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（一）物资采购计划不够完善
地铁运营企业在发展过程中会进行必要的物资采购，而在进行物资采购时需要进行相应的规划管理，这样才能实施更有效的物资采购。地铁运营企业进行物资采购时进行的预算管理不够有效，导致整个采购过程不能受到相应的计划约束。首先企业在进行预算管理之前对企业的物资需要了解不足，所以对需要采购物资的数量、型号等都不能具体的管理，在具体的采购过程中存在盲目而混乱进行的问题。在实际的物资采购时企业没有严格按照采购计划进行采购，经常出现采购的物资不仅数量还是类型都不符合企业运营需要的情况，超出企业的采购预算而增加企业的成本投入。
（二）供应商的考评工作不足
地铁运营企业的物资采购需要选择相应的供应商，通过供应商提供相关物资来达到采购的目。现在地铁运营企业对物资供应商的考评工作进行不足，存在相关物资的质量不足的问题。部分地铁运营企业为了控制运营成本，会更倾向于选择物资成本较低的供应商，但是企业缺乏对物资供应商全面深入的考评工作，对供应商的了解不够彻底所以很难选择合适的供应商。企业对供应商招标工作还存在不足，招标信息不够公开所以竞标的供应商数量不足，企业能够进行选择的范围较小，无法选择最适合的供应商进行物资采购。
（三）采购物资的信息管理不规范
在进行物资采购的过程中，地铁运营企业需要及时了解该工作的状态以及物资有关的数据。企业在进行物资采购的时候没有对相关工作信息进行有效管理，虽然有相应的规定要求企业对采购的物资进行相应的档案建立，但是由于企业对信息管理工作的不够重视，同时管理方法落后，所以企业很难及时了解物资采购的相关过程。企业对采购物资的信息披露不足，所以很多采购工作不够公开透明而存在违规行为。企业无法掌握真实的物资状态，所以物资采购容易不符合企业真实需求的问题，当采购物资过多时会产生浪费，而采购物资不足时不能满足企业的运营需要，对地铁的运营也会产生相应的不利影响。
（四）物资采购的监督管理不够严格
地铁运营企业的物资采购工作涉及资金的使用，并需要将相关物资应用到企业的运营工作中。地铁运营企业对物资采购的监督管理工作开展不足，首先是在采购方案的制定监督检查不足，无法确保相关计划方案能够符合企业的运营需要，所以现在混乱采购的问题较多。其次是对物资采购的过程无法有效监督，采购过程没有受到企业监督而导致采购信息公开程度不足，企业的物资使用和管理没有按照相关规定进行，容易造成企业面临财务风险而影响自身发展。
三、物资采购的规范性管理措施
（一）完善物资采购的计划管理
地铁运营企业的物资采购工作对企业的运营和发展都有重要的影响，企业更需要完善采购计划不够完善的问题。企业需要制定统一的计划制定标准，明确采购信息类别来使采购工作更加规范。企业需要加强预算管理工作，同时提升对企业需求的研究工作，通过资金的预算投入来规范企业的采购工作。在采购的时候需要对物资的使用项目以及数量、规格等参数明确说明，同时对采购的时间进行明确规定，确保相关物资能够及时投入到实际的应用工作当中。对于物资采购计划需要进行必要的审批工作，个人不能因为自身原因随意更改采购计划，保证采购工作的规范性。企业还需要采用相应的处罚措施来提高采购人员的工作意识，使其能够自觉按照预算计划进行相关工作。
（二）加强对物资供应商考评工作
地铁运营企业的物资采购工作直接与物资供应商有关，企业提升物资采购的规范性需要从合理漩涡供应商并对其进行有效的考评上实现。企业进行供应商选择时需要扩大招标范围，在这个过程中加强对供应商的信?u考察，并且对供应商的物资进行深入的质量检查工作，确保相关物资能够符合企业的工作需要。企业需要更多选择物资质量良好同时产品价格合理的供应商合作，并且对合作的供应商采用质量考评工作，在物资购置过程进行物资的检查，确保相关物资能够满足企业的工作需要。根据供应商的工作资质以及产品质量等参数对供应商进行考评评分，一旦出现考核不合格的供应商就要马上停止与其合作，选择更合适的供应商，保证相关物资的质量和安全性。
（三）合理管理物资采购信息
只有在准确把握物资采购信息的情况下地铁运营企业才能够根据工作需要进行采购工作，这需要企业加强对物资采购信息的管理。首先企业需要对采购人员加强培训，使采购人员掌握全面的信息档案制定和管理方法，并且能够根据采购工作独立进行信息收集工作。现阶段企业需要充分利用信息技术来对物资采购的信息进行全面的收集和管理，并且根据相应的属性特征进行分类管理，使企业能够更加准确地物资在企业中的应用和管理状态，对后续的物资采购工作起到规范作用。地铁运营企业需要加强对物资采购信息的披露工作，使物资采购更加公开透明，减少因为采购中出现的信息不准而产生的不利影响。
（四）提高物资采购的监管力度
为了保证地铁运营企业物资采购工作的重要性，企业需要解决监督管理工作实施不完善的问题并增强采购工作的规范性。针对企业物资采购的流程，企业需要制定对应的监督管理制度，从物资采购计划的制定到物资的购入以及信息的管理都需要在监督管理工作下进行，保证相关工作的真实有效。企业需要加强对物资质量的监督工作，物资是应用在企业运营工作中同时也与地铁运营的安全性有极大的关注，企业必须加强对物资质量的控制工作。企业需要加强对采购结果的分析力度，并利用监督管理工作加强对物资采购责任的落实，严格处理采购过程中的违规行为，提高采购人员的工作责任意识并能够自觉合理地进行采购工作，使企业能够保证物资的质量并合理控制相关成本。
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轨道交通；运营管理；规范化；建议
前言
2015年1月，我国2015-2020年中国城市轨道交通行业分析与发展前景预测报告正式出版，在这份报告中提到目前我国城市轨道交通占公共交通出行的最高比重仅为30%左右，而国外许多城市轨道交通占公共交通出行的比重高达60%以上，这一数据清晰地反映了我国轨道交通发展还存在诸多问题和极大的发展空间。
1.城市轨道交通运营管理存在的问题
1.1我国城市轨道交通运营成本高、效率低
我国城市轨道交通一般是由政府投资建设和运营，这种投资模式往往较为单一，导致在轨道交通行业里的垄断，民营资本无法进入或者很难进入轨道交通行业的经营管理，市场竞争的减少，导致城市轨道交通运营成本高和效率低，影响了轨道交通的运营成本和服务水平。其次，大部分城市为追求高大上，对相关设施设备均本着高端、大冗余的原则进行配备，形成过度配备局面普遍存在，最终造成投入较高而使用率底下的问题。再次，为了追求发展速度，部分城市前期准备工作不足，线网规划及线路建设时序未能与城市总体发展很好结合。导致已开通的运营线路中，部分线路超荷载在运行，不能较好满足出行需求。这不仅是对公共资源是一种极大的浪费，也是造成运营入不敷出的关键因素。
1.2我国城市轨道交通的运营管理标准不统一
由于前期国内轨道交通运营方面缺乏统一的归口管理部门，导致相关标准、规范的制定相对滞后，不能对相关城市轨道交通运营管理工作形成统一、系统和有效的指导。加之，各城市的经济发展、人口数量、气候及人文环境存在差异，不同城市的轨道交通运营管理的标准也就大相径庭。目前，随着相关标准、规范的颁布，已开通运营线路不符合新标准的现场得到了充分体现，为确保运营线路满足相关规范标准，运营管理单位只有在现有基础上进行完善、整改，存在花费巨大且效果不明显的现象。其次，相关标准、规范的不明确，也给地铁运营管理单位带诸多困惑。
1.3我国城市轨道交通企业运营管理体系不健全
我国城市轨道交通运营管理企业的管理体系尚不健全。现阶段，管理体系的建立大致有以下几种形式：一是借鉴铁路的运营管理模式，并参照其建立相应的规章体系。二是借鉴内地北京、上海等相对成熟运营管理模式所而建立的管理体系。三是借鉴港铁运营管理模式，并参照其建立相应的管理体系。目前，内地轨道交通运营管理企业借鉴港铁管理模式建立运营管理体系比较成功的有广州、深圳等城市。制度方面，对于城市轨道行业的法律规制主要有2005年的《城市轨道交通运营管理办法》，该办法虽从城市轨道交通运营管理、安全管理、应急管理、法律责任等方面做出了要求，但仅从宏观上提出原则性要求，并未对相关工作进行细化或提出具体的量化指标，对轨道交通运营管理体系的建立缺乏实质指导作用。
2.城市轨道交通运营管理规范化的建议
2.1完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准
行业主管部门制定完的法律法规及标准是改善和提高现今我国城市轨道交通运营管理水平的关键。没有完善的法律法规及标准体系，不同地区将形成不同的标准，只会导致运营管理系统进一步不统一和混乱的局面。针对现有的城市轨道交通运营管理办法，首先，应在总体原则要求的基础上，进一步进行细化，提出具体要求，实现从定性化管理向定量化管理的转变，如运营管理的各项指标。其次，应对城市轨道交通运营管理的覆盖面进行延伸，确保管理办法对运营管理做到全面覆盖。另外，应对轨道交通运营企业性质在制度的规范上要明确指出管理的重点，给相关人员在实践中作出指引。当然，在运营组织这方面应该明确要求，以社会价值为主而非一味地追求经济价值。
2.2提高城市轨道交通运营线路利用率
首先应进一步优化城市轨道交通线网规划，确保线网规划符合城市总体规划要求，并与城市综合交通规划无缝衔接和有机融合，实现线网建成后能够很好服务城市，满足市民出行需求。其次，充分考虑城市发展，合理安排线路建设时序，避免建成线路利用率较低的现象。再次，合理做好各线路的站位布置及配线设置，确保运营线路提高运营效率，又能节约投资成本。
2.3优化轨道交通建设、运营投资方式，加强成本控制，促进运营管理
目前，内地轨道交通主要由政府投资建设、运营，形成垄断地位，导致轨道交通运营管理缺乏竞争机制，从而存在管理效率较低，成本过高的现象。要想解决这种现象，首先，通过引进社会资本，同一城市引进不同企业，形成有效竞争机制，促进运营管理水平和效率的提升。其次，在形成竞争机制的基础上，加强设施设备投入及人工成本的控制，确保效益最大化。
2.4提升轨道交通核心竞争力
目前，部分核心设备的先进技术仍然掌握在国外公司手里，导致受限制因素较多。我们应继续坚持自主研发和国外引进相结合的战略，加快研发步伐，提高自身的科技水平，从而增强我国轨道交通的科技竞争力。其次，加强对轨道交通运营安全与效率关系的研究，致力在安全与效率间找到相对合理的平衡点，避免为确保安全做一些不必要的投入，更不能为了追求效益而牺牲安全，最终实现在确保安全的前提下做好效率最大化。
3.结语
总之，要想规范和提高我国城市轨道交通的运营管理工作，应要从体制制度建设上入手，通过引入竞争机制，加强规划设计管理，提升自身核心竞争力，做到层层推进才能把我国城市轨道交通发展到更高的层次。
参考文献：
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1.1生产人的不安全因素
生产人忽略和遗忘工作准则，工作态度不佳，懒惰、不按规定办事。在运营过程中判断失误、联络失误、操作工具不当。还有某些生产人故意的行为、下意识的行为、侥幸心理、逆反心里、凑兴心里、下意识有目的的行为等。并没有充分考虑人的因素、让人工作接近于极限状态、没考虑人的可靠性。
1.2乘客的不安全因素
乘客在平时乘坐地铁时不需要熟悉坏境及地铁的应急装置，地铁安全管理要求，并且携带危险物品进入地铁站。 当遇到恐怖袭击时，乘客没能及时报警或提示，在力所能及的范围内制止这类行为。当安全门正在开启、关闭，有警告声音提示时，强行上下车.。 有些素质低的乘客向轨道交通区域抛掷杂物、垃圾。这一系列因素都是由于人的不负责或者没有公德心导致，杜绝人的不安全行为可以有效地降低事故的发生率，据统计94.5%事故与人的不安全行为有关。
1.3客流不安全因素
准确把握线路成网速度及规模。地铁建设初期通常以线或环为单线建设运营，环、线结合既是线网。单线运营，因受线路单一，客流无回旋余地限制，乘客流量并不明显，有时甚至低于规划的客流预测量，这在单线运营初期，是正常现象，是过渡阶段。只要线网形成，甚至只要实现两条单线的交叉，可以换乘，地铁的优劣势态便会迅即凸显出来，客流激增，站车拥堵，效益提高，运力不足，呈现出一派拥挤混乱的不安全景象。
深刻认识地铁工程建设的不可逆性。一旦开通，基本不能进行大的工程改造，会直接影响运营甚至停运，因此，各项工作的科学预测至关重要。若先期预测信息有失偏颇，加之后期受客观条件限制，车站输送规模和技术设备能力又无法改造，必定导致乘客输送能力严重不足，严重危及运营组织及行车和人员安全。
1.4 地铁内部不安全因素
地铁内的隧道、站台都设有紧急通道可以直接到达站厅，在发生险情下可以紧急疏散，乘客可以通过紧急通道到达站厅，可以大大的减少事故损失。站台内设有紧急停车按钮，在发生紧急事故时，任何人都可以按下，防止事故的发生。每个站厅都设有两个以上的出入口，并且在站口附近50米内设为保护区，保护区范围内要保持畅通，禁止搭建任何建筑物、堆放物，防止交叉区域带来的安全影响。站台和轨道之间采取了安全门装置，设置特制的玻璃相隔离，安全门和车门相对应，车门开启时不得差±300mm，只有在列车进站停稳后，车门与安全门同时打开；乘客上下车以后，车门和安全门同时关闭，另外车门和安全门设有自动检测夹物系统，当夹到宽带大于150 mm的物体将会自动弹开。
2 地铁运营安全管理主要对策
2.1完善安全规章制度
在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》、《行车组织规章》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。目前，国内许多地铁都开展了ISO9001 质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
2.2完善地铁运营风险管理软硬环境
要不断完善风险管理硬环境，这主要是要不断引进各种完善的硬件基础设施，地铁运营企业要联合国家有关部门，积极借鉴国外相关的技术标准来安装、运营相关的硬件设施，增强发现各种风险的能力。特别是，对于新研发的硬件设备及其相应的软件程序，要进一步强化其技术测试，避免由于技术漏洞而带来各种风险。其次，要不断完善风险管理软环境，包括加强风险宣传，积极开展思想政治教育，帮助地铁公司的全体员工乃至于乘客树立风险意识，努力营造出一种“时时、事事、人人关注地铁风险”的氛围，为风险管理提供环境支持。
2.3建立和完善应急预案体系
应急预案是基于对潜在危险源可能导致的地铁安全运营事件的预测，对应对的全过程进行全方位的合理规划，落实应对过程中预测、预警、报警、接警、处置、结束、善后和灾后重建等相关环节的责任部门和具体职责，是实现“反应及时、措施果断”的有效途径。所以地铁安全管理人员在平时编制应急预案时，应采用科学的方法，并在较大的范围内征求意见、深入论证，从而提高其科学性、可行性、有效性。并通过应急预案的研制，可以增强运营管理部门和地铁员工的风险意识，加强对危险源的分析，研究和制定有针对性的防范措施；更为重要的是，基于应急预案，应急指挥体系可以组织地铁相关部门进行经常性的演练，从而全面提高整个应急体系的综合处置能力。
2.4严格安全检查
随着社会治安的急剧变化和防恐反恐形势的迫切需要，地铁安检势在必行。地铁必须安装安检门和安检机，凡进入地铁，要人过门，包过机，一人不漏，一包不拉，从硬件设备抓起，配以软件服务质量，保证人民群众的生命财产绝对安全，在安全领域不留空白，不留死角，达到全方位 ，立体化，让人民群众乘坐地铁舒心，安心。
2.5实行“上下分离”的管理方式
应加快地铁体制改革，实行“上下分离”的管理方式，按照“上下分离”的改革思路，进行地铁运营体制改革的准备。可参考两种运营体制：一种是“融资、建设、运营、监督”的四分开体制，组建运营公司，以企业化、市场化运作，集中力量提高运营服务水平，增强赢利能力，不断开拓地铁经济的利润区；另一种是地铁运营模式，主要学习借鉴香港地铁运营体制，建立商业化的事业部制管理模式。在运营管理体制方面避免“融资、建设、运营、监督”内部体制的摩擦和矛盾。
2.6建立事故处理机制，落实责任追究制度
事故处理机制的建立和健全，是安全管理工作的重要组成部分之一。运营单位的领导和全体员工必须正确认识运营安全，不能过高过好地估计地铁运营的安全形势，而是应该始终保持一定程度的危机感。另外，单位员工还应及时转变观念，对已经发生的事故不能排除就停止相关安全管理工作，而是应该由此及彼，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
3 结语
总之，地铁作为一种新兴的交通工具，有着诸多的优点，但是我国的地铁发展较晚，有许多问题有待解决。尤其是关于地铁运营安全管理的问题。人们乘坐地铁是为了高效、快捷，如果地铁运营管理部门疏于管理将造成巨大的事故，给国家、企业、社会带来严重后果。国家高度重视城市轨道交通的发展，明确提出要逐步构建以城市轨道交通为骨干的城市公共综合交通体系，建立安全便捷、可持续发展的城市轨道交通模式， 更好地服务于公众。
参考文献：
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1、地铁运营系统的特点及其存在危险有害因素分析
地铁是大城市轨道交通运输的一部分，而城市地铁营运系统又是城市公共安全的一个至关重要的环节。
一是，地铁营运系统都是建设在地下环境中。地铁线路建设有大量的设备系统，如客运站点系统，车辆系统，供电、通讯、信号系统，通风换气排烟系统，机电系统及其辅助设备系统等。地铁运营中，任何一个系统、一台设备出现故障，尤其是受到人为的外界危险有害因素的影响，都会导致地铁营运中断或者发生伤亡事故的严重后果，国内外地铁运营中所发生伤亡事故已表明其严重性。
二是，地铁运营系统具有动态性、事故后果严重性、运营安全管理艰巨性、受环境和外界因素影响的特殊性。地铁是建于地下环境又有其封闭性，车辆运行速度快、站点多、起停车频繁，停车时间有限；乘客流量大、自助上下乘车、自动开启关闭车门，极易发生故障事故。
三是，地铁运营中一旦发生停车或意外事故，应急疏散难度较大，而且也有受外界因素干扰的固有特点等危险有害因素影响。同时，地铁运营也是人员密集的特殊公共场所，必须确保其安全可靠性，对地铁运营安全管理和安全监管工作要求更高更严格。
四是，我国城市地铁交通发展历史较短，仅有50多年，国外已有150多年。地铁运营安全管理经验不足，尤其是在城市轨道交通制造行业方面，尚未建立起完善的独立自主的体系；有些车辆控制系统、通讯设备设施，还需从不同国家、地区引进，由于标准不一，制式不同，就给地铁运营管理系统，特别是安全管理带来不容忽视的问题，甚至是潜在的安全事故隐患，值得地铁运营管理部门和地方政府各有关部门高度重视，以确保城市轨道交通建设和运营的安全。
2、安全管理新机制实施过程中存在的问题
2.1、安全新机制要求尚未完全有效落实
目前，仍有个别管理干部存在对深化实施安全管理新机制理解、重视不够，安全责任未层层分解落实到车站、到岗位，致使深化新机制措施未得到有效落实，安全风险管控压力未有效传递，管理人员岗位履职意识和质量不高，现场安全关键未得到有效控制。
2.2、安全关键控制不到位
部分专业管理科室、中间站站长及专业管理人员未针对本部门、本岗位安全风险控制重点制定检查计划并严格落实，致使一些安全关键盯控监控不到位。一些管理人员尤其是一些中间站领导班子成员安全责任意识、担当意识薄弱，对制度办法要求“就低落实”，履职尽责有差距。
2.3、工作力度在逐级衰减
部分车站深化安全管理新机制存在“重布置、轻落实”、“重任务、轻质量”的倾向。虽然直属站针对中间站加强现场业务指导作出了量化要求，但个别中间站现场管理仍存在形式主义，部分干部和管理人员现场安全检查不深入，虽然人已到现场，但没有做到紧盯关键，对一些突出隐患问题没能及时发现和指出，现场检查发现问题、指导解决问题的质量不高，特别是通过对一些设备故障、严重“两违”的追踪分析情况看，问题发生前有关干部和专业管理人员现场检查时，没能及时发现和指出。
2.4、问题对标考核不严格
一些干部未认真落实逐级负责要求，管理中存在“好人主义”。对现场检查问题避重就轻，致使检查考核不规范问题得不到纠正，甚至一些惯性问题重复发生。
2.5、干部安全履职质量不高
中间站管理者在安全新机制建设方面存在依赖思想，主动抓安全长效管理意识不够，由依赖型向独立型，被动型向主动型转变方面还不到位。安全措施“严不起来、落不下去”的现象在中间站还比较突出。安全关键控制不力，班组互控机制失格，日常对标工作执行有差距，导致“职工干惯了，管理人员看惯了”的不正常现象仍然存在，作业中“两违”仍较为突出。
3、地铁运营的站务基层管理
3.1、规范干部安全管理履职评价考核
专业管理人员要按照“履职有依据，责任可追溯”的要求，规范填记个人《现场检查记录本》，详实记录现场检查时间、地点（处所）、方式、内容和检查发现问题，并在每次现场检查后，及时在“信息系统”内填记“现场检查写实”。直属站安全科每月要对个人现场检查量化任务完成、检查发现问题及指导整改销号等进行总结分析，并作出履职评价。要针对安全管理新机制带来的新变化、新要求，找准影响车站管理的关键和症结，针对性地研究制定措施，狠抓落实，形成求真务实的良好风气，努力从固有的管理模式和思维方式中解放出来，全面加强和完善自主管理，促进车站安全管理的顺畅、高效。
3.2、加强“安全风险问题库”管理
专业科室要按照路局“安全风险问题库编制规范”要求，对应本系统《安全风险控制表》，突出高危安全风险、管理薄弱环节、现场惯性“两违”等重点，细致梳理“安全风险项”和“安全风险问题点”，科学、合理界定“安全风险问题”的性质和分类，明确每条“问题条款”的适用范围及考核依据，并按岗位进行明示，组织进行针对性培训，引导干部职工把日常安全管理、现场作业控制的重心转到强化安全风险管控上来。
3.3、强化落实安全风险管控责任
要结合推进安全管理规范化，按照分层管理、逐级负责的原则，进一步梳理明确站领导班子、职能科室、车间（中间站） 等各层面的干部现场安全检点内容，强化“下管一级”，规范干部安全检查行为，健全完善安全检查责任体系。车站依据《安全风险控制表》，把各项安全风险管控措施层层分解落实到责任岗位和责任人，做到纵向到底，横向到边。
3.4、建立“一个都不能少”的有层次的培训体系
随着地铁运营的快速发展，未来几年，我们面临着新线分流和大量新员工上岗的双重挑战。为迎接挑战，培训工作必须全盘跟上。建立“一个都不能少”的培训体系，即培训项目一个都不能少，被培训员工一个都不能少。系统地进行综合性培训，完善培训体系，打造培训文化，使培训工作常态化；巩固员工业务，使员工向一专多能方向发展，进一步提升员工业务水平，提高员工应急情况下的应变能力，打造一支业务过硬、团队合作能力强的队伍；做好新线人员的储备工作，为新线开通提供充足、优秀的人才。通过培训提高中心站员工的总体素质，确保各项工作不漏项，员工不落队，达到部门下达的培训目标。
3.5、加强现场检查发现问题分析
属站要依托“信息系统”平台，充分运用数理统计分析等手段，健全检查发现问题的定期分析机制。每周统计分析本单位干部现场检查计划兑现、检查写实和问题录入、整改销号等情况，梳理分析存在的苗头性、倾向性问题，对突出问题进行通报，落实补强控制措施。每月对照本单位的安全风险管控重点和月度安全检查计划，全面、系统分析检查发现的各类问题，组织召开月度安全例会，深入查摆安全薄弱环节和突出问题，特别是反复性问题及规章制度、控制措施缺失，以及干部安全管理履职、安全风险管控不到位等问题，深入查找问题背后的管理原因，剖析干部安全管理履职等深层次问题，严格定性定责，采取有效措施强化整治，提高安全新机制管理效率。
总之，随着经济的快速发展，我国许多大城市开始进入城市现代化和机动化加速发展时期。地铁作为现代化城市轻轨交通运输工具，以大运量、高效率、低污染等优势，成为大城市缓解交通压力大，客流拥挤，促进经济发展的优先选择。面对严峻的运输安全形势，如何深化实施安全管理新机制，进一步夯实安全管理基础，确保安全持续稳定显得尤为重要和关键。
参考文献
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1 加强地铁电话闭塞法行车组织方式研究的必要性
长期以来，我国城市轨道交通企业缺乏统一的行业标准，虽然每个地铁公司都制定了相应的行车规章，但非正常情况下的行车组织程序和方法千差万别，而轨道交通企业的员工流动性较大，这样很不利于正确的组织列车运行，特别是对电话闭塞法组织行车的时机、组织过程、细节及规定更是不尽相同，员工也缺少相应的经验。2011年9月27日上海地铁10号线发生的列车追尾事故，造成295人受伤，究其原因就是行车调度员、车站值班员对电话闭塞法行车组织程序掌握不牢、经验不足。而目前还没有关于制定统一的电话闭塞法行车组织程序的研究，虽然交通运输部2014年4月颁布了《城市轨道交通运营管理规范》，但这一规范没有对具体的行车组织方式作出具体规定。因此，对城市轨道交通企业电话闭塞法组织行车的研究正是当务之急。
2 地铁电话闭塞法行车组织方法
2.1 改按电话闭塞法行车的情况
行车调度员应熟悉行车组织规则，满足以下条件之一时改按电话闭塞法行车：（1）集中站发生CBI、DCS故障（仅车地通信故障时除外）或全部计轴故障；（2）OCC及车站工作站上一个或多个联锁区均无法对线路运行车辆进行监控时；（3）停车场、车辆段及其衔接车站的信号联锁设备故障失效时。
2.2 对故障区域内所有列车定位
当车站HMI灰屏、黑屏、无显示，区域内列车紧急制动等异常情况，行车值班员立即将故障现象汇报行调。行调接报后判断是否联锁故障，从而确定是否启动电话闭塞法组织行车。当判断出是联锁故障，首先要做的不是立即启动电话闭塞法，而是将故障区域内所有列车全部定位，车站的任务是配合行调确认在站停车位置及车组号。故障区域内全部列车准确定位后，由行调向车站故障区域内全部列车具置，车站通过线路示意图等做好登记，对象：全线故障时为全线车站，某个联锁区故障时为联锁区车站及相邻两端车站。故障区域内全部列车准确定位后，故障区域内所有列车听候行调命令组织至站线，为启动电话闭塞法做好准备。
2.3 接收启动电话闭塞法命令
所有列车组织至站线后，行调将启动电话闭塞法命令，调度命令时应实行主任调度员、行车调度员双确认制度，以确保调度命令的准确性，相关车站做好接收复诵工作。
2.4 组织电话闭塞法行车
折返站、集中站原则上安排两人在车控室共同确认进路准备、办理闭塞、填写路票等关键环节。
2.4.1 办理闭塞
目前多数地铁借鉴铁路电话闭塞行车组织方法，闭塞区段为每一站间区间及前方站接车站线，只要这一区段空闲即可，但地铁站间距离较短，列车在人工驾驶模式下存在较大的危险性。因此电话闭塞接发列车应确保两站两区间空闲，接车站同意闭塞的条件：接车站及前方站进路准备完毕、同方向前次列车出清前方站站台或折返列车完成折返作业。
中间站办理闭塞程序：办理闭塞时，甲站为发车站，乙站为接车站，丙站为乙站前方车站，如图1所示。
（1）发车站甲确认本站发车进路准备完毕。（2）发车站甲与接车站乙共同确认甲、乙站间空闲。（3）发车站甲向接车站乙请求闭塞。（4）接车站乙确认本站接车进路准备完毕。（5）接车站乙确认本站发车进路准备完毕。（6）接车站乙联系前方车站丙，得到丙站接车进路准备完毕。（7）接车站乙与前方车站丙共同确认乙、丙站间空闲。（8）接车站乙同意发车站甲闭塞请求。
折返站办理闭塞程序：办理闭塞时，甲站为发车站，乙站同侧站台为接车站，丙站为乙站另一侧站台，如图2所示。
（1）发车站甲确认本站发车进路准备完毕。（2）发车站甲与接车站乙共同确认甲、乙站间空闲。（3）发车站甲向接车站乙请求闭塞。（4）接车站乙确认本站接车进路准备完毕。（5）接车站乙确认本站至折返线发车进路准备完毕。（6）接车站乙确认折返列车已完成折返作业，到达另一侧站台停妥。（7）接车站乙同意发车站甲闭塞请求。
2.4.2 进路准备
（1）进路的准备须按照由远及近、双人确认的原则。（2）能在车站工作站上操作的道岔，须将道岔开通正确位置后用“单独锁定”命令锁定。（3）当进路上的道岔不能在车站工作站上操作时，车站须安排两名站务人员到现场准备进路，其中一人岗位职务必须是车站值班员及以上，另一人岗位职务必须是站务员及以上。人工准备进路人员穿上荧光衣，戴好手套，携带对讲设备（800 M和400 M无线便携台）和工具包按照规定赶赴现场。工具包内须有：红闪灯、信号灯（红/绿）、信号旗（高架站需携带）、手摇把、钩锁器、尖嘴锤、锁具及其钥匙、手电筒。手摇道岔工作必须严格执行“手摇道岔六步曲”，即一看、二开、三摇、四确认、五加锁、六汇报。
2.4.3 填写路票
电话闭塞法的行车凭证为路票。发车站须查明区间空闲，发车进路准备妥当并取得接车站同意接车的电话记录号码后，方可填发路票；路票作为行车凭证有一定严肃性，不得随意涂写、撕毁，作废路票需写明作废原因做成记录连同废票交接保管备案。路票填写如有增添字句及涂改，均应作废，须重新填写。
3 地铁电话闭塞法行车组织演练
故障发生都是随机性、突发性的，行车人员的基础业务知识和应急处理能力均会对后续的处置效率及安全质量起关键作用，所以加强日常行车业务学习以及规章制度的执行非常重要。为此，地铁运营分公司制订完善的电话闭塞法行车组织专项预案，并定期组织学习和演练。预案包括：电话闭塞法行车作业标准，即电话闭塞前准备作业标准、中间站电话闭塞法接发车作业标准、电话闭塞法列车折返接发车作业标准、电话闭塞法入段（场）接发车作业标准；电话闭塞法行车组织程序；电话闭塞法行车演练指导书；电话闭塞法行车演练记录等。电话闭塞法行车组织演练可采用桌面演练和现场演练方法进行。
（1）桌面演练，组织行车有关人员担当不同角色，按电话闭塞法行车组织程序演练作业流程和配合程度，演练内容包括：故障判断及信息通报、列车定位及行车调整、组织电话闭塞法行车、故障恢复正常运营。此种演练可由站务中心组织部分车站进行，每月进行一次。
（2）现场演练，夜间施工期间利用工程列车的运行，演练电话闭塞法行车的实际办理过程，可使全线车站都参与进来，每个车站每次演练一次接车和一次发车过程，此种演练每个夜班都进行一次。
地铁电话闭塞法是一种非正常情况的行车组织方法，对地铁员工来说可能很长一段时间才会遇到一次。因此，必须加强电话闭塞法行车的演练，提高行车人员的熟练程度和应急能力，才能在真正办理电话闭塞法行车时不会出错，从而保证行车安全。
参考文献
篇6
据统计，今后五年中国城市轨道交通将有大，将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中，有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中，北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运，“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路，全长超过二百公里；广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车，目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开，预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外，深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示，“十五”计划期间，中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。
轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点，在其整个建设过程中，设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动，咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务，将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近，建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨，使之规范化、科学化、国际化，尤其是设计咨询更应超前，同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。
1城市轨道交通建设项目的特点
城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别，它主要表现在以下几个方面：投资大
一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元，京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。
工期长
一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间，如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响，时间会更长。
涉及面广
轨道交通项目是一个城市的生命线工程，它直接关系到居民的生产、生活，关系到城市的国民经济发展，她除能解决沿线及周边地区的交通外，还能促进房地产市场、市场的开发，带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中，会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面，甚至带动相关产业的发展，它涉及到的方方面面及建设的意义，是一般建设项目远不能及的。
系统、专业多，接口繁杂
轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统，下有二十几个子系统三十多个专业，有多个单独的分项分部工程，各系统、专业接口复杂。
由于城市轨道交通的上述特点，首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力，但仅靠业主的实力是远远不够的，这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。
2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用
城市轨道交通项目同其它建设项目一样，都必须经历从酝酿、策划开始，进而通过可行性、论证决策、计划立项之后，进入项目设计和施工阶段，直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始，咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段，即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。
项目组织策划指建立工程项目法人责任制（即项目甲方），按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排；融资策划即为实现项目建设提供资金保障；目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现；项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划，着力于提出行动方案和管理界面的设计。
项目管理策划结构如下图：&nbs
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3优化项目管理模式，充分发挥咨询设计公司的作用
以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司，我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验，近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式，可以归纳为以下三种方式：
第一种方式：政府作为投资的主体，委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用，如北京地铁复八线、城市铁路；上海地铁一、二号线；广州地铁一号线。
第二种方式：采用多元投资体制，促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。
第三种方式：交钥匙工程，即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式，相信在加入wto后，建设模式会逐步与国际接轨，而在这方面，设计咨询公司有很大优势，这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。
以上建设方式可在今后的实践中继续摸索，但不管采用怎样的建设方式，设计咨询的作用是不变的，甚至如果采用第三种方式，设计咨询公司将成为项目的主体。
轨道交通建设项目的管理，追求的是成本、质量和工期三大目标，咨询设计也是同样的，为实现上述三大目标体系，充分发挥咨询设计公司的作用，必须制定相应的管理模式，配置合理的组织机构，具体措施是：
实现工程咨询设计的相关主体单位：
a．甲方即业主或委托方，甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控，并根据设计方的主要技术要求，提供或配合设计方搜集所需的基础资料，编制并下达设计任务书，组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。
b．乙方即设计方，对于大型系统工程，由于多系统、多单项工程，往往会涉及到多家设计单位，因此为实现项目设计的总体协调，必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位，统一设计原则，协调系统接口。
c．监督方即设计监理方，由有资质的单位承担，代表甲方对设计方的设计质量进行监督，审查全套设计图纸。
项目咨询设计系统管理结构
a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组，后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策，总体设计单位是设计咨询工作执行的主体，对整个项目各子系统起协调和统一的作用，分项设计单位可根据情况设置一个和多个，总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。
以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。
规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障
咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量，质量是建设项目追求的关键目标。
①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理，各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案；
②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定，如方案审查制度；定期例会制度；文件审查会签制度；资料管理制度；相互来往联系单制度；统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录，并按照统一要求编号，使管理规范化。
③严格按工程质量控制程序进行设计。
高素质的人才是项目成功的保证
设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此，高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中，有三类人是非常关键的，他们是：既懂技术又懂管理的项目负责人；有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员；懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主，都是非常重要的。
咨询设计单位加强规范化管理，与国际接轨
总之，工程项目的咨询设计，包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计（包括初步设计、技术设计和施工设计）、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程，必须严格按照建设程序进行项目建设，并突出设计咨询系统的重要作用，使项目的建设更经济、更合理、更。
1.《工程项目管理》，中国建筑出版社。
篇7
据统计，今后五年中国城市轨道交通将有大，将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中，有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中，北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运，“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路，全长超过二百公里；广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车，目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开，预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外，深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示，“十五”计划期间，中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。
轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点，在其整个建设过程中，设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动，咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务，将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入WTO的临近，建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨，使之规范化、科学化、国际化，尤其是设计咨询更应超前，同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。
1城市轨道交通建设项目的特点
城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别，它主要表现在以下几个方面：投资大
一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元，京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。
工期长
一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间，如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响，时间会更长。
涉及面广
轨道交通项目是一个城市的生命线工程，它直接关系到居民的生产、生活，关系到城市的国民经济发展，她除能解决沿线及周边地区的交通外，还能促进房地产市场、市场的开发，带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中，会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面，甚至带动相关产业的发展，它涉及到的方方面面及建设的意义，是一般建设项目远不能及的。
系统、专业多，接口繁杂
轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统，下有二十几个子系统三十多个专业，有多个单独的分项分部工程，各系统、专业接口复杂。
由于城市轨道交通的上述特点，首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力，但仅靠业主的实力是远远不够的，这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。
2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用
城市轨道交通项目同其它建设项目一样，都必须经历从酝酿、策划开始，进而通过可行性、论证决策、计划立项之后，进入项目设计和施工阶段，直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始，咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段，即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。
项目组织策划指建立工程项目法人责任制（即项目甲方），按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排；融资策划即为实现项目建设提供资金保障；目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现；项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划，着力于提出行动方案和管理界面的设计。
项目管理策划结构如下图：
3优化项目管理模式，充分发挥咨询设计公司的作用
以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司，我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验，近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式，可以归纳为以下三种方式：
第一种方式：政府作为投资的主体，委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用，如北京地铁复八线、城市铁路；上海地铁一、二号线；广州地铁一号线。
第二种方式：采用多元投资体制，促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。
第三种方式：交钥匙工程，即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式，相信在加入WTO后，建设模式会逐步与国际接轨，而在这方面，设计咨询公司有很大优势，这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。
以上建设方式可在今后的实践中继续摸索，但不管采用怎样的建设方式，设计咨询的作用是不变的，甚至如果采用第三种方式，设计咨询公司将成为项目的主体。
轨道交通建设项目的管理，追求的是成本、质量和工期三大目标，咨询设计也是同样的，为实现上述三大目标体系，充分发挥咨询设计公司的作用，必须制定相应的管理模式，配置合理的组织机构，具体措施是：
实现工程咨询设计的相关主体单位：
a．甲方即业主或委托方，甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控，并根据设计方的主要技术要求，提供或配合设计方搜集所需的基础资料，编制并下达设计任务书，组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。
b．乙方即设计方，对于大型系统工程，由于多系统、多单项工程，往往会涉及到多家设计单位，因此为实现项目设计的总体协调，必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位，统一设计原则，协调系统接口。
c．监督方即设计监理方，由有资质的单位承担，代表甲方对设计方的设计质量进行监督，审查全套设计图纸。
项目咨询设计系统管理结构
a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组，后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策，总体设计单位是设计咨询工作执行的主体，对整个项目各子系统起协调和统一的作用，分项设计单位可根据情况设置一个和多个，总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。
以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。
规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障
咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量，质量是建设项目追求的关键目标。
①严格按ISO9001质量保证体系进行设计控制和管理，各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案；
②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定，如方案审查制度；定期例会制度；文件审查会签制度；资料管理制度；相互来往联系单制度；统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录，并按照统一要求编号，使管理规范化。
③严格按工程质量控制程序进行设计。
高素质的人才是项目成功的保证
设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此，高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中，有三类人是非常关键的，他们是：既懂技术又懂管理的项目负责人；有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员；懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主，都是非常重要的。
咨询设计单位加强规范化管理，与国际接轨
总之，工程项目的咨询设计，包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计（包括初步设计、技术设计和施工设计）、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程，必须严格按照建设程序进行项目建设，并突出设计咨询系统的重要作用，使项目的建设更经济、更合理、更。
篇8
一、地铁建筑设施
1.地铁建筑设施的分类
地铁建筑根据设置位置、使用要求及功能可划分为地铁车站、区间、综合基地、控制中心等。
2.各类地铁建筑设施的组成
地铁车站是地铁建筑最为重要的部分，由车站主体（站台、站厅、设备与管理用房）、出入口及通道、通风道及地面风亭等部分组成。
区间是连接两个车站的通道，一般分为地下区间、路堑式区间、地面区间及高架区间。
综合基地包含车辆段、停车场两大部分，一般在线路两端分别设置，主要包括停车列检库、静调库、工程车库、吹扫库、洗车库、变电所、信号楼、综合办公楼等。
控制中心是行车调度、生产调度、运营领导与职能部门办公的场所，一般为三条地铁线路所共用。
3.地铁建筑设施的功能
（1）为地铁乘客、工作人员更好地提供相关服务；
（2）保护地铁结构主体、延长使用寿命；
（3）完善功能、美化空间、改善环境；
（4）提升地铁的整体形象、档次，体现其艺术价值与魅力。
二、地铁建筑设施维护
1.地铁建筑设施维护的含义
地铁建筑设施在使用过程中，随着时间的推移将产生各种形式的损坏现象，但分析其原因，可分为自然损坏与人为损坏。对于自然损坏可采取养护的措施尽量延长使用期限，而人为损坏或者不再满足使用要求的自然损坏，则进行维修或更换。顾名思义，维护是维修与养护的简称。
2.地铁建筑设施维护的特点
（1）地铁建筑设施维护要求较高，需及时处理，例如卷帘门无法开启或关闭、栏杆脱焊、检修盖板破损等；
（2）使用最为频繁导致装修材料易磨损且有一定的人为损坏，则需要大量的维护工作；
（3）维护项目多、涉及面广、分散零星且建筑结构类型复杂；
（4）原施工的各类装饰材料的品种多、规格多，材料采购难度大，尤其是花色很难与原材料相匹配；
（5）特殊情况的维护需要一定的定制、加工周期，例如钢化玻璃、导向标识的更换等。
3.地铁建筑设施维护的分类
（1）按维护对象分类
1）主体结构类：区间与屋面渗漏、结构裂缝处理、高架支座加固等；
2）装饰装修类：顶棚、楼地面、墙柱面、门窗维护等；
3）辅助、围护设施类：地铁标识牌、票厅、挡烟垂壁、出入口雨篷、防护栏、风亭冷却塔防护设施、基地围墙维护等。
4）卷帘门类：防盗卷帘、防火卷帘、车库折叠门、工业提升门、感应门、伸缩门维护等。
（2）按维护方式分类
1）预防性维护
为了降低故障率或防止设施性能劣化，按事先规定的维护计划和技术要求进行的作业活动，称为预防性维护。它是一种主动的具有预防作用的维护策略，将事故隐患消除在初级阶段，从而提高设施的稳定性与可靠性，保障了设施的正常使用，是主要的维护方式。有以下几种方式：
计划性预防维护，又称定期维护，具有周期性特点。它是根据设施的有形磨损与危险源高频部位，事先规定检查周期、内容及工作量等。例如：区间结构的检查每月至少一次，卷帘门的电机保养至少每季度一次。
状态性的预防维护，这是一种以设施技术状态为基础，按实际需要进行的预防维护方式，是在状态监测和技术诊断基础上，保持其功能参数始终在规定的控制线以上,否则立即进行更换或在线维修。主要形式为设施的检测与试验、区间的变形监测、房屋的沉降观测以及完损等级评定等。
改善性的预防维护，为消除设施的先天性缺陷或陈旧老化等引起的功能不足、故障频发，对设施的局部进行改造。但必须经原设计院或相应资质的设计院进行二次设计，或出具方案。
2）事后维护
又称一般故障性维护，对一些暂时无法列入预防性维护的项目，例如车站设备区、车辆段停车列修区等，可在故障发生后进行维护，其主要来源于车站或调度人员所提报的故障。也包括补修，对正常运营安全不构成直接或间接影响，可以在事后进行的修理。
3）紧急抢修
紧急抢修是对意外事件引发的故障进行的紧急处理，这类事件是偶然发生的，往往不具有预见性，但会对地铁的行车或安全造成重大影响，所以必须要有应急预案并每年要组织一次演练。
（3）按维护类别分类
1）小修
工作量最小的一种维护，内容针对日常点检与定期检查发现的问题，包括测试检查，加油，更换或修理零部件等较简单的维护，以保证设施的正常状态与使用功能，例如出入口卷帘门电机及传动部件加油，修补站厅、站台地砖、吊顶等。并记录设施设备存在问题、缺陷、损坏等状况。
2）中修
工作量介于大修与小修之间，对设施已发生和可能发生较大破损、病害的进行整治，将旧有的装饰设施进行全面涂刷、整治处理。例如车辆段外墙粉刷可5年左右翻新一次。
3）大修
工作量最大的一种维护，它是指在设施的大量装饰材料或重要的结构构件损坏严重，主要性能大部分丧失，安全性与可靠性严重下降，必须经过全面修理或者改造才能恢复其功能的维护方式。例如车站设备房防静电地板可在10年左右拆除、更换一次。
三、地铁建筑设施维护管理
1.设施管理
建设工程管理其内涵涉及工程项目全寿命的管理，使用阶段（或称运营阶段、或称运行阶段）的管理即设施管理FM-Facility Management。地铁建筑设施管理是地铁设施管理的一个专业分支，主要包括制度管理、计划管理、安全管理、技术管理、质量管理、成本管理。
2.制度管理
（1）建立对维修人员的日常管理、培训与考核制度；
（2）有成熟的作业流程制度，例如施工作业令制度、请消点制度、动火令制度；
（3）有完善的建筑设施检修规程、安全规则、作业指导书及台账体系；
（4）建立库房管理与工器具领用保管制度；
（5）制定维修工作回访制度，回访时间与回访率满足生产的需要。
3.计划管理
（1）由地铁公司建筑专业工程师制定年度、季度、月度维护计划与相应的物资采购计划，分管领导审批后，由房建维护班组负责实施。
（2）专业工程师必须按照检修规程的项目内容、周期并结合设施的状态与故障情况制定，且对计划的实施进行跟踪、监督。
（3）班组认真执行各类计划，可根据实际情况对计划适当调整，但必须经过专业工程师的确认，并按规定办理相关手续。
4.安全管理
（1）安全是地铁运营工作的生命线，房建设施的维护工作必须严格执行国家的有关安全生产的法规和法令，严格遵守地铁公司安全规章制度。
（2）必须坚决坚持“安全第一、预防为主”的方针，把安全工作放在首位，落实到实处，建立安全危险源的识别与风险控制管理机制。对重要部位要有预防措施，还必须有抢修的方案与应急预案。
（3）对危险性较大的维护工作需编制安全专项方案，并对班组进行交底。
（4）各特殊工种必须持证上岗，并进行必须的岗前培训，上岗证应按规定进行审验。
（5）设专职或兼职安全员，负责维护的安全工作及监控工作，与上级部门各级安全员形成安全管理网络。
（6）维护人员必须严格执行“三不动、三不离、四不放过”等基本安全生产制度。
5.技术管理
（1）维护技术管理工作由建筑专业工程师全面负责。
（2）专业工程师加强对本专业技术文件与资料的管理，负责对竣工图、竣工资料、标准化文本以及相关技术资料与书籍的管理工作。
（3）专业工程师应对房建专业提供各类技术支持（故障诊断、维修方案等），并及时协调建筑设施存在的技术问题。
（4）建筑设施以竣工验收状态为基础，以原设计为标准，未经设计的同意，不得更改现有的状态。
（5）应按建筑设施相关的技术要求，收集和汇总有关技术资料。
6.质量管理
（1）建立全面质量管理、全过程控制、全员参与的思想，应用计划、实施、检查与处置的基本方法。
（2）维护前做好技术交底、工器具与材料的准备、作业手续的申报工作；过程中严格按照作业指导书的标准工艺实施，并做好记录台账；完工时做好工完场清，并进行验收与及时回访。
（3）定期做好维护的统计，定性、定量做出分析与总结，对反复出现的故障、重难点故障以专项课题的形式研究、讨论，并得出最终的解决方案，在实践中检验与纠正。
（4）对中修以上或改造的工程，应有国家规定的质量保修期。
7.成本管理
（1）地铁建筑设施成本管理是为降低维修工程成本而进行的成本预测、成本计划、成本控制、成本核算、成本分析和成本考核等工作的总称。
（2）根据往年维护的费用做好年度维护预算，包括劳保、工器具与材料的预算，并分解到各季度、月度。
（3）对物资进行科学地管理，包括控制价格、减少运距、认真保管与盘点、减少有形磨损、材料再利用等。
（4）不断提高维护工艺水平，减少实际消耗；严格控制预算的执行，对工程改造、设备更新进行经济、技术可行性分析。
四、地铁建筑设施维护管理模式
地铁建筑设施维护一般分为自行管理模式、外包管理模式两种。自行管理模式是一种传统的维护模式，是由地铁公司人员负责维护实施与管理的全过程；外包管理模式则是由外包单位提供劳务、机具，甚至提供部分材料，而地铁公司对其维护工作提供便利，并进行管理、监督及考核。以下是对铁建筑设施外包模式分析：
1.地铁建筑设施装饰类维护项目多、分布广，需要较多的劳力、大量的机具；而结构类维护难度高，需要专业的防水堵漏队伍。如采取外包模式，可解决繁重的劳务问题，减少了机具的采购与保管，且克服了一定的专业堵漏困难。
2.目前建筑市场较为成熟，如采用外包模式，外包单位的施工经验可做较好的自控，还能解决劳力的问题且地铁公司和外包单位之间可以明确职责和权限，更便于管理。
3.地铁公司的建筑设施维护人员，基本上是通过社会招聘建筑方面的管理或技术人员，还有校园招聘的学生，而非直接操作的务工人员。如自行维护，操作有一定的难度与危险性，不利于各自优势的发挥，所以在一定程度上决定了宜选用外包模式。
4.目前全国大部分地铁还处于运营的初期，采用外包模式可以学习外包单位的经验，逐步培训进行劳务操作，如果日后需转变为自行维护，则奠定了基础。
篇9
1国外驮背运输特征分析
1.1美国驮背运输特征美国驮背运输起步于20世纪20—30年代，经过几十年的发展，在技术、政策法规、管理体系及运输服务等方面均较为成熟，凭借其快捷的“门到门”一站式运输服务，在货运市场中占有稳定的市场份额。由于其定位准确和特有的优势，在美国集装箱运输高速发展的冲击下，依然拥有稳定的市场需求。美国的驮背运输拥有遍布全国的网络和枢纽，由于其铁路限界轮廓较高，可采用普通铁路平车运输半挂车(主要为53ft)，车辆结构简单、自重轻、载重大，站场设有重型装卸设备进行吊装吊卸[3]。美国货运市场以集装箱为主，驮背运输为辅，市场格局稳定，其中公铁联运在多式联运运量中占比较大，达到53%。
1.2欧洲驮背运输发展特征欧洲各国受美国驮背运输良好经济效益的影响，于20世纪60年代末开始发展驮背运输，在各国政府共同努力下，建立了完善的政策法规，并根据自身实际情况，发展了多种形式的驮背运输，欧洲驮背运输在半挂车的基础上，实现了汽车整车运输，在装卸技术上也进行了改进，通过滚装滚卸提高了运输效率[4]。目前，驮背运输在欧洲公铁联运市场占比约20%，并且逐年稳定增长。驮背运输的实施与市场需求、基础设施条件、政府政策与法规、技术设备等多方面有关，不同的实施环境导致了驮背运输技术的差异。美国和欧洲驮背运输技术对比如表1所示。
1.3国外驮背运输的主要特点（1）占有稳定的市场份额。驮背运输结合了铁路运量大、运价低、受自然环境影响小和公路灵活性好、方便快捷等优势，是欧美国家“门到门”快捷货运的发展方式之一，在货运市场占有稳定的市场份额，特别是在集装箱运输发展受限的欧洲国家，驮背运输占有20%以上的比重，并且逐年稳步提升[5]。（2）具有完善的运输体系。欧美国家驮背运输均具备较为完善的运输网络，先进的运输设备，成熟的技术支持、运营管理模式及信息化平台，构成了符合自身实际情况的驮背运输体系，并不断进行技术创新，以适应市场需求。（3）加强积极的政策引导。欧美国家驮背运输能够得以发展，与政府的政策支持密不可分，完善的法律法规和积极的政策引导，是推动驮背运输发展的保障和动力。（4）遵循标准化的发展模式。随着驮背运输的技术日益成熟，市场需求稳定，多种形式的驮背运输车可以满足不同货物运输的需求，而统一的设备标准、技术标准和管理规范等方面的“标准化”发展使得驮背运输的经济效益和运输效率进一步提升。（5）做好准确的市场定位。与集装箱运输相比，驮背运输在铁路货运市场占比相对较小，因而发展驮背运输需要定位准确，从货运距离、货源品类、特种运输等方面出发，把握自身的竞争优势，开发市场资源，才能保证驮背运输得以发展并占有稳定市场。
2我国发展驮背运输的SWOT分析
2.1优势(Strengths)分析（1）运输效率高。公路运输存在运量小、受天气影响大、货损严重等问题，铁路运输存在装卸时间长、灵活性差、手续复杂等问题。驮背运输取长补短，通过有机结合公路运输和铁路运输的优势，弥补了各自的劣势，在“门到站”及“站到门”时采用公路运输，在“站到站”时采用铁路运输，发挥了公路运输的灵活性和铁路运输运量大、全天候作业的优势，减少了装卸作业环节，有效提高了货物运输的效率。欧美实践表明，驮背运输能够提高运输效率30%左右[6]。（2）运输安全性高。与公路运输相比，驮背运输避免了驾驶员疲劳驾驶，受天气、路况等影响小，不存在超载、超速、超限等安全隐患，运输安全性明显提高。欧美实践表明，驮背运输能够减少货损货差10%左右。（3）运输成本低。驮背运输作为一种公铁联运的便捷方式，将原本独立的2种运输方式有机结合起来，简化了运输环节，业主只需要办理一次手续即可完成运输。与单独通过公路运输、铁路运输或公路加铁路的运输方式相比，驼背运输装卸作业减少，装卸费用和货物破损率也有所降低，繁杂的手续得以简化，从而降低运输成本。欧美实践表明，驮背运输能够降低运输成本20%左右。（4）公益性好。研究表明，铁路运输平均能耗比约为公路运输的1/8，排放的CO2污染量仅为公路运输的1/30。驮背运输依托铁路完成长距离运输，能够有效减少运输污染排放，降低运输能源消耗，缓解交通拥堵及道路损坏，提高运输安全。因此，驮背运输具有良好的节能环保效益和公益性[7]。
2.2劣势(Weaknesses)分析（1）市场拓展。驮背运输在我国属于一种新兴的运输方式，其市场竞争力还有待考察，大众对其接受程度还有待提高。随着多种运输方式的发展，运输市场竞争日益激烈，驮背运输需要准确定位才能占有一席之地。（2）设施设备配套。驮背运输分为多种形式，某些形式对站场和装卸设备有一定的需求；驮背运输车辆既要满足铁路运输的规定，也要满足公路运输的规定，需要设施设备和技术的支持。（3）规章制度有待完善。目前驮背运输缺少完整、系统的规章制度，导致实施时在运营管理、成本利润清算、安全、理赔等方面存在隐患和分歧。此外，铁路运输和公路运输在所有权和运营管理上有着本质的差别，缺乏规范的合作方式保证驮背运输的实施。（4）驮背运输与铁路运输的冲突。驮背运输优势的发挥在很大程度上依赖于铁路运输，而既有铁路网络能力盈余不均衡，在不影响铁路运输自身利益的前提下，如何合理地组织运输、分配资源，以充分利用铁路的运输能力还有待深入研究。
2.3机会(Opportunities)分析（1）现代物流业的高速发展。2015年，为了加快推进物流大通道建设，不断完善综合交通运输体系，深入贯彻落实《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》，交通运输部、国家发展和改革委员会联合了《关于开展多式联运示范工程的通知》，明确提出“加强基于国际集装箱、厢式半挂车等标准运载单元的多式联运快速转运装备的研发，支持发展铁路专用平车、半挂车专用滚装船、公铁两用挂车等专业化装备，实现装卸设备和转运设备的无缝对接”[8]。国家的政策性支持给驮背运输的发展带来了机遇。（2）运输需求多样化。近年来，随着我国经济的发展，全社会货运量不断攀升，2016年全社会完成货运量达到433.35亿t，同比增长5.7%。在运输需求量增长的同时，人们对于运输方式的需求也越来越多样化，而驮背运输在运输效率、运输成本、时效性、便捷性、安全性等方面具有一定的优势，使得其在货运市场上有机会占有稳定的空间。（3）公路运输受限，铁路货运量下降。一方面，交通运输部颁布的《超限运输车辆行驶公路管理规定》已于2016年9月21日起施行，中长距离的公路运输受到严重打击，同时随着环境污染的加重，各地加大力度治理机动车污染排放；另一方面，随着我国经济结构调整及产业转型，铁路货运量大幅下降，铁路客运量转移至高速铁路，铁路运能得到释放。驮背运输有机结合公路和铁路的优势，在充分利用铁路运输能力的同时也解决了公路运输受限的问题。
2.4威胁(Threats)分析（1）铁路集装箱运输的快速发展。近年来，我国大力发展铁路集装箱运输，铁路集装箱运输以其简便、迅速、安全、经济的优势快速发展，在铁路货物运输市场中占有重要份额，而驼背运输才刚刚进入起步阶段。根据欧美国家的实践经验，铁路集装箱运输在公铁联运中占比达到80%以上，因而驮背运输要想获得快速发展，必须准确定位，发挥自身优势，才能占有稳定市场。（2）运输服务质量要求日益提高。现代物流高速发展，运输方式多样化，运输技术日益成熟，人们对运输服务质量的要求越来越高，使得货物运输市场竞争日益激烈。驮背运输只有建立完善的运输体系，提供优质的运输服务，才能获得稳定发展。
3我国发展驮背运输的建议
通过SWOT分析可知，驮背运输拥有明显的优势，能够满足货运市场的部分需求，在保障经济性的同时具有良好的社会公益性。同时，在我国大力发展现代化物流的背景下，驼背运输迎来了良好的发展契机，应把握机遇，通过科学合理的发展方式和应对措施，提高运输效率和服务质量，实现经济效益和社会效益双丰收。（1）加强政策扶持。驮背运输的发展需要国家政策的支持和引导，特别是发展初期，驮背运输作为新生的联运方式，市场认可度不高，需要政府通过减免税收、财政补贴等形式，引导公路货源转移至铁路，节能环保的同时充分利用铁路释放的运能，缓解交通拥堵及道路损坏。（2）完善规章制度。作为一种新兴的联运方式，驮背运输需要一套完整、可行的作业规范和标准。从运输车辆选择、装卸设备及方式、服务内容、价格体系、合同签订、责任分配、安全等各个方面细化标准，制定严格的规范制度，确保驮背运输的安全可行。（3）准确市场定位。驮背运输的优势主要在中长距离运输，适用于所有可用公路运输的货物品类，但驮背运输的经济性在附加值较低的货物运输上，竞争力有限，因而驮背运输应准确定位其主要服务对象，以发挥其安全、快捷、倒装少等优势。同时，铁路系统应支持驮背运输的发展，完善其运输网络，提高其优先等级，确保其辐射范围和时效性，从而保证其提供更好的运输服务，拥有稳定的市场。（4）强化驮背运输信息化建设。建设信息化平台是驮背运输发展的重要保障，随着信息化技术的迅速发展，“互联网+”深入各行各业，建立完善的信息化平台，实现一键操作，为客户提供便捷的服务，实现货物追踪和全程监控，及时反馈车辆与货物的动态，有利于企业对货物的组织与管理[9]。
4结束语
驮背运输在我国才刚刚起步，无论从技术、管理及运输组织等方面都有待深入研究。随着我国高速铁路逐步成网，以及既有线能力的逐步释放，驮背运输将迎来良好的发展机遇。在把握现代物流业高速发展机遇的基础上，凭借其安全、快捷、节能、环保、经济等优势，克服市场拓展、设施设备配套、规章制度等方面存在的不足，从政策扶持、规章制度、市场需求及信息化建设等方面出发，全面提升驮背运输的市场竞争力，以满足运输服务质量日益提高的要求。
参考文献：
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篇10
当前，现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，机动车增长迅猛，缓解交通拥堵，是城市交通问题一项长期而艰巨的任务。快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
一、我国城市交通管理问题的现状和城市交通管理体制改革
（一）目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的上世纪80年代
尽管如此，由机动车引发的城市交通问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上的问题。
1.管理模式不一致，职能划分不统一。我国城市总体上呈现“传统的分部门、多头管理”，“城乡道路运输一体化管理”和“一城一交综合管理”三种模式并存的情况。一方面各城市交通主管机构名称各异，即便是名称一致，但实际职能差距巨大。另一方面，各个城市交通运输方式管理的隶属关系不一，城市公交和城市出租的管理在各个城市分别属于不同的管理部门。这种模式各异体系混乱的情况导致城市管理区域分割、部门分割和各自为政，无法真正形成有效的管理体系。
2.运行机制不协调，职责划分不清，管理混乱。由于管理体制不一致，大致政出多门、职能交叉、管理混乱等现象普遍存在。长期以来，由于缺乏对城市交通行政管理职能的深入研究和科学界定，导致交通行政管理的条块之间、行政层级之间存在着较大程度上的事权不清、关系不顺；各管理机构之间职能分工存在多头管理、政出多门的现象。由于行政主体的多元化，导致市场管理的混乱。多数城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通等部门。
3.管理政策不统一，矛盾和冲突普遍。多头管理体制导致交通市场管理尺度不一、依据不一，直接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。目前，各类城市交通管理机构对城市交通市场实施管理的法理依据分别为各政府主管部门制定的规章和文件，相互之间冲突和矛盾普遍，导致交通管理的混乱，也影响了政府的威信。
4.管理方式不科学，行政管理效率低下。多数城市的交通行政管理体制主要以管理为中心，为管理而管理。管理部门众多，机构重复。效率低下，人浮于事，导致人财物资源浪费，在一定程度上割裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。
5.监督机制不健全，有失社会公平。交通管理部门自己是政策的执行者，又是政策执行效果的监督者。交通行政复议和行政诉讼大都设立于交通管理部门内部，因此，交通管理部门既是运动员又是裁判员，无法保证自身的执法公正，对大众而言，监督是不透明的，公平必然遭致怀疑。
（二）城市交通管理体制改革
按照十七大关于探索实行职能有机统一的大部门体制和加快发展综合交通体系的要求，每个城市应整合成立一个综合交通行政管理部门，全面履行城市的交通管理职能，强化规划决策、公共服务、市场监管、运营管理、组织协调、应急管理等职能，实现管理制度更加完备、管理方式更加科学、管理行为更为规范。最大限度地提高有限的交通资源使用效率，促进各种运输形成公平有序竞争、合理分工、配合高效的综合交通体系。
二、城市交通实际问题的建议措施
城市汽车的增加，城市交通问题日益严重。交通问题已经给城市社会经济发展带来了严重影响。解决城市交通问题建议措施如下：
1.交通需求管理。这是根本方法，因为道路建设再多，都不能赶上车辆增长的速度，只有通过对车辆对道路需求的管理才能够解决交通的问题，典型方法为高额停车收费、单双号通行、单行线、专用线、限行等。
2.加大基础设施建设。在交通繁忙的十字路口增加“新加坡”――高架桥。
3.合理完善交通网络。对城市交通路网进行合理规划和建设。
4.完善交通管理控制。对一些堵塞严重的交叉口进行改造，对车辆的出行进行路况信息的，可以改变交通流在城市路网中的不合理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
5.优先发展公共交通。公共交通是一种人均使用道路资源最小的交通方式，高速快捷的公共交通体系是解决城市交通问题的重要手段。
6.提高现代市民交通意识，鼓励私家车不高峰出行，自觉规定非驾车日等。
三、城市公共交通发展的趋势
（一）道路交通紧张，影响城市经济发展与居民生活
我国大多数城市的道路交通紧张状况日趋严重，已经影响了城市经济的发展和居民的生活。道路的增长远远落后于机动车交通需求的增长，并在相当长时期内难以改变。因此，为缓解交通供求矛盾。公共交通优先的高效利用成为必然选择。“中国技术政策”蓝皮书明确提出，大力发展城市公共交通，以公共汽车为主。特大城市发展有轨电车、高架和地铁。形成多样化、立体化的综合交通。
公共交通与其他出行方式在资源占用、能源消耗、污染排放、死亡率方面的比较：
1.每平方米每小时运载人数多少为标准衡量道路的使用率，公共汽（电）车是小汽车的10～15倍，是中巴车的4～6倍，是自行车的16倍。运送同样数量的乘客，公共汽车与中巴车、小汽车相比分别节约土地资源1/2、3/4，节约投资1/3、5/6，节约建筑材料2/3、4/5。
2.每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的8.4%，电车为3.4%～4%，地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通，仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿升。
3.公共交通在高峰时段每人每公里排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物三项污染物，分别是小汽车的17.1%、6.1%、17.4%。
4.以每亿人公里死亡率来考量，轨道交通为0.035，公共汽车为0.07，小汽车为0.7，摩托车和机动车为13.8。如果以轨道交通为1，则公共汽车、小汽车、摩托车和脚踏车依次为2、20、394。
（二）城市公共交通优先发展策略及措施
1.城市公共交通优先发展是交通管理中最典型的需求管理策略。在城市公交系统中，与其他交通方式比，公交是人均占用道路面积最少、消耗能源最低、产生噪音、废气污染最轻的交通工具，因此，优先发展公共交通不仅有利于缓解城市交通紧张压力，而且符合城市系统的可持续发展战略。城市公共交通优先发展包括：对公交的扶持政策，对其他方式的限制。在交通政策方面，主要大力发展公共交通的政策、限制和控制非公共交通车辆的通行等政策，制定和完善城市公共交通法规、条例，为城市公交企业提供一个较好的外部经营环境；在交通工程方面，主要探索公共交通专用车道和换乘枢纽站设置；在经济政策上，资金和财力的政策扶持是城市公交发展的保障。在对其他交通方式的限制上，主要对私人交通车辆的限制，通过一系列交通需求管理措施来限制其使用。
2.措施。
（1）设施建设。优化公交线网，合理布局站点，使公交线网与主要客流基本一致，减少公交空白区域，建设公交网络和完备交通设施。
（2）大容量轨道交通。确立大容量轨道交通在城市交通中的主要作用。改善公交综合服务，建立立体化多层次的交通体系。
（3）道路交通管理。可采取公交专用车道，主要交通岔口设立高架桥，公交优先通行等。
（4）经营管理。提高服务质量的外部措施，优化交通管理机制。
【参考文献】
[1]尤建新.现代城市管理学[M].武汉:武汉出版社,2003.
篇11
2004年以来，台湾地区房价持续上涨，成为十大民怨之首。为应对房价问题，2010年4月，台湾地区推出《健全房屋市场方案》，开始新一轮房地产调控。台湾地区房地产调控主要围绕《健全房屋市场方案》，从信贷管制、税收调控、保障性住房、土地调控、房地产信息披露等方面入手，以稳定房地产市场、满足中低收入者及工薪阶层的居住需求，调控取得一定成效。大陆和台湾地区有着相同的文化背景以及现阶段相近的经济环境，总结台湾地区房地产调控政策，能够为大陆房地产调控政策的完善提供有益借鉴。
一、台湾地区房地产调控目标
2010年4月，台湾地区《健全房屋市场方案》的房地产调控目标是安定社会民心及稳定房地产市场、优先照顾弱势及相对弱势者、满足中低收入者及工薪阶层的居住需求，并从改善都会区住宅供需、增加工薪阶层购房能力、房屋信息透明、管控贷款风险、追求社会公平及其它配套措施六个方面，提出21项处理原则及44项具体措施，以帮助中低收入者与工薪阶层安居乐业。
二、台湾地区房地产信贷调控政策
2009年底以来，台湾地区采取选择性信用管制、增订土地抵押贷款条件限制等信贷政策，以抑制房地产投机。
（一）多举措调控房贷风险
针对台湾地区房价高涨、银行授信过度集中现象，2009年10月起，台湾地区“中央银行”采取道义说服、加强统计资料收集与分析、办理房贷专案检查、要求金融机构制定强化不动产贷款风险管理规范等措施，防范金融机构房贷风险。
（二）推出选择性信用管制政策
2010年6月，台湾地区“中央银行”制定《中央银行对金融机构办理特定地区购屋贷款业务规定》，推出选择性信用管制政策，针对台北市及新北市10个行政区二套房贷款比例由80%降为70%。2010年12月，台湾地区“中央银行”扩大上述规定适用地区，将二套房贷款比例再降为60%，并将公司法人也纳入规定适用范围。
（三）增订土地抵押贷款条件限制
台湾地区“中央银行”为鼓励住宅有效开工营建，规定住宅区或商业区土地抵押贷款最高额度不超过土地取得成本的65%，且其中10%需等动工兴建后才能拨付；为防止开发商囤地、炒地，还规定开发商拿到贷款一年内不开工即收回贷款。
（四）上调存贷款基准利率以增加购房成本
2010年，台湾地区“中央银行”3次上调存贷款基准利率，累计上调0.375个百分点；2011年，台湾地区“中央银行”2次上调存贷款基准利率，累计上调0.25个百分点。贷款利率上调后，贷款购房成本增加，在一定程度上抑制了房地产投机需求。
三、台湾地区房地产税收调控政策
2010年以来，台湾地区通过房产税收（房屋税、奢侈税、豪宅税等）和地产税收（土地税、空地税等）增加房地产交易环节和持有环节的税负，以调控房地产需求。
（一）房产税收调控政策
1.增加豪宅持有税负。（1）提高豪宅自住房屋税。台湾地区《房屋税条例》规定，房屋税税率为住家用房屋最低不得少于其房屋现值的1.2%，最高不得超过2%，但自住房屋为其房屋现值的1.2%。2010年3月，台湾地区《房屋税条例修正案》规定，自住房屋将从单一税率1.2%，改为分级课税，税率自1.1%至1.8%分五级课税，房屋评定现值超过100万元新台币就会加税。（2）开征豪宅税。台湾地区台北市于2011年7月起，正式征收高级住宅合理加价课征房屋税（即一般通称的豪宅税），只要符合如下八项标准的豪宅：独栋建筑、外观豪华、地段绝佳、景观甚好、每层户少（采光好）、户户车位、保全严密、管理周全，每坪最多可增加2.8倍房屋税，以达到缩小贫富差距，调控房价的目的。
2.开征奢侈税。为促进产业发展、抑制房价疯长，2011年4月，台湾地区“立法院”通过《特种货物及劳务税条例》（俗称“奢侈税”，实为房地产投机交易特别税），并于2011年7月1日起开征。“奢侈税”对涉税房产和土地的销售单独规定了级差税率，持有未满一年出售的非自用房产和土地（含住宅、商办、房地、店面、建筑空地等）适用15%的税率，持有满一年但未满两年出售的非自用房产和土地适用10%的税率，税基计算依据是销售价格。级差税率的设计充分体现了遏制房地产短期投机易的立法目的。
3.严格征收个人所得税。（1）严格征收个人所得税。台湾地区《所得税法》规定，纳税义务人买卖预售屋赚取的差价，属于财产交易所得，应并入个人综合所得进行申报纳税。从2010年下半年开始，为遏制房地产投机，台湾地区当局决定对炒楼花（即买卖预售屋）所得严格征收资本所得税，由于这项资本所得是并入个人综合所得合并征收，而炒楼花者的收入大多高于一般工资所得，因此其税率大多直接适用台湾地区个人综合所得税的40%最高税率。（2）连续上调大都市区房屋销售所得额比率。台湾地区《所得税法》规定，纳税义务人当年销售房屋，次年5月前必须申报房屋财产交易所得额，房屋财产交易所得额并入个人综合所得合并征税。同时台湾地区“财政部”于每年5月申报个人综合所得税前，依据房地产市场变化，制定上一年度各县市适用的房屋销售所得额比率。2013年3月，为打击炒房，台湾地区“财政部”再次上调房屋销售热区2012年度房屋销售所得额比率，其中，台北市首次采用“分区课税”，豪宅林立的大安区、信义区、中正区、松山区等四个区的房屋销售所得额比率由2011年度的42%上调至2012年度的48%，连续4年上调，为历史最高房屋销售所得额比率。
（二）地产税收调控政策
1.提高地价税税率。台湾地区《土地税法》和《土地税法实施细则》规定，凡除征收田赋土地以外的已规定地价的土地，均应课征地价税，地价税以台湾地区当局的公告地价为基准，采用基本税率（6级超额累进税率）和优惠税率（比例税率），最高课征5.5%的地价税。2010年3月，台湾地区“行政院”提出《土地税法修正案》，提高地价税各级累进税率，最高累计税率由5.5%提高至6.5%，以加重大地主的地价税负担、减少屯地。
2.从严规范私有土地免税优惠。2011年起，台湾地区“财政部”针对财团养地赚取增值暴利现象，除作为道路或公共通行巷道使用外，对闲置未开发私有土地，不再提供免税优惠，须全额课征地价税，以增加闲置土地的税负持有成本。
3.恢复征收空地税。台湾地区《平均地权条例》规定，对逾期未建或增建的，按该宗土地应纳地价税的基本税额加征2-5倍的空地税，加征满三年仍不建则照价收买。由于国际经济景气滑落及台湾楼市低迷数年，台湾地区“行政院”颁布《“暂时停征空地税或照价收买”解释令》，“暂时停征”空地税；2011年1月，台湾地区“行政院”核定废止《“暂时停征空地税或照价收买”解释令》，授权地方政府课征空地税或实行“照价收买”，空地税课征的时间点及开征标准为地方政府权限。依据法令，若课征空地税成效不彰，地方政府还可以采取照价收买的方式防止炒作。
四、台湾地区新住宅政策
2010年，台湾地区在原有的保障性住房政策——“国民住宅政策”之外，推出新住宅政策，并通过《住宅法》加以规范，以解决社会弱势群体居住需求。
（一）推出新住宅政策
为了弥补M型社会中住宅市场供需机能失调、解决社会弱势群体的住宅问题，2010年10月，台湾地区当局推出“社会住宅设施方案”、“合宜住宅”和“现代住宅”等新住宅政策。
1.社会住宅设施方案政策。该政策计划以房屋租金补贴、贷款购置住宅利息补贴为主，兴建只租不卖的社会住宅为辅，通过制定相关办法，授权地方政府执行，这一政策鼓励民间参与兴建。“社会住宅方案”的要点在于“只租不卖”，其目的是为了照顾经济条件不足的年轻人和其他弱势群体。这一方案要求台湾地区军事部门让出位于台北市及新北市的部分公有土地，并由政府部门出资兴建，预计2至3年完工。
2.合宜住宅政策。该政策是以出售为主，低于市场价格出售给一定收入以下的无自有住宅家庭。
3.现代住宅政策。该政策参考新加坡组屋模式，由政府出地，民间出钱，住宅推出后可以自由转售。现代住宅采取公开招标的方式，建筑商除要保障房屋售价低之外，还需要符合其他七项评选条件：每户住宅面积须介于53至66平方米（两房一厅）、开放式空间设计、具备宽频无线上网、靠近地铁站、能引进便利商店或咖啡座、建筑符合绿色环保设计和融入新能源如太阳能等。
（二）制定《住宅法》规范社会住宅建设与出租
2011年12月，经过12年立法过程，台湾地区“立法院”通过规划台湾地区住宅总体政策的《住宅法》。《住宅法》共有七章五十四条，包括提供住宅补贴、鼓励民间或政府主动兴办社会住宅、制定基本居住标准、健全整体住宅市场、确保民众居住权利等。其中有一章专门阐述“社会住宅”，规定专供出租用的社会住宅应至少提供10%以上给弱势群体租住，并引进民间BOT概念兴建社会住宅，提供优惠或补贴部分建设运营管理费用等，鼓励民间业者参与解决民众居住问题。《住宅法》及其配套措施将在一定程度上遏制投机炒房问题，在一定程度上实现“居住正义”的目标。
（三）增加保障性住宅供给
台湾地区台北市规划在2011—2014年兴建4808户公营住宅，第一处新建的大龙峒公营住宅已于2011年10月开放申请出租，还有几个公营住宅也在规划设计中。
五、台湾地区土地调控政策
台湾地区主要通过修改《土地征收条例》以利于土地征收、增加住宅土地供给等方式进行土地调控。
（一）暂停精华区公有土地标售
为避免公有土地标售带动房价飙涨，2010年3月，台湾地区暂停台北市精华区公有非公用土地标售，并拟推出大规模的平价住宅方案等。另外，台湾地区相关机构已拟定标售公有土地不开发将由台湾地区当局买回的方案。
（二）修改《土地征收条例》
台湾地区土地实行私有制，政府征收土地时需要给予补偿。台湾地区《土地征收条例》规定，对被征收的土地，应按照征收当期的公告土地现值给予一定加成，补偿其地价，土地现值由台湾地区县市政府每年公告，但公告土地现值经常偏离实际市场价值，造成土地征收困难。2011年8月，台湾地区针对征地与高房价等社会弊病，提出《土地征收条例修正案》，在征收补偿制度方面，将目前依公告土地现值加成征收补偿的方式，改为按照“土地市价”征收补偿。未来地方政府必须要每6个月评定一次被征收地区的正常交易价格，形成并公布“土地市价”，以“土地市价”作为征地机关发放征收补偿的依据。这样，被征收土地的民众在协助政府推动重大建设时，可以获得更合理、更符合实情的补偿，以落实土地正义原则，也可以增加土地供给。2011年12月，台湾地区“立法院”通过《土地征收条例修正案》，土地征收价格正式改为市价征收。
（三）增加住房土地供给
2011年，台湾地区新北市提出“闪耀五星”和中长期的“繁星计划”等13宗土地开发案，“五星”开发案将释出建筑土地286公顷，兴建1.55万户住宅，通过增加供给抑制房价炒作。
（四）通过税收减少土地闲置
台湾地区通过提高土地税累进税率、复征空地税等方式，增加闲置土地税负，减少土地闲置。
六、台湾地区房地产市场信息披露制度
2011年8月，台湾地区提出不动产交易实价申报制度，即在完成不动产交易后，将实际成交价格登录房地产交易数据库，以避免哄抬房地产价格。主管机关将建置房地产交易资料库，先从小区段公告做起，逐步扩展全面公开。
2011年12月，台湾地区“立法院”通过不动产交易实价申报制度的相关立法，“行政院”决定于2012年8月1日起正式实施该制度，民众不论是自行购买或委托中介业者、地政士买卖不动产，都需要在完成产权转移登记30日内，向主管机关申报土地和建筑物实际成交价格。
2012年10月，台湾地区“内政部”的“不动产交易实价查询服务网”正式运行，民众只要登陆该服务网，就可以查到房屋买卖的交易标的、标的资讯和价格。不动产交易实价申报可以确保不动产交易价格的真实性，使其更具有参考价值，有助于房地产调控政策的制定和执行。
台湾地区不动产交易课税（房屋税、土地税等）多以政府公告现值为税基，但政府公告现值往往偏离实际市场价值，造成实际税负偏低。因此，配合不动产交易实价申报制度，2011年10月，台湾地区当局提出将根据实价登记的交易资料，缩小公告现值与实际市场价值的差距，促使土地增值税、地价税、房屋税和所得税都能够接近市价课税，并将不动产实价课税纳入黄金十年和国家愿景之一，以此实现居住及租税正义。
七、台湾地区房地产调控其他政策
台湾地区恶意炒房者除一般投机客外，还包括为实现资金增值的寿险公司等。寿险公司往往挟巨额资金买地、屯地，以实现资产保值增值。截至2011年2月末，台湾地区寿险行业投入不动产的金额已突破4200亿元，创下历史新高。为了减少寿险公司不正当炒地，台湾地区“金融监督管理委员会”（以下简称“金管会”）已初步拟定《保险业办理不动产投资修正草案》，落实约束寿险公司的炒地行为。该修正草案明确规定，寿险业者若要购买空地，将提高RBC（保险业资本适足率）风险系数，保险公司大股东就必须增资，这将从财务方面约束寿险公司过度投机购买空地。该修正草案还规定，寿险业购入空地必须具有建照，而且在三个月内必须动工；如果所购土地没有建照，必须是完整的、可自行开发的土地，并且限制六个月内必须申请建照。如果保险业投资不动产，必须两年内开发并且见到收益，且收益率不得低于中华邮政两年定期存款利率。该修正草案还采取措施，规定未来寿险业者购买空地，不可以再拿来作为临时停车场或是广告招牌出租，以此杜绝寿险业者利用停车场养地的现象。
八、台湾地区房地产调控政策执行效果与启示
（一）台湾地区房地产调控政策执行效果
台湾地区房地产调控以来，受美国量化宽松政策刺激热钱不断流向亚洲、ECFA生效后引发预期心理的炒作以及银行利率较低等因素影响，台湾地区房价并没有明显下降，2012年4季度台湾地区信义房价指数（249.15）同比上涨9.74%；但房地产市场前景仍不明朗，民众购房意愿并不强，成交量没有显著变化。从台湾地区房地产调控目标来看，稳定房地产市场目标未完全实现，新住宅政策仍在实施中，能否满足中低收入者居住需求还有待观察。
（二）台湾地区房地产调控政策的启示
台湾地区房地产调控以市场调控方式为主、保障合理居住需求、法律法规介入及时等方面的经验值得借鉴。
1.台湾地区房地产市场较为成熟，市场化程度较高，其房地产调控主要通过信贷、税收等市场手段提高房地产持有环节和交易环节成本，进而影响房地产市场的供给与需求，间接管控房地产市场。
2.台湾地区选择性信用管制政策既尊重住宅自住需求，又通过管控开发商信贷及贷后管理鼓励住宅有效开工营建。
3.台湾地区通过豪宅税、房屋税、奢侈税、个人所得税、地价税、空地税等多种税收手段，抑制房地产投机需求，以期稳定房地产市场。
4.台湾地区注重通过立法规范房地产调控政策，其涉及房地产调控的《健全房屋市场法案》、关于税率调整的各类税法修正案、不动产交易实价申报制度等均由“立法院”审议通过，为房地产调控政策的执行提供法律保障，但也导致房地产调控政策的制订时间较长。
5.台湾地区通过建立不动产交易实价申报制度，逐步为房地产税收征管和房地产调控政策的制定提供真实交易信息，能够更好地抑制房地产投机。
6.台湾地区针对机构炒房炒地行为进行管控，全面抑制房地产投机，避免遗漏。
参考文献：
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[2]杜辰.论台湾特种货物及劳务税条例[J].企业研究，2012（6）：96-97.
[3]沈惠平.台湾社会住宅政策分析[J].台湾研究，2011（5）：39-43.
