引论：我们为您整理了13篇生态公路设计范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
当前，人们越来越重视环境保护问题，在社会各领域和行业中，生态设计理念得到了广泛的应用和发展。随着我国公路建设的迅速发展，生态公路设计理念也不断发展成熟。
一、生态公路设计理论分析
生态公路就是在设计过程中，公路建设要与生态学理论相结合，同时要遵守自然发展的生态规律，符合公路建设的可持续发展要求，根据整个自然生态系统的良性循环情况，考虑到公路设计、施工和使用以及管理等过程，从而实现生态效益、社会效益以及经济效益的统一，保证公路建设和运行能够可持续发展；同时利用各种工程、生物、农艺以及管理措施，不断降低公路建设的破坏程度，对于已经造成损失的进行恢复，实现生态环境系统和公路经济系统有机结合；在进行生态公路设计过程中，要进行合理的选线，保证公路路线能够适于观景，通过有效绿化和美化措施改善公路沿途景观，在很大程度不仅带来美观，而且维护了自然生态相互之间的平衡；另外，在进行生态公路设计过程中，要保证车辆运行安全，高效便利，保证能够为货、客、能源以及信息等的流动提供必要保障条件，要尽量减少出现的经济损耗和对公路沿线的污染等。
二、生态公路的规划设计
（一）生态公路设计的原则
在进行生态公路设计过程中，为了实现更好的效益，要遵循以下原则：
第一，尊重自然生态环境的原则
尊重自然就要分析研究自然发展运行的规律，从公路建设的实际情况出发，要减少人工改造的环境，这样就会在一定程度上降低进行公路周围环境保护的投资成本；要根据公路沿途的环境特点建设具有不同特点的景观类型，避免因为施工建设造成对自然生态环境的破坏。因此，这就要公路设计人员要保证公路景观能够和自然景观有效的结合在一起，不能盲目的破坏公路沿线的地形地貌、树木花草植被等，同时还要尽量避免大型建筑物和起伏较大的地点，同时要避免出现大挖大填的情况。
第二，符合可持续发展的要求
在进行生态公路设计过程中，可持续发展内容主要体现两个方面；一是重视发展，要保障公路建设能够促进社会、经济和文化的发展；二是强调持续，保证不可再生资源能够不断增值和利用，对公路沿途的生态资源、人文和资源景观进行保护和永续利用，从时间上和空间进行科学合理的规划，保证公路沿线景观资源持续稳定，发挥出最大的效用。
第三，要不断树立新观念
在进行公路建设过程中，公路科学技术不断迅速发展，新技术、新工艺以及新材料的不断涌现，不仅给生态公路设计提供了动力，还给设计水平提出了更高的要求，有效的给公路的生态设计带来生机和活力。
（二）生态公路设计的主要内容
为了保证公路施工建设的质量，更好的为社会发展服务，在设计过程中，要尊重自然，实现公路建设的可持续发展。在进行公路的生态设计中，主要包括以下内容：
首先，中央隔带的生态设计。中央分隔带位于公路的中间位置，通常情况下是行车接触最多的地方，在公路运行过程中发挥了重要作用，能够有效分割两个方向的交通，诱导车辆正常行驶路线，有效保障公路运行安全；对公路重要分隔带进行绿化设计，能够有效实现车辆运行的安全和舒适性，还能够有效协调周围环境和景观；同时在净化空气、降低污染和噪音等方面具有非常关键的作用。
中央分隔带在设计过程中要尽量满足公路整体景观的需要，要具体结合高速公路两边的边坡、平台等区域；要保证中央分隔带树木的种类、颜色以及质地能够与周围的绿化植物实现协调一致，取得比较理想的效果。
在种植植物方面，要采用多种植株组合的方式，进行不同种类间的交替栽植等；在进行公路的生态设计过程中，要根据实际情况采用统一变化、节奏韵律以及调和对比等美学理论科学合理的搭配植物，植物修剪的形状要与中央隔离带设计的形状要保持一致。另外，在进行植物种植过程中，要适当变化适当的风格，保证使车辆司机和乘客保持一定不断的新鲜感，避免出现单调和疲劳的情况。
其次，公路路旁景观设计。公路两侧绿化景观具有线路长、种植植物量大、动态观赏以及视觉停留时间短的特点。如果在较为空旷的笔直路段，在缺少参照物的条件下，很容易使驾驶产生一定程度的视觉错觉，就会感觉车速不是很快，就会有可能超速酿成严重交通事故，出现比较大的人员伤亡。因此，在公路沿途的适当范围内要栽种和设置不同种类的树木，这样就可以有效增强速度感觉，具体可以汇总草坪、花卉、灌木以及树丛等，每隔一段距离进行交换配置。尤其在公路外侧车道和匝道的入口内侧，要进行通透种植相应的绿化带，避免遮挡司机或者驾驶员的视线。对于高速公路，封闭网内要栽种一些带刺的灌木，这样就可以形成天然的生物围栏，同时还可以作为第二道天然平道，形成具有很强替代作用的封闭生物。
在公路的高陡路堤边坡，很容易给人不安全的感觉，在设计过程中，要对树丛进行遮蔽式的种植，从而起到遮挡或者防止撞击的效果；另一方面，在一些公路沿途很容易出现影响司机视线和注意力的失误，因此，在设计过程中，采取科学合理的绿化手段进行一定的修饰，起到阻隔和遮挡视线的作用，保证车辆在运行过程安全。
最后，边坡生态恢复设计分析
在进行公路边坡生态恢复过程中，为了保证边坡的稳定性和强度，传统的防护处理措施在很大程度上起到很好的效果，但同时也破坏了自然生态的多样性和和谐程度，造成绿化程度不够明显。随着时间的不断向前推移，混凝土和岩石就会出现老化或者风化的现象，钢筋也不断受到腐蚀，人工的护坡效果就会失去原来的效果。植被防护在材料和强度上与污工相比有很大不同，但具有相似的功能。在进行植物防护初期，会比较虚弱，随着植物的不断生长，强度也会相应的不断增加，就会逐渐起到稳定边坡的作用，同时还会减少对腐蚀影响。植被防护还会能够恢复被破坏的自然生态环境，维护生态平衡。与此同时，对于高陡边坡的设计就不太适宜采用植物防护措施。因为在实际的生长和壮大过程中，植物就很难依附于边坡坡面，随着时间的延长，局限性就会越明显。因此，在公路实际的施工建设过程中，边坡的景观恢复可以采用污工防护和植物防护相互结合的方法，这样就可以在保证边坡稳定的同时，又可以促进植物的快速恢复，起到保证生态环境的作用。
因此，在实际的公路生态过程中，要根据公路实际特点，充分利用生态学的原理，发挥植物的优势作用，保持水土、保护边坡、净化空气、降噪防尘等，实现生态环境的保护和交通安全的有效结合，要把边坡植被恢复作为公路建设施工工程的重要方面，科学合理的利用生态技术，从而有效优化公路的边坡的生态环境。
三、结语
综上所述，生态公路设计理念在公路安全运行和保护环境方面发挥了重要的作用。因此，在进行公路设计过程中，要不断总结经验，采用先进的生态设计理念，实现公路建设与环境的协调发展，在有效保护自然生态环境过程中，不断提高公路设计的水平，实现公路建设的可持续发展。
参考文献：
[1] 李玮.公路建设的生态影响与生态公路建设[J]. 科技与企业. 2013(06)
[2] 李嘉靖.基于环保理念的生态公路设计研究[J]. 中国新技术新产品. 2013(09)
[3] 李文君.低碳生态理念在公路建设管理中的实践与思考[J]. 交通科技. 2013(S1)
篇2
一、前言
公路是人民出行的主要载体，它的建设使用，使公路沿线的生态环境产生了深远影响，对自然生态系统的破坏较大。直接影响是公路通过毁坏周边动植物的生存环境、交通导致动植物死亡和边缘效应等因素对生物生存和迁移产生影响，以及公路建设时使周围的自然环境发生改变；间接影响是公路的人类活动加剧间接对环境造成了影响。
二、公路建设对生态环境的影响
1、对动植物的影响
公路使动物的活动范围受到限制，加速了生态环境的岛屿化，使生物将变得脆弱，可能引发种内分化；其次公路交通使许多原先人类难以达到或难以进入的地区变得可达或易于进入，尤其对原始森林、湿地、野生珍稀动植物资源的保护构成巨大的威胁；公路是带状的工程，对原始地形地貌生态环境有破坏性的阻隔，特别是公路边坡的混凝土挡墙等处理方式，人为阻隔了公路两侧的动物通道，影响正常的活动路线；再次公路的施工和营运排放出的废气、废渣、交通噪音等污染物等对动植物生存环境造成污染，降低了动植物的生存环境质量。
2、对土壤的影响
在公路的施工期间，首先公路永久性占地数量大，这会造成土地资源的减少，并加剧了目前我国耕地面积的不断减少和退化。其次是土壤侵蚀，在建设期间，施工过程所导致的土壤侵蚀即水土流失是对沿线土壤的重要危害，土壤侵蚀起源于同受公路工程干扰的水流和土壤之问的相互作用。公路产生影响的区域主要集中在高填深挖路段、桥梁、边坡挡墙处理、取弃土场和临时设施区等，其影响方式主要有占用耕地、毁损植被、引起水土流失、造成农业减产和改变土地利用方式等。
在公路的运营期，随着汽车尾气排放，通过降雨沉降进入土壤，铅的长期积累使生物地球化学平衡遭到破坏，最终超过土壤承受极限造成对农作物的危害，进而通过食物链对人体健康产生危害。在土地占用方面，公路建成之后，人们占用大量沿线区域的土地进行开发活动，比如工业、商业、餐饮进而旅游等。
3、对水资源的影响
在公路施工期，公路建设对地表水体产生影响。在建设过程中，施工中的弃土、弃渣等固体废弃物直接排入水体等因素都将造成水质量下降。弃渣侵占河道影响河流的过水断面、流量和流速等，使得冲刷动能增大，是产生河岸侵蚀和洪水发生的因素之一，有些公路建设项目还可能使河流改道，池塘、湖泊、水库被毁。污染方面，在施工期间，易导致水土流失，随地表径流进入水体，使河流湖泊水质混浊、悬浮物浓度升高等，特别是在水源地路段这种影响会更加敏感。
在公路的营运期，公路服务区、收费站、管理区等公路附属设施排水所排放的生活污水和洗车、机修等车间排放的生产污水对水源造成污染。当降水形成路面径流挟带溜撒的有害有毒物质排入水体或农田，都会对水质和土壤造成很大的危害。
三、公路生态化是建设发展的必然趋势
随着我国公路建设向山区及沿海地区的不断发展，产生了植被破坏、环境污
染、水土流失等一系列问题，甚至引发了很多环境地质灾害。更为严重的是，由于植被和表土的损失，自然植被的恢复十分困难。根据调查数据显示，在气候温和的亚热带地区公路环境下，植被要想自然恢复到原有状态至少需要20年。因此， 公路建设加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，使生态环境问题日益突出。针对这种现象，我国很多省份都提出建设公路要把环境保护放在首位的指导思想，提出公路建设生态化的概念。
四、公路生态工程的概念
如何在进行公路建设的同时减少或者消除对生态环境产生的影响，保持生态系统的平衡和稳定，是公路建设者们要解决的重要问题。公路生态工程，是指以生态学理论为指导，坚持可持续发展，满足保证交通发展和环境协调的前提下，以生态效益、经济效益和社会效益的协调发展为目标，维持自然环境与人类活动的和谐。
公路生态工程设计要求在公路的各个设计阶段融入生态设计理念，需要重点解决以下三个问题：①采取何种方案能降低对环境的影响；②如何弥补公路建设的不利影响；③破坏的自然环境如何恢复或补偿
五、实施公路生态工程设计的步骤
根据我国公路建设的现状和实施公路生态工程设计所取得的一些经验，通常应按以下步骤进行生态工程设计：
1、在初步计划修建公路之时，让相关人员搜集拟建公路地区的生态环境资料，做好生态环境的现状了解及调查。
2、在工程可行性研究阶段召开研讨会，让公路设计人员对当地的生态资料进行详细分析，并制定出生态设计的框架：
（1）路线布设尽量避开村镇，降低汽车噪音、废气、震动对沿线村镇居民的影响；线位不要出现大填大挖，降低对原有环境的破坏程度。
（2）尽可能少占用和分割良田、林地，以保证良田原有的较好的灌溉系统和森林的整体性。
（3）做好完善的排水系统设计。涵洞和跨越水体的桥梁需做好生态化处理，不破坏水系；路基两侧设置边沟和排水沟，阻止路面污水，保护农田和池塘、水库免受污染。
（4）合理确定道路建筑材料场地。道路的取土和弃土要集中，并尽量做到调配平衡；如果有弃土，应进行加固处理以防止水土流失。
（5）对公路边坡实施生态化设计，可注重减少钢筋混凝土的刚性实体和硬质边坡体的采用，选择生态绿化边坡结构形式，并实施对公路两侧用地的绿化工程，注重与自然环境的协调。
（6）在条件允许的情况下，对必须穿越居民区、学校等的路段设置隔音墙，防止汽车噪音对居民生活和教学的影响。
（7）在条件允许的情况下，对公路可完善动物通道的设计，便于动物自然通过，减少对其日常活动的影响。
3、在公路设计的同时，还要考虑各种可能影响生态的条件并参考生态学专家的意见，结合当地的具体情况根据经验，详细确定出可行的生态工程设计和施工方案，继续细化生态设计步骤和内容，具体措施有以下几个方面：
（1）尽可能减少对施工区以外的植被、天然地表及农田的破坏，规划好施工用地范围。
（2）在人口稠密的村镇附近作业时，应采取必要的措施，尽可能地减少噪音、尘土对居民正常生活的影响。
（3）对于沥青拌和厂和堆料场必须选择在远离人口稠密的地点，以减轻对周围居民生活空间的污染。
（4）设计中应明确工完成后的现场恢复问题，要及时清理料场，并注意土地的复垦和利用，变场地为耕地。
（5）做好施工期间临时排水设计。严禁施工废水、废料直接排人河流或沟谷。生活污水和生活垃圾要集中处理后选择合适的场地统一排放，以免造成环境污染。
4、公路投入运营后对环境的不良影响主要有废气污染大气环境、噪音影响环境、垃圾废水污染环境等几个方面，因此，在设计中可采取以下措施防止或减轻负面影响。
(1)对沿线养护工区收费站等进行综合设计，对其生活污水、洗车废水及生活垃圾等要集中处理。
（2）建议公路管理和公安等部门应严格控制并加强管理，以防止有毒有害等危险品可能在运输中的意外泄漏而造成对环境的影响。
（3）对收费站及功能服务区等车辆停靠处，设计中应考虑设置必要的大气防污装置，以改善收费人员及公路管理人员的工作环境。
六、结束语
“要想富、先修路”，公路对城乡建设起着非常关键的作用。在建设过程中，要保证与自然环境的协调统一，促进公路建设的可持续发展，实现经济发展和环境保护的双赢效果。在公路的建设过程中，要不断收集各生态工程设计的反馈信息，通过分析总结经验，为以后的公路建设生态工程设计提供参考资料和实践经验。
参考文献：
篇3
2对于生态公路的设计的主要目标
对于公路设计的主要目标就是体现出生态公路的内涵意义，这也是作为生态公路设计的根本方向和根据。由于公路生态设计作为一个特定的范畴，它设计的主要目的仍是需要建立在公路设计和保护环境相结合的方向出发，在设计中一方面要选用合理的技术标准，从而满足公路建设的主要目的，而另一方面，又要降低公路建设给环境所造成的影响。对于生态公路设计的主要目标是针对目前在公路设计当中所存在的一些问题，要全面综合的考虑公路建设的特性以及对其环境所造成的影响。如果要达到公路设计和环境保护的整体效果，其建设生态公路的目标主要就体现在公路和环境这两个方面。
3在公路设计施工中对环境造成的影响
1）在公路施工的过程当中因放炮采石、取土，砂石等工程，从而破坏草木并致使崩塌、泥石流以及滑坡等一系列的地质灾害，并且在施工过程当中因进行超挖以及堆载、不畅通的排水等因素导致在深路堑中所造成了边坡失稳的现象从而引发滑坡现象，此外，由于进行不合理的开采行为等也会破坏地下水源，而造成水危机等问题；
2）由于在施工期间因车辆和开采等因素造成了严重的粉尘的污染，而粉尘会导致周边的大气质量逐渐恶化，从而会影响各种动植物健康的生长以及影响人们正常的生活；
3）由于在施工期间因机械设备所产生的噪音而破坏了对其原有的环境，同时也影响到动植物生存的环境，损害到人们生活的正常秩序，也影响到人们的生活质量。
4对于生态公路的设计具体规划
对于生态公路的规划对其要遵守的根本原则就是要坚持以公路建设和保护环境相结合共同发展为目标，并且把环保的理念全面的融合到生态公路规划中，并且同环境保护相关单位以最大程度的有效降低给环境所造成的影响。因此，在设计时就必须要进行具体的规划，而对于规划人员也应全面充分的考虑到生态环境问题，并且预估到给生态环境所造成的影响程度，因此，首先就需要尽量避免给环境造成影响的程度控制在一定的范围之内，提出良好可行的实施计划，同时促使环保理念的规划融合到生态公路设计当中。
1）对于生态公路的具体规划应尽量降低占用土地面积，森林和草地，从而减少对周边环境的影响。同时，要考察周边动植物的生存环境，考虑在建设当中所产生的污染问题等。所以，在环保理念的生态公路要比传统的公路规划更加困难，也更为复杂；
2）在生态公路的建设过程当中必须要充分的考虑在到公路周边的生态协调性，并且在公路的设计阶段，也应充分考虑到环境、资源、生物以及污染等各个方面的条件，要考虑到建设中对生态环境的破坏并且提前规划设计补救措施；
3）在根据所选定的方案进行初步设计时，必须要详细的了解掌握地形图的全部资料，如果有必要应对资料进行调查补充，并且要结合生态环境的设计理念，从而有效地降低对环境的影响，降低填挖方量，以充分的考虑到纵断面和平面曲线半径的限制下，根据地形地质，选择合理的设计方案。同时，在生态保护区以及自然环境的敏感区域内，也可以通过隧道或者是纵向桥的方式通过，从而避免隔断完整的生态系统；
篇4
生态园林是继承和发展传统园林的经验,遵循生态学的原理,建设多层次、多结构、多功能、科学的植物群落,建立人类、动物、植物相联系的新秩序,使生态、社会和经济效益同步发展,实现良性循环。在这个系统中,乔木、灌森、草本、藤本植物构成的群落,种群的相互协调,充分利用阳光、空气、土地、养分、水分等,构成一个和谐有序、稳定的群落。现代的高速公路具有优美的流线型,构成优美的城市风景,成为城市的重要内涵,高速公路的绿化越来越受到广大公路设计人员和建设者的高度重视。国家倡导节约型社会、和谐社会,有不少城市在创建园林城市方面提出以乡土树种为主,坚持把生态效益、社会效益、经济效益放在首位,以节地、节水、节能、节约资金为主要手段,开展节约型园林绿化。在这种生态环保思潮影响下,人们对于城市园林景观的认识也发生变革,绿地的建设不能是铺张的、华丽的、炫耀的,而应当是节约的、平实的、人性的、生态的、有活力的。在这样的时期,应用生态学观点建设生态型道路绿地系统,具有十分重要的意义。
1高速公路绿化设计应遵循的生态学理论
生态学是研究有机体及其周围环境相互关系的科学。任何生物的生存都不是孤立的,同种个体之间有互助、有竞争;植物、动物、微生物之间也存在复杂的相生相克关系。生态系统是在一定的空间和时间范围内,在各种生物之间以及生物群落与其无机环境之间,通过能量流动和物质循环而相互作用的一个统一整体。简言之,生态系统=生物群落+环境条件。生态系统的平衡是生态系统在演替发展过程中达到顶级稳定的状态。在这种状态下,生物群落和环境条件相融合,能量输入、输出较长时间处于动态平衡,群落中植物、动物和微生物所形成的生产者、消费者和还原者,构成完整稳定的营养结构和食物链关系。一是应遵循生物多样性原理。多样性导致稳定性。生态系统的网状食物链结构的增加,无疑可以使生态系统更趋向稳定。此外,多样性的增加也促使处于平衡的群落容量增加,从而使生态系统的稳定性增强。二是遵循生态位原理。生态位是指一个物种在生态系统中的功能作用以及它在时间和空间中的地位,反映了物种与物种之间、物种与环境之间的关系。其生态位的大小反映了种群的遗传学、生物学和生态学特征。在生态恢复中应考虑各物种在水平空间、垂直空间和地下根系的生态位分化。根据物种在分布、形态、个体大小、生理、营养的选择、吸收、年龄、物候、高度、根系深浅等方面的差异,使其分别占领相应的生态位。
2生态型高速公路绿化设计方案
2.1生态型高速公路绿化设计原则
一是高速公路绿化要坚持“以人为本”的服务思想。应留出足够的安全视距,充分考虑安全要求,满通要求。二是高速公路绿地设计要尊重当地原有的地形、地貌、水体和生态群落,尽量采用和保留原有的动植物和微生物,加强生态系统的稳定性和自身维护能力。三是对当地长期自然存在的稳定的植被群落进行充分的调查研究,贯彻“因地制宜、适地适树”的原则,大量应用当地野生的、适应性强、观赏性好的种类,乡土植物应用不少于70%。四是只有应用生态平衡原则创建的生态系统才可能稳定,在设计时综合考虑生态学原理,分析众多生态环境因子,不仅要考虑到各种植物对光照、温度、水分和营养元素的喜好,还要考虑到生物因子。如增加生物多样性,利用生物多样性抵御病虫侵害;利用微生物降解枯枝落叶,进行还原;利用植物的它感原理、共生原理,根瘤固氮特性;C4循环植物、多倍体植物吸收CO2效率高、生长快、生物量大;对具有汽车尾气吸收能力的植物等进行合理布局。
2.2生态型高速公路绿化设计方法
2.2.1中央分车带绿化。分车带绿化能够预告公路线形、分隔组织交通,达到视线诱导和发挥防眩作用。在中央分车带进行绿化时,所选用的植被要富于变化,同时隔一定距离间植抗逆性强、景观效果好的植物(如紫薇、丰花月季等)满足中央隔离带的美化效果,这样可以使司乘人员感到赏心悦目,有利于行车安全。中央分隔带气温高、空气污染严重、空气流动迅速、环境恶劣,对植物生长极为不利,绿化树种应选择耐高温、抗旱、耐贫瘠、枝叶茂密的常绿灌木,总体布局以低矮人工造形树木为主。
2.2.2路肩和边坡。首先是路肩上的绿化,在一些空旷笔直路段,驾驶员很容易对速度产生错觉而造成某些事故。如在两旁等距或不等距栽植树木,可加强速度感;另外在路旁景物不好地段植树可以进行遮挡。其次是边坡,高速公路在修筑时,往往对当地的自然地形、地貌、植被有很大的破坏,这直接体现在边坡上。在修筑高速公路时,就可对边坡进行修整,使边坡与自然地形衔接,尽量少破坏或不破坏自然地形、地貌和植被。在路肩和边坡绿化植物的选择上,要考虑土质及环境特性,选用抗干旱、耐热、根深、固土性能好的植物品种,多采用乡土植物自然式种植,以便较快恢复成与周边一样的植被,注重当地野草和灌木的使用,防止物种过于单调,以提高边坡防护能力。
2.2.3互通区及立交桥绿地。在高速公路交叉口或出入口都有互通。互通一般都会形成圆滑优美的弧线,在靠近引道处避免使用乔木和大灌木,以保持视野开阔,确保交通安全。互通立交区面积较大,进行设计时注意用较多的乔灌木来平衡弯道处草地等生态效益低的状况。宜多采用自然式手法,树种配置协调统一,注意乔、灌木和草的比例。减少整形绿篱的设计,尤其是大型模纹图案。在植物选择上,以乡土植物为主,选择在当地生长健壮、适应性强、观赏性好的苗木,尽量避免外来植物对原有生态的破坏。多数绿化种植区地势低洼,选择植物品种除要抗性强外,还要有一定的耐涝性。
2.2.4边沟以外绿化设计。边沟以外绿化是高速公路绿化和生态恢复的重点区域。宜采用以乔木为主的防护林带,也要充分考虑与周边原有的植被情况、建筑及自然景观相协调。林带可为纯林,也可以是混交林。在种植方式上可以孤植、丛植或行植,在用地紧张的情况下可单行种植或双行种植;在林带用地较宽松时,应采用乔、灌、草相结合的复合式栽植法。
2.2.5服务区、管理所及收费站。采用园林手法,以乔、灌木为主,点缀花木色块和园林小品,配合组成花园式庭院。
3西宝高速公路绿化现状
西宝高速公路地处陕西关中地区渭河北岸,年均气温12~13℃,年均降雨量500~700mm,属大陆性暖温带半干旱半湿润季风气候,沿途两侧主要是农田。全线总长154km,绿地面积358hm2。
3.1分车带
西宝高速公路的中央分车带种植常绿树种刺柏、黄杨、蜀桧等,大部分生长高度都已在1.4m以上,形成了较为壮观的绿墙(见图1)。在局部地段每隔一定距离栽植了种类不同的花灌木,如百日红、连翘、月季等,作为点缀。在中央分车带树下空地种植黑麦草、小冠花等抗性强的地被植物。由于植物之间的竞争,使点缀的花灌木若有若无,应适当增加花灌木种植宽度,增强其点缀效果。
本文为全文原貌 未安装PDF浏览器用户请先下载安装 原版全文
3.2边坡
西宝高速公路大部分路基为高路基(H>3.5m)。边坡种植主要为黑麦草+小冠花和狗牙根2种地被,以黑麦草和小冠花居多(见图2)。由于此处土壤质地差、肥力低、干旱,生态环境较差,重点需要水土保持,一些地方利用野草绿化也不失为一种十分有效的方法。另外,也应当种植一些灌木(如紫穗槐、迎春、枸杞等),不但可防止大雨水造成滑坡,增强水土保持能力,而且也增加了绿量,改善了景观效果。
3.3互通立交区
此处多数是由高路基形成的低洼区域,运用了较多的的园林造景手法。采用雪松、石楠、连翘等植物形成了比较优美的园林景观(见图3)。一些区域草地植被面积很大,较为空旷,而且是低洼区。在低洼区乔木对交通视线的影响相对较小。在不影响交通视野区域,应当多种植一些乔木和灌木,增加乔灌木密度,丰富四季景观。
3.4边坡以外
边坡以外绿化设计为防护林带。防护林带断断续续,多是单排、双排种植,主要树种是杨树,还有些是农民的果园,有着一定的防护效益。由于公路两旁是农田,可以结合生产,搞农田防护和公路防护相结合。
4西宝高速公路绿化存在的问题
4.1绿化植物种类少
根据对西宝高速公路沿线的调查,绿化植物大部分为桧柏、大叶黄杨、红叶李、木槿等,尤其是在互通区和护坡种植的草种主要只有2种――小冠花和黑麦草,绿化植物种类少,不但景观比较单调,而且生态的平衡稳定性相对较弱。假如草地一旦发生专性病害或虫害,不但景观全无,而且还要投入大量人力、财力进行防治和恢复。
4.2乡土植物应用比例偏低
乡土植物是最能适应当地生态环境的植物群体。在重视乡土树种的同时,应增加对乡土草种的认识。林间树下的野草和树林一样,吸烟滞尘,涵养水土,改善着周围的环境,人们应改变对野草的审美态度。野草的形态、特征、习性、功用,丰富着这个世界,对生态环境有着天然适应性,也为植物群落的稳定奠定了坚实的基础。
4.3整形绿篱和大面积草地较多
目前存在较多整形绿篱和大面积草地,大面积的整形绿篱和草地不但绿量少,而且需要耗费较多的人力、物力、财力。植绿的目的是为了让植物改善人类生存环境,让植物更多地服务于人类。整形绿篱每年都需要人们去修剪数次,还要使用燃油机械,使植物所创造的生态效益、经济效益降低了很多。
4.4铁丝围网景观生硬
也可以用植物代替铁丝围网。铁丝围网寿命有限,每隔几年需要更换,其费用不断增加。可以采用播种当地的带刺(如酸枣、花椒、刺槐等)或不带刺的植物(如大叶女贞等)形成绿墙来逐步代替铁丝围网。另外,播种植物受时间季节限制小,成本也相对较低。
5结语
一个园林绿地的好坏需要经过大自然的长期考验,那些在人们周围长期存在的稳定的植被群落是值得学习的榜样。在高速公路绿地系统的建设中,极大限度地模拟当地自然长期存在的植被群落,不依个人喜好选择更多的植物种类为人类所用,突破传统的绿化思维模式,开创性地使用以前未使用过的本土绿色植物,这样不仅群落的生态系统能较长时间处于平衡状态,而且可以形成鲜明的地域特色。生态追求自然美,是要较少的人为干预,是让有生命的绿色植物更多更好在服务于人类,而不是让人更多地服务植物。城市需要精细化管理,但是城市的绿化在走向生态型和自然型的过程中,有时不妨粗放些,让本地的乡土植物也有属于自己的春天。
6参考文献
[1] 崔文社,陈三民.西宝高速公路绿化现状与对策[J].西北公路,2000(1):48-51.
[2] 何平,彭重华.城市绿地植物配置及其造景[M].北京:中国林业出版社,2001.
[3] 胡长龙.园林规划设计[M].北京:中国林业出版社,2002.
[4] 孔繁德.生态学基础[M].北京:中国环境科学出版社,2006.
[5] 陈金成.高速公路生态绿化设计浅析[J].河北林果研究,2006(3):350-353.
[6] 余方庆.浅谈城市生态绿地的系统规划[J].科技创新导报,2008(26):136.
[7] 王建强,姚永锋,王小雄. 高速公路绿化研究[J].西安公路交通大学学报,2001,21(4):78-80.
[8] 张兵,卓凯.高速公路的绿化设计[J].现代农业科技,2007(21):48,52.
[9] 王辉.西汉高速公路绿化理念、绿化设计及绿化植物选择研究[J].陕西农业科学,2009(3):115-117.
篇5
Keywords: guizhou mountainous area; Ecological highway; The new idea
中图分类号：X734 文献标识码：A文章编号：
贵州山区二级公路建设从过去的传统建设中吸取建设的经验，加强了对生态环境的保护，在实践中总结经验，同时融入新理念，不断的加强动态设计。
一、概述
通过《贵州山区二级公路生态示范工程研究》，该课题以贵州省凯里至雷山（大塘）公路（三棵树至大塘段）改扩建工程为依托工程，通过该项目的实施及实施后效果，充分体现了山区二级公路线形、路基、交通安全设施与环境景观相协调的原则与方法；构建了山区二级公路路域植物配置模式，提出了维护生物多样性与稳定性的方法，以及边坡生态防护的措施；创新了路肩挡墙挑台绿化技术，提出了集塑石挡墙、观景平台、门亭、标志牌等于一体的地方文化展现手法。
二级公路生态设计的理念在当今公路建设中显得更重要，力争把该理念贯穿到整个项目建设的全过程以及项目在投入运营期。
二、生态公路
“生态公路”作为科学的公路建设理念，突出人与自然的和谐共生，目的就是将人类发展对自然生态的破坏降到最低，寻求一个临界的平衡点实现公路建设与生态环境相协调和可持续，“生态公路”理所当然的成为未来公路建设的发展方向。但就国内目前而言，无论是在理论层面还是实践领域，“生态公路”都还是十分稚嫩的新生事物，缺乏成熟的理论和技术支撑，存在许多研究上的空白，致使生态公路建设具有很大的盲目性，既浪费了大量的人力物力又达不到好的效果。
公路在投资、设计的前期阶段、公路建设时期以及养护管理阶段都应该在注意“生态公路”的突出，引入环保、美化、人文的概念，把公路的景观设计作为一项重要内容加以考虑，使公路不仅仅成为一条行车通道，而且应该是一个绿化、美化、动感的画面，成为一条位移景观、爽心悦目、自然景观与人文景观相互协调的空间走廊。这样不仅能够达到保护环境、保护文化、改进公路环境与景观、提高公路使用质量的目的，满足人们对公路沿线景观的需要。
三、依托工程设计
课题以贵州省凯里至雷山（大塘）公路（三棵树至大塘段）改扩建工程为依托工程。贵州为我国西部经济欠发达省份，公路建设任务艰巨繁重，且地形地貌差异显著，地质水文复杂，雨季明显，生境脆弱，使得公路建设更加困难，保护生态也更加困难。
提升设计新理念，充分发挥工程技术人员的主观能动性，有针对性、创造性的动态设计山区公路，促进山区公路可持续发展，为社会提供“安全、经济、生态、和谐、舒适、适用”的公路。
设计是工程灵魂。工程设计不仅需要设计人员具备丰富的设计经验，还需要设计人员在设计过程之中不断创新，熟练掌握技术的同时，还应灵活掌握技术指标，设计出适地的最优路线，提高公路设计的质量，在交通安全的前提下，保护生态环境，把“不破坏和少破坏就是最大的保护”的理念融入设计中去。
公路沿线科学合理地设置有地方特色的构筑物，丰富了公路附加功能，为当地文化旅游发展起到一定的宣传作用,了解当地苗族村寨提供便利，同时也为沿线的村寨居民集会、开展村寨民族文化提供场地。景观营造的主要原则为：安全为前提，少而精地体现地方特色；充分表达当地民俗特色和文化特征。
景观设计主题——“串联山水生态，印象民族风情”景观设计从尊重黔东南州的民族文化和自然环境出发，以反映巴拉河沿线自然风貌为基础，尽量保护公路周边原生态自然景观，模拟当地原生太景观，尽量修复被破坏的环境，通过对边坡、挡墙、观景台等合理景观设计，营造生态、舒适、和谐、自然的公路路域景观，将公路有机地融入到周边自然中，体现公路与自然友好共存、和谐发展的对话关系，让用路者以公路为载体亲近自然，感受沿途美丽独特的自然风光。同时，在设计中发掘和提取沿线具有代表性的苗族文化，将其融入到工程结构中，以少量画龙点睛的修饰，展现黔东南少数民族文化，打造富有民族特色的旅游生态路。
尽可能保护和利用路域现有自然植被，体现“不破坏和少破坏就是最大的保护”的生态理念；绿化设计与施工应采取“露、透、封、诱”的景观处理方式，体现“公路与周边景观和谐相融”景观理念；
在具体设计及实施过程中需不断地提升设计技术水平, 随时分析新问题, 提出新方案, 体现“动态设计”的理念；挖掘民族文化，使公路真正融入当地人民的文化和生活，体现以人为本的理念。
观景台景观设计: 四个观景台各有主题：寨瓦观景台是凯里至雷山二级公路第一个观景台，左侧为寨瓦苗寨，以“喜迎客人来苗寨”为主题；第二个是南花观景台，南花苗寨中的古枫，是苗族图腾崇拜的象征，又称图腾树，南花观景台的主题为“蝶恋枫”；季刀苗寨是一个刚被人们认识的苗寨，苗寨的百年古歌、百年粮仓、百年青石古道吸引着无数的游人，季刀观景台的主题为“醉苗乡”；掌坳苗寨距雷山县城7公里处，在S203道旁的大塘乡境内，山寨四周杉木秀拔，竹林葱郁，别具一格的苗族吊脚楼掩映其中，是苗族铜鼓舞的发源地，掌坳观景台的主题为“铜鼓舞乐”。
民族寨门设计:门亭是少数民族聚居的标志性建筑，在凯里至雷山二级公路视线开阔处设计一座民族风格显明的门亭，将黔东南苗族文化中的芦笙、牛角、头饰、以及民族生活习俗等精髓以写实与写意相结合的方式融入到门亭构造之中，使之成为凯里至雷山二级公路的标志性建筑，是当地的地方名片。
四、结束语
贵州二级公路生态设计:突出二级公路的功能和生态原则，通过设计使二级公路的建设能恰到好处的融入当地文化和生活，充分体现以人为本的原则。景观设计与公路设计能同步进行，在施工期间体现动态设计的原则。
参考文献：
1.《凯里至雷山（大塘）公路三棵树至大塘段改扩建工程两阶段施工图设计》；
2.贵州省凯里—雷山（大塘）公路三棵树—大塘段改扩建工程景观两阶段施工图动态设计图。
3.贵州省山区二级公路生态示范工程研究工作报告
4.贵州省山区二级公路生态示范工程研究总报告
篇6
一、公路路线对环境的影响
（一）占用农田及拆迁建筑物
修建公路将会占用大量的农田，拆迁一定数量的房屋、电线杆等，不仅会影响沿线地区的农业生产和居民生活，解决搬迁居民的安置、就业等问题，而且还要占用用于灌溉和养殖水产品的水域，影响沿线地区的农副业生产及自然环境。
（二）分割城镇、耕地及水利设施
公路延伸长达数十至数百公里，对行政区划、城镇布局、农业用地及其排灌系统、林场及水产养殖区等造成分割，直接影响到路线两侧居民的人际交往信息传递、原料及成品的交流等社会活动。
（三）破坏生态环境及自然平衡
公路建设会使沿线地区的生态环境发生变化，一些有特殊要求的生物种群向偏僻的地方或其他地区迁移。
（四）破坏植被、导致水土流失
修建公路需取土填筑路堤、开挖岗丘形成路堑，将会破坏原有的植被、干扰动物栖息的环境，破坏土体的自然平衡，引起斜坡失稳、水土流失。在施工期间，，取土、弃土场及工作面的暴露成为水土流失的主要原因，山区坡面弃土会带来长时间的水土流失，对自然环境造成一定的影响。
（五）污染环境
在路线施工及使用过程中，产生的噪声、振动及排放的废气、废水、废渣对大气、土壤、水体及周围环境造成严重的污染，尤其是路线通车后将会增加交通量，这样就增大了三废的排放量，严重影响到沿线地区的生存环境。
二、公路路线设计中对环境影响的防护措施
（一）合理利用土地资源
在公路规划设计阶段，应对沿线的土地资源进行详细的调查研究，并结合当地的发展规划合理开发，选择适合的路线位置。此外，还可通过经济技术比较，设置挡土培、护坡或高架桥等，以节省土地资源。同时，公路路线不得占用城镇居民区的饮用水源，避让距离应不小于100m；对于用于灌溉及养殖水产品的水库、鱼塘、虾池等也要注意避让，必须通过时应将路线布设于水体的下游，并采取绿化等隔离防护措施，保护水质免受污染；对于有重要经济、旅游、保健价值的水体（温泉、矿泉、瀑布等），修建公路时更要注意避让。路线设计应注意保护自然水流，尽量不改变水流的方向、不压缩过水断面，更不得堵塞、阻隔水流。路线排水系统的设计要注意水流的方向，路面水、边沟水应排入一定的水域，不得随意排入公路两侧的水体或土壤中，以免污染周围的水土资源。
（二）矿产资源的保护
在公路规划设计阶段，应对沿线的矿产资源（铜、铁、煤、石油、石料等）进行调查。由于矿产一般埋藏于地下深处，因而公路路线要注意避开储量大、品位高、经济价值高的优质成矿带。当必须穿越矿区时，应选择开采价值低的贫矿带并缩短穿越距离；另一方面，还要了解废弃的矿井及采空区的分布范围，了解其对公路工程的影响，以免产生路基沉陷、构造物变形等工程病害。
（三）路线设计走向和高度的控制
路线设计除了合理利用土地资源及水资源之外，应尽可能避免穿越城镇、学校、医院、名胜古迹等环境敏感区，以创造良好的社会环境。路基高度的确定受高等级公路与被交道路、机耕路、人行通道对通行高度的要求等因素的影响，即被交道路的路面高程应尽量不低于原地面的标高，以避免局部路段因积水而影响交通。此外，应根据实际情况，对个别高程偏低的路段进行防排水处理。
（四）路线的防护和绿化工程的设计
公路防护工程不仅可以稳定路基，防止或减轻道路病害，确保行车安全，还可以节省土地资源。如沿溪线靠山体一侧的加固，可阻止山坡土石滚入溪流。在溪边一侧的路基和挡墙形成护岸，可以避免由于河道摆动而造成的洪水泛滥、山坡失稳等现象。山腰线像一条缓冲阶地，将一泻而下的水流分成上、下两部分，有利于进行水土治理。当路线经过平原区的洼地、滩地时，由于地基土含水量高、压缩性大、承载力低、稳定性差，极易引起路基沉降等工程问题，因而必须采取地基加固措施（如砂垫层、砂井等）、修建防护工程（如挡土墙、护坡等），以确保公路工程的安全、稳定。绿化对稳定路基、保护斜坡、保持水土等均能起到良好的作用，即绿化具有良好的防护功能；另一方面，绿化还能吸附尘埃、净化空气、涵养水源、降低噪声、美化路容，具有改善公路环境的功能。
（五）筑路材料的取用及废弃土石方的处理
在平原区，高等级公路的平均填土高度较大、土源较困难，但不能图方便直接在公路两侧取土，以免道路修成后两侧形成沟塘，破坏天然的排水系统，而应结合当地的经济发展规划，选择贫瘠的地段集中取土。取土时应注意保护当地的植被及水土资源，将取土坑与地方水产养殖、农田排灌结合起来，综合利用。而对于弃土的堆放处理，在山区，高等级公路要达到技术标准的要求，虽然注意到纵向土石方的平衡，但挖掘工程较大，会产生较多的废方。为此，选用的弃土场应尽量减少毁坏植被、侵占农田，并不得阻塞原有的排水系统或污染水体，对弃土堆应进行及时的整平复垦或绿化，以提高其使用价值。
参考文献：
[1]高传东，崔鹏等.泥石流地区公路线路的安全性与可靠度分析[J].西部探矿工程，2005，01.
[2]杨林等.复杂山区高速公路工程与环境协调的选线技术[J].地质灾害与环境保护，2004，03.
[3]乔建刚等.基于人性化的双车道公路平曲线半径的研究[J].北京工业大学学报，2006，01.
篇7
昆玉高速公路是1999年投入使用的云南省目前最高等级公路，是通向滇西南方向上的重要公路干线，也是本省重要的经济大动脉之一。 本公路北城镇至研和镇段长约27.5km的范围被纳入玉溪市城市绿地系统总体规划， 建设包括昆玉高速公路北城镇至研和镇境内道路两边100m及面山部分在内、集艺术、生态、园林、环保、美学等多功能于一体的生态景观走廊，使之成为向路人展示玉溪风貌、吸引人们进一步深入认识玉溪的窗口和游览玉溪市的第一视觉场，从而为玉溪带来更多新的发展契机，并对整个云南省高速公路的建设起到一定的示范作用。
1．生态环境与综合自然条件
本区属中亚热带半湿润气候，冬暖夏凉。贯穿玉溪市中心城区的大部份镇乡，毗邻大小型厂矿近60余家、村落近20个、架设立交桥5座、布设加油站3处及收费站一座等，全长约27.5km。 其间经过田园地带约12.4km，山坡地带约3.6km，集镇地带约1.6km。地表水系普遍较发达，可利用率高。土壤以石灰岩发育而成的红壤为主，其次是紫色土;盆地中为页岩发育而成的水稻土。自然植被相对单调和稀少， 长期的农耕历史使天然植被受到强烈的人为影响而破坏，只有北城镇境内北部山坡地带有少量以桉树林、柏树林和少量黑荆树林为主的人工林分布。公路沿线两侧主要农作物为水稻、烟叶、小麦、玉米、大豆及各种蔬菜等，是夏秋季一大季节性植被景观，加之道路两侧沟渠池塘的点缀和衬托，展现了一种富有诗情画意的田园风光景色。
2.规划的指导思想、建设原则、技术策略与绿化目标
2.1 指导思想
通过公路沿线的绿化建设，美化和提高公路的运行条件和环境质量，带动公路沿线生态建设工程，扩大公路绿化面积和丰富生物多样性，防治水土流失对公路以及农田的侵蚀，降低车辆尾气排放和噪音对环境的污染，推动区域经济发展，实现经济建设与环境治理同步发展，最终将公路建设成具有多种功能的现代化公路，与周边的农田、林地、果园、村镇、工厂等形成和谐高效可持续发展的复合网络生态系统。
2.2 建设原则
⑴由重点到一般：优先抓好北城镇至中心城区之间的路旁景观以及互通式立交桥的景点建设，强化美化玉溪市第一视觉景观，发挥窗口示范作用。
⑵充分考虑背景条件：结合绿化带外侧毗连的农作物植被系统、果树经济林、厂矿、村庄绿化以及视线可及的荒山、荒坡绿化，做到防护、农林副业生产、绿化、美化的和谐统一、互为兼容。
⑶增加生物多样性：在栽植乡土树种的同时，大力引种具有美化、经济、高效、适用等多用途、多目标、多功能的树种；
⑷保证安全视距：绿化模式充分考虑行车安全，注意生产功能、防护功能以及观赏性相结合，以立交桥出入口为主景点，服务区、路旁厂矿企业、村落为次景点，实行普遍绿化。
⑸多重功能原则：坚持公路美化绿化与防护功能并重；与农村经济建设协调；与工矿企业经济建设协调和可持续发展的原则。
2.3 技术策略
⑴因地制宜、适地适树：基于现有生态系统适当调整、改造，以乡土植物物种为主，同时引进部分观赏性强、生长表现好、有经济效益的适生树种和品种，丰富植物物种多样性，增强景观观赏性；通过合理布局、优化绿化结构。
⑵调整乔、灌、藤、草比重：充分考虑植物的空间配置，增加优良草本、藤本植物，形成立体绿化景观；实行多种措施，提高绿化美化质量和效果。
⑶兼顾抗性与品位：着重采用抗风、抗病虫、抗污染、耐瘠薄而又造型优美、观赏性强、品味较高的优良品种。
2.4 绿化目标
⑴在27.5km公路两侧全面实现绿化，体现玉溪特色，展现玉溪市丰富的物种资源，整体提高公路体系的林木绿化覆盖率；
⑵建成以道路出入口、立交桥和服务设施区各具特色的园林绿化景点，荒山荒坡等道路普遍绿化为重点的多功能、多层次、多观赏效果的生态绿化体系；
⑶注重绿化层次、季相变化和动态效果，讲究“节奏”与“韵律”，构建丰富多彩的绿化效果，突破一条路两行树的传统呆板模式；
⑷降低车辆的噪音，缓解司机在高速行驶中的心理压力；
⑸减少车辆尾气对环境的污染，防止有害气体向四周扩散；
⑹绿化工程建成后，生态系统自动调控功能增强，实现具有多功能景观观赏性的绿色生态道路的目标。
3. 生态景观走廊分区布局
根据以上规划指导思想和建设原则，结合本生态景观走廊沿线各部份的具体情况，本生态景观走廊可分为三个部分：
3.1 风景绿化景观观赏段绿化模式设计
3.1.1 公路行道树绿化模式
范围:贯穿于27.5km长的公路两侧沿线5m范围内。
设计要点：根据高速公路绿化的要求及视点不断移动变化的特点，行道树的设计以3km为基本单位。每一单位以一树种为主要景观树种，连续的树种考虑树冠、色泽、质地、季相变化的不同，以1-5个树种为一景观系列变化，每隔5-6个树种来一次重复性的变化。打破常规的一条路两行树的种植方式，在两侧景致较好处需留有空塘，或以灌木取代乔木以开阔视野、展现两侧风光。同时也可调整驾车人的心理，使之精力集中并丰富乘车人的视野，以变化的警觉性克服呆板的麻木性。这样，随着视点的不断移动，树木的种类、形态、色泽和季相也在不断的变化更替之中，形成一个绿色的景观生态长廊。
推荐树种：香樟、栾树、石楠、红叶李、雪松、藏柏、滇朴、广玉兰、槐树、刺桐等。
3.1.2 互通式立交桥绿化模式
范围: 沿线立交桥。
设计要点：立交桥绿化是公路绿化的重点和核心，应该起到画龙点睛、锦上添花的重要作用。互通式立交桥的景观设计结合地形的高差变化及立交桥附近预留的绿地进行设计，植物配置主要以灌木（特别是花灌木）为主景观树种，其余树种作点缀布置，突出每个立交桥自身环境氛围。植物种植尽量采用丛植满栽的形式，强调流线型的块面效果。在块面内点缀少许球状灌木，如海桐球、黄杨球、毛叶丁香球等，使绿化带立面的景观更为丰富多彩。此外，还可用自然置石、雕塑等园林小品作点缀，营造环境氛围。
在布局上应满足立交桥的功能需要，保证足够的安全视线，在顺行交叉处留出一定视距，布置低于驾车人视线的植物；在转弯处外侧栽植成行的乔木，以诱导驾驶员的行车方向，并产生一种安全感；在出入口配置不同的标志性树种，作为特征标志。
推荐树种：叶子花、红叶小檗、红花继木、撒金千头柏、构骨、夹竹桃、女贞、黄杨、海桐、冬青、木槿、月季、迎春、黄刺玫、毛叶丁香、侧柏、园柏、野蔷薇等。
3.1.3 服务区及沿线工矿企业绿化模式
范围: 沿线集镇和工矿企业。
设计要点：强化建筑规划管理、处理好面路建筑的外观；加强沿线服务区和工矿企业的污染治理、减少污染物的外流或外排；将绿化率提高到30%，创造安静优美的工作休息环境；靠近公路边的建、构筑物景观化，在色彩、质地、形式上及其标牌、标志应同高速公路的风格一致。欲重点强调和突出的景点不论是建筑外观还是植物配置都应是该景观段最为醒目和给人留下最深刻印象的地方；各服务区和工矿企业要形成各具特色的绿化方式，景点主要以植物配景为主，特别是用特色景观植物（如红枫、黄莲木等）来营造、塑造和美化空间，成为服务区和工矿企业的标识。
推荐树种：石笔木、大树杨梅、香樟、滇润楠、栾树、石楠、红叶李、雪松、藏柏、滇朴、广玉兰、槐树、刺桐、红叶小檗、红花继木、撒金千头柏、构骨、夹竹桃、女贞、黄杨、海桐、冬青、木槿、月季、迎春、黄刺玫、毛叶丁香、侧柏、园柏、野蔷薇等。
3.2生态农业景观段绿化模式设计
3.2.1 村落景观绿化模式
范围：沿线视线可及各村落。
设计要点：建立和完善农村规划设计工作，合理利用和挖掘现有土地资源，改善村落道路；教育村民保护和爱惜村寨内原有的名木古树、一般树木和人文景观古迹；鼓励村民在村寨内大量种植既美观又有经济效益的绿化树种。把绿化的重点放在经济和生态效益两个方面，布局以自然风光绿化为主。引导村民发展“农家乐”等乡村生态观光旅游，发挥农户果蔬地、水体的作用，以达到增加村民经济收益的目的。
推荐树种：樱桃、桃、李、柿、杏、柑橘、葡萄、梨、枣、猕猴桃、板栗、石榴、花红、梅花、山茶、玉兰、桂花、海棠、棕榈。
3.2.2 田园风光绿化模式设计
范围: 公路沿线和各村落外围农田。
设计要点：配合农业示范区的规划建设，使得田成方、渠成网、路相通、树成行；充分利用其中的排灌沟渠、陡坎斜埂、田缘等非农作物种植用地进行生态防护林带、经济林和用材林的绿化，向村民宣传和解释生态林的好处，鼓励他们种好、管好这些既能涵养水源又能改善生态环境、减少自然灾害、提高农业产量的树木；充分发挥村落水体的作用，全面实施深、浅水藕种植和鱼苗放养工程；调整农村种植结构，适当加大小春作物中的油菜的种植面积。村落、田园、水体、山野，点、线、面的绿化形式互为交织，疏密有致、各具特色，创造一种郊游观光、垂钓、度假的自然景观。
推荐树种：楠、樟、柳、竹、棕、桤木、朴、榆、柳杉、水杉、杉木、棕榈。
3.3公路森林生态景观段绿化模式设计
3.3.1 森林景观绿化模式
范围：北城镇北端山坡大坡度地带。
设计模式：保护林中各类灌木，禁止采伐乔木和采挖灌木，于林下、小型林中空地中补充色彩灌木的种植，近路地带撒播波斯菊，使其呈现丰富多彩的林相结构和变化的季相景观。发展成为维护当地环境生态平衡的森林系统。
推荐树种中的主要绿化树种：石笔木、黄连木、清香木、滇青岗；春季观花树种：杜鹃类、杭子梢、云南含笑；夏季观花树种：火棘、金丝桃；秋季果叶树种：火棘、野漆树、矮杨梅；
3.3.2 生态观光果园景观绿化模式
范围：北城镇北端山坡缓坡邻村地带。
设计模式：按照经济性与观赏性相结合的原则，对现有果园进行改造，加强树体管理和地面管理，注意树型修剪造型；合理配置早、中、晚熟果树树种和品种，注重建设观光果园独特的风格，强化果园的园林化气氛和乡土气息，生产出个大、色鲜、质优的无公害高档果品；以农村特有的原材料如草、竹、藤等构建一定的亭、廊、椅、凳、桌等，使它们融为一体，相得益彰。
推荐树种：苹果、樱桃、砀山梨、雪花梨、乒乓葡萄、西番莲、桃、李、柿、杏、柑橘、枣、猕猴桃、板栗、石榴、花红。
4. 结论
通过将贯穿玉溪市中心城区的“昆玉高速公路”划分为风景绿化景观、生态农业景观、公路森林生态景观三个不同类型，每个类型中又细分出不同模式进行绿化设计，使之成为一个特色各异、功能互补、密切联系的生态景观走廊，可望达到绿化、美化和提高公路的运行条件和环境质量，带动公路沿线生态建设工程，丰富生物多样性和推动区域经济发展等综合效果。
篇8
1.1 生态恢复设计
生态恢复设计是会对整个公路的设计都有影响的。在进行边坡的防护设计时，要选择适合的植物、坡度和类型，有利于生态的恢复；在进行路域生态设计时，要考虑到当地的生态特点来进行植被的选择；在建设公路时临时征用的土地可以将其变为农田，这样会对生态环境的影响降低到最低。
1.2 保护环境、融入环境
要将自然式的设计理念融入到传统式的设计理念中，这样能够做到对公路沿线的自然环境的最小破坏；改变原有的设计方法，利用原有的景观植被来进行公路设计，尽量减少人工对环境的影响；另外还要尽量多引进不同种类的物种，对沿线的文物也要进行保护，让公路真正成为环境的一部分。
1.3 采用乡土化技术
乡土化技术指的是将乡土材料、植被、文化等引进到公路设计中，使公路设计具有个性化特点。在建设生态公路时，要尽量选用本土的植物物种，这样能够避免外来品种对本土环境的影响，也利于植被的成长。
1.4 科学的生态绿化设计
建设生态公路，还需要对本地区的气候和土壤的特点进行分析，选用与本区域自然环境相融合的植被；在进行边坡绿化时，则要考虑土壤的结构特点。同时在选择植被时，要尽量做到多种类型相结合，避免物种单一，也可以采用散丛结合的方法，实现绿化的科学性。
1.5 公路工程和生态工程结合
环境的一体性，还能够全面考虑公路工程中各种生态环境的关系，减少公路工程对环境的影响，有利于沿线生态环境的保护、恢复及优化。生态公路的设计是基于环境保护来进行的设计，它不仅能够体现出自然环境与人类活动的自然和谐，而且会将公路建设与生态环境紧密联系起来，减少公路建设对生态环境的不利影响，有利于环境保护措施的实施。
1.6 灵活创新设计理念
灵活性设计理念是指在不违背国内外现有标准的前提下，在不影响使用安全的基础上，运用灵活创新的技术来对公路设计进行改造，以达到可持续发展的目的。公路生态设计则需要相关人员灵活运用相关理念，对区域环境进行全面考察，利用现有生态工程、恢复技术等来进行公路生态设计。
2. 环保理念指导生态公路的设计与施工
2.1 公路景观设计施工
公路景观是由公路和公路周围的景物组成的综合体。它不仅包括公路设计完成后形成的景观，也包含有沿线的自然、人文景观。因此人们对公路景观的印象就是公路及其周围景观的综合体。
（1）公路自身景观设计。公路的自身景观，我们常常可以接触到，那就是人们出行的道路；公路周边的护栏、排水沟、隧道、桥梁等；公路边上的服务区、加油站、观景台、收费站、标志牌等一系列辅助设施；还有公路边上的绿化带等。公路是人工修建完成的，因此公路的自身景观是公路路权的一部分，他为整个公路景观做出了突出贡献。另外，公路的自身景观，如服务区，是可以通过人们的设计而达到观赏目标的，因此它是可以由人为控制的。
（2）沿线自然景观设计。公路自然景观则是指公路所经路段的人文景观和自然景观，它是整个公路景观的主要部分，人们在行车过程中主要观赏的就是这些景观。自然景观就是由平原、丘陵、大海、森林、植物、动物、河流湖泊、气象变化等一系列自然现象组成的景观。它是大自然自身作用的结果，不受人为控制，因此需要通过根据不同地区特点来进行设计，表达主题，用当地的独特材质和设计过程来进行自然景观的凸显，这样就组成了不同特色的自然景观，为驾驶人员和乘车人员带去了独特的风景，驱除疲劳。
（3）沿线人文景观。公路的人文景观主要是指所经地区的文化、历史特征。由于公路行进区域和视野的限制，驾驶人员和乘客只能领略到所经区域人文景观的一部分，而且由于不同的排序，不同阶段给人的感受也不尽相同。人文景观的具体体现主要是村落、城镇、民寨等人类聚集空间，它们因城市化程度的不同而呈现不同的形态，也有一些是散布在不同地区。某些人文景观具有鲜明的地方特点，例如具有传统特色的寺庙等，它们互相融合形成了景观的宏观特色，这些能为路人带来不同的愉悦感。而一些人文景观可能会造成公路整体景观的不和谐，因此在对人文景观的改造方面需要了解和分析各地人文景观的本质内涵。与公路本身景观相比，自然和人文景观往往不属于路权范围，因此需要与当地政府进行协调沟通，对周边环境进行整体改造，以达到优化整体景观的目的。
2.2 路侧生态设计施工
路侧设计采用的最多的方式就是容错设计，它正是体现了人与自然和谐的安全理念。首先，要在保证不破坏环境的基础上，针对当地地形特点，综合考虑工程造价，将路侧的宽度加大，将坡度放缓；其次，对于有挡土墙的，可以将其取消，并建设两米以上的平台，平台上的植被要注意保护；再次，为了方便排水，路侧净区应该采取与路面一样的坡度，这样也能够保证车辆的安全和环境的和谐；最后，对路侧边沟的设计也要按照以上原理来进行，采用隐形的边沟来设计，这样既能够增强路面的承载力，也能够将路侧的净区拓宽，这样可以保证路侧的安全，也可以种植植被，形成一条生态边沟。生态边沟的设计形式是指将开放式变为隐藏式，这样路面的集水可以通过边沟流入地下，在地下水渗透阶段设置排排的碎石垫层，这样不仅能够解决地上、地下、和基层的排水问题，也能够将路侧净区拓宽，这样就保证了道路的安全。
2.3 边坡防护与绿化设计施工
（1）工程防护。在工程中常用的防护措施主要有护坡、护面墙等。在选择防护措施时，要充分考虑工程的比例、尺度以及与周围环境的关系。根据当地环境特点、施工状况等，来选择恰当的防护措施，这样可以减小对环境的不利影响，同时也能够保证道路与生态环境的和谐。
（2）植被防护。除了工程的防护措施，还可以采用植被来进行道路防护，这主要有挖沟绿化防护、喷播绿化防护、喷沟绿化防护等等一系列技术可以使用。生态公路的设计，则主要采用植被防护的技术。对于不同状况的路段，要采用不同的绿化技术来实施植被防护，如在坡度较缓的路段，则可以采用喷沟技术和挖沟技术；而对于高要求的地段，则需要采用喷播的技术来进行绿化，同时也要注意喷播的厚度和质量。
3. 结语
生态公路建设发展时间不长，还比较新，但它代表这未来公路建设的主流走向，发达国家以及我国比较发达的城市这方面的研究则比较多。我们可以向发达国家借鉴经验，例如沥青路面、水泥路面的降噪工程，混凝土路面的尾气吸收等，都可以学习。另外还应该对先进地区的生态公路进行考察，学习先进技术，为生态公路的建设提供条件。
参考文献
篇9
题,尤其是高速公路建设过程中对生态环境、自然景观的破坏比较严重。近年来一些专家学者针对高速公路建设中如何做好生态保护,植被恢复做了大量的研究,推动了高速公路建设的生态化的进程,人们在一定程度上重视高速公路建设对环境破环的问题。本文通过调查高速公路绿地现状,对多年的高速公路建设工作经验进行总结,从生态学角度提出一些看法。
一、高速公路绿地设计现状
高速公路绿地景观所包括的内容是极其丰富的,绿地植物是必不可少的组成要素,不仅发挥着巨大的生态调节功能,也是体现文化气息的重要载体。
以宁杭高速公路江苏段为例,宁杭路为全省乃至全国第一条景观生态路,其景观元素丰富包含了植物、水体、地形、建筑小品、假山石、湿地等等。植物品种丰富,据不完全统计植物品种达两百多种。包含了常绿与落叶、针叶与阔叶、草坪与花卉、多年生和一年生、水生植物等。
如在丘陵地区路段,采用生物技术恢复和营造“湿地”,为野生动植物提供新的栖息地。将互通立交桥下的绿岛修整成小岛等形状,并栽植不同的植被,同时将水源引进小岛,使整个绿化更加贴近自然,更加人性化。
又如为了减少山体爆破对沿线的自然环境和生态平衡造成巨大的破坏,他们变传统的边坡工程防护为生态防护,采用客土喷播、轮胎固土等新型岩石边坡固土绿化方法,让原来被爆破的“伤痕累累”的山头重新披上了绿衣。
服务区也尽显古典生态风情,在服务区与路之间种植了特大型银杏、梧桐、紫薇、香樟等树龄不一、高矮参差的树木,服务区的建筑则掩映其间,其中设计了景观小品,景色十分怡人。
宁杭高速公路(江苏段)是一条“生态、环保、旅游、景观”高速公路,沿线田园山水风景宜人,为广大道路使用者提供安全舒适、畅通快捷、赏心悦目的行车环境。然而还有大部分高速公路景观绿化的生态性上存在着一些不足,表现在:一是绿化方式上,整体上水平不高,设计多采用城市道路绿化方式,绿化树种单调,季相色彩变化少;绿化大同小异,景观雷同,失去了自己的景观特色。
其次,绿化存在重视觉,轻综合生态功能的倾向,有些绿地基本上以种草为主,这种“稀树草原”虽然视觉效果较好,但绿地总体生物量不足(草皮的生态效应只有乔木的1/10),不能最大限度的利用空间和时间,发挥绿色植物的自然生长生产能力。
第三,高速公路绿地存在后期绿化养护难度大、养护投入高,致使绿化效果因养护、投入等因素影响有倒退的趋势,绿地可持续发展的综合生态效益不高。
二、从生态学角度分析高速公路绿化
高速公路绿地是高速公路空间环境组成的部分,也是城市开放空间体系和生态系统的一部分,既有自然属性,也有其文化属性,是复杂的人工化生态系统。因此笔者认为在高速公路景观绿化设计中应强调以生态学原理为指导,建设结构优化、功能高效、布局合理的公路绿地系统,保持生物与生物之间,生物与环境之间相互信赖,相互依存,在整个公路绿化系统中,乔木、灌木、草本及藤本植物要因地制宜地配置在一个群落中,种群间相互协调、有复合的层次和相宜的季相色彩,具有不同生态特性的植物能各得其所,充分利用阳光、空气、地上空间、养分和水分等,构成一个和谐有序、稳定的群落,发挥出持续永久的综合生态功能。
1.遵从生态学原则,搞好植物配置,提高单位绿地面积的绿量
绿化植物的选配,实际上取决于生态位的配置,它直接关系到绿地系统景观价值的高低和生态与环保功能的发挥。在同面积的绿地中,灌丛的单位面积绿量或叶面积指数和生态效益比草坪高,乔、灌地被植物结合的又比灌丛的高。在高速公路绿化建设中,应充分考虑植物的生态位特征,从空间、时间和营养生态位上的分异来合理选配植物种类,既不重叠,也尽量不空白,以避免种间直接竞争,提高叶面积绿量,从而形成一个结构合理、功能健全、种群稳定的复层群落结构,以利种间互相补充,既充分利用植物资源,又能形成优美的景观。在具体操作中,应以乡土植物品种为基调,适当引进适于本地生长条件的野生植物和外地植物,并研究其中各类植物的生态位,设计和建设一个各类植物按其生态位各得其所,科学和美学高度和谐的绿地系统。
2.保持“物种多样性”,再现自然群落结构
在绿化中应尽量采用多种植物,以增强其抗干扰能力,降低养护方面的要求。有关资料表明:娇贵的草坪每公顷每年需10万元左右的“呵护费”,而树的管理费则少得多,更重要的是草坪的寿命相对较短,一般五、六年就要更新,护理较好的草坪寿命也不超过10年左右,而乔木具有自我调节的功能,不需太多的人工护理就能产生最大的生态效益。因此,建立乔木、灌木和地被三位一体的模拟自然群落的绿化模式,既丰富了沿线景观,又便于养护管理,是提高绿化水平的重要手段。
三、“生态型”高速公路绿化措施的探讨
1.边坡防护
现在建设的大部分高速公路边坡防护,主要是从安全角度考虑,仍以工程防护为主。工程防护使边坡看上去僵硬、单调、机械,与周围环境极不协调。防护设计中在满足边坡防护安全的前提下,可以从景观生态学角度出发,运用生态绿化防护,以水土保持为主,兼具生态景观效果。要考虑整个植被逐步恢复过程,以灌草植物为主进行生态模式配置,除了有利于固土护坡,防止水土流失,改善高速公路边坡景观和行车效果外,也有利行车安全。
边坡防护还应坚持生物多样性,多科属结合。边坡人工植草绿化,为减少人工草被退化,可考虑禾本科、豆科相结合和以暖季为主,冷暖季型草种相结合,并适当配以灌木的原则,从而使其能够自生自养,达到边坡四季常绿,三季有花的效果。目前工程防护手段常用现有喷播绿化、挂网喷播、厚层基材、中空锚杆框格绿化、六角空心砖绿化、改良型厚层基材、植生袋防护和椰纤维网喷播防护(cf技术)等。养护完成后形成与自然生态融为一体的生态景观。
2.互通区
互通区是高速公路的出入口及景观节点,其空间由匝道立体交叉围合而成,是高速公路绿化的重点区域之一,对景观要求较高。出于美化考虑,目前现有绿化施工选择的草种和树种的品种比较单一,物种少,稳定性差,受干扰后恢复能力差,该生态群落非常脆弱,给植物病虫害的爆发与蔓延提供便利,一旦感染了病虫害或其他灾害,植被就会受到严重危害。因此,建议互通区绿化在选择植物品种时,种类应尽可能多一些,即使同一类也应该选用不同的品系混配,同一品系分布不宜过分集中,以有效增强群落的抗逆性和抗多种病虫害的能力。绿化结合地形设计必须满足行车功能的需要和视觉要求,根据人们的审美情趣和地方文化特色,创造优美的生态景观点。互通区取消内侧的工程防护,取消工程排水沟,进行景观地形设计,使原有的平坦的互通区地形自然起伏变化,利用自然地形排水。这样不仅有利于其内部的能量流、信息流、物质流的转换,而且有利于植物的生长发育,能达到更好的生态景观效果。
3.中央分隔带
中央分隔带运用绿化种植,除了遮光防眩、诱导视线外,还可以改善道路景观。防眩树种应选择抗逆性强、枝叶浓密、常绿、耐修剪的树种,按防眩效果和景观要求,一般选择蜀桧,龙柏,其高度1.6米为宜,单行株距2.0米,他们有规律的种植,形成了一定的韵律感。中央分隔带的地表绿化,种植草坪和地被植物,使地表得以有效覆盖,防止土层污染路面,达到保湿效果,同时通过花灌木的不同花期、花色以及叶色变化,减少蜀桧的单调感,丰富隔离带的景观。四、结语
以尊重生态为原则、运用生态方法设计的高速公路,主要特点是不破坏自然生态系统的连续性和周围环境的生物多样性,将高速公路融入良性自然生态环境系统之中,以有特色的生态环境作为高速公路的主要景观,又使高速公路成为自然环境中的一道景观。
总之,无论从景观效益、经济效益还是生态效益来看,调整绿化结构,建设布局合理、配置合理、结构完整、视觉与功能相统一的多层次、多功能的生态型公路绿化,是保证高速公路绿化持续稳定发展的必然趋势。
参考文献:
[1]高速公路丛书编委会.高速公路规划与设计北京人民交通出版社,1997.
[2]邬建国等.景观生态学.高等教育出版社.
篇10
随着经济的迅速增长， 高速公路建设正处于一个蓬勃发展期。高速公路服务区直接向司乘人员提供生活服务和工作方便，是路与人的纽带，是维持车辆持续安全行驶的休息加油站，对吸引人们行驶高速公路具有显著作用。在以往服务区建设营运过程中，由于认识不足，服务区建筑设计对建筑对环境的影响考虑不周，使之与环境脱节，对当地的生态环境造成了一定的破坏。
生态建筑是根据当地的自然生态环境，运用生态学、建筑技术科学的基本原理和现代科学技术手段等，合理安排并组织建筑与其他相关因素之间的关系，使建筑和环境之间成为一个有机的结合体，同时具有良好的室内气候条件和较强的生物气候调节能力，以满足人们居住生活的环境舒适，使人、建筑与自然生态环境之间形成一个良性循环系统。生态建筑设计理念在高速公路服务区设计中如何引入并加以运用，是今天需要探讨的一个主题。
针对服务区的生态建筑设计，从景观生态、技术生态、文化特色生态三个方面着手，通过对服务区选址、总平面布置、景观设计以及单体建筑的建筑效果、技术手段、文化营造等方面进行探索。
一、 服务区选址与总平面设计
（1）选址
高速公路服务区的选址应遵守国家和地方的相关法律，尽量绕避高产良田、基本农田和经济作物区，按照“尽量利用荒地、劣地，少占用耕地，特别是农田保护区的土地”的原则进行选址。
结合高速公路的实际情况，设计中对服务区的选址还应有以下的考虑：
① 选址应避开岩溶、断裂破碎带以及滑坡、崩塌、地震液化、特殊性岩土等不良地段。
② 选址尽量采用分离式对称布置；
③ 场地规划需要结合地形情况进行设置，以减少填挖方量；
④ 保护和改善建设场地及周围场地的环境景观等。
（2）总平面布局
服务区是为旅客提供服务、休息和为车提供修理、加油的场所。在总平面设计中，需认真做好工程可行性研究，精心勘探设计，使服务区的功能设施和地形地貌态势相融，既体现服务区设计的“丰富性与多功能性”，又充分利用自然景观，突出休闲区环境设计，为旅客创造良好的休息空间。
在总平面设计中，对人和汽车交通的安全要予以充分的研究，注重交通组织，并寻求各功能设施之间的有效组合。应尽量把为车服务的设施与为人服务的设施独立布置，避免相互干扰。同时明确整体功能分区，使使用者能够清楚地辨明所需要的服务设施，并能尽量直接到达，减少需要联系部分之间的距离，避免给人们的休息带来不便。
（3）服务区景观设计
服务区的室外园林绿地、休息广场是人们活动的最重要的环境场所，通过良好的景观，可以使使用者能够舒适地休息和变换气氛。服务区立足周围环境，利用树木、灌木、花草等达到美化环境、净化环境、消声降噪的作用。并将绿化树木和停车场、建筑物互相穿插布置，适当点缀有地区特点的小品，如雕塑、亭台等，并与周围自然景物融为一体，形成与车内相异的环境，使道路使用者身心放松，缓解驾驶疲劳。
二、 建筑单体设计
总结以往国内外高速公路的设计经验，并根据地区人文、地理、环境等特点，针对高速公路沿线设施房建工程的实际功能，设计反映其自身特点的特色建筑，以生态环境优先原则为指导，实现建筑与生态空间的最大程度的融合。
（1） 建筑与环境相融合
生态建筑设计是一个创作过程，通过观察、思索，而后创造性的设计。要因地制宜，精巧构思，用简炼、纯洁、朴素和雅致的格调来显示建筑物与环境协调、美观的主体画面。同时运用主题与意境，使个体与群体，景观与建筑物内外延续，协调契合，使自然景观与建筑物显现园林组景的整体气氛。
在建筑设计中，单体建筑与自然环境有机地结合起来，通过内庭、落地大玻窗等形式，极大限度地将绿色引入建筑。例如服务区综合楼背景环境是大面积的绿地及湖面，那么在综合休息厅设计大面积落地玻璃，将外面大自然的湖光山色尽收眼底，令人心旷神怡。
（2） 建筑立面效果设计
在建筑立面设计中可以运用材料、体形、线条、尺度的统一，以取得整体效果。即服务区内的所有建筑都应格调统一，和谐有序。在设计的手法上运用光照方向、地势走向，为人们创造情感、趣味，增加层次意识。重视建筑格调的统一及与环境的协调可以收到良好的效果。例如通过统一的外墙材料，统一的坡屋面造型，以及相似的一些建筑符号，使整个服务区内的建筑取得了统一的格调，建筑掩映在群山之中，给人以一种美感觉。
同时在建筑单体设计中可利用阳台绿化、垂直绿化、层顶花园、平台花园等手法，将花木绿化引入室内中庭和房间，给人们造成接近大自然的感觉。
（3） 生态建筑技术在设计中的运用
高速公路服务区一般远离城市乡村，房屋设施相对分散，服务综合楼等人员密集区人员流动性大，能源供应效率较低，能源消耗大等特点。服务区的设计在新世纪、新科技、新观念下以新技术为先导，提高建筑性能，优化能源系统等，使人、建筑与环境和谐相融。
①利用建筑体形的变化，充分利用自然的阳光及新鲜空气，少用室内照明及空调；
②利用合理的水资源循环利用技术。采用污水处理系统对生活废水、雨水等经过物化和生化处理，并加以运用。
③被动式的太阳能技术的应用，尽可能利用无污染的太阳能；
④主动式太阳能技术的运用。在高速公路沿线供电不足等地区，采用光伏发电技术、风光互补照明技术，降低投资成本，优化能源使用。
⑤采用新型墙体材料。摒弃不符合可持续发展的传统建筑材料，优化使用当地材料，并合理选用绿色建材，减少材料在生产过程中对环境的破坏，节约资源，保护当地自然环境。
⑥将来随着科学技术的不断发展，我们还可应用高新材料技术、智能控制技术等高科技手段进行设计，极大限度地保护生态环境造福人类。
三、 建筑文化
生态建筑设计不仅与自然环境相融合，也要与人工环境和人类的历史文化环境相协调。建筑应与当地自然特色及当地的人文特色和谐一致。服务区的设计力求通过现代的建筑技术和手段，对建筑的精髓和形式做出了一些的有益的探索：继承和发扬民族传统，体现地方文化背景下独特的建筑神韵，通过现代的建筑方式，在满足建筑实用性的同时，准确地表达地域特色。在汲取传统建筑元素的同时，对建筑风格进行突破和提升，形成现代与传统理念并存的建筑形象。
结束语
总之，在人类进入生态文明的时代， 作为高速公路上的驿站， 服务区必将迎来越来越多的客人。在高速公路服务区设计中引进生态建筑设计理念一方面有助于保护环境， 另一方面营造了良好的建筑环境，将给司机及旅客带来极大的精神愉悦和身心健康。
参考文献
[1]叶如棠.建筑师要以生态环境建设为己任――在国际建筑节学术报告会上的讲话[J].建筑学报.2001（12）
[2]谭正炎.建筑设计中的绿化、地形与水[J].建筑学报.2009（09）
篇11
随着我国交通建设的发展，公路建设越来越的增多，由于公路建设造成的环境危害也越来越大，建设生态公路已成为当前公路建设的重要内容。建设生态公路并不是一句空话，要对影响因素进行深入的了解，采取相应的措施，才是建设生态公路的有效途径。
一、公路建设对生态环境的影响公路建设对生态环境的影响具体体现在：对森林植被的影响；对公路沿线地区土壤质量的影响；对公路沿线地区水文水质的影响；对野生动物的影响。
1、公路建设对森林植被的影响
（1）森林植被是地球生态系统的调节器，它能防止土壤沙漠化，可调节洪水和河道水流的有害波动。公路建设对森林植被的直接影响在于实际公路用地占用了自然空间（每公里公路占地数公顷），间接影响在于公路地贯通将导致进一步的地面清理、建造次要公路、砍伐森林、偷猎以及引进农业和养殖业；产生边界效应，导致森林边缘地区的日照急剧增加，并改变大气条件；损害大森林对气候的调节功能等。
（2）公路上汽车产生的粉尘不仅影响植物的光合、呼吸和蒸腾作用，并使所吸附的有毒重金属等物质极易进入植物体内造成毒害，普遍阻碍了植物生长并发生可见的伤害症状。
2、公路建设对沿线土壤的影响
（1）公路营运过程期间被剥蚀的沥青、滴漏的汽油、机油等有机溶剂沿路表进入沿线的河内及土壤，会对当地的水质及土质造一定程度的污染。
（2）公路上汽车产生的粉尘里的金属离子使酸性土壤地段土壤pH值上升，导致土壤养分含量降低、有机质层厚度改变、容量增加、湿度下降并且金属离子可以在土壤里保持数百年。
3、公路建设对沿线水文水质的影响
（1）公路建设会造成水流集中于某些点，在许多场合，还会使水流速度加快，从而改变地表水流的自然状态。在特定的区域条件下，这些变化会导致洪水土壤侵蚀以及河流淤塞等后果。
（2）公路排水和开挖会降低周围区域的地下水位，而路基和其它结构物则会因限制水流提高周围区域的地下水位。其结果会造成土壤侵蚀、土壤劣化、植被减少、饮用水和农业用水流失以及影响鱼类和野生动物的生存。
（3）因河流及其两岸生态活动的改变、无控制的筑路活动以及化学物品和污染物溢出而产生的沉淀物，均会对公路附近区域的水质产生有害影响；因车辆废气排放、路面和轮胎磨损以及金属腐蚀而造成的长期性污染是城市中某些繁忙公路的普遍问题；季节性污染问题产生于冬季对公路的撒盐和河流缺水时期。
4、公路建设对野生动物的影响
新建公路会直接造成野生生物栖息地、地貌特征的丧失。公路对哺乳动物（蝙蝠除外）、爬行动物、两栖动物和不会飞的无脊椎动物来说，显然是个障碍物。公路穿越野生生物栖息地会改变当地野生生物的栖息环境，影响当地动植物种群的生存、繁衍和迁徙。
二、建设生态公路的措施
1、选择环境最优的路线方案
现代高等级公路设计应把构成沿线景观整体要素作为设计变量和目标，创造出一个安全、舒适的大众公园和艺术品，实现高速公路快、达、畅、美的目标，即在初步设计阶段以减少对环境的影响和冲击为目标，开展公路景观设计，而在施工图设计阶段则以路域植被恢复、噪声污染和污水净化处理设计为主，开展路域生态环境治理设计，最终使系统结构和功能达到整体优化。
2、将公路环境治理工程设计纳入公路工程设计范畴
公路环境工程是一个涉及地质工程学、公路工程学、水土保持学、植物生态学、现代空间技术和社会科学等多学科的新兴研究领域，因此应当加快培养公路环境工程设计人员，开展高等级公路环境保护与恢复新技术应用研究。
3、开发和推广先进的生物工程技术
针对新建公路路域生态环境的特殊性，应当采取生态绿化策略，在坡面上建立应与当地环境相适应的禾豆草本植物群落和灌木群落，突破草本护坡的单一模式。
三、生态绿化技术的应用
1、处于石漠路域的生态恢复技术
针对强风化石质、种源匮乏或其大范围植被严重受损和破坏或处于石漠化地带的路域，可采用人工撒播或机械化施工喷播石漠灌草种及当地的灌草植物种子。按上述两种方式把种子、肥料、土壤稳定剂等用水为土载体喷播到岩石上，以提高植被恢复速度。或采用更换高湿客土的方法栽植苗木、均可获得满意的结果。此技术不仅可以促进植物种子着床、萌发和天然更新，并且对原有植被的生长发育也相当有利。
2、公路路域铅污染的生态恢复技术
公路路域路基土壤中的铅污染的主要来源是汽车尾气，经研究表明土壤里铅污染是以公路为轴线并在其两侧呈带状形顺路延伸，其累积的铅主要存在于路基两侧50m范围内的深为0～20cm的表层土壤中。目前针对铅污染土壤的植物修复技术分为两类：一类直接利用自然生长或经基因改性后的超积累植物来吸收土中重金属铅的方法称为持续植物提取术，二类利用有效的鳌合剂来促进植物吸取土中重金属铅的方法称为诱导植物提取术。
四、公路边坡生态绿化技术措施
目前公路边坡生态绿化技术已期成熟，概括起来主要有以下几类：
（1）人工植被：靠人力施养，适合于小面积、坡度缓的土质或砂土类边坡；
（2）植生地带：是将一种己成苗草皮或将其植物种子夹在多层无纺土工织物或天然纤维垫中并直接密贴在边坡表面施行快速绿化的办法，适于坡度较缓、坡面平整的土质或砂土类边坡。
（3）液压喷播：通过液压洒布机将植物种子、肥料、木质纤维、稳定剂和水的混合物均匀洒布在边坡面上来进行绿化，适用于大面积的边坡。
（4）厚层喷播：采用湿式喷枪，经压缩空气将其植物种子、肥料、土壤和水的混合物洒布在边坡表面上，形成1～3cm厚的植被层，最后张拉各类纤维网、聚合物或金属网使植被生长层稳定附着在边坡上，适合于各类土壤条件较差的±质、土石质和稳定岩质边坡。
（5）锚固三维网复合植被技术：既能有效防止边坡岩土体的水土流失，提供适宜植被生长的生态环境，且能显著提升边坡的整体和局部稳定性能，此技术符合高边坡治理的发展方向。又达到生态保护效果，具有推广应用的前景。
（6）框格工程技术：这是又一种圬工防护措施与生态防护措施相揉合的办法，它采取在边坡上砌筑或安装一定形状的混凝土框格构件，在其框格内堆填土体进行绿化，适合于坡度较陡的土质和易风化的岩质边坡上。
（7）有机基材喷护：采用砂浆喷枪，通过压缩空气将植物种子、有机质植物生长基、水泥或合成树脂等粘结剂与水的混合物喷射并粘结在边坡表面，形成3～10cm厚的有机质植被层，适用于各类稳定岩质边坡，另外在路基边坡上采用爬藤植物、荆条扦插苗结合草坪立体绿化，充分利用空间和土壤资源。加上所述植物耐干旱、耐瘠薄，特别适于本土生长。但为了防止物种过于单调，易受病虫害的危害，适当引种些许红（黄）刺玫和其他乡土品种的小灌木，能够提高植物种群中多样性指数，增强了植物群落抵御不良气侯和虫灾的能力。
五、结语
生态环境与公路建设的协调发展在我国公路建设过程中是一个重要研究课题，决不能走先破坏再治理的老路。生态环境与公路建设协调发展应是我国公路建设的基本方针。为此，要使公路建设对生态环境影响程度降低到最低程度，就必须依靠政府协调，综合治理，科技进步，因地制宜地优先采用成熟实用的国家环境保护最佳防治技术。
参考文献
篇12
近年来，公路建设飞速发展，我省的高速公路即将突破五千公里，随着社会主义新农村建设的推进，村村通公路的建设数量更是巨大，在建设过程中，防止项目建设破坏生态应当是国家审计机关在审计过程中十分关注的方面。
二、公路项目建设过程中存在的生态问题
（一）缺乏生态保护意识
在公路项目审计过程中，设计变更和工程签证，甚至主体工程存在未批先建问题，不严格执行建设和相关审批程序，在立项、可研和设计等先期建设阶段关于生态保护方面的重视程度远远不够。同时，建设管理人员和项目管理与施工人员缺乏生态保护意识，在施工过程中不严格执行环境影响评价方案中预先制定的生态防范措施，欠缺环境保护的相关法律意识，在执行水土保持方案和保护植被、水体方面的表现较为随意。
（二）主体线路建设的土壤侵蚀
主体线路是生态环境影响最大的工程主体，公路主体工程建设经常存在路基开挖和填埋，造成土壤侵蚀，一是产生于填方边坡，二是产生于原有地层深挖后的削坡，以崩塌、滑坡重力侵蚀为主，既会直接破坏地表植被，造成植物群落盖度、物种多样性和生物量的下降，又会产生一定的廊道效应，对动物迁徙造成阻碍。
（三）桥涵、立交工程建设的水污染
桥涵、立交工程施工会造成地表水体影响，主要污染源是施工作业的生产污水和施工人员的生活污水。其中，生产污水主要是钻孔作业排放的含油和高浓度悬浮物污水和运营期间车辆撒漏和雨天道路积聚的含油污水。
（四）隧道工程对地形景观的破坏
隧道的生态影响主要表现为其施工诱发了不稳定地层的形变，导致产生滑坡、崩塌等地质灾害及其影响隧道口的地形及景观效果。其次，隧道挖掘及弃碴安置可能会改变或破坏自然景观、地形地貌和地表植被。
（五）临时占地对野生植物的影响
如果取弃土、施工便道、施工营地和原料拌合场等临时工程施工管理不善，则会对沿线野生植物造成一定的破坏，临时占地对野生植物的影响时间较短，但在一定程度上可得到恢复。
（六）服务区的生活污染
服务区需长期经营，其场地人员活动强度大，主要影响是生活污水及洗车废水。
三、公路项目建设中生态保护应采取的审计措施
随着环境保护政策的日趋完善，公路环境生态保护是公路建设项目不可回避的问题，审计机关需要深入研究相关措施，在生态保护方面发挥审计监督作用。全过程跟踪审计是解决公路项目建设生态问题的有效措施，全过程跟踪审计除了建设项目的前期建设程序和建设施工外，还应包括竣工决算审计和后续运营审计。
（一）加强决策程序和建设程序的审计力度
一是加大公路项目的环境影响评价论证力度。培训审计人员掌握相关环境保护法律知识，将建设项目的环境影响论证纳入审计机制，强化建设项目程序的严肃性和科学性。对于全过程跟踪审计，未经审计环境影响论证的不得进入下一道建设程序；对于常规的事后竣工决算审计，随着审计整改力度的不断加大，审计机关应加大相关责任人的处罚力度。
二是在施工过程中，审计机关应参与监督公路项目生态保护措施的制定，施工过程中应普及生态保护知识，尤其应强化项目建设管理人员与项目管理和施工人员的生态保护意识，严格执行环境影响评价方案中预先制定的生态防范措施。
三是严密关注和审查破坏林地、草地而修建的项目有无健全的批复手续，与建设项目相关的各个环节应从严制定生态保护措施。
（二）审计公路项目建设期间的生态保护措施
1.设计期间的审计措施。在全过程跟踪审计中，加大设计阶段的审计力度，未经审计签字同意，设计文件资料不得用于项目建设。
公路主体工程的设计文件重点审计线路选定，线路应以少占耕地、少拆迁为原则，尽量绕避村镇、居民集中区、学校等环境敏感区，还应避开生态重要性等级较高的天保林。否则，应根据相关法律法规，办理相关占用手续。相应的绿化设计应视沿线路基形式、环境条件、绿化功能等要求逐段设计，物种应以当地适生物种为主并避免外来物种和病害入侵，绿化布局应以连续性和多样性为原则。
桥涵、立交工程的设计文件要重点审查主体工程线路与水利、防洪等设施的位置关系，尽可能减少对生态环境的影响。此外，桥涵的合理设计也可消除主体线路的阻隔作用。隧道设计文件应重点审查隧道所处的地层稳定性，力求避开大断层、滑坡等地质灾害严重地段，隧道洞口应避开滑坡、崩塌、泥石流、厚覆盖层、冲沟等不利位置。
临时用地的设计文件应重点审查弃渣场和取土场设置的合理性。临时场地应充分考虑当地地形和运输条件，并充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地，优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，并审查临时占地植被恢复措施的科学性和合理性。
2.施工期间的审计措施。主体工程施工的审计重点：一是监督建设单位宣传野生动物保护法规，打击捕杀野生动物的行为；二是施工前进行生态保护培训，制定严格的植物保护制度，并给施工人员发放保护植物图册，以便于施工中正确辨认国家保护植物；三是妥善安排工程施工方式和时段，减少对动植物的影响。最大限度地减少爆破震动和噪声给野生动物带来的影响，设计上尽可能选用低噪声施工机械和工艺；四是土石料场开采、路基坑开挖等必须按设计要求进行施工，并尽量做到挖填平衡，施工过程中采取平行作业，边开挖、边平整、边采取临时性排水和护坡措施，及时绿化重建景观。
桥涵、立交工程施工的审计重点：一是涵洞建设要按照设计宽度，并尽可能在桥涵下栽种草本植物，保证动物畅通行走，降低对野生动物的阻隔；二是立交工程施工除平面绿化外，还应重视垂直绿化，形成全方位的立体绿化区。服务区、收费站、养护工区等用地应尽可能设置在公路用地范围内，或利用荒地、废弃地，不得占用基本农田，并采取有效措施防止污染农田。
篇13
1 公路环境保护
1.1 环境与环境保护定义
环境是指人类和生物生存的空间。《中华人民共和国环境保护法》对环境的定义是:环境是指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体,包括大气、水、土地、矿藏、森林、草原、野生动物、野生植物、水生生物、名胜古迹、风景游览区、温泉、疗养区、自然保护区、生活居住区等。按照环境的自然和社会属性分类,环境包括自然环境和社会环境。
环境保护是指人类有意识地保护自然资源并使其得到合理的利用,防止自然环境受到污染和破坏;对受到污染和破坏的环境必须做好综合治理,以创造出适合于人类生活、工作的环境。
1.2 公路环境保护内容
对照上述定义,公路环境保护是基于生态可持续发展原则调节与控制“公路工程与路域环境”对立统一关系的发生与发展。公路环境保护由两项基本工作组成:一是分析因修建公路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围,根据需要采取专门的环境保护措施,积极开展环境保护的有关工作;二是在公路的设计、施工及运营管理过程中,注意凸显公路各组成部分的环保功能,使公路在运输功能发挥的同时,对沿线环境的负影响最小。
1.3 公路环境问题
环境问题是指环境中出现的不利于人类生存和发展的各种现象。
公路建设必然影响环境,尤其是高速公路建设,其施工、营运期造成的环境问题会更严重。公路建设将造成如下环境问题:选线不当会破坏沿线生态环境;防护不当会造成水土流失,如坡面侵蚀与泥沙沉淀等;公路带状延伸会破坏路域自然风貌,造成环境损失;公路施工造成环境污染;公路通车营运期间,车辆对沿线造成污染。
1.4 公路环保功能
一般情况下,一条公路如果严格按照现行公路工程设计标准及《公路环境保护设计规范》进行设计,按公路工程施工技术规范进行施工,就可以起到对路域自然环境的保护作用,并能够对社会环境进行调整和完善。
公路各组成部分的环保功能归纳如下:
路基工程在施工及竣工后,结合造地还田与疏导排水,各部分相互协调配套,可使工程稳定坚固,外观顺适优美,能起到防止水土流失的作用。
路面工程对路基起保护作用,同时也起着防尘、防水,保护公路沿线环境不被污染的作用。
桥梁涵洞工程设计与施工中重视对公路路域景观环境的影响,可起到美化环境的作用。
排水工程对公路工程的整体性和稳固性有特殊的作用,可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接进入农田,避免耕地淹没、土壤污染。
防护工程确保了路基稳定,减少了水土流失,直接起到了环境保护作用。该工程与环保的关系最为密切。
1.5 公路环保措施
公路建设的不同阶段,环境问题的产生与环保工作的重点不同,所采取的措施必须具有针对性。
可行性研究及初步设计阶段:进行项目环境影响评价,为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据;初步设计及施工图设计阶段:进行环境保护设计;招投标阶段:在合同书中纳入环境保护条款;施工阶段:进行环境保护设施的施工及监理;竣工和交付使用阶段:进行环境保护设施验收、环境后评价;营运期:进行环保设施维护及处理环境问题投诉。
针对实际工作需要,现结合国家目前的环保法规对公路施工阶段、营运期采取的环保措施分述如下:
1.5.1 公路施工阶段环保措施
1.5.1.1 生态环保
在土方开挖回填时避开雨季,雨季来临前将开挖回填、弃方的边坡处理完毕;施工取土时采取平行作业,边开挖、边平整、边绿化,计划取土,及时还耕,及时进行景观再造;在雨水充沛地区,及时设置排水沟及截水沟,避免边坡崩塌、滑坡产生;在雨水地面径流处开挖路基时,及时设置临时土沉淀池拦截混砂,待路基建成后,及时将土沉淀池推平,进行绿化或还耕;对路堤边坡及时进行植草绿化;对施工临时用地,先将原表层熟土集中堆放,待施工完毕后,再将这些熟土推平,恢复原地表层。
1.5.1.2 噪声防治
当施工路段距住宅区距离小于150m时,为保证居民夜间休息,在规定时间内禁止施工;主动与施工路段附近的学校和单位协商,对施工时间进行调整或采取其他措施,尽量减小施工噪声对教学和工作的干扰;注意机械保养,使机械保持最低声级水平;安排工人轮流进行机械操作,减少接触高噪声的时间;对在声源附近工作时间较长的工人,发放防声耳塞、头盔等,对工人进行自身保护。
1.5.1.3 大气污染防护
公路施工堆料场、拌和站设在空旷地区,相距200m范围内,不应有集中的居民区、学校等;沥青路面施工,沥青混凝土拌和厂设在居民区、学校等环境敏感点以外的下风向处,既方便生产,又须符合卫生要求(卫生防护距离分级中,规定的防护距离为300m),不采用开敞式、半封闭式沥青加热工艺;施工便道定时洒水降尘,运输粉状材料要加以遮盖。
1.5.1.4 水污染防治
沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近,并采取措施,防止雨水冲刷进入水体;施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理,不直接排入水体;对桥梁施工机械严格进行检查,防止油料泄漏。严禁将废油、施工垃圾等随意抛入水
公路建设设环保工作重点内容:
设计阶段:环保总体方案应在针对性勘察资料的基础上,综合考虑各路段自然环境、生态环境、社会环境特点,使环保方案既经济、又可靠,并重视以下方面:
周边山区公路越岭方案应充分比较隧道与展线方案对环保的优劣。深挖高填和地质不良路段防护工程应充分考虑环保要求。
自然保护区、风景点、区应特别注重自然景观、珍稀野生动植物地带的环保措施。
设计说明应对环境保护工程作尽量详细的说明,标明敏感点。
综合考虑沿途公众对拟建公路了解程度,交通现状满意程度,对搬迁、移民的态度,对当地民俗的不利影响,对公路走向,对出行、交往的要求,对当地养、植业的影响等方面意见和建议。
施工阶段。严格控制红线内砍伐森林植被,珍稀植物宜采取移植措施。
与主体工程同时进行工程招标。施工合同、监理合同制订环保工作条款,结合项目环境影响报告书(表)中环保工程项目、地点、内容、标准等实际,对不同标段提出具体要求,明确责任条款。
施工组织设计中明确环保工程施工要求,工艺设计应包含环保工作和质量控制标准。开工前应进行环保意识教育和环保工程技术交底,完善环保管理工作制度,设置环保工作专(兼)职人员,对主体工程防护区、取土场防护区、弃碴场防护区、临时用地防护区防水土流失,水环境、防扬尘土污染动态检查监控,特别是雨季防水土流失措施。
