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一、中国高速交通的发展和高速公路交通安全设施的现状
中国的高速公路发展于20世纪70年代后期，中国现代交通工程学也开始于20世纪70年代末，经过20多年的努力，已经在规划、设计、工程制造、管理、科研等方面取得了巨大的成果，高速公路的监控、养护、收费等方面也基本完善，高速公路交通对我国社会的发展和经济的建设有着十分重要的作用，其优越性是铁路，水路和航空无法相比的，因此，进入21世纪后我国加大了对高速公路的建设投资，高速公路得到飞速的发展，到目前为止我国的高速公路通车总里程已经达到了2万公里，但是由于我国的高速公路起步晚，高速公路交通安全设施与世界相比仍然比较落后，严重影响了我国高速公路的交通安全。一般来讲，高速公路交通安全设施包括交通标志，标线，隔离设施，护栏，防眩设施，视线透导设施等等，这些设施对于消除干扰，减轻事故的严重程度有着重要的意义，直接关系着交通事故的死亡率和人民生命财产的安全，对于提高道路服务水平，发挥高速公路快捷的物资运输等等有着重要的作用。
二、我国高速公路交通安全设施存在的问题
从我国高速公路交通安全设施的现状来看，目前我国高速公路的交通安全设施还存在着很多不足的地方，严重威胁者人民生命财产的安全，这些不足之处主要体现在以下几点。
1、规划方面不科学
一般说来在进行高速公路交通安全设施的总体规划时在统筹全局，突出重点的原则下根据不同的自然条件，针对不同的道路结合具体的地形、地质、气候、人文环境等因素，进行具体的规划，不能为了节省资金减少一些必要的基础设施的投入，也不能为了追求档次而盲目地选择使用最好的产品，但是由于我国高速公路的交通安全设施规划起步晚，还没有形成一套比较系统的规划方法，在协调交通安全设施系统与其他系统方面，规划安全性评价以及山区高速公路网交通设施特殊原则的制定方面考虑的不到位，没有一套科学合理的方案，使高速公路交通安全设施的规划受到一定的影响。
2、设计方面存在不足
一般说来高速公路交通安全设施在设计时要根据道路的具体特点和道路所在地的地理、人文、气候、环境等因素选择适当地合理的设计方案，但是由于在设计方面中国的技术不够成熟，没有相关的软件，设计时考虑的细节不够全面，另一方面由于政府部门和工程单位为了美观，设计时过于注重美观等面子工程，安全方面考虑的不够，设计时受人为因素的影响很大。与其他发达国家相比，我们在高速公路设计时的设计理念不同，我们在设计时往往侧重于在发生交通事故后对高速公路自身破坏的减少。很多情况下在采用刚性、半刚性护栏设计，会对驾驶员在发生交通事故时造成致命性伤害。而国外的安全设施设计更侧重于对道路使用者的保护，会采用更为科学、更人性化的设计。
3、养护管理方面不到位
在我国现有的高速公路中，道路的养护主要注重于路面的养护，对于交通安全设施的养护不是很到位，在高速公路交通安全设施养护的评价指标中相对整个道路的养护指标来说所占比重过少，评价体系不健全，使得交通安全设施的养护监督工作空虚，很多交通安全设施在出现问题后没有及时的发现，为交通事故的发生埋下了隐患。
4、对于新技术、新工艺、新材料的推广及使用较少
世界各国尤其是工业发达国家，对安全设施的开发研究及其应用非常重视，不断推出了形式多样、经济美观、性能优良和安全适用的新产品，以满通运输发展对安全设施的需求。我国在安全设施设计研究方面的投入与其他国家相比差距很大，目前我国的安全设施设计都是根据最基本的国家标准要求的内容进行设计的，对于一些新的技术、新工艺、新材料的推广与使用往往受到很大的限制。
三、出现问题的原因
1、国家宏观调控政策的原因
近几年来，国家加大了对国计民生的基础设施的投入，公路、铁路交通设施得到飞速发展，甚至出现了产能过剩的现象，很多西北部地区的高速公路建成通车之后出现数月无车通行的状况，这种背景下导致与高速公路配套的基础设施跟不上高速公路建设的速度，交通安全设施没有做到与高速公路里程相配套。
2、我国的技术水平存在不足
与国外相比，我国的高速公路已经接近或达到了发达国家的水平，但是由于技术水平与发达国家存在一定的差距，高速公路交通安全设施不能达到相应的技术标准，并不能满足现有的高速公路使用者的需要。
3、对高速公路安全设施投入不够
相对于整个高速公路项目建设投入而言，安全设施设计只占到总投资的 。.左右，所以说我国对高速公路安全设施的投入还有待加强。
四、我国高速公路交通安全设施的发展方向
1、高速公路的监控系统方面主要是针对高速公路网的主线，匝道，隧道，桥梁，多雾段以及地质灾害频发地段进行 监控，并对交通异常，弯道，陡坡等地段进行监控预警，高速公路的监控系统主要是通过监控中心的监视软件，控制软件及闭路电视进行道路实况监控，遇到特殊的情况能及时的播报。
2、在高速公路的收费方面，我国的收费系统与发达国家相比仍然很落后，目前基本上采用的是传统的人工收费，这种收费方式的问题是收费手续过多，速度慢，收费过程过长，影响了高速公路车流速度和公路的运行，一般的情况下一个小时单个匝道仅能通过100到500辆车，遇到节假日高峰期的时候高速公路收费站经常出现堵车的现象。在发达国家的高速公路收费系统中由于采用的是电子收费系统，极大地降低了因收费带来的不便，电子收费系统的特点是工作效率高，可通行的车流量大，实行的是电子不停车收费，不需要人工操作，收取的费用有一定的标准，收费透明化，效率高，单个匝道每小时可以通过1000到2000辆车甚至更多。电子不停车收费系统需要建立一套有效地管理系统，要求每辆车安装一个附带IC智能卡的电子标签，收费车道要安装天线，与计算机收费系统相连，车辆通过时计算机系统直接通过天线采集通过车辆的信息，并输入到计算机结算管理系统，然后进行扣款，这种方法节省了大量的人力，提高了高速公路的通车效率，对削减节假日车流的高峰有很大的作用，对于中国人口众多，车辆众多的情况下有很大的实用性。
3、智能运输管理系统是交通单位为确保交通安全的产物，是最具有人性化的管理系统。智能运输管理系统可以给高速公路车辆提供车辆导航信息，提供道路前方交通状况，突发交通事故的求救报警服务，公共交通信息服务，交通事故管理，路障警告，偏离车道警告等等服务，智能运输管理系统是信息化发展和交通设施发展的结合，为高速公路行车安全提供了有效地信息保证，为高速公路的交通运输提供了极大地便利。
结束语
随着社会不断的进步，高速公路交通安全设施也会不断的发展和完善，技术会越来越先进，管理会越来越完善，在这个过程中我们还需要针对目前自身存在的问题进行反思与总结，及时改进自己的不足之处，提高我国高速公路交通安全设施方面的技术基础和研究环境，使高速公路在未来成为交通运输系统的大动脉。
参考文献
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人们在日常生活当中，交通是人们必不可少的出行组成部分，而随着我国社会经济的不断发展，使得公路交通这一便捷的交通出行形式也得到了很大的发展。现阶段我省的公路交通工程设施的发展状况主要体现在两个大的方面：一是公路交通工程设施的成果。我省的交通工程建设经过了多年的发展，现已经取得了不小的成绩，而且在实际的规划、设计和制造方面也有了长足的进步，在国际市场中也占据了一席之地。较为明显的地位体现在监控系统以及通信系统这方面，现已经开发出了较高水平的管理软件以及设备的部分硬件;二是我国公路交通工程设施所存在的缺陷。我省的公路交通工程设施起步要比其他的省市地区晚一些，由于受到资金等方面的因素影响，使得公路交通工程在建设过程中还是出现了一些问题，比如说监控系统不完善，设计标准不统一，导致公路交通工程建设在实际的建设中出现了所配置的水平和规模之间存在较大的差异，这也就阻碍了公路交通在不同的区域形成相应的信息网，从而导致监控工作没有办法进行。
2 我省公路交通工程设施的发展方向
我省的公路交通工程自建设以来，发展速度很快，而且道路的质量也非常高，发展到今天我省的公路交通工程设施也有了自己明确的发展方向，其主要内容涵盖了以下几个方面：对公路的管理、监控系统、照明系统、收费系统、沿线供电配电系统以及公路服务区。
（1）公路管理发展的方向。社会在不断的发展，对公路交通的管理也逐渐的向着智能化的方面靠拢，这一发展趋势是现阶段许多的工程设施发展方向中潜力最强的发展形势。智能化的运输管理系统遵循的是以人为本的原则，它可以为公路行车提供相应的公共交通信息、提供道路导航信息，为人们提供有效的行车旅游信息，可以在公路管理人员同车辆驾驶人员之间形成良好的沟通渠道，使得公路方面的管理人员和行人都能够及时的了解公路交通的实际情况，为我们的行车提供便利。
（2）监督系统的发展方向。公路当中的交通监督系统主要的任务就是对公路当中的主线、隧道、大桥等交通情况进行相应的监控，并对一些道路当中的弯道地区以及交通可能出现异常的地段进行系统方面的告警。在多数情况下，公路监控系统的控制中心主要是利用监视软件以及相应的控制软件共同合作下形成的。
3 交通工程及沿线设施所涵盖的内容
交通工程及沿线设施主要涵盖了交通安全设施、服务设施和管理设施三方面的内容。其中交通安全设施主要是指公路的标志、隔离栏、防护栏、防撞栏以及相应的较为特殊的交通安全设施等;而服务设施主要是指公路设有的服务区、停车区以及公共汽车站等;管理设施主要包括相应的管理机构、监控系统、通信系统以及隧道方面的系统等。这些内容都是根据通用规范的标准设置的。
4 交通工程及沿线设施运营中出现的问题
（1）指路标志不明显，信息不全面。我省的高速公路建设也有十几年的时间了，而且全省范围内也已经实现了高速的公路网络，现阶段我省的公路网络非常发达，但是在现有的高速公路中我们会发现公路路径指引的标志内容大多数都是引导性的，而且有些地区的引导标志没有随着公路的发展而进行改变，还是原来的样子，从而导致之路标志没能给司机们提供道路的相关信息，使得指路标志形同虚设，没有什么明显的作用。
（2）没有选取适当的标线材料。我国的高速公路分布较为广泛，就在我省的高速公路分布也是非常繁多的，而我省标线的设置没有按照地区的实际情况，大多数都是采用的热熔型反光标线，这种材质涂料干燥较快、而且涂膜比较厚，使用寿命要比其他的标线材质使用时间长，而且它的反光能力较好，可是一旦遇到持续的雨天，标线随着雨水的冲刷，有可能会逐渐消失，这对于高速公路的交通来说是及其危险的。
5 公路交通工程及沿线设施设计的几点建议
（1）交通标志。交通标志设置的合理与否会直接关系到这一路段的交通运行状态。所以要确保交通标志设计的可靠性。对于指路的标志，首先要全面的考虑这一路段的交通主流方向，对重点地段做特殊标志，尤其是在交通交叉地段，要严格控制交通信息，这一地段所设置的标志也要采取易读的门架结构;此外，为了确保交通的安全性，救援电话、相关的交通服务热线要在标志上重点标记出来，这些重要信息可以用区别去上述标志的颜色。以便于文明的司机阅读。
（2）交通标线。交通标线对于公路交通而言是至关重要的，因此它的材料选定是非常重要的，文明要根据不同地区的特点来选择适合的交通标线，比如说南方的那种天气，雨量大且潮湿，这种地区选用的材料就要考虑上述问题，而在我省的道路交通工程中所使用的基本都是热熔型全天候雨夜反光标线，这种标线可以提高路面标新的反光性能，从而降低交通事故的发生，而且我省的道路交通工程在隧道口的路面上还采用了防滑标线，这样就可以在雪天防止车子出现打滑等情况。
参考文献：
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汽车作为人们重要的消费品之一，在为人们带来快捷、便利的同时，也为汽车社会带来了诸多问题，诸如交通拥堵、交通事故等，究其原因是目前的汽车还不具备智能化特性。如果将智能安全行车技术应用于道路交通上，交通事故的发生率有望大大降低。
二、基于车联网的交通安全专利技术分析
20世纪90年代后，随着汽车发展社会化带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源和环境污染等问题日趋严重，从1992-1997年开始，专利数量开始缓慢上升。2000年左右，韩国现代、日本株式会社明电舍也开始涉足无人驾驶汽车领域。到2005年左右，不少汽车巨头也开始在车联网交通安全专利方面跑马圈地。2011年至今，全球专利申请量开始激增，进入快速增长期，尤其是在2014年以后，专利申请量呈现新的高峰。伴随着万物互联网时代的到来，互联网巨头和实业的介入进一步推动了车联网的快速发展。在基于车联网的交通安全领域，申请人将多项基础技术进行结合，热点领域为主动安全、事故处理以及辅助驾驶。
2.1主动安全
早期，日本东芝和德国宝马利用车内控制装置判断车辆与其他车辆的距离或者车辆行驶的速度，以确定是否需要紧急停车。国内重要申请人中国科学技术大学苏州研究院集中研究了追尾碰撞预警、十字路口碰撞预警、紧急刹车预警等。
作为汽车企业代表的厦门金龙和浙江吉利，多将接收到的车辆实时数据与阈值相比较，根据比较结果确定是否报警，形式较为单一；而高校研究所的申请常引入概率统计等预测方式，预测结果更加准确。
未来有望将多种智能预测手段，例如人工神经网络、蚁群算法、支持向量机等利用到主动安全分支，以获得更精确的预测结果。
2.2事故处理
美国通用汽车公司是该分支的重要申请人。例如，自动为用户更新交通事故数据，具有车辆更新报告装置，向交通信息接受者传输交通通知。紧急事故的快速信息通信将成为争取生命和财产救援的重要途经。从事故处理的整体构思可以看出，国内申请人多将采集到的事故车辆和周边信息发送至信息中心，再根据消息进行紧急救援，技术方案大同小异。而国外申请人的切入点更为新颖。随着车联网技术在国内外逐步渗透，对采集到的信息的传输、存储、除重以及对历史数据的利用可能成为事故处理分支的研究重点。
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新阶段，在以“科技强警”为发展方向的我国公安现代化执法趋势的强劲推动下，大量高科技设备和手段不断被引入，公安道路交通安全执法质量具有了高速提升的机遇。与此同时，随着我国道路交通事业的快速发展，道路交通安全执法任务日益繁重，公安交管人员也迫切地需要拥有运用先进技术及对道路安全高效管理的能力。因此，突破既有道路交通公安管理的一些定式，从新的视角、新的途径、新的领域来组织道路交通安全管理，改造管理模式、提升传统安全执法水平、创新道路交通安全执法方法已成为我国公安道路交通管理实践的核心内容和主要工作。道路交通管理实验是道路交通安全执法实践的集中抽象和二次发展，它不仅要如实反映实践的真实内容，还要超前预见并体现出实践的发展方向。因而，自我改革和自我创新始终是公安道路交通管理实验教学的内在要求。通过对我国既有公安院校交通管理实验教学工作现状的调研，虽然各院校从场地设施、实验资金、设备仪器、师资教材和课程体系等多方面给予了大力支撑。但是，目前道路交通管理实验教学的发展水平，与培养符合我国公安道路交通管理实践的管理人才需求相比，仍然存在差距，甚至有些脱节，主要体现在如下几个方面：第一是实验教学体系不够独立、完善和先进，过度依附于课堂教学体系，缺乏与当前交通管理实践的联系，实验平台技术水平不够先进；第二是实验教学项目之间分散化、孤立化，没有体现出公安道路交通管理过程的整体性和关联性；第三是实验教学信息化含量还不够高，特别是基于先进监控技术、信息技术和控制技术的实验训练内容还没有突出体现；第四是实验教学总学时偏少，教学任务中认知类实验教学、课程实验类教学安排比例偏高，综合性、创新性实验教学的时间不足；第五是实验成果的评判标准参差不齐，许多实验依然因循既有经验和主观意见；第六是学生在实验过程中的主体地位亟待加强；第七是公安院校实验教学与公安交通管理人员专业技能培训之间衔接不畅，脱节的现象不断。我国一直重视“教学质量与教学改革工程”，而实验教学改革更是其中的重中之重。从培养高素质公安交通管理人才的战略目标出发，大力提高既有道路交通公安管理实验教学水平，已成为摆在公安院校和执法单位前迫在眉睫的战略任务，如何有效履行新时期我国公安道路交通管理实验教学的历史使命，如何构建完善、先进的公安道路交通管理实验教学体系，以更好地适应我国道路交通安全执法实践的现状和未来，对我国公安道路交通管理实验教学改革具有重要的意义，为此，本文将就此命题进行认真研究和探索。
二、创新公安道路交通管理实验教学理念
教学理念是制定公安道路交通管理的基础。公安交通管理实验教学改革必须秉持六个“统一”的教学理念：把深化交通管理理论研究、教学与实验教学工作统一起来，学研相长，互相促进；把实验教学培养方案与公安道路安全执法人才素质标准统一起来，实现公安院校育人方式与公安执法人才需求的良好对接；把一般培养和特殊培养统一起来，使学生在完成认知实验和普通设计实验的基础上，积极投入到高水平、创造性的综合设计实验和创新实验中；把增强学生个人实验素质培养与提高团队整体实验协作素质培养统一起来，推动学生们在道路交通管理过程中的相互协作能力以及组织能力；把常态反应能力培养和非常态应变能力培养统一起来，培养学生的专注、信心、判断力、意志力和耐力；把严肃游戏的教育技术理念与实验教学项目设计和实验教学成绩评估统一起来，借鉴电脑游戏的规律性和设计原理，充分调动学生学习的积极性。（1）构建多要素、多目标、多层次、综合性实验教学体系统筹考虑“课堂教学与实验教学、校内实验与校外实习、基础要素演练与综合集中演练、基础性实验与创新性实验”的关系。按照“统一筹划、分层设计，理念超前、技术先进，结构稳定、灵活拓展”的思路，从道路交通安全执法实验教学人才培养体系整体出发，建立以培养学生的创新精神和工程实践能力为目标，多要素、多目标、多层次、综合性的实验教学体系。坚持宽设精练，全面地设置应对不同层次实验要求的各类实验教学内容，同时，实现实验教学内容与道路交通安全执法实践和道路交通运输工程的密切联系，完成产、研、训的有机结合。将公安交通管理创新性实验引入到实验教学体系中，建立以综合性、复杂性、信息化、主控化、游戏化为特征、适应学生能力培养、鼓励学生创新精神的实验考核机制和实验教学模式。（2）整合实验教学资源，打造先进的特色平台在保持既有资源质量和效能的同时，积极导入资金，围绕分层次、模块化的公安交通管理实验教学体系来进行实验教学资源的合理配置和优化整合，并以此为基础，打造出支持不同级别实验、反映道路交通安全执法实际、体现最先进实验技术以及实现信息化、网络化、协同化运行机制的公安交通管理实验教学特色平台。（3）创新实验教学评估方法拓展既有交通管理实验教学项目评估工作的作用，使其由最终反馈环节变为实验全程控制，改变当前各个实验项目评估工作之间相对孤立、评估体系不统一、评估的反馈作用不明显的不足，创新实验教学科学评估方法。
三、构建公安道路交通管理实验教学体系
公安交通管理实验体系，必须要适应多样化的公安交通管理任务、团结协作需求、学生素质结构更新、管理实践能力和创新意识生成模式转变及科学评估机制的新要求，具有较强的科学性、针对性、规范性和严肃性。1.实验教学体系按照实验教学体系设计思路，根据道路交通工程安全执法学科的特点和公安道路交通管理工作实际，构建了“三层次、五平台、多模块”的公安交通管理实验教学体系，如图1所示。认知验证型实验，其目的在于满足公安交通管理专业培养目标的认知验证型实验。主要功能是培养学生形成基本专业概念，了解道路交通安全执法的相关领域的基本运作方式和技术流程，熟悉道路交通运输系统设备，了解公安交通管理基本运作流程。综合设计型实验从强化学生道路交通安全管理素质训练和技能培养角度出发，能够将专业方向的所有课程和专业要求融合在一起。其目的是使学生在学习基本知识和掌握基本技能的基础上，了解、掌握公安道路交通管理目前主流的工程实作流程和操作方法，并以此为起点，通过解决综合设计型实验项目来提升学生综合性的道路交通公安执法素养，进一步培养学生的管理意识以及创新能力。研究创新型实验，是为了在实验教学过程中激发学生对公安交通管理知识的学习热情，促进学生主动地、创造性地分析问题和解决问题的能力而设计的实验。其目的是使学生加深对道路交通安全执法理解的深度、广度和综合程度。2.实验教学体系特点为提高学生的综合执法能力和道路交通科学管理素养，需在实验教学中不断改进和发展实验教学方法，建立以学生为主体的实验教学模式，保障学生在实验过程中的自主性和创造力。基于此构建的协同创新的公安交通管理综合创新型实验教学体系，具有以下特点。（1）分层实验教学。以认知验证实验———综合设计实验———研究创新实验三个层次为主线，实现对学生“基础实验能力———综合设计能力———创新型能力”的培养。（2）体系覆盖全面。覆盖道路交通安全管理的各个方向领域，并辐射到相关专业。（3）自主、兴趣、创新。通过体现严肃游戏设计理念的实验教学模式，学生可自主选择实验项目和实验项目的难易程度，进行综合设计和研究创新层面的实验，培养自己的创新意识。
四、结语
公安交通管理实验教学改革，是我国道路交通行业快速发展和公安交通执法学科建设的必然要求。公安交通管理综合创新型实验交通体系，融入了实战需求的实验教学理念，以学生实验综合能力提高为主体，通过分层次的协同实验模块设置，培养综合创新型公安道路交通管理的合格人才。
[参考文献]
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一、交通安全设施工程质量控制的重要性
交通安全设施是道路的重要组成部分，主要起到导向指引以及减轻交通事故严重程度的作用，不但可以提高行驶舒适性，还可以在一定程度上起到美化公路景观的作用，因此交通安全设施的施工质量直接影响到后期的公路运营状况，尤其是车速快、交通荷载大的高速公路。高质量的交通安全设施能够有效的降低道路交通事故发生率和减少事故造成的各种损失。因此确保高速公路交通安全设施工程建设中的质量控制尤为重要。
交通安全设施的安装施工存在于整个公路工程的施工环节，因此对于高速公路交通安全设施工程的质量控制也是一个全过程的动态的管理工作。
二、公路交通工程安全设施的特点及发展历程
(一)公路交通工程安全设施的特点
公路交通工程安全设施是公路交通工程沿线设施的主要组成部分，为行驶的车辆和公路的经济效益发挥了重要的作用，由此看来，公路交通工程安全设施是目前公路智能化与现代化的重要标示之一。公路交通工程安全设施主要由路面标示、公路护栏、隔离设备以及相关交通标示等标志构成，交通安全设施的完善与否直接影响到整个交通工程质量。安全设施的建立有助于提前告知驾驶员公路的路况和方向变化，达到提升车辆舒适度、减少事故发生几率的目的。对公路交通工程安全设施进行科学的建设是工程管理制度能否顺利执行的有效保证。
(二)公路交通工程安全设施的发展历程
我国从二十世纪八十年代开始系统的研究公路交通工程安全设施，并将其列入国家重点研究的科技项目，从此公路交通工程安全设施的建设逐渐发展开来。公路交通工程安全设施主要由机电交通实施和安全类交通实施构成，目前我国大多数公路安全设施的发展方向是快速提升实施设计和施工的技术，例如车辆检测、修理可变信息标示等等。公路交通工程安全设施的建设主要涉及到电子工程学、道路工程学以及光学，这便意味着工程人员必须熟练掌握众多学科知识和相关专业背景，了解建设标准，并不遗余力的为公路交通工程安全设施的发展做出贡献。
三、交通安全设施的规划设计
(一)系统性
路桥的基础设施建设是不同时段以及不同区域和不同参建单位的建设，和其相互配套的交通安全设施建设会出现以下问题：
一是交通安全设施的形式和风格不统一，容易引起使用者误读或错读。尽管都是按照国家标准建设，但依据的新旧规范以及理解认识不同个其他的因素，导致交通安全设施形式和风格不统一、不协调、不规范，给后期交通安全设施的使用和管养增加了难度。
二是各区域交通安全设施设置不连续。国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）要求交通标志信息的传递应当保持连续、递进。由于每一个区域的设计单位不同、建设单位不同以及建设时段不同，交通标志设计时很难兼顾到连续性。
三是不同种类交通安全设施之间的协调性。
(二)科学性
一是深入细致做好区域交通状况调查及各时段流量统计工作。交通安全应结合国家标准以及道路现状实际需要进行合理的设置，这要求交通安全设施的设计、实施单位要深入细致做好区域交通状况调查及各时段流量统计工作，优化交通渠化，提交通运行效率。
二是合理确定路网密度。合理的路网密度是立足城市或区域全局针对交通渠化和流量通过科学的数据统计精确测算的。合理的路网密度也是合理设置交通安全实施的前提，交通安全设施的设置应结合各路网具体形式科学合理设置。
四、安全设施的分类与作用
(一)护栏
在我国，主要根据波形梁护栏的养护成本、变形特点和美观性以及防撞性能等，来确定中央分隔带护栏和路侧护栏，通常采用波形梁护栏的型式，从护栏的结构角度来看，主要将其分为缆索护栏、波形梁护栏以及混凝土护栏，从公路的横向位置来看，除了设置在桥梁上的护栏以外，还要分为中央分隔带护栏和路侧护栏这两种。护栏主要有以下几点作用：1）防止失控车辆穿越中央分隔带而因此闯入对向车道；2）防止失控车辆越出路外；3）保护中央分隔中的构造物；4）避免碰撞路侧构造物。
(二)交通标志
公路的交通标志是将交通指示、交通禁令等管理法规通过文字、符号或是图形的形式展现出来，并设立在公路一侧或是公路上方。公路交通标志包含导向标志、轮廓标志等，通过对交通安全实施的调节来起到控制交通道路信息的作用。交通标志由可变标志和固定标志构成，可变标志又分为可变限速标示和可变情报标示，可变限速是通过各种数字的输出来提示驾驶员前方行驶速度要求，而可变情报是通过文字、图形的输出提示驾驶员前方路段的状况。固定标志包含范围更广，举例而言，通过车道标志的设立来提醒驾驶员超车道以及行车道的具置，通过导向标志的设立来告知前方路段的出口方向以及距离等。
(三)交通标线
公路的交通标志线是将文字指示、箭头指示通过绘制的方式涂在路面上，从而起到引导交通的目的，这其中包括出入口标志线、车道分界线以及导入线等。车道分界线的作用是用以分隔车道，内侧为正常行驶车道，外侧为超车道。出入口标志线主要出现在匝道的三角地带，该路段是匝道车辆的安全汇合区域，一般用白色实线加以区分。导入线在双向行驶车道发挥着作用，一般用黄色斑马线的图形表示，这种交通标志线要求行驶车辆不能压线或是越线，必须遵守严格的要求。
(四)隔离栅
隔离栅是阻止人和畜进入公路以及防止非法侵占公路用地等作用，隔离栅的立柱可以分为混凝土立柱和钢立柱这两种，而隔离栅从结构型式上也可分为焊接网隔离栅以及刺铁丝隔离栅这两种。
(五)防眩设施
防眩网以及防眩板为防眩设施的主要型式，防眩设施在满足横向通视好，能很好的观察到斜前方，并且减小对驾驶员心理的影响以外，还要有效的遮挡对向车辆前照灯的眩光。
(六)轮廓标
轮廓标根据安装的位置不同，可以分为柱式以及附着式这两种，它主要是由轮廓标反射器呈现出的视线诱导效果，从而引起指示的作用。
(七)活动护栏
活动护栏的特点就是在临时开放时能够灵活快速的移动，并在正常情况下具有隔离的性能。它主要设置在中央分隔带的开口处，这样会便于特种车辆在紧急情况下通行，以及便于其中一侧道路在施工封闭时，临时开放的活动设施。
五、质量控制中的管理措施
(一)加强质量管理体系的完善
科学的建立质量控制体系可以有效支撑公路交通工程，通过合理的质量控制体系可以制定出最佳的交通工程施工方案，并且能够监督建设队伍的实施流程，发现不合符要求的工程质量，可以第一时间要求建设队伍进行全面修改，直到达到规范标准为止。科学的质量控制体系把重点放在安全性方面，如何增加土地压实深度、提高立体支柱的间距、增强紧密程度等等，在诱导实现方面也要加强控制，尤其是控制合理的线性和横梁宽度。
(二)提高工程安全设施建设过程中的质量控制水平
在公路交通工程安全设施建设的过程中，要及时排除流程中存在的隐患问题，避免不合格工序的发生。举例而言，护栏建设的流程一般为打桩、安装护栏、调整护栏形态等流程，每一个过程都需要相关技术人员运用丰富的专业知识和工作经验来完成，所以必须加强审核队伍的能力。强化技术人员的质量管理意识是公路高速发展的前提条件，只有认识到质量控制的重要性，才能履行实际管理流程，从最基础工作做起，把好质量关。当然为了更快速的提升建设过程中质量控制水平，还可以对员工进行技术培训，通过学习先进的技术来提升自身能力。
(三)强化工序流程管理
加强对工程施工工序流程的控制，严把质量关，对每一道关键工序进行严格的管理，尽力消除施工过程中不合格工序的出现。施工前做好技术交底，确保施工人员切实有效的理解每一项工作的技术要求，杜绝违规违纪行为。
(四)其他交通工程安全设施建设相关措施
由于目前的公路绿化工程受到广泛关注，导致出现了忙于追求绿化效果的情况，而且在大多数公路两旁不难发现绿化树木严重遮盖交通标示的现象。针对这一问题，在建立安全设施时需要根据车辆行驶方向以及视距范围选取适当的绿化树木，既能起到绿化效果、又不会影响交通标示的树种优先选择。与此同时，可以把道路两旁的交通标志改进为悬臂式结构。在交通标示密集路段也存在着安全设施的问题，例如立交区会出现标志指引不清、堆积标志的情况，针对这一现象，相关公路交通工程施工人员应分清主次，将常规性标志适当减少，把不利于识别的信息作为主要标志。
结语
公路交通工程安全设施的建设需要通过综合性的管理、服务体系来完成，一个完善的工程安全设施不但能够为驾驶员提供安全、舒适的服务，还可以起到美化环境的效果。本篇论文主要从公路交通工程安全设施的特点及发展历程、公路交通工程安全设施建设中的质量控制等方面展开论述，虽然目前安全设施还不够系统，但是只要不断完善，就一定会有质的飞越。
参考文献
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二、坚持科学用警建立效率勤务
要更好地调动民警的积极性、节约有限警力资源，促进公安交通管理工作长足发展，打牢“三基”工程建设之本，还必须树立求真务实观念，以科学发展观为指针，结合实际找准工作切入点，以解决当前工作中的薄弱问题为突破口，创新勤务理念，探索高效率、高运转的新型科学化勤务模式。
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一、民航空管运行的基础发展阶段
民航空中交通管理运行的基础发展阶段，注重对总局空管局运行管理中心的建设，并建立相关规章制度和扎实基础，以全面提高空中交通管理的服务质量。在该阶段中，我国航空部门通过1-2年的时间，主要采取以下策略而促进民航空中交通管理的运行发展。
首先，加强协调决策机制的发展建设，制定工作流程和明确工作内容，为决策部门人员的科学决策提供参考依据。其次，对空中交通管理运行进行有效的监控，其监控技术水平不断得以提升，不仅创新空中交通管理的服务方式，而且在一定程度上提高管理服务效率。在此过程中，空中交通监督逐渐由被动转为主动，而航空部门对监控工作给予大力支持，不断规范监控行为，使之充分发挥监管作用。再次，针对空中交通管理运行而加强人才队伍建设，遵循“以人为本”的原则，不断提高工作人员素质能力。与此同时，航空部门的激励机制、竞争机制不断得到完善，为工作人员提高自我素质提供充足动力。第四，针对空中交通管理运行而不断加强法律法规建设，促进法规体系的完善，有利于推动民航空中交通管理工作的发展进程。第五，积极开展安全管理工作，不仅针对空中交通安全管理制定和完善相关标准、规章制度，而且能够对空中交通管理安全信息内容进行有效的搜集和整理，为安全管理工作进一步开展奠定有利条件。最后，以提高管理服务质量为目标。航空部门人员能够树立正确的服务意识，并且加强各部门人员之间的沟通与联系，对提高管理服务质量发挥着积极的作用[1]。
二、民航空管运行的建设发展阶段
民航空中交通管理运行发展中，进入建设发展阶段时，大概需要3-5年的时间进行建设，建立以北京、上海、广州为中心的管制中心，能够对空中交通管理运行系统的完善发挥着积极的作用。在该阶段中，航空部门主要实施的发展策略有：
首先，创新思想观念，以加快空中交通管理运行体系的建设与完善。在此过程中，航空部门人员必须抓住发展机遇，将总局空管局、地区空管局、管制中心等区域加强建设，以构建完善的空中交通管理运行模式。工作人员创新思想观念，有助于对运行管理体系的进一步完善。其次，针对空中交通管理而构建信息平台，加强各空管部门之间的协调，既能快速做出决策，又能建立和完善预警机制和相关解决问题的方案，确保空中交通管理工作的高效运行[2]。再次，更新服务理念。一方面，工作人员应以开放的思维方式而开展空中交通管理服务工作，立足于国内外航空运行服务现状；另一方面，对空域资源进行合理的优化配置，以满足调度工作的实际需求，促进空中交通管理高效运行。第四，加强国内流量管理机制的建设与完善，既能确保空中交通安全，又能提供更为优质的空中交通管理服务，有利于促进空域内各项经济等方面活动的顺利开展。另外，航空部门人员应针对我国空中交通管理的发展实际而制定完善的管理制度，为工作人员更好开展流量管理工作创造良好的条件。第五，创新空中交通管理运行的安全管理工作内容，通过建立完善的质量评估体系、监督机制等，以提高工作质量和分析一系列安全隐患问题，并制定紧急预案，保证可以及时消除不安全因素或对安全事故作出快速反应，减少人身伤亡和降低财产损失。最后，积极转变管理理念和建立新型的管理模式，有助于推动我国航空事业的快速发展[3]。
三、民航空管运行的未来发展阶段
民航空中交通管理运行的未来发展阶段，大约需要20年的时间。该过程，是我国航空事业发展的重要时期，应创新管理运行模式，有助于提高空中交通管理服务的水平，对完善空中交通管理运行系统发挥着积极的作用，且能够推动空中交通管理运行一体化的建设进程。对此，在该阶段中，我国航空部门应主要从四个方面而着手：
首先，针对空中交通管理运行而制定新概念，注入全新的理念，对管理机制创新发挥着积极的作用。①在空域组织管理方面，应对空域结构加以合理的调整与优化，不仅能够提高空域资源利用率，而且可以满足更大航空流量的实际需求；②在机场运行方面，有必要提升空中交通管理部门和机场部门之间的协调能力，使之能够合理安排飞机的升降秩序，以最大限度确保空中交通的安全；③在需求和容量平衡的方面，可以对评估系统加以完善，以实现需求和容量保持平衡的状态中，增加管理效率；④完善空域用户协调机构，提供优质服务[4]。其次，在全国范围内建立统一的流量管理体系，对飞行流量进行有效管理，包括飞行计划审批、飞行流量安排等，有利于达成空中交通管理的目标。再次，对航空部门的监控体系加以完善，主要表现在完善设备设施建设和了解飞行动态两方面，通过网络平台，对空中交通现状加以了解，并对飞机飞行中可能遇到的风险隐患加以预测，有助于指挥飞行员规避飞行风险，确保民航安全运行。最后，加强军航与民航一体化调度的空中交通管理运行体系。在空中交通管理运行中，军航和民航的航线可能存在一致性的情况，威胁空中交通安全。所以，加强军民航一体化空中交通管理运行体系的完善，能够对军航和民航的飞机航线加以合理调度，有利于指明民航空中交通管理运行的发展方向[5]。
结论：新时期，我国民航空中交通管理运行发展主要经历着三个发展阶段，即基础发展、建设发展、未来发展三个阶段。目前，我国空中交通管理处于建设发展阶段中，部门人员应制定全面的发展规划和策略，以营造良好的民航空中交通管理运行环境。随着航空事业的快速发展，空中交通管理运行工作仍然占据主导地位和发挥重要作用。对此，有关人员通过对民航空中交通管理运行发展实践的研究，应指明运行发展方向。
参考文献：
[1]马兰.基于SSE的空中交通管理ATM信息安全保障方法的研究[D].天津大学，2011.
[2]杨智.空中交通管制安全风险预警决策模式及方法研究[D].武汉理工大学，2012.
篇8
2、干扰了其他机动车的行驶。电动自行车具有体积小、速度快、灵活性高的特点，驾驶人横穿、逆行、改道、调头等随意性大，预见性差，严重干扰了其他机动车正常行驶，影响了道路的通行能力。
3、引发了新的交通事故。电动自行车购买手续简单、价格便宜且使用者不须经过专门的培训考试，一些使用者缺乏对基本的道路交通常识的了解，交通安全意识、法规意识普遍较差。在目前道路混合交通的情况下，因电动自行车违反交通法规造成的交通事故时有发生。
二、对电动自行车管理存在的问题比较突出
目前，由于一些地方对电动自行车的使用管理还没有相应的政策法规，交警部门对摩托车以上的机动车辆管理投入的精力多些，对电动自行车的管理投入的精力相对少些，有的甚至忽视了掌握和管理。
1、对电动自行车的数量及使用者情况了解掌握不够。由于目前在一些地方购买电动自行车不需要到有关部门登记备案，交通管理部门难以掌握一手资料，一个地区、一个城市到底有多少电动自行车行驶、使用者的情况又如何？掌握得不够或完全不掌握，使电动自行车的管理基本处于无政府状态，严重失控失管。
2、针对电动自行车驾驶员开展的交通法规宣传教育不够。电动自行车驾驶员无须经过培训考证便可上路，不象其他机动车驾驶员，有一定的时机和场所接受交通常识和法律法规学习教育，客观上成为宣传教育的一个“盲区”。对这个问题，目前有关部门还不够重视，对如何专门针对电动自行车驾驶员进行交通法规宣传教育方面想的办法还不够多、采取的措施还不够活、花费的力气还不够大。
3、对电动自行车的管理和整治不够。没有把电动自行车完全纳入机动车管理范围，专项整治行动少，尤其对电动自行车违反交通法规的处罚较轻，甚至把电动自行车与普通自行车作同等标准管理，客观上使电动自行车使用者无所禁忌。
加强对电动自行车的有效管理，积极消除电动自行车给交通安全带来的隐患，是当前一项迫切的工作，必须未雨绸缪、主动作为。
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8.1―8.3
2013工业计算机及嵌入式系统展
作为国内唯一专注工业计算机及嵌入式领域的大型技术展会，IPC&EMBEDDEDEXP0 2013将携手全球领先企业，全面展现X86、ARM、ASIC、FPGA、GPU等多种嵌入式技术及其在各垂直行业中的创新应用，满足各行业日益多样化的专精需求；并将联手工控、自动化、物联网、安防监控、数字标牌、轨道交通、医疗电子、汽车电子等产业的专家高层与专业观众共议技术畅谈市场，引领各大产业智能化革命。
8.15―8.17
2013深圳国际物联网技术与应用
2013深圳国际物联网技术与应用博览会，是一个关于物联网完整产业链、RFID技术、传感网技术、短距离通讯技术、最新移动支付技术、电子标签生产解决方案、读写器开发最新技术、中间件的精确控制技术、及其物联网技术在交通、工业自动化、智能电网、智能家居、物流、防伪、人员、车辆、军事、资产管理、服饰、图书、家用智能化、城市管理、环境监测等领域的全面解决方案和成功应用展示的高级别国际盛会。
8.15―8.17
2013中国（青岛）国际软件融合创新博览会
本届软博会以“智造・合作・共赢”为主题，突出青岛嵌入式软件、信息化和工业化融合等区域优势，展示软件技术应用、区域交流合作和软件人才交流等展会特色，更具商业功能。同期还将举办“智慧中国・青岛软件创新论坛”、大学生软件创新应用大奖赛、优秀毕业生双选会、产品会、供需对接会等丰富活动，进―步提升软博会交易效果。
8.23―8.25
2013西安科博会智慧城市技术与应用展
本届西安科博会以“深化统筹科技资源改革，加快科技创新驱动发展”为主题，展览面积40000m2，预设4大展馆，展位2000个，通过展览展示、高峰论坛、技术研讨、产品推介、商务考察等方式为各省区市政府、高新区、国内外高新技术企业搭建展示交流平台，全力打造中西部最具代表力的科技成果展示窗口和最具影响力的品牌展会。组委会热忱欢迎您的光临，让我们携手共觅发展空间，共享科技之树的累累硕果。
8.28―8.30
第五届中国国际道路交通安全产品博览会暨交通安全论坛
第五届中国国际道路交通安全产品博览会暨交通安全论坛是唯一由中华人民共和国公安部、中华人民共和国科技部批准，公安部交通管理局、公安部科技信息化局、公安部装备财务局支持，中国道路交通安全协会主办的国内最高规格、最具权威、最大规模的道路交通安全专业博览会。
9.6―9.8
第三届中国智慧城市技术与应用产品博览会
展会继续围绕主题“荟萃智慧应用，建设智慧城市”，坚持国际化、专业化、规模化的发展方向，秉承“展览、会议、交易、体验、互动”五位一体的办会理念，以深入新技术、新方案等的智慧应用为导向，以智慧城市建设解决方案为载体，以供需对接为手段，紧贴行业应用需求，更好地汇集全球智慧和力量，共同探讨智慧城市建设的新理念、新模式、新经验。
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如果说对气象、交通、紧急事件信息的采集是实施道路安全管理的基础，那么对这些信息的高效及时就是道路安全管理的重中之重。在道路交通运营过程中，交通状况处于不断的变化中，不良的天气气候因素（大风、雨雪、雾霾等）会对道路运行安全造成很大的影响，容易引发车辆抛锚、追尾等突发紧急事故，从而降低道路交通的通行能力。所以，道路运行网络系统，需要将相关的信息及时准确的出来，为驾驶员行车路线的选择提供有力的依据。为了能够保证信息系统能够发挥对道路安全管理的作用，要求道路网络信息系统具备一定的功能，具体的功能要求体现在以下几个方面：（1）能够及时准确的气象信息；（2）能够为用户提供有关道路中路面、隧道、桥涵等状态信息，还包括各种设备的检修情况；（3）具备道路使用信息的功能，能够提供道路运行状态，包括堵塞、关闭、事故、施工或通畅，为驾驶员线路选择提供依据；（4）具备道路限速信息功能；（5）具备警告信息的能力，包括违章警告、拥挤警告、排队警告、施工警告、事故警告、环境警告等；（6）对限速原因、限速值等信息的供功能。信息技术主要包括图形式可变信息板、移动通讯、文字式可变信息板、交通广播、车载系统、路旁无线电等。各种信息方式都具有各自的优缺点，如车载系统具有信息量大、针对性强、信息及时等优点，但同时也具有投资大、技术要求高等缺陷。再如可变限速标志能够加强驾驶员对限速的重视，并了解限速原因，但缺点在于其的信息较为单一。在道路交通安全管理过程中，需要根据不同信息对象，选择不同的信息技术。信息对象主要包括驾驶员、交通救援部门、交通管理部门等。
3道路安全管理总信息技术发展方向
随着科技水平的进步，越来越多先进的信息技术应用到道路安全管理中，同时信息通信技术、传感技术、人工智能技术等也得到了长足的进步。基于此，道路安全管理工作中信息技术发展前景主要表现在以下几个方面：（1）信息技术整体性能提升。特别是传感器技术的发展，强化了检测器各项功能。一方面，根据电磁场变化原理，开发功能更加强大的车辆检测器，改进信号处理装置以及探头，提高检测器的使用寿命；另一方面，基于超声波、微波等电磁感应原理，提高检测器的抗干扰能力，提高检测器的安装、维护简单性。（2）系统化、机电一体化发展前景。以信息技术为基础，充分利用科学计算方法以及人工智能技术，使道路安全管理信息化技术向着更加智能化、系统化的方向发展。如感应线圈智能交通流量检测仪、遥感微波检测器、红外线定位摄像系统等的开发与研究。（3）在现有的信息技术基础上，加强对新技术的开发，包括用新的计算机图像处理技术，代替传统的视频监测技术，实现对更多车辆运行参数的在线监测，提高交通监控图像识别的准确性与实时性。
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驾驶人驾车过程中需要通过获取、感知外界道路环境中各种不同道路信息才能完成驾驶任务。据统计，不同感官器官在驾驶人处理外界道路环境信息时各占比例为：视觉为80%，听觉为14%，触觉与味觉以及嗅觉均为2%[1]。因此，驾驶人获取道路环境信息主要依靠视觉来完成。早在19世纪就有人通过观察眼球运动来研究人的心理活动，随着技术发展与应用，眼动技术逐渐成熟，应用范围越来越广，特别是在交通领域，眼动技术非常具有实用价值。
因此，本文将综合概括眼动技术在国内交通安全领域的应用现状，通过总结眼动研究在仪器发展、实验场景、对象、指标等方面的一般特点，分析目前国内眼动研究存在的不足和其局限性，总结其未来的发展方向与前景。
2、眼动研究在交通安全方面涉及领域
2.1不同道路环境中驾驶人眼动行为研究
随着经济快速发展，道路类型越来越多，高速公路建设日渐完善，城市道路日益拥堵，城乡道路环境日趋复杂，不同道路环境下驾驶人眼动行为特性有一定共性，但由于道路线形不同、环境多变，更多表现为差异性。孟妮[2]分析了驾驶人在城市、山区、城乡结合三个区域不同道路环境中驾驶人的注视行为差异，结果表明驾驶人在不同环境中的注视行为不断变化：驾驶人在城市与山区道路对近距离范围注视较多，而在城乡结合道路对中距离与远距离范围注视较为频繁；驾驶人在城市道路中对动态信息注视最多，而山区道路则注视最少。
2.2道路静态因素对驾驶人眼动行为的影响研究
在道路上行驶时，驾驶人长时间关注的是交通标志、标线、广告牌、建筑物等这些静态交通环境信息，而非机动车、非机动车、行人等动态交通信息。因此，学者们对此进行研究是非常必要的。
道路上的静态因素对驾驶人产生影响最显著的就是交通标志，对于交通标志的大小、文字、颜色等因素对驾驶人视觉影响是很重要的。张业生[3]对驾驶人对交通标志信息的识别过程展开研究，结果表明：图形标志更易读懂，标志的视认最佳方位为上方路名，路名数不宜大于6个，字体个数最多20个，以免造成信息过载，不利于行车安全。
在高速公路上除了交通标志，出现最多就是广告牌，广告牌设计合理既能产生经济效益，又有利于道路交通安全，因此，学者们也对广告牌进行了不少研究。杜姗姗[4]研究了高速公路广告牌对驾驶人注视时间、注视角度等视觉特性的影响，研究表明：广告牌距高速公路路边沿5―6m距离为最佳；广告牌设计应简单明了，多图片少文字的形式能够更好的被驾驶人所接受；广告牌上文字应大一些，色彩对比要醒目；若图片与文字共同存在时，文字最后放在右面。
2.3驾驶人自身因素对眼动行为的影响研究
在研究驾驶人眼动行为过程中，驾驶人的年龄、性别、驾龄、以及疲劳状态等自身因素对视觉特征的影响更为直接。孟妮[2]分析对比了熟练与非熟练驾驶人的视觉注视行为，发现熟练驾驶人的视觉注视行为的搜索广度比非熟练驾驶人要大，而且非熟练驾驶人的注视行为表现较为僵硬，熟练驾驶人则较为灵活多变；在城市和城乡结合道路交通环境中，非熟练驾驶人和熟练驾驶人注视目标物类型差异较大，非熟练驾驶人注视道路最多，其次是车辆，而熟练驾驶人的注视重点恰好相反；在关注车辆位置方面，熟练驾驶人关注右后视镜、车内后视镜、车内其他位置较多，而非熟练驾驶人则关注左后视镜和仪表盘居多。
2.4驾驶行为对驾驶人眼动行为的影响研究
眼动行为是眼睛的动态行为，对于驾驶人来讲，自身处于动态的交通环境中，同时还要进行各种驾驶操作行为，这必然会对眼动特性产生影响。因此，各国学者（特别是国内学者）在研究驾驶人眼动行为时都会与其驾驶行为相联系进行研究。
驾驶人的速度控制与眼动行为研究一直是学者们研究的焦点问题。李巧茹[5]研究了干线公路车速对于驾驶人注视行为的影响，结果表明：车速变化对驾驶人注视次数具有显著影响，驾驶人在车速较高时主要注视前方行车道路，注视标志时间较少。
2.5驾驶人单一视觉特性研究
此类研究是将道路环境、驾驶行为等作为影响因素，从驾驶人角度出发，针对其视觉特性进行专门研究，国外相关研究已不少，近年来国内学者也开始涉及这一方面的研究。袁伟、付瑞、郭应时[6]研究驾驶人在城市道路环境下的眼动行为特征，结果表明驾驶人的单次注视持续时间呈近似对数正态分布；驾驶人在水平方向注视位置主要为中间区域，但对左侧的车流及交通设施关注更多，垂直方向的偏下位置为主要注视区域，但关注前方更多；扫视幅度较小，近似指数分布。
3、交通安全领域中眼动研究的一般特点
3.1仪器发展
眼动实验所用仪器主要为眼动仪，眼动仪的发展也经历了从笨重到便携，从固定到可移动，从粗糙到精确，一步步得益于高科技的发展，眼动仪现已植入红外线定位技术、摄像技术、电子计算技术等[7]。如表1所示，眼动仪发展初期，在进行实验时还需固定头部，实验对象不能随便移动；由于使用不便，就出现了头盔式眼动仪，便于实验对象移动，现在很多研究者仍在使用头盔式眼动仪；后来，由于佩戴头盔式眼动仪也会对实验对象产生干扰，于是目前的眼动仪摆在实验对象前方即可记录实验对象眼睛的动态视觉参数。
由于交通领域的特殊性，大多数实验都需要在真实道路环境或者是模拟驾驶器中进行，因此对于眼动仪的要求会更高，在运动过程中干扰因素太多，仪器在移动过程中也存在不稳定性，因此在实验过程中要选取精度高、抗干扰性强的眼动仪。
3.2实验场景
如表2所示，交通安全领域的眼动实验场景主要涉及三种：第一种为驾驶模拟器环境，这在国内较为普遍，因为驾驶模拟器既可提供模拟的道路环境，还可让驾驶人较为真实的感受驾驶过程，而且实验中的影响因素是可以控制的；第二种为真实道路环境，近年来国内开始进行实车实验，此类场景最为真实，但实验过程中不可控因素太多，而且是不可预测的，因此难度大、费用高、所需数据量多，但测出的数据更具说服力；第三种就是将眼动仪固定在静态环境中进行实验，仪器较为稳定，实验成功率较高，但真实性略差。
3.3实验对象
实验对象的选取对实验结果至关重要，若样本选取较优，实验过程中仪器调试会比较顺利，无效数据较少，可减少重复实验，在后期数据处理分析时得到的结论也更有规律性。因此，对实验对象的要求一定要考虑全面。目前文献[2，8-10]中介绍的实验对象选取主要考虑因素为驾驶人的性别、年龄、驾龄、受教育程度、工作性质等，同时还会根据实验内容提出注意事项，比如在实验前一天要保证睡眠时间、是否可以饮酒等。以上因素都会对实验结果产生影响。
3.4实验指标
眼动基本方式有三种，分别为注视、眼跳和追随运动[11]。这三种眼动方式往往不是单独发生的，基本都是交替发生，而且时间间隔较短，目的是要将眼睛搜索的信息在短时间内进行加工获取有用信息。目前在交通安全领域的眼动实验中主要涉及的动态视觉参数有注视点位置、注视时间、扫视时间、X（水平）Y（垂直）方向仰角、注视点数目等。通过后期数据处理得出驾驶人的注视点分配及注视点密度、注视区域、热点图、视觉搜索模式等，为深层次研究提供依据。
4、眼动研究在交通安全领域的局限与不足
（1）样本数量有限
国内外文献资料中实验样本量基本为20―30人，由于实验过程复杂，所以每个实验的样本量较少，不易选取，再去掉无效数据，真正有效的样本量有限，如此统计出的数据缺少普遍性。
（2）仪器使用、校准造成实验数据误差
眼动仪在使用过程中不稳定，造成实验数据存在误差，影响分析结果。特别是在实车实验时，仪器处于移动状态，很难保证仪器记录的稳定性，加之实验对象也为动态，实验记录数据难以把握，如此造成实验重复性工作，增加实验成本。
（3）实验影响因素较为单一
由于眼动实验影响因素与不可控因素较多，所以实验都是假设不受其他因素影响，只将研究因素作为变量，缺乏全面性。
（4）实验场景、对象、条件、过程等影响因素不一致，数据分析结果不精确
此类现象多数存在于实车实验中，不同驾驶人进行同一实验时实验场景不可能保证完全相同，虽然为同一实验，但影响因素已改变，研究结果只能是理论上的成果。
（5）实验结果多为眼动的外部特性，缺乏对驾驶人认知特性的深层次研究
实验主要记录驾驶人动态视觉参数，分析驾驶人视觉特性，这些参数与结论仅仅局限于眼动的外部特性，很难反映驾驶人认知层面的反应特点。若能将视觉特性与生理反应、心理认知相结合，研究将更加深入。
5、眼动仪在我国道路交通安全领域的应用前景
国外在研究眼动技术方面起步要早很多，外国学者早期的研究主要集中于基础理论研究，包括实验数据采集、数据分析等方面，例如注视区域划分、利用累积注视时间分析眼动特性、用聚类分析方法处理数据等。除此之外，国外学者的研究更加关注驾驶人自身特征对视觉特性的影响，像Shan Bao和Linda[12]就年龄这一特征对驾驶人的视觉搜索进行研究，这种研究方法较为深入。国外学者早期的研究为我们提供了理论基础，使我们能够在此基础上做更加深入的研究。国外的研究方法也为我们提供了研究方向，我们可以借鉴国外的研究角度，就某一方面展开较为深入、具体的研究。
近年许多国内学者也开展了大量的实验研究，目前在标志标线、驾驶行为、道路线形、疲劳驾驶等方面都进行了系统研究，并取得一定成绩。眼动技术在我国道路交通安全领域的应用研究会越来越广泛，同时也为智能交通领域的发展提供了有用信息，具有实际的应用价值。
6、结语
（1）本文通过阅读大量国内外相关文献，对眼动技术在道路交通安全领域的应用现状进行了概述，其涉及领域广泛，且已取得一定成效，并从实验场景、对象、指标等方面总结了一般特点，分析得出存在样本量有限、实验数据不精确等不足。
（2）本文的文献查阅以国内研究为主，参考国外文献较少；文献总结主要以博士、硕士学位论文为主，相关专家的言论较少。今后可扩大文献阅读范围与数量，使文章更具说服力。
参考文献
[1]裴玉龙.道路交通安全[M].北京：人民交通出版社，2004，9（1）：6-11.
[2]孟妮.不同道路交通环境中驾驶员注视行为分析[D].西安：长安大学，2009.
[3]张业生.基于眼动仪的城市道路交通标志研究[D].呼和浩特：内蒙古农业大学，2011.
[4]杜姗姗.高速公路广告牌对驾驶员视觉影响的研究[D].西安：长安大学，2007.
[5]李巧茹，陈亮，秦禄生等.干线公路上车速对驾驶员注视行为的影响研究[J].河北工业大学学报，2011，5：98-101.
[6]袁伟，付瑞，郭应时.城市道路环境中驾驶员眼动行为特征[J].交通信息与安全，2013，31（1）：117-122.
[7]王华荣.道路交通研究中眼动技术的应用与展望[J] .交通医学，2013，28（1）：119-126.
[8]田明.新驾驶员和熟练驾驶员视觉搜索模式比较研究[D]. 西安：长安大学，2007.
[9]刘博华.基于仿真技术的驾驶员标志视认安全性研究[D]. 北京：北京工业大学，2012.
[10]刘博华.基于仿真技术的驾驶员标志视认安全性研究[D]. 北京：北京工业大学，2012.
篇12
智能轨道交通系统的发展水平取决于传统轨道交通和数字轨道交通的数字化程度以及两者可互操作能力，包括可测、可控、可响应、可视化4个评价维度。
基于相对论的爱因斯坦质能方程：E = M * C2
式中，E为能量； M为物质质量； C为光速。
智能轨道交通系统评价模型
传统铁路（R）：物理实体+人+组织体系构成的集合
数字铁路（DR）：虚拟实体+逻辑+信息流构成的集合
智能铁路（SR）： （传统铁路） INTEROP （数字铁路）
虚拟相对论
SR = R*DRx
注：*代表互操作；X代表铁路数字化程度；R（传统）铁路；DR数字铁路；SR智能铁路；传统铁路评价模型
未来发展方向与研究重点
国家“十三五”《先进轨道交通重点专项》--总体目标、战略方向
国家“十三五”《先进轨道交通重点专项》--整体逻辑、重点任务
NG-RITS发展的总体战略方向
轨道交通系统安全保障技术；轨道交通系统综合效能提升技术；轨道交通系统可持续性技术；轨道交通系统互操作技术。
未来的研究重点
轨道交通系统安全保障技术；轨道交通全生命周期能力保持技术；新型列车运行控制系统；高速轨道交通成网条件下轨道交通综合效能与服务水平提升技术；区域轨道交通协同运输与服务技术。
结束语
1、勿忘使命
安全便捷高效透明的位移
2、准确辨识需求
技术为支撑需求服务、为技术而技术适可而止
3、中体西用vs中源洋适
中国轨道交通技术对轨道交通新兴国家具有普遍适用性
篇13
1我国交通运输发展趋势
1.1交通规划
目前，交通规划呈现出持续化、民主化和一体化的发展趋势。随着经济的发展，人们对环境保护越来月重视，人性化交通要求也越来越高。为了更好地体现人性化的方面，大家更为重视公共交通和非机动交通方式，同时，对道路的分级和城市密度的改变也有了新的思想方法。
1.2决策模式
专家决策作为一种理性的决策，将人、环境、经济、社会、体制等一系列系统中的各种行为的发展趋势和动态的交互影响整合起来考虑。在具体决策技术上将经验规则、专家知识、系统关系等描述手段用于建立相应的定价模型[5]。同时，还要充分结合民主决策，考虑交通运输规划在使用过程中的安全性、经济性、舒适性和便捷性，更好地为社会和经济系统做贡献，更好地服务人民。
1.3交通政策
提到交通政策，难免要考虑到以下三个层面的问题，即战略层面、规划层面和应用层面。虽然这三个层面的交通政策对交通运输的影响不同，但从国家层次及总体规划上来看，都体现了交通政策的可持续、一体化、民主化的原则。在具体规划和实施的过程中，把应用层面的交通政策根据作用对象的不同分为针对交通设施硬件建设和针对交通工具两类。
1.4交通管理
目前，交通管理模式发展方向是一体化和智能化。一体化是传统交通管理模式在整体论、系统论指导思想下的新发展，包括各种交通运输方式、客运系统和货运系统、交通运输规划与交通运输运营、土地规划与交通规划、交通管理、交通控制、交通诱导、交通运输系统结构、交通运输系统资源、城市与乡村交通的一体化等。而在智能化的发展上，体现于计算机技术逐步引入交通规划中，包括交通管理、交通控制、交通引导、交通运输系统结构的优化等方面。
1.5交通技术
交通运输系统制定了可达、快捷、安全、舒适、可持续的目标，在科技的保障下实现的。在交通基础设施方面，现代科技提供了新材料、新工艺以及各种智能技术的应用；在交通工具方面，现代科技提供了能源、材科、机械制造和控制等诸多技术的发展。
2交通运输发展方向
2.1智能运输系统的提出
目前，我国机动车拥有量急剧增加，交通拥挤阻塞、交通事故频发及环境污染严重等“城市病”与日俱增。通常考虑到最直接的解决方法是修建道路，不过仅考虑单一因素——道路因素或车辆因素——是很难从根本上解决交通问题的。随着科技的迅速发展，在交通运输系统中将人、车、路进行综合考虑，融入了先进科技、有着巨大的经济与社会效益的智能运输系统（its）就由此诞生了，这也是交通运输发展的趋势。
2.2可持续发展
2.2.1交通运输系统的资源环境可持续性
人类依靠资源环境赖以生存，在发展交通运输的过程中，要尽可能少的消耗资源，减少对资源的浪费和对环境的污染，即在发展交通运输时要同时考虑到节约资源和保护环境。
2.2.2交通运输系统的经济可持续性
在经济飞速发展的现代社会，高效地发展交通运输，既要能保证交通运输供给的规模和质量，又要能提高交通运输系统的运行效率。因此，经济可持续性要求确保交通系统的规模扩张及其维护以及运输服务在经济上有效，这就要求做好交通运输基础设施的提供和运输服务定价工作。
2.2.3交通运输系统的社会可持续性
交通运输系统必须有助于政治稳定和地区均衡发展，在我国则表现为如何提供城市和农村普遍的交通服务问题，同样与基础设施的提供机制和交通运输工具的采用密切相关[6]。
综上所述，系统的资源可持续、经济可持续及社会可持续三者是互相关联的。从总体国民经济考虑，交通运输不仅要实现其系统运行的可持续性，还要在总体国民经济的框架中，推动总体经济发展的质量。
2.3智能运输系统（its）与交通运输可持续发展
2.3.1减少交通拥挤和行车延迟
随着经济的发展和社会的进步，汽车拥有量及公路交通量都在不断增加，相应引起的交通拥挤也在加剧。而智能运输系统通过提供各种有选择的信息服务，能够使出行者的路径选择向网络均衡的系统最优方向接近，达到路网负荷的均匀化，可大大减少行车延误，实现道路资源的高效利用[7]。
2.3.2提高交通安全水平
采用its可预知危险的发生，有效加快反应速度，减少反应时间，大大增加交通的安全性。
2.3.2节约资源，保护环境
对交通问题的解决不能仅考虑增加道路里程数和增大资源的投入量，否则即浪费了土地、燃油等资源，又容易造成环境污染，而its技术能够大大降低交通运输系统能源的消耗和对环境的污染[8]。
3交通运输发展的不足及建议
3.1交通运输发展的不足
首先，我们对交通发展和社会发展的关系认识不足，缺乏从宏观层面认识综合运输的结构；其次，运输网络区域分布不合理，综合运载工具和最先进运载工具还存在一定差距；再次，交通管理的一体化和智能化发展不足，交通运输效率有待提高；最后，交通运输可持续发展水平不足，交通拥挤严重，安全水平低，能耗大，污染严重。
3.2对交通运输发展的建议
（1）引入个性化运输需求，充分发挥各种运输方式优势，发展综合交通运输网络特色，实现各种运输方式共存互补，建立综合运输通道。
（2）以较高起点进行干线、基础设施建设，以干支协调、区域协调来发展综合运输网络布局。
（3）用可持续发展和需求管理来建立符合我国国情的交通运输，积极发展智能化运输系统。
