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Keywords: luqiao design; New construction technology
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
引 言：随着我国在基础领域投入的逐渐加大，各地很多基础建设项目也纷纷上马，公路和桥梁工程在基础建设中占了相当大比例。同时对路桥设计者也提出了越来越多的要求,各种新技术的应运而生也为设计者带来了极大的便利,本文从计算机新技术、GPS新技术、新材料等方面着手，介绍了路桥设计中相关的新技术以及运用。
1计算机新技术在路桥设计中的应用
随着社会的进步以及计算机的普及，计算机在多媒体、虚拟应用、网络等领域的新技术也应用到路桥设计当中，而这些新技术为路桥设计工作带来了很多便利，设计者学习掌握这些技术对提高实际工作效率有很大的帮助。
1.1计算机新技术概况
目前应用比较广泛的计算机新技术有人-机交换技术，实时拖动技术，可视化技术等。人-机交换技术是指计算机本身能够将声音、文字、图像等信息综合处理，并以其形象、方便的交互性，大大的使人机界面得到改观，从而使得使用程序更加容易。而实时拖动技术就是在造作中点设备直观的相对位移来表示某一自变量的变化数值，再致电设备相应的连续拖动后随之产生的位移的同时，其他的有关因变量也即刻变化，且表现为由各变量共同确定的由可视化图形对应的平滑而连续的动态变形过程。可视化技术是将计算机自建立模型到结果的输出均采用图形的输出和输入的方式来实现，从而把工作人员从繁琐的数据当中解脱出来，将复杂的数据交给计算机去处理。
1.2计算机技术在路桥设计中的具体应用
在路桥设计中积极使用交互式订制方法进行纵、平面设计和绘图，同时也可以采用桥梁通等设计制图软件来进行计算、设计、制图，这些可视化的界面操作，使设计的成果实时的体现在工作界面上，同时其傻瓜式的操作也为使用者带来了极大的方便。另外，其他新技术比如虚拟现实技术，它是在计算机中建立了真实的物体和设计中的虚拟物体模型以及其他多维物体，等模型建好后，用户可以借助特制的工具亲身的去看、去听、去感受。这种虚拟现实技术也将在路桥设计中引起一种更新的革命。
2 GPS技术在路桥设计中的应用
GPS是（全球定位系统）的简称，该系统是一套先进的无线电导航系统，它主要是观测人造地球卫星的。此系统是为用户提供精准的三维空间坐标、运动的物体三维速度以及标准时间，具有连续性、全球性、和全天候等特点。
2.1 GPS技术在道路工程中的应用
目前主要是用于建立各种道路工程控制网及测定航测外控点等。随着我国高等级公路行业的迅速发展，工程对勘测技术提出了更高的要求，大多数实际道路工程线路长，实际测得的已知点少，因此，工程人员用常规测量手段不仅布网困难，而且也难以满足工程高精度的要求。事实上在国内道路建设领域已逐步采用GPS技术建立线路首级高精度控制网，然后再用常规方法布设导线加密。比如，在已经完工的沪宁、沪杭等高速公路建设中，上海段就应用了GPS建立了首级控制网，然后利用常规的方法布置导线加密。
实践证明，在实际工程中几十公里范围以内的点位误差仅仅只有2厘米左右，这样就达到了一般方法难以实现的精度，同时也极大的提前了工期。
2.2 GPS技术在桥梁工程中的应用
同时GPS技术也同样再特大桥梁的控制测量中得到了很好的应用。由于操作中无需通视，便可构成较强的网形，这样既提高了点位精度，同时在常规测量的支点上也显得非常有效。在隧道测量中GPS技术也具有广泛的应用前景，GPS以其测量无需通视，从而减少了常规方法中间环节，因此，操作中速度快、精度高，经济和社会效益也非常明显。
2.3 GPS测量方法的优点
GPS是新一代卫星定位与导航系统，他的定位技术达到的高精度以及其高度的自动化得到越来越多的路桥设计人员的重视，随着GPS设备以及测量理论的不断发展，使得工程中GPS的测量技术逐渐成熟，在实际设计工程中减少了设计的成本，同时也弥补了常规的测量方法的不足，也提高了设计者的工作效率和设计的精度。
3 高性能混凝土在路桥设计中的应用
随着我国交通领域的飞速发展，我国各地修建了大量的混凝土桥梁。由于在修建以及使用的过程中，桥梁、路面出现裂缝从而影响了工程的质量造成了路桥坍塌事故时有发生。普通的混凝土在工程中出现了一系列问题，为了弥补普通混凝土的不足，专家通过科技公关研发了高性能混凝土。
3.1高性能混凝土在工程中表现出了以下的优点
3.1.1高性能混凝土抗折度高
高性能混凝土自从上世纪九十年代研制出来，就大幅度的提高了混凝土的性能。其主要是由硅微粉、硅灰、矿渣这些废物材料，其在配置上是采用了低水胶比，采用优质的原材料，而且必须掺加足够量的高效外加剂和矿物细掺料。这些材料具有高弹性、高强度、以及高抗折度，能大大的提高路桥的承载力，在道路或桥梁的重要弯折构件部位使用，能增强构件的抗折力，从而大大改善了其容易开裂的状况。
3.1.2高性能混凝土耐久性强
高性能混凝土在配置上，将水灰比范围控制在0.38以下，这样使得水泥浆能够具有足够的沾粘力，有效的提高了抗渗性，由于添加了高性能减水剂，减少了水灰比，防止了受温度影响过大，同时也提高了水泥的抗冻性能。高性能混凝土添加了矿物质，这样在配置上大大提高了高性能混凝土的耐久性能。
3.1.3高性能混凝土的工作性能好、寿命期长
混凝土的工作性能表现在其粘聚性、密实性、流动性和可塑性几个方面，高性能混凝土在这几个方面表现得相当出色。工程中，高性能混凝土拌和物具有很好的流动性，以及密实、运输、浇灌方便，而且其拌合物体积稳定，不渗水等特点，在混凝土成型过程中不离析、不分层，且能充满模型，所以高性能混凝土在路桥铺装中显得美观以及较长的使用寿命。
3.2高性能混凝土在路桥工程中的应用
由于高性能混凝土的效益和优越性，其应用越来越广泛，在不少工程中得到了极好的推广。在国内很多高速公路桥梁工程中就使用了高性能混凝土；国外大约有超过百分之五十的公路使用了高性能混凝土，在我国大部分高速公路也采用了这项技术，高性能混凝土以其诸多优点在桥梁和道路工程中广泛使用，也取得了良好的经济以及社会效用
4安全与质量控制
4.1建立负责机构
在施工现场，建立以项目经理为中心、安全负责人为主的安全领导机构。制定出各项安全技术措施，确保在施工中安全工作在受控情况下进行。把安全生产放在重要位置来抓，使全体人员都牢固树立“安全第一”的思想。
在工程开工后，项目部在目标的指引下，逐渐形成优质完成本项目目标的指导思想。其次，项目部建立了一系列质量管理制度，形成一套健全的质量管理网络。例如，要制定保证桥梁施工质量保证措施的管理制度、对桥梁施工质量检查的管理制度以及桥梁施工质量的奖励规定等制度，还要实行岗位责任制，分清从项目部领导到每一位员工的岗位职责，加强员工的质量意识，促使每一个岗位都能够对项目的工程质量进行把关。
4.2质量保证措施
严把材料质量关，采用信誉好质量好的厂家产品。产品要有出厂合格证，质量检测报告，对到场材料进行检验，其强度、刚度、严密性及螺旋压接缝咬合牢度等各项指标均达到质量标准方可使用。
5 结束语：
路桥设计工作直接关系到路桥企业的技术水平的提高和长远发展，积极采用先进技术能大大提高工作效率，提高生产产值和企业利润，降低工作成本，对企业的长远发展十分重要。
参考文献：
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路桥工程成为社会主义现代化建设中不可缺少的一部分，发挥着重要的作用。在路桥工程的施工过程中，由于环境的不同，地质的不同，所采用的施工技术也不一样。软土地基在路桥施工过程中，危害性极大，它的成分主要是由粉土和粘土构成，粉土的比重较大，含水量高，但是透水透气性很差，承载力弱，所以地质结构的稳定性易破坏，如果施工处理不当，就会对道路造成一定程度的损害，出现质量事故。
1 软土的工程特性与危害
软土的特性和地质的沉积年代、构造、成因类型都有密不可分的关系，年代不同和成因不同的两种软土，可能他们的物理性质指标是接近相似的，但是如果把这两种作为工程的地基，对工程的影响却是不一样的。针对软土的特点，较多的粉土比重、较大的压缩比例、透水透气性差、承载力低，我们可以发现用软土作为地基是对工程非常不利的，因此，路桥的软土地基施工，必须先对软土进行加固处理，改变软土地基的工程特性，改善了软土的渗透性和易变形的特性，保证路桥地基的安全、可靠和稳定性。
2 路桥软土地基施工新技术
2.1 路桥软土地基表层施工技术
在路桥软土地基施工的过程中，最常见的的方式就是强化一些地面表层极软弱的部分，然后再进行施工，通过地质排水强化处理软土的表层，加强材料的设置，提高地表的强度，大大提升组织结构能力，达到加固处理、预防塌陷的目的，对于软土表层质量比较好的，并且含水量较高的软土地基，在路桥施工填土之前，挖掘排水沟穿过土壤表层，给水分引导留出地基。这种方式可以有效的降低土壤表层的含水量，提高土壤的干燥程度，有利于路桥工程施工的顺利进行。开挖沟槽进行排水之后，可以将沙砾石块填埋进去，使地基底部具有较好的承载力，提升透水透气性，软土地的构成材料得到改善，地基架构更坚固，为路基施工奠定了坚实的基础，为了调整和改善软土地质的特性，在软土地基施工中，可以在土层中加入一些韧性材料或者沙砾石块垫层，有利于软土固结，提高土质强度，整个路基工程具有良好的稳定性。上部的地基的软土层较薄，并且含水量较高时，可在软土地基之上铺设一层一米厚度的砂垫层，不仅使软土良好固结，砂垫层还可以用作排水层，合理的调整土层水分。如果软土的表层土壤是粘性非常强的，就可以在软土的表层土壤里加入一些混合添加剂，土层粘接力得到提高，并且有效改善了土层的压缩性，整体的地基性能提高上去，使软土结构更加密实。如果软土地基不均匀，容易造成侧向变位，并且会出现不均匀的局部沉降现象，就必须对材料进行一定的增添和敷垫，利用抗拉力和抗剪力使地基能够均匀支持填土的负荷，尽可能的控制侧向变位和局部沉降现象，施工工程中的机械设备可以安全持续进行施工。
2.2 软土地基加固施工技术方式
改善工程的地质结构，采用科学的方法进行分喷桩施工，必须认真调查路桥工程的现场地质，室内配比的实验和土工的实验要先做好，有了合格报告之后再进行大面积的开展。对软土地基的加固处理过程中，要严格按照路桥工程桩位的设计图，依据室内配比的实验和土工的实验实施，先试桩再对单位喷粉量合理的计算，加固优化软土地基结构。充分检验施工材料的质量水平及和合格性，保证路桥工程施工现场的规整，确保施工的各类机械设备能顺利安全运行，并科学的组装施工的各类机械设备，及时对设备机械调试，保证尽快运行，发挥最大的作用。
爆破和抛石排淤也属于新型的加固处理方式，爆破加固技术方式是炸药爆炸之后，利用其张力的作用令泥沼软土地基改善结构，排除松散的土壤和淤泥土质，用强度比较高的材料进行填充，这种软土地基的处理加固方式的操作有很严格的要求，操作者需要有有一定的技术水平，并且耗用的成本费用较高，还有一定危险性，如果操作不当就会引起施工环境的严重污染。抛石加固技术方式是将大片石料抛出，利用产生的挤压力进行排淤，比爆破加固技术方式的操作更加方便，成本相对来说低廉，所以这种方式在路桥施工的软土积水洼地地基中被广泛适用。
2.3 路桥软土地基施工中竖向排水处理技术
竖向排水处理技术是路桥软土地基施工中常用的施工方式之一，在软土层地基厚度大、均匀粘土地质的条件下广泛适用。在强粘性的底基层中设置垂直竖向排水柱，短距离排水强化地基固结排水，全面增强综合抗剪性能。通过透水性材料或矿井排水，振动沉桩、袋装打入、水射、螺旋钻入方式等开展良好设置，这种施工方式，是将处理目标放在填土坡面下，全面强化地基从而更加的稳定。比如，在砂井施工的过程中，根据基底沉降程度和稳定性实施计算并合理实施施工方案，挖掘砂井排水的直径和具体的施工面积要确定，施工前要对软土层表面铺设砂层，挖掘排水沟，全面降低地下水位，通过振动、打入、水射、螺旋钻入的施工方式处理桩柱，埋桩的深度不能高于二十米的限度。
2.4 涵洞通道施工处理技术
涵洞通道施工和公路路基施工一样，在桥梁工程开挖涵洞施工中，也要先进行填筑，所用的基础材料的透水透气性要好，软土地基的危险性，必须采取措施进行有效的加固处理，提高工程的质量。对桥梁工程实施超载预压的处理方式，先将过量的软土进行负载预压，并沉降到最低的高度，大大提升承载力和致密性，降低以后运行时的坍塌风险，超载预压的处理方式，不仅要在桩基处开展，并且还要在两侧桥头实施，这样有利于地基的良好固结，同时在桥梁工程通车运行之后，也能有效的减少沉降带来的影响。在桥台距离一定的情况下，进行地基加固时可以应用粉喷桩、砂桩、旋喷桩，有效的增强路堤的强度，全面提高路堤的承载力，降低桥台和地基之间的沉降差。涵洞通道施工的基体可选用钢筋混凝土作为施工的材料，并组建成整体的箱体结构，整体的受力面积加大，成本费用比较经济，并且施工方式也很简单易操作。软土层在结构的下部，会产生很大的沉降，沉降时间也会比较长，针对这一情况，软土地基的处理会花费较高的成本，处理的效果还不是很好，所以，要对桥梁结构上跨的合理性、经济性进行考虑，既可以节约施工的成本，还能保证工程的安全性、耐久性和稳定性。
3 总结
软土地基的处理在路桥施工过程中有着非常重要的地位，在路桥软土地基施工过程中，软土地基的危害性很大，有必要采用各种必要的措施对软土地基进行加固处理。所以，只有掌握并合理利用路桥软土地基施工技术，使用新技术来提高工程的质量，采用科学的施工方法，才能提高提高施工工程的质量，保证了路桥工程建设的安全性和可靠性。
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一般软土地基对路桥工程正常施工带来的难点为三个，第一是由于其高含水量，不同的软土地基含水量有所不同，最高可达71%，最低含量也达到33%，由此导致软土地基中较高的淤泥量。为保证路桥工程施工时地基的稳定性，必须在施工前对淤泥进行处理，减少软土地基流动水体的不稳定以及降低其含水量，方可展开后期施工环节，因此造成了工期的延长；第二是由于软土地基透水性差而导致的渗水性能较弱，由此在处理软土地基对其实施加固工序时，进展缓慢，无法用较快的速度显著的提升地基稳定性。此外由于软土地基中含有较多的有机土成分，导致无法使用通水管排除水分，否则容易造成管道的堵塞并增大软土地基面积引发路桥基体的继续下沉；第三则是由于软土地基的高压缩量而造成路桥工程地基容易发生塌陷，其本身高压缩性会为路桥工程施工造成较大的安全隐患容易出现漏洞和坍塌，在实际施工中需要及时处理该问题才能顺利的展开路桥工程施工并保证施工的质量。
二、路桥工程中软土地基施工新技术分析
（一）置换技术
所谓的置换技术，即是将较为优质的，适合路桥工程施工的土质代替掉软土地基，从而避免后期出现的路基沉降和质量问题。一般置换的材料为粗粒土，该土质具备良好的施工性能，承受能力较大，含水量也比较低因此适宜在路桥工程中使用。通常置换技术采用的方式为人工挖掘、爆炸置换以及借填土自重的方式将软土强制的置换出，在此三种方式中人工挖掘的方法可对置换材料予以充分的压实效果较好。
（二）表层施工技术
1.表层排水法
表层排水法是路桥工程常用的软土地基表层施工技术之一，其主要是针对土质较好的含水量丰富的软土地基，将其表面进行开挖沟槽排除表层水，从而起到降低地基含水量。排除软土地基的地表水含量后，可方便后续施工机械的顺利性，还可以回填透水性较好的碎石或者沙砾。通常在软土地基处理表层水时需要挖建沟槽，并对沟槽间进行加密从而预防某部分沟槽破坏而对整体排水产生影响。经过表层排水处理过后的软土地基会变得干燥，提升其荷载能力，进而便于展开后续的路桥工程施工操作。
2.砂垫层法
砂垫层法适用于上部较薄的软土地基，可在其上铺设砂垫层，从而排除含水量较多的水层，此种方式可改善软土地基的土层构成情况，从而提升其强度和稳定性并增强透水透气性。砂垫层的增设可改善软土的性能，提升土层的整体强度和抗拉性，从结构力学的原理上增强地基的荷载力。通常为降低填土中的水位，在处理软土地基时需要铺设1m左右厚度的砂垫层，增强地基的性能，同时使地基具备排水层持续排除软土地基中的水分，还可以保证后续工程中施工机械的通行[1]。
3.敷垫材料法 敷垫材料法主要适用于软土地基土层结构分布不均匀造成地基发生局部沉降的情况，或者由于侧向变位而造成路桥工程施工的不稳定或者倾斜。此时处理软土地基可通过辐射材料改变其不均匀的图层分布，提升其抗剪力，降低侧向变为和局部沉降，从而便于后期施工机械可正常操作。在敷设材料时需要注意软土地基表层的强度，计算好填土的荷载强度以及其面积大小，由此选择恰当的铺设材料，通常铺设材料的种类为土工布、玻璃纤维隔栅等。
4.添加剂法 添加剂也是软土地基表层处理技术经常使用的方式之一，主要是在软土地基中添加特殊的添加剂从而增强地基的强度，改善其高压缩量并增强填土的稳定性。通常添加剂法适用于粘性土含量较高的图层，一般使用的添加剂为生石灰和熟石灰以及水泥。将添加剂添加到软土地基表层充分搅拌均匀后可改善软土地基的压缩量和承载强度，从而提升地基的稳定性方便后期施工。此外，在添加添加剂时应当将生石灰和熟石灰在现场搅拌，方可使其于软土地基的粘土发生化学性固结反应，进而从根本改善粘土的性能降低软土地基的不稳定性。
（三）挤密技术
1.灰土或土挤密桩法 挤密技术是目前软土地基处理中常用的方式之一，其主要原理是形成孔桩，通过桩孔形成的压力将桩内的土层挤密。灰土挤密装法正是当利用桩孔的侧向级压力挤密桩间的土层后，再将桩孔用灰土实施分层埋填密实，由于灰土取材方便，再加上通过深层挤密可原位进行处理，因此大部分用于需要处理较厚的软土地基图层，以及土层含有深陷性的黄土情况[2]。
2.石灰桩法 石灰桩法与灰土挤密法类似，也是利用成孔桩时的作用力予以操作的，一般孔桩成孔是采用人工或者机械的方式，然后形成孔桩后，依据软土地基的形成情况，计算时添加物的比例。通常添加物除了石灰外，还包括炉渣以及粉煤灰等，因此应当计算好添加物的含量，预防构成的地基由于添加物比例的失误而造成的地基质量不稳定。经过添加处理后的地基一般会形成稳定的石灰桩地基，便于路桥工程的施工和机械的顺利通行。在石灰以及较多的物质添加到孔桩的过程中，由于生石灰的性能会和掺合料通过密切接触后，吸收一定的水分从而发生化学反应，导致生石灰的体积迅速膨胀，因此应当预防由于生石灰体积膨胀而发生的堵塞管道的情况。
3.砂石桩法 砂石桩法不同于直接回填灰土和生石灰的材料，其在通过一定的方式形成稳定的桩孔后用冲击和震动的形式，填入碎石以及沙砾，该种形式可保桩内材料的细密性，进而提升土层的透气性和透水性，需要注意的是需要在桩孔直径较大时使用此法。
结语
虽然软土地基对于路桥工程施工带来了较多影响，但是通过恰当的施工技术可改善其土质性能，使其符合施工所需，因此应当不断展开软土地基施工新技术的研究，保证路桥工程建设的质量。
参考文献
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目前在道路、桥梁、隧道的施工中大量采用GPS设备进行工程测量，这大大节约了人力、物力，而且提高的测量的精确度。
1.1 GPS是如何工作的
GPS导航仪GPS导航系统的基本原理是测量出已知位置的卫星到用户接收机之间的距离，然后综合多颗卫星的数据就可知道接收机的具置。要达到这一目的，卫星的位置可以根据星载时钟所记录的时间在卫星星历中查出。而用户到卫星的距离则通过记录卫星信号传播到用户所经历的时间，再将其乘以光速得到（由于大气层电离层的干扰，这一距离并不是用户与卫星之间的真实距离，而是伪距（PR）：当GPS卫星正常工作时，会不断地用1和0二进制码元组成的伪随机码（简称伪码）发射导航电文。GPS系统使用的伪码一共有两种，分别是民用的C/A码和军用的P（Y）码。C/A码频率1.023MHz，重复周期一毫秒，码间距1微秒，相当于300m；P码频率10.23MHz，重复周期266.4天，码间距0.1微秒，相当于30m。而Y码是在P码的基础上形成的，保密性能更佳。导航电文包括卫星星历、工作状况、时钟改正、电离层时延修正、大气折射修正等信息。它是从卫星信号中解调制出来，以50b/s调制在载频上发射的。导航电文每个主帧中包含5个子帧每帧长6s。前三帧各10个字码；每三十秒重复一次，每小时更新一次。后两帧共15000b。导航电文中的内容主要有遥测码、转换码、第1、2、3数据块，其中最重要的则为星历数据。当用户接受到导航电文时，提取出卫星时间并将其与自己的时钟做对比便可得知卫星与用户的距离，再利用导航电文中的卫星星历数据推算出卫星发射电文时所处位置，用户在WGS-84大地坐标系中的位置速度等信息便可得知。
1.2 GPS的种类
按定位方式，GPS定位分为单点定位和相对定位（差分定位）。单点定位就是根据一台接收机的观测数据来确定接收机位置的方式，它只能采用伪距观测量，可用于车船等的概略导航定位。相对定位（差分定位）是根据两台以上接收机的观测数据来确定观测点之间的相对位置的方法，它既可采用伪距观测量也可采用相位观测量，大地测量或工程测量均应采用相位观测值进行相对定位。
1.3 GPS的优点
（1）全天候，不易受任何天气的影响。
（2）全球覆盖（高达98%）。
（3）三维定点定速定时高精度。
（4）测站间无需通视。
（5）快速、省时、高效率。
（6）应用广泛、多功能。
（7）可移动定位。
1.4对于路桥建设的帮助
在路桥施工工程中，采用GPS测量技术主要是应用了GPS的两大功能，一个功能是静态功能，用GPS信号接收器接收GPS卫星的信息，用以确定地面的某一位置的三维坐标；另一个功能是动态功能，动态功能是把已知的三维坐标点位通过卫星系统将其实地放样到地面上。路桥工程大多数都在市郊及郊外，而且其线路也比较长，如果用全站型电子速测仪对其进行测量由于速测仪本身的缺陷，将影响对路桥工程测量的效率和测量结果准确度，而采用GPS测量技术对其进行测量的话，则不需要对测站之间进行通视，操作简单方便，不仅提高了测量的精确度，同时也缩短了测量时间，提高了测量效率。
1.5发展趋势
目前，在路桥施工工程中，GPS测量技术还没有真正的得要普及应用，同时也存在着一些小瑕疵，但是，随着科技的不断发展进步，GPS测量技术将会更加成熟，弥补现存的小瑕疵，也会在路桥施工工程中得到更广泛的应用，更好的服务于工作人员，为工作人员带来方便的同时，也能提高工程的质量和效率。
2.路桥建设中采用预应力技术情况
2.1预应力原理
在工程结构构件承受外荷载之前，对受拉模块中的钢筋，施加预压应力，提高构件的刚度，推迟裂缝出现的时间，增加构件的耐久性。对于机械结构来看，其含义为预先使其产生应力，其好处是可以提高构造本身刚性，减少振动和弹性变形这样做可以明显改善受拉模块的弹性强度，使原本的抗性更强。在结构承受外荷载之前，预先对其在外荷载作用下的受拉区施加压应力，以改善结构使用的性能的结构型式称之为预应力结构。预应力混凝土一般都是由高性能的钢材和高性能的混凝土组合而成的，不仅提高了传统混凝土的抗裂能力和抗渗性能，同时由此组成的预应力混凝土的刚度、强度、抗剪能力和抗疲劳能力都有了大大的改善。
2.2路桥建设过程中的运用
在路桥施工中，通过对预应力混凝土的使用，不仅节约了钢材、混凝土等材料的使用，降低了工程成本，同时由预应力混凝土搭建而成的路桥，其结构截面尺寸小、结构自重低、抗裂能力和抗渗性能好，提高了工程的质量。
2.2.1项目执行期的应用
在路桥工程实施中，首先要考虑到路桥的承受能力极限状态和正常使用状态，结合工程的设计规范要求，进行结构强度验算和材料应力验算，要注意限制构建挠度和反拱值，以保证路桥工程的结构变形不影响正常的使用和路桥的外观；其次，在施工阶段，要选择适当的材料，对材料的选择是要保证材料的应力不超过允许的范围，控制施工阶段预应力筋拉应力、截面混凝土最大拉应力与压应力，同时，情况允许的条件下加大梁高，增加构件截面刚度，以此保障预应力混凝土技术的应用效果，保证路桥工程的质量。
2.2.2现场管控工作
预应力混凝土结构的施工过程管理首先应加强对材料的管理，一方面预应力混凝土对结构材料的要求很严格，所以一定要对进场材料进行验收检验，对于那些不达要求的材料坚决拒收，以此保障进场材料质量符合设计要求，另一方面预应力混凝土结构对所采用预应力筋要求较高，所以对进场的材料要进行严格存放管理，以此保障预应力筋存放过程不受雨水、阳光等因素的侵蚀，保障施工用材料的质量。其次要注重预应力混凝土构件制作的技术要点、预应力筋张拉与放张的技术管理、灌浆与封锚施工技术要点管理等技术管理工作重点，提高预应力混凝土结构施工质量，保障路桥工程施工质量。
2.3应用前景
预应力混凝土技术在我国各种工程结构领域中均得到广泛应用，其中主要有水利工程中的边坡加固，建筑物基坑开挖的支护等所采用的土层、岩层预应力锚杆技术，代表工程为云南漫湾水电站左岸岩质高边坡加固和北京京城大厦深基坑支护；有竖向超长预应力砼技术的应用，代表性工程有中央、天津、南京、上海等电视塔的预应力砼技术；有环形预应力砼技术的应用，代表性工程有阿尔及利亚球形水塔，秦山、大亚湾核电站安全壳，柴里煤矿煤仓，各种圆形及蛋形污水处理池，各种输、排水管道；有超重、超高物体提升预应力砼技术，代表性工程有北京西客站主站房大跨钢梁提升、上海歌剧院钢屋盖提升、虎门大桥钢箱梁节段提升等。在未来，随着桥梁跨度越来越大、单位载荷越来越大，这项技术的对于路桥建设的作用也将日益加大。
3.结束语
总而言之，这两大新技术得以应用后对路桥建设所带来的好处是巨大的。而要充分发挥的其全部效能，这还需要我们（下转第223页）（上接第199页）共同努力深入学习，共同研究，更好的讲路桥建设水平提高到一个新的高度。
【参考文献】
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1 公路路桥过渡段施工中的问题
（1）桥梁是刚性结构，一般不会出现沉陷现象，但是路基是塑性结构，路基与桥台刚度差异较大，过渡段属于衔接部位，如果处理不好就会造成变形和沉陷，发生路面和桥面裂缝、积水或错台的情况。现阶段我国的施工技术主要是增加过渡段的长度来缓解这个问题。
（2）路桥施工现场的场地较为狭小，大型的机械设备不易通行，无法前进至桥梁被台位置，桥梁台背承受压力不足，导致路桥过渡段与路基衔接处产生裂缝和沉陷。
（3）在实际施工过程中，桥面与路面的结构层施工并不一定完全同步，所以公路标高与桥梁标高存在差异，这样的误差也是路桥施工出现质量问题的因素之一。
（4）由于路基和桥台的沉降差异较大，导致桥头跳车问题的出现。灰土及处理剂、砂石等建材的质量不达标，或者台背施工质量较差，路桥通过车辆的长期负荷较大，就会造成路面沉陷，也会引发桥头跳车。
2 公路路桥过渡段的具体施工技术
2.1 过滤段路面的搭板技术
公路路桥工程需要设置的结构物数量与工程等级成正比，所以规模较大的施工项目公路路桥的过渡段会出现高低不同的桥头台阶，影响了通行车辆的行驶速度，车辆必须减速慢行，无法充分发挥公路路桥过渡段的实际作用。新时期我国交通运输业不断发展，对公路路桥的施工技术提出了更高的要求，路桥过渡段出现的沉陷或变形问题，会导致路基下降、桥面裂缝等问题，从而使高速行驶的车辆产生噪音、颠簸、跳车。所以需要合理地设置搭板，这是防止桥头跳车的有效技术措施，目前搭板的设置已在我国路桥施工中得以广泛应用。
公路路桥过渡段具体的搭板技术方法包括以下三种：第一，要充分考虑通行车辆的负重和搭板的长度，根据过渡段路面的沉降情况来设计过渡段的搭板位置，但是目前我国实际的施工工艺还达不到这种技术要求；第二，分段设置搭板，这种方法的施工技术较为简单，解决了公路路桥中刚性结构与柔性结构的过渡，实现了良好的过渡效果；第三，预留方向坡度的方法，这种方法的实质是将搭板与桥台连接位置的标高设计一致，比路面连接位置的标高设计较高，形成预留反向坡，其坡度的高低由路桥标高的差异所决定，其施工技术的关键是保证公路路桥过渡段纵断面的平顺。
新时期，我国大多数等级较高的公路路桥都会在大中型桥头设置搭板，但是如果搭板出现质量问题或被严重破坏，则会影响正常的交通运输，而且对搭板的维修施工难度较大且需大量资金投入，我国相关工程技术人员还需要对这项技术进行探索和试验，以积累丰富的实践经验。如果不在过渡段设置搭板，则需要严格设计桥台和路基结构，确保施工材料的质量，严格按照施工要求进行压实，或者采取其他的专业施工技术，例如填筑聚乙烯会或铺设土工网格等。
2.2 公路路桥过渡段的排水技术
首先，在对公路路桥过渡段进行施工之前，要分析施工现场的具体情况，采取相应排水措施，特别需要严格要求台背的回填材料和回填工艺，将材料压实，保证地表不会渗水。而且台背与回填材料之间要设置一个排水层。填料之间和相邻路堤之间要按照施工要求设置反滤层。在过渡段的路堤底部和坡脚两侧，要在纵横双向设置排水设施。在路基或桥台变形稳定之后，再进行路堤防护砌体的项目施工，并与相接路堤的施工同步协调。
其次，要对排水技术的施工实施完善的保障措施，防止路基和桥台的衔接处发生渗水漏水的情况，从而影响路面结构的可靠性和路基结构的稳定性，导致跳车和错台现象严重化。对具体的排水方式进行选择，需要重视桥台台背的填料质量和规格，施工现场的天气状况和降水情况，确保填料的水分能够快速干燥。
再次，在进行实际操作时，填筑路基前先在原地基上设置泄水管道；基底施工前期要做好准备工作，按照施工图纸进行横坡的填筑，构建粘土土拱，形成双向坡地沟。同时，在地沟内安装硬塑料管道，塑料管道上具有排水孔，管道周围的填料要选择透水性能良好的大粒径砂石；在整个台背铺设隔水材料，重视死角位置。
最后，施工时要保证泄水管道的出水口能够伸出桥头锥坡或路基，在台背后分层进行透水材料的填筑至路基顶部。进行地沟盲沟出口的处理时，应选择包裹土工布，或者在台背后的填筑中设置一个排水垫层。
2.3 公路路桥过渡段的台后填筑技术
首先，台背的回填要利用小型的压实机将填料压实。回填施工的质量是造成台背路基下沉和桥头跳车的重要原因，所以必须要将台背填料碾压密实，尤其注意薄弱环节的碾压质量。同时注意恰当地使用压实机械，确保台背的稳定。
其次，分层压实要注意每层的厚度应该较薄，根据实际经验，粘土材料比砂石料或碎石料的压实效果更好。但是选择粘土材料时，则很难发挥小型压实机的作用，特别是在公路路桥过渡段的搭板位置，如果压实没有达到施工要求，就会使路基下沉，甚至导致搭板下方的路基沉陷，搭板悬空受力严重影响公路路桥的安全性和稳定性，所以在进行台背回填时要与搭板施工相结合，并采取有效的措施压实填料。
再次，当压实施工接近路基顶部时，要利用小型压实机或振动压路机执行操作，确定填料层的厚度时要考虑压实机的振动强度。分层填筑之后还有分层进行碾压和检查验收。要发挥填料压实的作用，就需要与构造物尽可能接近，在对路基进行纵向填筑时，要形成一定的斜坡，使压实机的碾轮与构造物接近形成钝角，以确保填筑施工的安全稳定。
3 总结
在公路路桥过渡段的施工中，应用科学合理的施工技术，能够有效提高施工质量，使过渡段的功能得以充分发挥，我国相关施工技术人员还需要对新型的技术进行研究，实施具体的应用和推广，以促进我国建筑施工行业和交通运输业的发展。
参考文献：
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1.1GIS技术的应用GIS是将空间位置信息与属性数据结合在一起的新技术，通过独有的空间分析功能和可视化表现手段，能对桥梁施工过程进行动态检测和管理，集现代计算机科学、地理学、信息科学、管理科学、测绘科学于一体，并对其发展变化作出及时的反应，为工程技术人员提供决策支持。
1.2Web技术的应用
在桥梁施工管理中，结构关系明确，主要涉及业主、监理单位和承包商。通过web技术，业主、监理与承包商之间能实现情启、共享，加快数据的传输进程。面向GIs技术的桥梁施工管理系统，为业主、总监理提供了可视化的现场图形，能实时了解工程现场情况，提供各个对象的信息数据，便于管理人员根据可靠的数据做出正确的决策。随着WEB技术的不断完善和提高，系统将朝着集成化、网络化、三维动态可视化方向发展。
1.3COM技术的应用
应用COM技术进行软件开发就是将一个复杂的系统分解成若干个功能部件，这些功能部件可来自不同的厂家和不同时期的产品，可用任何语言开发，对开发环境也无特别限制。若干部件可根据实际需要，通过COM接口可靠而有效地组织在一起完成整个系统的开发任务。COM技术应用于桥梁施工管理系统，大大降低了系统开发和维护的难度，有效解决了联合开发的问题，真正实现了桥梁管理系统之间的数据共享，极大地提高了桥梁管理软件的商品化程度。
2 公路桥梁检测新技术的应用
近年来，随着公路桥梁工程的飞速发展，公路桥梁检测新技术不断涌现。光纤传感技术是20世纪70年代中期发展起来的一门新技术，经过短短的20多年时间的快速发展已取得了长足的进步，测量各种参数的光纤传感器也应运而生。随着更多稳定性好、可靠、耐久、经济、更适合桥梁结构特点的光纤传感器的研制成功，光纤传感器在桥梁工程领域中将会得到更加广泛的应用。光纤传感器主要用于：桥梁结构的施工监测、既有桥梁结构的工作性状监测、服役时间较长的桥梁结构的损伤监测。把光纤传感技术应用到桥梁监测中给桥梁健康监测和安全评价注入了新的活力，国外经过了几十年的研究，已形成了比较成熟的技术，但其昂贵的价格阻碍了它在中国的应用和发展。因此，在今后的研究中，需要从原理、制作工艺等方面着手研制高性能、低价格的传感器以满足国内市场的需求。
3 桥梁结构加固新技术的应用
3.1喷射混凝土加固法借助高速喷射机械，将新混凝土混合料连续地喷射到已经锚固好的钢筋网受喷面上，凝结硬化而形成钢筋混凝土，从而增大桥梁的受力断面和补强钢筋，将增强结构的整体性，使其能承受更大的外荷载作用。
3.2改变结构体系加固法是通过改变桥梁的结构体系，达到提高桥梁承载能力的目的。这种加固方法可以显著改变结构的受力特征，且桥梁结构受力比较明确，收效明显。
3.3粘钢板加固法施工工艺较简单，可提高对梁体内钢筋的保护、控制裂缝与挠度。但是对梁体混凝土强度、表面平整度、清洁度要求较高。加固的有效性主要取决于粘结材料的强度及耐久性、钢板本身须涂装，增加了日后的维护负担；总体费用较高。
3.4碳纤维布(FRP)加固法抗拉强度高，抗腐蚀性好、重量轻、抗疲劳性好、热膨胀系数低、对结构外形适应性好，施工方便，在桥梁加固工程中也得到了广泛的应用。由于碳纤维具有轻质、高强、耐腐蚀的特点，它可以做成预应力筋，用于体外预应力加固，免去普通的钢预应力筋易腐蚀和须定期更换的麻烦，应用前景十分广阔。
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1 一些桥梁施工难度大，需要进一步改进技术
随着我国高等级公路的快速发展，公路中出现了许多高墩桥梁。由于桥梁所处地形较为复杂，交通运输不便，而且大部分墩身较高，且工程量大、工期短，一定程度上增加了施工难度。因此桥墩施工是该工程的关键所在。高墩柱施工具有施工周期长，高空作业，施工安全度低等特点，这就需要进一步改进技术来攻克难关。
2 桥梁的使用寿命短，承载力下降，需要采用加固技术提高其承载力
随着我国交通量日益增加, 单车重量也不断增大。为了适应道路运输载重量不断发展的要求,混凝土开裂、剥落、衰变及钢筋的锈蚀对桥梁的硬性很大，对桥梁的损害问题非常严重,需要大量的资金来维护或改建,因此桥梁的耐久性逐渐得到人们的重视。由于种种原因, 桥梁结构出现了一些病害, 主要有斜腿主筋、箍筋出现锈蚀, 铁锈膨胀引起混凝土保护层剥落等，人们开始对缺陷桥梁进行加固改造, 延长其使用寿命。
二 创新是解决公路桥梁施工技术问题的关键
1公路桥梁施工创新技术在实际中的应用
截止到2007年底，我国公路网总里程已达358万公里公路桥梁总计57万座2.32万公里，年增1.5万座664公里桥梁。 显然，这与公路桥梁施工技术的不断创新密切相关，这一成果，为我国的公路桥梁积累了丰富的经验。具体表现在以下几个方面：
（1）梁桥：预应力混凝土连续梁和连续钢构桥梁被广泛应用，最大跨径达为270米，占居世界同类桥梁跨径第二的位置。2007年建成的世界上第一座钢混组合梁式桥梁以跨径330米成为梁式桥跨径的世界之最。
（2） 拱桥：中国现代拱桥技术不断进步，建造技术与国际接轨，石拱、双曲拱、桁架拱、混凝土肋拱与箱拱、钢管混凝土拱和钢拱桥都达到了世界标准。代表钢箱肋拱桥550米（上海卢浦大桥）
（3） 斜拉桥：苏通大桥（主跨径1088米）以首座跨径超千米的钢箱梁斜拉桥载入世界桥梁发展史册，是斜拉桥的代表。
（4） 悬索桥：汕头海湾大桥是世界上唯一的一座混凝土箱型梁悬索桥，是此类桥梁的典型代表
（5）跨海长桥：杭州湾跨海大桥，成为世界上最长的跨海大桥。
我国桥梁取得的成就，反映了我国桥梁工程勘察、设计、施工、技术等方面的综合能力与国际接轨，也反映了中国的桥梁技术达到了世界先进水平，跻身于世界桥梁技术强国行列。 创新，是工程技术持续发展的源动力，是桥梁大国向技术强国迈进的根本措施，每一座桥梁的建设都面对着新的技术挑战，每一座建设桥梁建设的成功，都是其技术创新的体现。不断实现桥梁施工技术的创新， 使我国的桥梁技术走向国际、走向世界。
2 公路桥梁施工技术创新的具体措施
（1）高科技信息技术的几种代表
公路桥梁施工的现代关键技术是以确保工程质量为核心，综合考虑安全、进度和成本要求，采用现代高科技信息技术，确保工程的质量。常用的几种高科技信息技术有：
1）信息仿真技术
仿真技术在土木工程中主要应用在结构计算、施工技术与管理领域。仿真技术是建筑施工的核心。对于结构工程施工来说，内力仿真分析对工程施工的安全进行将提供直接保证。
2）优化与建模技术
应用优化原理进行建筑工程的规划、设计、施工、管理能全面综合地考虑在技术、经济和时间上的最优，实现最大的效益。
3）网络技术
信息化手段是目前在建筑领域内应用较多的手段，利用网络作为媒介进行项目信息管理，项目信息门户和项目主题网站等是其具体的实现手段，包括文档管理、搜索引擎等功能。
（2）将信息技术含量融入公路桥梁施工技术中
1）企业应该按照施工管理信息化的特点，增加技术含量
建筑工程企业的信息化程度，其核心是在施工管理过程的信息技术的应用。信息收集自动化、信息管理系统化等是信息化工程的主要特征。从以上信息化的特征出发，结合施工管理的实际情况，制定不同的战略计划，充分利用现代信息技术，逐步建立各类施工管理信息系统。
2）将网络信息共享平台融入公路桥梁施工技术中
在传统的公路桥梁施工项目技术中，信息管理一般是以纸为载体，这种方式程序繁琐，效率低，费用高，也容易因为信息交流沟通不顺畅而造成损失。在信息技术发达的今天，建筑企业必须充分利用信息技术。
3）提高公路桥梁的施工技术离不开计算机做辅助
在桥梁的施工管理过程中，包括进度、质量、成本等建筑施工模板设计、工程测量、大体积混凝土施工质量控制、大型构件吊装自动化控制、管线设备安装的三维效果设计等应用软件尽可能大量的使用，保证施工技术有较大幅度的改观。
（3）多角度创新设计以保证公路桥梁安全性
1）混凝土的质量方面。解决混凝土结构耐久性的前提和基础就是保证混凝土自身的耐久性。混凝土的耐久性主要是由混凝土的材料组所决定的，水灰比、水泥用量、强度等级等都会对混凝土的耐久性产生较大影响。提高耐久性也是保证桥梁质量的一个重要的因素。因此，要提高混凝土的耐久性，在施工技术中，一定要善于运用高科技的手段，着力在加大钢筋的混凝土保护层厚度，防止混凝土碳化方面下功夫。只有在保护层混凝土碳化采用高科技的技术，钢筋表层钝化膜不被破坏，才能提高混凝土的耐久性。
2）混凝土结构裂缝的防治。加强水平防缩钢筋和箍筋在控制裂缝中的作用，提高了水平防收缩钢筋的配筋率和箍筋间距的规定，其指标都比老桥规有所提高，这是防止和控制收缩裂缝的重要构造措施。
3）加固设计技术的运用
第一，对封缝处理技术。
先用钢丝刷清除裂缝表面的灰尘、浮碴及松散物,确定需要封闭的范围, 用气压0.2MPA 的压缩空气清除缝内浮尘, 用工业丙酮将裂缝刷洗干净。施工顺序先将配制好的浆液吸人软管,装好注浆器,逐孔灌浆,如单孔不足可取下灌浆器补充后再继续灌注,灌后及时堵死灌浆孔。灌浆完毕待树脂初凝后凿除灌桨底座,并用环氧树脂胶封缝.
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Xinjiang Vocational Roads and Bridges Engineering Technology
Professional Training Base Construction
――Take Xinjiang Vocational & Technical College of Communications as an example
ZHANG Peng
（Hubei Communications Technical College， Wuhan， Hubei 430079）
Abstract Relying Xinjiang Vocational & Technical College of Communications of road and bridge construction engineering technology training base is to train professional applications bridge personnel practice teaching base， training base there and have the same or similar to the actual production scenario， students theoretical knowledge into practical experience lay the foundation for the practice of employment； while also enhancing the strength and quality of teaching school in Xinjiang Vocational and Technical College， cultivate high-quality[1] 教育部关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见.教高〔2006〕16号.
[2] 马三生，陈英.高职院校实训基地建设[J].边疆经济与文化，2006（2）.
[3] 周莉萍.高职高专学生实践能力培养的三个主要环节[J].职业技术教育，2003（2）.
[4] 李永利.高职艺术设计类实训基地建设的研究.中国市场，2011.9.
[5] 邓泽民，韩国春.职业教育实训设计[M].中国铁道出版社，2008.， application-oriented talents to provide effective protection for the transportation construction in Xinjiang， and ultimately achieve purposes of providing technical services to social services， industries， companies.
Key words Xinjiang； higher vocational； road and bridge engineering technology； training base
1 新疆建设高职道路桥梁工程技术专业实训基地意义
1.1 地方区域的需要
新疆是祖国西部一块正在开发的宝地，它的战略位置十分重要，发展前景也十分广阔。西部开发，交通先行。近两年来，中央在投资、政策上不断加大了对新疆的支持力度，一系列大型项目的建设将有力促进新疆的产业升级，带动投资的快速增长，对新疆的经济和社会发展将产生巨大的推动作用。发展经济，交通先行，发展交通，教育先行。新疆公路建设的快速发展，既需要一大批具有较高学历层次的专门人才，同时也需要大批公路建设一线技术应用性专门人才。因此，交通建设的大发展给交通人才的培养带来了千载难逢的机遇。然而，新疆交通职业技术学院是新疆唯一一所交通类高等学校，也是一所新疆交通厅管理、教育部备案的大专层次公办高等职业技术学院。近年来，国家财政部、教育部、交通部、新疆自治区交通厅对学院的支持力度也非常大。
1.2 经济发展的需要
根据新疆对交通基础建设提出的“三年提速、五年跨越”的目标，全疆各地的公路基本建设项目日益增多，各省的高速公路援疆项目也在集体发力。因此，交通事业的大发展需要一大批面向生产、建设、管理、服务第一线的应用型技能型人才，新疆交通职业技术学院作为新疆唯一一所交通类高职院校，肩负着这一重要使命。学院的道路桥梁工程技术专业实训基地是一个非常重要的人才培养基地，该实训基地有与生产实际相同或相近的场景，学生可以很好地将理论知识转化成实践经验。否则，其专业技术能力的培养只能是纸上谈兵，与生产实际严重脱节；同时，学生也将缺失必要的职业技能和素养。
1.3 交通教育的需要
新疆高职道路桥梁工程技术专业实训基地建成以后，可以为新疆高职道路桥梁工程技术专业学生提供良好的教育环境，有利于提高学生的职业素质和就业率；有利于提高边疆地区造价专业教师素质，优化师资结构；有利于促进校企合作的企业改革，提高企业效益。同时，还为社会输送大量的专业技术人才，并辐射到自治区周边一些经济发达的地区，为自治区周边地区经济发展做出一定的贡献。再者，实训基地的建设也给学校扩大了办学规模，促进了自身发展，提升了学校办学品位，提高了职业教育办学质量，促进了师资队伍建设，为新疆地区其他专业建设实训基地起到了一个很好的示范作用。
因此，对新疆高职道路桥梁工程技术专业实训基地可进行四方面定位：一是道路桥梁工程学院及各专业群的校内实训教学基地；二是新疆及周边地区路桥企业职工培训基地；三是路桥职业技能训练考核鉴定基地；四是路桥技术开发应用与推广基地。综上所述，建设新疆高职道路桥梁工程技术专业实训基地具有良好的办学效益、社会效益、经济效益和推广前景。
2 实训基地建设的基本要求
第一实训基地建设规模要科学合理。通过自建、捐建、共建等形式，按照数字化、开放性、生产性、节能环保等原则，实现教学、 培训、鉴定、生产、服务五大功能。建成工程测量实训基地、工程材料实训基地、水泥混凝土实训基地、沥青混凝土实训基地、工程数据处理中心、路基路面实训基地、桥隧检测实训基地、交通工程实训基地、养护管理实训基地等。
第二实训大楼要合理布局、配套齐全。设备配套，功能齐全，数量充足，才能满足土工试验、沥青检测、沥青混合料实验、水泥及砼试验、砂石材料试验、地质土质沙质试验、材料力学试验、路基路面检测、桥梁上部结构检测、桩基检测、道路CAD实训、GPS及全站仪仿真实训方面教学、科研和培训的需要。而且基础性、常规性实训要有充足的实训仪器设备，尽量让学生多动手。
第三实训基地建设要贴近生产、手段先进。贴近生产，就是要保证对学生的训练真刀真枪，尽量减少演示性、验证性的实验，着重突出实用性。手段先进，就是在实践训练中要保证技术的应用性、先进性，让学生能及时掌握和应用新的技术；要严格按照工程技术标准，对学生进行严格的训练，能够从事对外服务和生产，能弥补试验室的内耗和仪器的闲置所带来的浪费。
第四实训基地建设要统筹规划，优化配置，注重效益。基地建设一要充分利用好现有的仪器设备，防止重复购买。新购置的仪器设备，要结合生产需要，注重专业和技术的发展方向；二要有较为先进的仪器、设备，并鼓励教师自己动手，制作一些实用的实验、检测仪器，讲求建设的经济效益；三要在加大硬件投入的同时，也要加大软件的建设，建立实训基地科学合理的管理制度和运行机制，加快实训指导教师的培养、提高。
3 实训基地建设的方案
为了给学生提供一个真实或仿真的道桥实训学习环境，同时满足示范建设对实习实训教学条件的要求，拟对新疆交通职业技术学院原有的土木工程实验楼进行标准化改造；另外，根据学院整体规划，拟在1号教学楼与校内高速公路之间建设一个集道路、桥梁、轨道为一体的综合实训场；其中还包括一个桩基检测中心，以满足桩基无损检测和实践教学的需要。
拟建设的道桥实训基地还应该具备岗位培训和农村劳动力转移培训，技能鉴定和职业资格认证，新技术新工艺应用研究和推广，为生产提供服务的功能，甚至当条件成熟时，可以面中亚地区承担其公路建设实用人才的培训任务。还可以满足路桥勘测、设计、施工、养护、工程监理与组织管理的在职人员学习。
3.1 现状分析
新疆交通职业技术学院的土木工程实验楼现有仪器设备600多台套，合计280多万元，拥有建筑面积2106.73平方米的实训楼一栋。但是增长的教学需求和现有实训环境之间的矛盾也日益突出，表现为以下几点：现阶段，由于仪器设备更新换代快的特性，部分实验设备的现状显得陈旧，且近年来各种材料的标准和规范变动较大，实验方法也有所改变，但试验设备却没能够及时得以更新；试验所用的一些常规仪器严重欠缺，如电子秤、标准筛、回弹仪、脱模器、摆式摩擦仪等等设备严重不足，分组率低；桥涵类检测无检测场地和试桩，难以正常开展。这些原因都导致了试验过程不规范、结果不精确，不利于培养学生在试验中严谨的科学态度；不利于项目化课程的开展，一定程度上影响了实训课教学的效果。从如下“实训基地环境要求”中可以看出现阶段的教学条件与规划的道桥实训项目之间的差距。
3.2 室外实训场方案
道路、桥梁、轨道综合实训场依托校园环境和实训项目，建立地形图测绘、公路中线测设、路基路面现场检测、桥涵工程现场检测、边坡防护工程检测和桩基完整性无损检测等。综合实训场可以开展道路桥梁各专业群的大部分实践教学内容；还可以用于试验员证培训实训基地及检测技能竞赛基地。能开展路基路面平整度检测、压实度检测、抗滑性检测、厚度检测、强度检测、几何尺寸检测等检测项目以及桥涵检测中的地基承载力检测、泥浆性能检测、结构强度检测等检测项目，能承担道路桥梁工程技术专业300名左右学生常规性现场检测实训任务，基本形成以交通土建类为主的校内综合实训基地。
3.3 室内实验室方案
土木工程实验楼将进行标准化改造。在现有实验实训楼基地基础上，不断改善实验实训条件和规模，对设备进行扩充和改善，购置先进试验检测仪器，积极完成软硬件配套，加强“教、学、做”一体化，实施工学结合的人才培养模式。本标准中提供的装备规格、功能要求、数量单位是本标准的基本要求，各实训基地可根据地域特点和公路行业对试验检测人员的具体要求，选择相应规格的仪器设备。实训场地采光、照明、通风、电气安装、防火及安全卫生等要求符合标准。配备的仪器设备产品质量应符合相关的国家标准或行业标准，并具有相应的质量证明。实训基地设备数量是以六个教学班的规模（50人/班）配置。能够满足专业及专业群实训教学的需要，提高实训教学的开出率和分组率。
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引言：
近几年,山区高速公路建设的迅速发展使得高墩桥梁的设计与施工越来越多。目前,桥墩施工中存在高墩由于施工数量多、工作面积小,施工条件差,无法像矮墩一样一次浇筑成型的问题。1966年在成昆线安宁河3号桥,首先使用滑升模板灌筑钢筋混凝土空心墩,获得成功,20世纪80年代后期应用于桥墩的爬升模板,90年代初期采用的翻升模板,这些施工方法都为修建高桥墩开创了新的途径。
1.施工的主要方法
高墩台施工的主要方法是滑模施工与翻模施工。翻模施工是传统的施工方法，模板一般分3层，每层1.5m～2.5m，模板通过工人用手扳葫芦提升安装，浇一层混凝土，支一层模板的办法施工。其特点是外观质量美观，垂直度容易控制，但缺点是施工进度慢，机械化程度低，成本较高。
液压滑模施工的原理是利用爬升式千斤顶提升模板及工作平台，随着混凝土的浇注，不停向上滑动的原理施工，在薄壁空心高墩台的施工中，具有机械化程度高、施工速度快、施工占地面小、用材省、劳动力消耗少、工程成本低等优点。但也存在工作技术性强、须有专业技术工人操作、外观不美观等缺点。
液压滑模施工顺序：1）滑模要根据图纸进行设计，包括内模、外模、平台、支撑、吊架、千斤顶的布置及操作柜的合理放置。2）在墩台上按照轴线放样组装模板、平台，安装设备并进行检查。3）钢筋安装好后进行混凝土浇筑，混凝土要分层，则每层30cm左右，一层一层向上浇筑。4）模板等混凝土达到0.3MPa左右，即用手触有硬感时向上每次按5cm的行程滑动。按照绑钢筋，浇混凝土滑动模型的方法循环不断作业。5）混凝土养生时可在工作平台上放一水包，将水泵到水包，围住混凝土周围用细PVC管做滴管，并利用水包里的水滴水养护。6）在正常温度下，滑升速度为30cm/h左右，工人分班作业，做好交接记录。7）若遇特殊情况，混凝土浇筑工作不能连续进行时，则应使千斤顶每隔1h左右提升1次，以免混凝土与模板黏接。继续浇筑混凝土之前，须对施工缝进行处理。
2.高墩翻模的施工流程
高墩翻模施工的工艺流程为：施工准备绑扎安装钢筋翻模组装安装内外作业平台安装安全防护系统灌注混凝土养护绑扎安装钢筋拆除底节6m模板及工作平台底节模板翻升至四节段模板翻升循环施工至墩顶。
3.翻模施工技术
翻模施工是指首先在承台顶面将三层一套的模板安装并加固,浇筑混凝土完成第一次墩身的浇筑;然后从下向上逐层拆除最下面的两层模板,将最上面第三层模板保留不拆,每拆除一层模板翻转至最上面一层模板安装并加固,再次浇筑混凝土,如此循环重复以上过程。
常见的翻模施工提升设备可采用手动葫芦、缆索起吊、塔式吊机、液压等方式,以下着重介绍液压提升。液压翻模是指将翻模施工的工作平台支撑于已达一定强度的墩身混凝土面上,以液压千斤顶为动力提升工作平台,达到一定高度后平台上悬挂内外吊架,施工人员在吊架上进行模板的拆卸、提升、安装以及绑扎钢筋等项作业。混凝土的灌注、捣固和中线控制等作业都在平台上进行。
3.1液压翻模的施工要点
3.1.1工作平台的提升。工作平台第一次提升应在混凝土灌注到一定高度后进行,一般不小于0.6m,时间应在初凝后终凝前,提升高度以千斤顶一个行程为限。第二次及以后提升工作平台,每1h或1.5h提升一次,提升高度与第一次相同。提升工作平台的总高度以能满足一节模板组装高度为准,切忌空提过高。提升过程应随时进行纠偏、调整。
3.1.2模板翻升。工作平台提升到位,并将已浇筑的混凝土凿毛后,用倒链滑车将模板吊升到安装位置上进行组装。
3.1.3灌注混凝土。浇注混凝土前,应对模板、钢筋及预埋件进行检查。浇注混凝土时,应分层均匀、对称进行,每层厚度不超过30cm,震捣时做到不欠捣、不漏捣和不捣固过深。
3.1.4平台的纠偏与调整。由于千斤顶爬升的不同步、风力的影响和平台上施工荷载的不均匀分布,都有可能使平台在提升过程中发生偏斜。当平台中心线与墩中心偏差达到2～3cm时应进行纠偏,纠偏的方法是:控制或停止与中线偏向相反部位千斤顶的爬升,而中线偏向部位的千斤顶继续爬升,逐步达到将平台中心调整对中。
3.1.5顶杆的抽换倒用。施工过程中,当顶杆分接高度达到20m时,应开始逐批抽换倒用。要求每次抽换的顶杆不得超过顶杆总组数的15%,且至少间隔3组,以确保工作平台的稳定性。
3.1.6翻模拆除。须严格对称进行。拆除顺序为:拆除模板—卸内外吊架—卸液压工作平台—卸千斤顶—拆除套管连接螺栓—抽顶杆—拆除平台步板—平台解体—拆除套管—灌孔。
3.2翻模施工的特点
3.2.1优点:不用连续作业,多个墩可以同时流水作业,提高了设备的利用率;解决了滑模施工当中混凝土外观质量不足的问题,墩身表面光滑平顺;配合起重设备和混凝土拌合输送设备,施工速度相对较快。
3.2.2缺点:塔吊施工过程中必须配备大型起重系统,自身没有起重系统,并且其支架系统原始,且材料比较大,不够经济,使用起来也不是很方便;对于悬索桥的索塔、斜拉桥的桥塔等墩身特别高而数量很少的情况没有明显的优势;液压翻模设置在墩内的支承顶杆用量很大,虽然理论上顶杆可以全部回收,但施工中提升工作平台的时机、方法稍有不当,就会导致套管或顶杆与混凝土粘结,以致不能提升或顶杆被埋无法回收;另外翻模提空太高,平台稳定性较差,容易发生偏斜。
4.混凝土配合比的设计
高墩台多为薄壁空心墩，壁厚常设计为60cm～80cm之间，要求混凝土和易性好，石子易选用0.5cm～3cm碎石，坍落度应控制在5cm～7cm之间，为了外面光滑，一般不掺减水剂。滑模施工时混凝土强度达到0.2MPa～0.5MPa即可向上提升模板，若强度过高，则模板与混凝土之间产生粘接，滑升困难，易发生拉裂、掉角现象。翻模施工时，拆模时间为混凝土终凝后，确保拆模不使混凝土黏膜及缺边掉角，为加快进度可掺加早强剂。
根据多年的施工经验，滑模混凝土宜采用半干硬或低流动度混凝土，要求和易性好，不易产生离析、泌水现象，坍落度应控制在3cm～5cm范围内。混凝土出模强度是设计配合比的关键。强度过低，则混凝土容易坍塌，承受不了上部浇灌混凝土的自重；强度过高，则模板与混凝土之间产生黏模，滑升困难，且容易发生拉裂、掉角现象。混凝土合适的出模强度为0.2MPa～0.3MPa。混凝土的凝固时间，初凝控制在2h左右，终凝以4h～7h为宜。施工中如果出现因混凝土凝结硬化速度慢而降低滑升速度，可掺入一定数量的早强剂或速凝剂等外加剂。具体掺量应根据气温、水泥品种及标号经试验确定。
5.结语
总之，桥墩施工中存在高墩由于施工数量多、工作面积小,施工条件差,无法像矮墩一样一次浇筑成型的问题，高速公路建设的迅速发展使得高墩桥梁的设计与施工越来越重要。
参考文献：
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引言 某工程某桥结构为6孔27m工型组合梁桥，为柱式桥墩，桩式桥台，墩身为变截面空心薄壁（C40砼）墩，最大墩高44m。本文就薄壁空心墩施工技术及现场施工质量控制措施做简要介绍。
1、施工方案选择
高墩台施工的主要方法是滑模施工与翻模施工。翻模施工是传统的施工方法，模板一般分3层，每层1.5m～2.5m，模板通过工人用手扳葫芦提升安装，浇一层混凝土，支一层模板的办法施工。其特点是外观质量美观，垂直度容易控制，但缺点是施工进度慢，机械化程度低，成本较高。
液压滑模施工的原理是利用爬升式千斤顶提升模板及工作平台，随着混凝土的浇注，不停向上滑动的原理施工，在薄壁空心高墩台的施工中，具有机械化程度高、施工速度快、施工占地面小、用材省、劳动力消耗少、工程成本低等优点。但也存在工作技术性强、须有专业技术工人操作、外观不美观等缺点。
根据本工程桥墩桥墩墩身为变截面空心薄壁墩及工期紧的施工特点，墩身施工方法选用翻模施工，优点是不用连续作业,多个墩可以同时流水作业,提高了设备的利用率;解决了滑模施工当中混凝土外观质量不足的问题,墩身表面光滑平顺;配合起重设备和混凝土拌合输送设备,施工速度相对较快。
2、薄壁空心墩翻模施工流程
施工准备组装翻模绑扎钢筋浇注混凝土提升工作平台模板翻升施工至墩顶拆除模板拆除平台。
3、薄壁空心墩翻模施工技术
空心薄壁墩采用翻模法施工，采用内外两套模板，外模采用整体钢模板，内模采用定型钢模板。采用塔吊进行模板拼装和钢筋吊运。其工艺原理为：翻模是一种自下而上逐层上翻循环施工的特殊整体钢模，由二层模板组成一个基本单元。当浇筑完上层模板的砼后，将下面两层模板拆除翻上来装在第三层模上面进行施工，以此类推，循环施工，直至桥墩施工完毕。每节翻模由内、外整体钢模板、三角支架、砼支承块、对拉螺栓、吊挂脚手、栏杆、斜拉索具及步行板组成。每块整体钢模板高2.25m，面板钢板厚5mm，边法兰角钢L80×8，竖向大肋槽钢[8#，横向小肋扁钢-70×10，背架槽钢2-[14#，连接孔用M16螺栓。对拉螺栓穿过内、外模板孔眼及砼支撑块，将内外三脚架拉紧，从而使内外模板成为一体。为方便人工施工，设计了作业平台。由支架、纵横梁和平板组成，支架固定在中层模板支架底部、上部支撑着平台的纵、横梁。
空心薄壁墩模板见图1。
4、墩身主要施工质量通病及预防措施
该桥薄壁空心墩墩身壁厚50cm，墩身砼质量控制尤为重要，针对墩身主要施工质量通病，施工中采取了如下质量控制和预防措施。
4.1 跑模
现象：水泥混凝土拌合物的侧向压力使某部位的模板整体移位，造成结构物侧面整个倾斜，底面下垂或下挠。严重时，侧模、端模崩坍。
危害：轻者大大改变结构物尺寸、规格、形状，重者使浇注失败。
预防措施：
①墙身中间采用穿墙对拉螺杆拉紧，以承担混凝土侧压力，确保不跑模。
②浇注混凝土时，派专人随时检查模板支撑情况，并进行加固。
4.2 胀模
现象：模板在水泥混凝土侧压力作用下。局部模板偏离平面，或局部模板变形鼓出。使结构物截面尺寸加大。危害：使结构物或构件的混凝土面平整度不好，竖直度超标。对于需进行架设的支承面或缝隙，会造成不平、相顶等质量缺陷。
预防措施：
①墩柱模板，可在模板外设立支撑固定，并设对拉螺栓加固。
②定型组合钢模，应按模板长方向错缝排列。
③加强模板的端头及拐角处的支撑及连接。4.3 漏浆
现象：浇注水泥混凝土时，水泥浆从模板接缝处漏出。
危害：漏浆轻者，在混凝土表面产生麻面，使结构物边棱线不清晰；漏浆重
者，会产生蜂窝、露筋等。
治理方法：
①对于拼缝过宽的定型组合钢模板之间，侧模与底模相接处，采用夹垫薄泡沫片，薄橡胶片，并用U型卡扣紧，防止接缝漏浆。②端模及截面尺寸改变处，加设对拉螺栓拉紧，必要时加设立柱、拉杆以加固，防止胀模跑浆。
4.4 混凝土层隙或夹渣
现象：有条状缝隙，并存有木屑或泥灰，称为层隙。混凝土底表面内有集中灰、泥、成渣状，用硬物可清下，称为夹渣。
危害：混凝土层隙会削弱受力结构、构件、墙壁的受力截面积，大大降低结构的抗震能力。夹渣会削弱结构主筋的混凝土保护层，加速结构主筋的锈蚀，降低混凝土结构的耐久性。
预防措施：在墩柱模板底部预留清渣口，待用水或压缩空气清理完成后．再将清渣口封闭。
5、结束语
由于该桥薄壁空心墩墩身施工方法的合理选择及现场有效的施工质量控制，该桥工期得到了保证，墩身砼质量经检测满足设计规范和要求。
参考文献：
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路桥混凝土施工现状概述
1.1抗拉力不强
一般路桥工程所使用的混凝土主要是用水泥进行凝聚，然后通过加以石灰和砂作为辅料，按照一定的水的比例进行混合，再通过搅拌机进行搅拌，最终形成了混凝土。这种混凝土中的石灰和砂起主要作用，用来增加混凝土的强度，同时可以有效的防止水泥凝固。在工程中，通常用水泥和水混和在一起，形成一种具有水泥浆，用来铺平建筑的表面和填充缝隙。这种水泥浆具有作用，可以使混凝土各方面性能更加突出。水泥与路桥骨架进行连接，当水泥变硬的时候，便于骨架联成一体，具有很强的硬度。但是这种组合抗拉性不强，主要是由于水泥和砂石的脆性较低。当混凝土受拉或者受压时，容易发生形变，从而导致混凝土开裂。
1.2 弹性不好
在常见的路桥中，桥面会受到挤压和压力，因此形成了裂缝，对工程实施造成很大麻烦。若是采用普通的混凝土，则由于自身特性，掺杂一定的辅助材料，可使强度达到100MPa以上，但是由于自身弹性不好，不得不使用具有高效弹性的
混凝土，使之具备很好的屈服性能。
1.3收缩易变形
在工程中使用的混凝土会随着周边温度的变化而变化，具有热胀冷缩的特点。当气温较低时，路桥表面会进行收缩，由此会形成一些裂痕；当气温较高时，路面又恢复到以前的模样。同时在温度和环境的影响下，会使混凝土的内部发生收缩，这种收缩造成的裂痕较小，而且相互交叉，不呈现任何变形规律。
1.4 耐久性较弱
桥路工程投入使用后能否长久使用在于混凝土自身的耐久性。而现在随着社会发展，科研能力也越来越强，昔日具有很强的耐久性混凝土已不存在，由于应用后出现的问题，得出理论，混凝土耐久性较弱。
2.混凝土桥梁裂缝产生的原因
在我们的日常生活中，经常会听到一些桥梁和道路在使用时，出现了一些坍塌的事故。而造成这样事故发生的原因有很多种，主要是由于出现的裂痕长久的的承载负荷，而导致坍塌。而裂痕产生原因又有很多种，可分为以下几类：
2.1荷载引起的裂缝
荷载引起的裂痕主要是由于受到外力的作用，比如说受到较大载荷的压力和一些载荷的相互挤压力，而导致混凝土的抗拉强度超出了极限强度，从而才能形成了裂痕，这种产生的裂痕可分为直接应力和次应力两类。
直接应力裂痕是由于外界载荷直接作用的力，而产生形变，产生的裂痕。这种裂痕通常只注重设计的外观，而不注重内部所能承载的载荷，从而导致工程不符合规范。次应力裂痕是由于载荷在进行作用时产生的外力，这种外力受到外界影响而产生的裂痕。
2.2 基础变形引起的裂缝
基础变形引起的裂痕主要是在前期工程建设中，由于工作人员的疏忽和材料质量等原因造成的裂痕。由于路桥建设中的地基不稳定，从而使混凝土发生变使得路面会发生坍塌或偏移现象[1]。
2.3 温度变化引起的裂缝
温度的变化势必会引起混凝土的变形，因为混凝土具有热胀冷缩的特点。当混凝土桥面受到高温的影响，就会引起混凝土内部结构的变化，便会发生变形。这种变形当受到外力的影响，便会产生应力，从而超出了混凝土的极限抗压强度，于是产生了温度裂痕。温度裂痕会产生很强的温度应力，同时会随着周边温度环境的变化而变化。
2.4 收缩引起的裂缝
混凝土收缩变形引起的裂痕是最为常见的，主要是由于混凝土自身受到较大载荷或者自身体积发生变化而引起桥梁表面产生细小的裂痕。通常是由于混凝土的塑形变形超出了极限变形而产生的。
路桥混凝土施工技术创新
3.1混凝土的配合比和生产控制
在进行混凝土混合时，首先要选好材料和浇筑方法，然后尽最大可能的减小混凝土的坍落度，有效的控制材料所占的比例。通常情况下，混凝土的坍落度最好控制在80mm~100mm之间，这样才能减小泌水现象。同时要控制好混凝土凝固时间，一般在7小时左右最为合适。当进行选料时，要注意材料的质量，并确认整个工程所使用的水泥处于同一个厂家。比如我们常用的水泥是 硅酸盐水泥， 根据水泥的强度的不同可分为多个等级。
在进行选择骨架的材料时，更要注意骨架等级的分类，同时还要注意骨架材料的色质方面是否一致。要保证工程中所用的材料以及水泥所占的百分比均一致，而且要选用一些具有较好作用的附加剂，这样才能够控制混凝土的泌水率和坍落度，有效保证后期工程使用的持久性。在进行混凝土混合时，还要掺杂一些具有活性作用的矿物材料，这样目的是为了更好的填充混凝土内部的缝隙，使强度增高，避免产生裂缝。同时还应掺杂一些纯度较高的煤灰，这样有利于提高混凝土的流动性，保证骨架的紧密型，从而保证整个结构的强度。总而言之，在进行配料时一定要保证各个过程所使用的材料一致，同时一定要注意材料的比例以及材料的质量，做好工程建设的前期工作，尽量避免不必要的麻烦[2]。
3.2 混凝土施工技术控制
在路桥工程建设中，还要注意混凝土与钢筋结构的设计。严格要求整个施工结构中的设计，还要在正式施工前做好一系列的试验。比如要建立一个结构模型，将模型进行模拟的拆装试验，在试验过程中发现问题和不足，并进行改进和完善。通过这样的方法，保证工程的稳定性以及安全性，使混凝土在施工时避免不必要的变形。在混凝土施工中，加强与混凝土供应商的原材料质量监控、计量校验与试验级配方面的联系，同时在混凝土浇捣的过程中，加强混凝土质量的监控，严禁向混凝土内任意掺水，必须由搅拌站试验室，严格按气候条件，原材料含水量情况，合理调整级配，以最适宜的混凝土级配，满足现场施工需要。当混凝土搅拌车进场后，应把好混凝土质量关，检查混凝土搅拌车发车、运输、到达时间、检查坍落度是否符合要求，对于不合格者严格予以退回。严格把好材料质量关，水泥、碎石、砂及外掺剂等既要达到国家规范规定的标准，又要满足设计提出的质量要求，随时注意气候的变化，避免因气候原因对混凝土产生质量影响。施工时必须从混凝土配合比、气温、浇筑方式、养护情况等方面进行控制。防止出现混凝土收缩裂缝。墙板浇捣时，必须进行分层分皮振捣密实，同时密切注意混凝土流淌距离，及时振捣，严防漏振[3]。
3.3混凝土施工过后的养护和修补
1）养护：混凝土在进行保养和护理时，最容易出现的问题是由于水分布不均匀而产生的色差和裂痕，这样便对工程质量造成了影响，从而使工程的耐久性降低。因此当工程竣工时，要注意混凝土的养护，要在混凝土的表面附以塑料薄膜，用来保护表层，使之避免水的快速流失。
2）修补：尽管在混凝土的表面覆盖有塑料薄膜，避免了色差和污染，但是由于混凝土自身的泌水性，使混凝土的表层出现了很多的砂孔眼，因此需要进行修补。由于混凝土是多孔物质，很容易吸收水泥中的水分，引起色差，所以在拆模之后应立即清除表面的砂子和浮浆，并用相同的水泥浆来进行修补 。除此之外，混凝土还受到外界其他因素的影响，逐渐遭受破坏。为了解决这一问题，必须对混凝土进行保护，使之免受破坏[4]。
结语
总而言之，路桥混凝土工程施工技术对现代化城市建设有着重大作用。我们不仅要提高混凝土工程的质量，还要在施工前做好一系列的准备工作，同时在工程竣工后还要做出相应的养护和修补。因此要应用较为先进的工程施工技术，保证工程的持久性和耐用性，建设一个现代化城市。
参考文献：
[1]刘志蜂.路桥混凝土施工[J].浙江林业科技，2010(8)．
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Key words: highway bridge; construction technology; reinforcement technology; countermeasure
中图分类号：U415.6
一、桥梁施工技术问题
1 施工管理与施工技术存在不足
现阶段，虽然我国的公路桥梁建设在一些方面取得了一些成绩，但是，由于桥梁建设施工在我国起步较晚，与世界领先水平相比，我国的桥梁建设施工技术与施工管理还是存在着一些差距，有很多的不足之处，我国桥梁建设施工企业间以及地区性的差异也比较大。所以说，我国的公路桥梁建设施工在设计、材料、管理理念、工艺技术等许多方面与先进水平相比，都有一定的差距，存在着许多的不足之处。
2 加固桥梁技术
在桥梁的质量缺陷中，材料、施工、设计、养护维修、运营理念等方面存在的缺憾和不足，或多或少影响着桥梁的使用寿命，导致桥梁的承载力下降，因此，我们必须通过加固技术手段，提高桥梁的承载力。其中包括斜拉桥的拉索，预应力混凝土桥梁裂缝，地
板混凝土劈裂、垂裂缝、纵向裂缝、斜裂缝，钢结构的防腐以及钢桥的桥面铺装，加固设计在原则上不改变原桥的结构，应该以原桥梁为基础，加固原桥的主要承重受力构件，同时，还要不影响桥梁的整体美观性。
3 加强桥梁质量管理措施
提高桥梁的使用年限，保证混凝土的浇筑质量
桥梁在使用过程中，损伤和劣化现象会不同程度的出现在混凝土结构桥梁各部分中，因此，在桥梁的设计与施工中，我们一定要考虑桥梁的耐久性与构造细部的影响，有效提高桥梁的使用年限。另外，在混凝土材料方面，我们应该考虑到混凝土的强度等级、最大碱含量、最小水泥用量、水灰比、最大氯离子含量等都对桥梁的耐久性有一定的影响；在施工方面，一定要规范要求，以保证混凝土的振捣方式、混凝土的养护最短工期、混凝土的保护层厚度等都符合质量要求，进而有效提高混凝土的浇筑质量。
4 必须按照规范加强混凝土质量
施工单位一定要保证水泥强度及等级，采购水泥要严格执行国家建材标准，以保证水泥的安定性以及水泥的凝结时间。另外，采购钢筋也要严格执行国家建材标准，钢筋应符合表面无裂纹、平直无局部弯折以及钢筋表面洁净的相关要求。施工人员在施工过程中配比混凝土，一定要按照规范要求，养护好混凝土。伸缩缝材料的品种规格、结构尺寸、止水材料的形式以及物理力学指标一定要符合设计要求。混凝土在浇筑过程时，我们要确保模板的刚度及稳定性，同时关注防止止水产生的变位、变形，防止模板的刚度及稳定性遭到破坏；一定要保证混凝土保护层的厚度符合规范要求。
二、公路桥梁施工的对策分析
1 桥梁超载问题一定要重视
一般情况下，桥梁超载可以分为三种：首先是八十年代修建的早期的老桥，这类老桥由于受到当时的条件以及技术限制，属于少筋混凝土桥梁，由于老桥结构体系上存在许多的缺点，在构造与施工上也存在许多的不足，面对当前的频繁重载，早期老桥的承载力无法达到规范要求，因此，对于超载问题，老桥很难满足超载需求，存在着压溃破坏、冲剪、构件掉落的危险。另外，由于重载交通频繁运行，桥梁衰退、老化十分严重，现如今，桥梁的衰退、老化已经成为一个普遍的问题。还有一种原因是目前车辆违规超载严重，导致这种因素的情况主要是交通量的增加、设计荷载的增加、违规运营车辆的增多。桥梁超载属于一个比较严重的问题，超载问题致使桥梁损伤加剧，增大了桥梁的拉应力，导致桥梁结构破坏，引发疲劳问题。
2 桥梁结构质量管理一定要加强
桥梁结构质量管理一定要注意以下三点：稳定控制、几何控制、应力控制。桥梁结构施工质量问题常见的有柱墩结构、混凝土外观质量、T梁安装、桥面。桥梁的建设者与管理者为了提高桥梁工程的质量水平，在桥梁建设过程中严格遵守各项技术规范，桥梁质量的有关法律法规严格遵守，本着互相合作、统一协调的原则，严格处理好桥梁施工中的质量监督，逐步完善桥梁建设结构质量管理。
3 加强培训与宣传，提高施工人员素质
加强桥梁施工质量管理培训，要让施工人员了解桥梁施工质量管理的重要性，宣传桥梁施工的有关规定，宣传相关的法律法规，宣传桥梁施工安全管理规范，提高施工人员的质量意识，加强培训，有效提高施工人员的技术水平与自身素质，通过培训，优选施工人员，提高施工人员的职业素养，各部门之间相互协调、共同合作，有效控制施工质量，使得施工质量能够顺利达到规定的标准，奠定控制质量的基础，更好的控制工程质量。
4 加强监督检查，完善安全管理措施
在工程建设监督检查中，实验室的检验控制功能起着非常重要的作用。对于工地实验室，工程管理人员一定要进行制度化管理，逐步完善实验室报告体系，工程质量一定要现场监理确认达标。施工人员不得违规操作，工程管理人员一定要明确质量验收标准，以确保工程质量。另外，要完善安全管理措施，杜绝施工人员过度疲劳，公路桥梁施工是一项很辛苦的工作，我们要有效保证施工人员的休息时间；加强安全管理培训与技术培训，减少不规范操作，
提高工作效率，使施工人员能够熟练操作机械仪器，提高技术水平与工作能力，以减少安全隐患。
5 完善质量保证体系，保证工程进度
完善奖罚制度，提高公路桥梁施工人员的责任心与积极性，有效控制施工过程中的擅自离守以及违规操作，有效减少事故的发生。另外，一定要做好机械的保养与维护，谨慎操作机械设备，设备的基本保养工作人员一定要保障。另外，在桥梁建设中，我们一定要控制好施工时间，在施工之前，施工单位就要做好工程预算，做好工程量的计算，因此，我们要确
保工程进度，严格的控制好施工的时间。
三、公路桥梁施工应注意的问题
在过去的几十年间，我国的公路桥梁建设更是取得了丰硕的成果，克服了多项难题。在今后相当长的一段时期内，我国的公路桥梁建设还将处于高速发展阶段，因此应特别注意以下几个问题：
①已有桥梁特别是改革开放以后的大跨径、新结构桥梁的耐久性、安全性、行车舒适性、经济性做检测分析和数理统计。
②加快科技向生产力的转化。比如在车桥振动理论、计算机软件设计、可靠度理论设计等方面取得的研究成果和计算手段，应加快普及和应用的力度。
③注意开发和利用新材料。
新材料应具有强度高、抗变形能力强以及轻质等特点，例如：超高强硅类、高强钢丝钢纤维、纤维塑料等等的开发和应用，对今后我国在公路桥梁建设方面有重要的意义。
④注重安全、适用、经济的同时，兼顾桥梁艺术、环保等问题，让更多的公路桥梁成为一道凝固的艺术品。
总之，在我国的基础设施建设中，公路桥梁施工属于比较重要的组成部分，公路桥梁施工质量直接影响着道路交通的使用安全与使用寿命，同时，也影响着道路交通事业的经济效益，影响着公路交通的社会价值。从宏观的角度去分析，公路交通的桥梁施工质量，也直接影响着地方的经济建设和发展，因此，我们要加强公路桥梁施工技术质量管理。在工程项目建设过程中，每一个环节都要认真的把握，无论是设计规划，还是地质勘探；无论是施工建设，还是后期养护，各个环节必须紧密相连。无论是那一个环节出现质量问题，都可能影响公路桥梁整体的工程质量，为公路桥梁的质量问题埋下安全隐患。只有加强公路桥梁质量管理，提高桥梁工程的施工技术，我们才能有效的减少桥梁的损害度，提高桥梁的交通荷载能力，因此，对于桥梁施工技术，我们还要不断地探索和学习。
参考文献
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薄壁空心高墩施工的最大特点就是其桥墩较高，桥壁较薄。目前，我国的高墩公路桥梁在施工过程中，使用最多的施工方法大致有钢管脚手架配合法、滑升模板法、滑升翻模法、爬升模板法以及提升模板法。在进行公路桥梁施工过程中，施工队伍要注意施工工艺的有效应用与施工工程的质量控制，以便保障大桥高墩施工的高质量。
一、公路桥梁薄壁空心高墩施工的工艺流程
结合大量的实践经验总结，公路桥梁薄壁空心高墩施工的工艺流程为：安装劲性骨架绑扎接高钢筋拆模清理模板和涂脱模剂翻升、安装模板检查中线与标高测量冲洗清理灌注混凝土、养生提升滑架，直至达到设计墩柱高度。
二、薄壁空心高墩施工方案设计
高墩施工过程中，涉及到的技术有模板施工、滑模施工、翻模施工、爬模施工等，在这些施工技术中各有自身的优点和不足，具体如下：①滑模施工。其优点是工期快，不足是消耗大量滑升支承杆材料以及耗用测量施工定位的劲性骨架材料，导致成本较高。②提升模板施工。优点是容易控制施工方法，不足是施工进度慢，劳动强度大，难以掌握工期，且必须耗用大量的提升和施工定位用的劲性骨架材料。③爬模施工。在该阶段施工中，采用节段式进行施工，方便施工控制，劳动强度小，不足是工序比较繁琐，爬升结构复杂，成本较高。④翻模施工。优点施工成本费用较低，不足难以控制施工和安全无法保证。本文介绍的高墩的施工方案，具体如下，支架系统：施工平台采用整体式轻型爬架；模板系统:通过采用翻拆模法对墩身进行施工，长度与墩身高度相匹配，标准模板每节长 6m，纵向共有 4 块，每块高 1.5m；运输系统：每个主墩旁要配备安装 QT80EA 塔吊，便于提升和运输物质材料，采用电梯作为员工上下班的运输工具。
三、公路桥梁薄壁空心高墩施工方法
3.1 测量放样 墩柱四个角点的定位在承台施工结束后采用全站仪坐标定位，高程用水准仪测量，必须闭合或附合高程和平面点测量，确保测量精度。墩底截面轮廓线用墨线放出，为方便第一节模板安装，一般将轮廓线加模板厚度放宽。同时放出墩柱主筋、劲性骨架位置，确保安装位置准确。
3.2 劲性骨架、钢筋加工及安装 ①劲性骨架加工及安装。劲性骨架自由段高度施工过程中控制不大于 9m，墩身钢筋安装在劲性骨架安装完毕后即可进行。②加工钢筋及安装。钢筋主要在加工棚内进行加工和制作，采用现场绑扎法，在制作的工程中，除竖向筋配料及加工外，其余的钢筋制作需要先放大样然后进行加工制作。并在制作完成少量钢筋后，在地面平地上进行绑扎试验，根据试验结果进行调整弯制方法与尺寸。对形状与尺寸已确定的钢筋，通过采用拉尺检查的办法对精度进行控制。要标识所有钢筋半成品，标识内容涉及钢筋的型号、规格、安装位置等，在一定程度上避免误用。检验时，对于不符合设计要求的半成品做好标识，防止使用。③防裂钢筋网布设。钢筋网至墩柱外表面净距符合保护层厚，采购 D10 钢筋网及 D6 冷轧带肋防裂钢筋网。④直螺纹套筒钢筋连接。直螺纹接头位置位于同一断面的数量不得超过 50％，接头的受力性能不得低于钢筋本身。施工时每个接头均检查，确保连接牢固。⑤电弧焊接头搭接长度。双面焊不小于 5d，单面焊不小于 10d。钢筋加工及安装严格按《铁路桥涵施工技术规范》中相关规定执行。
3.3 模板安装 模板采用拉杆固定，钢筋安装完毕且经监理工程师检查验收后即可安装模板，拉杆按模板预留孔布设。
3.4 首次立模准备 ①安装模板。模板安装时，通过塔吊进行起吊、人工辅助就位的方式进行。组装时，先拼装与墩身等高的外模，然后将其他剩余的外模板按顺序进行组拼。为了防止外模接缝漏浆，采用双面胶对接缝进行处理。安装完毕外模板后，依次安装内模板、布垫块，最后上拉杆。②检查立模。模板安装完成后，通过采用水准仪和全站仪对模板顶面标高、平面位置进行检查，并且调整误差超标，直至符合设计要求。对墩柱垂直度通过采用激光铅垂仪进行复核，对三向中心线采用全站仪进行测控。
3.5 混凝土灌注 ①混凝土拌制。结合现场砂石材料含水率，根据试验室配合比设计确定施工配合比，严格按施工配合比拌制混凝土，为防混凝土在徐变收缩过程中产生裂纹，要控制混凝土搅拌时间和坍落度及水灰比。另外，在夏季进行混凝土施工时，由于混凝土的出机温度受混凝土所用碎石以及搅拌用水的影响较大。为确保混凝土的出机温度，必要时可以往碎石上喷水降温等措施。在灌注混凝土的过程中，由于夏季白天温度比较高，利用潮湿的麻袋将混凝土的输送泵管进行覆盖，并经常浇水，确保麻袋湿润，在一定程度上降低混凝土入模温度，进而避免堵管。②混凝土振捣。混凝土振捣要及时，同时不漏振，但也不能过振，防止离析。
3.6 模板拆除 模板的拆除，待混凝土在模板内的强度超过 10Mpa，在确保混凝土棱角完整的情况下，安装完毕劲性骨架和钢筋并且检验合格后，拆除模板，下一节段模板同时进行安装，拆除时按从下至上顺序进行。
3.7 墩顶实心段施工 墩身内模架待模板翻升至墩顶实心段底部时拆除，底模采用吊放方式安装，然后绑扎钢筋，提升、安装外模板并浇混凝土。根据施工图，墩顶施工过程当中注意预应力钢绞线的正确安装施工及墩顶钢箱牛腿的预埋安装。
3.8 墩身线形控制 对墩身进行线形控制，需要做好：第一，完成承台混凝土浇注后，利用护桩对墩中心进行恢复，通过大桥控制网对墩身进行校核，放出准确的墩身大样，然后立模、施工墩身第一节混凝土，墩中心在墩身底部的实心段混凝土上放出，同时设置一直径为 40cm、高40cm 的钢筋混凝土圆台，在预埋的钢筋头上将墩中心准确地定位。安装完每节段模板后，通过全站仪对四边的模板进行检查。为保证墩身线形，施工中要检查模板对角线，确保误差在 5mm 以内。检查已灌混凝土的模板时，在每个方向制作 2 个方向点，通过拉线与全站仪相互校核的方式，防止大雾天气不能检查模板，不影响施工。检查模板时，墩身上的后视点尽量靠近承台，每次检查前，校核各个方向点是否在一条直线上，按墩高比例向相反方向调整出现的偏差。第二，墩身垂直度采用两台铅垂仪控制，做好墩身垂直度的控制，第一段墩身砼施工完毕后，于墩身四角布置 8 个点，每个点距墩身面 50cm，要求采用全站仪放点后并复核点与墩柱面及点与点之间的距离。将两台铅垂仪置于同一墩柱面的相邻两个点上，垂直度检测时调试好铅垂仪使之投射到放于墩顶的反射板上，采用水线连接两点观测该墩身面的位置情况，同时采用钢尺检测点到墩身面的距离，调整模板使之能与两点之间的连线与模板面重合，同时满足点到墩身面的 50cm 距离，既完成该面的调整，依次将每个面调整到位又满足了墩身垂直度要求。
四、结束语
薄壁空心高墩施工技术在我国目前公路桥梁施工中占据着重要的位置，直接关系到工程的整体质量。因此，在未来的时间里，相关工作人员应该不断积累施工经验，提高自身的综合素质，对薄壁空心高墩无支架的施工工艺和施工注意事项全面掌握，从而更好地进行施工作业，确保工程的整体质量，促进我国建筑行业的可持续发展。
参考文献：
