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（一）供给方因素1.加大核心技术开发力度，降低生产成本目前，我国新能源汽车零部件的国内生产商多是小投资、小规模，而因为成本、技术等原因，新能源汽车转向国外配套已成为趋势，我国新能源汽车产业面临着在关键零部件的供应上核心技术“空心化”的现状。这些都是制约新能源汽车推广的重要因素。要想保持新能源汽车产业发展的主动权，就必须提高企业的研发能力，加大相关技术的开发力度。只有掌握了核心技术，才能降低生产成本，形成新能源汽车的价格优势。2.促进新能源汽车的多样化，提高产品安全性能新能源汽车产业作为处于生命周期早期的产业，存在着产品单一化、车型选择少等问题，需求偏好是消费者进行消费选择的重要依据，各汽车企业要结合自身的技术水平和资源占用情况、区域性的文化习俗等，因地制宜地研发相应的新能源汽车，促进产品的多样化，努力提高产品安全性能，消除消费者的顾虑，提高消费者的认可度。
（二）需求方因素1.制定政府采购计划，推动私人购买和政府采购相结合政府购买是总需求的重要组成部分，在新能源发展的早期阶段，政府充当着新技术“最早使用者”的角色。由于政府的特殊地位，使得政府采购不仅可以直接形成需求，对社会成员也有一定的示范和导向作用，从而起到扩大市场的重要作用。根据各地区的现实情况，制定政府采购计划，致力于推动私人购买和政府采购相结合。2.加大宣传力度，提高公众认知度据调查，对新能源汽车的了解程度已成为影响消费者选购决策的主要因素之一。目前，众多消费者对新能源汽车仅停留在“环保”这一粗略的认知上，而对新能源汽车的销售价格、使用成本、产品性能、安全系数了解甚少，这必然制约着他们的消费选择。新能源汽车的宣传普及要注重结合消费心理，不仅强调环保性，更要综合产品安全性、便利性、经济性等因素，以强化消费者购买新能源汽车的积极态度。政府要加大宣传力度，积极培育节能环保的消费文化和社会风气。
（三）市场因素1.完善市场准入制度，制定统一的行业标准我国新能源汽车及其相关产业存在着种种进入壁垒，如在有的城市实行的“只有具有一定资金实力的企业才允许进入充电桩建设”或“允许进入电动车租赁业务的投标”。此外，行业标准不统一使得新能源汽车的生产存在很大的不确定性，进而影响消费者的接受度。因此，要在了解市场的基础之上完善市场准入，规范材料和技术要求，采用标准化的配件和接口，制定统一的行业标准。2.推动充电网络建设，完善配套设施配套设施完善与否是影响市场构建和推广的重要因素。配套设施不足是目前我国新能源汽车市场推广中面临的主要问题。由于大城市的用地紧张，充电桩被修建在人口流动性较低的地段，严重降低了其使用便利性。政府应结合城市发展规划，规划好充电桩的建设用地，推动新能源汽车的充电网络建设，同时充分调动社会资源投入到配套设施的构建当中。
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一、新能源经济发展现状分析
（一）投资现状分析
我国已经基本形成了多元化、立体式的新能源项目投资建设体系。具体表现在以下两个方面：
1.新能源项目资金来源渠道广。目前投资新能源的，既有属于国有性质的资金，也有民间投资；既有国外风险资金，也有国内民间资本。而国有资金虽然投资项目少，但单项投资额度大，是目前新能源产业发展的主导力量。
2.投资方式灵活、领域广泛。国有大中型企业或各级政府的财政投资都以大中型风能、核能、太阳能项目为主；风险投资机构则以生物质能、太阳能和风能相关技术研发及产业化项目为主；民营资本的创业投资则以太阳能、风能等节能辅助类项目为主。
（二）经营现状分析
从整体上看，目前新能源企业的经营现状不佳，不同企业的赢利能力差异大。
1.大型新能源项目亏损较多，少数中小型项目有高额投资回报，但整体堪忧。大中型新能源项目的投资目的主要是为了“节能减排”，其社会作用远高于经济价值，投资初期出现普遍亏损实属正常。中小型新能源项目因缺乏规模效应，使得新能源在价格上很难替代传统能源，盈利能力差。仅有采用成熟技术，针对特定细分市场开发或提供实用性强的产品或服务的新能源项目，才能获得超额利润和快速发展。
2.不同能源类型的项目运营情况相差甚远。光热类太阳能项目的盈利状况最好。其次是中小型风能项目，尤其是提供中小型风力发电设备和工程服务类的企业盈利能力强，成长迅速。部分实用性强的光伏类项目、大型风力发电项目、生物能项目在相应的优惠政策下，具有发展潜力。而海洋能、地热能等项目还处于概念炒作阶段，能真正获得投资回报的项目少。
二、新能源经济发展存在的障碍
虽然新能源产业具有得天独厚的宏观环境和资源优势，拥有广阔的市场空间和充足的项目资金，但从新能源项目的运营现状看，却不容乐观，因为新能源发展面临着以下不足和障碍：
（一）信息障碍
新能源人才的不足是制约产业发展的最大障碍。与其他产业发展不同的是，新能源产业人才的不足不仅是尖端科技人才的紧缺，更重要的是复合型人才不足，使得技术、资本、市场三者之间存在信息障碍。
绝大部分新能源项目的技术关键并非是重大技术创新，而是实现科技成果的转化，即把成熟的技术运用到现实生活中，根据各地资源和环境特点开发出实用的新能源产品与服务。因此，项目成功的关键便是技术、资本、市场三方面的有效沟通。但新能源发展时间短，懂技术者不懂投资、懂投资者不懂市场、懂市场者不懂技术，使得原本需要紧密结合在一起的技术、资本和市场三者间的关系断裂，导致项目效率低、盲目投资多。
（二）技术障碍
从长期看，新能源项目发展必须依赖于重大技术突破。目前最大的技术障碍却并非技术成果少，而是现有技术难以转化成产品，基本技术的普及程度太低。主要表现在：
1.项目系统内存在技术匹配障碍，降低研发效率、不利于系统优化。新能源项目主要是将成熟的新能源技术转化为实用新型产品，这一转化过程涉及到多个领域、需要多门学科知识，只有各项技术紧密结合，才能研发高效实用的新能源产品。而新能源学科领域跨度广，技术沟通难度大，系统匹配性能差。
2.新能源项目的基本技术普及程度低，项目的投资、推广等存在技术障碍。如前几年各地一哄而上“水变油”、“乳化柴油”等名目繁多的新能源项目骗局，都能吸引了不少风险资本盲目加盟。这些华而不实的新能源项目的失败却使得许多风险资本对新能源抱怀疑态度，甚至于敬而远之。技术障碍已经严重制约了风险资本进入新能源领域，使得风险资本对新能源项目的态度走向两种极端：要么盲目迷信、要么彻底排斥。
（三）资源障碍
新能源项目所利用的风能、太阳能、潮汐能和生物能资源虽然具有可再生性，但开发这些能源，却要受到相应的资源和条件限制，如自然气候条件、矿产资源条件、国土资源条件等。如风力发电项目必须选择在风力资源丰富的沿海或西部地区，太阳能发电项目投资在日照时间长、晴天多的区域效率更高，潮汐能则必须建立在潮汐落差大的海湾。另外，在目前新能源利用和转化率低的情况下，规模大的新能源项目都需要大量用地。如太阳能发电需要大面积场地获得太阳光能；风力发电场的占地规模动辄千亩以上；生物能则需要有大面积适应作物生长的土地；核能的选址则更加复杂。
三、结论
我国新能源项目投资强劲，但整体盈利能力差，造成目前现状的原因是我国新能源产业发展的宏观环境好、资源丰富、市场巨大、资金充沛的同时，却又面临着信息、技术、资源等诸多障碍。因此，国家应在加强新能源知识普及、培养复合型新能源人才的基础上，因地制宜、因势利导的发展新能源经济，而不应鼓励盲目投资。
参考文献：
[1]辜胜阻：新能源产业的特征和发展思路[J].经济管理，2015，（11）
[2]匡 梅：中国能源新战略探讨[J].统计与决策，2014，（14）
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现代社会以低碳社会倡导的低排放、低能耗、低污染为基本原则的“低碳经济”成为主流思潮，而新能源在低碳经济发展中占有极其重要的地位，由此，发展新能源产业就成为进军低碳经济的捷径。尤其是在煤炭、石油、天然气等传统不可再生能源日益枯竭的今天，加速新能源产业的发展对我国实现可持续发展有着重要意义。
我国新能源的发展现状
新能源产业是一项新兴的产业，目前在我国正迅速崛起，太阳能、风能、地热能等等新型能源已经越来越多的从实验室走进了人们的生活当中，给我们带来极大的方便，但是由于发展时间较短，国内的新能源产业依然面临很多问题。
基础较为薄弱，技术落后，缺乏完善的政策指引
由于我国的新能源产业起步相对较晚，缺乏高素质的技术研发人员，以及完善的政策指引。目前，我国的能源结构还是普遍以传统能源为主，比如煤炭、石油、天然气。新能源虽然有所发展，但是基础还较为薄弱，技术手段也相对国外发达地区较为落后，处在实验阶段的较多，而实际应用的很少。
新能源市场把握不足导致经营欠佳
现今时期，我国的新能源企业经营状况普遍不佳，大多是以研究开发为主，而真正做成产品，能够在市场上畅销的却很少。其原因就是对新能源市场的把握不够，不了解我国消费者的消费习惯，不能根据新能源的长处和消费者的需求，将新能源技术转化成市场产品，导致新能源企业经济收益低下，普遍经营不佳，仅是出于新能源、高科技等一些市场“广告词”的利益驱使，而投身其中。
新能源技术人才匮乏，推广力度不够
由于新能源属于一项新兴的技术，发展时间相对较短，业内普遍缺乏相关的技术人员，此外，消费者对于新能源技术更是缺乏认识。而目前我国的新能源企业普遍重视新能源技术的开发，很少注重对开发出来的新技术进行推广宣传，致使市场消费有限，限制了新能源产业的发展。
我国新能源发展的对策
建立完善的政策，正确指引新能源产业的发展方向
一个产业的发展离不开一个良好的经济环境，而良好的经济环境依赖于完善的经济调控政策。作为对建设低碳经济，实现国家可持续发展有重要作用的新能源产业，国家相关部门应该制定一套完善的政策加以指引，并给予相应的优惠，比如减免税费，或是提供项目扶持资金，可以通过政策的指引，将新能源产业的发展和我国可持续发展战略思想结合起来，实现我国的低碳经济。
加强技术创新和引进，提高新能源技术的转化率
引进国外先进技术，加强自身的技术创新，同时，提高新能源技术向市场产品的转化率，可以有效解决技术落后，和经营欠佳的状况。可以设立对外交流部，和产品开发部，定期举行新能源技术的各种交流工作，以及新能源技术向产品转化的各种研讨会议，从而实现技术的引进和创新，优化技术向产品的转化方案，提高技术的经济价值。
加强新能源技术研发人才培养以及新能源技术的推广宣传
高素质的研发人才是新能源产业发展的基础，因此，我们应该和国内的一些大专院校和科研单位建立合作关系，开展多种形式的人才培养活动。另外，还要加强对外的推广宣传工作，提高消费者对新能源技术优势的了解，引导消费者需求，刺激新能源产品市场的增长，从而加速新能源产业的发展。
综上所述，新能源产业是建设低碳经济和实现可持续发展的重要保障，新能源产业能否快速、良好的发展将直接影响到低碳经济和可持续发展的实现。虽然我国的新能源产业发展迅速，近些年来取得了不少成果，比如节能电动车的普及，混合动力汽车的销售等，但是由于发展时间较短，依然存在很多问题。面对这些问题，我们应该引以重视，积极借鉴国外的先进技术和经验；同时，依据自身的实际，积极变革，加强各部门的协作，如此，我们就可以取得新能源产业的快速、良好发展。
参考文献：
[1]刘建中.浅析中国新能源产业的发展现状及传统能源行业的战略选择[J].中国煤炭.2010.36(1).21-23.
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从以往对中国新能源产业发展的研究成果来看，大多数学者强调了对新能源产品的技术优势国的经验借鉴与学习，指出我国在新能源发展方面具备了后发优势，并分析了我国在新能源领域的潜在优势。笔者将主要针对中国新能源产业的发展现状以及此过程中面临的问题进行详细分析，并提出相应的政策建议。
中国新能源产业的发展现状
当今社会，新能源通常指风能、太阳能、生物质能、核能等，较之传统能源具备许多优点。例如，新能源对环境产生的污染较少，能够实现二氧化碳等气体的低排放或者零排放，具备环保清洁等特点；新能源相对传统能源资源储备更大，且具备可再生性，相较于人们的需求，几乎能够达到无限量供应；新能源的分布地域也相对均匀。但是，新能源相对于传统能源来说，也存在某些劣势。例如，新能源由于自身的某些特征，像风能与太阳能的供应受自然环境影响较大，很难对其进行控制，不利于开发与利用；新能源是高新技术产业，其开发成本与利用成本远远高于传统能源。
伴随着能源危机的蔓延，新能源产业的发展得到了契机。中国对新能源产业的发展尤为重视，使我国新能源产业实现了跨越式发展。中国新能源产业的资源种类广泛，数量较多，支撑着我国新能源产业规模的迅速扩大。在太阳能方面，中国光伏产业已经成为全球范围内光伏制品的第一生产国，并且占据了太阳能电池的第一出口国地位。到2010年，我国太阳能电池已经达到全球市场的一半。在风能方面，中国风电的装机容量也已占据了世界第一的位置，据中国风能协会数据统计，在2010年，中国国内的风机销售量已达到近1.3万台。在生物质能方面，虽然其开发时间较短，但在生物乙醇的生产发展上已较为成熟，成为美国与巴西之后的第三大生物乙醇生产大国。在核能方面，中国目前已经步入建设阶段，我国投入运营的核电机组已经达到13台，总的装机容量超过1千万KW，占世界核能利用的2.88%。从以上中国新能源产业发展的总体情况来看，在政府部门与民营企业间，发展新能源并实施大规模建设已取得了一致性的共识。
在中国的“十二五”规划当中能够清晰地描绘出中国新能源产业未来的发展趋势。规划指出，在“十二五”时期内中国新能源产业将会由起步发展阶段进入到规模化发展阶段。该阶段中国新能源产业发展的总体目标大致如下：建立起初步适应于较大规模的新能源产业发展的电网等大型基础设施体系，并且有效促进中国新能源产业内的装备制造业进行升级，推动中国新能源市场的扩大与完善。到2015年，争取实现中国能源结构的优化升级，将非化石能源在能源消费当中的比例提高到12%。
中国新能源产业发展中面临的问题
在中国新能源产业突飞猛进的发展过程中，取得了一些成绩的同时也暴露出了一些问题，这些问题主要体现在如下三个方面：
中国新能源产业在发展过程中表现出自主创新能力不强，缺乏对技术研发的投入。近几年来，中国新能源的迅速发展大体上是建立在国际国内资金的大量投入的基础之上。虽然中国新能源产业在关键技术与研发创新方面有所突破，但是总体来看，中国新能源产业在科研投入水平与技术研究水平方面仍落后于其他发达国家。这使我国新能源制品缺乏核心竞争力，在重要原材料、工艺与设备方面，依赖于国际进口，在新能源发展过程中受制于国外的技术垄断。当前中国国内新能源企业所应用的核心技术大多引进于国外，反观自身的科研基础相对薄弱，基础研究性工作与技术研发和创新工作则较少开展，导致中国新能源产业的发展缺乏强大的技术研究平台予以支撑，并缺乏清晰的技术发展路线与未来长期发展规划。
中国新能源产业发展过热，出现了盲目跟风与重复建设等现象。伴随着国家对新能源产业发展的支持与国际市场对新能源制品需求的不断增大，中国大批厂商开始纷纷进入到新能源领域。这其中也包含一批从未从事过新能源相关产业的企业也开始自愿转型，加入到新能源制品的生产与经营当中。此种现象大大促进了新能源产业的发展，也在某种程度上占据了全球新能源的市场份额。但是由于中国新能源产业发展不注重对技术研发的投入，导致我国生产的新能源制品多属于技术含量较低的低端产品。虽然短期内能够通过国内的劳动力价格低廉的成本优势占据一定新能源市场份额，但是盲目的投资与低水平产能的重复建设，造成了我国部分新能源制品的产能过剩，甚至造成了国内企业间的恶性竞争。这样的发展削弱了中国新能源的竞争力，阻碍了新能源产业的长期可持续发展。
中国新能源产业发展过分依赖于国际市场，而国内市场相对闭塞。目前，我国新能源制品严重依赖于国际市场。该问题在太阳能光伏制品方面表现得较为突出，中国95%以上的制品出口到国外，产业发展过度依赖国际市场。这使得国际市场的政策一旦出现变化便会对中国新能源产业的发展造成较大影响。另外，在国内新能源市场的培育方面，激励新能源市场可持续发展的机制尚无法形成。国内消费者对新能源产品的认知不足，节能减排意识不高，以及传统能源价格相比于新能源要便宜等原因，致使国内需求严重不足，无法启动国内市场来化解新能源产品的剩余产能。
中国新能源产业未来发展的对策建议
调整发展模式，加强技术研发。对于中国新能源产业的发展，应探索出更为先进的商业模式，例如通过将人才、政府扶持与技术等要素集聚起来扩大现有规模，并与国际范围内知名新能源企业展开合作，进行联合研发，争取取得自主知识产权。此外，中国新能源产业必然要加大对科技创新的投入力度，提高新能源制品的科技水平，将中国新能源的发展模式由出口拉动模式与成本驱动模式过渡到内需拉动模式与科技创新驱动模式。通过对新能源科研技术的推动，争取在新能源产业链中的高端环节获得一席之地。因此，中国政府部门应制定出新能源研发的远景规划，加强政府部门的财政投入力度与扶持政策，并且对新能源的消费者与生产者分别实施补贴激励政策，完善新能源技术研发体系，建立高效的科研投入机制，打造高素质的新能源专业人才队伍。
规范市场秩序，发挥市场作用。中国政府部门应该针对新能源当前的实际情况统筹规划，制定出新能源市场的准入准则，规范技术门槛，凭借完善的制度规制恶性竞争，理顺市场秩序，构建有序竞争的新能源产业发展环境。另外要积极发挥市场自身所具备的调节功能，国内新能源企业应把握新能源市场的供需状况，依据市场原则进行合理的投资决策，这样才能避免因为新能源企业盲目投资所引起的低端新能源制品的产能过剩。所以，不论是国家政府部门还是新能源企业都应制定出长远的发展目标，不能只注重眼前的短期利润而盲目追求数量的积累而忽略质量的重要性。未来中国政府部门应该在新能源产业的重点环节进行政策调节，并且下决心改变各地方政府对新能源落后产能的庇护现象，建立起真正的优胜劣汰的新能源市场竞争机制。
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本文将基于汽车产业发展的角度，分析我国新能源汽车产业发展现状及其存在的问题，以期找到新能源汽车产业发展的有效路径。
二、中国新能源汽车产业的发展现状
新能源汽车代表世界汽车产业的发展方向，加快推进新能源汽车产业化，不仅有利于节能减排和技术进步，还能促进我国汽车产业的可持续发展。我国新能源汽车产业发展模式基本是“政府+市场”型，即政府积极参与和支持新能源汽车的研发及市场推广，带动新能源汽车生产企业自主研发，努力达到量产并成功推向市场的模式。
1.政府大力扶持新能源汽车产业。纵观世界各国，国家能源战略的强力引导和政府政策的大力支持是新能源汽车发展的“第一推动力”，中国也不例外。近年来我国政府出台了一系列关于新能源汽车的政策，比如2007年l1月1日，国家发改委正式颁布了《新能源汽车生产准入管理规则》，首次明确了新能源汽车的概念和范围。2009年1月14日，国务院原则通过《汽车产业振兴规划》，提出要实施新能源汽车战略。2009年2月17日，中央财政对试点城市相关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性定额补助，这是我国第一次直接用财政补贴的形式支持节能与新能源汽车的推广。2010年6月，国家决定中央财政对5个试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。2010年9月8日，国务院确定加快培育和发展包括新能源汽车在内的七大战略性新兴产业。这些扶持政策的密集出台，体现了国家大力发展新能源汽车产业的决心和信心，有利于鼓励汽车企业加大科研力度，提高新能源汽车核心技术的研发水平，有利于鼓励汽车企业积极开拓市场，促进新能源汽车的消费，实现新能源汽车的产业化。
2.企业主导技术研发和产业化。作为新能源汽车产业的主角，汽车企业担负着核心技术的研发和产业化的重任。近年来，国内车企纷纷涉足新能源汽车的研发与生产，参与新能源汽车的示范运行及其产业化进程。比亚迪、奇瑞、东风、长安、上海汽车、一汽集团等是主要的参与者，目前已经成功研发多款轿车、客车及客车底盘。
三、新能源汽车产业存在的问题及对策建议
1.中国新能源汽车产业存在的问题分析。目前，我国已基本形成混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，以及新能源汽车技术标准体系框架和测试评价能力。可以说我国新能源汽车产业步入了一个新的发展阶段，但是从新能源汽车市场的供给和需求方面考虑，我国的新能源汽车想要规模化、产业化地走向市场还面临着一系列的瓶颈难题。
价格高昂和节能环保的消费观念尚未形成是新能源汽车推广的主要障碍。以比亚迪汽车为例，其F3DM 双模电动车与普通车型的价格相差近10万元。以一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算，电动车每年可节省油费约5 000元，10年可节省费用5万元，这对于目前没有开放补贴试点城市内的个人消费者来说，显然还缺乏吸引力。而普锐斯的价格则在25万～30万之间。另外，对新能源汽车技术的不信任，担心维修的便利性，燃料添加不方便等，也是消费者不考虑购买新能源汽车的理由。
目前我国已出台的扶持新能源汽车发展的政策中，对消费者购买的支持力度不够。在美、日、欧等发达国家和地区，政府普遍通过减免各种税收或直接补贴等方式来支持消费者购买。根据Strategy Analytics的预测，由于对消费者购买方面的激励不足，到2015年中国混合动力汽车占整体汽车产量的比例仍将低于2%，而同时全球混合动力汽车的总产量将达到420万台，日本和西方市场将会是混合动力汽车增长的主要推动力。这主要因为政府强制执行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向购买混合动力车的消费者提供激励。
第一，科学制定新能源汽车产业发展战略。我国政府应当站在战略的高度，科学制定新能源汽车产业发展规划，及时调整和新能源汽车的相关安全法规、技术标准、市场准入条件，为新能源汽车产业的发展指明方向，帮助汽车企业少走弯路。
第二，完善对新能源汽车企业的激励机制，加大科研经费投入。政府应重新审视现有的科研体制，防止少数企业的“拼装”车骗取国家补助和科研经费。在明确支持自主品牌和自主技术的前提下，加大科研经费投入，把钱分配给真正有自主核心技术的企业，加速相关技术的研发。
第三，适时颁布鼓励新能源汽车消费的政策。在新能源汽车发展初期，政府应加大对公共和私人购买的扶持力度，通过减免购置税和消费税，或给予现金补贴等方式激励消费者购买。此外，还要加强节能环保宣传，转变消费者消费观念，提倡购买新能源汽车。
第四，合理规划插（充）电基础设施。充电基站的建设前期投资大，风险高，具有强外部性，是适用于政府投资兴建的公共产品，政府应当合理规划充电基站的分布。此外，插电式电动车还有一个充电或更换电池的商业模式问题，需要在试点中进行方案选优。
五、结语
可以预见，随着人们环保意识的增强，以及国家补贴标准的出台，新能源汽车的价格将更接近于普通消费者的可承受范围，新能源汽车的销售量将大幅度提高。然而新能源汽车的普及不是短期可以完成的。据工信部副部长苗圩预测，“2020年，中国新能源汽车销售最多占总销售的15%，剩下85%仍然是以石油为主要能源”。可见，新能源汽车产业的发展还将有很长一段路要走，期间必定存在众多不确定因素。我们应当认清形势，抓住机遇，从现在起到2020年，在新能源汽车技术研发和市场推广的关键阶段，努力奋斗，完成中国汽车产业从传统汽车到新能源汽车的升级换代，实现中国汽车工业的腾飞。
参考文献：
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（二）新能源企业现状
新能源产业其主要是在新能源的发现和使用上，因此就出现了很多从事新能源开发和应用的企业，这些企业就是我们大家所说的新能源企业。对新能源的开发应用，需要诸多的技术支持和资金支持，这其中包括专业技术人才的引进、相关配套设备的投资等，而新型能源的开发利用在国内处于起步阶段，领域内的技术支撑和设备引进不成熟，缺乏相应的标准。因此，国内新能源企业需要依靠融资来进行新能源的开发利用的研究。
二、新能源企业的融资现状
新能源企业在发展建设过程中，有巨大的资金投入，由于企业自有资本有限，故向外界融资需求迫切。目前，中国新能源企业融资风险较大，企业融资渠道单一，市场化的融资模式利用程度低。此外，由于国内新能源开发利用的大环境不稳定，使得风险资本对新能源开发项目持观望态度。而且，银行的商业贷款呈现出趋优避劣的政策性倾向，新能源企业在发展过程的初期，由于各种因素造成自身劣势，进而造成融资待遇冷热不均，相当一部分新能源企业尤其中小新能源企业融资十分困难。新能源企业的融资现状具有以下特点。
（一）融资需求大
近年来，新能源企业的建设开发项目发展迅速，项目投资规模不断增加。新能源产业的发展，起步阶段要以大量的资金投入为前提，从而实现技术创新突破。基于此，不论是新能源产业的技术引进还是配套设施的建设，都会导致资金需求增长。但是，仅仅依靠以企业自身资金积累为主的内源性融资，不能满足新能源企业快速发展、关键技术创新、增强企业竞争力的需要。因此，需借助企业外部融资，填补新能源企业资金需求的巨大缺口。
（二）融资渠道单一
国内新能源企业能采取的融资渠道和方式比较单一。目前，中国新能源企业主要的融资方式是发行债券、银行贷款、股东出资、以及上市融资等，国外已广泛应用CDM、风险投资、碳交易、融资租赁、风投、私募股权投资等融资方式，而这些融资模式在国内新能源企业融资体系中应用较少。目前，国内的新能源企业更多地依赖债务融资尤其是银行贷款融资。但是，银行信贷体系趋向安全性，中小企业因资信等级低、有效资产少，导致银行对规模较小的新能源企业采取谨慎或者限制的信贷政策，直接导致中小型新能源企业“贷款难”现象。而且，在中国资本市场发育不成熟、债券市场发展滞后、企业上市门槛高的背景下，新能源企业对风险投资、私募股权投资等创新融资方式的利用也很少。
（三）融资待遇普遍较差
尽管融资难问题对企业影响很大也很普遍，但融资待遇差别大对新能源企业尤其是中小新能源企业发展影响更大。大型风电国企依靠国家政策的倾斜，可以较容易地获得银行贷款，而私营或者股份制企业则非常困难；中小新能源企业特点决定了很难获得传统资金市场的重点支持。
三、应对新能源企业融资风险的对策
我国新能源产业还处于建设发展的起步阶段，诸多方面仍需要国家相关政策、资金的支持，力求最大限度地为新能源企业的发展提供可靠的保障。
（一）完善金融服务，扩大银行业对新能源产业的信贷支持
新能源产业是一个新兴的行业，在企业融资过程中更需要有相应的金融服务机构为其提供金融的信贷管理和金融的信息服务，为此，要加快建立完善的信贷管理体系，在当前社会经济发展形势下，商业银行适当改革信贷模式，积极贯彻和实施国家的新能源发展战略、产业政策，积极扶持新能源产业发展，结合市场现状和新能源产业发展的大方向，准确把握新能源行业不同领域的发展脉搏，并适时根据行业特点，稳步拓展新能源领域的信贷支持范围。
（二）鼓励金融创新，推进与新能源相关的金融产品开发
在支持新能源产业发展上，传统的金融方式必不可少，除此之外更重要的是金融机构能够被合理的引导和给予支持。金融机构能够针对新能源行业的行业特点，结合创新型企业的优势，从管理制度、产品创新和企业发展模式等方面加快金融创新，灵活设计相应的解决方案和服务方式，增强支持的手段和实力。
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一、前言
出于动力安全环保视点思考，我国和许多发达国家都要求降低对石油的依赖。就目前而言，汽车排放的CO2急剧增加，加快了地球变暖的趋势。随着2008年国际金融危机爆发，出于对环境的要求和资源的多样化，各国加强了对本国新能源汽车工业的扶持力度，尤其是在培育并形成本国的新能源汽车产业方面，出台了一系列扶持方针。
二、我国新能源汽车发展现状
国务院出台的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中，废弃新能源汽车当地推行目录，坚决破除市场维护是其提出的一大重磅方法。另外，还提出加快充电设备建设的系统化方法，着力扫除推行妨碍，以及“拟定新能源汽车公司准入方针”，引进出产和研制新力量等政策。
国务院要求，各地区要严格履行全国一致的新能源汽车和充电设备国家标准和行业标准，不得自行拟定、出台地方性的新能源汽车和充电设备标准。
很久以来，新能源汽车市场受当地维护，不能形成市场竞争机制。国务院今年以来屡次强力打破这一弊端，撤销新能源汽车当地推行目录更是对症下药。
2013年9月四部委印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，要求政府机关、公共机构新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。
2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。
汽车剖析师崔东树以为，在新能源汽车推行中，基础设备先行至关重要。相比购置税优惠等，消费者需求的是完善充电桩等基础设备，改进基础的准入环境。
据研究，1度电的锂电池，价格3000元左右，重约10公斤，充放电次数2000次以上。一辆较高配置续航200公里的电动汽车25万元左右，其中锂电池40度电，成本12万元左右，其他部分13万元左右。一度电跑5公里，按电价一度电0.55元计算，一公里0.11元。而同类别汽油车，一公里耗油0.8元左右，两者相比一公里节约0.69元。这类车按所装锂电池测算工况总行驶能力达到40万公里以上，40万公里节约27.6万元。如果国家2014年补贴4.75万元，潍坊市补贴4.75万元，个人缴纳购车款15.5万元，考虑到国家减免购置税，比同类车型贵5万元左右。综合考虑，行驶40万公里后，节约22.6万元。但充电时间较加油时间长，且充电设施不完善。
三、国外政府新能源汽车工业扶持方针的重要方法及其特征
1、金融危机前的特点
（一）税收和补贴是各国政府选用的重要方针
电动汽车比传统内燃机汽车的生产成本高，为补偿差价，国外政府通常选用税收和补贴方针分别就生产者的生产成本和消费者的采购及使用成本进行减免。当前，税收和补贴方针已成为各国政府支持电动汽车工业发展的最重要方法。
（二）大力支持工业创新
为促进电动汽车工业快速发展，各国政府高度重视对产业初创期的方针扶持。与普适性方针相比，该类方针不仅提出加大对基础设施建设的支持，而且有时效性和优惠的产量限制指标，从而补偿市场机制的短期失灵。
2007年美国乙醇协会（ACE）了《美国各州乙醇燃料发展报告》，总结了美国乙醇燃料发展的现状和政策。美国能源基金会（2006） 总结和评估了促进混合动力汽车产业的政策，并启动了混合动力汽车科研及政策研究。2008年在美国举办的国际纯电动汽车会议上，与会厂商探讨了混合动力汽车的技术发展以及普及纯电动汽车政策措施等内容。
2、金融危机后国外政府公布的方针
金融危机后，各国对新能源汽车的关注焦点集中在两个方面，大力开展先进电池等技术的研发和鼓励采购新能源汽车。
（一）大力支持研发
2009年9月，美国提出拨款20亿美元支持汽车电池技术等的研制和配件工业的发展，快速生产出全球最轻便、最经济和最持久有效的汽车电池，使美国电动汽车、生物燃料和焚烧技能等方面站在国际前沿。
2009年1月，韩国公布了《新增长动力规划及发展战略》，将绿色技术、顶尖产业融合、高附加值服务等3大范畴共17项新兴工业确定为新增长动力。在绿色运输方面，提出着重发展油电混合动力汽车等核心技能，实现汽车零部件和材料国产化，2013年步入绿色汽车国际四强。
（二）大力推动电动汽车走向市场
2009年4月1日开始，日本开展“绿色税制”，取消消费者在采购纯电动汽车、混合动力汽车时的多项税收。美国为鼓励消费者采购电动汽车将提供总额高达7500亿美元的税收抵免。英国政府也于2010年度预算案中提出“绿色复苏”方针，推动电动汽车普及和基础设施建设。
四、汽车新能源发展的思考与分析
加快新能源汽车发展，推动汽车产业转型升级，实现汽车产业由大到强离不开国家强有力的政策扶持。目前，我国应在绿色交通发展和新兴产业变革的大形势下，大力推广新能源汽车，着力创造新模式、培育新市场。
技术创新上，加大新能源汽车研发力度。我国的电动汽车核心零部件依赖进口现象十分严重，而这些零部件占整车成本的70%以上。相关的技术团队缺乏，人才供应不足，很多技术已被市场淘汰，严重影响了产业的健康发展。因此，全面掌握新能源汽车核心技术，尤其是在动力电池、驱动电机和电控技术等方面形成具有国际竞争力的产品研发能力。另外，摆脱对新能源汽车产业的单一技术研究，将研究内容不仅仅停留在汽车本身的相关技术，而应扩展到整个新能源汽车产业层面，明确统筹规划方向，整体提高我国新能源汽车产业。
产业政策上，制定分阶段、分类别的发展规划。各种产业政策都不是一成不变的，而应随着全球的发展趋势时时改变，根据发展的不同阶段进行相应的调整，将主要目标由政府干预逐步向市场调解过渡。因此，我国政府应提出一些比较灵活的产业政策，根据我国新能源汽车发展的阶段性特征，制定分阶段、分类别的规划。
五、结束语
新能源汽车的发展是一个崭新的趋势，将逐步替代传统汽车成为汽车行业的主流。我国新能源汽车产业起步较晚，但发展迅速，长远看来潜力巨大，符合可持续发展观，必须着眼于长远发展，加大政府扶持力度，细化各项优惠政策和鼓励机制，不断总结经验，发现产业发展中存在的问题，提出相应对策，从加大技术创新力度、完善产业政策、加快产业升级等方面着手。
参考文献
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我国新能源汽车行业发展迅速，但限制因素仍较多，数据显示，全国70%的地方市场外地新能源汽车无法进入，形成了“地方割据”的不良局面。当前，随着新能源汽车推广工作从早期城市试点向全国全面开展的进行，地方保护主义的破除已刻不容缓。
二、我国新能源汽车行业发展状况
我国发展新能源汽车技术较早，早在“八五”期间，便开始攻关纯电动汽车关键技术，除了晚于1965年开始研究新能源汽车技术的日本外，与美国（1991年）、法国（1995年）等西方发达国家起步时间大致相近，一定程度上避免了类似于传统燃油汽车发展落后西方发达国家局面的出现。
2007年，新能源汽车研发被列为“863计划”之一，同年11月1日，开始实施《新能源汽车生产准入管理规则》，该规则被业界看作是国家真正鼓励发展新能源汽车及市场化的开始，是我国新能源汽车发展史上最为关键的一步。
2009年，国务院首次提出新能源汽车战略，支持新能源汽车及关键零部件产业化建设，并且开始早期城市试点工作。由于基础建设及生产技术等的限制，2009年到2013年这段时间的新能源销售并不乐观。
直到2014，我国的新能源汽车市场销量7.5万辆，同比增长3.2倍，被称为新能源汽车的元年。2015年更是被称为“爆发年”，当年销量33.1万辆，同比增长3.4倍，首次问鼎全球新能源汽车市场销量第一。2016年销售50.7万辆，蝉联全球第一，新能源汽车发展表现出强劲态势。
三、新能源汽车地方保护主义现状
地方保护主义现象在各行业普遍存在。对于汽车行业，我国上世纪90年代在汽车需求不足的情况下，就出现过对传统燃油汽车的地方保护主义。经过多年的发展，传统燃油汽车的供给及需求均有大幅度提升，传统汽车的地方保护主义才逐渐消除，全国性的竞争市场得以建立。
目前的新能源汽车也处于这样的需求缺乏情况下，对政策的依赖性较大。回顾新能源汽车的发展历程，2009-2013年期间的新能源采购主要是由政府部门牵头完成的，居民需求不足，当地政府为防止资金外流，大量采购本地区车企生产的汽车。2014年居民消费市场觉醒后，该行业被普遍认为具有良好的发展前景，是优质的投资机会，地方政府为获得更多收入，对消费市场又采取了购买限制，以保证本地车企的发展或引入投资。
我国政策扶持工作由中央和地方两级政府共同开展。在地方政府对新能源汽车发展参与管理后，出于维护当地的经济或政治利益的考虑，常为当地的企业建立保护壁垒。地方保护主义的主要形式有如下。
一是设置产品、技术目录。根据当地新能源车企的技术能力和技术选择，政府部门编制入选推广目录的技术标准，或直接要求零部件组成中必须包含本地企业产品，从而将外地车企排除在外。
二是强制“以投资换市场”，要求外地企业必须在当地设立独资的汽车销售机构，或是在当地建厂，以达到增加当地就业和税收收入的目的。
三是要求补贴对等交换。生产企业所在地A政府须对B地车企出台新能源汽车补助政策，才可享受B地政策扶持。
四是补贴申领过程繁琐，国家补贴实行自企业注册地政府部门逐级上报的流程，时间周期较长，且手续繁杂。地方补贴则更加复杂，且各地的要求都可能不一样。此外，地方补贴常出现拖欠货款和朝令夕改的情况。
其实，早在2013年9月，财政部等四部委就已经对地方保护主义做出明确限制，规定新能源车示范城市“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。”但是，目前除了京沪基本消除地方保护外，其他地区仍广泛存在。城市之间相互设置障碍、贸易壁垒高筑，严重扰乱了市场秩序，导致了新能源汽车产业发展环境的人为封闭。
四、技术为先，顺应供给侧改革大势
破除地方保护主义不是一蹴而就的工程，这是一个广泛存在的社会问题。研究传统汽车的发展过程，发现破除地方保护主义根本在于转变政府角色，激发创造能力，释放市场的活力。
新能源汽车发展过程中出现地方保护主义的根源在于该产业对政策依赖性大。由于技术发展未达到要求，无法实现供给与需求的市场化配给，出现了供需不平衡现象。一方面，新能源汽车制造成本高昂，售价普遍高于传统汽车，只有加入政府补贴后才会普遍对消费者形成吸引力；另一方面，又有续航里程短，充电不方便等问题的存在。因此，新能源汽车的发展需要从根本上提高技术能力，消除消费者购车的顾虑，解决需求过度依赖于补贴的现状。
对政府而言，建立统一的新能源汽车竞争市场是必然目标，同时也应兼顾各地的发展情况，激发各地内在生产力。首先，建立健全前瞻性的法律和配套制度体系，为新能源汽车市场的规范统一提供法律依据和法律支持；其次，转变财税扶持实施方式，逐渐取消地方补贴，改为中央统一发放，简化流程，提高资金的运转效率；第三，转变扶持重心，将重心由消费端转移到供给端，对企业研发活动给予支持，激发企业创造力；第四，实现税收从生产侧向使用侧转移，保障当地的经济收入，让地区享受发展红利，并可适当对积极发展新能源汽车产业的地区给予财政支持。
五、结语
在当前供给侧改革大势下，新能源汽车是对传统汽车行业的变革，而逐渐破除地方保护主义，激发供给能力又是对新能源汽车行业的变革，相信我国新能源汽车产业必将很快实现从量变到质变的过程，最终形成市场化的商业模式。
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一、新能源汽车发展政策的二维分析架构的建立
在新能源汽车的发展政策方面，主要对公共政策进行研究，在对政策进行制定和执行的过程当中，需要对政策进行科学的构建，从而形成政策方面的合力，实现功能方面的互补形式，发挥出政策自身具有的巨大作用。
首先在X维度方面，也就是基本政策的工具维度。需要根据其政策工具的不同来对其进行分析，其中可以将新能源汽车工具分为供给型、需求型和环境型这三种类型。在供给型的政策工具当中，主要指的是政府部门利用自身的优势来对新能源汽车的产业提供必要的支持，从而起到一个推动产业的作用。在供给型的政策工具当中包含科技信息的支持、基础设施设备的建设支持以及资金的投入和人才的培养等。在需求型的政策工具方面，政府主要利用扩大新能源汽车产业市场的方式来推动产业的不断发展，其中可以利用贸易管制、海外机构、政府采购以及服务外包等形式。就环境型政策方面来说，主要是通过间接的影响作用来影响其产业大环境的发展，如税收优惠、财务金融支持以及法制管制等。
在Y维度方面，也就是产业价值链本身的维度，需要在对新能源汽车的整体发展政策的特征进行了解的同时，还要对其存在的价值链进行分析。根据其产业的发展生命周期和价值链的活动规律，新能源汽车的整个发展过程可以分为研发、投资、生产和消费等四个阶段。
将两个维度相结合，最后就会形成在政府政策形势之下的新能源汽车产业发展政策的结构图（如图1所示）。
二、中国新能源汽车产业技术创新现状分析
中国的新能源汽车产业技术的创新现状具有复杂性，其中具有无标度特征和随机统计的特点，也就是复杂性的网络理论特点。现阶段，随着技术的不断发展，复杂的网络理论已经渗透到生活的方方面面，其中大量的节点和节点之间所存在的联系都是各不相同的，并且分布的状况也是处于不平均的状态当中。
其中，新能源汽车技术创新的网络密度和平均的集聚系数等都是需要经过实际的测量来得出。在网络密度方面，我国的新能源汽车产业的技术网络创新整体水平处于偏低的状态当中，充分证明了在网络创新的主体当中存在的合作关系是相对较少的，该领域当中的原始性数据就属于创新技术的一部分。在集聚系数方面，我国的新能源汽车产业创新网络系数属于较高的水平，充分说明了在技术创新的过程当中具有轴式的网络特点，创新主体之间的合作深度不够。
在网络的中心性特点方面，我国的新能源汽车产业的创新网络中心性相对不高，充分表明了和其他的创新产业存在的联系是相对较少的，需要和其他处于中心位置的创新企业建立良好的关系，从而获取到更多的创新资源，提升整个产业的创新水平。
三、相关的建议意见
上文对我国的新能源汽车产业的创新现状进行了分析，其中存在着一些对新能源汽车产业发展不利的因素，因此需要在有效的制度安排之下，来对新能源汽车产业的发展方向作出明确的指导，利用制度创新的优势来带动技术创新和组织创新，可以从以下几个方面来进行分析：
首先，对格力集团来说，本身已经具备了相当庞大的产业市场，在此种情况下，需要以市场为基本的导向，进行多方面、多层次的发展。在现阶段市场需求的技术条件还不充足的情况下，就需要从低端出发进行发展，以研发低端的小型高效率的电动车为突破口，从而快速打开我国的市场。与此同时，还要充分利用低端小型电动车的规模化和成本相对较低的优势，来带动其小型电动车的零部件、电池以及相关的电机设备的生产行业的发展，达到以点带面的效果。另外，还要对新能源汽车的研发投入强度和发展顺序作出科学的规划，要将科研工作放在首位，并且对其中的关键技术保持高度的重视。并且还要对传统汽车领域的关键技术进行研究，对其中影响新能源汽车产业的发展因素进行全面的分析和了解；在新能源汽车产业的发展契机和专项的组织模式之下，积极促进新能源汽车的相关产业的良好发展，其中包括汽车电子、总线控制以及底盘技术等产业，全方位提升我国的整个汽车工业的竞争力。另外，在进行新能源汽车生产的过程当中，还要有效地降低电动汽车的生产准入门槛，从而在市场当中形成对小型电动车企业发展有利的局面，从而解决现阶段市场中存在的小型低速电动车发展困难的问题。对于市场来说，需要不断进行调整，从而对新兴产业的发展形成一个良好的发展局面。在新能源汽车的生产当中，（下转第页）（上接第页）需要根据实际情况来降低资源成本，避免出现由于门槛过高而制约新兴产业发展的现象。
其次，在政府方面，还需要珠海当地的政府建立起完善的机制来为新能源汽车产业的发展提供一个良好的环境，可以利用完善的税收财政政策和健全的政府制度来促进新能源汽车产业的发展。在我国的新能源汽车产业发展的初期阶段，各种各样的外界因素制约了其发展，比如研发成本、购置成本等，在此种情况下，就需要政府部门发挥自身的优势，出台相关的财政税收政策来鼓励新能源汽车产业的不断发展，持续不断地为新能源汽车的发展提供动力。如果在当地已经出台了相应的政策和方针，那就进行不断的完善，建立起科学的规范准则和具体的实施方案。此外，政府部门的补贴政策也要到位，利用有效的监督方式和惩罚体系对不符合新能源汽车标准的部分勒令禁止，以此来避免市场出现紊乱的现象。并且，作为政府来说，还可以在政府部门当中建立起专项的采购基金，并且在合适的范围和情况下加大采购量，比如公交车、公务车等，格力集团和珠海银隆的新能源汽车在政府的政策扶持下，为自身原有的市场注入了新的活力，有效避免市场机制所造成的短期失灵的现象，不断提升新能源汽车的生产量，从而使新能源汽车的发展有一个质的飞跃。
最后，还要建立起一套完善的专利保护标准体系，高度重视对专利保护制度的建设，关键技术的专利申请也需要在第一时间进行，对核心的专利提供保障。在我国提出专利申请，可以对关键技术进行针对性的保护，减少新能源汽车在市场当中存在的潜在威胁。与此同时，不断完善新能源汽车的标准体系，从而提升新能源汽车的市场规模。
四、结语
通过格力集团和珠海银隆集团关于新能源技术产业方面的创新，可以看出在当今世界范围新能源汽车都还是一个新型产业，它可以有效地减少能耗，为实现可持续化发展做出巨大的贡献。在今后的发展过程当中需要建立起完善的新能源的产业标准化体系，完善电力动力系统，保证电动汽车的性能符合市场的需求，进而促进我国经济的不断发展。
（作者单位为四川城市职业学院）
参考文献
[1] 徐国虎，许芳.新能源汽车购买决策的影响因素研究[J].中国人口・资源与环境，2010，20（11）：91-95.
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当然，我们所说的市场在资源配置中的决定性作用，不是市场取代政府，而是市场和政府有主有次，市场决定性作用与政府的补充作用并行不悖。说时容易做时难。新能源汽车的政府补贴本来就是一个争议很大的问题。补多少，怎么补，补贴如何管理等等，同样都是难题。
为什么要补贴新能源汽车？可以摆出来的理由不外乎如下：新能源汽车是中国汽车行业实现弯道超车难得的领域，只要予以补贴，中国汽车行业就可以在此实现跨越式发展。这么说不是没有道理。新能源汽车一开始难以实现规模化生产，成本较高。有了补贴，新能源汽车企业的成本劣势就可以在很大程度上得到弥补。新能源汽车发展条件因此会得到很大的改善。只要有足够的补贴，新能源汽车的发展肯定会更顺利。
但是，有了补贴，新能源汽车就一定会实现既定的发展目标吗？新能源汽车发展的关键在于技术。有钱就会有技术吗？这才是问题的关键所在。的确，现实中有许多技术是可以花钱买来的。但是，先进技术不见得能买得到。新能源汽车在国际上也处于起步阶段。各大汽车企业也在努力开发新技术。在这样的条件下，新能源汽车的发展方向都是问题，怎么会有可供市场销售的先进技术？有了钱，新能源汽车企业可以自己加大研发投入，但是，研发投入增加，并不等于研发就一定会成功。新能源汽车技术方向的选择本来就充满争议，没有确定性的目标，研发投入的针对性也不可能太强。在这样的发展阶段，新能源汽车技术可能更需要的是市场试错法，让市场自行选择合适的技术。
新能源汽车的发展是在节能减排的背景下提出的。这是新能源汽车相对于传统汽车所可能具有的优势。优势到底有多大，得看技术。电池靠电力供应，由于中国电力主要是火电，最终提供汽车动力的是煤炭。只不过，煤炭发电地可能不是汽车使用地，污染从汽车使用地转向发电厂所在地。污染是否减少，还得看耗电量的多少，需要将新能源汽车的耗电量转换为煤炭耗用量。之后，再将此与传统汽车所耗用的汽油进行比较。传统汽车汽油有不同等级，高等级汽油使用要求也会改善传统汽车的节能排放效率。新能源汽车的蓄电池生产与报废同样要耗费资源，这也会带来一定的污染。这都是比较时需要注意的。
插电式混合动力汽车在纯电动新能源汽车技术不够先进、充电不是特别方便的条件下，混合动力有助于新能源汽车的发展，但问题是，混合动力汽车还能称得上是新能源汽车吗？充电不便就不充，将“新能源汽车”当传统汽车使用，也不是什么新闻。还有，燃油时充电与燃油直接提供汽车动力相比，到底改善了多少能源使用状况？太阳能利用技术的改进，可能是新能源汽车发展的重要方向。太阳能丰富，足够人类使用，但是目前利用技术较为低下，妨碍了太阳能汽车的发展。石墨烯等新型材料的使用，有许多未知数，也意味着有许多新的发展空间。虽然空间多大未可知，但不确定性的存在正好给市场提供了机会。
新能源汽车补贴效果亟待评估
当前的新能源汽车补贴为什么会有骗补问题出现？政府在新能源汽车上的补贴较多。包括中央和地方财政补贴在内，消费者购买一辆新能源汽车最多时甚至可以得到12万元人民币的补贴。补贴力度惊人，这是骗补的根本动力。当然，骗补还只是个别现象，或者说只是占全部补贴的一小部分。已公布的数据似乎也可以支持这个判断。如果问题的分析只是到此为止，那么我们很可能不能从根本上找到问题的应对之策。
这次公布的骗补企业数量虽然不多，只有寥寥几个，但是所涉企业在业内的分量不可小觑。这些企业不是小打小闹的企业，从某种意义上，我们甚至可以说它们担负着中国新能源汽车发展的使命，决定着中国新能源汽车能否在世界汽车行业中占据一席之地。这些企业按照正常情况下，应该合法经营才是，为什么要去做骗取补贴的事？从企业层面来看，这是市场经济仍然不够成熟的表现。在成熟的市场经济下，大企业特别是在行业内具有重要地位的企业，至少应该是诚信经营的。骗补肯定事出有因。
值得我们拷问的是，为什么就没有一套行之有效的办法来从根本上解决骗补问题？大企业铤而走险，或者可以解释为补贴获取的门槛较低，企业不必费太大劲就可以做到，且获利颇丰；或者可以解释为即使是大企业，倘若没有足够的补贴，新能源汽车业务也是难以经营下去的。
政府花钱是要讲收益的。动用公共资源，就必须将事情说清楚。最终，社会需要的是新能源汽车财政补贴效果的评价报告。评价报告应该说明补贴的总耗费、补贴去向以及效果。这是国家治理现代化所不可或缺的。每笔财政款项都应该用到刀刃上，都应该得到其应有的收益。算总账，我们需要了解新能源汽车补贴到底在多大程度上促进了中国新能源汽车行业的发展，这个判断并不容易做到。仅仅纵向比较是不够的，我们还需要横向比较，中国新能源汽车行业与世界同行相比，地位是下降了，还是上升了。如果上升，那么上升到什么样的地位？如果下降，那么下降的程度又如何？即使有了指标数据，争议仍然会持续下去。也许，我们可以通过其他指标来加以佐证。
新能源汽车的受欢迎程度，显然就是一个不错的指标。2015年新能源汽车销售了33万辆，在整个汽车市场上几乎可以忽略不计。如果再考虑到这33万辆还有部分是为“骗补”而“销售”的，那么实际销售数量更小。新能源车价格不低，但是运行性能很难与同等价格档次的传统汽车媲美。消费者个人的选择不掺杂太多其他因素，更利于判断。北京小汽车上牌需要摇号，但是新能源汽车的号是单独摇的，且获得的难度大大小于传统汽车。这样，少数亟待用车的人可能选择新能源汽车。他们选择的理由多是容易拿到车牌，而不是新能源汽车的性能有足够的吸引力。上海小汽车上牌不仅要经过拍卖，还要摇号，获取牌照的难度和支付的代价都不小，新能源汽车和牌照捆绑销售，给那些亟待用车的个人以莫大的方便，于是他们也可能选择新能源汽车。但就是这样，新能源汽车仍然没有流行起来。全国其他地方，也未见新能源汽车充斥着整个市场。
新能源汽车的销售这些年取得了一定成绩，但是，我们需要思考，这些成绩中，有多少是城市出租汽车中强行推广新能源汽车的结果？一些城市为了招商引资，鼓励新能源汽车企业到当地投资，规定一定比例的城市出租车需要用新能源汽车。“双赢”战略的实施，只是说明新能源汽车在投资上具有较大的谈判能力，而不代表新能源汽车技术已经足够先进。政府采购中还有扶持新能源汽车的规定，这样的不对称竞争扶持，实际上也相当于给新能源汽车额外补贴。
新能源汽车的财政支持或应偏向科研
社会对新能源汽车的期待，是对新能源汽车价廉物美的期待，是对节能减排效果的期待，是对先进技术发展的期待。这些期待都是合情合理的。但是，供给侧结构性改革还未到位，新能源汽车企业还无法全面满足消费者的需求，这才是问题的关键。即使要给新能源汽车补贴，也应该考虑补贴的环节，考虑补贴的对象，考虑补贴的效果。
新能源汽车“雨露均沾式”的财政补贴可能是效果较差的补贴，因为它不能真正鼓励新能源汽车行业的佼佼者，不能有效激励新能源汽车技术的进步。如果一定需要新能源汽车补贴，那么补贴掌握先进技术可能比对每一部新能源汽车销售进行补贴会更有效。这样的补贴有点后期资助的味道，可以保证将有限的财政资金用于对新能源汽车技术进步作出贡献的企业。但是，如果一家新能源汽车企业掌握了在业内具有先进地位的技术，那么它就在这个行业有了竞争优势，实际上不需要任何补贴，就可以经营得比其他企业要好。
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近年来，为促进新能源市场的发展，我国出台了一系列产业政策，鼓励、扶持新能源产业发展，涌现出一批具有世界影响力的新能源企业，并成为世界新能源产业的有力竞争者和最大新能源市场之一。根据彭博新能源财经数据，我国2009年清洁能源投资额超越美国，达到391亿美元，2010年以544亿美元继续领先世界。在2011年，得益于支持联邦贷款担保计划及政策，美国以559亿美元险胜中国，重回清洁能源投资额首位。但在2012年，我国光伏产业投资激增，清洁能源投资总额一举创下677亿美元的高点。至此，在清洁能源投资规模上，我国已遥遥领先于世界其他国家。其中，风能、太阳能、水能、核能颇具代表性。
全球风能协会统计数据显示，自2006年起，我国风电进入快速发展期，风电装机容量连续4年实现倍数增长，2012年，可再生能源学会风能专业委员会的最新统计，我国风电并网总量已达到6083万千瓦，连续两年位居全球第一，年发电量超过1000亿千瓦时，占全国总发电量的2%，成为第三大主力电源。我国已取代美国成为世界第一风电大国。
在太阳能热利用方面， 2009年，我国太阳能热水器产量达到4900万平方米，2012年产量达到6390万平方米。在光太阳能利用方面最具代表性的是光伏产业，2011 年产值超过3000 多亿元，进出口总额220 亿美元，就业人数达30 万人。但同时面临着产能过剩和资产利用率低等问题。
此外，我国核电装机总量2010年，为10.1吉瓦，位列世界第十。水电装机容量2011年达到2.3亿千瓦，位列各国首位，生物质能、地热能、氢能等新能源产业也快速成长。
二、我国新能源产业发展面临的主要问题
（一）成本相对较高，市场竞争力弱
目前，我国新能源产业发展面临的首要问题仍然是成本较高，除太阳能热水器等少数行业，大多数新能源产业的成本均高于常规能源，导致缺乏市场竞争力。目前，光伏发电成本一般在1元/千瓦时以上，风电发电成本通常也超过0.6元/千瓦时，而火电成本一般仅为0.4-0.5元/千瓦时。光伏发电与风能发电短期内仍难以与火电直接竞争，除成本因素外，潜在用户对其安全性和稳定性也存在疑虑。尤其日本福岛核事故，更是加剧了民众对核电安全的担忧。
（二）产业链畸形发展，体制机制不顺
我国的新能源产业链明显呈畸形状态，根本原因在于体制机制尚未理顺。第一，新能源的项目审批与电网规划脱节，导致新能源发电难以上网，出现了“只装机不发电”的现象。第二，华北、华东、东北、华中、西北及南方六大区域电网之间缺少有效的协调机制，发电与用电在区域间分布不均衡，区域电网分割的非同步体制对新能源电能的跨区域传输造成了一定的阻碍。第三，能源价格机制尚未理顺，例如电力，我国至今没有形成明确的定价规则，“开发主体市场化、上网电价仍计划”的定价机制成为了新能源电力发展的沉重桎梏。
（三）行业无序化竞争，产能严重过剩
在国内疯狂的加大投资、欧美等国实行贸易保护主义的背景下，我国的太阳能、风能等产业已出现了严重的产能过剩。2012年，国内风电整机产能过剩率在50%以上，铸件过剩100%以上，齿轮箱过剩100%以上，叶片过剩30%以上。以光伏产业为例，2013年3月，经江苏省无锡市中级人民法院裁定，尚德电力国内子公司、全球四大光伏企业之一，无锡尚德电力控股有限公司将实施破产重整，“中国光伏教父”施正荣走下神坛，这标志着光伏产业已彻底步入寒冬。
（四）政府过度参与，市场机制严重扭曲
政府采取适度的措施鼓励、扶持具有战略性意义的新能源产业发展本无可厚非，但如今我国政府已走的过远。为了拉动本地区经济增长、创造就业，很多地方政府不约而同的将新能源产业列为新的增长点，大力鼓励本地新能源投资，企图以此拉动地方经济。在2012年，全国31 个省市自治区均把光伏产业列为本地区的战略性新兴产业，600 个城市中，有300 个发展光伏产业。但过度的财政补贴、土地税收优惠和政策扶持已严重扭曲了市场激励，干预了市场机制的正常运行，错误的价格信号与企业自身的盲目乐观相结合，造成了当下光伏、风电等行业产能严重过剩的局面。
（五）缺乏核心技术，自主创新力不足
核心技术来源于国外导致我国新能源企业缺乏核心竞争力。以尚德电力为例，其主要从事在光伏组件产业链中低端、低利润率的光伏电池制造、光伏组件封装和光伏系统整合环节的生产制造，高端、高利润率的环节则依靠进口。在风电方面，我国企业同样处于类似的处境。如美国GE公司风电设备在12—25 m/s风速区间可以满负荷发电，而国产风电设备满负荷发电风速区间仅为15—19 m/s。新能源产业核心技术的缺乏的根本原因是自身基础研究薄弱，创新性、基础性研究工作还开展的较少。短期内，我国新能源产业还难以进入产业链的高技术、高利润环节。
三、发展我国新能源产业的建议
（一）充分发挥市场机制的基础性配置作用
发展新能源产业，首先应尊重市场机制的基础性资源配置作用，减少对市场的过度干预。充分发挥市场机制的基础性配置作用就是允许企业根据反映市场供求的价格信号自主做出决策，并在价格机制的引导下相互竞争、优胜劣汰，从而实现资源在新能源产业的有效配置。另一方面，我国应建立污染排放权利的市场交易制度。这不仅能直接将污染排放的社会成本内部化，利用市场制度安排实现对污染总量的控制，最小化控污成本，也间接的给予清洁新能源相对成本优势，欧洲建立的碳排放交易体系已获得了初步的成效。
（二）完善相关立法，改进财税制度
为了促进可再生能源的开发利用，我国专门制定了《可再生能源法》等相关法律通过鼓励环境保护和能源节约间接的促进新能源产业发展。但目前我国的法律仍存在法律与政策体系建设不足、执行机制及执行的配套建设不足等一系列问题，仍需不断的改进完善。
除法律法规的规范管理，我国应在直接激励和间接激励两个方面改进有关新能源产业的财税制度安排。在直接激励方面，完善财政补贴政策、充分运用政府采购政策的示范引导作用、完善货物与劳务税及企业所得税优惠政策、调整和完善新能源产业专用设备进口环节税等；在间接激励方面，可开征综合考虑资源碳含量和资源稀缺性的新型资源税、调整和完善现行消费税、将现行“排污费”改征环境税等。
（三）着力理顺新能源产业链的体制机制
理顺体制机制必须着眼于新能源的整条产业链，而不应只是关注产业链的某一环节。首先，理顺新能源生产价格与上网价格之间的关系，确保两个价格形成良好的联动规则，建立新能源项目审批和电网规划的协调机制；其次，建立有效的协调机制，确保新能源产业顺利实现跨地域应用；再者，理顺新能源设备原料、部件生产、整机组装、终端销售等上下游产业环节的关系，避免产业链内部供求失衡。
（四）建立完善新能源市场的信息分享机制
建立高效信息分享机制能够避免企业对市场情况误判，给企业、甚至整个行业带来不必要的损失。第一，应充分发挥行业协会的作用，由行业协会搜集、相关市场信息，避免恶性竞争和盲目扩张；第二，政府相关部门也应协助行业协会和企业搜集市场信息，根据对宏观经济和市场监控情况向企业提供适当的建议，降低系统性风险。
（五）遵循比较优势发展，逐步加大自主创新力度
随着企业利润的不断积累，企业将逐渐增加资本投资和研发投入，整个产业也相应以渐进的方式从产业链劳动密集区域升级到资本和技术密集型的高利润区域。因此，在新能源产业升级的过程中，政府作为公共部门应确保知识产权得到有效的保护，并做好基本公共服务，提供公正的法律环境和公平的竞争平台，对具有重大战略意义或存在显著规模经济特征的新能源产业，通过税收、补贴等手段给予大力扶持。
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篇12
由于经济的持续快速发展，我国对能源的需求也高速增长，目前已是世界第二大能源生产国和消费国，石油对外依存度呈持续上升趋势。交通能耗在总能耗中的比重快速增加，这使得国家能源安全面临严峻挑战。
能源消费的快速增长，也带来了严重的环境污染问题，环境问题已经成为制约我国经济发展的“瓶颈”。汽车尾气既是城市空气污染的主要来源，也是温室气体的重要来源。能源和环境这两个硬约束是新能源汽车产业化发展的最重要背景。
二、万得新能源汽车发展情况及现状
万得新能源汽车技术有限公司目前主要发展低速纯电动汽车和高、低速相关总成（电动机、变速器），一期投资2亿，规模2万辆，开创了汽车零部件制造企业涉足低速纯电动汽车整车制造的先河。万得新能源汽车研发、生产的低速纯电动汽车最高时速不超过70公里，整车为四轮两座，它一次充电续驶里程为100至150公里，除电池外整车装备质量为450公斤，百公里耗电不超过7度，主要以中小城市及农村地区中老年人、年轻职员及摩托车主为潜在购买对象。此低速纯电动汽车具有低速、近距离、低价位、售价不超过3万元，更换电池完成续驶、集中充电使用。
此外万得集团申请锦州市政府特许20辆5人坐电动出租汽车示范运营，整车性能良好，推广效果显著。
三、新能源汽车产业化过程中的风险分析
（一）技术选择风险
我国目前实行的是鼓励多种新能源汽车共同发展的策略，如混合动力、纯电动、燃料电池等新能源汽车发展齐头并进，这使得企业面临技术选择上风险。
混合动力汽车是日本发展新能源的方向，典型代表是丰田普锐斯。混合动力是指采用传统燃料的，同时配以电动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。其优点①是混合动力按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。②是在繁华市区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现“零”排放。③是有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。其缺点①是长距离高速行驶基本不能省油。②是发动机与电动机共同工作技术难题多，维护成本也相当高。
纯电动汽车是由电动机直接驱动汽车行驶。其优点是技术相对简单、成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。缺点是目前蓄电池单位重量储存的能量太少，并且电动车的电池较贵。
燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2～3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。
综上所述，新能源发展三大方向各有利弊，新能源汽车的研发需要投入大量资金，一旦方向选择错误就会给国家和企业带来巨大的损失。
（二）市场风险
市场风险是指由于价格、偏好等因素使市场需求向不利于预期发展目标的变化。其主要包括以下几个方面：
1、成本风险。在技术成熟和规模化生产之前，成本是一个难以克服的问题，目前国外上市的新能源汽车的价格都高于普通汽车；此外基础配套设施的缺乏是新能源汽车普及的另一大障碍，要把新能源汽车推向市场就必须建设大量的充电站等配套设施，而这又会增加新能源汽车产业化的成本。
2、消费者认知风险。认知风险可以理解为消费者对购买结果的“不确定性”和“后果的危害性”认识。消费者对新能源汽车可能存在的认知风险主要包括：安全风险、性能风险、方便性风险等。这些风险是影响消费者选择的重要因素，需要经过较长时间的市场考验才能被消费者所接受。
3、市场竞争风险。新能源汽车产业化需要面对很大的市场竞争风险，面临的国外汽车巨头的强有力竞争。国外汽车业巨头有着雄厚的资金、技术基础和丰富的管理经验，并且拥有众多世界知名品牌。我国企业要想创建自主品牌，赢得竞争，必将面临激烈的市场竞争。
（三）资源风险
资源风险是指新能源汽车产业发展所需的资金、人才、燃料等各种资源的可获得性。资源是新能源汽车产业化发展的根本保障。我国新能源汽车发展所需的资金主要来源于政府和企业，由于政府投资的分散性、国家和企业财力的限制，新能源汽车发展面临资金短缺的风险。新能源汽车是否能够获得竞争优势的关键在于人才的培养，我国尚未建立起专门的新能源汽车领域人才培养体系，新能源汽车产业面临人才短缺的风险。燃料（动力）是新能源汽车商业化推广的重要物质基础，燃料成本的高低和可获得性是新能源汽车产业化面临的资源风险之一。
四、建立新能源汽车产业化风险规避机制
（一）政府应在新能源汽车产业化风险规避中起总体协调作用
1、利益上的保障
发达国家通过直接拨款和税收优惠等措施来保障企业和消费者的利益。如日本对电动、天然气等清洁能源汽车实行50%减税，并给予与同级别传统车差价1/2的优惠补贴。我国政府有必要进一步加大扶持力度、完善扶持政策，使相关主体的经济利益能够得到保障。
2、方向上的引导
发达国家往往通过舆论宣传、政策导向、标准制定等来引导新能源汽车产业化沿着正确方向发展。我国政府应尽快完善相关法律、细化有关政策，明晰新能源汽车产业化的发展方向。
3、主体间的协调
新能源汽车产业化涉及到众多的参与机构，涉及到政府各部门之间、政府和企业之间、企业和企业之间的协调，如果没有专门的机构从全局上予以协调，产业化过程很容易出现脱节的现象。
（二）建立合理的风险共担和利益共享机制
新能源汽车产业化过程涉及到技术、市场等风险，这些风险主要由汽车制造的相关企业承担，而上游的燃料（动力）生产和供应企业、下游终端使用企业（如公交公司、出租汽车公司等）等单位所承担的风险很小。
五、结束语
综上所述政府应从总体上协调各单位之间的关系，促进各单位协调一致的参与到新能源汽车产业化过程中。有必要在新能源汽车整个产业化的链条中建立合理的风险共担和利益共享机制，使各单位都能够积极和高效的参与到新能源汽车产业化发展中。使整个新能源汽车产业更好、更快发展。
参考文献
[1]陈昌曙.自然辩证法概论新编[M].沈阳：东北大学出版社，2001.
篇13
一、中国新能源汽车产业发展的现状
新能源汽车产业是我国七大战略性新兴产业，是《中国制造2025》的十大重点发展领域之一。根据中国汽车工业协会的数据（表1）显示，新能源汽车在2012年以前的产出量和销售量均小于1万辆，2011―2013年期间，中国新能源汽车的产业规模还是比较小，2013年我国生产新能源汽车17533辆，同比增L39.68%，销售新能源汽车17642辆，同比增长37.93%，产出量和销售量的增长速度比较缓慢。
从表1和图2可以看出，2014―2015年期间，新能源汽车的产出量和销售量呈现出爆炸式增长，2014年我国新能源汽车的产出量比2013年增加了3.5倍，销售量比2013年增加了3.2倍；2015年新能源汽车的产出量和销售量均突破30万辆，销售量达331092辆，比2014年增加了3.4倍。到2016年，我国新能源汽车的产出量和销售量均突破50万辆。
现如今，我国新能源汽车产业的发展已经取得了明显的进步。2016年1―9月，新能源汽车生产30.2万辆，销售28.9万辆，同比分别增长93.0%和100.6%。而2015年1―9月，新能源汽车生产量为144284辆，销售量为136733辆，同比分别增长200%和230%。
从产品结构来看，整车产品主要是插电式混合动力汽车和纯电动汽车。2016年新能源汽车销售市场上，纯电动乘用车销售量最多，占新能源汽车市场的51%，纯电动商用车和插电式乘用车分别以30%和16%的市场份额紧随其后，插电式商用车销售量占市场份额最小。
从基础设施来看，根据国家能源局和工信部的数据可知，截至2016年10月底，我国电动汽车充电桩达到10.7万个，较上一年增长118%，到2016年底，建成公共充电桩达15万个，是2015年底的3倍，但电动汽车与充电设施的比距离标配1：1的目标还有很大差距，充电设施不足制约着我国新能源汽车产业的发展。
二、中国新能源汽车产业发展政策分析
从2001年国家成立863计划“电动汽车重大专项”组以来，一直到目前，国家出台了很多扶持和促进新能源汽车产业化的相关政策和措施。
2009年国务院的《汽车产业调整和振兴规划》 提出减征乘用车购置税、加快老旧汽车报废更新、促进和规范汽车消费信贷、规范和促进二手车市场发展、加快城市道路交通体系建设、完善汽车企业重组政策等措施，并推出 《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，对购买新能源汽车给予一定补贴。2010年出台的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，为政府在新能源汽车市场的销售补贴政策提供依据。2011年国家制定了新能源汽车“十二五”战略发展规划，规划的制定揭开了新能源汽车市场的销售大幕。2012年通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，为未来八年培育和发展节能与新能源汽车产业做出规划。2014年出台的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》在财税、基础设施等多方面为新能源汽车产业发展提供有力支持。2015年的《关于2016―2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》写明了国家对新能源汽车的补助标准将主要依据节能减排效果逐步退坡，并将补助对象、产品和标准进行细化，引导产业发展向市场驱动方式过渡。
2016年截至6月，国家共出台新能源汽车相关政策30项，其中推广政策出台7项，行业规范政策出台8项，充电基础设施政策出台4项，企业目录相关政策出台5项，行业管理相关政策出台6，出台了包括《电动汽车充电基础设施发展指南（2015―2020年）》《住房城乡建设部关于加强城市电动汽车充电设施规划建设工作的通知》等一系列促进新能源汽车发展的利好政策。2016年2月，国务院总理主持召开国务院常务会议时，提出推动组建动力电池创新平台、加快充电设施建设、扩大城市公交等领域新能源汽车应用比例等一系列政策措施，推动产业迈向中高级。
三、促进新能源汽车产业发展的政策建议
1.财政扶持政策
政府应坚持由市场决定新能源汽车的发展方向，坚持针对新能源汽车的补贴政策逐步退坡直至完全消失。一个产业不应该也不可能一直依靠政府的补贴实现产业发展，随着近年政府对新能源汽车企业的财政补贴力度加大，许多新能源车企选择铤而走险去“骗补”，这制约着新能源汽车产业的正常发展，这就要求政府在调整财政扶持力度的同时，完善财政补贴监督政策，破除地方保护，打击“骗补”行为，将财政补贴真正用到实处。同时，适当加大对消费者的补贴力度，降低消费者的购置成本和使用成本，刺激消费者的购买欲。
2.技术研发政策
政府应加大对新能源汽车技术研发的投入力度，搭建国家技术创新平台，建设一批国家级行业工程技术中心或科研实验室，整合多方资源和优势，引进国际先进技术，协同研发新能源汽车的基础共性技术和关键核心技术，提高关键零部件和整车技术水平，重点研究提高电池系统的安全性能和延长电池的使用寿命，不断完善产品性能。
3.基础设施建设政策
政府应加快推动建设基础设施，使电动汽车与充电设施的比例先达到标配1：1，再根据不同区域的电动汽车充电需求，扩大充电设施市级平台覆盖范围，适当增加充电站和充电桩的数量。同时，合理规划汽车充电桩、充电站在城市的分布位置，建立公共信息和公共数据的有效共享平台，提高充电桩等已建基础设施的利用效率。
4.人才培养政策
新能源汽车产业的各个领域都存在人才短缺的状况，在一定程度上制约产业发展。政府应建立有助于培养新能源汽车人才成长的体系，加强培养新能源汽车相关技术人才的共识，同时鼓励新能源汽车相关单位如车企和科研机构以丰厚的薪资福利吸引汽车工业发达国家的先进人才。在新能源汽车产业发展中可以突出高校的作用，加强上游关键技术研发企业与高校的合作，提高新能源汽车行业从业人员的专业技能，注意高校教师队伍关于新能源汽车相关知识和技术的培训，以完善自身人才造血的体系。
参考文献：
[1]王淳. 中国新能源汽车产业发展政策研究[D].西南石油大学，2015.
[2]EV视界.2016年30项国家新能源汽车政策一览.[2003-07-15].http：///20160615/n454538334.shtml.
[3]王莉雯，全泽源.国务院组合拳促新能源汽车产业升级加快充电设施建设.[2016-02-25].
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[4]宋海清.新能源汽车补贴政策研究[D].北京理工大学，2015.
[5]刘传富.新能源汽车产业发展中政府扶持的研究[D].西南大学，2015.
