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桥梁桩基在复杂地质条件下的施工具有高技术难度，因此，在进行桥梁桩基施工前要进行探索，然后进行钻孔以及桥梁桩基的护壁工作基其他项目施工，下面对这些技术进行简要的介绍：
第一，挖孔桩技术。在复杂地质条件下，进行桥梁桩基挖孔一般采用人孔挖孔工艺，因为这种工艺施工方便而且具有较快速度，并不需要大型设备，所以，在复杂地形条件下，运用人工挖孔桩施工较为适合。在进行挖孔桩时，首先要次梁孔桩的中心位置，并且在孔桩的周边位置设定排水坡，保证在进行施工时没有积水影响，这是挖孔桩施工前的准备工作。其次，进行挖孔施工。挖孔时要随着挖孔桩加深的过程没一米浇筑混凝土护壁，而且护壁的厚度要与身相同，为25厘米。同时在挖孔时要对孔的深度及宽度及时的进行检测，以免出现误差。在挖空的过程中，施工人员要由上到下，由内到外而有序的用搞头，锹等工具进行挖掘，如果遇到坚硬的图层，岩石要用锤头等工具敲碎后在进行，而且允许的误差范围为3厘米。而且高度要以土层的质量为依据，一般为0.5米与1米之间。挖出的土用吊桶等工具运出。
第二，桩基的护壁工作。对桩基进行护壁施工跟一般用复合式的钢板进行拼接，上下节之间的循环进行，用于连接钢板的工具为U形卡或者其他连接工具，为混凝土浇灌提供便利。但是，我们要注意的是，用于桩基护壁的混凝土不可以用机器进行混合，而是要运用人工来搅拌。而且在进行井圈护壁是要符合以下规定。第一，井圈中心位置与轴线之间的偏差要小于20毫米。第二，井圈的地面要较场地高出250毫米至300米之间，同时护壁的厚度要比井壁厚100毫米至150毫米。因此，在进行井圈护壁施工时要对护壁的厚度进行严格的监督，同时所使用的混凝土以及钢筋等材料也要符合规定，而且护壁之间的衔接长度也要很小，一般以不超过50毫米为限，且护壁要在一个工作日内完成，而模板要在护壁工作完成一天后才能够拆除。同时，在进行护壁施工时，如果护壁出现质量问题，如漏水等，要及时的进行修补，以免水流入桥梁桩基内，降低桩基的强度，出现事故。
二、复杂地质条件下桥梁桩基施工常遇问题
由于地质的复杂性使得桥梁桩基施工时会遇到很多的问题，因此，为了提高在复杂地质条件下的桥梁桩基的施工，我们要对常遇问题进行研究。
（一）桥梁桩基钻孔时的常遇问题
在进行钻孔时，由于地质条件的不同很容易出现各种各样的问题。如钻孔漏浆，钻孔偏差较大，掉钻以及卡钻等问题。
第一，桩基的钻孔漏浆是因为在进行钻孔施工时，因为孔的深度过深而使钻机到达了桩基的透水层，而透水层的厚度因为地质情况的不同而有所差异，所以，如果施工时不加以注意，就会引得泥浆或者水向孔内流入。
第二，掉钻，卡钻问题则是因为钢丝绳或者钻杆在长时间使用时出现松动引起的，而在复杂地质下更是极易出现。复杂地质与其他的地质环境不同，尤其是山地，岩溶地质条件下，为钻孔机的运用增加了难度，因此常出现掉钻的情况。同时，复杂的地质环境容易出现岩层厚度不均的状况，而且钻孔时出现的废渣也会调入钻孔机中阻碍钻孔机的运足。最后是斜孔的问题，钻孔机与岩石发生撞击时，受到其他物质的阻碍而使钻孔机的方向转移，形成了斜孔。这都是因为岩石表面不平，地质不均匀以及钻孔架的摆放等原因引起的，而在地质复杂不均的情况下，这种情况更是经常遇到。
（二）灌注桩施工时的常遇问题
在进行桩基灌注时，常常遇到桩基的颈缩，断桩，以及混凝土灌注量过多等现象。例如颈缩，断裂及混凝土灌注过量等。
第一，颈缩是因为桩基的实际直径小于进行桥梁设计时所规定的要求，因而，在进行混凝土灌注时，因为桩基壁受到压力的作用而产生空隙，在拔管后混凝土会向周边挤压，形成颈缩。在地质复杂的条件下，桩基实际大小很容易受到地质的限制而产生误差，引发了颈缩。
第二，因为桩基的距离较近而使得强度不足的桩基因为挤压而产生的断裂。在复杂地质环境中，桩基的建设会随着地质的均匀状况而使密度不均，在密度较大的位置，桩基会产生挤压，进而形成了断桩。
第三，混凝土的过量是由于挖孔时出现洞穴或者因为桩基的土体受到了干扰而产生变动。在复杂的地质条件下，地壳或山体的运动会引起岩石，土层运动使桩基也产生了轻微的运动而使得孔底出现洞穴，使混凝土的灌注比规定的量增大。
这两个问题是在复杂地质条件下桥梁施工常遇的问题，此外，对于在正常地质下，桥梁桩基施工问题也会遇到，因此，在随着地质环境的不同，桥梁建设也面临着不同的问题。
三、问题的处理对策
为了提高在复杂地质条件下桥梁桩基施工常遇问题，可以采取以下措施来进行：
第一，解决桩基钻孔常遇问题的对策。当出现钻孔漏浆时，可以通过将护筒的位置加深活降低护筒的水头的高度，这样当护筒周围位置出现漏水，漏浆现象时，因为高度差的存在就不会流入钻孔内。而且还可以降低钻头的转动速度，应用这种方法时，可以在钻头上掺夹近粘土，增大粘土与土层之间的粘度而是钻头速度减缓。而解决掉钻问题，不能通过技术解决，需要准备相应的打捞工具，当钻孔机掉钻时，立即进行打捞，如果钻头被埋到土层中，要先将浮在钻头上的土清除了，在进行打捞。解决斜孔的对策则是在进行钻孔时要对钻孔的中心用钢丝绳进行水平垂直测量，看钢丝绳的平面与孔口是否符合规范，如果出现的偏差较轻时，施工人员要立即进行调整。又或者在斜孔发生位置进行扫孔，将斜孔校正；如果偏差较严重，则要将斜孔先进性填埋，然后再重新钻孔。最后是解决卡钻的对策，只能用锤头之类的工具将周围岩层敲碎在实施钻孔工作。
第二，解决桩基灌注桩常遇问题的对策。解决桩基灌注时的颈缩问题可以采取的对策为在进行拔管时要让管内存在的混凝土的下平面高于地面，这样会使桩基受到的压力降低，不至于发生挤压，同时，混凝土的坍落度要控制在50至70毫米内并限制拔管的速度，此外还要注意拔管时采用的方法，而桥梁桩基施工时一般采用的汉斯复打法。然后是断桩的解决对策，要扩大桩基之间的距离，而这个距离在相关规定中是桩基直径的四倍，而且要等桩基的强度强化后在进行后续的施工环节，其中最为重要的是要对打桩的顺序仔细慎重的进行，以便能够准确的辨认出那些事新灌注的桩基，以免出现由于顺序问题使将强度不够的桩基出现的断桩问题。对于混凝土灌注量过大的解决对策，我们首先要对桥梁建设的地质环境进行认真的了解，对于土层松软的环境中进行灌注要先进行试打桩灌注，效果正常时才进行正常的灌注施工，反之，要更换桩型。
以上是解决复杂地质条件下桥梁桩基施工常遇问题的对策，但是在对策的选择时要根据施工的具体换进而选择适用的方法，这样才能够保证桥梁施工的顺利进行及桥梁的质量。
参考文献
[1]刘涛，余伟，胡鹤．复杂地质条件下桥来公路超深桩基设计与施工技术[J]．公路交通科技，2008，（2）．
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1引言
该桥梁为单跨简支T梁拼装结构，经实地测量，跨径为10m，桥宽 49.9 m，桥面共分为八个车道及双两侧人行道。该桥设计荷载等级为：人群荷载4kN/m2，挂--100，汽--20。桥梁整体立面及横断面见图1～2所示，由于该桥运营时间较长，混凝土老化，加上施工质量的问题和缺乏足够的养活措施，使该桥桥面与上下部结构的病害都较多，桥梁振动较大，影响行车安全。为此，为正确反应该桥的使用性能及受力行为，现对该桥进行病害检测分析，分析研究结果为该桥的使用提出相应的对策，确保该桥安全使用。
图1 桥梁立面图
2 桥梁病害检查
2.1桥梁外观检查内容：
2.2 桥梁结构的主要病害
通过对横滘桥进行详细的外观检查，可得该桥的主要病害表现在以下几个方面。
（1）桥面系：桥面排水设施已完全被堵塞，雨水只是靠纵坡排出，导致某些桥面段排水不畅，出现积水。
（2）上部结构：小部分T梁的梁底钢筋保护层不够、有露筋的现象；如图2所示；部分T梁梁底、梁腹出现受力裂缝；如图3所示。大多数T梁帽梁上都粘有杂物，对梁体会有一定程度的腐蚀，也影响桥梁的过水能力；如图4～5所示。
（3）下部结构：基础冲刷严重，桩基大部外露、被冲刷掏空。
由上述桥梁外观检查的结果可见，该桥主要的病害表现为：约有1/3的T梁梁体存在弯曲受力裂缝，基础冲刷严重。论文参考网。这些病害已明显影响到桥梁的使用性能和耐久性。论文参考网。
3 裂缝检测
试验前查看裂缝情况发现，5＃～30＃梁梁腹和梁底存在弯曲受力裂缝, 主要分布于梁跨中区域内。裂缝长度在5～30cm不等，裂缝间距在10～30cm之间。典型的梁裂缝分布图见图6。
5＃梁最长裂缝约为25cm，一般裂缝长度在5～20cm间，裂缝间距在10～25cm之间，最大裂缝宽度约0.1 mm。6＃梁最长裂缝约为30cm，一般裂缝长度在5～25cm之间，裂缝间距在10～30cm之间，最大裂缝宽度约0.2mm。试验过程中未见梁体有新裂缝出现，原有裂缝在试验过程中也未产生可观测到的变化。
图6 T梁裂缝分布图
4 变形检测结果
纵、横向测点的实测及计算挠度分布如图7～8所示。在试验荷载作用下，实测的最大挠度值满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》中关于梁式桥竖向挠度允许
限值的要求。论文参考网。
图7 纵向测点在各试验工况作用下的实测挠度曲线
图8 横向测点在各试验工况作用下的实测挠度曲线
5结语
通过对该桥的理论、外观以及病害的因素分析，该桥承载能力尚可，使用性能较差，虽然其目前尚能勉强满足使用荷载的要求，但耐久性能、使用性能不足。为此，建议对于梁体裂缝应采用化学灌浆方法进行修补处理；对于保护层厚度不足、梁体漏筋等缺陷采取喷射混凝土方法进行修补处理。在桥头设置限载标志，禁止超载的车辆通行。
参考文献：
[1]姚玲森.桥梁工程.北京：人民交通出版社，1998
[2]范立础.桥梁工程.北京：人民交通出版社，2001。
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0 前言
随着科学技术的不断发展，带来了各方面工艺技术上的日趋成熟。交通运输行业，也是在不断的发展和进步当中。由于交通运输行业不断的发展，交通运输产业的不断的壮大与进步，使得铁路工程也逐步的发展，铁路建筑也越来越多，但是也相应的带来了很多的安全问题。由于建筑物的荷载在不断的加大，原有的软弱地基土等已经不能满足在安全稳定方面的需要，存在着一些严重的安全隐患。在现阶段，常用的是通过采用桩基础来完善铁路桥梁建筑。[1]但是考虑到铁路建设过程中需要通过河流、山谷等大型沟壑的时候，就需要设计桥梁与就近路基进行顺接，这样才能够满足铁路在运行等过程中自身承受的负荷要求与铁路桥梁质量寿命建设的要求。现阶段，我国的桥梁工程设计，最常用的桩基施工方法主要是陷入桩和钻孔灌注桩施工两个方面。下面就对我国铁路桥梁桩基础的施工工艺所存在的问题、解决措施和关于加强质量规范方面进行探讨。
1我国铁路桥梁桩基础的施工工艺常见的问题及对策分析
1．1对铁路桥梁桩桩底持力层所能承受的压力的估算与实际情况差距大
铁路桥梁桩在施工的过程中，常会在山谷、岩石、沟壑上作业，由于地层下的岩石较多，地质成分复杂，且岩石在不断的运动变化中，施工人员无法计算桩底持力层的承受能力限度，也无法进行精确的测量，因此，对铁路桥梁桩桩底持力层所能承受的压力无法进行预测，从而导致桥梁在施工过程中容易出现坍塌的现象。另外，由于地质勘察的局限性，地质勘探孔间距太大，部分孔深太浅，桩端的嵌岩深度不够，土工的取样程序不规范，常会出现实际的地层情况与地质勘察报告不符，从而对铁路桥梁桩桩底持力层所能承受的压力的估算不准确，给施工带来了难度和危险性。
针对上述问题，施工人员在平时的操作作业工应注意积累实际经验，注意观察地表岩石的变化，总结规律，还应当在满足桩的入岩深度时，应多次经过取样鉴定，满足施工的要求，经专家测评后，对桩底持力层所能承受的压力进行科学的估算。
1.2桩顶混凝土密度不够
在对铁路桥梁桩施工的过程中，由于施工人员施工操作的不规范性，造成施工过程中的过分离析或者泌水，导致混凝土密度不够；对于混凝土计量上的要求没有进行精确的计算，混凝土没有进行随拌随用，时间上也没有进行很好的把握；混凝土应进行随浇随捣，由于施工人员工作上的疏忽，出现漏倒或过捣的现象。另外导致混凝土密度不够的一个重要原因是，是对孔内混凝土面测试的不准，泥浆比重过小或者泥浆注入量不足。导管自重较轻，导管口的深度不大，以上在施工操作上的不规范都容易导致混凝土密度不够，严重时可能形成断桩的现象，从而导致整个工程的失败，危害到人民的生命财产安全，给国家造成经济上的损失。
对于解决上述问题，在灌注混凝土前，应进行水，水泥合理的比例分配，严格按照精确的数值进行分配。混凝土的浇筑要一气呵成，不可中断，时间上要有严格的要求。因此，对于解决混凝土密度不够的问题，应在材料上按照严格的比例分配，严格的时间分配，根据标准数值进行施工作业。
1.3钢筋笼制作的不规范
钢筋在弯制前必须要进行除锈处理。但是由于在钢筋绑扎和焊接的过程中，施工人员操作上的不规范，同一截面的接头数量超过了规定的数量要求。由于对钢筋笼初始位置的定位不准确，与孔口固定的不牢固，在绑扎过程中，工作人员操作不当，导致钢筋笼没有足够的稳定性，在混凝土浇注的过程中钢筋笼变形、移位，从而增添了工程的危险性，为工程施工埋下了不安全的因素。
针对这一问题，在钢筋绑扎和焊接的过程中应严格规范施工人员的操作，尽量避免操作的错误，还应在防止混凝土顶层进入钢筋笼是流动性变小，应随时掌握混凝土浇注的标高及导管埋深。从而降低钢筋笼的不稳定性。
2对铁路桥梁桩基础的施工工艺中关于加强质量规范方面的研究
2.1铁路桥梁桩基础的施工工艺中关于桩制作上的规范要求
铁路桥梁桩基础的施工工艺中，对于桩的制作要求严格，大多采用的是钢筋混凝土桩。钢筋混凝土桩由于承载力大，环境适应性强。因此在铁路桥梁桩的应用上十分的广泛。在设计这种钢筋混凝土桩的时候，考虑到交通运输以及其它一些方面的原因和规范设计等设计要求，需要将钢筋运输到施工现场，进行闪光对接焊，并且需要确保主筋受力在一条直线上，钢筋笼主筋和箍筋间距应该满足设计的要求，主筋与箍筋之间需要采用扎死或者电焊进行点焊，以确保连接的紧密性和牢固性。[2]在整个铁路桥梁施工中，混凝土的质量控制对工程施工的质量有着直接影响。对于每根桩基混凝土的要求，必须连续不间断的进行浇筑施工。在混凝土浇筑之前，搅拌站应该根据混凝土的配合比进行严格的配料监督，并且需要充分搅拌均匀，对于塌落度、含气量、入模温度等都需要达到要求后，才可以进行铁路桥梁桩的施工。当桩基浇筑完成后，应该对桩身同条件养护试块进行标识、编号，并且注明浇注日期、混凝土强度等级和试块编号等。在混凝土初凝之前，需要拆除钢护筒，当强度达到设计要求以后，才可以进行桩基完整性的检测，从而在确定桩基的完好无损的情况下，然后可以进行下道工序的施工。
生产钢管桩的材料需要符合设计的一些基本要求，并且还应该具备工厂质量证书和测试报告等相关资料的证明。同时，对于钢管桩的长度，还应该满足分段高度的有效桩架、地形条件、运输和承载力等一些特殊的要求。钢管桩的材料选择，可以是一些进口钢管和国产钢管。质量把关上一定要严格。对于焊管的生产技术，需要符合有关技术上的规定，焊接钢管桩应符合设计的基本要求，在生产的时候，还应该注意在焊接范围内对于生锈、耐油性、耐水性等相关指标进行硬性要求，同时进行各式各样的清洁等处理。[3]在进行焊接之前，需要保持一个干燥的环境。在进行焊接的时候，应该考虑到阳光照射而造成商务桩身弯曲等问题。当焊接完成之后，对于每一层，都要进行焊接检验，清除焊渣。一旦有钢管桩的位置坐落在河流中，还应该考虑高桩承台的底线问题，其最起码应该在冲刷面以上，同时进行必要的防腐处理。在防腐前，需要进行喷砂除锈的工作，直到具有金属光泽为止，当其表面没有锈点的时候，才能够进行除锈处理。对于在运输、吊装过程中的桩、防腐层破坏等问题应该及时进行修理。
2.2铁路桥梁桩基础的施工工艺中关于围堰定位的规范要求
对于铁路桥梁的施工规范要求，在各个方面都有明确的规定。对于吊箱围堰，必须进行准确的定位，对于其具体的数值也有明确的规定，围堰中心位置的偏差不得大于50mm。在实际的施工过程中，需要采用钢丝绳或者锚索等对围堰进行定位调整校准，以确保双壁仓库或泵水围堰相对垂直度处于一个可控制的范围内，可以采用后牵引锚绳对平面布局进行适当的调整，控制平面位置的误差等。[4]对于围堰的施工，应该在一个可测量的范围内进行，而且要考虑河流冲刷的作用力以及安全稳定性的严格要求，在立式活动范围内对其进行合理的控制。
2.3 铁路桥梁桩基础的施工工艺中对于护筒插打的规范要求
对于铁路桥梁桩基础的施工工艺的设计规范，在护筒插打方面也有明确的要求。为了确保钢管的安全位置以及围堰平面位置的准确性，钢管在其自身重力的作用下，把围堰定位桩联合支护，而且检查其直径、吊耳等各个方面的工作性能，同时进行超声波焊接检测检查。[5]一般在和手工焊接的位置处，采用测量仪器进行一边观察一边调整保护管的垂直度，进而采用连接环在围堰周围进行调整，一直到保护管处于一个平滑稳定的深度的时候，然后才可以进行下一道工序的施工。
2.4 铁路桥梁桩基础的施工工艺中对于钻孔的规范要求
对于铁路桥梁桩基础的施工工艺的设计规范，在钻孔方面也是有明确要求的。采用水准仪对桩基进行放样定位之后，才可以进行钻孔。一旦地质条件发生变化的时候，可以选取不同的钻头进行应急处理，同时要确保钻孔的垂直度要精准无误，可以多考虑减压钻头的使用情况。在钻井的过程当中，应该把握好“重锤定位、降低钻井”的基本原则，避免一味盲目的依靠提高钻井进入的压力进行。同时，在利用钻孔机进行开孔的时候，应该首先进行的是砂泵施工处理，一切正常后才可以进行打开钻头，继续其它的操作。在刚开始的时候，对于钻探的要求是要轻压、慢慢地进行钻孔的操作，当钻机工作趋于正常后，再逐渐的提高钻头速度与调整压力的大小，而且在进行操作的过程中，要确保咬口处不漏水，在钻井的过程中控制泥浆的比重，保持一个良好的稳定性。[6] 另外，在进行钻孔作业过程中，应经常对钻孔进行检查测试，在不符合作业要求时，应随时进行调整。应该注意地质地层的变化，并进行详细的记录，以应对地质的突发性变化。
2.5 铁路桥梁桩基础的施工工艺中关于对于清孔的规范要求
对于铁路桥梁桩基础的施工工艺的设计规范，在清孔方面也是有明确要求。当钻孔达到要求的深度之后，才能采用泥浆泵、掏渣工具进行清孔操作，清孔时一定要清的彻底，同时要保持孔内水头高度达到指标，避免塌孔现象的发生。有一点值得注意的是，为了方便，用加深孔深来代替清孔，这是极其不可取的，会给整个工程带来不安全的因素。[7]桩孔在吊入钢筋骨架之后，灌注水下混凝土之前，应再次检查孔内泥浆性能的指标和孔底沉渣的厚度，如果超过了相应的有关规定，应进行多次的清孔，孔底沉渣厚度不大于0.15D(D为桩基直径)，泥浆比重控制在1.03~1.1之间，符合上述要求后，才能进行灌注水下混凝土作业。
2.6 铁路桥梁桩基础的施工工艺中对于成桩的规范要求
对于铁路桥梁桩基础的施工工艺的设计规范，在成桩方面也有明确的要求。铁路桥梁桩在施工的时候，一定要严格按照配比进行拌制砂浆，严格控制水泥和水的用量。一般具体操作如下:通常是先把水泥等进行搅拌，搅拌设备一定要用专用的砂浆搅拌机，并且搅拌一定要均匀。当搅拌过一段时间以后，加入60％比例的水，继续搅拌。同时，对于混凝土的搅拌时间和灌注的时间，二者的时间间隔不应该大于3小时。在搅拌的时候，可以适当的添加一些外加剂，是为了减小其初凝时间。[8]在浇筑的时候，应该主要注意的是，混凝土的浇筑需要连续的进行，不可以中断。在确定混凝土强度满足施工要求的情况下，应降低用水量和水泥的用量，从而降低混凝土的水分蒸发量和，以达到降低混凝土收缩的作用。[9]对于面对一些桩径很大或者是深桩基过深的情况的时候，应该采用多台搅拌机进行混凝土及时的搅拌，避免在等待过程中混凝土出现初凝的状况，发生断桩的现象。
3结束语
铁路桥梁在施工的过程中，常会有穿越河流,穿越山谷等情况，因此，在设计的时候，一般设计为大直径钢筋混凝土桥梁桩基础来平衡桥梁上部进行承载。其作用是为了承载其巨大的压力。铁路桥梁桩基础设计非常的重要，并且受到了高度的重视，因为这关系到人类的生命财产安全，关系到国家的铁路运输安全的问题。所以对于其质量的管理和施工质量的要求需要严格把关，并且进行反复的检验。[10]但是在设计的时候，由于难以了解到地质内部的具体情况，无法预测到地质变化的速度和成度。因此，在桥梁桩基施工的过程中，容易出现很多未知的问题和困难。并且在现阶段无法找到根本性的措施去解决，但是相信在未来科学的不断发展过程中，在人们不断的科技探索中，通过实践经验的积累与应用，对于铁路桥梁桩基础的施工工艺会有更进一步的完善，人类的生命财产安全也会得到进一步的改善。
【参考文献】
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篇4
在建设桥梁的过程当中，一般都采用钢筋砼灌柱桩基础，这样的结构往往由于施工出现瑕疵而影响这个桥梁的整体安全。因此，桥梁基础的质量安全问题也就成为检测环节当中的重中之重。然而以往的检测方法往往要求对桥梁的主体结构进行取样，这多少都会影响桥梁的整体性以及一致性。而超声波CT技术则完全不用担心影响桥梁的美观性，也不用通过对桥梁进行取样，简单的操作，高精度的测量，检测结果的清晰使现在我们对于桥梁的检验程度越来越高。
1 现场静力荷载检测方法中出现的问题及技术分析
现场静力荷载法通常采用现场加载测加载与沉降曲线,通过P―S曲线,分析桩的承载力,来分析桩的施工质量。通常P―S曲线的起始段为一段近似正比例的一次函数线,随着荷载的增加,曲线越来越陡,当曲线曲率近似无穷或者说是垂直于荷载轴时,说明桩承载力达到了最大承载力,此时的桩承载力与设计值进行比较,如果小于设计值,则说明桩基不满足承载力要求,反之,则符合承载力要求。当在P―S曲线中突然出现位移陡变时,则说明桩基中存在明显的缺陷,反之,如果曲线比较平滑,则说明桩基没有严重的缺陷。
2 超声波透射检测方法中出现的问题及技术分析
超声波透射法通过在桩内部预先埋设沿桩长方向的声测管,它可以发射超声波脉冲并且接收探头发出的周期性的脉冲波,并将其装换成电信号,通过特定的仪器,将电信号的频率,幅值和时间等参数以波形图的形式反映到仪器的屏幕上,可以通过分析波形图知道桩身的情况。同时可以判断桩身内部的缺陷大小以及桩身混凝土的均匀性指标和强度等级指标。
超声波透射检测方法适用范围通常是直径在六十公分到一米的桩基,它只能对埋设有超声波测管范围内的桩身进行测试其完整性。通常来说,超声波透射法测得的结果精确度高,具有十分可靠的性质,同时超声波透射抗干扰能力很好,而且测量仪器轻便,使用方便。但是要注意的是,所测桩基的龄期应该在七天以上,并且应该确定声测管埋设符合要求,同时在测量前对测量仪器进行核查和校正,保证仪器的工作性能良好。
技术分析通常包括声波用时分析法,波幅分析法和声时―深度分析法。
2.1 声波用时分析法。
声波用时分析法需要确定声波用时的平均值和声波用时标准差的二倍作为一个界限标准,判别桩身有无缺陷。如果第n个测点的声波用时超过了缺陷临界值,则说明在第n个测点处可能存在桩身局部缺陷。
2.2 超声波波幅分析法。
超声波波幅分析法是利用所选取的超声波信号波幅平均值的二分之一作为桩身有无缺陷的临界值,因为在一定程度上,波幅是声波中最敏感的声学元素,所以这种测量分析法比较精确。如果第n个波幅小于波幅临界值,就可以判断在第n个测点处桩身存在缺陷。
2.3 声时―深度曲线分析法。
声时―深度曲线分析法是把相邻两个测点间曲线的斜率和其测点的差值的乘积作为判断在测点处有无桩身缺陷的依据。通常当乘积大于一个限定的界限值,则说明桩身存在缺陷。
通常桩身质量的好坏要根据声时、声速、波幅临界值以及以上提出的声时―深度曲线共同确定。再根据桩身的混凝土的离散程度不同将缺陷程度划分为不同的等级。
3 应变动测检测方法中出现的问题及技术分析
应变动测法包括高应变和低应变动测法两种。
高应变动测是利用重锤自由落体锤击桩上端,从而得到相关动力系数,然后将相关系数用于既定的程序,通过计算和分析,从而可以确定桩身的完整程度和桩基的承载力,不过高应变动测法在上世纪比较流行,但是由于其实验程序复杂,检测起来不方便,到了本世纪,在此基础上,又发展出来了低应变动测法,相对而言简单易行,广受欢迎。
低应变动测法是应用小锤撞击和现代化的传感器结合,将小锤撞击的动力波通过传感器,将其具体化为速度信号和频率信号,从而可以经过分析,确定桩身的状况。低应变动测法最复杂的莫过于采集原始的动测数据和动测曲线分析,通过这两个步骤就大致可以确定桩身缺陷存在的位置和大小。不过这种低应变动测法也有一定的适用范围,通常它的测桩长度不大于50m,桩径不大于1.8m,只有桩身的混凝土达到规定的养护时间后才可以进行动测实验,动测时,应该将桩顶清理干净,尤其不能有浮浆,否则测量结果不准确,仪器安装要牢固,检测前应该校正检验仪器的精确度,一般每根桩应该设置3个或者4个测点,才能将桩身的全部情况准确反映。
对于桩身完整性的分析,通过电脑将动力波进行分析,输出从打印机上打印出来,如果打印出来的波形是连续的有规律的阻尼波,这说明该桩身完整,没有缺陷;如果波形图出现突变,相邻的波峰既不圆滑也不连续,这说明在该处桩身存在离析变形,存在夹层现象;如果波形图在桩心测点的反映波普连续而且圆滑完好,只有桩周反映波普有缺陷,这说明桩身的该位置存在缩径现象。
通常情况下,动测法得到的波形越规则,衰减越有规律,桩身越完整,如果波形图只是有微小的变形,桩地反射动波也完整清晰,就说明桩身的缩径现象十分微小,离析程度轻微,此种情况,桩身的状况不会影响桩的承载力;如果动测波形图出现了比较明显的不规则波段,这说明在该段桩身上存在泥隔或者较大的裂纹或者较大的缩径现象,这时一般对桩的承载力影响比较大,需要经过单桩承载力测试确定桩的承载力才能确定该桩是否予以验收;如果波形出现了严重的变形或者断波现象,这说明桩的夹泥和离析现象严重,甚至是断桩,该桩不合格。
4 静力触探检测方法中出现的问题及技术分析
静力触探技术是采用原位测试的静力触探和标准贯入实验参数来确定单桩的承载力通常需要经过试验测得比贯入阻力,桩身侧阻力,端阻力,然后经过计算来确定桩基的承载力特征值,将计算得到的特征值除以规定的安全系数以后再与设计桩基承载力值比较,如果比设计桩基承载力值大,这说明符合要求,否则,不符合要求,桩基无效。
5 结束语
桥梁工程的安全与否,其本质影响因素直接就是桩基的质量好坏,所以,公路桥梁建设中一定要注意好桩基的施工质量。本文是我根据自己从事公路桥梁桩基施工以及检测多年的经验,总结的一些关于公路桥梁桩基检测中出现的问题以及对这些相关问题的技术分析。本文简要介绍了现场静力荷载和静力触探检测方法中出现的问题及技术分析,重点总结了超声波透射和应变动测检测方法中出现的问题及技术,目前使用最普遍的就是低应变动测法和超声波透射法,其简便易行,测试结果可靠性高,广受建筑桥梁公路行业的欢迎,但是,仍存在不足,仍需要改进,相信在不久的将来,随着高科技的不断发展,人们会研制出更加方便快捷可靠的仪器来为桩基检测提供更加可靠的数据,同时,也希望我的经验总结能给现实公路桥梁桩基的检测提供应有的帮助。
参考文献：
[1] 冯建亚.桥梁桩基检测技术应用与探讨[J].科技向导,2011,（8）.
[2] 陈卓.探讨公路桥梁桩基检测及质量评定[J].工程技术,2010,（9）.
篇5
公路桥梁结构的整体性能检测 ,按照受力状态可分为静载试验和动载试验;按照试验持续的时间长短分为瞬时试验及长期试验。在静载作用下 ,一般要测定作用力的大小(包括静荷载、支座反力、推力等的大小) 、构件的内力(包括弯矩、轴向力、剪力、扭矩等) 、断面上各种应力的分布状态及其大小、各种变形(包括挠度、相对位移、转角等) 以及局部损坏现象(如裂纹的分布及其大小等) ; 在动荷载作用下 ,一般要测定动荷载的大小、频率和变化及构件的动应力、结构的自振频率、动挠度、衰减特性及其加速度等。
二．路桥试验检测内容。
路桥检测的内容涵盖广泛，主要的检测内容如下表所示：其中，对于路桥的表面缺陷检测目前大部分还是靠单一的人工目视方法进行检测评估。对于混凝土路桥，路桥的裂缝是探测和评估的重要项目。据不完全统计，每年损坏的路桥有90％ 以上是由裂缝引起的，此外，还有剥落、坑洼等现象。路桥结构出现缺陷之后，应加强检查与观测。根据缺陷的特征，分析查明缺陷性质、原因及其危害程度，确定是否需要修补，并为修补方案的制订提供可靠的依据。检查与观测的内容包括：
(1)缺陷发生的部位、走向、宽度；
(2)缺陷分布状况以及大小：
(3)缺陷的变化发展情况。
项目检测内容检测方法备注表面表面破损目测裂缝、锈斑
表面缺陷目测主要为网状缝
裂缝分布目测、激光传感器确定为网状缝[本文转自：]
裂缝宽度目测、数字相机、热像仪等
裂缝深度超声波
开裂趋势玻璃纤维感器需要连续测试
内部缺陷超声波、雷达混凝土内测的蜂窝应力和绕度变形激光振动加速器传感器
应力光纤传感器
强度和刚度混凝土强度回弹、拉拨试验
强性模量超声婆
扩散深度碳人深度钻芯取样
氯化深度钻芯取样
酸侵蚀深度钻芯取样
其他物质多谱分析限于混凝土表层
渗透性现场渗透实验
锈蚀位置自然电位法
锈蚀程度自然电位法需要周期性测试
三.公路桥梁主要的检测技术。
1. 机械检测技术。
机械测试仪器一般有杠杆、齿轮、轴、弹簧、指针和度盘等部件。它主要由四大部分组成:传感机构、转换机构、指示机构和机体保护部分。
传感机构的功能是直接感受被测量的构件变化 ,并把这种变化传到转换机构、在接触式机械量测仪器中 ,这部分常常是测杆及弹簧;对于张线式机械量测仪器 ,则常常是鼓轮一类的机构。
转换机构的功能是把传感机构传来的被量测构件的变化转化为长度的变化 ,并且把它放大或缩小 ,或者改变方向 ,如百分表中的大小齿轮及弹簧。
指示机构的功能 ,是将经过转换机构转化为长度并加以放大、缩小或改变方向之后的变化用一定形式表现出来。一般常由指针和度盘组成。
机体保护部分的功能是把各组成部分连接成整体 ,使之保护仪器不受周围环境的影响。
机械测试仪器的特点:结构简单 ,易于操作 ,工作可靠 ,经济耐久 ,可重复使用 ,对周围环境的适应能力强 ,但灵敏度不高 ,放大能力有限 ,较笨重。
2. 超声波检测技术。
超声波检测技术是近年来发展非常迅速的一项实用技术。超声波是一种频率高于人耳能听到的频率的声波 ,其频率超过了20 kHz。它的基本原理是用人工的方法在工程材料或结构中激出一定频率的弹性波 ,这种弹性波以各种波形在材料与结构内部传播并由接收仪器接收。在物体内部传播的弹性波的波速、振幅、频率及波形等波动特性参数与物体的力学参数(如动弹性模量、动泊松比、动剪切模量及物体内部的应力分布状态) 有直接的关系。此外 ,波动传播参数还与物体内部的缺陷(如断裂面、孔洞的大小、形状和分布) 等有关。通过分析研究被接收记录下来的弹性波信号 ,可以了解材料与结构的力学特性和缺陷。声波检测技术比其他检测方法轻便、灵活 ,可以在大范围内进行测试等一系列优点 ,目前在钻孔灌注桩及路面质量检验中得到广泛的应用。
3. 电测技术。
电测法的原理是 ,通过一定的传感元件把所测的机械量(应变变化) 转化为电量(电阻变化),再通过一定的仪器把电阻变化转换为电压(电流) 的变化并加以放大 ,然后按机械量给出指示。这里所说的传感元件就是电阻应变片 ,测量仪器就是电阻应变仪。在工程试验中最常用的是电阻应变测试技术 ,它是试验应力分析中重要的方法之一。从 1938 年首次出现金属电阻丝粘贴式传感元件到现在 ,已形成一套使用方位、运用性强、比较完备的测试仪器。
4. 射线检测技术。
射线是同位素或核子散发的一种无形的能束 ,而同位素中的某些元素所散发的能束与土壤的密度与水分有着十分密切的关系 ,而且具有十分明显的规律性 ,射线检测技术就是利用了某些同位素的这种特性。国内外的一些专家设计了核子检测仪 ,用于土壤密实度与土壤含水量的测定。
用于土壤密实度与含水量测定的射线检测技术 , —般有四种结构类型:1) 散射插入型;2) 透射插入型;3) 透射表面型;4) 散射表面型。射线是一种放射性物质 ,对人体的健康不利。在利用射线原理检测路基路面的物理指标时 ,对检测装置或设计的检测仪器的射线源一定要进行有效的防护 ,将射线对人体的影响控制在最低的程度。这是核子仪在设计时所必须考虑的关键问题。
5. 试验检测工作不仅在桥梁方面发挥着重要的作用，也在高速公路建设中有着必不可少的用图。标准试验、工艺试验及原材料试验为高速公路的建设提供最根本的基础； 地基承载力试验、强度试验及压实度试验作为过程控制为工程质量提供过程保障；而最终的验收评定工作则为工程质量提供一个最终的试验数据。总之，试验检测工作在高速公路建设中发挥着重大的作用。但是，试验检测工作仍存在着规范不齐全、试验检测工作的范围及试验材料所检测的项目不明确的问题。以下是作者提出几点建议，希望能够引起相关各方的注意，能够尽快地解决这方面的问题，以利于试验检测工作的正常顺利开展，确保工程质量。
四．桥梁结构材料缺损状况诊断。
1.混凝土强度测定。
对于混凝土强度的测定 ,目前的测试方法主要有回弹法(表面硬度法) 、超声波法、超声---回弹综合法、贯入法、断裂法、取芯样试验法等。回弹法超声波法以及二者的综合法是属于非破损试验法 ,应用比较广泛。对于这三种方法 ,它们的测试结果平均误差约为 9 % ±7 % ,但是综合法要好一些。对于龄期在 90 d 以上的混凝土 ,采用回弹法时要考虑混凝土表面碳化深度的修正。混凝土的湿度对回弹值和超声波脉冲速度都具有一定的影响。
2. 雷达检测技术。
使用脉冲雷达的电磁回波法是检测具有沥青覆盖层的混凝土桥面板的有效方法。
3. 声波检测法。
声波检测法是指用工具敲击构件 ,听其声音的差异来判断构件是否存在破损 ,这种方法比较简便 ,是一般检查中常用的手段。
五．结束语
桥梁结构状况的检测是对桥梁结构及部件的材料质量和工作性能方面所存在的缺损状况进行详细检测、试验、判断和评价的过程，我国可以建立一套路桥试验的完全检测信息系统，实现路桥安全保障的远程化、智能化、集成化，为实现我国路桥经济发展做出应有的贡献。进一步促进我国经济社会的发展。
参考文献：
[1] 韦远思 对公路桥梁检测技术的探讨 [[期刊论文] 《科技创新导报》 -2010年28期
[2] 任云 黄爱军 公路桥梁桩基检测技术应用与探讨[期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2013年15期
[3] 吴柏林 公路桥梁检测技术的探讨 [期刊论文] 《黑龙江交通科技》 -2012年5期
篇6
桥梁养护要按照“预防为主，防治结合”的原则，以桥面养护为中心，以承重部件为重点，加强全面养护。认真落实部颁《公路桥涵养护规范》，每年在桥梁定期检查的基础上，制定详细的维修计划，提出相应的处治和修复措施及时进行养护维修。加强养护维修质量监督，确保处治有效。增强责任意识，明确工作目标，持之以恒地开展好桥梁养管工作。
一．目前桥梁管理中存在的问题。
1. 部分桥梁设计承载力低，不能满足重载交通要求。
2. 注重桥梁构件强度验算，忽视耐久性设计。20世纪60年代～90年代初期建造的城市桥梁，限于当时的技术标准，仅验算构件强度，对耐久性设计重视不够。目前桥梁构件材料老化、退化现象严重，病害频发，沿海桥梁构造物混凝土受氯离子侵蚀，损坏现象严重，直接影响在役城市桥梁的安全通行。城市桥梁使用寿命不仅取决于其构件强度，还取决于构件的耐久性，也就是构件在使用期内保持强度和结构完整的性能，限于当时技术水平和经济发展水平，2004年前我国城市桥梁对耐欠性设计重视不够，未按使用寿命验算，桥梁设计时仅要求满足强度指标。因此，目前在役的大多数城市桥梁耐久性不足，使用寿命难以达到期望设计基准期，造成在役城市桥梁提前“退役”。
3. 对中小桥梁次要构件和附属设施设计重视不够。同时，通航河道桥梁缺少防撞防护设施，通航船舶碰撞桥墩或净空高度不足碰擦梁板造成桥墩和梁板受损，存在严重安全隐患。
4. 施工技术水平低，检测措施不到位。早期建造的城市桥梁限于当时的施工技术条件，机械化程度低，应用新技术、新材料、新工艺、新设备少，监控检测手段不到位，未推行监理制，难以保证桥梁构造物的施工质量。
5. 超限运输车辆对桥梁的损害。受超限车辆频繁通行影响，造成桥梁承重结构损坏。
6. 部分城市桥梁疏于养护管理。一是公路养护管理重养路面质量、轻养桥梁，对桥面、支座、伸缩缝、护栏等养护管理重视不够，橡胶支座、伸缩缝老化变形破损，原钢支座锈蚀失效，原活动支座变为固定支座，主梁由受弯构件变成弯拉构件；二是桥梁检查不够。桥梁服役期内，由于构件材料的劣化、外因作用等原因，会出现各种病害，只有通过检查才能及早发现病害，评定其技术状况，进而提出维修对策；三是早期修建的桥梁资料缺失，不利于后续养护管理。旧桥加固设计需竣工图，不然无法进行加固设计验算，只能采用拆除重建方案；四是河床下游挖砂严重，疏于管理，受汛期洪水冲刷，圬工墩台易被冲空毁坏；五是桥梁加固修复资金短缺，得不到及时修复，潜在严重安全隐患。
7. 桥台桩基出现环向裂缝。受当时施工、资金等因素影响，部分桥梁两侧台背回填、基底软基处理不够，桥头跳车现象严重，受车辆动荷作用、桥头填料压密及基底压缩变形，产生土侧压力，造成桥台桩基出现环向裂缝，影响桥梁运营安全。
8. 桥梁抗灾能力弱。据检测分析，在役城市桥梁易受台风暴雨、河水急流、河床变迁和冲刷等影响，造成桥梁墩台冲空、毁坏。
二.桥梁养护管理对策。
1. 明确养护管理职责。根据现行《公路桥涵养护规范》（JTGH11）、《公路桥梁养护工作制度》等规定，明确桥梁养护管理单位和监督单位，合理确定工作职责。按照交通运输部和桥梁养护工程师制度要求，结合辖区桥梁数量，配备足额的桥梁养护工程师和技术人员，明确管养职责。
2. 健全检查评定制度。贯彻“预防为主、安全至上”工作方针，提高城市桥梁结构的耐久性和安全性，开展周期性检查，每年安排一定数量的城市桥梁检测，系统掌握桥梁技术状况，进行分类评定，制定相应养护对策。
3. 明确危病桥梁确认权限。
4. 规范桥梁检查程序。
5. 建立桥梁管理体系和数据库。改变传统的桥梁应急抢修养护管理方法，注重监控防范，把安全隐患消灭在萌芽状态。抓好在役城市桥梁的检查、技术状况评定、养护对策、维修加固或改造、交（竣）工验收等有关技术资料的搜集、整理、归档，建立完整的桥梁养护档案和数据库。建立桥梁工程师管理网络、信息快速传输系统，不断提高桥梁工程师的技术业务水平，对桥梁病害勤检查、早发现、善处理，建立健全一桥一档的桥梁管理系统，发挥桥梁经常性检查、定期检查、特殊检查的作用，做到防微杜渐、有备无患。
6.加大桥梁治超力度。禁止大于桥梁设计荷载标准的车辆通行，或采取技术措施后通行。根据在役城市桥梁的承载能力，综合分析并确定限载标准，设置限载标志。一般情况下，一条技术标准等级相同的公路应设置相同的荷载等级，避免设置不同等级的荷载标准。对未达到标准的在役城市桥梁，可通过维修加固或改造升级达标；对一时难以达到标准的桥梁，可通过应急加固措施达标。同时，应加强桥梁应急处置管理，制定以桥梁坍塌事故为重点的养护突发事件及灾害性事件应急预案，重视四、五类危病桥梁及超过使用年限的危旧桥梁管理。
7.加强桥梁修复改造计划及施工管理。根据桥梁检查评定技术状况，确定养护对策，科学制定桥梁小修保养、中修、大修或改造等方案，规范管理工程实施，加强监督检查。注重提高城市桥梁抗灾防灾能力，加大对河床下游挖砂监管，确保使用状况良好。随着公路大桥、特大桥、跨海大桥、结构特殊桥梁的日渐增多，在现有公路养护管理体制下，单纯依靠公路管理部门，无论从人员配备、技术水平、机械设备等方面均难以保证。
8.提高认识，加强领导。桥梁是公路构造然包括对桥梁的养护。各级政府、交通公路部门要克服重路面养护轻桥梁养护的思想倾向，牢固树立养路必养桥的理念。要认识到桥梁是打通河流沟壑等天堑的十分重要的建筑物，且是投资较大、使用价值较高的交通公路基础设施。如果不加强养护维修，小毛病会发展成大毛病，严重者甚至造成桥梁寿命缩短和坍塌。各级政府、交通公路部门要把城市桥梁养护工作作为提升公路整体养护水平的一项重点工作来抓，每年对桥梁养护工作做出安排部署，定期召开专题会议，研究确定桥梁养护工作的重点和任务，及时处理桥梁养护工作中存在的问题。全面落实专职桥梁工程师为主的桥梁养护管理责任制，配备专职桥梁养护工程师和专职桥梁养护技术员，明确各自工作职责，严格落实桥梁养护管理责任体系。
三．结束语
随着交通运输事业的发展，交通运输量大幅度增长，行车密度及车辆载重越来越大，尤其是拖挂运输、集装箱运输、个体户载重货物运输等重型车辆日益巨增，这对许多城市桥梁的安全性提出了更高的要求，特别是年代较远的低等级载荷桥，已远远不能满足使用上的要求，危桥数量逐年增多，特别是近年来桥梁坍塌事故频繁发生，所以加强桥梁日常养护检查，维修及病危桥梁的加固，力求充分利用，延长其使用寿命，以满通运输发展的需要。
参考文献：
[1]张渊波 公路桥梁养护管理中存在问题思考及对策 [期刊论文] 《中国新技术新产品》 -2010年5期
篇7
引言：随着科学技术的发展，我国建筑业也迅猛发展。发展速度加快的同时，建筑工程的质量也受到了越来越多的关注，桩基是建筑中的基本形式，使用范围很广泛。其目的是为了增强地基的承载力。桩基工程的质量能直接关系建筑结构的安全。所以，在桩基施工时，一定要重视桩基的检测工作，因此熟悉各类桩基的验收和质量检测合理应用桩基质量检测方法，以保证桩基工程的质量，这样才能让桩基技术发挥出它最重要的作用。
1、桩基工程检测的重要性
桩基在建筑工程中有着至关重要的作用，作为建筑物基础的桩基工程可以完美的将结构上部荷载逐级传递到较深地层中。桩基一旦基础失稳，势必造成整体建筑物破坏。因此，桩基的设计、施工和检测是桩基安全与稳定的先决条件，同时也是确保桩基础安全与可靠必不可少的三个环节。正是因为桩基是隐蔽工程，其检测和事故后的处理均较困难，因此，在桩基设计前和施工后都需要进行必要的试验和检测，以保证桩基工程的质量。
虽然我国桩基工程较为客观，但其中仍存在着各种问题，急需解决。桩基的施工质量不佳是较为普遍的问题，甚至有偷工减料的现象，如果不及时查出并采取补救措施，将会对整个工程造成无法估量的损失。但是，从另一方面看，我国的桩基工程中，也确实存在着严重的浪费现象，最主要的原因是没有充分发挥桩的承载力，设计没有按照规定的程序，根据试验资料提供的桩承载力进行设计，而是按自己保守的估算来设计桩数和桩长等，从而造成了桩基工程的极大浪费。
可见，为了保证建筑物的质量，我们必须保证桩基工程质量，而对桩基工程进行检测是保证其质量的基础，所以我们必须及时进行桩基的检验和测试。
2、低应变动测法
低应变动测法在桥梁桩基检测中应用尤为广泛，其工作原理是：使用小锤敲击桩顶,通过粘接在桩顶的传感器接收来自桩中的应力波信号,采用应力波理论来研究桩土体系的动态响应,反演分析实测速度信号、频率信号,从而获得桩的完整性结论。低应变动测法检测工作较简单、方便,而且检测速度较快(一天可测过百根桩),但如何获取好的波形、如何能较好地分析桩身的完整性,这是检测工作的关键,下面就各要点进行讨论。
2.1适用范围
低应变动测法在实际工作中也有一定的局限性和适用范围，在方法选择及实际操作中切不可忽视，该方法是采用一维应力波理论来分析桩土体系的动态响应,其主要假设为:桩的长度远大于直径。用手锤敲击桩顶产生的应力波,其波长一般在1 m至几m之间,理论分析表明,一维弹性杆中波长应大于10倍杆径,这样一维波动方程的解才是精确的。而在锤击大直径桩顶产生压缩波后,会产生两种特殊的现象:一是沿桩体传播的弥散现象;二是横向惯性现象。因此,时域曲线不但有纵波存在,还有横波存在,而大直径桩中波速是频率的复杂函数,限制着可测桩的直径。在实测中,桩侧土阻力特别是动土阻力对应力波传播的影响非常大,表现在以下方面:
1）导致应力波迅速衰减;
2）影响缺陷反射波幅值;
3）产生土阻力波。
以上原因在一定程度上为桩基检测带来负面影响，主要是限制了可测桩的长度,根据实测经验,可测桩长限制在5至50 m,桩基直径在1.8 m之内效果较好。当然,超过50 m长的桩也有得到桩底反射信号的经验,但基于桥梁桩承载力要求高,大部分是单桩单柱结构以及低应变反射信号对局部缺陷、深部缺陷反映不敏感,受地质变化影响较大等原因,提出了以上限制。
2.2测试系统
测试系统组成成分复杂，该系统主要是由信号采集仪(可与计算机联为一体或测试后再与计算机相联对信号进行处理)、传感器、力锤、打印机等组成，在实际工作中以其为检测工作服务。
2.3测试过程
测试过程是获取好信号的关键,在测试过程中也应该注意很多问题。主要应注意:一、测试点数依桩径不同、测试信号情况不同而有所区别,桩径为120 cm以上的测试3至5点,测试点距钢筋笼不少于10 cm、于桩中心及四周均布,测试面须打磨,以保证传感器与桩头粘贴良好。二、锤击点宜选择距传感器20至30 cm处(不必考虑桩径大小),因为距离太近,锤击冲击力对传感器影响太大,距离太远时又有横波影响,产生波形振荡。锤击点不必打磨平整,如已打磨必须加橡胶垫,否则会引起波形振荡,不能反映实际桩身情况。三、传感器根据上述第一条点位置安装,并注意选择粘贴方式。一般用石蜡、黄油或橡皮泥(在保证桩头干燥,没积水的情况下)粘贴,夏天使用橡皮泥较好,冬天用黄油则能产生较好的粘贴效果,注意保证粘贴层尽量薄,以免实测信号失真。四、尽量多采集信号(1根桩不少于10锤):在不同点、不同激振的情况下,观测波形的一致性,以确保波形真实及不漏测。
2.4波形分析
波形分析工作中也有一系列的工序及注意事项，比如在进行波形分析前,应了解所测桩位的地质情况、桩基施工方法,桩顶是否有护筒及护筒深度,因为没护筒的桩头常是扩大后恢复的,会出现浅部缩颈,而有护筒则易出现护筒底扩孔信号。了解上述情况后,再看桩底反射信号,桥梁桩基较深,但大部分为嵌岩(弱风化基岩)桩,故桩底反射信号经放大后可很清楚判定。但有几种情况对桩身的完整性是较难判断的:一、桩身穿透溶洞,在溶洞处有较明显扩孔信号,影响桩身及桩底信号判断。二、桩基埋入基岩过深(部分桩入基岩超10 m),在进入基岩处,由于桩身混凝土与基岩粘合较好,形成整体,故在该位置出现嵌岩信号,影响桩底信号判断。三、桩底持力层为泥岩或软弱石灰岩,由于岩质较软,未有很明显反射信号或嵌岩信号,影响桩底信号判断。
在实际工作中以上判定方法也有自己的局限性，对于一、二两种情况,低应变动测法不能解决,只能用其它检测方法验证。对于三种情况,在有实际抽芯对比的情况下,可给出结论。以上3种是较特殊的情况,但在实测中,遇到的情况会更多,应仔细分析,多作对比,对缺陷下定义时,不能过于武断。低应变动测法较难区分局部混凝土胶结差、离析、缩颈等情况,也较难区分扩孔、地质变化、嵌岩等情况,故只能对信号作有程度的区分和大致定性,而不能过于夸大地下结论,如承载力、混凝土强度、缺陷类型、大小等。
3、结束语
桩基是建筑工程的基础，桩基的质量直接影响到建筑工程质量，不仅施工单位要保证其施工质量，桩基检测单位必须严格执法，只有具有合格的质量保证，才能够保证建筑工程整体的质量。因此说，桩基检测单位和桩基检测人员应当严格遵守职业道德，严格执行桩基检测的相关规范，通过有效的约束力保证桩基质量。
参考文献
[1] 张智彪.刍议桩基检测技术在建筑工程中的应用[J].中国房地产业,2012(02).
篇8
桩基础在桥梁基础中是一种常用的结构形式，其有着较多的优势，主要体现在了抗震性强好、承载力大、噪音小等等。钻孔灌注桩基础对于当前的建筑行业而言已经起到了无可替代的作用，而桩基础在地下施工过程中存在着很大的安全隐患，在控制工程质量时无法准确掌握，一旦出现问题就会引起孔底沉渣、缩颈、夹渣、断桩等质量问题，严重时会引起人员伤亡事故，最终带来不必要的经济消耗。既阻碍了施工进程的顺利进行，也给施工质量造成了巨大的影响。这就需要施工单位根据具体情况进行勘察，确定原因后采取必要的措施进行处理。本文以桥梁工程中钻孔灌注桩基施工中经常发生的事故进行研究，并制定了相关的预防和处理措施。
1.缩孔的原因及处理
1.1原因分析
当地质结构层中形成软弱层、现塑性土层时，在雨水环境下就能由于水膨胀而出现缩孔。当钻头过快磨损或并没有采取必要的措施处理时，也会引起缩孔。
1.2预防措施
对于地质结构进行准确地研究勘察，钻孔过程中必须了解清土质的情况，遇到软弱层或塑性土层需采取必要的扫孔处理。遇到钻头过快磨损时需要采取相关的措施进行检查，或者采取补焊处理。
1.3处理措施
使用钻头实施扫孔，重复清扫，这样能够合理增加泥浆比重，降低失水量，加快成孔的速度。
2.孔壁坍塌的原因及处理
2.1原因分析
引起孔壁坍塌的因素是多方面的，其主要涉及到了护壁效果差，护筒埋置的深度不到位，填土不紧密，黏土层出现漏水问题，这些最终导致了泥浆水头高度与标准存在着差距，降低了泥浆对孔壁的压力而导致坍塌；当钻孔在松软砂层中的施工速度过快，会使得泥浆护壁的速度愈来愈小，从而导致孔壁渗水；当钻孔中途停钻时间过长后，当孔内水头比孔外水位低于2.0m时，降低水头对孔壁的压力。
2.2预防措施
（1）使得保护筒底部黏土厚度符合标准。（2）根据工程设计的资料对泥浆比重和粘度进行合理调配，完善调整钻进速度。（3）保证孔内水头的高度一致（4）防止大型设备在钻孔周围施工，避免提升钻头过程中要出现碰撞孔壁。（5）在施工前期制定必要的灌注准备，掌握准确的灌注时间并严格控制。
2.3处理措施
遇到坍塌时对问题进行观察判断，根据实际情况财务采取相关的处理措施。坍孔较小时需要大幅度调整泥浆比重，通过改善泥浆水位来形成充足的水头压力。当坍孔深度浅时可采取深埋护筒进行回填处理。坍孔情况严重必须进行退钻，进行黏土回填处理后实施钻孔。
3.钻孔偏斜的原因及处理
3.1原因分析
由于钻头在进给时发生了很大的晃动，导致钻头内部应力不均衡。在受到孤石、探头石的挤压时也会使得钻头出现偏移，最终导致钻孔的偏斜。
3.2预防措施
在实施钻机前确保场地的平整压实，保持已就位的钻机处于稳定状态，让钻机在钻进时能够平稳进行，这样才能让钻机顶部的起重滑轮槽、长盘、护筒桩处于同一垂直线上。对钻杆做好检查工作，遇到弯曲需及时调整。遇到孤石、探头石需要将钻进速度进行控制以避免出现偏斜。
3.3处理措施
在钻孔发生偏斜时需要对孔进行重复清扫，消除硬土层；当偏斜到达一定程度时必须回填黏土重新钻孔。
4.护筒冒水或下沉的原因与处理
4.1原因分析
当护筒底部黏土层夯实厚度与标准不一致时，护筒附近封堵不合格以及筒内存在较大的水位差过时，钻机碰撞护筒引起的。
4.2预防措施
利用厚度在0.5m的黏土层设置于护筒底部夯填，护筒附近也实施分层夯填黏土。护筒建立后高度要超过地面高0.3m，高出水面1.2m～2.5m，将护筒埋置深度为2.5m～4.5m。实施护筒连接时确保筒内未出现异常物质，尽量避免钻机碰撞护筒。
4.3处理措施
在发生护筒冒水或下沉后应该迅速中止钻孔，在护筒附近使用黏土填实加固，在情况严重时需要实施完整的修整，埋设护筒。
5.断桩的原因与处理
5.1原因分析
（1）在灌注砼进行过程中，由于导管漏水或导管提漏导致二次下球，这也是引起夹泥层和断桩的原因。出现导管提漏的原因有两种：一，导管堵塞时通常使用上下振击法，让混凝土强行流出，若这时的导管埋深过少，很容易发生提漏。二，因泥浆过稠时就很难估算或测砼面，测量导管埋深过程中错误地判断了砼浇注高度，而在卸管时多提，使导管提离砼面，也就产生提漏，引起断桩。（2）灌注时间过长，而上部砼已接近初凝，形成硬壳，但是随着时间的推移，存在于泥浆中的残渣将逐渐沉淀，增加了积聚在砼表面的沉淀物，就会给砼灌注带来极大的困难，使得堵管与导管无法拔出，最终导致断桩事故。。。（3）若导管过深，拔出时底部将靠近砼初凝，拔上后砼若不及时冲填，会填入泥浆。
5.2预防措施
首先，仔细做好清孔工作，避免出现孔壁坍塌；其次，尽量加快混凝土浇注速度：（1）刚刚浇砼时最好积累大量砼，通过形成极大的冲击力来克服泥浆阻力。（2）迅速持续浇注，让砼和泥浆处于流动状态，能有效避免导管堵塞；（3）准确提升导管，灌注砼过程中定时对导管埋深进行测量，严格按照操作规程进行；（4）在灌注水下砼前观察导管是否存在漏水、弯曲等缺陷，若发现问题应及时处理。
6.桩底沉渣过厚的原因与处理
6.1原因分析
清孔不到位，无二次清孔，钢筋的放置或待灌时间过长。
6.2预防措施
将第一次成孔后的清孔时间控制在3 h左右，减少钢筋笼对接时间,下完钢筋笼后及时进行二次清孔。若孔口泥浆比重达到1.0～1.05，对沉渣厚度检测，确定符合要求后实施灌注，浇注前导管底部至孔底的距离最好为0.3 m～0.4 m。。
6.3处理措施
将钢筋笼安装到指定位置，发现沉渣厚度超过规定值后利用抽浆或换浆法清孔。
7.钢筋笼上浮预防的原因与处理
7.1原因分析
（1）混凝土灌注过程中，浇注的砼自导管流出形成了巨大的冲击力导致钢筋笼上浮；（2）砼灌注过钢筋笼使得导管埋深过大，其表面形成硬壳，这时导管底端未能迅速提至钢筋底部，使得混凝土在导管流出后出现上升而导致钢筋笼上移。
7.2处理措施
（1）实施灌注砼过称中对砼浇注标高及导管埋深进行观察，当砼埋过钢筋笼底端在1.5～3.5m时将导管提到钢筋笼底端以上；（2）遇到钢筋笼上浮时迅速中止浇注，计算出导管埋深和已浇砼标高，保证导管提升才能进行浇注，这可以避免上浮现象。
8.结语
综上所述，当前桩基施工出现了诸多问题，这主要还是因为施工技术水平较低引起的，为避免问题的发生需要采取不同的措施进行处理。从人员调配、工序制定、构件装配、材料选用、施工工艺、机械设备等不同方面着手。能够有效处理桩基出现的质量问题。
参考文献
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[2]胡友好.浅谈桥梁钻孔灌注桩基础施工工艺[J].山西建筑,2007,33(29):117-118.
[3]向中富,桥梁施工控制技术[M].北京,人民交通出版社,2001.
[4]罗骐先,桩基工程检测手册[M],北京,人民交通出版社,2003.
篇9
1 工程概况
本分离式立体交叉桥位于邵怀高速公路第二合同段平里园村，中心桩号为K20+646，是一座主线上跨的分离式立体交叉，全长52.50米，桥面净宽为2×12.5，最小净高为5m。上部结构型式：3孔16m预应力混凝土简支空心板梁，下部结构形式：0＃桥台基础为D1.2m桩基，钢筋混凝土承台、肋板式台身。3＃桥台基础左幅为D1.2m桩基、钢筋混凝土承台、肋板式台身；右幅为扩大基础，肋板式台身。1＃、2＃桥墩：基础D1.5m桩基，横系梁联结、柱式墩身。本桥平面位于R＝2200m，T＝563.416m的平曲线缓和段上，以两台的连线作桥轴线，桥中心最大偏移值为6.4cm。
本桥地处隆回县境内，属亚热带温暖潮湿气候。年平均降水量1233.1mm，3～8月降水量占全年60％。桥梁所处的高速公路线路走向大致为东西向分布，沿线为丘陵地貌。根据本工程的特点制定了该桥的桥面系施工方法，并在此对该方法进行介绍，希望为同类工程提供借鉴。
2 桥面系施工技术要点
本桥桥面施工包括调平层、纵横湿接头，防撞护栏的施工。
2.1调平层施工
2.1.1清理桥面
首先对梁顶高程进行普测，以确保铺装层的设计厚度，然后全面展开凿除浮渣、浮浆，清除其他杂物，并用高压水冲洗干净，保证桥面调平层与底层紧密结合。
2.1.2精确放样与高程控制
桥面先进行左半幅施工，为确保桥面的平整度，选用5号槽钢作为轨道，以轨道顶面作为准线进行桥面高程控制，设三道纵向导轨。轨道在护栏内侧15cm处。梁顶每5m准确放样后，测量高程，在每点附近做细集料混凝土小支墩，在其顶面从上至下插入轨道卡子。轨道卡子由10cm短槽钢外侧带螺栓，下部焊有一根短钢筋制成。小支墩高于桥面，轨道卡子顶面低于桥面高程3mm，以使轨道顶面与桥面高程相同。然后通过拉线加密小支墩，以50cm一个为宜，每支墩顶面均设轨道卡子。制作小支墩及安放卡子时反复检查其高度，然后安放轨道，在轨道接头处再布置一小支墩，用轨道卡子外侧螺栓卡紧轨道。
2.1.3桥面钢筋网的绑扎
桥面高程控制网及湿接头钢筋完成后，即可进行桥面钢筋网施工。依据桥面控制网划出每道桥面钢筋的准确位置。对应各条线先放底层钢线，在穿入纵向筋，从湿接头处向两端推进进行钢筋网的绑扎，节点以梅花形绑扎。论文格式，高速公路。按设计图纸，依据轨道槽钢顶面拉线严格控制保护层厚度，以充分发挥钢筋网的抗裂作用。
2.1.4混凝土的施工
(1) 混凝土的拌制及运输
混凝土在搅拌站集中搅拌，用混凝土运输车运输到浇注点，然后用涡泵浇注混凝土，运至浇注点的混凝土需符合要求，不能离析，否则应进行二次拌和。
(2) 混凝土的摊铺与成型
混凝土的浇筑是调平层施工的最重要环节，其工艺流程为：混凝土的人工摊铺→振捣器振实→滚筒滚压提浆→真空吸水→抹光机粗平→钢管刮尺刮平→直尺检查、人工精平→拉毛→养生。
(3) 主要施工方法和措施
浇筑前，桥面充分润湿，并以不积水为度。论文格式，高速公路。在浇筑调平层混凝土前刷一层水泥净浆混凝土混合料的粗平，采用人工粗平，混凝土混合料摊铺均匀布料，高度略高于桥面标高2cm左右，人工粗平后，用平板振动器沿横桥向进行振捣，两次振捣重叠10~15cm。用振捣梁进行粗平。振捣完成顺桥向3m工作段后，拖动振动梁振实、压平混凝土，并及时铲除过高的混凝土，补平底处。振捣梁以0.1m/s速度行进为宜。用人工一边整平，一边用Ф75mm滚筒滚压数遍进行提浆滚平。滚筒来回拖动3次，先慢后快，对不平的混凝土应整平。以0.3m/s速度行进为宜。在混凝土捣实后1.5小时内进行，否则应缩短工作段。采用Ф75mm钢管刮尺，贴紧轨道顺桥向连续反复几次直至刮平。此时配合用长为6m，断面100×60mm铝合金直尺纵横向反复检测，使平整度符合要求为止。论文格式，高速公路。如果混凝土表面有泌水现象，应进行真空吸水。由熟练工人用木抹抹面二遍，收浆再用铁抹精平，用3m直尺反复检查确保其平整度。抹面时应站在抹光架上。在距桥两边缘1.5m处间隔50cm各预埋一倒“U”型环，以备护栏模板固定使用。论文格式，高速公路。护栏完成后再切除。
为保证桥面有一定的粗糙度，精平后进行拉毛，采用特制的塑料扫把沿横桥向拉毛，拉毛应线条均匀，深度控制在1～2mm.拉毛后以手指按压混凝土无痕迹时即覆盖湿土工布，并充分保持湿润7天以上。由于施工必须连续作业，在施工过程中不可避免的会突遇下雨，因此在施工前准备好长塑料蓬布遮雨棚，以防刚铺好的桥面混凝土被雨水破坏。
2.2护栏施工
本桥采用外侧组合式防撞护拦两种。外侧组合式防撞护拦施工工艺如下：
2.2.1测量放样
沿顺桥向每5m准确放一中线点，以经纬仪引至护栏边线处和护栏内侧向里15cm处，作为安装护栏模板的基准线，在护栏内侧线上安装小角钢，准确控制角钢底面高程，并在其下浇筑小石子混凝土，角钢外侧每间隔1m预埋定位钢筋，以控制护栏内侧模板的平面位置和高度。论文格式，高速公路。
2.2.2钢筋施工
根据护栏控制线调整预埋钢筋，根据小石子高度控制护栏钢筋高度，并逐根进行焊接，焊接钢筋除满足焊接长度、宽度、深度外，还应特别注意其竖直度和整体钢筋的圆顺，以此保证护栏模板的顺利安装。最后逐段绑扎钢筋安装通讯管道预埋件，并在墩顶将纵向钢筋断开，模板安装完毕后，放置护栏顶预埋钢板。
2.2.3护栏模板的安装
钢筋成型后进行模板安装，将护栏外侧模板置于缘板拉杆端头上，逐片联结，使其形成整体，用胶带纸粘贴模板缝，涂刷脱模剂，临时牵连于护栏钢筋上。在小石子混凝土顶面贴2cm厚海绵条，以避免漏浆。内侧模板涂刷脱模剂，并逐片安装于小石子混凝土顶面，并两两联结，通过上下层拉杆与外侧模板联结完成后用垂球小直尺，依据护栏基准线，通顶拉丝校正模板竖直度，并用斜撑加固，于墩顶夹木板以形成真缝，防止护栏开裂。
栏身模板采用厂制定型钢模，每节长度3米，节与节之间法兰盘螺栓固定连接。模板运抵现场后进行试拼，主要是看模板安装后的整体效果，模板接缝处是否平顺，有无缝隙和明显错茬，检查无误后方可正常使用。
2.2.4混凝土的施工
混凝土的拌制和输运与桥面施工相同。输运泵管边浇边拆，布料时以3m为单元分层浇筑，第一层浇筑18cm，第二层浇筑30cm，第三层浇筑30cm，以插入式振捣器为主，插扦振捣为辅，逐层进行振捣，振捣棒快插慢提，以利气泡的充分溢出。要插入已振完下层混凝土5cm，以利两层混凝土的连结，掌握好振捣时间，一般每点振捣30s左右，以混凝土表面平坦、泛浆，不出现气泡为度，保证混凝土振捣密实，严禁过振、漏振，避免混凝土表面出现鱼鳞纹或流沙、泌水、气泡等现象而影响外观，另外振捣时严禁碰撞模板，以免造成模板损伤，给混凝土外观留下痕迹。
浇筑抹平后及时用湿土工布覆盖，并充分保持湿润以避免混凝土表面缩裂。拆模后采取上覆土工布洒水的方法进行养生14d。论文格式，高速公路。
2.2.5护栏钢管的安装
一侧护栏墙完成后，进行护栏钢管的安装，安装时由一端开始向另一端推进，安装完毕按规范要求进行防锈处理。
3 结论
高速公路桥梁桥面系施工是桥梁建造的重要环节,因此要进行科学合理的设计、选取安全可靠的施工方法,才能保证桥梁的顺利完工和保证桥梁的质量,加快进度,缩短工期,提高经济效益。
参考文献
[1]JTJ041-2000,公路桥涵施工技术规范[S].
[2]范立础.桥梁工程(上册)[M].北京:人民交通出版社,2001.
篇10
引言
V形支撑的设置，减小了水平主梁的计算跨度，大大减小了负弯矩峰值。相同跨径的桥梁，采用V型墩相对于普通直墩相比负弯矩峰值降低近50%。而V形支撑斜撑为以受压为主的构件，可充分发挥混凝土的抗压能力，使结构受力做到了扬长避短。同时刚构体系由于墩梁固结使刚度大大提高，桥墩的刚度则与其高度有关。在相同截面尺寸的前提下，由于V形支撑的设置，桥墩的高度降低了，因此，全桥的整体刚度就得以提高。本文以实际中某大桥为具体工程实例，采用有限元程序建立了桥梁的空间有限元计算模型，分析计算桥梁的静力动力特性，然后与试验中所得的静力动力特性进行对比，综合分析桥梁的受力特性，从而对其承载力进行评定，为相关同类桥梁提供参考。
1 工程实例
实例桥总长306米，全桥梁位于R=1100m的平面圆曲线道路上，桥墩、台按径向布置。主桥采用35m＋3×52m＋35m五跨对称V形墩连续刚，主桥箱梁横断面采用两箱四室结构，箱梁顶宽22.1m，底宽2×7.5m，翼缘宽1.5m，跨中及端支点处梁高1.3m，高跨比为1/40，主梁与V墩相接处梁高2.4m，高跨比为1/21.7，梁高沿跨径按圆曲线变化，其整体立面图、主梁横断面图及V墩立面图见图1～图2。箱梁采用纵向预应力体系，在V墩左右各7m范围内边腹板及中腹板处布置有竖向预应力粗钢筋。纵向预应力束分为顶板束、底板束和腹板下弯束。主桥下部结构均采用变截面V墩，中墩采用双排Φ120cm钻孔灌注桩基础，次中墩采用单排Φ180cm钻孔灌注桩基础。
图1V型墩连续刚构立面图
图2V型墩连续刚构主梁横断面图(单幅)
2 静载试验方案和实施过程
2.1 测试截面的确定和测点布置
确定应变和挠度测试截面的原则是将桥跨结构在使用荷载下内力最不利的截面作为本次试验的测试截面。为此目的，按照实桥资料，依据《城市桥梁设计准则》的有关规定，对该桥的上部结构进行了分析计算，使用桥梁专用程序分别绘出结构在设计荷载作用下的内力包络图，由包络图可确定桥跨结构在活载作用下最不利弯矩的具置[4]。经分析确定各控制截面位置和控制内力见表1和图3所示。为了分析主梁在试验荷载下的混凝土应变和挠度状况，在截面1-1处和2-2处横桥向各设置6个应变测点和6个挠度测试点，测取主梁在边孔1/2L和中孔1/2L处的挠度与应变，测试截面位置及测试内容见表2，测点位置布置见图4，图中的“—”表示应变计、“Φ”表示挠度计。
表1控制截面位置及控制内力
图3 控制截面及测试截面位置示意图
图4 测试点横桥向布置示意图（单位：米）
2.2 试验效率确定
实桥静载试验的目的是检验结构的承载能力,根据《公路旧桥承载能力试验鉴定方法》中的建议，静载试验效率 η=Ssat/(S×δ)
式中：Ssat——试验荷载作用下，检验部位变位或力的计算值；
S——设计标准活荷载作用下，检验部位变位或力的计算值；
δ——设计取用的动力系数。（δ=1+μ）
根据《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ 77-98）的规定，标准荷载效应两车道时其车道横向折减系数为1.00；本桥设计取用的计算荷载为：城-A级；分别计算标准荷载效应和试验车辆荷载作用下的荷载效应（控制截面最不利弯矩），由此得到各工况下的静载试验效率，具体计算结果如表3。
表3静载实验加载效率
3 静载结果分析
按照制定的相应检测方案，通过静载试验测得选定截面的变形与理论变形值进行对比，具体数据见表4
表4结构挠度理论值和实测值对照表
由静载试验结果分析知各试验工况荷载作用下：桥跨结构挠度校验系数的平均值为0.43～0.83，在《公路旧桥承载能力鉴定方法》给出的同类桥挠度校验系数常值范围0.7～1.0的正常值范围之内；应变校验系数的平均值为0.56～0.70，在《公路旧桥承载能力鉴定方法》给出的同类桥应变校验系数常值范围0.6～0.9的正常值范围内。说明桥跨上部结构在设计活载作用下，结构处于弹性工作状态，具备设计要求的刚度。 经试验检测和分析验算综合评定可知，本桥预应力混凝土连续梁桥跨承载力，桥跨动刚度和桥跨结构的抗冲击性能能够满足设计荷载城-A级，和所在道路目前运营荷载的要求。
4 结束语
本文以南方某V型墩预应力混凝土连续刚构桥为例，采用有限元程序建立了桥梁的空间有限元计算模型，对桥梁在正常运营状态下的受力情况进行模拟，计算出桥梁最不利截面的最不利荷载。以此荷载为控制点荷载制定相应检测方案，通过检测实际桥梁将实测数据与理论数据进行对比分析，对桥梁的使用性能进行评价。
参考文献：
[1] JTG D62-2004,公路桥涵设计通用规范[S].北京:人民交通出版社,2004.
[2] JTG D62-2004,公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].北京:人民交通出版社,2004.
篇11
前言
在公路桥梁施工中，灌注桩和箱梁预制作为桥梁工程的一部分，已被广泛应用[1]。灌注桩按施工方法不同，可分为钻孔灌注桩和挖孔灌注桩。可如何确保桩基质量是桥梁工程的施工重点，尤其在黄土地层等不良地质地段。
1工程概况
陕西境凤翔路口（甘陕界）至永寿段高速公路是西部省际公路通道银川至武汉线的重要组成部分，同时也是陕西“米”字型公路主骨架网的重要组成路段。该项目建设对区域经济的发展，对实施西部大开发，促进东西部地区经济全面协调发展具有十分重要的作用。
凤永高速公路S2K67+510泾河特大桥，全长1806米，上构为39×40+8×30米先简支后连续预应力混凝土箱梁，箱梁共376片，下构基础为灌注桩基础，桩基共352根，多为嵌岩桩设计，少量摩擦桩设计，桩径分别为φ1.6和φ1.5米。桥址位于黄土残壑及泾河河谷，地质情况为黄土、亚粘土、卵石土、砂岩。针对地质条件，河床处桩基采用冲击钻钻孔，汽车吊吊放钢筋笼，混凝土由拌合站集中拌和，混凝土输送车运输，分层连续浇注或导管灌注水下混凝土。
2钻孔灌注桩施工工艺
2.1 施工准备
钻孔灌注桩由于其施工速度快，受气候环境影响小，因而被普遍采用。对原地面平整后钻机进入工地进行钻孔施工。施工前设置泥浆池、沉淀池，测设桩位。桩位用骑马桩固定位置，用水准仪测量地面标高，确定钻孔深度。
2.2 泥浆制备
选用粘性土造浆，泥浆的比重、粘度、含砂率、胶体率、失水量、静切力、酸碱度等指标符合该地层护壁要求，泥浆试验完成后，填写泥浆试验记录表。
2.3 埋设护筒
孔口护筒采用钢板制作，内径比桩径大200～400mm，根据桩位现场情况决定护筒长度，护筒顶端高度，应高出地下水位1.0～2.0m，当护筒处于旱地时，还应高于地面0.3m。护筒底端埋置深度也应根据不同情况分别对待。护筒采用人工开挖埋设，入土较深时，辅以锤击、压重振动、筒内除土等方法沉入。护筒底部与土层相接处用粘土夯实，护筒外面与原土之间也要用粘土填满、夯实，严防地表水顺该处渗入。埋设护筒要求准确竖直，护筒顶面中心和护筒底面中心位置与设计偏差应小于50mm，护筒竖向的倾斜度不得大于1%[5]。
2.4 钻机就位
钻机就位时用方木垫平，将钻头中心线对准桩孔中心，误差控制在20mm以内。
2.5 钻孔
采用冲击钻机成孔，开钻时先在孔内灌注泥浆，孔内有水时，可直接投入粘土，用冲击锥以小冲程反复冲击造浆。钻机冲程应根据土层情况分别确定，坚硬基岩采用高冲程(1000mm)，卵石夹土层采用中冲程(750mm)。钻进过程中，始终保持孔内水位高出地下水位1.5～2.0m并低于护筒顶面0.3m以防溢出，同时要按时掏渣，掏渣后应及时向孔内添加泥浆或补水，以维持水头高度。钻进中用检孔器检孔，据此调整钻机位置，保证成孔质量。
2.6 第一次清孔
终孔检查后，应迅速清孔，清孔的目的是使孔底沉碴、泥浆相对密度、泥浆中含钻渣量和孔壁厚度等指标符合规范要求，为灌注混凝土创造良好的条件。清孔方法采用换浆法，即注入符合规定稠度的泥浆，稀释孔中稠浆直至排出的泥浆与稀释浆液等密度。钻孔至设计高程后，经过孔深、孔径、钻孔倾斜度检查，符合要求后，用换浆法清孔，清孔时注意保持孔内水头，防止坍孔。达到规范要求的清孔标准后，即可停止清孔。
2.7 钢筋笼制作安装
2.7.1钢筋笼按设计图纸加工成型后运至施工现场，按类别堆放整齐待用，15m以上钢筋笼分两节预制，在孔口用单面搭结焊接，主筋与主筋采用闪光对焊，主筋与箍筋采用点焊，螺旋筋采用梅花型交叉点焊。
2.7.2制作方法：加强筋成型法。制作时，按设计尺寸做好加强筋圈，标出主筋位置。焊接时，使加强筋上任一主筋的标记对准主筋中部，扶正加强筋，逐根按设计尺寸和间距焊好，然后将骨架搁于支架上，套入盘筋，按设计位置布好螺旋筋并绑扎于主筋上，点焊牢固。成型钢筋笼架空堆放，经质检员检查合格并经监理工程师验收通过后使用，并认真做好隐蔽工程检查记录。
2.7.3钢筋保护层设置：图纸设计钢筋保护层为Φ16定位钢筋，注意其位置及间距，保证焊接质量。
2.7.4钢筋笼安装：用汽车吊吊入孔内，钢筋笼一次起吊第一道加强筋处，用Φ16钢筋焊2个吊点，钢筋笼入孔时，对准孔位，吊直扶稳，缓慢下沉，避免碰撞孔壁。钢筋笼下到设计位置后，孔采用吊筋固定，防止钢筋笼上浮。混凝土灌注完毕初凝后，将定位骨架竖向筋割断，使钢筋笼不影响混凝土的收缩，避免钢筋与混凝土的粘结力受损失。
2.8 导管安装
导管用Φ250mm无缝钢管制作，每节长2.0～5.0m，配1～2节长1.0～1.5m短管，丝扣连接。使用前对导管进行水密、承压和接头抗拉试验，保证导管不漏水、不脱节。导管安装后，其底部距孔底应有0.3～0.5m的空间。混凝土浇筑支架用型钢制作，用于支撑悬吊导管，吊挂钢筋笼，上部放置混凝土漏斗。
2.9 第二次清孔
在第一次清孔达到要求后，由于安放钢筋笼及导管，这段时间内，孔底又会产生沉渣，所以钢筋笼及导管就位后，利用导管进行第二次清孔。清孔的方法是在导管顶部安装一个弯头和皮笼，用泵将泥浆压入导管内，再从孔底沿着导管置换沉渣。清孔标准是孔深达到设计要求，孔底泥浆密度≤1.15，复测沉碴厚度在设计要求以内，清孔完成后，立即浇注水下混凝土。
2.10 水下混凝土灌注
2.10.1 钢筋笼安装完毕，进行隐蔽工程验收，合格后立即灌注水下混凝土。混凝土应具有良好的和易性，坍落度为18～22 cm。水下混凝土灌注采用φ250 mm导管，导管按入孔顺序逐节编号和标定累计长度，导管使用前做试拼水密承压接头抗拉等试验，破损的密封圈及时更换。
2.10.2灌注前，对孔底沉渣再进行一次测定。如厚度超过规定，用喷射法使孔底沉渣悬浮，然后立即灌注首批水下混凝土。
2.10.3 导管底部至孔底的距离为0.3～0.5m。开始灌注水下混凝土时，必须储备足够的混凝土，使导管第一次埋入混凝土面以下不少于1.0m，确保水下混凝土质量，储料斗容积根据计算确定。孔口安装排浆泵，返出的泥浆回收到泥浆池中。
2.10.4导管埋深控制在2～6m，设专人测管埋深及管内外混凝土的高差，以确定每次拆导管数量，填写混凝土灌注记录。
2.10.5水下混凝土必须连续施工，对灌注过程中的一切故障记录备案。
篇12
一、混凝土结构耐久性不足的主要原因分析
1.1工程设计的耐久性标准低
结构设计规范主要考虑荷载作用下的结构安全性，环境作用下的耐久性设计处于次要的地位，有很多指标都是定性的规定，在一些细部构造设计方面存在一定的漏洞。规范中没有设计寿命和耐久性设计的明确要求。规范在耐久性设计方面不能随着今年来水泥的性能、施工条件、环境条件的巨大转变而与时俱进。
1.2工程施工过程中片面的追求施工进度
由于混凝土强度等级的提高和施工进度的加快，实际耐久性质量大幅度下降。在一些桥梁的混凝土施工中添加的早强剂，使其内部结构和后期强度发展不良，易开裂，耐久性降低。养护不良使表层混凝土的抗渗性成倍降低，使钢筋开始锈蚀的年限成倍缩小。
1.3在桥梁运营过程中缺少正常的检测和维修
结构耐久性需要有正确使用和正常检测与维修相配合。重新建、轻维修是桥梁建设管理工作中重大缺陷，对于基础设施工程，应在设计中进行结构全寿命经济分析与评价，只有适当加大初始投资费用，强化结构耐久性，才是最经济有效的途径。
二、混凝土结构耐久性设计的主要内容
2.1混凝土材料的选择
混凝土应选用低水化热、低C3A含量、偏低含碱量的水泥。混凝土的骨料宜选用坚固耐久的洁净骨料，重视粗骨料级配及粒形，可以将适量引起作为常规手段，宜采用偏低的用水量并限制单方混凝土中水泥材料最低和最高用量，尽可能降低水泥材料中的硅酸盐水泥用量。
2.2上部结构细部设计
①桥面铺装。桥面铺装是桥梁与车辆直接接触的部件，也是桥面排水的第一道防线。桥面铺装一方面承受着汽车的冲击碾压剪切作用，另一方面又承受着主梁传递的反复应力和挠变，经常出现早期损坏，进而破坏桥面防水系统，最终导致主梁受桥面水影响而腐蚀主筋，铺装混凝土逐渐与主梁剥离，削弱了主梁的受力性能，影响了整个结构的安全性和耐久性。
②桥面防水层。桥面铺装与主梁之间的防水层是防止桥面水渗入主梁的第二道防线。不少设计中仅单一采用防水混凝土进行防水。由于防水混凝土属于刚性防水层，一旦开裂后防水性能便大为下降。
③主梁。主梁是全桥的主要承力构件，一般在设计当中均要进行整体分析和局部分析，重视程度很高，从理论计算角度均能满足规范要求。可是在实际运营当中，主梁（主要是箱梁）箱体内长期大量积水的现象时有发生，甚至积水灌满箱体的情况也有发生，极大地损伤了主梁的预应力钢筋和普通钢筋，使得主梁安全性大大下降。究其原因，很大程度上是对于主梁细节设计的不到位，主梁排水构造设置不够完善，桥面积水在长时间不能排出桥外时便通过梁顶裂隙进入箱体，进而在箱体内不断积累，最终形成箱体内积水。
④伸缩缝。伸缩缝是桥面的重要组成部分，直接影响着桥梁的伸缩性、舒适性。由于对主梁收缩徐变考虑不足，经常出现的问题是型号选择不当，导致梁端或在最高温度时挤压损坏，或在最低温度时拉坏梁体。伸缩缝在保证梁体纵向伸缩的同时，也应重视防水设计。在很多设计中，采用直线式伸缩缝，这样做固然设计比较方便，但在桥梁两端的护栏处成为主要的漏水区域。因此，建议选用横向两端有翘头的伸缩缝，使得整个伸缩缝形成一个闭合良好的U型槽，可以有效避免桥面积水沿伸缩缝这个排水薄弱环节下泄到分联梁端及分联墩盖梁上。转贴于中国论文下载中心www
三、下部结构的细部设计
3.1 桥墩设计中的注意事项
由于桥墩在构造、施工工艺和截面形状等方面的多样性，近年来我国桥梁设计人员对下部结构的造型设计有了显著的变化，改变了以往桥墩粗、大、实的躯体，向着轻型、薄壁、注意造型的方向发展，从而提高了桥梁下部结构的功能和结构的美感。比如上海市的高架桥上部结构为预应力混凝土连续钢箱梁，呈抛物线型; 下部的墩台根据桥面宽窄及其周围环境的不同，分别采用了Y 形墩、H 形墩、独柱墩、多柱墩等多种形式，截面形状分别为圆形和方形，从而使得该城市的高架桥像彩虹一样环绕在城市之中。
分联墩盖梁分联墩处由于上部结构设置伸缩缝，桥面水经常通过伸缩缝薄弱环节泄漏到分联墩盖梁上，尤其是采用除冰盐的地区，分联墩盖梁长期承受着腐蚀性除冰盐水的腐蚀。因此，分联墩盖梁顶面应该设置横坡以便排走桥面流下的水，并且要在盖梁保护层厚度方面重点考虑防腐蚀要求。另外，为了防止腐蚀性盐水顺墩身流下，避免对墩身和桩基产生不利的影响，设计中可在盖梁挑檐上设置滴水槽。
3.2桩顶桥梁桩基安全直接决定着桥梁的整体安全，是桥梁设计的重中之重。
桩基顶部与承台或墩身相连，受截面突变的影响，属于应力集中的部位。桥梁桩顶一般设计于地面线附近，受地面水、地下水、桥面排下的含除冰盐的冰水、地面土（尤其像盐渍土、土中有机质）等因素中的一种或几种的影响，经常处于干湿交替和腐蚀性环境，对于桩基顶部的钢筋混凝土耐久性产生较大的不利作用。因此，桩基尤其是桩顶的设计中必须要根据桩顶处的水位情况、土质情况合理判定环境等级，选择相应的耐久性设计标准，最终确定保护层厚度。
3.3 墩台基础设计
在桥梁墩台设计中，还有一个非常重要的事情，那就是墩台基础的设计。工程实践表明: 墩台的地基与基础的设计与施工质量的好坏，是整个结构质量的根本问题。因为基础工程是隐蔽工程，如有缺陷，较难发现，也较难弥补或修复，而这些缺陷往往直接影响整个桥梁的使用甚至安危。桥梁墩台的造价，通常在整个桥梁造价中占相当大的比重，尤其是在复杂地质条件下或深水修筑基础更是如此。因此，我们设计人员对墩台基础必须精心的设计，不得有马虎的思想。
四、结束语
篇13
一、板桩围堰施工技术的特点及其应用
钢板桩是带有锁口的一种型钢，早期钢板桩是用铆钉锁合的。随着轧钢技术的进步，后来制成了更好的截面形式，主要有直板形、槽形及Z形等，有各种尺寸及联锁形式，主要有套形锁口、环形锁口和阴阳锁口三种。套形锁口的防渗性能较好，拉森式钢板桩都采用这种锁口，其优点是强度高、容易打人坚硬土层；可在深水中施工，防水性能好；能按需要组成各种外形的围堰，并可多次重复使用。钢板桩围堰常用于沉井顶、管柱基础和桩基础承台以及明挖基础等下部结构的施工，多采用单壁封闭式。围堰内有纵、横向支撑，必要时加斜支撑。南京长江大桥的管柱基础，曾使用钢板桩圆形围堰，直径21．9 m、长36 m，待水下封底混凝土达到强度水浇筑承载要求后，抽水浇注承台及墩身，抽水深度达20 m。在客运专线和高速铁路桥梁建设过程中．也广泛采钢用板桩围堰施工深水基础．如位位于上海市闵行区的京沪高建铁路跨吴滟江大桥，每个主墩有21根直径为1.5米的群桩基础，采用长度24 m、直径23.5 m的拉森Ⅳ钢板桩围堰结合填芯筑岛技术，成功地将水中钻孔灌注和承台施工改变为陆上施工。
钢板桩围堰的特点在于施工简单、效率高、成本低、止水效果满足要求、与双壁钢围堰相比，钢板桩刚度较小、受材质和制造工艺影响。因此具有安全风险大和适用范围小等缺陷。一般情况下钢板桩围堰在和河面上部分不超过长度10米。近年来，由于钢材制造业的发展，钢板桩围堰得到改进。相比双壁钢围堰更加省时，具有施工灵活的特点，大大缩短了工期和节省工程投入。是目前极具优势的深水围堰施工技术。
二、施工流程
1、封底前施工准备
封底前详细测定河床标高，并根据测定标高及河床地质情况确定超吸深度，吸泥工作完成后，对基底进行验收，若基底标高达不到要求，采取局部清基措施。围堰内吸泥时，只是将围堰内大范围的泥沙清除掉，钢板桩表面、桩身表面粘附的泥沙并未完全清除掉。为保证封底混凝土同桩身及钢板桩间连接，采取“地毯式”清洗，每个桩身及钢板桩派遣潜水员用高压水枪冲洗.在封底前对整个河床进行重新检测，确认清基及冲洗效果达到封底施工要求，桩头及钢板桩壁清理基本干净，每个区域内进行定人跟踪了解，并签字确认。
2、封底
桩基施工完成后，割除多余钢护筒进行封底施工。先进行基底检验，合格后及时采用水下混凝土进行封底。封底前在钢板桩四周用编织袋或土工布将钢板桩与封隔离，以便将来钢板桩顺利拔除。
(1)混凝土采用钻孔灌注桩所用的水下混凝土，坍落度控制在l80～200ram。
(2)灌注封底水下混凝土时，导管间隔及根数根据导管作用半径及封底面积确定。每根导管的扩散半径按3m考虑。按照从一侧向另一侧的顺序依次进行封底混凝土的浇筑。
(3)每根导管开始灌注时所用的混凝土坍落度采用下限，首批混凝土需要数量通过计算确定。
(4)在灌注过程中，导管随混凝土面升高而徐徐提升，导管埋深与导管内混凝土下落深度相适应。
(5)在灌注过程中，注意混凝土的堆高和扩展情况，正确地调整坍落度和导管埋深，使每盘混凝土灌注后形成适宜的堆高和不陡于l：5的流动坡度，抽拔导管严格使导管不进水。混凝土面的最终灌注高度，比设计值高出不小于l50mm，待灌注混凝土强度达到设计要求后，再抽水凿除表面松弱层。
（6）封底混凝土施工过程中通过技术人员测量，现场技术负责人采用计算机Excel 表格记录测量数据，并及时进行分析控制，尽量减少混凝土高差，特别是到了后期要加大测量频率及密度，由于是从上游一边往下游顺序浇筑，靠近钢板桩围堰边混凝土普遍较中间要低，后期调整浇筑顺序，先浇筑靠钢板桩导管至设计标高，然后在灌注围堰中间部分导管，经过测量检验取得了良好效果。
（7）考虑到混凝土供应能力，将同时灌注导管总数控制在15 根以内，对即将到标高的导管，作为重点灌注点，其他点以导管周围混凝土不凝结为控制依据，如果在灌注过程中，个别导管时间较长，又无法马上补料，采用适当提拔导管的方法（以不脱空，保证导管埋深为提拔控制依据），补料时间间隔不大于30min。
（8）当混凝土面要到设计标高时，测量人员加大测量频率及测点部位，保证灌注高度要均匀、一致，高差过大时要通过导管补料进行调整，特别注意对边角及导管覆盖交界点测量。拔除导管原则为，相邻导管混凝土均达到设计标高后，方可拔除。
(9) 封底混凝土浇注工序转换速度要快，组织好机械配置及协调，最大化利用机械，尽量减少混凝土灌注时间。技术人员要根据天气、浇注速度等情况及时通知试验室对混凝土坍落度进行调整。
三、施工技术难题
随着围堰结构尺寸的增大，超大型围堰的空间定位问题成为一个难题。在科林斯海湾大桥施工过程中，存在基础下沉时位置出现较大偏差的情况；京九铁路孙口黄河大桥施工过程中，因沉井下沉偏位。纠偏用了3个月左右的时间。对钢板桩围堰，超深钢板桩快速插打及止水也是施工过程中必须注意的问题。杭州湾大桥南岸滩涂区引桥施工时，在进入海中3．2 km后，因钢板桩围堰漏水严重，不得不更换吊箱围堰；而在阜六铁路颖河特大桥施工过程中，30 m长的钢板桩插打时也曾出现严重困难。
四、施工过程实时监控
深水基础钢板桩围堰施工属特大型基坑施工．安全风险极大，施工中如何解决钢板桩围堰的结构偏差、圆满完成基础施工是工程实践中需要解决的主要问题。施工监控的目的，一方面检验施工工艺的效果和设计的合理性。为今后改进同类工程设计和施工方法提供依据，另一方面及时掌握钢板桩围堰的受力和变形情况，通过监测可及时发现围堰和围囹支撑可能出现的异常情况，以便及时采取应急措施。如何更加合理地对钢板桩围堰及其支撑体系进行内力、位移监测，有必要通过分析研究深水基础施工条件下钢板桩支撑体系内力和位移的变化规律，找出造成钢板桩支撑体系内力和位移发生变化的原因，来确定监控的要素。同时，目前钢板桩围堰的施工监控控制标准还是参考土建结构的基坑监测控制标准，不能考虑不同施工工艺的差异性，因此，钢板桩围堰施工现场监控的控制标准还是比较粗略的，有待于通过研究和积累不断完善。
【参考文献】
[1]杨帆.段志强深基坑钢板桩围堰施工技术[期刊论文]-民营科技 2011(1)
[2]丁学正.廖满平沪杭高速铁路跨小横潦泾连续梁水中承台施工技术[期刊论文]-铁道标准设计 2011(6)
