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篇1
维修单位工具管理的主要任务是:把质量好、价格低、合适的工具供应给各维护中队;做好工具的分类编号;建立健全工具的清点制度;对需要修复、更换的工具,及时进行修复更换。
1、工具的采购、供应
首先,维修单位工具管理部门应该根据本单位维修工作的要求定购合适的工具。一般工具分为标准工具和专用工具两大类。标准工具是指,有标准规定,一般由专业生产工具的厂家制造。维修单位需要这类工具时,应选择质量好、信誉高的品牌。专用工具是指,限用于某机型某零件上的工具,一般由维修单位自行组织设计、制造。外购工具应事先提出计划,由供应部门负责购入。自制专用工具,应纳入生产技术准备计划,编制工具生产计划,交由工具车间生产,及时供满足工作需要。
对于标准工具,应有一个订购计划。订购计划的制定应充分考虑工具的订购点(即维修单位需要订购某一工具时,这种工具的库存量)与工具的日常消耗、库存的关系,使它们达到一个平衡,从而既加速流动资金的周转,又保证了工具的可靠供应。工具订购点的确定可以按下面公式计算:
工具订购点=最小库存量+平均日消耗量*订货周期
举个例子:某单位一个月消耗30把十字解刀,订购十字解刀的订货周期是20天,十字解刀的最小库存量要求是10把。那么这个单位应该在何时订购十字解刀呢,即它的工具订购点在多少呢?
工具订购点=10+30/30*20=30(一个月按30天算)。也就是这个单位十字解刀的订购点在30把,既当库存量为30把时就应该订购了。这样,当达到最小库存量时,这批货刚好到达,库存就上升到最大。当库存又下降到订购点时,再定下一批货,如此周而复始,既保证工具的可靠供应,又加速了流动资金的周转。
2、工具的分类和编号
为了有效地进行工具管理,便于日常清点,有必要对工具进行分类编号。工具分类一般根据其物理特性及用途进行分类。比如:解刀可分为十字解刀、一字解刀等,钳子可分为鱼口钳、平口钳、剪钳、尖嘴钳等。工具编号可以用工具拼音的第一个字母加上序列号来表示。例如:十字解刀有5把,可以表示为SZJD01、SZJD02、SZJD03、SZJD04、SZJD05。总之,工具编号要求简单,保持其技术特征,而又不致互相混淆。
工具分类编号完成之后,要制定工具清单,并依据清单在工具上打上编号,以便于以后的清点、维护。在工具管理部门将工具下发给维护队时,需将工具清单一并交给维护队。同时,工具管理部门还要保留一份工具清单,以便对这些工具进行控制。
3、工具的清点
对航空维修单位来说,工具的清点极其重要。清点工具就是要确保工具数量、编号跟工具清单上一致。防止工具遗忘在飞机上,从而导致差错或事故的发生。
在维修工作完成后,如果工具遗忘在飞机的某个部位,而工作者又没有进行工具清点,就放飞了飞机,则造成飞机带工具飞行,这是典型的维修人为差错。如果工具落在飞机的某个位置进而影响飞机的操纵及飞机的性能,可能会造成极其严重的后果。比如:某单位发生过工具落在发动机上,发动机启动时工具掉落打坏螺旋桨的不安全事件。所以要坚持工具三清点制度,即工作前清点、工作场所转移清点、工作后清点。
4、工具的修复、更换
工具属于易消耗品,特别是经常使用的工具在被使用一段时间后,它的性能下降甚至会损坏。维修人员使用起来就会影响工作的效率、工作时的心情。这时就需要工具保管人员及时把这些性能下降、损坏的工具更换掉。
篇2
Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance
中图分类号：F562；V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）15-0164-02
1 概述
随着我国国民经济的突飞猛进，我国航空运输业在工业发展中取得了令人瞩目的成就。在航空运输量大幅度增加的同时，航空事业出现的问题也日益突出出来。其中航班延误给旅客带来的不便最为明显，也给航空公司带来了巨大的损失。除去天气原因、空中交通管制等客观因素，航空公司自身原因造成的航班延误占据的比例也较大，这其中大多数的航班延误是由机故障不能够得到及时的维修造成的，有的甚至是维修工作无法在短时间内恢复成可放行状态造成的。因此，目前国内的飞机及飞机部件的维修企业的质量管理体系还不够完善，很多都是根据中国民用航空规章CCAR-145《民用航空器维修单位合格审定》的要求建立起来的。根据我国航空规章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有维修企业在进行维修后都需要记录并上报企业所有的“维修不安全事件”和“维修原因航班延误报告”。但是很多企业并没有对这些记录和数据进行详细的分析处理，因此很难找出造成航班延误的主要原因。这些记录和原因主要是有针对性的为飞机维修企业提供数据分析基础，能够很好地为维修提供质量保证，以此节约时间，避免因为维修造成的航班延误。我们就现代质量管理思想和方法为理论背景，进行民航飞机维修企业维修故障的原因并提出相应的质量改进方法。
2 飞机故障和维修资源分析
例行维修工作是指特定飞机需要完成的既定维修项目。它主要包括：MPD规定的检查及维护项目；航空公司根据AD/SB/SL等评估编写的EO检查以及改装项目；少量的飞机保留项目。而维修资源主要是指企业拥有的员工、工具以及航材储备等，企业的维修资源制约了完成飞机维修例行工作以及非例行工作的能力。其中，员工是维修资源中最主要的因素，对于高技术含量的飞机维护行业更是如此，但这个因素也是维修资源中弹性较大的因素。
3 飞机维修经验和管理改进的重要作用
以山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，简称“山航”）工程技术公司为例子，为了总结积累飞机维修经验，不断提高排故水平，维修部技术支援分部组织技术骨干人员于近期整理出版了《B737飞机维修论文汇编》。
飞机的维护工作是一项实践性很强的工作，要求工作人员有极强的操作技能和丰富的实践经验，而各类维修排故论文是对实践经验的总结和升华。从日常的维护工作可以看出，绝大多数故障和问题都是过去曾经发生过的，这些问题又会不断的重复出现，新问题实际很少，如果能够很好的总结并分享过去的经验，必定会大大提高维修人员的维护水平。山航工程技术公司维修部技术支援分部决定由周本欣专家牵头，组织专业技术骨干人员对2004年至2011年八年的维修排故论文进行汇总，经对筛选出的109篇论文的合并、整理、补充，形成了62篇有代表性的论文，最后编辑完成了《737飞机维修论文汇编》。
《737飞机维修论文汇编》作为一个载体，把这些年在飞机维护经验方面的精髓汇总出来，为广大维护人员学习、提高提供了一个非常好的教材。任何一个疑难故障的排除过程都颇费周折，这其中的原因有：一是系统原理不熟悉，难以做到故障现象与系统原理的有机结合；二是与多个系统相关的故障综合把关能力不够，思路不清，难以找到排故的要点和重点；三是实践经验不足，包括故障的分析方法及设施、手册等的使用。《737飞机维修论文汇编》为维护人员相互学习、沟通、交流提供了一个平台，对于排故人员来说总结经验是对系统原理的一种再消化和提高，是从理论到实践再到理论的提高过程，也是为了更好的指导后面的实践工作。对于新员工来说是学习吸收经验的良好素材，能够借鉴经验、启迪思维和拓展排故思路。它不仅提供了很多解决我们实际维护中问题的方法和经验，也起到推广和传输严谨的维修作风、科学的维修理念、遵章守纪的工作思想的作用。
为使这些经验性的知识得到很好的推广，切实提高维修能力，维修部还将以此汇编作为教材开展培训，使维修人员对这些知识达到融会贯通，将其转化为工作技能及工作素养。
4 总结
在进行飞机维修工作正式开展之前，我们需要做好准备工作，这样才能有计划的进行，这也是我们在兵法中经常提到的“兵马未动，粮草先行”。总之，一定提前制定好维修计划。因为飞机维修系统是一个发展的系统，也是一个连续和发展的制度。
参考文献：
[1]周桂林，张华伟.标题飞机维修现场控制系统的设计与实现[A].Proceedings of 2010 International Conference on Services Science， Management and Engineering（Volume 2）[C].2010.
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[5]唐寿英.GAMECO的飞机维修生产管理[J].中国民用航空，1995（11）.
[6]王鑫.民航飞机维修风险管理研究[D].南京理工大学，2010.
[7]王容辉.飞机维修资料的数字化趋势[J].江苏航空，2004（03）.
篇3
在我们学院高职教育近几年发展的基础上，针对特色专业的发展，谈几点看法。
1 坚持并优化航空机电设备维修专业培养目标
我们学院制定的航空机电设备维修专业培养目标是培养德、智、体、美全面发展，具有从事航空机械、电子设备的维护、维修技能，初步掌握航空机械、电子设备故障的分析、排故方案设计及实施能力的高素质技能型专门人才。航空机电设备维修专业服务面向军队装备系统和国防工业系统等相关的大型企事业单位以及民航系统的相关单位，从事航空机械、电子设备维护和管理。根据近几年民航的迅速发展和我们学院航空机电维修专业毕业生应聘去向，培养目标有所调整，重点向民航系统倾斜。
学院制定的专业培养目标坚持以就业为导向，加强学生动手能力的培养，突出航空机电维修技能人才培养特点，教学要求加大实验、实践、实训比例，教学内容主动契合航空机电维修产业发展的需要，适应民航及航空维修的发展。形成人才培养特色定位准确，有利于专业建设的持续性发展，应继续坚持和进一步优化。
2 优化教学模式，强化教学管理
转变教育观念，狠抓实践教学，切实从专业学科为本位向职业岗位和就业为本位转变，从传统的偏向学生知识的传授向注重就业能力提高和综合职业素质养成转变。针对航空机电设备维修专业对实践课程要求较高，应继续完善以综合实习、课程实习、维修实习及专业实践技能鉴定为主线的实践环节，编写完善实践课程教学计划和教学大纲及讲义。在实践课程的组织过程中，强调让学生带着问题去实习，每个实习环节都具有针对性，能够解决以后工作中的具体实际问题。例如维修实习以飞行的四个阶段为基础，要求学生掌握飞行前、飞行后、再次机务出动准备及机械日的具体工作，再通过具体的实践操作使学生进一步明确维修实习的内容，Et后学生在机场实际工作时就能明确机务维护的各个环节，较快的进入适应工作环境。在实践课程的考核中，尽量模拟机务维护的实际情况，设置可恢复性故障，增加学生的实际操作能力，使实践课程的教学和考核的操作性进一步增强，从而提高实践教学的质量和教学水平。
根据航空机电设备维修专业培养目标和生源实际情况，逐步改革传统的评价标准和评价方式，切实从重知识考试、重学科标准转向重就业能力、重社会评价，建立以职业能力为导向、科学的社会化的考核评价机制，建立客观的试题库，避免考试成绩不能反映学生真实水平的情况发生，注重校内评价与社会评价的一致性。
3 积极推进教学内容改革
近几年，航空机电设备维修专业发展较快，为适应用人单位及市场需求，应对教学内容进行调整。
根据用人单位对学生专业知识更新的需求，加强与用人单位的沟通，及时调整课程设置，使学生能够掌握更多的实用知识和前沿知识，以满足用人单位的需求。例如，在航空机电维修专业航电方向增加了《雷达原理》、微波通讯》两门理论课程，并相应增加了两门课程的实践环节，使学生对飞机雷达系统及通讯系统有了进一步的认识，满足了民航系统对机务工作人员的基本要求，也扩大了学生的知识面和就业的竞争力。
同时应根据国家民航执照资格考试大纲的要求，适当调整课程设置，使学生在以后的考证过程中有足够的知识储备，增强学生岗位竞争力，为学生创造良好的发展潜力。目前国防工业出版社出版的航空机电维修专业规划教材满足了这一要求，学院教学内容应参考这套教材，根据学院实际情况，对教学内容进行适当修改。学院在航空机电维修专业机械方向选用了《航空材料》、《飞机构造》两门教材，并将增加《航空电气技术》课程的设置。通过这些调整，满足了学生参加资格考试的需求，同时弥补了机械方向专业学生对航空电气基本知识缺乏的客观现实。
4 优化教学队伍及专业管理队伍
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以可靠性为中心的维修是在20世纪70年代在美国首先提出的一种新的维修体制，其维修思想来自于美国航空业对飞机的维修方式的探索。在新的维修体制的管理下，航空公司大幅度的降低了航空维修费用，因而引起了广泛的注意和应用。RCM根据设备的可靠性状况和外部对设备的需求来确定维修计划，很好的克服了传统维修方式中维修不足和维修过度的缺点。
目前RCM已经被应用于军事装备、核能、电力、铁路、石化等领域，而其在车辆领域这方面的研究暂时还处在起步阶段。在我国现有的汽车维修管理模式下，存在着很大的资源浪费现象，应加大视情维修的比重，适当安排周期预防性维修和状态维修相结合[1]。另外，随着运用在汽车的技术不断更新，也要求维修重点要由事后故障修复向事前汽车维护保养以及快速维修为主转变。目前，国内研究者也已经开始尝试RCM应用到车辆的维修管理中，如吴定才[2]利用RCM理论来确定车辆的维修方式。该文将尝试在RCM维修思想的指导下，讨论车辆预防性维修决策模型，并优化车辆预防维修间隔。
1 维修方式合理选择流程
维修方式可分为事后维修、预防维修和状态维修。维修决策就是要根据不同维修方式的特点来选择合适的维修方式，表1给出了三种基本维修方式的异同点。
车辆属于复杂的系统，三种基本的维修方式可以同时存在，采取什么样的维修方式需要根据维修对象本身、维修技术和手段等情况来确定，通过下面的维修方式决策流程图，则可以更加清楚的了解维修方式的合理选择方法。
2 车辆预防维修政策
目前车辆的维修政策基本上属于事后维修和预防维修，而对于车辆的预防维修政策应包括车辆零部件级维修政策和整车系统的维修政策。在维修决策过程中，应首先确定各部件的最优维修策略，然后再根据零部件的维修周期等确定整车的维修策略。为使论文简洁，在此对论文中常用变量有如下定义：表示事后维修维修的平均费用，表示预防维修的费用，表示最小维修费用，表示总平均费用，为事后维修次数，为最小维修次数，为零部件在时间时的可靠性，为平均周期长度。
2.1 部件级政策
2.1.1 基于年龄的维修决策模型
该政策中的要根据系统的特性进行不同选择，基于年龄的维修决策模型的平均费用可以表示为：
（1）
2.1.2 基于周期的替换政策
基于周期的替换政策是在规定的时间，对一批相同单元进行强制替换，而在规定的时间内，如有某单元发生失效，则对该单元也进行替换，其维修决策模型如图3所示。
此时，平均费用可以表示为：
（2）
2.1.3 基于周期的最小维修政策
基于周期的最小维修政策是指对一批元件在一定指定日期内进行替换更新，但是在指定时间内，如果零件失效，则只对零件进行最小维修，这种维修政策主要适用于较昂贵的单元。
该政策的单位时间平均费用J可以表示为：
（3）
2.2 系统级预防维修政策
2.2.1 成组维修
成组维修适用于复杂系统的维修。对于复杂的可修系统，各部件的最优维修间隔是按照各自维修策略来确定，若系统按照这些维修间隔来执行，则系统就会被一系列维修打断，所以必须将许多维修活动集中起来做，这便是成组维修。汽车的各级维护保养就是典型的成组维修方式，我们需要做的是优化各级保养制度的最优周期和零部件的保养级别。
2.2.2 机会维修
机会维修适用于在维修系统内某个重要部件故障时，对系统中短期内需要维修的其他设备或部件进行提前预防维修。机会维修制度可以减小非计划维修比例，降低停机时间和维修费用。做机会维修时，通常需要确定一个阈值，当某部件或设备维修时，若另一部件或设备的维修时间在给定的阈值之内，则启动机会维修，这个阈值需要我们根据实际状况去优化计算得出。
3 结语
该文以可靠性为中心，介绍了车辆维修方式选择方法以及常见的维修决策模型，同时还介绍了零部件级与系统级预防维修间隔的优化方法。尽管该文给出了一些常见的维修决策方法，但在车辆领域的适用性仍需要实际的运用来验证。
参考文献
[1] 张芸.基于RCM的现代汽车维修管理模式探析[J].机电技术，2012， 35（4）：156-159.
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维修方案是民用航空运营人或用户根据飞机构型、运行环境和维修经验，执行航空器维修大纲、适航和运行规章要求及制造厂建议文件（MPD）而制定的计划维修检查要求。，经济效益。是飞机进行维修工作的依据和标准，是确保飞机持续适航的基本文件。航空公司的维修方案的制定依据要参考多方面的因素（见下图），主要包括MRBR\MPD、CAD\SB\SL等技术文件、民用航空局的有关适航要求以及航空公司的使用经验包括可靠性管理中所提出的建议方案等。
二、航空公司调整和优化维修方案的原因及目地
航空公司在初始使用新机型时是根据预计的使用特点，预计的利用率以维修工程管理能力等进行制定的，因此制定的维修间隔同样比较保守。但随着航空公司维护经验和维修数据的不断提高和积累，维修方案是否科学，不仅关系到飞机的安全与适航，而且直接影响到飞机维修的成本。
三、优化和调整定期工作包带来的经济效益
站在维修方案的角度上来看，影响飞机利用率和维修成本的主要因素是维修项目间隔和工作包的大小和周期。维修周期长需要执行的频率就小；工作包中工作项目多就需要完成的时间要长，人工时也就长。不同的航空公司可根据自身条件和维修能力可以采取不同制定工作包的方法。
目前我国的航空公司的维修方案基本上是遵照飞机制造厂推荐的MPD中的周期来确定维修项目的周期，波音公司的MPD一般一年定期更新三个版本，针对飞机各系统和部件以及飞机区域、结构等维修项目进行，以保证飞机各系统及部件能安全可靠地工作，但国内航空公司自主分析能力还有限，一般不会超出MPD所制定的维修项目的间隔。在737NG的MRB和MPD中，已没有字母检的概念，所有维护项目的检查间隔都直接规定为飞行小时、飞行循环或日历时间。，经济效益。按照检查间隔的不同飞行小时(或飞行循环、日历时间)的要求，在兼顾飞行安全和经济效益的前提下，为方便对方案的控制，除固定的寿命件、CMR、AWL项目外，上航将大部分维护项目（包括系统、区域、结构）的间隔转化到字母检，即定义为P检和C检，其转换后的间隔不超过MRB和MPD规定的间隔。飞行小时、飞行循环、日历时间之间的转化是以上航B737-700/800飞机的平均日利用率和平均航段时间为依据的。
上航737NG机队维修方案P检间隔为400FH。C检间隔，原定义为4000飞行小时或18个月，先到先执行，且需要停场4天。而15P检间隔6000FH，需停场2天。，经济效益。频繁的停场及大量的工卡任务对生产安排造成了的困难同时对经济产生了一定的影响；且随着上航737NG飞机利用率的增加及维修工程管理能力提高，目前的维修方案对上航整个737NG机队已不再适用，怎样合理优化维修方案，减少航空器的集中停场时间，降低维修成本是整个维修工程管理的当务之急。，经济效益。
在总结该机队过去10年的使用和维修经验的基础上，结合Boeing相关维修方案项目的最新对应调整，将737NG机队C检的维修间隔全部按着MPD的检查间隔复原，根据上航目前的平均日利用率和平均航段时间为依据进行转换，重新对维修项目进行组包，将C检的维修间隔重新定义为6000飞行小时或4000FC或24MO。本次并非将原C检工作包内的所有项目均进行延长。而是根据Boeing提供的MPD的建议间隔重组，并经过可靠性的评估延长了部分项目。而对于那些不能延长的维修项目则将其转入与原维修间隔相同的对应字母检或时控项目中。在本次C检维修间隔的延长中，在综合考虑上述因素后，共计延长了210项维修项目，其中：
1C检项目: 190项； 2C检项目: 3项；3C检项目: 2项；
原5C转现4C检项目：1项; 原6C转现5C检项目：1项；
原7C转现5C检项目：5项； 25P转现2C检项目：7项； 36P转现3C检项目：1项；
实施效果和经济效益：
1、 总人工时大量的减少的经济价值：
在未来使用周期16年内，单机节约227.23个MPD维修工时；
以目前上航737NG机队40架飞机计，在上述周期内总机队将节约9089.2个MPD维修工时；若以系数2.5折合实际工时：22723个工时；
以国内现行MRO平均工时费用￥270/实际工时计，737NG总机队将节约实际人工维修费用￥6,135,230；
篇6
航空领域中的人因失误随着现代化和自动化的发展没有消弱，人在维修系统中反而发挥着更为重要的作用，随着机械设备先进性的提高，人在操作中的失误得到有效控制，但是在设计、制造、维修和训练都需要更为高超的技能和心理素质作为支撑，因此人因失误成为航空事故的主要原因之一，据调查现今我国工业企业的直接或间接的人因失误高达85%，因此我们着重对航空维修中人因失误及其控制做浅要分析。
一、 航空维修人因失误分析
1. 人因失误的基本特征
人因失误具有以下几个特点：一是重复性。人因失误不是提前设置好的程序或机械性的运作，因此在不同的环境和心态下很可能由于同一个原因导致类似的事故发生；二是引发事故的潜在性。航空工作人员在工作状态下受到外在或内在原因的影响，很有可能直接或间接引发事故； 三是可修复性。人因失误由于其主体是高智能的人，工作人员可以凭借自身的专业技能和现有的环境条件对其造成的事故后果及时处理，从而减缓或消除事故后果带来的影响；四是学习能力。人因失误可以根据学习各种技能来增加自身的工作能力，从而提升工作人员的工作效率。
2. 航空维修人因失误的分析
航空维修中人因失误的原因主要分为以下几点：一是违规。据调查航空维修人因失误中由于工作人员操作不当，违反规定而引起高达45%，由此可见，违规是人因失误的主要原因；二是知识技能缺乏。现今我国航空维修对于维修人员提出更高的要求，维修人员不仅仅需要巩固传统的维修知识与技能，还需紧跟时代的步伐，接受新的维修技能，从而增加自身的综合判断能力，降低其在维修过程中的事故概率；三是监管不到位。维修人因失误发生概率不断上升，监管不到位导致维修人员违规操作，增加人因失误的概率；四是维修文件不规范。维修文件是维修人员工作时的基本依据，维修文件的不完善或错误直接导致维修人员的错误操作，从而造成安全事故；五是设备工具的不健全。维修工具是维修工作的基本设施，一个先进的、健全的设备工具是维修工作正常进行的基本条件，避免维修人员在缺乏工具设备或设备质量问题的环境下选择其它途径，从而埋下安全隐患；六是维修环境的不达标。良好的维修环境是提高维修人员工作效率的必备条件，反之亦然。例如通风、照明等环境因素不达标，不仅仅可能造成航空事故的发生，还有可能危机维修人员的生命安全等。
二、 航空维修人因失误控制的有效措施
1. 优化维修环境，提供全面的维修设备工具
改善航空维修环境主要从三方面着手：一方面是维修工作人员的工作现场的清洁状态，将该环境中的设备工具归纳整理，放置在规定的固定位置，并保持现场的干净，对不相干的设备工具进行清理，对不符合规范的维修设备工具进行维修或更换；另一方面是优化维修故障制度，维修文件，将其较为专业的维修术语尽可能转化成简单明了的看图说话，甚至让初学者能够根据操作图片“对症下药”，并对故障进行正确维修；第三方面是维护维修人员提供良好的工作环境，例如在湿度、温度和空气质量等方面得到保证，在保证维修人员身体健康的同时也促进其在最佳状态下进行工作，从而提高其工作效率，很大程度上降低维修人因失误的概率。
2. 提高航空维修人员的综合素养
航空维修人因失误很大程度上源于维修人员的专业技能和职业素养不达标引起，而提升航空维修人员综合素养的最为直接有效的方案一方面是建立系统的培育与教育机构，针对航空维修所需的技能人才进行专项培训。航空维修教育与培训机构要针对不同阶层的员工进行培训及再教育，并针对该机构建立系统的监管体系与制度，确保该教育与培训机构真正发挥自身的作用，对维修人员要定期进行考核，确保该职员的专业水平，并针对不同层次的员工制定出定期培训，针对具有潜力的员工着重进行设计方面的培训，建立针对性强的培训机构，从而实现提升整体维修人员的综合技能与职业素养；另一方面是从社会上招聘一些高技能和设计方面的人才，提高对维修人员的要求，经过层层考核，选拔出符合航空维修企业所需的综合性人才，这些主干人才组建自己的团队，从而整体上提升维修人员的综合素养，降低人因失误的概率。
3. 优化管理制度与落实
人因失误的概率持续不降，很大原因源于管理层的监管不到位，制度不健全，存在安全漏洞，从而引发维修事故，通过不断改进、优化管理与制度，虽然该改进短期内不能见效，但是却从根本上降低航空维修人员因个人失误造成维修事故。管理体系的优化手下要在航空全体员工心中建立人因失误的严重性，落实到每一个员工身上，严格规范维修操作规程，培养员工较高的职业素养，在心理与技能双重要求下进行维修工作；其次是重视维修人员的人身安全，不仅仅是管理人员的重视，维修人员也应该意识到自身安全的重要性，工作期间严格执行相关规定，佩戴安全设施，管理人员也应该随时监督维修人员安全设备佩戴情况，进行不同程度的考核，对维修现场也要不断排除安全隐患，尽可能保证维修人员的人生安全；再次是做到责权分明、责任到人，硬性增加维修员工的责任感；最后是质检管理人员要严格按照工艺要求随时监管维修人员的工作，建立自检、互检和专检三项检查制度，保证其规范化操作和维修产品的质量，从而降低维修事故的发生概率。
结束语：
综上所述，航空维修人因失误是其事故发生的主要原因之一，为了降低人因失误带来的负面影响，我们首先分析人因失误的特征及在航空维修领域中的主要诱因，主要从环境与设备、综合素养和管理制度三方面提出对其控制的具体方案，从而降低在航空维修领域中人因失误发生的概率，并提升我国航空维修的整体水平，促进我国航空领域的发展。
参考文献：
[1] 刘伟.航空维修人为失误分析及控制[J].科技风.2013（18）.
篇7
一、飞机租赁的一般理论及主要形式
飞机租赁，也称航空器租赁，是指出租人在一定时期内把飞机提供给承租人使用，承租人按照租赁合同向出租人定期支付租金。出租人拥有飞机的所有权，承租人拥有飞机的使用权。
从租赁的范围上可分为干租和湿租。所谓干租是指仅租赁飞机的使用权。而湿租是指航空公司不仅要提供租赁的飞机，而且还要提供相应的机上的机组人员、空乘人员及机务维修人员，从而提供飞行服务。从出租人的资金来源及付款对象，可分为转租和售后回租转租赁。转租，指的是出租人从另一家租赁公司或航空公司租赁飞机后，将飞机再D租给承租使用人的一种交易。售后回租，指的是由航空公司首先将自己的飞机出售给融资租赁公司（出租人），再由租赁公司将飞机出租。从性质上可分为融资租赁和经营租赁。融资租赁是指承租人从租赁公司租得自己所需要使用的飞机，按期支付租金的交易方式。经营租赁，是指出租人根据市场需要选择通用性较强的飞机，供承租人（航空公司）选择租用的租赁方式。
二、飞机租赁的特征
（一）飞机租赁的国内外现状
美国、日本、法国、英国和韩国是国际租赁业的五大强国，其中美国金融租赁市场规模近200亿美元，占美国全国固定资产投资的30%，并以40%的份额在国际租赁业中独占鳌头。
经过50多年的建设和发展，我国已经形成了门类齐全、产品多样，具有航空科研、试验、生产制造能力的航空体系，并成为世界上第四个生产出干线客机的国家（其余三个为美国、欧盟和俄罗斯）。但在航空租赁业方面，还只是刚刚起步。国内银行和航空企业无法占有飞机的第一所有权，而且大多数飞机都需由国内银行对外方提供担保。因此在中国，还没有形成一个真正的飞机租赁市场，也没有一个真正的国有或合资的航空租赁公司。
（二）飞机租赁的功能
飞机租赁的出现使航空公司拥有更多融资渠道的选择。在省去巨额购机费用的同时，航空公司只要按时支付租金就可以获得飞机的使用权，不仅提升了运力，也能缓解对购机资金的需求。同时，也是对国内飞机制造业的发展产生源生动力。租赁具有一定的促销作用，若能借鉴国外航空器租赁的先进经验，结合国家相关的航空产业扶持政策，培育和发展民航、货运、航空快递、旅游、商务等不同市场，满足不同客户的需求，便能优化配置，最大限度地抢占国内支线飞机市场。飞机租赁还有助于现代服务业快速发展，同时降低航空公司使用飞机的成本，从而也就提高了航空公司对飞机的需求数量。
1.我国飞机租赁的风险分析
市场风险是航空公司面临的飞机融资租赁中最为重要的风险之一。对市场风险的分析应从外部环境对航空公司的影响，如宏观经济环境、行业前景来分析。就航空公司而言，其市场风险主要来自三大方面：一是激烈的市场竞争，促使各航空公司的价格发生变化，降低了盈利的能力；二是全球经济波动等不确定性因素对航空市场的影响；三是航材市场、航空燃油价格等因素的变化引起的航空公司成本增加。
另外，在航空租赁的制度保障方面，我国融资租赁的相关法律制度尚不健全。主要表现在：一是尽管我国目前有一些较完善的法规，如《担保法》和《航空法》，但这些法规缺乏详细的实施细则来针对融资租赁业务的运作和实施进行解释和；；二是我国目前还不是《日内瓦飞机权利国际承认公约》的当事国，国内法律制度与国际公约内容无法对接，在国际租赁活动中，这将不利于我国航空公司在飞机租赁过程中的对外融资；三是我国的航空公司在融资租赁过程中需要到国际市场上进行融资时，由于国内法规与国际惯例的差距，造成国际融资贷款人总是担心其权利能否得到保障，国际融资贷款人往往会额外提出一些限制条件和要求以保护其自身的利益。
同时，我国飞机租赁中还存在例如利率风险、税务风险、飞机租赁残值风险等，再加上航空公司内部缺乏风险管理意识，我国的飞机租赁业还存在业务上的瓶颈。现代飞机融资租赁作为一种特殊的融资方式和交易方式，是智力密集型和知识密集型的，从业人员必须具备高文化、高素质。但是部分航空公司并没有对从事融资租赁业务的员工进行过专业系统的培训，造成他们缺乏融资风险管理、金融、保险等知识，又对市场信息掌握不够，对融资渠道调查不够，欠缺合理的调研、考察融资租赁设备的生产能力和性能。专门人才的缺乏给航空公司融资租赁飞机业务埋下安全隐患。
三、改善飞机租赁业发展现状
首先，要改善飞机租赁业的环境应加快立法与相关经营规则制定。主要涉及经济法律、税法、财政和会计法中有关租赁的规定。在此基础上，对税法和会计法，涉及航空租赁方面的条款，修改执行细则。为融资租赁市场的规范与发展创造良好的促进的法律环境。同时，还应该简化审批手续、降低外汇管制门槛。迫切需要国家能简化审批程序，如将飞机引进批文和外债批文审批合并处理、减少对外付汇的审批等。
当然，大力培养租赁专业复合型人才也是当务之急。飞机融资租赁不仅是资金密集型，还是智力密集型和知识密集型的业务。需要高素质的人才，要求具备金融、保险、信托、法律、国际贸易、税收、财务会计以及飞机性能等领域的专业知识。
总之，有重点改进市场环境，发展航空租赁是当前产业发展的战略举措。对于推进航空运输业的大发展，对于重振航空制造业，对于金融服务业的全面发展。对于多角度的内需挖掘意义重大，机不可失。
参考文献：
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[2]吴永良.我国民航业飞机租赁模式研[D].硕士学位论文
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所谓经停站是指航空器除了基地站之外的起落站点。通常来说，基地由于工程、维修、航材、工程等各部门较为健全，人力、航材、工具等资源也较为丰富，对于基地站而言保障航空器的优势明显。然而，离开了完备的人、机、料、法、环，航空器在经停站的维修保障将需要面临各方面因素的制约，任一方面的疏漏，都会直接影响航空器安全性以及货物流通的迅速性，从而降低货运航空公司在同行业甚至整个物流业中的品质、地位。因此，货运航空公司将航空器在经停站的维修保障作为提高航空运行品质的重要环节。
1、经停站的人文地理特点
在经济全球化的大背景下，航空物流不再局限于国内市场，其航线涉及欧美、东南亚地区甚至客户有特殊需求的个别偏远地区。然而，不同的人文地理特点应采取不同的方式进行货机的的航班保障，航空公司经停站的管理人员和进入控制区维护航空器人员需特别注意差异情况的资料收集。
就人文情况而言，欧美地区规章制度流程化、注重人权。航空器经停该类地区，必须熟悉该机场进入控制区人员证件办理要求，他国或地区民航局需遵循规章制度以及中国民航局关于经停站的具体规定要求。除此之外，经停站工作的实施要配合当地节假日和风土人情。比如：欧洲地区，由于劳工或工作时间等的不当安排，经常会发生罢工情况，航空公司经停站的管理人员和进入控制区维护航空器人员在处理紧急情况时，需综合考虑以上情况并做好相关预案。另一方面，航空公司在选择经停站时还要慎重评估地理特点对航空物流的利弊，比如：美国安克雷奇国际机场，很多飞往东亚地区的航班将它作为经停站，因为安克雷奇经停站来往北半球主要都市都只需3-9小时，对航运非常适合。此外，该经停站有大量的地方用作货物仓库，铁路交通，港湾设备优良，还有，货运比客运有优先权使用机场。但是，也存在诸多不利的因素，比如：冬季结冰时节，航空器除冰防冰成本增加；冬季恶劣的天气情况使航空器的航线维护存在很多的隐患，比如：发动机引气道的结冰等。
2、经停站维护资源概况
航空公司物流网络的建立，从机务工程角度上来说，是基于航空器营运人航线维修能力的建立，由营运人提交资料，局方审核批复。提交资料的内容明确说明：经停站具备保障航空器持续适航的能力，包括：符合资质的维修人员、工装设备以及航材等。一般来说，航空公司会与当地航空公司或者提供第三方服务的公司签署协议，保障经停站航空器的航线维护。
经停站的特点，在于资源是协议租借使用，会受客观各种因素的影响而使航空器在故障的时候无法获得必需资源，从而破坏物流网络的建立。因此，设法了解经停站的所有资源，能有效备案或者替代缺乏资源是保障航空器维护的重中之重。
3、经停站航空运输定位
除了以上两个主要因素之外，经停站的性质也尤为重要，从机场在航线网络中的重要性及其吞吐量情况看，分为枢纽机场、干线机场和支线机场三个层次。就枢纽机场来说：航空公司以及第三方服务的公司数量较多，能提供较好的服务：维修人员充沛；工装设备资源丰富；航材容易取得，比如：韩国仁川机场航空物流园区引进飞机组装和零部件生产企业。相比较而言，干线、支线机场受规模影响，航空维修资源会比较不完备。
4、其它
另外，由于航班性质的不同，对经停站服务的要求也不尽相同。一般来说，定期航班对经停站的要求严苛。但如果是包机的话，由于航班前期准备时间较短且仅执飞1-2次，所以只需确保经停站具备基本的特种车辆即可，如：拖车等。其他工装设备以及人员可以随机配置。
二、维护的关键因素
1、快速反应、灵活的经停站管理人员
经停站的维修品质在于保持航空器例行维修的质量，加强日常监督体制，从细节之处入手，逐步提高经停站维修水准；在于提高非例行的维修速度，非例行预案内容越是完备，响应的时间就越及时。然而，由于非例行非预见性的不可控性，它的维修水平将直接影响航空器的维修品质。
然而，不论是例行或者是非例行维修工作，但要使其尽善尽美，经停站的管理人员显得尤为重要。就例行维修而言，经停站的管理人员或者进入控制区维护航空器人员应建立定期书面监督审核机制：经停站维修单位以及人员的例行工作监督内容，是否按照行业以及公司标准操作；监督的评估机制；不遵守标准的处理措施。而就非例行工作而言，管理人员必须熟悉各相关法规制度，比如：人员护照签证的使用范围以及有效期，海关航材报关周期等；清晰了解紧急情况下的基本作业流程；各类书面资料的收集，内容涉及：电话，工装设备以及航材清单等。
2、经停站资源的整合
资源整合是指公司对不同来源、不同层次、不同结构、不同内容的资源进行识别与选择、汲取与配置、激活和有机融合，使其具有较强的柔性、条理性、系统性和价值性，并创造出新资源的一个复杂动态过程。对于航空器经停站而言，首先应如上文提及，了解经停站所有的维修资源，这是资源进行识别与选择的过程。接下来，便是资源的吸取和配置的过程，它是以航空公司以及经停站协议维修方的资源为基础作为内部资源，然后通过资源购买或者资源联盟的方式来提升经停站排故的能力。比如：在航空公司的某一经停站，货运航空器需要进行BSI维修工作，当地协议维修方能够提供BSI设备，但是该设备上的一个零件的与该故障航空器的匹配度不符合，则需要对外协议购买使用符合机型要求的零件。
三、不断提升服务质量
同样的一个航空器故障，经验丰富的维修人员和一般维修人员，在处理故障时不是简单的减少排故时间、物料以及工装设备使用的不同、甚至是排故思维方式的不同，导致截然不同的结果。这对经停站维护成本的节约，安全速度的维修品质有着举足轻重的意义。
1、维修人员培训
航空维修是一项严谨、专业而且高技术含量的工作，内容涉及：机械、电子电器，小到零部件大到整个机身构造都要求维修人员熟悉并把所学知识和积累技能运用到航空器维护中。然而，随着科学技术的不断发展，理念的更新、技术的提升以及物料的更新换代都需要维修人员不断的进行在职甚至脱产培训；另一方面，维修经验的累积以及法规、通告等内容也可以通过培训使维修人员进一步提升自我。就经停站而言，无论是航空公司还是第三方的维修人员都应参加维护机型的各类培训，包括整机、发动机差异等；另外，公司建立的培训系统，可以将质量系统发现的各类航线维护问题以及隐患、重大维修作为案例供大家学习参考，这样一来，即使不直接参与一线维修工作，也能积累丰富的维修经验。当然，维修资料的更新也可以采用这样的方式进行培训。
2、维修人员自我提升
航线维修的效率重要因素之一是维修人员的维修技能，他需要维修人员从以下几个方面有意识的培养。首先是基本知识的掌握，拥有较强的基础知识，就为判断故障缩短时间，对维护手册的熟练运用，能及时地查找所需的资料和数据，包括IPC上较快的查询所需航材的件号以及适用性。其次是工作习惯的养成，包括工具的管理、设备的使用、航材的摆放、安全措施的提醒。然后是沟通和协作技能的培养，现代社会早已不是单打独斗的时代，个人能力的提高将得力于也依附于团体。一个人不可能完成所有的工作，如何协调集体最高效的完成工作，是维修人员自我提升的能力之一。最后，也是最重要的，独立果断思维的炼就，不人云亦云，能独立自主思考问题，，高效、果断的解决经停站航空器的故障。
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1.我国飞机维修现状概述
飞机维修的早期理念是发生事故以后对飞机故障进行处理，慢慢发展为“预防为主”。因此，飞机维修也被分为了两种：预防性维修和修复性维修，由于维修技术的限制，传统的飞机维修为了达到把危险消除在地面上，满足无外来物、无锈蚀油垢、无缺陷、无故障“四无”的要求，往往需要投入大量的人力、物力、财力，还会浪费大量的时间，这种做法虽然保障了飞行的安全[1]，但是带来了高昂的维修保养费用，特别是频繁的分解、检查会影响飞机零部件的使用寿命，也会存在人为破坏飞机零部件的现象以及材料浪费的现象。特别是在处理标准零件和部分零件时，不能正确判断报废品和可使用品的界限，造成了材料的浪费。有些维修人员为了减少责任，在维修时都使用新的零部件，这些行为不仅造成了巨大的航材浪费，还提高了飞机的维修成本。
2.应用3D打印技术给我国飞机维修带来的影响
3D 打印技术诞生于上世纪八十年代，它是一种增材制造技术[2]，其基本原理是将通过扫描或设计得到的 3D 物体的模型切割成无数非常薄的剖面，然后逐层生产并按原位置叠加到一起，最终得到与设计图纸一模一样的三维物体。该技术最早应用于航空领域是在上世纪九十年代中期，随后3D打印技术逐渐体现出了使零件轻量化，节省材料的优点，在航空领域零部件生产制造方面的应用逐渐广泛。美国波音公司已经在飞机上使用了3D 打印技术生产的2万多个零部件，GE 航空集团也非常看好3D打印技术在航空领域的应用前景，已经采用3D打印技术生产了LEAP 喷气引擎喷嘴、喷气涡轮的冷却罩等飞机部件，大大减少了零件的个数和部件的整体重量。由于3D打印技术在航空领域的应用时间还比较短，在金属构件制造方面还存在一定的问题，因此还不能使用3D打印技术为飞机提供满足标准的受力构件。
3.3D打印技术的应用优势分析
3D打印技术在飞机零部件制造方面具有很大的优势，主要表现在以下几个方面：
3.1降低人员技能要求
3D 打印技术大大降低了对操作人员的技能要求，只要操作人员能够使用软件和计算机就能够按照既定的步骤生产飞机零部件，这极大的缩短了操作人员的培训时间，增加了工作人员的选择范围，并降低了工作人员的入行门槛。
3.2大幅节省原材料
3D 打印技术采用的是增材制造原理，它不需要向传统零部件加工那样经过切割、磨削、腐蚀等工序流程，减少了这些流程中对航材的浪费，基本能够做到“按需取材”，大大的节省了原材料，减少了航材废料，提高了航材的使用效率。例如，使用传统制造技术生产某型飞机的风扇叶片，材料利用率仅有 7%左右，而 3D 打印技术可将材料利用率提高到 80%以上[3]。
3.3更易实现复杂加工
3D打印技术弱化了传统加工工艺中对加工工具和模具的依赖程度，更容易实现对一些想象中的零部件以及复杂结构的零部件的加工，因此，使用3D打印技术只需要注意要加工的飞机零部件的材料和部件尺寸即可。
3.4有效控制制造成本
3D打印技术在控制生产制造成本方面也具有非常重要的优势，因为他不需要复杂的生产制造流程、高水平的技术员以及配套的生产制造工具，只需要熟悉软件和计算机即可，还能够实现复杂工件的一次成型，减少不必要的焊接、组装、固定等工序，大大的减少制造成本。
3.5大大提高生产效率
在传统的零部件生产制造过程中，必须要经过部件建构设计、生产部件模具、加工零件、焊接组合零件等多个工序，这会极大的延缓零部件的交付时间，而3D打印技术避开了这些繁琐的步骤，有效的提高了生产效率。
3.6精确复制原物
3D打印技术在复制原物方面具有很大的优势，比如只要知道物体扫描坐标或者模型数据，就能够生产出和原物一样的零部件，这在标准件生产方面具有重要的意义。
4.飞机维修领域应用3D打印技术的趋势分析
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1 民用飞机中可靠性理论的起源
维修理念是飞机发展的方向。民用飞机维修理念的发展对于民用飞机公司的发展和生产都造成了重大影响。最初的民用飞机维修理念是单一定时的维修理念。在固定的时间间隔内对机进行检查，发现飞机的问题进行解决。但是随着飞机制作技术的不断成长，这种简单的理论反而对飞机的发展起了制约的作用。研究人员开始寻求别的方式来维修飞机。于是，产生了可靠性理论来解决当时飞机的发展问题。可靠性是经过了大量的数据分析和实验发现的，这是对单一定时的飞机维修工程理论的发展的扩充，事实也证明这对飞机发展起到了很好的引导作用。
2 民用飞机维修工程中可靠性运用的现状
从80年代我国对于民用航天领域开始有了足够性的重视后，民用飞机维修工程方面的研究就一直在开展。在其中，可靠性运用技术得到了充分的研究，逐渐开始走向正轨，尤其在军用飞机中得到了广泛的应用。但是，在民用飞机领域，可靠性在维修工程中的运用却十分有限。没有合适的专业技术性人才，可靠性标准的制定不够清晰，使其严重限制了民用飞机的发展。但是可靠性对机维修成本有着很具体的控制作用。我国的航材费用大约是外国的两倍和三倍之间，我们必须对此引起足够的重视，对于维修工程的可靠性管理制定严格的标准，来帮助民用飞机的发展。
3 维修工程的可靠性在民用飞机中的应用
3.1 在飞机部件和系统中的应用
当飞机公司的飞机部件导致航空公司的飞机出现了重要事故时，我们应对出现故障的部件和次数进行分析，看其可靠性水平是否还能满足飞机的飞行需求，以此来改进产品结构。但是还要通过产品的可靠性分析看其对于公司成本的影响。如果维修成本要多于更换成本，则应当放弃更换，选择进行维修。这是维修工程的可靠性在民用飞机上的部件应用。
民用飞机的维修还要能够确定飞机的具体维修项目。一般来讲，飞机系统是里面最为重要的维修项目。首先遵从的原则是可靠性原则。主要是通过可靠性分析判断维修故障会对飞机的起飞造成影响，维修故障非常隐蔽导致危害的进一步扩大，或者看其出现故障时候是否会对用户的使用安全造成威胁，假如不会造成威胁的情况下，则考虑是否会对相关方造成较大的经济损失。
其次在飞机为维修中，要确定合理的维修间隔，这与可靠性数据库的建立有着相当紧密的联系，只有确定合适的维修间隔，才能降低飞机维修成本，同时还能有效的检查飞机中的漏洞，是飞机能以正常状态进行飞行。
3.2 以可靠性为主的的产品支援
产品支援对于民用飞机来讲是一个完整的体系，它与飞机的各个环节都起着紧密的联系。它的管理必须要把握大局观，这就要求深入研究可靠性，来使民用飞机保持最佳的运营状态。
备件支援是产品支援里的一重大分支。只有在飞机的设计阶段搞好可靠性的工作分析，才能为民用飞机提供合适的备件支援。制造商来通过此来确定备件需求量，向民用飞机提供备件清单。这种以可靠性为主的备件支援极大程度上避免了浪费民航公司的资金，并还能保持飞机的正常运营。
产品支援的另一大要求就是维修可靠性数据的检测，并把有关数据提供给相关的部门，方便进行工程服务。制定好维修计划、维修大纲，确定好飞机里各个部件的维修要求，参与飞机制作的各个环节，形成对机里配置的基本型了解，方便对于设备进行可靠性维修。与此同时，还要对地面设备进行检查。通过对飞机试飞阶段的评估，利用可靠性数据分析，来做出维修经费的预算。在售后阶段，还要担保用户的维修计划，不断配合数据进行调整，建立可靠性报告系统，还可以提供出版物，对于系统维修进行可靠性说明。
用户支援也是产品支援的重要内容，尽最大可能性的了解用户的使用情况，对于用户遇到的问题进行快速支援，同时根据用户的反馈，加强可靠性维修工程系统的扩建。对于用户要进行适时地指导培训，减少应使用不当造成的维修成本，这也是可靠性运用的重要环节。
建立起以可靠性为主的产品支援体系是我国民用飞机维修工程里的一大发展方向，也只有这样才能充分的引导我国民用飞机的发展。
4 结语
可靠性管理对于民用飞机有着不可估量的作用。其在维修工程中对于节省时间和成本，减少人力和物力的消耗有着强大的指导作用。我们必须对此有着足够的重视，来加强可靠性在飞机部件和系统中的应用，从而建立起完备的备件支援、用户支援体系和强大的工程服务，来丰富民用飞机维修工程中的可靠性数据库，从此以此为依据来检测民用飞机的维修，促进民用飞机的发展。
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[第一作者简介]于丽君，中国民航大学中欧航空工程师学院院长、副教授（天津300300）
中国教育部与欧洲工程大学教育研究联盟于2010年9月4日在上海共同签署了《关于中欧工程教育合作的谅解备忘录》，寄望中欧共同面对挑战，携起手来，在联合培养工程人才、促进工程教育资源和成果共享、共同加强工程教育研究、加深科研领域的合作等方面开展多层次、宽领域的工程教育交流与合作，不断提高中欧双方的工程教育质量。“中欧工程教育平台”是我国实施“卓越工程师教育培养计划”的重要行动之一。中国民航大学中欧航空工程师学院是“卓越工程师教育培养计划”试点单位之一，培养重点是中国民航行业发展所需的高端人才。
一、“卓越航空工程师计划”的国际平台
为了充分借鉴法国工程师精英教育培养模式与经验，系统地引进法国精英大学预科和航空工程师教育的优质资源，为国家民用航空业培养精英航空工程技术与工程管理人才。2007年经我国教育部批准，由中国民航大学与法国航空航天大学校集团（GEA）合作成立中外合作办学机构――中欧航空工程师学院。
卓越航空工程师教育学制6.5年。入选卓越航空工程师教育培养计划的学生在相应学习阶段学业期满成绩合格者，获得中国民航大学工学学士学位；在第四年通过我国硕士研究生统一入学考试，经过两年半专业课程学习达到硕士课程要求，获得中国民航大学工学硕士学位，同时获得由法国国家工程师学衔委员会（CTI）认定的工程师文凭。首批卓越航空工程师在2007至2010年考入中国民航大学理工类的学生中，按照从高分到低分的原则（考虑地区差异）推荐大约400名高分学生参加由中法双方组织的数学和英语考试，根据成绩选拔出200名学生参加英语口语考试及面试，最终选拔i00名优秀学生进入中欧学院学习。卓越航空工程师培养全过程特别注重多元文化的融合，注重培养学生的国际视野、团队合作精神与沟通能力，使学生具有很强的外语语言能力（英、法）和综合文化素养。
二、“卓越航空工程师计划”的组织及政策支持
作为中外合作办学机构，中欧航空工程师学院严格按照国家《中外合作办学管理条例》实施办学。在学院组织机构设立、校企联合办学、引进法方优质资源并整合校内优质资源、选送中方专业教师赴法国进修、设立学生校外实习基地等各个环节建立一整套管理方案，旨在确保实现卓越工程师培养方案的组织实施与落实。
（一）建立政府、行业和学校共同协作的组织指导体系
成立执行委员会。该委员会是一个中法联合委员会，分别由中法双方大学校长、民航局人事科教司主管领导、使馆教育参赞、航空企业代表各8人组成，同时，公共部门和行业顾问在委员会内设有代表。主席由双方轮流担任。委员会每年举行一次重要会议，听取项目组工作报告和企业咨询委员会意见报告，为学院建设和战略发展作重要决策。
成立企业咨询委员会。该委员会成员由中欧双方各航空企业高级人力资源或机务工程部副总裁组成。中方合作企业包括：中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国海南航空公司、AMECO中德合资飞机维修公司（国航一汉莎航）、中国民航空中交通管理局（ATMB）；法方企业包括：空客公司（AirBUS）、欧宇航（EADS）、欧洲直升机公司（EUROCOPTER）赛峰集团（SAFRAN）、泰雷兹集团（THALES）。该委员会每年举行一次会议，委员会主席由中法企业代表轮流担任。委员会专家代表承担专业课程设计指导、选派企业专家承担教学课程、协助安排学生企业实习等工作。同时，各企业代表积极参与并协调组织学院的航空新技术专题论坛等相关工作。
（二）培养具有国际化视野的高水平师资队伍
预科阶段师资培养。在整个预科阶段，法国高等教育部派数学、物理各两名具有高水平预科教学经验的教师全程参与并指导教学，中方配备数学物理专职教师团队系统学习法国预科教学体系，参与并辅助教学。同时，中方教师完成一轮国内教学任务学习后，被派往法国预科合作伙伴学校深入学习教学方法和教学内容，学习时间为6个月，通过上述培养过程使中方数理老师最终完全能够胜任预科精英阶段的教学工作。
工程师阶段师资培养。通过“引进来走出去，内外结合”的培养方式，建设一支具有一定民航业工程实践经历的高水平专、兼职专业课教师队伍。首先聘请法国三所知名航空院校的教授和著名中欧航空企业专家承担工程师阶段主要课程的讲解，同时安排高水平的教授和年轻骨干教师一起参与和辅助教学。其次选派相关专业的老师赴法国航空类院校做为期6个月的访问学者，近距离亲身体验法国航空工程师培养体系的特点，同时系统学习法国的工程师培养理念并了解相关实践教学条件。最后通过选拔优秀毕业生赴法国读博士深造，培养后备师资，做到中法航空类院校各层次学历联合培养的无缝对接。
教师实践工程能力的培养。学校每年拨付专项经费用于教师能力培养与提升和企业兼职教师的聘用。建立以专业为单位的跨学院教学团队，确定团队教师的遴选标准，明确“卓越计划”教学基本要求与标准，采用“做中学”和“学中做”结合的方式，开展国际国内院校、企业及研究院所的教师交流培训，加强教师“双能力”培养，打造一支高水平专、兼职工程教育师资队伍。
法国优质教学资源和理念的吸收、消化和整理。通过中法教育合作论坛和教学研讨会，引导和组织参与授课的预科和工程师教学团队，在吸收消化理解法国教学资源和理念的同时，结合我国行业特点和发展需求编写能满足“卓越航空工程师培养计划”的成体系的预科及民航工程类专业课教材。
（三）出台具有可操作性的支持政策
决策层制度支持。成立“卓越计划运行工作委员会”，校长任主任，负责研究“卓越计划”的总体发展规划和资源分配等重大问题，制定“卓越计划”日常运行的各类管理规定和实施办法，协调工作中出现的各类问题。
实施三个计划。（1）“工程教育改革重大研究计划”。每年拨付专项经费重点支持工程教育改革中的基础性、综合性、战略性问题研究。围绕专业建设、人才培养模式改革、产学研培养机制、体系建设、资源建设、队伍建设、课程建设、教学手段和方法、工程认证、评估体系、保障体系等加强研究，开拓创新，推进改革。（2）“优质课程资源建设计划”。每年拨付专项经费开展课内外优质教育资源建设，推进综合化、实践化、专题化改革。建立由规划教材、CBT、专项网络资源（专项网站）等组成的立体化教学资源体系，丰富完善课外教育资源，开展网络课程、视听体验馆、工程训练项目库、工作坊和产学研项目转化交流中心等建设。（3）“工程实践（验）资源建设计划”。加大工程实践教育基地投入，成体系开展试点专业学科和专业实验室建设，建立完善工程教育实践资源系统，开展校外实习基地建设。
推行两个加强。（1）加强学生企业学习阶段保障。试点专业生均年投入不低于2 000元，支持学生完成企业阶段学习。此项经费主要用于学生企业实习（实践）期间的交通、食宿、保险费用，企业工程技术人员兼职讲课及毕业设计辅导等。（2）加强“卓越计划”日常管理。学校每年投入100万元支撑“卓越计划”日常工作运行。此项经费主要用于聘请校外专家，以及监督、检查和评估等环节发生的相关费用。
三、“卓越航空工程师计划”教育培养方案
卓越航空工程师培养方案严格按照法国精英预科和精英航空工程师两阶段计划制定，同时结合我国大学办学指导思想和社会主义大学生行为道德规范和培养定位，培养德才兼备的卓越航空工程师。
（一）两个阶段教育
精英预科教育3年期间，由法国高等教育与研究部和法国驻华使馆文化处共同支持，与法国最著名的大路易学校和贝尔威学校合作，完成高强度的数学、物理、法语、英语强化及其他课程教学。同时，法国航空航天大学集团对预科阶段数理教学内容提出教学建议。该阶段特别注重培养学生深厚的数理基础和严谨的治学态度，为工程师阶段全面系统的航空工程专业学习打下良好的数理基础。
航空工程师教育阶段3.5年，与法国国立民航大学ENAC、法国国立航空航天大学ISAE、法国国立机械与航空技术大学ENSMA合作建立（上述三所大学分别隶属于法国交通部民航局、国防部和教育部，共同组成法国航空航天大学校集团，GEA）。学院专业课程设计积极听取中欧双方合作航空企业的教学内容指导意见，共同确定基础课程、专业课程、企业实习与实践等各环节的教学培养方案。中法双方大学教授、中欧航空企业专家共同承担数学、推进系统、电子学、结构与材料、计算机科学、人文与社会科学等相关教学工作。学生通过课堂学习、实验室学习与研究和企业实践等综合环节，完成精英工程师培养的全过程。本阶段特别注重培养学生掌握系统、综合的航空工程技术知识和管理知识，具备较强的创新能力和工程实践能力，培养学生勇于探索未知、开创未来的不畏困难、坚韧不拔的优秀意志品质。
（二）两方面素质要求
知识结构要求。预科学习第一年，重点学习社会科学知识和法语，具备一定的文学、历史、哲学、艺术、法律（经济法与航空法律）等方面的综合知识，有良好的思想品德修养和健康的心理，有良好的社会常识与外事礼仪基础知识。预科学习第二、三年为数理基础知识学习，培养学生掌握深厚的数理基础知识，具备较强的应用科学方法分析问题、解决问题的能力。工程师阶段的前两年，系统学习学科基础理论和专业基础知识，培养学生掌握系统、综合专业理论并应用理论原理和方法进行实验与研究的能力。工程师阶段第三年第一学期，强化专业知识学习，重点学习掌握飞机推进系统、结构与材料、机载系统、通讯、导航与监视系统等专业知识。
。
技能素质要求。具有熟练地使用中文、英语、法语三种语言进行航空工程专业业务交流的能力；具备航空工程师应具备的综合的知识体系，具备较强的工程实践和科研能力；具备较好的团队合作精神；具有宽广的国际视野和勇于创新、不断进取的坚强的意志品质；具备良好的心理素质和身体素质。
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【2】何立民.单片机高级教程.北京：北京航空航天大学出版社，1990
篇13
选题依据：随着体育产业的发展，体育活动日益频繁，体育经营活动在不断发展的同时，特别是游泳场所的经营活动在推动地方群众体育健身，引导群众体育消费起到了积极的作用。调查表明:20岁以下的年龄组花钱参与的体育项目，首选是游泳；其它各年龄组在花钱参与的体育项目中，游泳排第二，仅次于健美操。因此，参与游泳健身休闲的人将会越来越多。而高校游泳馆的建设作为体育设施的一部分，是培养人、教育人、塑造人的基地，应该从院校本身的使用功能实际要求出发，结合学校的实际规模、课程设置、教学训练、综合利用等方面全面考虑。合理定位院校游泳场馆的主体功能是为本校教师及学生教学训练和课余体育锻炼使用，并举办一定规模的比赛，同时也要考虑面向社区、面向体育爱好者开放，提高体育设施的利用率，增加经济效益。
研究的目的：大学游泳馆作为大学体育教育的重要硬件设施，是学校的公共体育设施，承担着培养全面发展的大学生的任务，具有很明确的社会公益性质，这就决定了高校游泳馆的主要任务应该是完成大学体育教学、课余训练等，管理及经营不可能以盈利模式进行所谓的自我管理。然而，各高校游泳馆的日常维护费用较大，在学校经费普遍紧张的情况下，又必须走“以馆养馆”的道路。为了使其走向自主经营，避免维修保养经费的不足，使游泳馆走向良性发展，避免资源浪费，资源闲置，更高效率的使用公共资源，节能环保，特提出可开发性与可经营意见。
国内外研究现状：从现有的文献资料分析，有众多学者对游泳馆的建筑方面进行了卓有成效的研究，对于游泳馆管理、运营方面研究则不是很充分，期刊与论文相对较少。在万方数据以“游泳馆”作为关键词输入，检索出期刊论文325篇，会议论文74篇，学位论文40篇，其中无有关游泳馆管理方面的文章。以“高校游泳馆”作为关键词输入检索出论文五篇，其中无有关游泳馆管理方面的文章。在中国期刊全文数据库以“游泳馆管理”作为关键词输入，检索出两篇文章，相关的也是关于“游泳馆管理系统的开发”的研究文章。而以“高校体育场馆运营管理”作为题名输入，在相关数据资料库可以查到学术期刊及学位论文五万余篇。从已有的文献分析，现今国内学者对高校游泳馆经营、管理从管理学、经济学等方面进行了较为全面和较多的研究。同时因为各高校政治、经济背景等方面都有不同程度差异，这就决定了各高校对场馆的管理模式上的区别，而且，作为高等院校有着其特殊背景，决定了高校游泳馆经营管理不能完全市场化。
1.研究对象与方法
本文查阅了2001年-2011我国有关体育场馆现状及高校体育场馆的经营状况等体育期刊杂志、学术论文、体育类的核心期刊等共30余篇。
以南昌航空大学游泳馆使用时间与经营时间场馆利用情况为例进行考察。
对南昌航空大学游泳馆管理员和专业人员进行访谈，了解游泳馆的管理体制和运作模式。运用Excel软件对回收的调查问卷原数据进行整理和统计分析。用归纳、类比、综合等逻辑分析法，对收集的各类信息进行讨论和分析
2.研究结果分析
2.1游泳馆的使用现状和设施状况的调查结果
从调查中得知南昌航空大学游泳馆使用率低下，开放较少，馆内设备需要维护。游泳馆目前完全靠学校财政拨款才能保证正常的教课使用，由于只作为教学使用，并没有配备游泳馆必有的设备，像全天候恒温系统，全套的通风系统，地热系统，水污染清洁系统，救生设备等，然而这些现阶段都只是处于正在建设筹备中，对比于周边其他院校属于落后了。
从对大学生群体调查中显示非常喜欢游泳的学生占有率为9.4%，喜欢的学生占有率为74.8%，不喜欢的学生占有率10.5%，非常不喜欢的学生占有率为5.3%。由此看出学生中喜欢游泳的人群占有率为74.8%，游泳馆的经济开发市场前景可以说非常看好。
调查中得知还有很多学生希望增设游泳选修课，大多数学生都认可学校对游泳课的增设节次，喜欢游泳但是没有足够的发挥空间，这也造成了公共资源的闲置浪费。
2.2游泳馆经营中的问题
2.2.1没有完整的经营性目的
