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篇1
2013年全国“两会”期间，有关国航、东航、南航三大国有航空公司货运业务的整合声音响起。航空物流作为新兴的第三产业，是现代物流系统中的重要组成部分。随着市场经济的发展，人们对物流过程的要求增加，各个航空港的货运吞吐量日益增加，航空物流在现代物流中所占的地位显得更加突出。
发展现状
1、增长速度快
自2006年以来，国航空物流对全国货物运输的贡献日益增加，民航货运周转量增长趋势显著提升。航空运输的总周转量在2011年达到了577.4亿吨公里，同时全国运输机场的货邮吞吐量也达到了1157.8万吨，虽然占总物流业货物量的比例还不是很大，这受限于它的运输成本和运输能力，但是其发展潜力和增长速度不容小觑。无论是客运还是货运，民航运输量的增长速度都最快且远远大于铁路、公路、水运、三种运输方式，民航运输业虽然起步较晚，在交通运输中占的比重较小，但其发展前景最为广阔，是未来一段时期内重点发展的方向之一，具有很高的投资价值。
2、区域发展不平衡
航空物流在各地区的发展存在较大的差距。航空物流的发展很不平衡，东部地区的航空物流明显领先于其他各地区，货邮吞吐量占总吞吐量的8成，这是由于航空物流相对于其他物流方式费用比较昂贵，而东部地区经济发展状况优于其他地区，这使得航空物流在东部地区的发展更为迅速。
3、航空物流园区和货运枢纽兴起
航空物流园区是以航空飞机及机场地面相应物流设施为核心，为航空公司、航空货运等物流企业提供公共物流设施、物流信息服务及综合物流服务的物流园区。我国各地掀起了一股航空物流园的建设热潮。目前国家三大国际航空物流园区――北京空港物流园区，广州空港物流园区、深圳航空物流园区正在良好地运作中。国内航空公司正在吞吐量较大的机场建立货运基地，同时外国航空公司也纷纷在国内一些机场建立货运基地或货运中心。
市场表现
1.需求空间大
目前，中国国民经济保持着高速持续增长的势头，中国国民经济的增长、人均收入水平的提高都会进一步增加中国航空市场的需求。民航总局预测本世纪头20年我国航空运输平均增长速度在10%左右。同时国内航空公司供给力度远远赶不上高速增长的需求，为国际航空公司的发展留下了充足的市场空间。
基于GM（1，1）的需求预测
在市场需求预测方面，本文利用时间序列数据，以航空年货运量为指标，通过灰色预测模型中最常用的GM（1，1） 模型进行定量分析。
灰色数学研究的对象是“小样本”、“贫信息”的不确定信息，对数据及其分布的限制要求小，一般利用时间序列数据，通过GM（1 ，1） 模型进行预测。影响物流需求量的一个重要因素是经济发展状况，而经济发展是一个多层次、多因素的复杂系统，无法用定量确切描述物流需求量和经济发展间的关系，但是在系统各层次、各因素相对稳定的情况下，可以从一组时间序列数据中寻求物流量本身的变化规律，并据此建立定量分析的数学模型，预测未来年度的货运量。
设原始时间序列数据为：
由它产生的一次累加生产数列为：
其中：
利用一次累加生成数列拟合微分方程：
解上述微分方程，得到时间响应函数：
由于序列是的一阶累加序列， 根据通过累减计算，可得的估计值：
本次研究中，时间序列数据是2006―2012年的全国航空货运量，以此模型来预测未来2013―2017年的航空货运量，作为需求预测。
我国目前普遍采用物流量作为衡量物流需求规模的度量指标，然而在我国现阶段，没有对物流量的具体统计数据，因此我们在进行市场需求预测时，把货运量作为进行物流量分析的类比指标，来进行物流需求的预测和分析。
全国实际民航货运量2006―2012年（单位：万吨）分别为341.02、394.87、403.02、445.45、557.42、552.75、541.60。基于GM（1，1）模型得到的货运量预测值2012―2017年分别为576.81、621.49、669.64、721.52、777.42、837.65。
2.竞争力度强
产业竞争者：国内现有的专业航空货运公司有中货航、国货航等，同时我国加入WTO后意味着更开放的发展，航空物流内部企业间的竞争更加激烈，这种竞争如果不能在一个规范的基础和完善的环境中进行，航空物流业的发展将受到很大限制。
替代品：航空物流业的竞争产业――海洋、铁路、公路运输业的开放，对航空物流业构成直接威胁；火车提速、高速公路网络的完善，铁路、公路货运已经向航空物流的运输速度发起挑战。
供应商：航材、航油的垄断经营，使得航空公司的经营成本始终居高不下。航空公司两头受压：上游供给多为垄断，成本居高不下；下游面临完全竞争的销售市场。
购买方：运力供给的相对过剩、航空公司之间的恶性竞争、人和货主的不断壮大，都使得客户的议价能力大大提高，航空公司被迫提高服务质量、降低价格。
潜在进入者：2013年全国“两会”期间，有关国航、东航、南航三大国有航空公司货运业务的整合声音再次响起，此外，一些地方航空公司与民营航空公司迅速加入市场竞争的阵营；一些外国航空货运巨头以合资、联盟、联运等方式进入我国市场。
发展战略
加大投资力度，建立运输网络
横向建立货运联盟，国际航空物流中，单个航空公司无法建立遍布全球的飞行网络，联盟合作可以满足航空公司扩大全球航空运输网络、增加航空运量、降低运输成本、实现优势互补等需求。同时货运联盟可以在采购、产品合作、销售和收入管理以及网络规划等环节实现比客运联盟更高级别的合作。
纵向整合供应链，对供应链进行整合，可以提高供应链的整体效率，从而提高供应链的市场竞争力，中国的航空公司要进军物流领域，应当积极寻找有实力的合作伙伴，组成跨行业合作联盟，组建航空物流公司，做到优势互补，共同提供一体化物流服务.
建立货运枢纽，货运枢纽机场具有航线覆盖面广，延伸能力强，辐射范围大，服务功能强等特点，因此我国构建枢纽机场对促进民航业发展具有积极作用，不仅能提高航空公司的运作效率和，节省成本；还可以给机场带来可观和稳定的收益，增强机场竞争力和可持续发展的动力。
建立信息平台，强化信息管理
物流活动与信息技术具有紧密的联系，信息经济条件下，物流企业应根据自身的业务性质与定位，提高对信息化建设的重视程度，将先进的信息技术融入到企业的日常经营管理中，提高企业对各方面信息的响应速度，要合理地确定信息化融合的方向及比重，正确选择信息化融合的组织与运作方式，采用科学的决策方法来选择自己的软件开发商，建立起竞争合作型产业组织。大力推进地方的信息化建设，完善网络基础设施，缩小不同物流企业、不同人群之间的数字鸿沟。加大物流人才的培养力度，为物流企业输送既懂物流知识又懂信息化相关技术的复合型物流人才。
参考文献
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经济全球化和城镇化进程的加速，逐渐形成一批诸如珠三角、长三角、环渤海湾、中原经济区等核心都市圈，这些都市圈在区域经济发展和资源空间组合上日益显现出其竞争优势。而都市圈竞争力获得的基础在于人才流、物资流、信息流、资金流和技术流的区域一体化，以及在统一大市场中，发挥了市场的力量，做到了上述资源自由流动和合理配置。物流信息系统一体化建设成为都市圈发展的重要条件。
根据《物流业调整与振兴规划》，物流业是国务院十大振兴规划产业之一。原因在于物流业不仅能够促进国家产业结构调整，转变经济发展方式以及增强国民经济竞争力，也能够促进区域间协调和可持续发展。
郑州航空港经济综合实验区是以郑州航空港为核心的航空经济体和航空都市区，是我国第一个航空经济实验区。郑州航空港是郑州市经济发展的引擎，也将是郑州建设成为国际航空物流中心、国际化陆港城市、国际性的综合物流区、高端制造业基地和服务业基地的主要载体。在郑州航空港经济综合实验区内，人口聚集、经济发达、城镇化水平高，物流、交通、通信等基础设施完备，具备发展和实现物流信息一体化的必要条件。物流一体化体系建设是实现区域经济合作与发展必不可少的环节，也是郑州航空港经济综合实验区建设的重要内容。
一、郑州航空港经济综合实验区发展现状
随着郑州新郑综合保税区的获批和封港运营以及一批世界级企业入驻郑州，郑州航空港经济区迅速发展。不仅如此，“中原经济区建设”正式上升为国家发展战略，国家民航局已把新郑国际机场确定为“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点，这些举措，助推该区域经济走向快速发展通道。以新郑机场为核心，河南省将通过“郑州航空港经济综合实验区”的建设，打造一个中原经济区发展的引擎和国家内陆开放高地。根据规划，未来的实验区将是一个融宜居、生态、绿色、环保等为一体的“新都市”。
在《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025）》中，预计到规划末期，郑州航空港经济综合实验区将成为我国航空综合枢纽乃至国际航空物流主要枢纽，规划乐观地指出，到2025年这里的航空货邮吞吐量将达到300万吨左右，而新郑机场目前的货运吞吐量是25万吨。届时郑州航空港经济综合试验区将成为国际航空货运集散中心，形成创新驱动、国际合作的产业发展格局，与航空关联的高端制造业主营业务收入超10000亿元；营商环境与国际全面接轨，建成进出口额达到2000亿美元的现代化航空都市。
郑州航空港经济综合实验区以总规划面积为415平方公里的航空城为主体，主要发展航空产业、高端制造业以及城市配套服务业。郑州航空港经济综合实验区不仅会成为郑州市经济发展的新板块、中原经济区发展的龙头，而且将成为带动郑州走向国际、走向世界的平台，郑州航空港经济综合试验区还将成为郑州建设国际化陆港城市和国际性的综合物流区，以及高端制造业基地、服务业基地的载体。当前，郑州航空港经济综合实验区正在稳步推进制造业产业集群、大型航空枢纽建设和集铁路、公路、航空于一体的现代综合交通体系建设。
郑州航空港经济综合实验区物流辐射如图-1所示。
二、郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式构建
物流一体化包含企业、供应链和区域三个物流一体化发展阶段。企业物流一体化是物流业发展的第一阶段，强调将企业内部物流采购、物料管理、生产制造、销售分配等活动协调统一。供应链物流一体化是物流业发展的第二阶段，将企业的经营活动与上游供应商和下游分销商紧密合作，实现供应链的一体化管理。区域物流一体化是物流业发展的第三阶段，是企业物流、行业物流、社会物流一体化的典型形式。
区域物流一体化是物流产业发展与成熟的主要标志，其决定因素包括：高度发达的第三方物流、大量的社会物流需求以及统一协调的物流供给。区域物流一体化主体要素有管理人员、作业人员、物流设施、操作流程，要素之间通过整合，实现物流体系中各要素之间协调、有序和高效运行，以完成物流服务目标和功能。区域物流一体化强调区域内各种社会资源合理配置，实现资源优势互补，物流体系的软件和硬件达到标准化、集成化。区域物流一体化有利于提升区域物流的整体竞争力，可以实现物流产业的社会效益、经济效益最大化，是区域经济一体化发展的必然产物和必经阶段。
1.郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式
“中原经济区”建设及其社会经济发展以及物流业总体水平是郑州航空港经济综合实验区物流一体化的重要外部条件。河南省物流业发展政策是郑州航空港经济综合实验区物流一体化实现的政策支撑。科学的协调机制和完备的物流业政策体系是郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式实现的关键。
郑州航空港经济综合实验区物流一体化的主要形式为跨区域物流发展，物流一体化的主体有政府组织、中介组织及企业。政府组织主要负责制定与实施物流产业政策、统筹建设物流基础设施、建立健全物流管理模式。中介组织是承上启下的桥梁纽带，对于企业起到了维护企业权益、进行行业调查与统计的作用，对于政府起到了提出行业发展规划、制定产业政策、提供合理化建议等作用。而各类企业是实现物流一体化的根本主体和主导力量。
郑州航空港经济综合实验区物流一体化的主要目标是物流资源的合理配置，实现综合实验区内城市物流、农村物流、城乡物流、服务模式、设施体系、政策体系、信息网络、产业链等一体化。
郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式如图-2所示。
2.郑州航空港经济综合实验区物流信息一体化系统
区域物流信息化发展水平是衡量一个区域物流综合实力和物流竞争力的重要标志，也影响和决定着区域物流产业的发展。区域物流信息一体化系统是融信息技术、计算机电信集成(CTI：ComputerT?elecommunicationIntegra ?tion)和网络技术于一体的高技术应用系统，它集成了手机移动网、E-mail、客户端和Web浏览器等各种信息虚拟单位，具有身份标识、多媒体统一功能。物流用户可以不分时间、地点或设备，都能够与计算机终端在物流统一信息系统中查找或物流供求信息，并提供智能化的互动信息管理，完成物流信息交换。物流信息一体化系统的移动性与智能化，是现代物流行业发展的基础。
建立郑州航空港经济综合实验区物流信息一体化系统(UnifiedMessagingSys?tem,UMS)如果采用自上而下的瀑布式信息体系构建方式，解决区域内产业结构复杂、物流需求量大的问题比较困难，那么有必要以迭代式信息体系去应对这种状况。迭代法(IterativeMethod)应用于信息系统构建和管理，可贯穿于整个企业和系统中，比如需求分析、模型构建、系统运行、流程管理和系统重构等环节。在应用迭代法构建信息体系中，往往可以通过运用数学算法、计算机和应用法则轮流赋值，从而形成新生的应用需求，然后根据元需求的最小集合在体系中构成应用于各种需求的子系统。
构建郑州航空港经济综合实验区迭代式物流信息一体化系统，如果仅仅是高新科技产品和多个信息系统附加在一起的简单堆砌，就难以形成有效的管理，运用迭代法构建物流信息一体化系统正是考虑信息化发展在经济领域和区域经济中的全方位的渗透与融合。所以在构建中以信息资源、企业利益和发展为纽带，通过宏观调控和市场机制的结合，经过多次迭代建立信息资源高度共享、产业有序发展、信息互为通融、信息技术相互渗透的跨平台、跨区域物流信息体系。
郑州航空港经济综合实验区迭代式信息一体化系统如图-3所示。
郑州航空港经济综合实验区所需物流统一信息是在有序竞争的格局中逐渐迭代构建形成。而一体化中的各子系统采集的市场和用户的需求信息因其不断更新而发展出新的应用需求，这些需求又反作用于总体体系，从而形成新的迭代，这样不断地以增量等方式完善统一系统的功能与技术。它既是一种在线式的革新过程，也是一种后台式的增量升级过程。因此，实验区物流信息一体化系统的迭代过程不会影响到系统的正常运行，系统的更新既不会打破和抛弃现在的一切重新开始，也不会步入一般信息系统“黑洞式”的无休止重复投资后尘。
三、郑州航空港经济综合实验区物流一体化发展建议
郑州航空港经济综合实验区物流一体化建设不但要借助实验区外部的政策驱动，更要从实验区内部的需求入手，以重点企业与重点产业为突破点，实现产业链协同发展，按照现代物流一体化模式的要求，推动综合实验区物流一体化快速发展。
1.建立物流一体化管理协同合作机制管理协同合作机制是现代物流一体化发展的关键机制，如果没有物流管理的协同合作，现代物流一体化将难以取得成效。因此，建议郑州航空港经济综合实验区在制定综合实验区发展规划过程中，应该将现代物流一体化发展作为一项重要专题进行专项规划。按照综合实验区物流一体化模式，组建由主管市领导以及主管部门负责的跨区域物流业发展领导协调机构，确定郑州航空港经济综合实验区现代物流行业发展的目标、模式及具体措施，并出台物流产业政策、物流规划，推动物流基础设施、物流信息标准化、物流设施、设备及作业标准化等方面的建设，为综合实验区物流一体化建设提供服务，共同协调解决实验区物流一体化发展过程中的重要问题。
2.建立物流一体化产业链协同合作机制
产业链协同合作是在管理机制协调的基础上，选择郑州航空港经济综合实验区中的优势重点产业为基础，由多个企业与相关城市共同参与实施。为此，实验区应制订物流一体化高端产业链协同发展的优化解决方案，培育重点领域的物流服务模式、服务内容，提升产业链物流服务水平，使其形成核心竞争力，以点带面，实现支撑各重点产业的物流服务供应链。
3.建立物流一体化企业项目合作机制
企业项目合作同样是在管理机制协调的基础上，利用已运营和规划建设的跨区域铁路、公路、水运航道等物流通道、重点物流园区、重点物流信息平台，统筹利用资源、减少项目的低水平重复建设，实现项目定位、服务对象、服务区域的协同化，最大限度地提高重点物流项目的运行效率。郑州航空港经济综合实验区可在物流企业申报、物流示范园区、制造企业和物流企业联动发展试点等申报方面相互协调合作，最大限度地拓展物流营商环境。
构建试验区物流一体化统一信息系统，应与创新技术融为一体考虑，筑建物流融合平台，从而实现一体化物流服务体系。在实验区物流一体化系统建设和管理上，应以市场为导向，以网元管理和模块管理为主，采用迭代增量的方式为实验区的企业和用户打造一套完善的物流统一信息系统。通过构建先进经济、文化、信息为一体的统一服务体系，把郑州航空港经济综合实验区向科技融合的数字经济区推进。
参考文献
[1]国务院.物流业调整与振兴规划[L].2009.
[2]河南省统计局“十一五”河南省交通物流业发展报告[R].2011.
[3]国家发展改革委.郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013－2025）[L].2013.
[4]彭云飞,邓勤,欧阳国梁“. 两型社会”建设与区域物流一体化战略框架构建[J].经济地理,2009(10).
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（一）首次定位
2002年2月，北京市商业委员会与北京市发展改革委员会共同了《北京市商业物流发展规划（2002-2010年）》，首次正式提到了物流基地的概念。其定位与功能设计如下：
定位。首都城市功能性基础设施，辐射全国乃至亚太地区的重要物流枢纽。为北京市进出货物的集散和大型厂商在全国及亚太地区采购和分销提供物流平台。选址。在房山阎村―丰台王佐、通州马驹桥和顺义天竺3处各规划建设一个大型物流基地。类型。阎村―王佐物流基地―铁路―公路货运枢纽型物流园区，主要依托京广铁路、京石高速路、107国道和城市六环路。马驹桥物流基地―公路―海运国际货运枢纽型物流园区，主要依托天津港、京津塘高速路和城市六环路。天竺物流基地―航空―公路国际货运枢纽型物流园区，主要依托首都机场、101国道和城市六环路。规模。每个物流基地占地3平方公里左右。功能。内陆口岸功能。可设置海关、卫检、动植物检疫检验机构，为以北京为生产、加工基地或者最终销售市场的制造商、分销商提供储存、保管、运输、加工、货代等服务。货物集散功能。接收通过各种运输方式到达的货物，并进行分拣、储存，将本市发出货物进行集中，通过直接换装方式向外发运。配送功能。通过物流基地内的物流配送中心实施对客户的商品配送服务。流通加工功能。商品检验。商品检验与养护等。物流信息服务。物流状态查询、物流过程跟踪、物流要素信息记录与分析、物流客户关系管理、物流决策支持、物流公共信息平台等。
（二）物流基地建设纳入城市总体规划
《北京城市总体规划（2004-2020年）》在《产业发展与布局引导》章节中对第三产业提到：建成分布合理、结构优化、高效低耗的现代物流体系，积极发展第三方物流。集中建设包括物流基地、综合物流区和专业物流区在内的公共物流区，立足首都，辐射环渤海地区，满足国内外物流需求。与空港和产业基地的分布相结合，重点完善以空港、马驹桥、良乡等物流基地为主的物流体系的建设。
（三）物流基地功能的细化与明确
2006年，北京市发展和改革委员会了《北京市“十一五”时期物流业发展规划》，其中对物流基地的总体定位与功能更加细化与明确。
总体定位。物流基地是大型、公共性的物流节点，是城市功能性基础设施，也是辐射全国乃至国际的重要物流枢纽，主要为本市进出货物的集散与大型厂商在全国及亚太地区采购和分销货物提供物流平台。其功能主要包括：内陆口岸功能、交通换载和货物集散功能、流通加工功能以及信息服务和货物配送功能等。
功能设计。“十一五”期间，在优先发展顺义空港、通州马驹桥和房山良乡等三个物流基地的基础上，加快培育平谷马坊物流基地。要积极培育已具有一定物流规模的大兴京南和延庆京西北等大型综合物流区，使其加快向物流基地方向发展。
空港物流基地。位于顺义区天竺镇，首都机场以北，顺平路北侧，临近101国道和北六环路，是公路―航空―口岸国际货运枢纽型物流基地。承担北京及环渤海地区的国际、国内航空物流功能，并服务于天竺工业开发区，是北京唯一的以航空货运集成其他货运方式的综合型物流基地。
马驹桥物流基地。位于通州区马驹桥镇，京津塘高速公路以东、南六环路以北，是海运―公路―口岸国际货运枢纽型物流基地。主要承担北京和环渤海地区经海路的国际、国内海运物流功能，重点服务于北京东南方向京津塘经济发展带，服务于亦庄经济技术开发区，是北京大宗货物进出境的主要枢纽。
良乡物流基地。位于房山区阎村镇，京广铁路、京石高速公路、107国道和六环路交界处。属于铁路―公路货运枢纽型物流基地，承担大宗货物进出的中转集散功能，是北京市西南方向的重要公路货运枢纽与铁路集装箱节点站。
平谷马坊物流基地。位于平谷区马坊镇，首都机场东面，北临京津高速，南靠京哈高速，西接六环，属于海运――公路枢纽型物流基地。主要服务顺义、怀柔、平谷、密云等京东四区县，是北京东部发展带的重要物流节点和京津发展走廊上的重要通道。
（四）物流基地功能提升
2010年1月，北京市人民政府以京政发〔2010〕2号的形式印发了《北京市物流业调整和振兴实施方案》，提出“加快基础设施建设，提升物流基地功能”的战略思路。其主要内容如下：
继续推进物流基地道路改造、市政管线、场地平整、配套设施等工程项目建设，完善五大物流基地的基础设施条件，增加政府基础设施建设投入，带动社会投资。
加强分类引导，强化特色功能。加快推进天竺综合保税区建设，充分发挥其政策功能，吸引跨国公司国际分拨中心入驻；顺义空港物流基地要充分发挥北京临空经济区核心区的区位优势，重点发展体现首都特色和优势的航空物流产业；平谷马坊物流基地要在完善设施和功能的基础上，加快与天津港实现口岸直通，通过海陆联运发展国际物流，为本市外向型企业拓展新的海运通道；通州马驹桥物流基地要加紧推进设施建设，为实现朝阳口岸功能平移创造条件；房山良乡物流基地和大兴京南物流基地要充分利用公路铁路联运优势，积极吸引物流企业入驻。
北京市五大物流基地功能定位及招商导向
（一）北京空港物流基地
功能定位。北京空港物流基地的功能分区：顺平路以南作为物流基地的核心区，与首都机场实现无缝对接，大力发展国际航空物流，建设航空货运大通关基地。顺平路以北，发展国内航空物流以及航空指向性不明显的生产型物流、商业物流和流通加工产业。招商导向。基地以航空物流企业为依托，以国内外专业物流及总部型企业为主体，以国际中转、分拨、配送业务为主线，以高附加值物流加工企业为补充。引进企业类型：第三方物流企业、航空公司、货运、进出口贸易、高科技制造等。基地希望与国内外知名物流公司、高新技术企业、跨国公司合作在北京空港物流基地建设航空速递、国际货代及其它第三方物流、仓储项目。同时重点吸引电子、医药、新材料等高新技术制造项目。
（二）通州马驹桥物流基地
通州物流基地集现代物流功能、内陆口岸功能、流通加工功能于一体，是适应首都现代化国际大都市的功能性基础设施，辐射环渤海地区及全国的重要物流枢纽，为北京市进出货物的集散和大型厂商在环渤海地区、全国采购和分销提供物流平台，定位于公路―海运国际货运枢纽型物流基地。
主要招商方向定为：跨国商业连锁集团、国内外大型商贸流通企业。吸引国内外医药、服装、消费类产品等行业的加工贸易企业。吸引国内外大型第三方物流企业、商贸流通企业。吸引国际知名物流企业。国际物流公司、国际货代企业和大型第三方物流企业。
（三）房山良乡物流基地
良乡物流基地为铁路―公路货运枢纽型物流基地，承担大宗货物进出的中转集散功能，是北京西南方向的重要公路货运枢纽与铁路集装箱节点站。内陆口岸功能：设有海关、卫检、动植物检验机构，以及工商、税务等政府职能部门。铁路集装箱中心站辐射功能：北京集装箱中心站是华北地区最大的铁路集装箱结点站，也是北京与天津港进出口大宗集装箱的铁路专线。公路物流园区的货运、仓储、运输、加工、配送、货代等服务功能。良乡机场的联航货运功能。物流商务信息平台、电子商务物流客户关系管理、物流状态查询。商业信息交换平台。物流院系的研究合作机构与物流企业的专业培训基地。
（四）平谷马坊物流基地
北京马坊物流基地总规划面积300公顷，位于北京市平谷区西南侧马坊镇域内。西距北京市区50公里、距首都国际机场35公里，南距天津新港130公里。该基地具有内陆口岸、货物集散、商品配送、流通加工、商品检验、物流信息服务等功能。其联检大楼可以同时为海关、检验检疫、船代、货代提供现代化，多功能的办公场所。客户可以享受到“一站式”服务，客户可办理申报、查验、纳税、放行等海关手续；同时，可实现检验检疫申报、查验、处理、放行的单证受理。招商意向主要为国内外知名物流企业、加工贸易型企业等。
（五）大兴京南物流基地
大兴京南物流基地规划占地总面积为6.71平方公里，位于大兴新城南部，京开高速公路、六环路、京九铁路交汇点位置，毗邻京哈、京九、京沪、京广等干线铁路，园区内拥有26条铁路专用线，行包专列处理场，整车零担亦可直达，规划区域内规划道路共计21条，是北京惟一具有公路转铁路运输的综合物流基地。大兴京南物流基地提出“交易型物流概念”，围绕交易型物流建设，打造“一个中心、三大板块”。一个中心即现代化物流信息平台中心，可实现物流在线交易、公共信息服务、政府监管服务、物流咨询及人才服务等基本功能。三大板块包括交易型物流板块、物流仓储板块、铁路和公路多式联运板块。
物流基地功能定位的思考与浅析
（一）外部环境发生变化值得注意
虽说规划是较长期或远期的，建设过程中的许多因素难以预测，规划只是个大体架构、粗线条的，但是在这十年期间，北京成功地举办了第29届奥运会，人口规模、经济总量、社会购买力以及产业结构变化等物流业外部环境发生了巨大的变化。在基地建设过程中，对其外部环境的变化应给予足够的重视。
（二）调整与完善既定目标及功能
文章通过对各大物流基地的发展现状调查与考察发现，虽然北京物流体系、大型物流基地的建设发展取得了很大的成就，但是其建设速度、招商引资现状、入驻企业类型均与当初的规划、设计、预期目标存在着较大距离。在建设过程中，应该满足市场需求，发现新的需求与动向，及时调整既定目标，完善各项功能。
（三）借鉴北京农产品批发市场经验
北京农产品批发市场是北京城的菜篮子，承担着全市居民菜蔬瓜果的中转、集散、批发与零售，连接着全市农产品消费总量90％的进京农产品的生产源头与消费地。根据对北京通过批发市场流通的数据资料计算：2010年北京市蔬菜交易量为9917655660公斤，其中本市产蔬菜为1646921560公斤，外地产市场为8270734100公斤，分别占北京蔬菜市场的16.61％和83.39％。物流总量几乎达到1000万吨，其流通渠道、物流运输等做法与经验值得借鉴。
（四）参考日本流通中心发展模式
据查，我国建设物流基地（园区）的做法来源于日本流通中心与物流中心经验的启发。但是日本的大型流通中心（或基地）入驻的大多数是流通企业或商贸企业。比如较著名的“平和岛物流基地”，即是“平和岛流通中心”。当然，日本的流通惯例、流通渠道、特有性质和我国有很大的区别。
参考文献：
1.北京市商业物流发展规划（2002-2010），2002
2.北京市“十一五”时期物流业发展规划，2006
3.北京空港物流基地网站，省略/
4.北京马坊物流基地国际陆港，省略/
篇4
自改革开放以来，河南省经济迅速发展，城市化步伐加快。伴随着工业经济的快速发展，服务业发展成果显著，特别是电子商务的飞速发展，也为尚未发展成熟的快递业的发展提供了很大空间。本文将以SWOT分析法分别对河南省发展快递物流业的优势（Strengths）、劣势（Weaknesses）、机遇（Opportunities）和威胁（Threats）分别展开讨论，并提出发展河南省快递业的发展策略建议。
一、河南省发展快递物流的五大优势（S）
1.区位优势明显，交通体系完善。河南省地处中原，是国家南北、东西交通大动脉的枢纽要冲，拥有铁路、公路、航空等相结合的综合交通运输体系，交通区位优势十分明显。
2.经济实力强，产业基础雄厚。（1）河南省经济的较快发展为快递物流业的发展奠定了经济基础，形成了良好的经济区位优势。2010年全省地区生产总值22 942.68亿元，全国第五，比上年增长12.2%，增速同比加快1.3个百分点，高于全国平均水平1.9个百分点。（2）食品、医药、加工制造业在全国具有重要地位，为快递物流业发展提供了新的契机。
3.劳动力、仓储、运输成本低，快递企业有较大利润空间。河南省人口、土地、交通资源丰富，劳动力、仓储、交通运输成本相对其他快递业发展较快的省份低。公路到全国平均成本为每吨346元，远低于陕西、湖北等省份，为快递企业的发展提供了更为宽广的利润空间。
4.通信信息基础设施完善，现代电子商务业态发育趋向成熟。河南郑州市是全国重要的通信信息枢纽，省内“四纵四横”的信息高速公路的基本框架已经形成。截至2011年3月，全省互联网用户总数达到3 343.3万户。2011年第一季度，互联网用户累计新增1 327.5万户，其中互联网宽带接入用户累计新增41.5万户，移动互联网用户累计新增1 286万户，社会信息化基础设施指数为0.550，互联网发展趋向宽带化和移动化。电子商务加快了发展的步伐，通过信息技术发展为河南快递物流发展提供了基础支撑。
5.快递物流发展环境改善，内生动力强劲发展迅猛。在目前物流行业内，快递物流是运作成熟度最高的一个行业。2007年以来，国家陆续颁布了《快递服务》、《快递市场管理办法》、新修订的《邮政法》和《快递业务经营许可管理办法》等法律法规和一系列规范性文件，快递物流业的发展有了根本性保障。随着快递物流发展的法治环境、政策环境、社会环境和市场环境的改善，近三年来，快递物流企业的发展能量得到释放，增速迅猛。
二、河南省发展快递物流的四大劣势（W）
1.社会有关部门对快递物流社会基础性地位认识不足，行业发展规划和政策支持滞后。受传统经济体制影响，“十二五”以前快递物流发展一直游离在全省经济和社会发展规划以外。2010年省政府在《河南省现代物流业发展规划》中将现代物流定位于战略性和支柱性产业，将邮政、快递物流列为河南省重点支持发展的十大现代物流之一，快递物流才开始引起社会有关部门的重视。但在具体推进落实上仍存在一些问题：一是社会有关部门对快递物流不够了解，对其在新型经济业态中的作用及其服务生产、社会的基础性作用认识不足，对吸引国内外快递龙头企业将他们的全国网络区域枢纽放在郑州给河南在未来经济发展中战略地位带来的影响认识不足。二是快递物流发展规划尚未列为全省专项规划考虑，与地方经济发展规划、城市发展规划、土地利用规划脱节，快递物流企业基础建设用地难、道路运输经营办证难、快递车辆进城通行难、优惠税收政策落实难、简化分支机构工商注册登记手续难等问题比较突出，直接影响了全国龙头快递企业总部在河南规划布局和建设全国性网络枢纽的积极性。
2.社会综合交通运输未形成“无缝对接”，对快递物流发展构成约束。快递物流运输载体的特点是：“航空为主，公路为辅，铁路为补。”以河南快递为例，预计“十二五”末将形成出口快件1.58亿件，进口快件2.37亿件，年出口运量31.6万吨。其中，1 000公里以外的城市（省、市）基本依赖航空运输，年需航空运能越18.96万吨，约占河南快递物流年出口量的60%，1 000公里以内的城市（省、市）基本依赖公路运输，年需公路运能约12.64万吨。目前所存在的问题较为突出：一是航空、公路、铁路之间各负责一段，互不衔接，运输对接不畅，效率不高。二是由于社会综合运输保障能力不强，快递物流企业普遍倾向自购飞机、汽车，自建企业运输网络，形成重复投资，运能利用率低、消耗大、成本高、浪费严重。
3.河南省的经济和消费结构对快递物流发展构成较大制约。河南省制造业规模大但生产层次较低，商贸业交易量大但交易方式落后，消费需求规模大但新型消费比较低，社会经济外向度不高，快递物流发展规模比较华南、华东、环渤海区域有很大差距，与武汉、西安相比在很多方面也差距明显。
4.竞争主体较多，难于管理，市场存在恶性竞争。自2007年河南省快递协会成立，快递业开始清理门户，一些黑快递很快被取缔。但由于竞争主体较多，很难做到有效管理，市场中仍然存在恶性竞争，价格竞争普遍存在，服务质量差，消费者满意度低。
三、河南省发展快递物流的三大机遇（O）
1.河南省政府重视的机遇。河南省委、省政府出台《河南省现代物流业发展规划》，对快递物流在服务经济社会发展和消费中的基础性作用，已将构建郑州全国快递物流区域中心纳入全省现代物流发展规划，并给予诸多政策支持。为快递物流业发展提供了规划、政策依据和保障。
2.规划郑州为全国42个综合交通枢纽的机遇。国家发改委曾就郑州建设成为全国42个综合交通枢纽之一问题到河南省进行规划调研，我们应抓住机遇、主动汇报、密切配合，争取将郑州建设成为全国快递物流中西部区域集散中心纳入到河南郑州综合交通枢纽规划之中，推动解决郑州快递物流园区规划建设的具体落实问题，推动解决将快递物流运输需求纳入郑州市综合交通规划问题，为将郑州建成全国快递物流区域中心创造条件。
3.龙头快递企业总部全国网络布局尚在形成过程中的机遇。在国内龙头快递企业总部全国网络布局尚未确定之时，哪个省出手快，哪个省就能抓住先机；哪个省快递物流园区建设规划等政策落实得快，哪个省就能吸引龙头快递企业的投资建设目光；哪个省能将国内外龙头快递企业的区域枢纽建在本省，哪个省就能在未来经济竞争中占据优势。
四、河南省发展快递物流的两大威胁（T）
1.外部威胁：（1）随着全球经济一体化以及中国物流行业逐渐解限，国外快递巨头加快了进军中国的步伐。对河南省区域快递物流企业品牌的塑造构成了威胁。（2）武汉、长沙等城市都曾宣布建立全国中部快递物流区域枢纽并曾积极筹备，对郑州构建快递物流区域枢纽构成了一定威胁。
2.内部威胁：（1）缺乏高素质的专业型人才，对研发新产品和快递物流企业管理不利。（2）快递企业数量多，经营规模普遍偏小，业务内容单一，缺乏核心竞争力。
结合SWOT分析法理论，由以上分析可知，河南省快递业发展的机会大于威胁，优势与劣势同在，快递业发展需要社会各方积极配合，以使其更好的在社会经济发展中发挥作用。
五、河南省发展快递物流的发展策略
1.推动产业升级促进产业结构调整。推动快递企业与生产制造业、商品贸易业的深度合作以及与电子商务企业的融合发展。加快快递企业产品结构的优化，引导快递企业由价格竞争转向服务品质的竞争，提升快递服务的市场竞争力。
2.加快快递基础设施建设，加强综合交通衔接。加快快递产业园建设、干线运输网络建设及城乡服务网点建设以吸引国内外龙头快递企业进驻河南，且更好地服务快递企业的发展。加强综合交通“无缝对接”，以提高对综合交通运输系统的利用率，减少消耗与成本。
3.支持具有国际影响力的外资企业进入市场。政府及监管部门应支持国外龙头快递企业进入河南，以引进先进的管理理念和技术。加强国际快递企业与国内快递企业的战略合作，实现优势互补，共同发展，共同拓展快递市场。
4.建立人才培养机制，重视专业人才。快递企业应面向全社会和高等院校吸引高素质的管理人员、技术人才，加强职业技能培训。同时，快递业协会等监管部门尽快推动持职业技能证书上岗制度的落实，以提高快递从业人员整体素质。
5.完善监管制度，加强监管，扶持骨干企业的发展。监管部门应加强执法监督，加强行业自律，规范市场行为，建立公平、有序的市场环境。深入贯彻落实《邮政法》，依法开展市场准入和业务经营许可，支持进入快递市场的经营主体在业务许可范围内实现互相竞争，合作共赢。同时，扶持骨干企业扩大网络覆盖。促进快递企业间良性竞争，以提高快递企业经营管理水平和技术服务会平的提高。
参考文献：
[1] 沈群力.民营快递企业的市场状况研究[J].价格理论与实践，2007，(10).
[2] 李静宇.快递成本与服务的博弈[J].中国储运，2010，(1).
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1991年，深圳机场开航以来，货运量实现了长足发展，在“十一五”建设发展末期，深圳机场货运吞吐量达到了81.94万吨，排在全国第四位，年均增长11.63%。深圳机场物流产业的快速发展得益于自身的优势条件以及良好机遇的适时把握。深圳机场物流业的快速发展同时也受到了珠三角地区多机场系统中，诸如：广州白云机场、珠海机场、香港机场、澳门机场等强势的冲击。深圳机场地处珠三角经济区经济发展最快的中心城市之一，包含在珠三角经济圈内，如何能够利用自身优势将物流产业做大做强，只有把握特有的优势，充分挖掘自身潜在竞争力，准确的物流产业发展战略定位、才能获得更加长远的发展。
一、深圳机场物流产业发展的现状分析
深圳机场航空物流板块中主要由五项子业务构成：国内货站、国际货站、航空物流园、海关快件监管中心和货运等，“十一五”期间，深圳机场国内货站和货运业务受国际金融危机影响较大，其中，国内货站业务收入和营业利润皆增长缓慢，年均增长率分别只有4.5%和3.5%；货运业务收入和营业利润2008 年、2009 年皆连续两年大幅度下降，年均增长率分别为-5.3%和-167.6%；因此，使得航空物流业务收入增长缓慢，年均增长率只有3.5%，营业利润增长更慢，年均增长率仅有
0.01%，销售利润率有较大幅度的下降，2010 年达到34.8%，比“十五”期末略低了6.6 个百分点。
“十一五”期间，深圳机场物流产业在经历了珠三角产业结构调整，全球金融危机冲击下，在发展基础与发展条件上受到广州白云机场、香港机场的“夹击”，深圳机场通过与香港机场合作，共同推出“经深飞”服务产品，为航空货物提供更为便利的转运服务，发挥深港机场互补的优势，提升各自航线网络的价值，关键为两地机场深化合作提供了重要的契机；通过推动深圳市政府出台多项货运补贴政策，借助地方财政的力量，扶持航空货运发展；引入顺丰快递中心和UPS 等国内外航空快件运营商，使深圳机场可望成为国内、国际货运两个扇面的交集地和全球航空物流网络的主要节点，有利于打造华南和国际货运枢纽机场，并在航空快件业务方面形成优势；通过取得海关总署等五部委关于设立保税物流中心的正式批复，并开始正式运作，将大大改善深圳机场的通关环境，有利于航空货运业务的长远发展。
二、深圳机场物流产业业务量及区域业务量预测
（一）区域业务量预测。综合未来广东经济社会发展的基本趋势，预计到2015年广东省机场货邮吞吐量达到464万吨，年均增长16.7%；2015年超过香港机场的398万吨，2020年广东省机场货邮吞吐量达到698万吨，年均增长8.5%。
（二）深圳机场航空货运业务量预测。根据武汉理工大学关于《深圳机场航空客货运市场调研与预测》的研究结论，
结合“十二五”期间广东省有关规划以及深圳机场的客货运输市场需求，对深圳机场货邮吞吐量预测结果汇总如下，
2015年深圳机场货邮吞吐量保守预计达到110万吨，2020年
深圳机场货邮吞吐量保守预计达到200万吨。
三、深圳机场物流产业发展的机遇分析
（一）国家政策的扶持。近年来，在国务院批复的广东省和深圳市的重要文件以及深圳市的有关规划中，把深圳机场的建设发展和深港机场的合作提到了前所未有的高度，并制定了具体的推进措施和实施方案。为深圳机场的发展和深港机场的合作提供了良好的政策环境。
（二）前海深港现代服务业合作区设立为深圳机场物流产
业发展提供重要契机。在深圳特区成立30 周年之际，国务院正式批复了“前海深港现代服务业合作区规划”，将之上升为国家战略，成为特区中的特区，要求在“一国两制”的框架下，进一步深化粤港紧密合作，以现代服务业发展促进产业结构优化升级，为中国构建对外开放格局，为全国转变经济发展方式，实现科学发展发挥示范带动作用。前海地区及其深港现代服务业合作规划同深圳机场有着非常密切的联系：首先，地理相邻，直线距离在10 公里左右，该地区几乎所有通往珠三角地区的地面交通都经过深圳机场，并且机场是其通往外部世界的两大空中通道之一，这种区位条件决定了深圳机场同前海地区是相互依托，相辅相承的关系。其次，在制度安排上，前海地区将实现“四大自由”，包括贸易自由，即解除贸易管制；金融自由，即外汇自由兑换，资金可以自由出入和转移；投资自由，即自由投资、经营；运输自由，即物流国际一体化。在“前海规划”中，现代物流业被放在了第二大重点产业的位置，航空物流是深圳及珠三角现代物流的重要组成部分，这决定了深圳机场不仅要参与其发展，并且要依托其特殊的政策条件，实现航空物流的长足发展和进行区域产业带动。
（三）区域一体化政策导向将提升深圳机场的地位。《珠三角改革发展规划纲要》对珠三角一体化提出了总体要求，根据《纲要》的要求，广东省出台了珠三角地区基础设施建设、产业布局、基本公共服务、环境保护和城乡规划等五个一体化规划。广东省发展与改革委员会在准备出台的《关于推进我省民航业科学发展的指导意见》中明确提出要“争取用10 年左右时间，初步形成布局合理的机场网络体系、四通八达的航线网络体系和坚强有力的航空运行保障体系”，形成国际枢纽、大型骨干机场、大中型机场和小型机场有机协调的民用机场布局体系，与国内、东南亚主要城市形成“4 小时航空交通圈”，与全球主要城市间形成“12 小时航空交通圈”。这些政策导向将提升深圳机场在区域经济中的地位。
四、加快深圳机场物流产业发展的建议
（一）推进航空货运板块的业务和流程整合。加强航空货运、物流园、货站、地勤以及快件中心之间业务和流程衔接，防止货运板块因下属子公司各自为战而导致机场货运整体竞争力下降；对在深圳机场货物的加工、分拣、报关清关的流程进行优化；建立统一的货运信息系统，整合机场、航空公司、海关、联检部门和货运相关信息；加强机场、货代、航空公司之间的协调，制定统一的货运服务标准，提供“一站式”服务，以提高货运的运作效率，增加货运处理速度，满足航空公司及货运人的需求。统一规划国内、国际货运业务，整合货运区域，简化中转衔接环节，理顺中转保障流程。
（二）构建货运人网络，延伸地面货运服务网络。通过政策扶持，在泛珠三角及国内一些经济较发达的地区设置更多远程货站，有利于远程集货，解决空机返航问题，节省运营成本，吸引更多航空公司、货物商与机场合作，形成以深圳机场为核心的货运人网络。制定货运人的准入机制，保证入驻货代的质量。吸引有实力的货运人和包机人加盟，积极争取政府的货运补贴，制定相关的奖励制度，对货运人和包机人按贡献大小给予奖励。与UPS、顺丰、邮政、FedEx 等大型货运人建立定期沟通机制，全面了解货代的实际需求，为货代企业解决实际问题。完善东莞异地货站与深圳机场之间的交通运输连接方式，提高运输效率，降低运输成本，进口货物一单抵运东莞，出口货物直接在东莞海关完成全部的关务手续，直接转关并用海关监管车运至深圳机场。积极争取东莞市政府的货运补贴，开拓东莞国际货源的运输。
（三）创造良好的通关环境。积极改善通关环境，向海关争取支持，推行航空货物报关信息流程的电子化、预报关制度和关键企业认证制度等措施，建立货运信用制度，改善深港机场货物中转查验流程，向国家争取把深圳机场列入国际通邮点，开展国际及地区邮件业务并争取实现深圳机场24 小时通关、异地报关。
（四）争取台湾货机直航。机场应借助与台湾开通的客机业务，大力鼓励航空公司开展台湾航线的腹舱载货业务，为开通台湾航线的航空公司给予更多的优惠措施，并通过市政府、台商协会等多种渠道，争取开通深圳至台湾的货运包机及货运直航航线。
（五）打造招商引资的“品牌”。把园区建成招商引资的最大的“品牌”，着力提升招商引资的规模和水平。按照产业聚集、企业集群、突出特色的思路，加速产业集聚，加快特色产业基地的形成，鼓励外来投资者按照产业发展规划在园区内成片开发，使这些区域成为区域经济发展的新亮点，同时也成为招商引资的最大“品牌”。在坚持大中小项目一起弓1、内外资的同时，把主攻方向放在大项目，高科技项目和境外资金项目上。值得注意的是，对投资规模特别大的项目，一事一议，特事特办，给与更大的优惠政策。通过税收制度、财政贷款等条件促进空港经济的发展，以更多的优惠政策吸引外商和个人投资，营造有利于空港经济发展的软环境。
参考文献：
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据王慧敏介绍，今年前三季度全国物流业继续保持快速发展态势，前三季度全国社会物流总额53.7万亿元，同比增长25.5%;物流业增加值11311亿元，同比增长17.6%，占服务业增加值的17.6%，同比提高0.5个百分点。社会物流总费用与GDP的比例为18.2%，同比降低0.3个百分点。 另外，物流业投资增长较快。前三季度，国内物流相关行业固定资产投资额9430亿元，同比增长18.8%。从投资构成看，交通运输业投资7158亿元，增长13.3%，占物流相关行业固定资产总投资的75.9%。仓储业投资488亿元，增长62.7%;贸易业投资1710亿元，增长31.5%;配送、流通加工、包装业投资52亿元，增长31.3%。一批物流园区、物流基地相继进行了规划和投资建设，物流业可持续发展能力得到增强。
王慧敏认为，增值服务、业务创新已成为物流企业新的利润增长点。去年以来，由于油价上涨、人力成本升高等因素，物流企业的运营成本大幅提高。同时，随着行业竞争加剧，物流服务收费普遍降低，运输和仓储等基础已进入“微利时代”。物流配送、加工、包装、、仓单质押、供应链管理等增值服务快速发展。今年前三个月，仅配送、加工、包装等业务就同比增长30%。物流企业的效益越来越依赖于业务模式和盈利模式的创新。
但是，王慧敏强调，我国物流业发展仍然处于初级阶段，粗放式经营的格局尚未从根本上改变。社会化物流的有效需求不足，物流供应能力和服务水平还不适应市场的需要;地区之间、行业之间物流发展不平衡的问题依然存在，从长远来看，物流业的发展还缺乏完善的产业政策体系支撑。
推动物流业发展的举措
据王慧敏介绍，2005年5月，经国务院批准，由国家发改委牵头建立了由13个部委和2个协会参加的全国现代物流工作部际联席会议制度。部际联席会议的主要任务是研究制定物流发展规划和政策，协调解决物流发展中的重大问题，推进物流业健康快速发展。两年来，国家发展改革委主要抓了以下几个方面工作:
一是制定了物流相关专项规划。配合国家“十一五”规划，交通部编制并了《全国沿海港口布局规划》，铁道部制定了《关于促进铁路现代物流发展的指导意见》，民航总局出台了《中国民用航空发展第十一个五年规划》，国家发展改革委编制了《综合交通网中长期发展规划》，目前正在编制《现代物流业发展规划》。
二是放宽了物流市场准入标准。规范了企业登记注册前置性审批，取消了经营国内铁路货运、水路货运和联运的行政性审批和国际货运企业经营资格审批。商务部下发《关于进一步做好物流领域吸引外资工作的通知》，放宽了外商投资物流企业的市场准入标准。民航总局出台了《关于加快发展国内航空货运若干政策措施的意见》，进一步放宽民用航空销售市场准入，允许港(澳)独资企业在内地设立航空运输销售企业。
三是组织开展了物流企业税收政策试点工作。在有关方面的支持配合下，国家税务总局与国家发展改革委组织开展了2批、近200家物流企业营业税差额纳税的试点工作。据对17家试点企业的调查显示，按同口径计算，2006年每个企业平均减少重复纳税额87.5万元。同时，国家税务总局还对物流企业统一缴纳所得税的申报程序和办法进行了改革。
四是进一步改善口岸物流的通关环境。海关总署积极推进保税物流中心的试点工作并实施有效监管。2006年7月起，在全国范围内打破直属海关之间的关区界限，全面实施“属地申报，口岸验放”通关模式。积极推进关检合作机制，使出口通关速度进一步提高。
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1引言
2013年3月国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》，这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。2014年，郑州航空港区各项经济指标持续快速增长，各主要经济指标增速均高于全省增幅，已成为全省经济社会发展的核心增长点。国际中转物流枢纽的谋划，航空物流和特色产品物流的蓬勃发展，航空物流配套服务体系的逐步形成，航空物流作为港区的支柱产业之一也取得了巨大的成就。然而，对于地处内陆，外向型经济发展滞后的郑州航空港区而言，港区物流的发展现状仍不容乐观，认真剖析港区物流发展现状，对航空港区物流健康发展，实现“高速弯道超车”有着重要的现实意义。
2郑州航空港区物流发展的SWOT分析
2.1郑州航空港区物流发展的优势
（1）政策优势。2013年3月，《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》由国务院正式批复，国家将给予政策来支持口岸通关、税收、外包服务等业务活动。
（2）交通与区位优势。郑州地处中原腹地，是中国重大交通枢纽。公铁综合立体交通体系，航空和多式联运综合运输体系基本形成，凸显出物流成本和货物配送时间成本优势。
（3）产业优势。近年来，河南省的新产业诸如生物医药产业，电子信息产业，航空物流产业朝郑州航空港聚集，产品生产周期短，运输须快速，航空物流成为很多企业首选，它们在带动国际航空物流的发展的同时又引来UPS、顺丰、空桥货运等国内外知名物流企业入驻郑州，而这些企业又将吸引高端研发、物流、金融等现代服务业在郑州航空港集聚，使航空港航空物流的产业优势进一步增强。
（4）服务优势。政府部门抓住临空经济发展机遇，使基础设施建设更加完善，发展医疗、教育、住房等国际化临空公共配套服务业，创造一个良好的服务环境，为航空公司、酒店和餐饮企业及其他类型企业的引进做准备。
2.2郑州航空港区物流发展的劣势
（1）机场物流基础设施落后。机场现有货机坪7.6万平方米，货站（库区）面积9.26万平方米。单一、分散的片区功能，阻碍了生产工作流程的高效链接和片区功能的整体联动和发挥。物流信息化水平如货物跟踪查询系统等落后，不利于物流信息高效传递，货物局部流动易失控，工作效率低下。
（2）航线网络不完善。截止2014年底，新郑国际机场出入境航线共46条，客运16条，货运30条，通航21个国家和地区。虽然增速喜人，但国际货运数量仍很有限，无论从硬件设施还是从航线结构看都与中枢机场相距甚远，不能形成覆盖面广，连接方便的航线网络。
（3）货量仍显不足。2014年郑州机场完成货邮吞吐量37.04万吨，同比增长44.86%，国际地区货邮吞吐量达到20.61万吨，同比增长82.78%，占货邮总量的55.64%。全货机承运货邮量达25.70万吨，占货邮总量的69.39%。郑州机场在全国20个大型机场中的货运排名处于第8位，虽增长势头较快，但和北上广等机场相比，还是个“小兄弟”，这与港区辐射的经济腹地经济发展不活跃，产品外向度低，附加值不高有关。
（4）合作伙伴单一。提供物流业务的郑州机场货运杂而小，一些知名的货代企业货量均不大，市场份额小，如敦豪、快运等。从港区内的物流园区来看，入驻的一些知名度高、实力强的货代还未形成完整产业链，园区内合作伙伴相互依托的格局还未形成。
2.3郑州航空港区物流发展的机会
（1）行业趋势。目前，郑州物流公司超过0.5亿元的主营业务收入增长到了13家，进出口保税区、出口加工区等大型设施和服务体系逐步建立。这些有利因素为当前物流业的迅猛建设铺垫了坚实基础。伴随我国经济平稳快速发展，航空货运市场综合运输能力不断提高，中国的航空物流业务将持续快速成长。
（2）区域经济的平稳快速增长。2014年，河南省GDP为34939亿元，同比增长8.9%，经济总量在全国排名第五，在中部六省位列第一，经济实力进一步提高。
（3）进出口商贸流通快速壮大，物流业有巨大成长潜力。河南近年来在进出口贸易方面发展迅速，2014年河南省进出口总值3994.4亿元人民币，与2013年相比增长7.5%，创历史新高，其中航空经济占比超六成。强劲发展的经济和迅速增长的对外贸易为航空物流业的发展提供了宝贵的发展机遇，可以预测郑州航空物流未来市场潜力巨大，国际航空物流中心的地位可得到迅速提升。
2.4郑州航空港区物流发展的威胁
（1）周边地区机场的竞争。目前，郑州与周边其他重点城市机场的竞争日益激烈。河南周边地区政府都在加强地方重点机场航空物流枢纽的建设。如湖北省重点推进武汉天河国际机场三期建设，目的是为了使天河机场跻身全国第四大航空枢纽；陕西省要把西安咸阳机场建设成大西北最大航空交通枢纽等。此外，在一些关键指标，目前其他机场的发展状况有大的优势。这在招商引资方面，让郑州航空港区面临激烈竞争。
（2）其他快速物流方式的竞争。其他快速物流运输方式，如国家高速公路网，高速铁路网，郑欧国际货运班列运行，覆盖了省会城市和省会城市及周边的快速运输网络边缘的交通枢纽，削弱了航空运输快速运输、低成本的优点，再加上铁路运输成本低廉，这给航空物流发展带来了极大的威胁。
3郑州航空港区物流发展存在的问题
3.1物流政策支持和体制机制创新力度不够
首先，机场业务和当地经济发展需要的航空港物流紧跟时代步伐，政府对机场的补贴、救灾航班报关报检、担保融资、引进高端人才的鼓励和支持是不够的，这对营造与国际惯例和市场经济接轨的物流投资环境造成不利。其次，创新体制机制加强、简化通关手续，通关效率和各部门之间的协调需要改善，创造一个轻松和友好的商业环境。
3.2物流基础设施不够健全
当今物流技术日新月异，须以专业智能化的机械设备及自动化立体仓库等设施支撑航空物流发展。目前，郑州航空港航空物流基础设施尚处于建设阶段，航空物流技术以及配套设施落后，未达到国际标准，物流作业效率不高，严重影响航空物流的运作和市场竞争力。
3.3物流资源须待整合
郑州空港现有滞后的物流公司和货运公司合作的能力，缺乏有效的整合资源，机场的劳动和功能合理分工的能力不强，企业小而分散，管理和协调能力水平差，资源利用率低，服务质量和水平对现代航空物流服务的要求的满足度低。
3.4物流专业人才匮乏
由于受传统观念和保守管理阶层的束缚，使得航空港区在物流运作中人力资源的安排与管理出现了问题，具体表现为物流方向的真正的复合型人才奇缺，将现代物流知识运用到航空物流运作实际的应用型人才缺乏，使得实践中推广和应用现代国际物流技术和物流理念进程缓慢，已为物流现代化发展的重要制约因素。
3.5物流信息化水平有待提升
物流信息平台是先进的基础，可使物流业高效可持续发展。尽管对于航空公司、货运、机场和其他相关主体的内部信息系统，物流信息分散在不同的系统，但没有达到有效的信息整合和共享，形成“信息孤岛”。
4郑州航空港区物流发展问题的对策
4.1加强对航空港区物流的政策支持力度
要进一步完善航空物流业发展金融政策以及土地管理、税收返还、物流园区发展等政策支持。金融政策上，运用信贷和财政手段加大对一些重要物流项目的资金支持，加大对航空公司开辟新航线及航线航班补贴等专项资金的支持，完善航线网络，带动航空港区物流的成长。土地管理上，加强土地总体规划实施管理，在土地整体设计的用地规模、结构范围内，对试验区添加筑造用地范围、程度及结构设定做出安妥的筹划。机场物流园区的规划发展上，在征地、税收、利用外资、交通建设等方面给予政策上的优惠和支持。
4.2扩大和完善航空港区物流的基础设施
一方面要改善航空物流基础设施平台，加快空港物流园区的建设，包含存储、货物处理中心，商务办公区，配备完善的节点设施，加快机场周围的地面交通系统的建设，逐步形成以机场为中心，发散型的集散系统，提高空港物流实力和效率。另一方面，推进航空物流信息化平台建设，一个较好的航空物流基础信息网络平台具备为航空物流企业、货主、海关、商检、陆空联运服务企业等诸多使用方提供公共信息服务，实现信息整合对接和共享，拥有物流信息、报关商检、合同单证、财务结算等诸多功能。
4.3重新整合航空港区物流资源
虽然郑州航空港区内物流产业当前呈现出迅猛发展的态势，但仍然存在着规模较小，产业集群度低，完整产业链尚未形成等缺陷。这要吸取国际先进的管理理念，运作模式需通力合作，使许多航空公司、货运、物流企业，通过多元化经营形式，以寻求共同利益，建立战略伙伴关系，吸引多方物流企业广泛进入，形成物流优势互补。力争与国内外著名的物流公司如DHL、FedEx、UPS、大通等进行合作经营，整合目前的运输链，提高衔接能力和运行效率。
4.4加强物流专业化高素质人才队伍的建设
航空港物流实现跨越式发展，关键在人才，人才是基础。因此，首先，员工综合素质要提高，要加强对在岗人员培训。其次，航空物流企业应加强校企合作的程度和培训计划，以航空物流专业或方向的区域高校的合作，开展“校企合作”及相关企业“订单式”人才培养。再者，建立特聘人才岗位制度，利用各种优惠政策、灵活多样的工作方式，吸引具有国际水平的高端物流人才来郑发展，加快郑州航空物流的国际化进程。
4.5提升航空港区物流信息化水平
创建基于网络和电子数据互换平台基础上的物流讯息和电子商务服务为当代物流的一个根本特征。将航空和陆上的物流信息整合起来，把不同部门和地区甚至不同国家的“信息孤岛”连接起来，通过EDI技术实现各部门的物流数据共享，实现全方位的物流信息实时更新、对接和整合，满足对于物流信息畅通、高效、准确、透明的要求，提升航空物流整体运作水平；同时，航空物流信息数据中心加快建设技术标准规范，统一的物流基础设施、技术设备和过程管理，符合国际标准的网络信息系统，以满足不断变化的需求。
参考文献
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1、地理位置优势
河南省地处中原，位于长三角、京津翼、珠三角和成渝城市带之间，自古就有“得中原者得天下”之说。河南省居中的经济地理位置，使其具有强大的辐射功能和集中功能，十分有利于发展现代物流业;河南省位于西部原材料产地和东部消费地的结合点，这也十分有利于发展现代物流业。同时，河南省独特的地理位置优势使其在获取高效的商流、物流、信息流等方面也处于极为有利的地位。
2、交通区位优势
河南省位于全国心脏部位，交通运输条件优越，是全国承东启西、连南贯北的重要交通枢纽，拥有铁路、公路、航空、水运、管道等多种交通运输体系。（1）铁路运输。目前，京广、京九、太焦、焦柳、陇海、侯月、新月、新菏、宁西等9条铁路干线经过河南，形成了纵横交错、四通八达的铁路网。2014年，晋豫鲁铁路煤运通道开通使河南省又有了一条贯通东西的铁路运输通道。截止2014年底，河南省铁路运营里程为5017公里，其中高铁915公里。（2）公路运输。河南省公路交通发达，全国众多的高速公路和国道在河南交汇。截止2014年底，河南省公路通车总里程为24.99万公里，高速公路通车里程为5859公里。（3）航空运输。河南省内拥有新郑国际机场、洛阳机场和南阳机场三个民用机场。现有飞行航线69条，航线里程223578公里，其中国际航程里程为12326公里，国内航程里程为203960公里。新郑国际机场是4E级机场和国内一类航空口岸。（4）水路运输，全省内河航道通航里程达到1643公里，形成淮河、沙颍河、涡河、沱浍河4条通江达海的水上通道。
3、产业优势
河南的工业基础雄厚、门类齐全，涉及多个行业。原煤、铝、黄金、有色金属、平板玻璃、水泥、拖拉机、纱、化纤、机制纸及纸板、卷烟、家用电冰箱、速冻食品、方便面等主要工业品产量均居全国前列。河南省拥有宇通客车、三全食品、莲花味精、金星啤酒、思念食品等一大批全国知名企业。河南省的食品加工业、物流业，汽车制造业、信息产业已形成一定的规模产业优势，为物流业发展提供了丰富的原料和制成品等物流资源。
4、以郑州为中心的现代物流格局正在形成
郑州已初步形成了集铁路、公路、航空为一体的立体化交通网络。截至2013年底，以郑州为中心、覆盖全省的铁路营运里程达到5156公里，高速公路通车里程达到5859公里。郑州北站是亚洲最大的列车编组站之一，郑州站是全国最大的客运站之一。另外，郑州航空港区是郑州航空经济综合实验区和郑州新区的重要组成部分，是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。郑州航空港区具有四通八达、十分便捷的交通优势，郑州将成为中西部地区最大的铁路、公路、航空高效衔接的客货运中心，成为我国重要的交通枢纽。
5、企业自营配送中心发展迅速
在河南经济持续快速发展的同时，河南省以企业自营配送中心建设为主要内容的企业物流的也得以迅速发展。一些大型企业结合自身需求，建立了自营性配送中心，能更快速、更灵活的满足企业要求。既提高了物流配送的效率，又节省了成本。例如双汇集团、新飞电器、思念食品集团、思达商业、丹尼斯百货集团等。
二、河南省发展现代物流业的劣势
1、人才劣势
人才对任何一个行业的发展都至关重要，对现代物流业的发展也是如此。哪个企业拥有懂专业、会外语的高水平人才，就能在竞争中掌握主动，获取优势。目前，河南省物流企业人才缺乏，尤其是善于运用现代物流信息手段进行仓储、配送、采购等物流活动并熟悉物流运作的人才较少。绝大多数物流企业主要提供的还是传统业务，在增值的提供上缺乏人才。人才短缺的问题得不到解决，必将会成为河南省现代物流业发展的瓶颈。
2、物流信息化水平不高
现代物流是信息流、资金流、货物流和人才流的统一。由此可以看出，信息流在现代物流业发展中占有举足轻重的地位。要发展现代物流业，物流企业必须具有较高的信息化水平，只有这样，才能通过信息传输与客户、制造商、供应商实现资源共享，对物流各个环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。但河南省企业信息化水平滞后，绝大多数企业没有物流信息系统，不会使用GPS、制造资源计划和企业资源计划管理软件，跟真正的物流信息化距离尚远导致物流效能低且成本高。
3、对现代物流认识不足
现代物流对于大多数企业而言，还是新鲜事物。一些物流企业的物流意识淡薄，物流观念落后，对第三方物流了解更少，没有意识到现代物流产业存在着极大的利润空间。很多企业把现代物流等同于传统的运输和储存，不思创新，不能更好的满足越来越多样化的用户需求。物流观念落后已经成为河南省现代物流的发展主要阻力之一。
三、河南省发展现代物流业的机遇
1、政策环境给河南现代物流业带来的发展机遇
河南省把物流业定位成战略性新兴产业，大力支持河南省现代物流业的发展。2010年，河南省人民政府印发《河南省物流业发展规划（2010―2015）》，规划提出“一个中心、十个行业”的发展思路。“一个中心”，就是建设郑州国际物流中心，“十个行业”，包括食品冷链物流、医药物流、钢铁物流、汽车物流等河南省有优势的产业。另外，河南省还制定了一系列的纲要、规划以及配套的扶持政策，将扶持物流企业的发展作为首要任务，在产业政策方面给以积极的引导及适当的优惠，并为物流发展提供软件、硬件支持。河南省人民政府办公厅于2010年11月17日印发了《关于促进河南省现代物流业加快发展的若干政策措施》。2013年，河南省人民政府办公厅《关于支持郑州航空港经济综合实验区发展的意见》，郑州航空港的发展必然会加快河南省物流业的发展。
2、经济发展给河南现代物流业的发展带来良好的发展环境
近几年，河南省经济增长速度快。2005年，河南省全年生产总值为10587.42亿元，2013年，河南省生产总值为32155.86亿元，首次突破3万亿元，与2005年相比增长3.04倍。2014年，河南省生产总值为34939.38亿元，与2013年相比增长8.9%，第一产业增加值为4160.81亿元，增长4.1%;第二产业增加值为17902.67亿元，增长9.6%;第三产业增加值为12875.90亿元，增长9.4%。河南省高速的经济增长必然会带动能源、原材料供应量和产品销售量的激增，为现代物流业的发展提供了良好的需求基础，同时也为物流业的持续发展提供了有力保障。
3、《中原经济区规划》带来的机遇
国务院于2012年11月17日正式批复了《中原经济区规划》，《规划》指出：“提升郑州全国现代物流中心的地位，加快建设郑州国际物流园区、航空物流园区，大力发展航空物流、保税物流和多式联运;构建现代交通网络，加快现代物流业的发展，形成全国重要的现代综合交通枢纽和物流中心。”中原经济区战略规划的实施，为河南的经济腾飞提供了千载难逢的历史机遇。同时，中原经济区的建设也会产生大量物流需求，为河南省现代物流业的发展奠定基础，使河南物流业的发展受益匪浅。
四、河南省发展现代物流业面临的威胁
1、市场对物流服务的要求越来越高
随着社会的不断发展，客户对物流服务的需求不断增加，要求也越来越高。物流成本不再是客户选择物流服务的唯一标准。河南省大部分地区采用的仍然是传统的物流业发展模式，主要提供运输、装卸和仓储等简单物流功能的服务。这种单一功能、靠拼价格为特征的发展模式利润越来越少，且缺乏竞争力，无法适应市场上日益增多的面向高端的物流服务需求。物流企业要想求得更好的发展，就必须加快改进的速度，提高综合营运能力和管理能力，提供多种类型的增值物流服务，承运人型增值服务、仓储型增值服务、信息型增值服务等，增强竞争力，实现物流服务所承诺的高效、便捷、及时、准确。只有这样，才能更好地满足市场需求，获得长远发展。
2、低碳经济的推进带来的挑战
目前，环境污染和能源短缺能为人类面临的大问题，发展低碳经济成为必然趋势。物流业的低碳排放对低碳经济的发展能起到重要作用。但河南省物流业处于粗放式、低效式发展模式，发展水平低，环境污染严重，且物流成本高。另外，河南省是农业大省，农产品加工是河南省的重要产业，为了防止农产品及其制品腐烂变质，冷链物流成为河南省物流业发展的重点。比如双汇、思念、众品、大用等食品加工企业，都有自己的冷链物流公司。河南省的《河南省现代物流业发展规划（2010―2015）》要重点打造十大物流行业，其中排在首位的，就是食品冷链物流业。河南冷链物流市场庞大，但冷链物流的发展，必须符合低碳经济的要求。
3、企业数量迅速增加，竞争激烈
据郑州市企调队公布，仅2012年上半年郑州市就新增物流公司近两百家，比上年同期增长了30%左右。到目前，郑州市有大大小小的物流企业6000多家，全省物流企业约10万家，物流企业数量急剧增加。此外，在经历了优胜劣汰后，一批跨地区的大型物流公司涌现出来。如郑州的豫鑫物流公司，该公司是集运输、仓储、产品配送、物流为一体的现代物流企业。郑州交运集团、新飞专运、郑州中外运公司等物流企业也形成了一定规模，业务辐射能力突破省际。受“物流热”的影响，社会上还出现了许多新型的物流企业――第三方物流企业，如河南中邮物流、长通物流等。由于河南省物流企业多，使得市场竞争日趋激烈。
（基金项目：2014年度河南省科技厅软科学规划项目“河南省现代物流业发展研究”（142400411145）。）
【参考文献】
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文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.008
临空经济作为一种新的经济增长模式，充分体现了“速度经济”的特征。航空运输是临空经济发展的发动机，通过大型标准化、国际化的航空运输的发展形成物流、商业及相关联产业的集聚，以此带动航空港区产业辐射性升级与产业结构调整。如今，临空经济发展对区域经济的拉动作用日益增强，根据ACI（国际机场协会）的调查，“一年100万的客运量就等同于产生经济效益1.3亿美元和提供就业岗位2500个。”2015年，郑州机场旅客吞吐量1729万人次，同比增长9.4%；货邮吞吐量40万吨，比上年同期增长8.9%，位次上升至全国第八。这表明郑州新郑机场对周边相关产业的带动作用已逐渐开始显现。郑州航空港经济综合实验区（郑州航空港区）顺应时展步伐，于2013年率先获得国务院批准，成为目前全国唯一一个国家级航空港经济综合实验区，作为发展临空经济的试验田，中原经济增长极，对其研究意义重大。
1临空经济的相关概念和产业选择
早在1965年Mckinley Conway在其文章“The Fly-in Concept”中就首次提出了“临空”的概念，并预测以后临空经济将成为城市都市区规划中的重点。之后的学者展开了大量的研究，实践发展中的韩国仁川国际机场、荷兰史基浦机场、香港国际机场等不同经济组织形式的临空产业集聚出现，但其实质仍然是依靠航空设施资源，促进资本、技术、人才、信息等生产要素集聚并产生集聚效应，形成以机场为中心，不同产业联动发展的现代化经济形态。本文在借鉴并总结孙丽珊（2013）、曹允春（2013）等关于临空经济研究的基础上，将临空经济定义为：依托大型机场的资源与优势，通过运用快捷高效的航空运输力，在机场周围形成多种产业集聚效应和扩散效应，以临空指向性产业为主导，带动临空产业结构调整与升级的一种区域经济形态。
临空经济的产业选择原则是基于相关临空产业距离机场核心区的远近、产业关联度、发展潜力、投资环境和此产业的性质等。临空产业指向型的特征表明产业选择将集中在具有高时效、高附加值的行业。
因此根据这一原则，可以把临空产业分为以下几种类型：（1）临空主导型，主要是指与机场运输直接或间接相关联的产业，主要包括航空制造、航天维修等航空相关产业，微电子、计算机、人工智能等新兴高科技产业等，以及仓储、运输、配送、加工等物流产业。（2）临空附属型，是指得益于机场的主导产业选择而发展起来的附属于主导产业的其它产业，主要包括分销中心、会展中心等。（3）临空服务型，主要是指附属于临空产业的服务、居住和旅游休闲等，临空服务区主要包括酒店、餐饮、超市、咨询、金融等服务等第三产业，这些产业的聚集可以更好发挥临空核心区的功能，为其提供便利的经济、生产支持，充分利用机场人流量大这一优势，吸引更大的消费群体和更高的消费力。
2郑州航空港临空经济产业发展现状
2.1郑州航空港区临空产业布局和结构概述
郑州航空港区按照集约与综合，产业与城市协调的发展理念，构建“一核两廊三区”空间与产业发展格局。
一核指的是空港核心区，规划用地面积为54.08平方公里，主要是构造以航空枢纽为主导的保税物流、航空物流、自贸服务等。两廊是结合综合服务区、商展交易区、制造业集聚区，依托南水北调和小清河打造生态景观型的宜居廊道，其中北部的城市综合服务区用地面积为98.5平方公里，功能构成侧重于商业商务、文化体育、教育科研和生活居住；东部临港型商展交易区的用地面积大致为92.8平方公里，功能构成为会议接待、商业休闲、总部基地和产业园区；南部的高端制造业集聚区发展规模为170.5平方公里，功能构成分为产业基地、航空制造、生活居住，重点布局发展通用航空设备制造、精密机械、新材料和高新技术等产业。总体上看，航空港区规划较为合理，定位较为清晰，产业划分明朗，基础功能配套逐步升级，但其建设发展中的问题与不足也不容忽视。
2.2郑州航空港区临空产业发展的问题与不足
2.2.1产业规划定位与实际发展水平不协调
郑州航空港区对经济整体运行走势依赖性较大，2015年在我国产业结构调整、总体经济下行压力较大的情况下，郑州航空港区旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次分别比上年同期增加仅9.44%、8.89%和459%，而这三项指标在过去的四年平均为16.1%、452%和15.1%。临空经济要获得发展，必须有广阔的市场做支撑，河南历来是人口大省、粮食大省，而高新技术产业、电子信息产业、生物医药等高附加值产业发展缓慢，且原始创新、引进吸收再创新能力有限，这在一定程度上制约航空港的快速、高层次发展。另外，较大的投入所产出的经济效益较小，2015年郑州航空港区共完成生产总值520亿元，同比增长26.2%；规模以上工业增加值440亿元，同比增长28.7%；近三年固定资产投资额持续加大，2015年为520亿元，同比增长297%，2014年为400.9亿元，同比增长91.8%。此外，不容忽视的是增长背后^小的规模，从绝对数量上看，2015年，郑州新郑机场旅客吞吐量只占北京首都机场的19.2%，而货邮吞吐量只占到首都机场的213%，《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》指出到2025货邮吞吐量达到300万吨，主营业务收入达到10000亿元，跻身全国前列，成为国际物流中心，这些目标远远超过了以此速度所能达到的水平，加上前期较大的基础设施投资建设，可能会造成设施利用率较低，收益达不到预期的结果。
另外，现代服务业是郑州航空港区临空经济规划的一项重要内容，筹办全球性的航材设备、机场装备、航空技术等航空展会暨论坛，却缺乏本地相应的大型制造企业做引领，承办国际知名的精密机械、高档服装等品牌产品会、博览会却鲜自己独立的享誉世界的品牌，这些都可能制约着规划的实施；另外，虽然吸引了联邦包裹、菜鸟网络、酷派、和富士康等企业的投资和进入，但辐射效应和带动效应在短期内很难显现，所以，从目前来看，实现航空港规划定位与实际发展水平的协调是一个亟待解决的问题。
2.2.2新郑机场业务量较小，对临空经济带动力不足
根据近五年我国民用航空局的数据，北上广三座枢纽城市的货邮吞吐量年同期增长幅度较小，以北京首都机场为例，虽然近五年货邮吞吐量平均增幅仅为4.04%，但北上广三座枢纽城市在货运吞吐量、旅客吞吐量和起降架次三项指标上每年的绝对增量几乎与新郑机场持平，且其巨大的基数是新郑机场无法企及的。近三年，北京首都机场的旅客吞吐量约是新郑机场的5.7倍。总的来说，郑州新郑机场较小的业务量无疑会对整个航空港临空经济的发展产生一定的限制作用。而根据以往的统计发现，航空业对临空产业带动的比率客运是1∶8，而货运是1∶28，显然货运带动比较高，客运是临空经济发展的基础，货运才是关键。创新驱动、高端引领、国际合作的产业发展格局尚未形成，对临空经济的带动力不足。
2.2.3以制造加工为主，缺乏自主创新能力
创新发展机制和创新发展技术是临空经济产业发展的关键，是保持临空经济持续发展的动力。当然，高新技术产业的发展不仅仅是指高新技术本身的发展，还应当包括传统产业的创新化发展。截止目前，区内认定高企9家，其中2013年新培育企业仅2家；认定创新型（试点）企业2家；建设省级工程技术研究中心4家，相应的创新体系和创新能力不足。
3国际临空经济发展模式的经验总结
国际上临空经济发展成功的模式虽有差别，但差别背后的因素却有相近之处，即通过航空机场这一核心因素驱动产业联动发展或是根据本地特点有差别地发展。临空经济作为一种新的区域经济增长极，对带动区域经济发展优势明显，通过对国际临空经济发展前列的航空港区的研究，可以为我们提供以下值得学习的经验。
3.1临空经济与本地发展相协调
结合本地实际发展水平合理制定临空产业布局，国际上大多数临空经济区在规划发展时都遵循满足机场需求原则、临空地理优势原则和产业集聚原则。如荷兰阿姆斯特丹史基浦机场，它是欧洲重要的空中门户，拥有临空地理优势，所以能够依靠强大的航空运输力作为发展“航空城”的突破点，形成多元化综合性协调发展的模式；韩国仁川机场则是依靠机场岛屿的优良位置，发展以在机场附近建设主体公园突出航空港特色为主的休闲、旅游产业。另外与城市发展的总体目标和经济发展战略相吻合，才能实现协调互动发展。
3.2以点带面优化产业结构
临空经济区的建立是一个循序渐进的过程，必须坚持由点到面的区位选择，从航空运输、航空货运开始，将整个临空经济的发展与其发展的产业结构相衔接。临空经济区内的产业布局由起始阶段的航空运输产业、与航空运输相关产业发展到聚集大量高新技术产业、制造业的工业园以及物流、金融等现代服务业，这样由点到面的带动才能不失偏颇而又与发展目标相适应，如美国孟菲斯机场的强势发展模式就是起初集中一批国际先进的航空物流企业，以此引领其他相关产业如商务服务的集聚。
3.3创新发展和良好服务并行的路径选择
如在机场标志和信息设施方面，荷兰史基浦机场在2008年在全球第一次推出了完全自动化、多语种登机广播系统，从而为旅客提供实时准确的信息；2005年，史基浦机场成为全欧第一家试验“自动化机器人操作系统”，自动将行李装入行李箱，这些创新点无时无刻不在为旅客提供细致而又高效的服务，当然在产业发展的创新机制上，创新依然重要。
4郑州航空港区临空产业发展策略分析
4.1结合实际发展水平，制定科学合理的发展规划
科学合理的发展规划是进行临空产业建设的先导，河南省作为中原腹地，在产业结构方面，第一产业产值占总产值的比例较大，而第二产业中的高端制造业、生物医药等高附加值产业占比较小，从而对航空物流的引致需求较少，因此在制定的规划时应结合当地区域经济实际发展中水平，遵循区域经济和产业经济的发展规律，做大做强临空产业，不断优化产业布局。近几年，郑州新郑机场在旅客吞吐量、货邮吞吐量和起架航次方面增长较快，特别是货邮吞吐量，2013年增幅达到69%，前景可观，从这一点来说，发展规划也应顺优势而为，推动其长远增长，树立临空经济产业发展的增长极，以此形成临空经济辐射效应。
4.2加强政府政策引导支持，完善基础设施建设
政府政策是R空经济产业发展的外部动力和外在条件，但是在临空经济发展的初期，政策的支持和政策的引导将起到关键性甚至是决定性的作用，因此，完善而有激励的政府政策将会对临空经济产业的发展起到重大的推动作用，政府运用公信力和财政方面的支持可以帮助航空港区吸引大型企业的入驻，比如现在的电子企业富士康就是一个很好的例子。也可以通过政策进行税收减免，更快的办事效率和更便利的程序吸引企业。
郑州航空港区基础设施建设可以分为机场及配套设施和交通基础设施两大类，在机场及配套设施建设方面应坚持高效、集约的原则逐步落实；在交通基础设施建设方面，要加强铁路、公路和机场设施一体化建设，逐步完善郑州市与新郑机场之间不同交通方式可灵活换乘的体验，加快郑州至机场城际铁路、轨道交通、机场内外快速道路等项目建设。
4.3优化临空经济发展环境、构筑科技创新平台
临空经济产业发展的环境是产业良性发展的基础，这些既包括外部的政府政策服务，也包括与临空经济产业密切相关的基础设施和信息技术平台。因此，对外部环境而言，政府应通过简化行政审批手续和程序，推进政策、信息和投资等各方面服务的便利和高效；而对于与产业密切关联的内部环境，要紧紧抓住目前航空港在旅客吞吐量和货邮吞吐量巨大的增长优势，加大对航空服务、航空关联产业、航空维修等的支持力度，鼓励在航空运输方面的投资。或者像韩国仁川机场一样，将部分机场民营化，引入竞争机制，从而为顾客提供更优质的服务，这样也可以保证航空公司持续投资发展新设施。
4.4完善人才引进、培育和激励机制
产业的发展需要人才做支持，人才的培养和引进要结合临空经济的现状及发展需要，应立足临空经济人才需求的特点，建立整套有效的人力资源管理体制，改善郑州航空港临空经济相关产业人才的培养模式。
应特别注重高新技术产业和现代高端服务业人才的培养，调动企业、院校和科研机构的积极性并促进它们之间的合作，引入先进的培训模式和国外知名培训机构，提高人才培养的层次性和针对性。河南省是一个劳动力大省，每年都会大量向外地转移劳动力，但是这些劳动力如果能够被临空经济区吸纳，这将进一步推动郑州航空港临空经济区的发展。趁着近些年我省农村劳动力加速回流的态势，结合航空港区结构优化、产业升级对人才需求的类型，培育具有高技能、高素质、高指向的劳动力。
参考文献
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篇10
按照“建设大枢纽、发展大物流、培育大产业、塑造大都市”的发展思路，以国务院批复的《郑州航空港经济综合实验区发展规划为依据》，围绕国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极的战略定位，郑州市相继出台了《郑州航空港经济综合实验区概念性总体规划（2013～2040年）》和《郑州航空港经济综合实验区专项规划》，为郑州航空港经济综合实验区的建设与发展，描绘出充满希望的崭新蓝图。
一、空港经济的起源与发展
所谓空港经济，就是依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有航空指向性的产业集群，从而对机场周边地区的产业产生直接、间接的经济影响，促使资本、技术、人力等生产要素在机场周边集聚的一种新型经济形态、一种具有现代服务性特征与新经济时代特征的新型产业。
从国内外的实践来看，众所周知，大飞机产业对一国的经济和国防建设有着重大的战略意义，它将对空港经济的发展有着极大的推动作用。实际上，空港经济的出现绝不是偶然的，这一新的经济形态正是世界高新技术产业和全球经济一体化发展不断加快的产物。
空港经济是后工业时代全球自由贸易潮流的最新表现，也是世界发达国家经济发展的最新成果，我国政府也给予高度关注。国内外众多成功经验表明，将现代工业与现代服务业有机结合的空港经济是未来的区域竞争焦点。空港经济是现代高科技化的产业经济，不是传统工业、农业或者服务业的简单重复，发展空港经济要注重技术、管理和融资水平的提升。另一方面，发达的空港经济区是大型枢纽机场、雄厚的区域经济背景、良好的基础设施和有效政府管理以及大型物流中心等方面有机结合的结果，不是有个机场就能发展好空港经济。
空港经济区并不是一个全新的概念。早在1959年，爱尔兰的香农机场便开始尝试。作为飞机横跨大西洋的中转站，香农机场依托机场的便利运输条件和巨大的人流、物流，成立了香农国际航空港自由贸易区，吸引了大量国内外资金和原料，发展起了加工出口工业，直接带动了当地经济与社会的巨大发展。
随着经济的发展和航空业的进步，类似的空港经济区和航空城便在各主要国际机场周围蓬勃发展起来，如日本关西国际机场、荷兰阿姆斯特丹史希斯浦尔机场、中国香港新机场等等。
具体来说，空港经济可分为三类：第一类是直接与航空运输相关的服务产业，如航空物流业、食品业、维修业等，他们随着机场航空产业链的延伸而在机场周边形成航空配套产业。第二类是利用机场口岸功能和航空货物快速、安全的特殊优势，为对时效性有较高要求且产品具有体积小、重量轻、附加值高的制造业和高新技术产业及创汇农业、花卉业、邮件快递业等提供服务。第三类是利用机场的区位优势而延伸发展的总部经济、会展经济、旅游经济、文化娱乐等与航空关联的产业。
根据相关的国际航空运营经验，一个航空项目发展10年后，给当地带来的效益产出比为1∶80，技术转移比为1∶16，就业带动比为1∶12。一个大型枢纽机场的功能可以辐射到与航空相关的旅游业、服务业、金融业、物流业、房地产业等领域，从而形成一个较大的产业链。
我国这几年的实践也证明，空港经济能够有力地推动当地经济产业结构的调整，使服务业有较大的发展，加快经济发展模式的转型；由于地价的升值，带动房地产业迅速兴起；有力地增强城市的区域竞争力；为当地农民提供更多的就业渠道，加快转移剩余劳动力，从而推动当地的新农村建设。
二、郑州航空港综合实验区规划
与全球知名航空城对比，荷兰阿姆斯特丹史基浦机场，航空经济全球闻名，整个城市面积219平方公里；美国孟菲斯市孟菲斯机场是全球最繁忙的货运机场，763平方公里；阿联酋迪拜迪拜世界中心国际机场，目前全球最大的航空都市区，规划面积140平方公里；北京首都航空城首都机场，国内最好的航空港之一，规划160平方公里。郑州航空港经济综合实验区规划415平方公里，这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。根据规划，郑州航空港区范围不仅涉及郑州下辖的新郑市和中牟县，还涉及开封市下辖的尉氏县。目前在国内是找不到这么大体量的同类经济区做参照的。
按照规划发展的目标，到2017年，实验区基础设施、公共服务、产业体系初步形成，主要功能区开发建设初具规模，航空港经济发展初见成效。机场二期工程建成使用，国际航空货运能力大幅提升，连接实验区内外的主要交通通道基本建成；航空设备制造维修、与航空关联的高端制造业和现代服务业快速发展，集聚一批具有国际竞争力的知名品牌和优势企业，航空港开放门户地位基本确立；市政基础设施和公共服务设施支撑有力，航空都市框架基本形成。
到2025年，建成富有生机活力、彰显竞争优势、具有国际影响力的实验区。国际航货运集散中心地位显著提升，航空货邮吞吐量达到300万吨左右，跻身全国前列；形成创新驱动、高端引领、国际合作的产业发展格局，与航空关联的高端制造业主营业务收入超过10000亿元；建成现代化航空都市，营商环境与国际全面接轨，进出口总额达到2000亿美元，成为引领中原经济区发展、服务全国、连通世界的开放高地。
规划提出建设高端航空港经济产业体系，充分利用全球资源和国际国内两个市场，形成特色优势产业的生产供应链和消费供应链，带动高端制造业、现代服务业集聚发展，构建以航空物流为基础、航空关联产业为支撑的航空港经济产业体系。建设产业创新中心，构建开放融合的创新平台，组建产业技术创新战略联盟，加快突破产业核心关键技术。在航空航材制造、智能终端、精密机械、生物医药、信息服务等领域，引进核心技术创新团队，集聚高端人才，打造高水平技术研发队伍，设立高端制造业研发中心或研发总部，形成特色产业技术创新中心。
规划明确指出，要借鉴国际经验，规划建设城市综合服务区，为空港、产业发展提供服务支撑，打造畅通高效的交通网络、绿色宜居的生活环境、集约有序的城市空间，建设现代产城融合发展示范区。坚持高起点规划、高标准建设，集约高效利用土地，加大自然生态系统和环境保护力度，完善城市基础设施和公共服务，塑造宜居宜业的发展环境，促进人口集聚。加强内部交通网络、市政公用设施、公共服务设施的建设，打造绿色智慧航空都市。
三、郑州航空港经济综合实验区建设的产城互动
郑州航空港经济综合实验区的建设，为郑州的发展既带来机遇又迎来了挑战。为河南产业升级，持续优化产业结构提供了良好的机遇，产业的发展进一步带动了河南的城镇化，城镇化进程的加快，也为现代化产业的发展提供了发展空间和发展动力，产城互动，产城互融，两者相互促进，相互融合。发展思路和战略定位，突显了产城互动。
郑州航空港经济综合实验区提出的航空经济产业体系集群与实验区及其周边区域的城镇化之间，存在着互动发展动力。航空经济产业集群的集群产值不断增加，集群规模也在逐步扩大，使得大量的企业在一定的地域空间上进行分工协作，从而产生巨大的集聚效应，推动了产业集群范围内的企业发展。产业集群的发展能促使区域产业结构的调整和优化，降低第一产业劳动力，促进农村剩余劳动力向城镇转移，提升城镇化水平。
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【Keywords】Aviation Logistic Park, Plan, Construction Scale, Typical Case Analysis
1引言
物流园区的功能和空间布局决定了物流园区的规模一般较大，否则就无法承载设施集中和服务企业集中的重荷。此外，由于物流园区的功能和服务对象、区域的物流服务需求存在较大差异，使得物流园区在规模上也相差较大。从总体上看国外物流园区用地多在7万以上，最大不超过100万。对于为航空货运服务的航空物流园区的建设规模，国内外更是鲜有计算标准。本文对此进行了一些研究探讨，对同类项目具有一定的参考价值。
2物流园区建设规模确定原则
一、与区域社会经济发展相适应的原则
物流园区规模确定以客观分析物流现状和未来发展趋势为依据，同城市和区域经济发展相适应。用社会各行业的统计数据，对物流现状和未来发展进行定量、定性分析和预测，分析不同空间范围、不同功能类型的物流量有助于对物流的分布及流量和结构有客观的认识，从而为确定物流园区规模提供可靠依据。
二、与市场需求相协调的原则
市场需求的大小直接决定了物流园区的规模。通过对需求层次和结构进行分析，确定相应类别的功能设施及规模。
三、内部和外部系统性原则
物流园区规模的确定要坚持对内部的功能区进行合理的系统化布局，在流线合理的前提下结构紧凑，减少用地占用；同时根据服务的经济区域内运输、配送距离、产品结构和货物种类所决定物流园区和物流（配送）中心的总数来确定最佳的每个物流园区的规模。
四、适度超前原则
物流园区属城市或区域内基础设施，一旦建成则很难变动，因此应具有适当的超前性
3 物流园区设施规模确定
物流园区规模确定的程序是一个动态的过程，即经过不断的信息反馈和修正，利用定性定量结合，充分考虑各方因素，最终得出结果。
3.1 社会经济分析与业务量预测
通过广泛收集区域（城市）内物流相关行业的基础资料，结合社会经济发展总体规划，分析现阶段物流各相关行业的经济特点，预测各物流功能要素未来发展状况，并按照对物流处理过程的特性（运输、配送、仓储、流通加工过程的共性和个性）分类，从不同角度把握物流发展趋势和分布特点。
以虹桥航空物流园区为例，建设虹桥航空物流园区对于物流组织管理节点进行相对集中建设与发展，依托相关物流服务设施从而降低物流成本、提高物流运作效率，带动区域经济发展，减轻物流对城市交通的压力，减小物流对城市环境的种种不利影响以及促进城市用地结构调整都有着积极的作用。
对于虹桥航空物流园区的业务量预测，根据物流园区的功能定位――主要基于西货运区的货运业务，物流园区的主要业务将是对虹桥机场西货运区的货运业务进行配套服务。虹桥机场在2015年货邮吞吐量将达到100万吨，西货运区处理量将达到80万吨。虹桥航空物流园区的业务量目标应当与西货运区的业务量相匹配，以满足西货运区发展的需要，产生巨大的社会效益和经济效益。
3.2 功能设计与战略定位
根据城市或经济区域物流现状及未来发展趋势的预测分析结果，结合具体进入园区的企业及服务对象企业对物流服务的客观要求，设计物流园区的具体功能，划分物流园区内部不同功能分区；根据功能设计的内容和要求，研究物流园区发展战略定位、园区业务经营定位等。
虹桥航空物流园区的功能定位主要基于虹桥西货运区的货运业务。结合虹桥机场西货运区的战略发展目标，参照国内外航空货运的发展趋势，本物流园区的功能定位如下：对内、对外的货物集散功能，提供货源组织、中转、装卸、仓储、配载等综合服务；物流加工及包装、分拨、配送、信息反馈以及积极配合落户园区客户供应链一体化管理的实现等现代化物流增值服务；提供集货主、货运、航空公司、机场等为一体的航空货运一体化服务；覆盖全国、亚太地区乃至连接全球的物流商务平台，提供网上电子交易、通关、、保险、银行支付、信息反馈等服务功能。
3.3 规模初算
通过对未来发展预测中不同特性物流量分解，结合功能设计要求，参考国内外物流园区的工程案例及数据指标，运用典型案例分析法，初步计算各功能区的使用面积和建筑面积。
（1）欧洲物流园区的统计数据
通过统计数据可以看出，不论园区面积的规模大小如何，其入驻企业（物流企业）面积占园区总面积的比例均为50%左右。
表1物流园区建设发展指标
（2）中国三大机场的统计数据
通过对北京首都国际机场大通关基地、上海浦东国际机场货运设施（不包含西货运区）、深圳宝安国际机场三大具有代表性机场的相关货运设施规模面积进行数据归纳统计，可以看出以机场货运站的面积为基准，货运仓库的面积约为货运站面积的1.2~1.8倍，快件中心的面积约为货运站面积的0.3~0.4倍。
表2中国三大机场货运设施面积统计表
（3）国内物流园区工程实例
工程实例之一――首都机场航空货运大通关基地
首都机场航空货运大通关基地是对机场扩建范围内的货运用地，以及顺平路以南、机场扩建范围以北、京密路以东、小中河以西范围内的用地开发建设而成的首都机场物流园区。该物流园区占地185.66公顷，总建筑面积约为83万，建筑密度约为40%，容积率为0.8。
工程实例之二――北京星光国际物流园区：
北京星光国际物流园位于首都国际机场北侧，西距市区15公里，是北京市唯一的航空－公路国际货运枢纽型物流园区。该物流园区占地约6.26公顷，总建筑面积约为8.6万，建筑密度约为50%，容积率为1.2。.
综上分析，参照国内外的一些统计数据及工程案例，结合虹桥机场西货运区的发展规划，2015年货邮吞吐量达到80万吨，届时航空货运站面积约为10万，货运站与货运仓库面积比按照1：1.5，货运站与快件中心面积比按照1：0.35考虑，物流园区物流设施建筑面积约为18.5万。物流设施建筑面积占园区物流企业占地面积按40%，园区物流企业占地面积占物流园区总占地面积按50%考虑，则虹桥航空物流园区总占地面积约为46.25万。
3.4 方案设计与规模确定
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一、临空型服务经济
(一)内涵。综合国内外的相关讨论,并在大量研究临空型服务经济现象的基础上,本文认为:临空型服务业是指依托大型枢纽机场的人流、物流、信息流、资金流等优势,在机场周围地区发展起来的,直接服务于航空运输业和直接依托于机场功能、具有明显航空枢纽指向性的生产和销售服务产品的产业。
二、双流县临空服务经济的发展环境与条件
(一)双流经济社会发展情况
1.经济发展水平和阶段。2008年,双流县地区生产总值达到337.62亿元,比上年增长15.2%,经济总量在成都近郊县中保持领先地位。全县人均GDP为4411美元,已经进入工业化中级阶段。从产业发展来看,2008年双流县三次产业结构比例为9:51:40,已经形成以生物制药、机械制造、电子信息、新型材料和绿色食品为主导的制造业体系,光伏光电产业和高新技术产业发展迅速。交通运输、住宿餐饮、批发零售、房地产等服务业发展较好,成为推动双流经济增长的重要动力。2.空港条件。双流县拥有国家第五大区域性中枢机场――双流国际机场,是成都、四川乃至西南对外开放的窗口,也是我国内陆地区面向世界的重要空中门户。目前,双流国际机场可通航90多个大中城市,其中国际城市及港澳台地区20多个,形成了较为完善的航线网络。3.区位和交通条件。双流县位于成都平原的腹地,是西南地区中心城市成都的近郊大县,距离成都市区仅10公里。由于处于成都向南发展的主轴线上,且三面环绕成都,是中心城区城市功能的有机组成部分,成为吸纳中心城区要素扩散和产业转移的主要承接地,其中心位置将在该经济走廊中起到承接产业发展、推动合作交流的关键作用。4.教育科研环境。双流科研教育资源丰富,境内拥有以四川大学、西南民族学院、成都信息工程学院、中科院光电技术研究所、西南物理技术研究所等为代表的教育、科研产业基地,有30多个科研机构、3个国家重点实验室、1个国家工程技术中心、2个国家863计划重点实验室、4个博士后工作站、7所高等院校、3所国家重点中学、2所省级重点中学、2所省级重点小学,并与中科院、上海交大等30多家科研院所及高等院校建立了全面合作关系,并与康弘、华神等四家企业建立了博士后工作站或国家级技术开发中心。
三、双流县临空型服务经济的发展思路
(一)增强政府支持力度,发挥机场带动作用。积极争取省、市政府支持,加大对临空服务业的政策扶持力度。理顺政府管理机制,整合临空服务业管委会、牧马新城管委会、文化旅游管委会的相关职能,成立专门的临空服务业管理结构,争取由四川省委、省政府或成都市委、市政府的主要分管领导担任主任,由双流县委、县政府主要领导、机场及相关职能部门参与。向省、市政府争取设立临空服务业发展专项基金,重点从土地价格、税收优惠、规费减免、财政扶持、上市融资、人才引进和培养等方面给予临空服务业企业支持。
(二)推动临空服务业与制造业、农业互动发展。坚持产业融合理念,注重临空服务业与第一、二产业的互动发展,通过发展临空服务业,推动双流、成都市乃至西部地区现代农业和现代制造业的快速发展,打造辐射中国西部的临空型服务经济。大力发展航空物流业,为体积小、价值高、时效性强的电子产品、药品、食品等产品提供仓储、配送、加工、包装、展示交易等服务,促进成都市的电子信息、生物制药、汽车机械、食品加工等制造业行业,及光伏光电、新型材料等高科技产业的发展;为时令水果、蔬菜、鲜花等农产品提供仓储、配送、增值加工等服务,建立成都鲜活农产品物流配送中心,推动全市现代农业的发展。积极发展以总部经济、服务外包为重点的商务服务业,打造成都市临空总部经济园区和服务外包基地。加快发展现代商贸业。培育发展金融保险业,建立成都市金融创新中心,加大对全市制造业、农业龙头企业、支柱行业的支持力度。
(三)加快发展重点产业:1.大力发展航空物流业。以航空运输枢纽为依托,以成都航空物流园区和成都双流中心为关键性载体,大力发展以航空物流为核心、多式联运的现代物流业,建设全国重要的航空物流中心、辐射中西部的货运仓储分拨中心和成都地区城市配送中心。2.积极发展现代商贸业。以现代商贸园区为主要载体,重点发展机场零售、商品批发的临空型现代商贸业,积极发展电子商务、网上购物、连锁经营、物流配送等新兴形态,加快推进现代流通方式,引导现代商贸业向经营连锁化、物流配送化、管理网络化、企业规模化、业态新型化、服务系列化、设施现代化的方向发展。3.培育发展金融保险业。依托双流航空枢纽的区位优势,抓住成都建设西部金融中心的合重大机遇,从双流经济转型、产业升级和城市功能提升的需要出发,引进银行、保险公司、信托投资公司等金融机构,充分发挥金融的创新与产业催化剂功能,为双流经济发展提供强大的金融服务支持,打造成都市金融创新中心。
(四)增强保障能力:1.强化项目支撑。加强服务业招商引资工作。紧紧围绕“空港大城市”发展战略的要求,把规划招商、土地招商、项目招商有机结合起来,把对上争取政策资金和市场招商引资有机结合起来,贯彻区域联动原则,加强招商引资力度,制定统一的招商策略,根据国际国内服务业行业转移趋势和特点,结合本地投资环境、资源优势、市场基础编制项目手册。2.加快重大项目建设。积极配合抓好机场二跑道、成昆铁路货运外绕线、成新蒲快速通道等省市重大交通项目,加快推进临港路及支线、天府大道延伸线等重大工程,促进地铁一号线延伸工程尽快开工。加快临空服务业项目的推进和建设,重点推进九龙仓国际品牌直销商城、元端国际家具城、金恒德汽车城等项目及配套建设。
参考文献:
[1]临空经济发展战略研究课题组.临空经济理论与实践探索[M].中国经济出版社,2006
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据专家介绍，中国的航空货代业有点类似于中国的海运货代业，但航空物流企业和航空货代企业间存在着巨大的差异。大多数国内航空物流企业是做一些订单和货运的处理。它的服务对象大部分都是本土的中小企业，商业模式很简单。依赖着它的职能关系在一定的时期内获得了比较好的运价，通过这些运价进行竞争和销售。只要一有同行来竞争，赢利空间将受到极大的挑战，结果赢利全部被跨国物流公司或者本土的大型物流公司所掌握。作为航空物流企业来说它除了进行订单的处理，简单的货运，报关报检之外，可能更多的需要用物流的概念来审视自己目前的服务领域、商业模式，只有这样中国的航空货运业才有可能找到自己生存发展的空间。
叶伟龙认为，航空货运业要寻找到好的发展，它的发展模式必须要进行转变：向以航空物流运输为主要经营模式的航空物流经营人的方向转变。主要原因有以下几点：
一是货主需求的导向正在发生深刻的变化。59％的航空货运商、承运人商认为货主对他们的要求越来越高。货主将更多的采购，全程的物流服务，要寻找一个能够为他的货物提供从门到门的货代，关到关的全程物流服务商。这是普通的货代企业所没有能力去做的，因为他没有足够的投入也没有足够的网络，而这往往是物流发展商的一个天地。而更可怕的是外资的物流企业，外资的航空货运公司正在中国进行大规模的收购，兼并，大肆的扩张网络，使得中国本土的航空货运企业自身的业务空间甚至是行业秩序遭受严重的挑战。
二是需要突破航空货运的瓶颈期。严峻的竞争格局和高度发达的信息化，使依靠信息和利益的垄断这种传统的盈利模式已经失去了它的支撑基础，随之暴露了中国本土航空货代企业和承运人的议价能力在削弱，可替代风险逐渐增高，战略资源由于自身的人力，财力和实力受到限制，战略资源的储备也远远不足以它向一个现代的航空物流企业转型。依靠信息垄断和运价垄断的传统的利益的模式，已经不存在。航空货代企业要进行有效的包括供应链的有效管理，整合各种社会资源，利用自身的核心竞争能力，为客户提供集成化的服务，才有可能建起差异化的优势，在激烈的市场竞争当中寻找自己的天地。
如本土的制造企业的物流规划中心，无论是从他的进口还是出口来看，可能本土的物流企业仅仅是在这些程序当中做一些进仓、报关、报检等工作，仅仅这些而已。这种商业模式，一是无法满足客户的关到关的服务，二是无法保证自己的赢利空间不被削弱。更多的本土的传统货代企业要么是成为外资物流企业的分包商，要么被外资企业收购，要么成为中国本土大型物流企业的分包商。
在传统的航空货代企业向现代的航空物流企业转型的过程当中，必须要建立一个完善的货运信息系统。这个信息系统是基于它的全球和它融为一体的信息系统，能为客户提供综合信息系统。同时要搭建资源能够共享的全球系统。据叶伟龙介绍，中远物流近年将完成海外网络建设，中远物流的分公司已经在美国成立了美洲的分公司，派了三位本土的留学人员招聘了当地七十多位美籍的员工。欧洲、香港、日本、韩国、新加坡等也将设分公司。中远物流通过海外物流公司来支撑中远物流在本土的快速的发展。
三，传统的航空货运企业可能更多的是做，但是物流公司必须要有综合的基层能力，这应该成为中国本土物流的一个发展的方向。在这方面中国本土的从业人员无论从自身结构还是国际经验都存在很大差距。人才的培养也成为了中远物流一个重要的课题。中远物流已经完成了和英国一个大学的物流供应链的专业课程的的协议，已经通过五年培养了46名物流方案的设计人员，在英国留学。
