引论：我们为您整理了13篇高铁发展论文范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
为满足职工精神需求,提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标,包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织,以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神,丰富职工多方面的精神文化生活,陶冶情操,提高综合素质,美化铁路工作环境,树立高铁良好形象,提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分,区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设,是深入贯彻落实科学发展观,加快铁路快速和谐发展,培育铁路核心竞争力,造就高素质职工队伍的需要,是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视,还要为高铁文化提供良好客观环境,给职工搭建高铁时代的文化展示平台,为高速铁路发展提供强有力支撑。
高铁文化是新形势下职工的追求。
铁路进入高铁时代后,一种全新的工作观、时间观摆在职工面前,其中最客观的是列车运行的高速度,安全技术的高难度,调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下,职工渴望借助文化平台,展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求,满足职工文化需求,能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性,达到确保安全生产,稳定职工队伍,快而好的促进铁路发展的目的。
高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传,应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛,技术比武等活动和阵地,宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况,特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁,了解高铁,把握高铁,从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次,高铁文化内涵应不断丰富,帮助人们树立高铁意识,培育高铁精神,形成上下一条心,合力保安全的局面。
高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中,它时代感强,并广泛继承了职工文化活动的基本形式,在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上,更加灵活,更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化,如:文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化,如:音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化,可铁路职工也可路内外结合,专业团体与职工业余团队合作等多种形式,可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室,也可在便于开展活动的其它地点。
篇2
铁路对于我国经济发展具有重要的意义，铁路是我国国民经济发展的重要基础。随着我国经济快速发展，国民的生活、工作以及社会的发展都对铁路运输事业提出了更高的要求，高速铁路应运而生。高铁是一个具有时代特点的概念，其涉及的专业方面十分广泛，高铁工程包含了先进的铁路技术、管理方式、运营方式、资金筹措等多方面的内容，是一项复杂的系统性工程。我国高速铁路的建设是保证我国交通事业发展的重要基础，也是我国运输事业发展的必然结果。现代工业化中，运输化已经成为实现经济活动的重要内容。我国经济发展迅速，铁路的运输水平已经成为了制约我国经济发展的一个重要的方面，我国铁路事业必须要提高铁路运输生产力发展的水平，加强高速铁路的深化改革，适应我国经济发展需求。
二、高速铁路工程测量精度标准的相关问题
要想提高铁路工程测量标准，就必须大力的投入资金、人力、物力、时间等多方面的资源。在测量标准的制定上，要经过大量的实验与严谨的论证，从而保证测量精度得到有效的保证。与此同时，在测量精度标准的制定上，要做好权衡，避免出现提高测量精度未能满足工程实际需求，从而造成工程的质量事故出现。我国关于高速铁路测量的相关规定中已经对于工程测量精度有所提及，相关规定对于工程测量的规定为：“高速铁路自身运行速度比较快，对于整体线路的平顺性要求较传统铁路更高，所以要提高高速铁路的工程测量精度水平”。但是，相关规定当中，并未对铁路工程测量的精度提出具体的要求，也未对具体的原因进行相应的解释。在不同的设计院进行铁路测量细则的拟定以及相关论文的撰写时，采用国际二、三等平面高程控制精度进行工程的测量，也有人考虑建立独立的控制网。相关设计院的工程测量人员对于工程测量精度控制上，存在着一定的困难。首先，从工期方面分析，控制测量量的增长直接增加了观测时间，并且造成工期项目的工期增长。与此同时，工程观测量的层级增长也会造成工程经费的大幅增长。其次，对于二三等控制网精度标准来讲，其标准是对于十几到几十公里作为长边条件，其精度难以满足高速铁路的自身测量要求。在进行高等级控制网时，经常会遇到很多问题，例如控制点不足、平差计算过于复杂、对于特殊测试上需要借助专业测量部门。最后，对于建设独立的高速铁路控制网难以得到有效的实行。独立的高铁坐标系统只适用于小范围的地区，难以在长大铁路上进行应用。独立控制网缺乏对天文、重力等方面的测量能力，难以控制大范围的线形区域的精度。另外，国家现有比例尺以及地形图都是进行统一的定位管理，铁路的独立控制网难以得到有效的应用。
三、铁路工程测量模式
铁路工程的测量模式的水平直接决定了测量工作的效率，影响了测量结果的精度。铁路工程的测量精度是工程中的重要内容，良好的测量精度可以有效的保证铁路设计、施工、运营等多个环节的工作。现有铁路测量工作的问题主要是体现在测量结果错误、测量资料处理不当等方面。要想提高工程测量精度，就必须对现有测量模式进行该技能，通过科学合理的手段，简化测量环节，提高测量工作的规范性。与此同时，提高测量内容的可控性，提高测量质量，保证工程顺利进行。工程测量人员需要制定先进的测量方式，采用先进的测量方法，对精度标准进行合理的制定，改善现有的铁路测量方式与测量流程。
现行铁路测量流程的主要内容为航测、线路等各自具有不同的国家等级控制，相对为两个独立的系统。航测通过外业与制图，提供相应的供给线路，并且作为初步设计阶段的示意图。航测与线路测量的系统不同，其测量后放到地面会存在一定的误差。系统由于既有误差，所以航测的数字化与电子化难以更换的参与实质性的设计工作当中，难以实现勘测一体化。
要想消除上述的测量误差问题，就需要建立新的测量流程，改变以往传统的测量方式。第一，要实现一次布网。对初测导线、控制点、定测交点等进行合并，并且进行五等水准的测量。对于后续的航测工作，要以此为测量控制的依据，从而消除国家等级点加密误差、初测导线误差、定测交点测量误差等误差的影响。采用一次布网的方式，可以有效的消除地形图与同名地点的系统查，降低测量程序的工作量，简化测量工作，使测量资料清晰明确，便于管理。第二，要从一次布网的控制点中进行直接的中线测设。以往的中线测量工作主要以实地测设为基准，积累了很多的定测交点测量误差。在一次布网进行中，对控制点采用先进的GPS、全站仪等设备，可以跳过定测交点与初测导线的测量。这种测量方式可以将测量误差控制在几厘米之内，并且与实测线路上的选线达到精确的吻合。采用这种理论坐标控制的测量方式，可以有效的避免长距离测量中造成的误差积累，减少转点。在测量过程中，可以随意进行切入测量，不会出现锻炼的现象。这一特点可以更换的应用在复杂工程当中。
四、结束语
我国正处于一个高速发展的阶段，高速铁路工程建设工作的开展，有力的为我国经济快速发展提供了重要的支撑。在铁路工程测量工作改革当中，工程测量人员需要采用先进的科学技术对铁路测量工作进行改进。高铁时代对于铁路测量工作的要求不断提高，铁路测量工作需要进行积极的自身变革，与铁路发展实现同步，从而为铁路工程的建设提供良好的依据。
参考文献：
[1]范谧，方红英.在线路控制网中内插高精度施工控制网的切线不变准则[J]铁道勘察.2006（03）
篇3
Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion
中图分类号：TU755 文献标识码：A文章编号：
1、引言
近些年来，我国的高速铁路得到了迅速的发展，给人们的交通出行带来了极大的方便，但是，高速铁路的建设要求很高，在施工中也存在一些困难，尤其是桥梁的设计和施工，给设计人员和施工人员带来了巨大的挑战。由于悬臂结构和T型刚构的桥梁需要设置较多，容易出现“搓板”现象，因此，我国高速铁路大多使用超静定结构的连续式桥梁，这种结构的桥梁刚度大、变形小，行车平顺，伸缩缝设置较少，优势明显。本文主要针对超静定结构的连续式桥梁来探讨桥梁的施工控制方式。
2、高铁连续桥梁现场施工控制内容
高铁连续梁现场施工控制的内容包括线性的控制工作、关键截面应力的控制工作、温度控制工作、结构稳定性控制工作以及施工安全控制工作。
2.1 线性控制
线性控制是高铁连续桥梁现场施工控制工作中最为重要的内容，其具体的内容包括几何外形控制工作以及挠度变形控制工作。在桥梁施工的过程中需要严格的控制好梁体的竖向挠度变形以及桥梁的几何外形。
2.2 关键截面应力控制
为了控制好关键截面的应力，必须要在桥梁关键截面处设置好应力的观测点，对应力变化进行实时的检测，如果发现应力出现偏差，就要做好调整工作，提高桥梁结构受力的稳定性。
2.3 温度的控制
温度的控制是桥梁施工控制工作中的主要内容之一，合理的温度控制能够检测出现场气温的变化以及桥梁内部混凝土的温度变化，能够有效的防止开裂情况的出现。
2.4 稳定性的控制
高铁桥梁中有大量的高桥墩、大块度以及薄壁的箱型结构，这种结构的大量使用会降低桥梁的整体刚度，影响桥梁的稳定性，因此，必须要重视好桥梁结构稳定性的控制工作。
2.5 安全的控制
高铁桥梁施工时一项关系国计民生的大工程，在施工的过程之中，必须要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的为人民服务，建设好人民满意的工程。
3、高铁连续桥梁现场施工控制方式
对于高铁连续桥梁的施工控制工作，需要严格的根据施工进度和施工方案来完成，从现场梁体的整个施工开始时期到最后的合拢期，控制人员都必须对整个现场梁体内部的温度和应力进行及时的观测，再根据观测数据的变化来修改理论模型，计算出下一节桥梁的预拱度，并建立好模标高来对整个施工过程进行指导。
3.1 高铁连续桥梁的施工控制方式
待整个桥梁下部结构的施工完成之后，由于实际的现场环境有一定的限制性，因此，施工单位以及设计单位必须对设计方式进行反复模拟分析，对设计方案进行优化。此外，为了更好的控制施工过程的应力，必须要对桥梁结构应力变化进行实时的检查，以便保证整个梁体结构受力的稳定性。同时，在埋设传感器时，需要考察现场钢筋网的实际情况，在测点处沿纵桥方向设置好传感器，以便对连续桥梁结构的应变值和应力进行实时的测量，此外，还要注意到导线沿腹板钢筋处的温度和应力变化情况。
3.2 高铁连续桥梁施工过程中温度与裂缝的控制措施
对于高铁连续桥梁的施工，必须要注意到温度应力的产生，如果混凝土温度应力较大，就可能导致混凝土施工完成后出现开裂的情况。对混凝土温度应力产生影响的因素十分复杂，水泥品种、施工现场环境、混凝土浇筑温度、混凝土收缩等问题均会对温度应力产生影响，因此，在浇筑混凝土的过程中，必须要对其内部温度进行实时的监控，在混凝土浇筑完成后，要做好后续的养护工作，在养护时要注意降温，防止由于温度应力的影响导致浇筑完成的混凝土出现开裂。此外，要注意到，如果浇筑作业在冬季或者晚上气温较低的情况下施工，混凝土很容易出现不均匀的温度变化，进而出现裂缝，因此，在浇筑完成后，要在混凝土表面进行保温处理，在其表面加盖干草、棉絮等，防止由于温差的因素而发生裂缝。
3.3 高铁连续桥梁配筋的设置
据国内外的研究调查结果表明，当混凝土由于内外温差的影响出现收缩时，并不会导致钢筋出现收缩，但是在钢筋与混凝土之间也必然会出现收缩的应力，由于混凝土材料具有非均匀性的特征，在混凝土出现收缩时，内部的各个质点也会出现非均匀性受力情况，也会出现一些集中的应力点，在受力的增加下，就会发生局部变形，如果发生变形，那么就会出现地方裂缝。为了防止该种裂缝的产生，必须在应力集中点的位置合理的配置钢筋，减少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。
参考文献：
[1]周雄.沪杭高铁连续梁桥施工控制若干问题研究[期刊论文],武汉理工大学,2011,05(01)
篇4
一、高铁铁路箱梁制运架施工关键危险因素
高铁铁路箱梁制运架施工危险因素相当多，其既包括工程自身的问题，亦包括源自施工人员的问题。在本案，笔者就高铁铁路箱梁制运架施工关键危险因素做简单阐释和分析：
（一）高铁铁路箱梁吨位、体积较大，施工精度要求高，且施工技术难度系数较大，而且，要实现铁路箱梁架设、运输、提升，均需要借助特制的、大型的设备方能完成；此外，大型设备的维护、使用、拆除、安装等基本上均为起重作业或高空作业。就高铁铁路箱梁上述方面而言，其施工中存在极大的风险，施工人员稍不注意，便可能引起机械受损、触电、高空坠落、设备垮塌等安全事故；
（二）高铁铁路箱梁制运架施工现场用电规范不健全，安全隐患随处可见，如：电焊工无上岗证或工作执照、电线乱拉乱接等，这些用电安全隐患均是诱发机械安全事故的重要因素；
（三）高铁铁路箱梁制运架架设施工中需求的大型机械设备多，所以，机械由于人员操作故障、设备自身故障、设备保养欠缺等因素影响，均可能出现不同程度的安全事故；
（四）由于运梁路程远，且运梁车道与侧面防护墙较接近，此外，运梁作业与轨道施工、遮板吊装、竖墙施工、防护墙间交叉作业频繁，所以，若安全管理不到位就存在交通事故发生的可能性；
（五）在高铁铁路箱梁制运架施工中，孔道压浆、梁上预应力钢筋张拉等施工作业较多，所以，安全管理稍有疏忽，均存在诱发安全事故的可能；
（六）架桥机施工中存在反复拆除及安装的需要，这就导致物体打击、高空坠落、机械伤害等事故时有发生；
（七）高铁铁路箱梁架设、运输线路长，其运输及架设中会穿越多条公路、高压电线、通讯线路；此外，箱梁架梁穿越的居民区、工厂等人员集聚区多；
（八）高铁铁路箱梁制运架架设施工环境相当恶劣，遭遇雷雨、大风、暴雪等天气较频繁；
（九）机械起重作业频繁，且交叉作业多；
（十）高铁铁路箱梁制运架施工中，安全事故发生的很大原因在于：架桥车司机、运梁车、门吊司机、特种施工人员等工程作业人员岗前未经过专业培训。
二、高铁铁路箱梁制运架施工关键危险源
（一）施工中涉及到的大型搬提运架施工设备，其拆除、安装等安全施工方案不科学、不健全；机械操作手及维护人员专业水平低，从而引发人员操作失误、设备故障等安全事故；
（二）箱梁预制厂中，借助50吨龙门吊机进行钢筋笼（在胎具上绑扎完成）整体吊装至制梁台模板，作业过程中，交叉作业、起重作业多；
（三）箱梁运输、架设线路长，其中途穿越的通讯线路、高压线路、铁路、公路、村落、工厂等众多；
（四）关于雷雨、大风、暴雪等恶劣气候下作业，大型设备安全管理方法存在众多缺陷；
（五）梁场预应力钢筋张拉、孔道压浆等作业安全防护措施不完善。
三、安全管理手段
（一）完善制度、施行责任制、明确奖惩
在高铁铁路箱梁制运架施工过程中，应该建立健全铁路箱梁制运架施工重大危险控制管理制度，并严格落实责任制，明确安全事故责任人：第一责任人——项目责任人，并以第一责任人为首建立监控管理小组；此外，依法制定相关奖惩办法，并严格推行考核制度；建立健全箱梁制运架安全奖励基金，并定期对施工现场开展检查、考核工作，特别是在安全工作中贡献突出的人员，应当依据相关章程进行丰厚的奖赏；
（二）组织专家进行专项安全施工方案的建立与健全，并将该方案最大程度落到实处高铁铁路箱梁制运架施工现场安全管理方案指定人员在方案制定时，应该基于对现场安全隐患的调查、研究、分析，避免方案与实际脱节，并督促相关管理人员将方案落到实处；此外，参考《危害性较大的工程安全专项施工方案编制及专家论证办法》、《建设工程安全生产管理条例》等相关法律条文，进行安全专项保护措施，并组织专家对保护措施进行严格评审；
（三）建立健全监控体系
在高铁铁路箱梁制运架施工中，有必要建立健全监控体系，及时将安全隐患告知现场作业人员，例如：在施工前，组织施工人员开展安全培训，对相关安全隐患着重强调，从而实现施工人员安全意识的提高、监控人员责任意识的增强；
（四）编制行之有效的安全应急预案
在高铁铁路箱梁制运架施工前，建立安全应急小组，主要负责安全应急救援物资的备置。在施工现场，开展针对性强的应急演练，从而增强施工人员应对突发事件的能力及安全防患意识；
（五）加强标准化施工
在高铁铁路箱梁制运架施工现场，应该严格按照国家有关建设规范推行标准化施工，并建立健全安全管理制度，从而实现人员配置、施工监控过程、施工现场安全管理的标准化。针对施工中涉及到的危险源，有必要对其进行分级监管控制，保证施工中一切危险隐患受到跟踪监控；
（六）强化安全隐患排查制度
针对高铁铁路箱梁制运架施工现场危险源监控管理制度，相关管理人员应该对施工现场进行跟踪检查；与此同时，组建一支高素养的安全监导组，主要负责对施工现场进行安全监督控制，从而实现监控管理力度的强化。
参考文献：
[1]郑伟.高速铁路箱梁架设梁面高程精度控制技术[J].中国高新技术企业，2011，（10）
[2]牛斌.我国高速铁路预应力混凝土箱梁研究与应用[A].中国钢结构协会桥梁钢结构分会、中国铁道学会桥梁工程委员会2010年学术年会论文集[C].2010.
篇5
因此，本文从高铁运营管理调度优化的视角出发，通过对京沪高铁指挥现状进行分析，发现其存在的问题。并针对这些问题，基于调度员视角，对高铁运营调度指挥流程进行优化，从而实现提高高铁运营调度管理效率的目的。
二、京沪高铁运营调度指挥现状
京沪高铁运营调度指挥是在现有铁路调度指挥模式基础上进行调整得到的。而现有的铁路调度指挥模式的形成受到设备、观念、运能等情形的限制。因此，高铁照搬这种调度运营指挥模式就显得捉襟见肘。
1.京沪高铁运营调度指挥流程
京沪高铁调度指挥采用的是二级指挥模式，其大致指挥流程是：以信息技术、网络技术为支撑，调度指挥中心和高铁调度所负责总体调度指挥，下级各调度单位负责相应调度工作的上下两级指挥模式。其中，上级负责总体指挥，下级负责实际运行并向上级汇报实际运行情况，具体如图1所示。
图1 现有高铁运营调度指挥流程图
2.高铁运营调度指挥存在的问题
（1）主导思想不适合高铁运营调度
总体来说，我国铁路客货运输能力还无法充分满足生产、生活的需要。从而使得京沪高铁形成以了“行车指挥为核心，发挥运输潜能为指导，满足客货运需求为目的”的主导思想。其主要表现为：缩小列车运行间隔；加快列车周转，提高列车行驶速度；以保畅通为首要任务。
上述指导思想，在一定程度上，通过一味追求列车开行对数指标来达到满足旅客需求的目的。而高铁服务产品的设计是铁路企业和旅客之间的双向互动过程。因此，如果不考虑旅客的真实需求，不努力满足旅客需要，将会降低高铁的运营调度效率。
（2）运行图编制方案和列车开行审批手续上存在问题
一直以来，我国铁路路网运输都是统一运用的。即执行统一的列车运行图、列车按统一的车流路径运行、货物列车按统一的列车编组计划进行编组。
但是，随着经济的发展，客运市场的逐渐成熟，从而导致高铁客运需求在时间和空间上都会出现比较严重的不均衡。从铁路运输的总体情况来看，主要包括：时间上的不均衡性，主要体现在上下班，节假日，春运、暑运等方面；空间上的不均衡性，主要体现在上下班客流方向，节假日客流方向，春运、暑运客流方向上。
因此，目前为迎合高铁运营调度在时间、空间上的不均衡性，在公布的基本列车运行图基础上，同时按线路公布2至3套分号运行图，供春运、暑运、节假日等客流高峰时段开行。但是步子迈得较小，列车开行方案还不够灵活。
（3）岗位分工和调度指挥信息传递渠道存在问题
京沪高铁的开通，虽然在一定程度上缓解了铁路运输能力紧张的局面。由于存在主导思想和运行图编制方案、列车开行审批等问题，导致在对高铁运营调度岗位设置上存在一定的问题，主要表现为列车调度员80%以上的工作量是安排与指挥调度区段管内的调车作业及货物列车的运行。
另外，随着各条高铁线路开通运营，各铁路局调度所分别根据高铁需要增设了相应的调度台或部分改变了原有调度台的职能，比如北京局增加了高铁客运调度台、客服综控调度台、高铁机车调度台和高铁专职值班副主任岗位，原动车调度台不变，但不再负责有关机车乘务作业，除负责原动车台主要工作以外，还负责与邻局动车台和外局相关动车所间联系协调工作。根据图1所示调度流程，当需要处置突发事件、设备故障、事故救援处置等情况时，就会导致信息和指令传递过程反复多次。造成行程调度实时性差，降低了高铁运营调度指挥效率。
综上所述，对高铁运营调度指挥进行优化，以提高高铁运营调度指挥效率，显得十分必要。
三、高铁运营调度指挥优化研究
1.转变高铁运营调度指挥指导思想
针对目前高铁运营调度作业和管理过程中存在的问题，最需要转变的是高铁运营调度指挥指导思想，即从原来的以“保生产”为目的向以“服务旅客”为目的转变，从而彻底从现行以行车指挥为核心的主导思想中解放出来。
2.下放运行图编制权限，简化列车加开、停运手续
目前，我国各高铁以独立系统为单元，从而保证期通过能力和列车开行方案不受外线干扰，而且本线列车运行也基本不受影响。在这种条件下，通过下放运行图编制权限，简化列车加开、停运手续，编制适合高铁的列车运行图，就更能够灵活应对时间、空间上的不均衡性问题，从而满足了旅客的需求，赢得了市场。
3. 明确岗位分工，确保指挥信息顺畅
随着高铁运营调度指挥的主导思想由“列车运行组织”向“以客运服务为核心”的转变，铁路局调度所内部各调度员岗位分工也需要进行相应调整。主要表现为：
（1） 客运调度员不再直接指挥车站；
（2） 动车调度员不再直接指挥随车机械师；
（3） 列车调度员直接指挥车站客运值班员、随车机械师和列车长；
（4） 调度所各岗位调度员接受客运调度员指挥；
（5） 列车调度员可指挥动车调度员和客运调度员相关站段了解列车组结构，并围绕客运调度员展开工作。
通过上述岗位分工以后，以图2为总体指挥流程进行高铁运营调度，实现提高高铁运营调度指挥效率的目的。
图2 优化后的高铁运营调度指挥流程图
四、结束语
本文通过对现有关于高速铁路运营调度指挥的研究现状进行梳理分析，并基于作者在北京铁路局调度所的实际工作经验，整理出了京沪高铁运营调度流程以及存在的问题。在此基础上，以未来高速铁路发展为导向，以客运服务为核心，提出了转变现有高铁调度运营的指导思想，通过下放运行图编制权限以及简化列车加开、停运手续，通过对调度员的岗位进行合理分工，以实现满足日益增长、变化多样的旅客需求。
参考文献：
[1]王健.高速铁路调度问题及对策[J].郑铁科技通讯， 2011，2：32-36
[2]吴昊.高铁调度工作实践的探讨[J].西铁科技， 2012， 3：25-26
[3]王东海.基于调度员视角的高铁调度管理效率研究[D].西南交通大学硕士论文， 成都， 2011
[4]赵春雷， 刘志明.高速铁路调度指挥体系的研究[J].铁道经济研究， 2010， 6：15-18
篇6
一、渭南市城市空间发展背景
渭南市位于黄河流域中游，西北黄土高原东南缘，陕西省关中平原东部。渭南地区在周、秦、汉、唐属京畿之地，是古代长安的东大门，交通发达，素有“三秦要道，八省通衢”之称，是沿海、华北与西北、西南互通的重要交通要道，距省会西安 60km。
渭南是我国新兴的能源重化工基地和重要商品粮基地，2009年国内生产总值为 655.5 亿元，仅占陕西省的8.2％，位于陕西省第六位；市辖区GDP占全市比重为17.53％，远低于陕西省其他市。同年渭南市户籍人口543.18万人，占陕西省省总人口的14 .4%，仅次于西安，位于陕西省第二位；市辖区人口仅占全市总人口的17.2％，在陕西省及周边地区中位列靠后，形成典型的“小马拉大车”特征，这与渭南城市是区域中心的地位极不相符。总体城镇化水平为37%，低于全国平均水平（49%），其中临渭区人口为95.79万人，城市化率为40.6%。从城市化率发展来看，渭南市即将进入城市化发展加速期，城市空间规模扩张势在必然。而现状城区对市域辐射能力不足，这一方面是由于渭南城市所出的地理位置造成，另一方面也从侧面说明渭南城市产业发展存在一定问题，对城市整体用地发展带动不足。
二、渭南市城市空间发展方向分析
渭南市现状城市空间形态由于渭南、南部塬地的限制，现状形成了沿陇海铁路、高速公路东西向分布，以工业园区为导向的城市发展格局。根据已有研究和经验，高铁的建设将给设站城市带来了显著的经济效益、同城效应、文化效应及政治效应[1]。在快速推动城市第三产业的发展的同时，由于城市交通区位的改善将使城市获得跟多的发展机会。随着区域中心城市西安在产业升级过程中转移部分以劳动密集为特点产业的开始，大西高铁、郑西高铁的建设使渭南城市有条件成为这些产业的落之地，加上站点周边形成的以第三产业为特征的站点直接影响圈，渭南城市空间发展方向在高铁建设的影响下必将发生变化。
要研究城市发展方向应从城市现状布局结构的生长方式及规律入手，综合评判影响城市发展方向的动力因素，它主要包括：用地自然条件因素（用地形态和地貌现象、地基承载力、地势与地下水埋深、土壤肥分、用地条件、植被绿化条件、坡度高程）、交通条件因素、现状建设条件因素、其他条件因素（区位优势、开发心理、土地本身经济效益）等，最终确定城市发展方向。
根据渭南城市现状建设和用地适宜性评价分析，向东发展：从现状建成区（以原渭南市化工厂计）东侧边缘向东约1.7公里处存在由山体和渭河挤压形成的狭窄地带，南北距离仅有1公里左右，且被西潼高速公路、陇海铁路和310国道等交通线路切割，没有发展空间，不适宜发展。
向西发展：是历来城市空间拓展的主导方向之一，但发展空间不足，从现状建成区西侧边缘（以崇业路计）向西1公里即到临潼区零口镇行政边界，只有少量建设用地存量。鉴于现状城市空间骨架已经拉开，现有城市土地利用效率不高，适合填充式发展。
向南发展：南部主要是台塬地区，并且受到西潼高速公路、陇海铁路、西合铁路以及310国道等交通线的阻隔和切割，用地支离破碎，难以利用。向南发展还造成道路、供水等各项工程投资量大，而且破坏了南塬的生态环境，因此不适宜发展。
向北发展，地势平坦，用地条件良好，城市用地拓展空间充足且利用成本较低，渭河宽2公里的河道对于城市空间发展而言门槛较高。但现有三座平均间距在2.5公里左右的桥梁，按照跨河城市发展的一般经验，满足每2公里左右有一座跨河大桥可基本满足两岸的交通联系需求，故在一定时期内现状桥梁可基本上满足两岸交通联系需求。可跨越门槛向北发展。
因此对于渭南城市而言，向北跨越、向西填充的发展方向存在一定的可能性，在此基础上。作者通过分析高铁建设对发展方向影响因素的影响，确定对渭南发展方向的影响。
三、渭南高铁对城市空间发展方向的作用
渭南高铁的建设将会影响渭南城市在区域中的地位、产业发展选择、城市人口增长，同时站点设置在主城区北部，渭河南岸，站点周边用地条件良好促使它成为市域服务中心。因此对于渭南城市而言，这些因素将直接作用于城市布局，从而对城市空间发展方向产生影响，具体体现在：
第一：渭南城市产业用地主要布局现已成规模的工业园区，主要位于西部和渭河北部平原上。也就是说高铁建设带来的产业将布局在这些区域，而之前在城市发展动力机制中已明确提出产业用地的布局一直是渭南城市空间发展最主要的动力。因此随着产业用地的布局，未来城市空间将向西、向北发展。
第二：渭南高铁站点设置在渭河南岸，主城区北部，站点周边地区现阶段处于未开发状态，依据国外高铁建设经验，站点周边将发展成为市级公共服务中心。而渭南城市空间将沿渭南两岸展开，渭河将成为渭南城市的内河，使渭河由“门槛”变身为渭南城市良好环境的创造主体。因此，站点的布局将成为城市向北发展的有力跳板。同时站点位于高新区的西北地区，站点周边形成的以第三产业为特征的城市功能将很好的解决现有高新区公共服务设施缺乏的局面，为城市产业向西填充和提高城市土地利用率创造条件。
第三：从区域角度分析，随着高铁建设、关中环线、西咸北环线以及渭蒲高速的建设，城市跨河向北发展顺应了中心城区与市域北部五县市的主要经济联系方向，渭河以北地区将成为渭南中心城区与市域北部各县市联系的重要空间节点，为了渭南城市在区域中影响力的提高，向北发展已成为一种需求。而高铁建设、西潼高速公路、陇海铁路和310国道构成的东西向陇海铁路经济发展带和渭南城市与西安主要经济联系方向，城区西部地区因此将成为未来城市发展的重要地区。
综合各种发展条件，向东、向南发展存在用地条件的限制；向西发展虽然存在行政区划的限制，但还存有发展空间；向北虽然存在渭河的天然门槛，但在高铁建设影响下发展条件已经成熟，因此，在高铁建设影响下渭南城市发展空间以向北、向西发展。
参考文献：
[1] 段进．城市空间发展论[M] ．南京：江苏科学技术出版社，2006
篇7
高铁效应；西部大学生；心理健康
一、引言
由于我国东西部城市发展程度及其不平衡，因此，我国西部大学生教育相对于落后于东部沿海城市的大学生教育水平。而对于大学生心理健康问题，就更是面临着重重困难与坎坷。而解决这一问题的最优措施，就是国家大力发展交通，从而让西部地区与东部沿海城市交流更为密切，促使更多的东部优质人才到西部地区去，为我国西部地区的发展贡献出自己的一份力量。因此，笔者希望通过这篇文章，来让更多的西部高校重视到高铁这一资源，并将其有效地利用到对大学生的教育方面，提升我国西部大学生心理健康水平，从而为国家培养出更多更优秀的栋梁之才。
二、浅析我国高铁效应的内涵
自1992年起，我国政府便开始将大量的精力与资金投入于对交通的改善与建设之中，并积极对高速铁路进行创建。至今，已经二十五年的高铁建设，足以让我国建设高铁的技术占据着世界领先位置，将我国高铁建设领域发展为世界最大里程国家，将我国高铁运行速度扩展为世界最快的国家。可以说，目前中国已掌握了一种较为完备的高铁技术水平。当然，一般说来，高铁也具备一些优势，从而推动着我国经济与文化的建设。例如：高铁起到一个很好的链接作用，将我国东部沿海城市与西部内陆城市连接起来。这一方式缩短了我国优质的教师资源到西部地区所需的时间，从而让更多的教师投身于西部教育建设中，改善现如今西部教师资源稀缺现象。并且，高铁的建设提升了西部发展程度，推动西部经济的发展，从而改变了西部群众的生活态度，让更多的群众重视除基本生存以外的物质需求与精神需求。这一点有利于提升校方对我国西部大学心理健康状况的关注，让更多的大学生健康成长。
三、目前我国西部大学生心理状况教育所存在的问题
第一，目前西部地区没有将足够的精力投入于对大学生的心理健康关注中。虽然我国自改革开放以后，西部地区经济发展有所提升，但是相比于东部沿海城市来说还是远远不够的。因此，在我国西部高校教育中，往往会面临着一个高校将大量的精力投入到对大学生的专业知识或发展，而不是对心理健康关注中，甚至还存在着许多的误区。例如：有些校方会认为心理健康教育主要是针对有严重心理障碍和精神疾病的学生而开展的。这种观念上的误区导致西部大学生的心理健康教育更偏重于形式而缺乏最基础的处理措施。第二，目前我国西部学校所配备的专业心理咨询教师较少。由于西部地区的经济水平较为落后，生活水平较为低下，从而导致很多优秀的骨干教师不愿意来到西方支教。而另一方面，我国西部地区高校规模正在不断扩张，大学生数量急剧膨胀，大学生面临着社会中种种压力。因此，西部高校面临着心理专业教师配备少，学生需求大等难题。此外，心理辅导咨询是一项需要专业性强度大的工作，但是，在我国西部的心理咨询教师往往很少拥有很专业的知识或是理念，甚至有些学校是随意找教师进行替代。这种情况导致更多的西部大学生无法获得一个专业的心理建议，内心的愁苦无法排解。三、我国西部大学生心理状况改善对策第一，利用高铁资源，校方吸引更多专业骨干教师投身于西部支教。高铁的建设，有利于缩短东西部所需行程时间。校方可以利用高铁这一资源，提出可以让教师定期回家探亲的确保，从而鼓励更多的心理咨询教师骨干来到西部地区进行教学，让西部地区的大学生可以接收到更专业的心理咨询，让校方建立起一个专业的师资队伍。第二，利用高铁资源，校方可以将现有教师进行培训。我国西部地区资源较为稀缺，所掌握的心理专业知识较少。但在高铁效应之下，校方可以讲更多的教师送往东部较为发达的城市接受专业的培训，从而提升教师本身的专业水平，保障当地莘莘学子的心理咨询专业性与科学性。
四、结语
综上所述，高铁效应对于我国西部大学生心理建设来讲，是极其重要且必要的。我国西部高校可以利用高铁这一资源，不断鼓励与吸引更多的优质青年教师骨干来进行教学与支教；也可以将目前已有的教师资源进行培训与提升，从而让更多的大学生接受到一个专业的心理教育。在学校与社会的交界线内，拥有一个健康的心理转变过程，成功地完成第一次心理蜕变，顺利地从学校迈向社会。笔者希望在国家不断发展的过程中，更多的西部大学生可以得到与东部发达城市相似的教育资源。
参考文献：
[1]邵剑璞.高校贫困大学生•心理危机干预初探[J].网络财富，2010（18）.
篇8
我国经济的发展对钢铁的依赖非常明显，作为制造业大国，每年钢铁的销量居全球首位，但是铁精矿的生产效率和品位都不高，选矿厂的档次也有很大的差距，水平参差不齐，影响了钢铁行业的发展。而我国的经济正面临着转型，从粗放型的发展模式向集约化转变，钢铁的产量要保证足量、质量高，维持工业的发展需要。研究提高铁精矿品位和回收率的有效途径具有现实的意义，以下将做简要的论述。
二、铁精矿品位生产中存在的不足
当前，许多铁选矿长没有自己的矿山，企业规模小、设备陈旧、选矿工艺落后，直接导致了铁精矿品位过低，销售的价格也低，处于薄利发展的困境中，不利于持续发展。虽然我国的钢铁销量在逐年的递增，但是铁精矿的品位不同，影响了整体的价格，铁精矿市场的行情并不好。许多选矿厂的磨前破碎矿石粒度在25mm左右，极大的降低了磨矿的效率。磨机的精度较高，要将粒度为25mm的粗矿磨细到0.08mm，其效率非常低，并且耗电严重。某些选矿厂在粗破碎系统中加入一道细破碎系统，使矿石的粒度从25mm降低到10mm，这样进入磨机细磨就可以极大的节省电量，并减少对衬板、球磨机等构件的损坏，提高了铁精矿选矿的效益。但是目前我国存在许多不规范的小选矿厂，设备和工艺都相对落后，属于粗放型的发展模式，利润低、能耗大，不符合未来发展的需求，有待进一步的改进。
三、提高铁精矿品位的研究
1.选择节能、高产的设备
要提高铁精矿的品位，重要的措施就是选择高产、节能型的设备，在设备的选型时没有一成不变的，可以依据选矿厂的实际环境，考虑破碎机内的锤头、衬板的消耗量、耗电量等因素，并要减少维护次数，延长维护周期。如衬板的消耗材料，传统的衬板多为金属材料，可以考虑采用高耐磨性的橡胶，内部采用金属骨架的方式，使用周期从一周提高到两个月，降低了维护费用和更换部件的费用。如锤式破碎机，无论是立式还是卧式的，锤头的使用寿命都过短，可以根据所选矿石的特性，来配置锤头，尽量提高其使用寿命。
2.减少过磨粉、提高铁精矿的分级性能
某些选矿厂的矿粉细磨后直接进入磁选机，没有经过分级处理，结果矿粉的粒度不均匀，矿粉过粗品位低，矿粉过细磁场的吸附强度又不高，导致铁精矿的品位低，跑尾现象严重。因而需要减少过磨粉，对铁精矿进行分级，不但可以提高精矿的品位，而且能提升磨机的磨矿效率。铁精矿的分级方法较多，其中螺旋分级机较为传统，方法简单，但精度略有不足，因而一般在初始阶段采用螺旋分级机，在其后加入高频细筛，如高频振动筛分级处理。还有一种分级设备为水力旋流器，能多矿粉粗细分级，提高磁选前的矿浆浓度。
3.改善球磨机
目前选矿厂使用的磨机为球磨机，主轴承的运转阻力大，耗油量高，并且维护困难，尤其是需要经常更换衬板，影响生产进度，因而改善球磨机的性能具有现实的意义，可以从多个方面着手：其一，改进主轴承的材料，由于目前的主轴承大多为巴氏合金瓦轴承，需要改进材料工艺，使之更加耐磨，疲劳特性更好；其二，进行定期的，可以采用干，既取得了好的效果，又延长了的周期；其三，改善球磨机内部部件的性能，尤其是衬板的性能，衬板容易磨损弯曲，因而可以考虑采用橡胶衬板，可以减少撞击，并延长使用寿命。
四、提高铁精矿的回收率
1.技术改造
要提高铁精矿的回收率，必须改变以往粗放式的生产模式，对选矿的整个流程进行技术改造。结合现场的实际情况，如在一段扫选的泡沫处增设淀粉加药点，其根本的作用是加强了铁矿物扫选阶段的上浮，将减少了铁矿的流失，降低尾矿的品位。提高铁精矿的回收需要从整个流程进行改进，如破碎阶段分步骤进行，磨细阶段分级进行，尾矿的处理，尾矿品位的质量检验等，只有从各个方面着手，才能提高为铁精矿的回收率。
2.确定浮选的最佳浓度
确定各阶段浮选的最佳浓度，要针对矿的不同性质来进行分析，如浮选的药剂用量、浮选的选别等是否适合。先在浮选槽补加适当的水，降低浮选来矿浓度，要进一步的了解各阶段的浮选浓度，需要分析粗选、扫选、矿浆等样品，进行化验。浮选的浓度降低可以提高铁精矿的产率，相反铁精矿的产率低。一般控制粗选的浓度在42%左右，精选的入浮浓度在36%左右，一次扫选的底流浓度在23%左右，二次扫选的底流浓度在20%左右，三次扫选的浓度在25%左右。
3.确定浮选药剂的最佳用量
浮选剂的最佳用量对浮选的效果影响非常大，也一直是难以把握的技术，尤其是对于铁精矿的品位和回收而言，针对这种情况，需要对试验和生产进行详细的记录，分析每一次的数据，如PH指标、活化剂用量、抑制剂玉米淀粉等，研究相互之间的影响和关系，寻找最佳的用量，可以为浮选质量的提高做出重要的参考。
4.温度控制
适宜的温度能提升铁精矿的回收率，尤其是需要进行温度的实验，摸索出最佳的温度，如在春夏两季将温度控制在32摄氏度为佳，而在冬季将温度控制在34摄氏度为佳，温度的控制要根据矿厂的实际情况加以考量，寻找合适的控制方案。
五、结束语
钢铁是我国工业发展的基础资源之一，但是我国每年的铁矿从国外进口，受国外的制约非常大，并且铁矿石的精选品位也不高，影响了钢铁业的发展，尤其是铁精矿的品位和回收率方面做得不足。因而研究提高铁精矿品位和回收率的有效措施，为提升行业的发展质量做出一定的贡献，相关的研究值得深入。
参考文献：
[1]袁怀雨；胡永平；刘保顺；李克庆.优化铁精矿品位的意义与方法[J].金属矿山.1998-09-15.
[2]袁怀雨；胡永平；李克庆.采用高效选矿技术 提高和优化铁精矿品位[J].金属矿山.2002-01-15.
[3]李克庆；秦元萍；刘保顺；袁怀雨. 铁精矿品位优化通用系统[J].北京科技大学学报.2005-02-25.
篇9
长株潭城际铁路是连接长沙、株洲、湘潭城市群的城际快速铁路。由原铁道部和湖南省合资建设。城际铁路使用双 线，区段最高设计行车速度200公里/小时；采用电力牵引，自动控制，计划于2016年开通运营。
新建城际铁路以长沙站为中心，衔接株洲、湘潭、益阳三个方向。线路自长沙站引出后，经圭塘、汽车南站、植物园至暮云，沿京广铁路经白石港沿红旗路接入株洲 站，并向南延伸至七斗冲站，线路自暮云经昭山、荷塘、板塘跨湘江引入湘潭站；线路自长沙站北端引出后，沿开福寺西路过湘江，沿杜鹃路经长沙市政府北侧至雷锋大道站。新建正线长度97.5公里，桥隧比79%。并实施长沙站、株洲站站房改造，新建捞刀河调车场工程以及株洲车辆段搬迁工程。
2.SWOT分析法简介
SWOT分析法又称为态势分析法，它是由旧金山大学的管理学教授与20世纪80年代提出来的，是一种能够客观而准确地分析和研究一个单位现实情况的方法。SWOT分别代表：strengths（优势）、weaknesss（劣势）、opportunities（机会）、threats（威胁）。SWOT分析通过对优势、劣势、机会和威胁加以评估与分析得出结论，然后再调整企业资源及企业策略，来达成企业的目标。
3.3.基于SWOT分析的长株潭城际高铁对区域经济的效应分析
3.1 优势
（1）促进长株潭经济一体化发展
首先，长株潭城际高铁的建设可以使三个城市的经济要素更加充分自由的流动，区域经济发展实质上就是通过要素的有序流动形成区域间合作、分工与竞争，实现生产要素在区域整体上的基本最优配置。其次可以促进城市群产业分工协作的深化及产业的集聚与扩散，产业转移在一般意义上能够推动劳动力、资本、技术等要素以某种方式实现跨区域的流动，助于转入地区更好的利用内外部资源、市场、技术等等，扩大本地区经济的影响力和吸引力，形成区域动态竞争优势，进而促进本区域的经济增长。
（2）满足区域间客运需求，提高区域的可达性[1]
长株潭区域范围内，现在拥有的交通方式主要有长株潭公交、普通铁路运输、高速铁路运输、城际快吧、私家车等。交通方式比较多，长株潭三个城市间距离在50公里左右，速度上高铁最快，可以大大缩短区域间的时间距离，但是高铁车站建设地点相对来比较偏，离市区比较远，而长株潭城际高铁在市区有站点，旅客上下车比较方便，所有城际高铁对于长株潭三个城市间可达性影响是巨大的，城际高铁建成通车后，相对于沿线其他已有的交通方式来说，沿线各设站城市到其他地区的旅行时间就缩短了。这种新交通方式的引入使得居民出行更加方便，客流吸引能力也很强大，客流量也会有很大的提升，时空距离上的缩短使得区域可达性水平提高，在经济发展方面将促进经济要素流动，资源配置的效率得到提高。
3.2机会
（1）调整区域产业结构[2]
第一，长株潭城际高铁的建设可以增强城市间产业布局的灵活性。长株潭城际高铁可以大大提升运行速度，缩短了三个城市间的空间距离，突破了运输时间和效率限制，使得制造业所需要的大量劳动力需求和运输能力得以保证，增大了产业布局的灵活性。
第二，城际高铁可以优化高技术产业的布局。由于交通条件的影响，使得三个城市间的市场要素流动产生壁垒，阻碍了地区优势的充分发挥，降低了资源配置的效率，从而影响整个区域内产业结构的合理布局。长株潭城际高铁的建设概述运输基础结构，提高运输能力。
第三，长株潭城际高铁的建设可以促进服务业的发展。高铁的发展将土地利用的高效性与多元化[3]。随着长株潭三市的土地开发趋于平稳，服务设施日渐成熟，逐渐形成的新商业和服务中心，将承接大量人口和服务需求，促进第三产业的发展。
第四，城际高铁的建设可以提高资源配置效率。由于高铁的作用机理是通过缩短区域间距来优化资源配置，高铁打破了空间和时间距离，拉近了心理距离，淡化了城市间形态边界，有利于产需衔接和互动，促进有限资金、技术和人力等资源得以合理利用，最大限度地满足经济发展。
（2）拉动区域投资，增加投资吸引力
城际高铁对经济增长的贡献分为建设本身促进的经济增长和建成后运营促进的经济增长。城际高铁建设对经济增长的拉动明显，城际高铁的建设包括线路建设、车辆设备生产等方面，在这个过程中土建工程投资时城际轨道投资构成中占有重大比例，而且高铁的车辆设备对技术的要求很高，在投资中也占很大一部分比例。城际高铁建设运营对经济发展的影响还表现为与之前后关联的加工制造业、机械机车制造业、冶金业、信息技术产等其他产业部门的发展方面，产生波及效果。
（3）增加就业
城际铁路的修建和运营将大大增加劳动就业机会[4]。据调研，国内地铁每公里配备人员约60名，高铁与城际轨道交通每公里配备人员约14名，按运营人员占三分之一推算，到2020年地铁需要运营人员2.2万人以上，高铁与城际轨道需要运营人才约4.3万人。
3.3劣势
（1）城际铁路造价昂贵[5]。长株潭城际长株潭城际铁路投资估算总额为233.2亿元。其中静态投资193.85亿元，建设期贷款利息10.5亿元，动车组购置费28.8亿元，铺底流动资金0.1亿元。如此昂贵的造价必定会影响区域经济的发展。
（2）票价较高。对于我们普通老百姓来说，城际高铁票价仍是难以接受的，城际的票价比一般车次要贵很多，对于不追求时间效应的居民来说，往往会选择较为便宜但是比较慢的车次出行，可能导致客运量不足，也可能会削弱城际高铁带来的经济效应。
3.4威胁
长株潭城际高铁的开通所带来的流动便利，城市间要素的加速流动的同时也会促使各要素流向实力强的城市。高铁的发展加快了客流的周转速度，加强了城市间的衔接，可能更多的人选择到省会长沙发展。其次，城际高铁的开通会对其他运输方式和产业规划造成一定的冲击。因为高速铁路改变运输格局。
4.总结
长株潭城际高铁的建设运营是一个投资巨大但具有公益性的项目，城际铁路的运营管理需要昂贵的成本，从运营生产的角度来说，长株潭城际亏损难免，但是，对长株潭区域经济的发展具有一系列的驱动作用，可以形成良好的经济效应。通过长株潭城际的建设运营，使得长沙、株洲、湘潭的人才、信息、技术资源和城市功能可以更加快捷的扩散融合，进一步增加长沙中心城市的辐射效应，带动周边地区共同发展，长株潭三市合作的加深，必定推动实现各自的功能定位，通过优势互补，共同推动长株潭地区经济的繁荣与发展。
参考文献
[1]赵玉，龚超.中国高铁经济的经验分析[N].中国集体经济，2010-12
[2]王萍.交通运输对区域经济发展作用分析[J].边疆经济与文化，2007（07）：29-31.
[3]张文尝，金凤君，樊杰.交通经济带[M].北京：科学出版社，2002：10-12.
篇10
微机监测系统具有性能稳定，精确度高，自动化程度完善等优点，在铁路信号管理中得到了广泛的应用。特别是微机监测系统在铁路设备和信号故障分析方面的应用对铁路的正常运行具有重要意义。但是当前的铁路信号微机监测系统和设备在某些功能实现方面还存在一些不足和发展空间，可在不对系统进行替换或大范围修改的情况下进行适当的功能拓展。
一、信号微机监测系统的网络构成
铁路信号微机监测系统是一个由铁道部、铁路局上层监测设备和电务段、车间、车站基层监测设备组成的、用于监测信号设备运行状态的网络系统。系统分为基层网络和上层网络。基层网络由车站设备、车间设备和电务段设备构成;上层网络由铁路局和铁道部终端设备构成。其中基层网络在车站配置站机和若干采集机;在车间配置车间机;在电务段配置段机一套，包括监视机（服务器）和监测机，监视机用于调度管理和网络管理，监测机用于掌握信号设备运用状态和信号设备维护测试。铁路局电务处、铁道部运输局各设管理机一台，用于掌握管内信号设备运用状况和系统运行状况。
二、对信号检测采集点进行优化和改进
信号微机监测设备的最主要功能就是对铁路运行中产生和传输的数据信号进行采集、测量和跟踪，这些数据不仅包含通信信号还包含控制信号，不仅涉及模拟量还涉及数字量，故设备可实现的功能非常丰富。但是在铁路通信现代化过程中，诸如微机联锁、列控等设备被配置到列车或轨道节点中，这些设备部分功能与微机监测设备的部分功能重合，这就使得在实际应用中，信号微机监测设备的应用受到了弱化，无法发挥其工作能力。
实际应用中，信号微机监测设备的数据采集是与其他设备联合实现的，其他设备通过数据传递的方式向信号微机监测设备提供采集信息，先进的京沪高铁信号传输与处理系统中，设备模拟量的相关采集与传输功能也由列控设备替代了，这就使得信号微机监测设备在信号采集方面的工作仅局限于对开关量和模拟量进行复制和传输，在最重要的判断与分析等功能方面受到了极大的限制。这种状况就使得相关人员故障分析的准确度和可信度大打折扣。
为改善这种状况可以将信号检测采集点进行分块，不同信号采集或监测设备负责与其设备特性相符的监测区域，与此同时，对于每一信号采集区域所采集的信号进行同步或者利用，用以验证其他区域监测设备是否正常运转。若某一监测设备或监测区域出现数据不一致等异常状态则将其定性为故障或事故，提交给监控中心处理，这样可以增强信号的客观性，开拓信号采集设备应用思路。
三、合理设置各监测模拟量的阈值参量
微机监测设备的应用使得数据监测与检查方式由人工检查转变为计算机检查，这种方式的转变极大的增强了所检测数据的真实性和客观性，可以实时对大量关联数据进行比较分析以及判断，及时发现和排除铁路相关设备运营过程中出现的故障和存在的安全隐患。
应用微机监测设备进行预警和报警的核心在于观测变量阈值的正确设定。若能够设置最佳的预警和报警上下界值，区分设备运行状态的良好与故障，则能够极大的增强系统的稳定性。通过对铁路相关参数进行长期观察后根据实际应用环境对参数的正常运行状态进行统计和分析可以获得最佳的模拟参量阈值界限。
四、完善信号微机监测设备对低频信息的处理功能
铁路运行产生的低频信号相较于高频信号而言，隐蔽性更强，可观察难度较大。如京沪线运行过程中曾出现过区间地面信号机显示绿灯而机车信号灯显示为黄灯的现象，该现象是由继电器故障引起的，经过较为复杂的查找过程才被发现的。
虽然现有的2006版本的微机监测设备具有对低频信息的相关处理功能，但是其在联锁信息并网分析和处理方面还存在一定的不足。若能够对现有的设备和系统进行功能拓展，将联网系统内的相关区间和站点之间的低频数据信息与实际检测信息进行联网实时监测和分析，可以有效提升铁路系统运行的可靠度和稳定性，及时发现由设备隐性故障等产生的低频故障信息，并根据所监测到的信息作出反应，协助完成相关故障的预防和最短时间内处理。
该功能的实现需要通过以下几方面实现：首先是确定参数联锁关系，确保相关数据的准确性;然后是将低频数据采集点引入到监控中心，方便进行数据比对和处理;再次是对于每种故障设备产生的信号特性进行汇总，便于及时确定和发现具体故障位置。
五、增强微机监测系统的提示功能
对于环境简单的铁路现场，现有的微机监测系统的记录提示功能能够满足使用需求，但是对于包含复式交分道岔、轨道区段等较为复杂的环境和复杂内容的信息登记和提示等，现有的微机监测系统则存在应对能力不足的问题。其只能完成登记停用经由该区段的列调车信号等工作，若出现道岔失去表示现象时，由于故障界定不清晰，故障影响范围不确定等，这种登记提醒方式很有可能失效，造成运行事故。
为完善和增强这部分功能，可在微机监测系统中增加更加具体的区段和道岔相关数据的录入，明确故障点、故障设备以及登销记停用范围三者之间的关系。通过上述功能拓展可以有效缩短登销记时间，缩小范围界定，便于对现场进行维护和处理。
铁路信号微机监测网络系统的构建与形成是铁路信号监测系统优化升级与发展的体现，必须加强对网络系统的优化管理，提高系统运行效率，发挥网络信息技术的优势功能，确保其有力支持铁路信号微机监测系统的运行与发展，维护期功能与作用的积极发挥。
参考文献：
篇11
【Keywords】Internet +； railway freight logistics； marketing mode
【中图分类号】U294 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0088-02
1 引言
“互联网+”作为21世纪以来所提出的互联网产业新型发展形态，主要是指在知识社会的发展和作用下，推动互联网形态所演变出的一种新形式，对推动世界经济的发展产生了至关重要的影响。在此社会背景下，铁路货运物流作为我国物流产业中的重要组成部分，在对其当前的营销模式进行分析时，发现传统的铁路货运物流营销模式存在诸多的问题，严重阻碍了我国铁路货运物流产业的健康发展。由此可见，如何实现“互联网+”环境下的铁路货运物流营销模式创新已经成为当前社会发展下的必然趋势。
2 “互联网+”环境下铁路货运物流营销模式创新的必要性
近年来，随着我国公路、民航以及管道运输等交通方式的不断优化和发展，使我国的铁路货运物流产业面临着巨大的挑战[1]。
一方面，由于受到我国产业结构变动的影响，我国以电子工业以及加工组装工业等为主的运输需求发生了巨大的转变，从而使现有的运输模式出现了轻、短、小的主要特点，而客户的需求也更为多样化。在“互联网+”的背景影响下，越来越多的配送中心以及物流中心成为了我国物流产业中的主体，并逐渐替代了传统的物流货运方式，严重阻碍了铁路货运产业的健康发展。
另一方面，受到铁路自身运营特点的影响，负责货物运输的企业货主只能在铁路现有的运输组织模式的要求下进行货物运输，这使铁路货运物流出现了效率低、服务水平低等主要问题，无法满足物流产业发展的基本需求。
3 “互联网+”环境下的铁路货运物流营销模式创新案例
铁路货运营销模式的创新成为当前“互联网+”背景下的必然要求，上海铁路局和昆明铁路局的创新实例恰恰顺应了现代化物流下的转型发展的潮流，为铁路系统整体的转型发展提供了新思路、新方法。
为了积极适应当前社会的发展以及人们物流需求心理的不断变化，上海铁路局一方面改革并创新了营销策略，组织专员负责货运营销，以苏北地区为核心成立了多个营销团队，以满足不同客户需求。另一方面积极拓宽现有的客户范围，优化运力配置、均衡织织运输，与其中的大客户建立了长期、稳定的合作关系，确保货物运输上量增收。
与此同时，昆明铁路局也试图通过对40项货运营销项目的推广，实现铁路货运物流模式的综合创新。在“稳黑增白、散货入箱、公铁联运、口岸运输”核心战略的基础上，挖掘出了更多的基础货源潜力，从而开发出更多的产品种类和市场。并针对已有的基础货源，通过稳定货量、增加货量等方式，避免基础货源流失现象的发生，挖掘出了更多的货物增量空间，以此来确保在日后的发展过程中，其所拥有的基础货源稳中有升。
4 “互联网+”环境下的铁路货运物流营销模式创新途径
一是创新货运产品。针对货运产品的创新，铁路货运企业应当充分利用当前“互联网+”环境下发展较为迅速的中小批量货物，对其进行优化设计，从市场需求的角度出发，争取为客户提供更具多元化的物流方案，以此来满足不同客户的不同需求。首先，铁路货运企业可以开通货运快运专列，充分利用企业内多余的运力，实现对货物的专门运输，这不仅可以提高运输效率，同时也将有效缩短运输的时间。其次，开通货运动车专列，利用动车组速度提高货运的运送效率，承揽多元化的货运产品，推出“高铁快递”“电商专列”等，以此来为客户提供更多的货运物流选择[1]。
二是创新价格调节机制。针对大宗货物例如煤炭、钢铁等对铁路的依赖性，适当提高此类货物的运输价格，通过对此类货物的价格调节，不仅不会对其日后的促销产生影响，同时也将提高铁路货运物流企业的经济效益，发挥出铁路货运所制定的价格优势。而针对部分市场竞争较为激烈的货物，铁路货运企业则可以根据市场的需求情况以及其他货运物流企业的价格等实现对价格的合理调节，针对不同客户的需求也可以采用不同的价格激励策略，从而对不同线路的运输进行定价。
三是促创新销手段。随着铁路企业对“互联网+”社会背景的不断关注，企业管理者发现通过对促销手段的创新，可以进一步提高铁路货运的知名度，以此来吸引更多的货运客户。一方面，铁路货运企业应当做好对信息的开放，确保公开信息的透明度，提高客户对于铁路企业的信任。如铁路货运物流企业可以在官网内公布有关企业当前的货运信息，提高其在市场中的占有率，同时解决目前存在的信息对称问题，将更多的信息开放给市场，扩大铁路货运的品牌，发挥出品牌效应。另一方面，在提高营销力度的基础上，通过投放广告等方式，充分利用好当前的“互联网+”环境，通过制作移动应用以及提高在线服务等方式，使更多的客户可以认识到铁路货运的优势，加强对门户网站以及移动终端的品牌设计，提高铁路货运企业的形象。
四是创新营销渠道。首先建立海、陆、空多式联运模式，通过与其他运输模式的有效联合，从而实现对托运程序的深入简化，实现无缝对接，以此来提高铁路货运的工作效率，实现对营销渠道的创新。其次，建立综合化的物流基地，并充分利用现代化的“互联网+”技术，实现对货物包装、运输以及接受等流程的综合化管理提高现有的工作效率。最后，加强与陆上其他物流企业之间的合作经营，以此来实现对营销渠道的拓展。
5 结论
篇12
2008年8月1日，京津城际高速铁路正式开通运营，这是中国第一条高速铁路客运专线。京津城际高速铁路的运营，拉开了全国高速铁路建设的序幕。据相关统计，截至2012年底，全国已建成21条高速铁路，营业里程9300多公里。预计到2015年将会有4公里以上的高速铁路投入运营，届时覆盖全国省会城市（拉萨除外）及百万人口以上大城市的高速铁路网将形成。随着高速铁路建设同步发展的是高速铁路车站的建设。高铁时代的到来，意味着高速铁路车站将发展成为城市网络的一个中心。城市的人流！物流通过这些中心，进出城市轨道网络，进而促进城市经济的发展，使高速铁路站区逐渐成为引领整个城市发展的新引擎。因此，高铁站区的发展将成为城市发展的热点。
高速铁路车站的新建，导致车站周边的土地利用及城市功能发生了剧烈的变化，直接影响到整个城市的功能形态。同时，城市对外交通方式向高速轨道交通转变也将对城市的政治！经济！文化以及市民生活带来深刻影响。面对高铁时代的到来，如何对高铁站区进行合理规划，己经成为地方政府和规划界普遍关注的问题。高铁站区兼具交通功能与城市功能，能否带动城市发展是实现可持续发展的关键。
1 用地功能的选择
高速铁路自身服务的人群特点决定了其对于地区发展带动作用存在明显的指向性，最显著的效应就是进一步强化城市服务业相关职能的发展，包括商务办公、零售商业、住宅等。
高铁站区用地的功能中往往选择较大比例的商务办公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般来说，高铁站区适宜布局的产业用地类型主要有几下几种（如图1）。
1.1 商务办公用地
商务办公用地主要指各类生产服务业用地。发展面向区域的生产业，有利于加快城市自身现代服务业的发展步伐，同时也有利于区域的产业升级，使高铁站区真正发展区域功能。生产业重点发展地区总部、研发技术服务、信息服务等具有较强竞争优势的知识型制造服务业，打造辐射区域的地区总部，积极发展金融、中介、咨询等产业。
1.2 商业服务业用地
高铁枢纽作为大量人流集散的场所，木身就需要相应的商业配套服务设施，这边枢纽服务业的发展创造了初始需求。枢纽周边地区应努力发展为区域服务高端零售业，将交通枢纽进一步转变为经济枢纽，形成现代化的区域商业中心。
1.3 会议展览用地
高铁枢纽建成后，将成为城市乃至城市群地区人流、物流、信息流最为密集的地区之一，为会展业发展提供了优越条件。高铁站区要抓住机遇，提供比其他城市更加优越的会议展览场所，形成服务区域的会展休闲产业中心。
1.4 娱乐休闲用地
高铁站区可发展三种类型的娱乐休闲设施：一类是依托自然景观的娱乐休闲设施，可结合滨水绿地及大型绿化公园，建设为本地区居民服务的休闲场所，同时作为城市客厅的特色景观；另一类是与商业、商务、会展等设施配套的都市型娱乐休闲设施，在空间上与现代服务业结合布置，为城市居民服务的同时，吸引周边城市相对高收入者和短期出游者；第三类是旅游业。高铁建成后，会有大量游客通过高速铁路达到目的地或者进行中转，借助这样的交通优势，结合城市体闲设施的建设，注重地方历史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以将高速铁路周边地区开发成为城市重要的旅游中转站和城市重要的旅游、文化展示节点。
1.5 居住用地
为保证新建的高铁站区实现高端化的发展，有一定规模的居住用地同期投入开发是比较安全稳妥的选择。高铁站区应在打造城市商业、商务副中心职能的同时，同步建设较大规模、环境优越、配套设施齐全的居住社区。这样不仅有利于木区尽快形成较为高档的景观环境和稳定的社会环境，同时还有以下三个方面的好处：住宅区可以为站区商业设施聚集人气，促进乘数效应的产生；多样化的地产物业开发类型可以适当降低市场风险；商业与居住同时发展有助于促进站区实现职住平衡式的发展，缓解未来的交通压力。在居住用地的建设中，毗邻高铁核心区的地区宜采用小街坊、密路网形式布置公寓型住宅，并适当提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在布置用地较为完整的居住小区用地。
2 用地结构布局
高铁站区土地利用呈现圈层式特征，距离车站越近的地区土地开发强度越高，各圈层用地结构布局如下。
（1）第一圈层：高等级商务办公区、高密度开发。这个圈层包括交通核、餐饮、商务、信息、办公、宾馆等，这些功能与高铁车站枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽控制最大。规划重点是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务。
（2）第二圈层：商务配套设施，中高密度开发。服务对象从以旅客为主转向兼顾城市居民。用地包括商务、办公、居住，甚至文化、教育、工业等。各类功能键用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市土地利用平衡过渡。重点是发挥高铁枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。
（3）第三圈层：为城市各种相应职能区，服务对象从旅客逐步转变为居民。规划的重点是在更大范围内协调站区的交通组织，保持高铁站区与城市的整体布局与功能的协调。
我国许多城市地铁出行比例并不高，从出发地到高铁车站的时间得不到保障，导致乘客由于缺乏安全感而提前出发，很多乘客在距离实际发车时间还有一小时以上时就早己到达火车站候车，这样一来就无形中增加了高铁站区的交通压力。再加之，高铁站区集散交通和用地开发的交通需求相叠加，进一步导致高铁站区交通拥堵、秩序混乱。
综上所述，高铁站区需要采取高铁车站与周边地区相互融合的策略。保障高铁站区的有机互动，同时既要避免火车站和城市其他功能分离，也要避免高铁车站和周边地区相互干扰。我国一些高铁站区采用建立枢纽核心区与商贸商务核心区相互靠近但中间相隔一段距离（5～10 min步行距离）的方式，形成双核结构，如图2所示。
高铁车站和周边地区，适度分离。高铁站区由交通模块和服务模块共同组成，服务模块包括附属商业金融、办公酒店、公寓住宅、体育休闲以及文化会展等设施。客运枢纽和城市服务中心对于城市交通和城市环境的依存度并不一致，甚至产生一定的排斥性，不宜相邻并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔过远。5～10 min步行距离和适度规模的公共空间，可以有效屏蔽客运枢纽与生俱来的交通、环境压力。在视觉景观上，保持两者的连续性，避免人为的设置物理隔离设施将高铁车站孤立开来。功能上，高铁枢纽和周边地区之间可以局部共享，以促进高铁车站和城市中心的积极互动，达到共赢。依托高铁和地铁、BRT、长途汽车所带来的便捷交通条件，将一些相关商业、零售、办公、酒店、金融等功能聚集于此，而这些设施在一定程度上与城市服务中心有所重叠。整合这类公共设施，在满足基本保用要求的同时，将其布置在距离客运枢纽较近的高铁关联型城市功能区内，从而达到集约利用资源并强化重点地区的目的，实现两区的协同发展。
在交通上，保证高铁枢纽和周边地区之间既不相互影响，又能紧密联系。由于客运枢纽对于城市交通具有较大的压力，并且交通流在空间和时间上分布不均，对城市道路等交通基础设施容易千万较大冲击。同时，大量人流、车流的涌入也对城市环境造成了一定的干扰。在人行交通上，通过站前广场、地下空间以及连续的人行系统，将两者充分联系起来；在机动车交通方面，建议分别采取各自相对独立的进出系统，汽车主要进出流线相互干扰最小化。
3 开发强度分区控制与用地开发流动时序安排
3.1 用地开发强度分区控制
土地开发强度指城市发展过程中对上地的开发使用率，主要包括土地的建筑开发容量和建筑覆盖密度，可用容积率、建筑密度和建筑高度三个指标来进行控制。在高速铁路站区发展过程中土地资源稀缺与开发需求旺盛是大多数城市都面临的突出矛盾，市场机制的作用进一步促使追求土地的高强度开发与高效益配置成为必然趋势。然而高速铁路站区土地总体开发容量是有限度的，需要以保证区域内生态环境和广大市民适宜生活的空间环境质量为前提。因此，必须确定高速铁路站区适宜的开发容量并形成合理的密度空间分布，在满足发展需要和保全环境质量二者之间取得平衡。此外，由于自然条件、功能布局及需求多样性的影响，站区内部的密度呈现非匀质的空间分布，并形成了特有的城市肌理和形态结构。按照城市规划的整体思路对密度分布进行合理控制和引导也是塑造高速铁路站区特色和整体景观风貌的重要手段。
香港的密度分区制度很值得借鉴，其密度分区的基本原则为：建立住宅发展密度的分级架构，使有限的土地供应能够满足各类物业的市场需求；保证住宅发展密度与现有的和规划的基础设施供给保持平衡，并在环境容量范围之内；注重公共交通设施对于发展密度的影响，高密度的住宅发展应当尽可能位于地铁车站及主要公共交通交汇点的周边，以减低对于地面交通的压力和依赖程度；为了塑造丰富的城市空间形态，需要规划不同密度的住宅发展；为了避免对于湿地和郊野公园等自然保育区造成破坏，应当以低密度的住宅发展为主；在不良地质状况以及周边有危害性设施的地区，应当控制发展密度。
各个城市在高速铁路站区都应该采取灵活的开发强度控制策略，根据车站所在区位与交通设施所占用的空间对区域开发强度的影响，灵活设置开发强度，以实现土地的集约利用。结合不同的区位和环境条件，在实现整体平衡的前提下对高速铁路站区土地开发强度进行合理的分区控制，即采用适宜的高密度土地利用方式，用地构成以混合使用为主。总体而言，站区土地开发强度遵循以下三个规律：市区范围内车站土地开发强度比郊区高；土地开发强度与距车站的距离成反比；商业、商务开发强度明显高于住宅开发强度。
高速铁路站区用地强度分级需要根据火车站站区人流、物流、资金流以及信息流的辐射，把区内地块按照强度由高至低依次分级开发。站区建筑高度控制，基本原则为：参考容积率设定高度的所在范围；根据各种用地对密度的要求或规范确定限制高度；结合城市设计考虑高度的设置。
3.2 用地开发流动时序安排
高铁站区的开发建议采取分期滚动型开发模式。
（1）近期，建设高铁车站、高铁站区环境轴线等展示城市门户形象所必需的公共设施，商业性的集中开发尽量远离高铁车站。尽量避免站区用地开发所产生的交通量与高铁车站集散交通相互叠加，避免交通拥堵影响环境质量。同时，也要避免高铁站区过多流动人口，影响区域商贸商务区的开发品质。（2）中期，重点建设高铁站区标志性地块，同时要注重用地的兼容性，根据市场需求以及交通供给能力，建设一定规模的居住社区，使得高铁站区形成成熟的社区氛围，同时，向居住与就业平衡的目标靠近。（3）远期，在大运量快速公共交通系统建立后，周边住宅区较为成熟之后，高强度二次开发高铁周边地块，实现特殊区位的土地效益。
在用地开发时序中，需要特别注意的是，在轨道交通建成通车以前，尽量避免在高铁车站周边进行高强度的用地开发，以及安排与高铁车站无关的其他城市用地。应该轨道交通建成通车以后，再对紧邻高铁车站的用地进行再开发。这样一来，不仅能够获得更好的土地经济效益，避免高铁车站前地面交通压力过大，而且再开发的土地利用项目将再一次带动枢纽周边环境的进一步提升，使高铁站区的发展获得新的机会与动力。
4 地下空间适度开发
由于车站地区土地资源非常紧缺，人们逐渐把目光转向地下空间开发中。地下空间的适度开发，可以有效提高高铁站区土地利用效率。随着科技的进步，广泛利用城市地下空间成为了可能，地下空间的使用已成为城市生活的一部分：地下商业、地下铁道、地下轻轨交通、地下汽车交通、地下步行空间等，构成一个四通八达的地下交通网。地下空间具有不受气候条件影响，安全、迅速、便捷与节能的优点。
高铁站区可以利用地下空间来解决与城市动态交通系统的衔接与转换，以及与停车设施的联系，借助地下空间还可以提供商业、娱乐、信息、餐饮、停车等多种服务。
近年来，车辆的增多与交通的立体化发展，使得地下停车面积的需求大增，这样更加带动了商业服务等功能的发展，地下空间有多功能化、复杂化的趋势。我国大多数城市的站前广场对地下空间的利用主要有以下几种方式：交通、商业、人防工程和下沉广场等。
地下交通及停车：地下交通是组织城市人流、旅客人流过街的一种手段，是综合治理站前交通的一种方法。它为行人提供了更为安全的交通方式，也保证了地面车流的通畅。
地下商业：地下商业为满足地下交通人流和旅客、以及城市居民的购物需求而设，但应有一个正确的市场定位。其商业规模、商品种类应基于对旅客流量及其购买能力和广场周围的商业设施的市场综合调查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前广场地下商业的潜能，把地下商业空间做得很大，就会造成人力、物力上的浪费，还会带来许多社会问题。
人防工程：站前广场的地下空间开发大多数与人防工程息息相关。我国关于人防工程的建设方针是：长期准备，重点建设，平站结合。于是，平站结合便成为我国站前广场地下空间的一大特点，实际上是地下空间的复合利用与开发问题，复合利用主要表现在同一空间在不同时期的不同使用功能。人防工程有复杂的流程和工艺，站前广场地下空间的开发只有在各部门各专业通力合作下，才能取得良好的效果及社会价值。
参考文献
[1] 刘珊珊.地铁车站建筑综合体的开发利用研究[D].天津大学，2007.
[2] 朱彦东，李旭宏，吴炼，等.城市核心区火车站改造及对地域再开发的影响—— 以郑州火车站为例[J].现代城市研究，2007（10）.
篇13
0 引言
社会的快速发展，带动着行业的发展创新。在我国建筑行业中，高楼大厦的拔地而起，地铁的地下施工；高速铁路的蓬勃发展，这些都是近几年来迅速发展的建筑。但是，在建筑行业，在进行施工的同时往往会受到天气或是地理环境的影响，因此，建筑施工的质量往往会受到制约。高铁是近年来发展最快的建筑施工产业，因其铁路的路线长、零沉降为主要的代表特点，因此在对地基的选择上有着很高的要求。为了能够稳固时速有160km/h～500km/h的高铁的铁轨，特别采用了刚性较大的桥梁结构，而在人流量比较大的地方则是采用了普通的路基结构。但不管是建立高铁的桥梁结构还是路基结构，其重要的方法之一就是CFG桩加固法。为了解决该问题，下文将以近年来发展速度最快的高铁为主要实验对象，彻底对CFG在严寒季节中的效用进行探讨。
1 实验工程简介
本次实验工程选择的是哈尔滨至××的××车站的路基施工，该段路基是××至哈尔滨最为主要的客运专线部分，其施工的路段里程共有1 770m，而对此路基采用的施工技术正是CFG桩的复合地基阶段，也是哈尔滨至××最为关键的施工路段。××车站这段路均为具有标志性的地理环境，是属于东北的冻土地区，在从季节上看，如果是在冬季进行施工，东北地区的冬季持续的时间较南方而言，持续时间更长。为了保证实验的有效性，施工时特别选择在寒冷的冬季，这样才能够对施工的作业时间和施工的温度进行有效的判断和分析，并对其中产生的问题进行及时的分析和解决[1]。
2 实验施工技术要点
在进行施工时要根据当地的情况合理的制定计划，并根据天气分析施工时的时间以及施工质量。在冬季较长的东北地区，寒冷从入冬开始，会一直持续到来年开春，如果在这段时间不进行施工是不可能，因此，在寒冷的冬季东北冻土地区进行施工是最有效的检测CFG的方式。在对路基进行施工时，要保证CFG新技术的成桩后的质量，在施工中的技术要点应当注意以下几点[2]。
1）在进行施工时，首先要了解施工时的温度范围，也就是室外的温度，并根据温度变化采取相应的加热措施。检测室外的温度可用一盆水或是温度计进行测量。在了解室外温度后，可以采用加温的办法有3种：（1）第一种可采用蒸汽加热的形式，将锅炉加热到80℃左右，保持水温；（2）第二种方法是采用热风机的形式对施工时的骨料进行加热，以免冻结；（3）第三种方法是对易冻结的材料进行搅拌，搅拌时间在两分半钟左右；
2）当确定施工材料不会被冻结后，将碎石、砂子以及热水进行充分搅拌，充分搅拌均匀后，再将施工时需要用到的水泥和煤灰再次进行搅拌。因为在搅拌的过程中会产生大量的热，因此，细骨料不会受到外界冷空气的影响，使细骨料在搅拌过程中一直保持在常温状态下，并且由于温度的原因，经过搅拌的混合物将会更加的充分均匀。需要提醒的是，一定要在搅拌的后期，加入凝胶材料；
3）在进行搅拌的过程中，还允许增加混合料煤灰的含量，增加粘结度，并可在一定程度上将混合料的搅拌时间延长，这样可以保证混合料的质量不会因为寒冷的空气以及时间而受到影响；
4）在将混合料装进运输车的时候，由于天气寒冷，需要用棉被或是各类棉织品对运输车上的罐体进行包裹，并确保其不会因为天气的原因，导致混合料凝固降温。在运输车上不比在普通的罐中，因此要慢慢的放缓混合料的搅拌速度，并确保混合料在进行搅拌时不会降低其本身的热量；
5）超流态混凝土的输送，采用地泵，其管路是刚性管和胶管两部分组成。因此在进行施工时宜采用保温材料对其刚性管进行保温。如果现场没有保温材料，可采用草绳或是草袋进行包扎，尽量避免其因为寒冷的天气使其冻结堵塞和管壁失去韧性；
6）在进行施工时，要考虑到施工时的桩长长度，××车站施工阶段里程为1 770m，设计桩径为50cm。当混合料灌注完成后，需采用超灌1.5m的养护桩进行防护，且养护桩的的深度不小于最大的冻土的深度。
上述均为CFG桩低温条件下的施工要点，但是其施工完毕并不代表施工已经结束，应当尽快利用土堆对其进行覆盖保护，堆土厚度应当高于2m，保证桩不会因为寒冷的天气，导致桩体破裂[3]。
3 实验结果
经过上述实验步骤，证明CFG桩技术在低温环境中的施工，具有可行性，且根据现场环境进行调整和改进。 ××车站路基的施工建设，已经完全可适应低温环境，且施工质量不会下降。在施工工艺中最为重要的就是混合料的质量，下表就是采用最新技术的CFG的质量对照表。
4 结论
综上所述，哈尔滨至××的高速铁路是我国在东北地区的冻土地区修建的一条高铁，经过××车站1770m路基的实验施工，证明新CFG桩可在低温环境下进行应用施工，且不会对施工质量产生任何问题，达到了预期的效果和目的。随着科技的发展，CFG桩不仅是在冻土方面，在其他方面也将会有更好的发展前景。
参考文献
