，最后实现CO2的零排放，而长途公路运输目前还不能采用其他能源代替石油，根据相关资料，每吨.公里公路、铁路、水运排放量比例为14.8：1.2：1，见图5。
4、以资源消耗为指标对各种运输方式进行优劣势分析
资源的消耗主要以消耗石油资源进行比较，根据相关资料统计，重庆船舶平均单位能耗全国内河最低，一艘2000吨的船，运一千吨货物航行每公里消耗3.3到3.5公斤的柴油，一艘5000吨的船，运一千吨货物航行每公里消耗2公斤柴油，平均单位能耗为2.8千克/千吨公里。铁路平均单位能耗为10.0千克/千吨公里。公路平均单位能耗为16.0千克/千吨公里。水路运输能耗最低，其能耗为公路运输的17.5%。
结论
通过对不同运输方式运输成本、运输时间、环境影响和资源消耗的比较分析，水路运输除运输时间较长，在其他方面占有绝对优势；铁路运输次之，但铁路运输有不受地域限制的优势；公路运输不占优势，但有不受地域限制和机动灵活的优势。建议发挥各种运输方式的优势，发展以水路运输为主导的水铁、水公和水公铁多式联运。
参考文献：
[1] 重庆市交通委员会.《重庆航运发展报告》.重庆.2013年.
[2] 重庆市水运发展协会.重庆市水运发展讲座报告.重庆.2011年.
[3] 徐培红、董鸿瑜.欧美发达国家内河航运发展对长江航运的启示.中国水运.2010年1月.
篇13
现如今在我国水路运输行业的发展极为迅速，为社会生活和贸易往来提供了极为便利的条件。随着水路运输的快速发展，其收益也日益增加，但是在经济管理方面却存在着严重不足，相关的工作人员和高层领导对于水路运输经管问题不够重视，往往会把水路运输安全问题放在最首位，认为只有安全最重要。这种观点是错误的，而且会给水路运输的发展留下隐患。
1.水路运输经济管理现状
要想更好的对水路运输经济管理进行强化，必须对我国现有的水运经管现状进行了解，以获得最全面的信息，从中进行细致的分析进而得出问题，提出合理强化建议。
经济领域中的管理方式打大都依赖于经济管理系统，其能够起到维持和促进社会经济及社会运转的平稳发展的作用，对于现代社会的发展极为重要。不同的环境发展需要建设不同的经济管理系统，所以对于水路运输行业的有关各部门需要考虑其实际情况，综合多方面因素再进行具体的计划实施。对于各部门的问题应该将相关问题进行统一的管理及安排，对于所有的问题都应该从宏观上把握发展脉络，对内部的工作进行细致规划，将所有的工作人员都带入工作氛围中，将优先的资金进行合理的分配，充分发挥资金作用，进而达到完善经济管理问题促进水路运输安全发展的多重目标。水路运输存在的风险本身就是比较大的，并且还存在对于经济和运营的双重影响，因此很多时候成本投入都是非常谨慎的，但是因为管理机制的控制不是很合理，还要考虑使执行经济活动和周密计划的过程进行调整，保证管理部门的水路运输行业以及相关的部门能够提升自身的工作效率。
目前我国的水路运输经济管理方面存在较大问题，已经影响到了水路运输行业的健康发展。具体存在问题可以分为以下几个方面。首先，水路运输经济管理工作人员和高层决策者对于水路运输行业的发展认识不到位，对于经济管理的重要性不能清晰认识，错误的认为只有安全问题才是水路运输中最不可忽视的问题。其次，水路运输经济管理体系的不健全，因为平时的不重视，所以对于各种可能出现的经济问题不能够进行防范，久而久之经济管理就会出现漏洞，在面对重大经济问题时手忙脚乱，不能及时自救。最后则是经济管理制度的不足，对于已有的经济管理制度不能够进行正确的认知和解读，经常地出现一些常识性的失误，各部门不能及时的进行纠正与改善，时间长了之后就会出现严重的管理失误，造成重大损失。
2.对于水路运输经济管理问题的强化
为了使水路运输行业能够更好地发展，营造一个良好的水路运输环境，我们必须对现有的经济管理问题进行纠正与改善，使其能够更好的为社会经济发展提供充足动力。文章分析水路经济管理问题强化主要是从三个不同的角度阐述的，首先就是经济管理的理念需要革新，其次就是经济管理的制度还需要进一步完善，最后就是管理队伍的水平还有待提高。
2.1革新经济管理理念
以往的水路运输行业中对于经济管理的重视程度不够，无论是高层决策者还是基层的管理人员都将保证水路运输的安全问题做为首要考虑的问题。现在随着经济社会的发展，经济管理的重要性也越发的凸现出来，所以在现如今的水路运输行业中，应该将经济管理放在和安全问题一样的位置上，对其进行高度重视。在新型社会主义经济的大背景下，相关的水路运输企业和部门要对经济管理的重要性有清晰认识，将其作为未来水路运输行业的关键性问题。当然了经济管理工作的良好开展是不能单独进行的，还需要依靠安全的水路运输作为保障，并且还需要根据具体的经济基础来制定合适的经济管理计划。不仅仅是水路的经济管理重要，其实很多企业想要得到稳步发展，都要不断完善自身的管理设备，这关系到了国民经济的发展状况，同时革新经济管理理念也能够帮助有效融合科学发展观和低碳运行制度。
2.2健全并完善经济管理制度
