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1、汽车在快慢不分的车道上行驶时，驾驶员必须遵章守法，认真执行右侧通行的规则，各行其道。在快慢车道行驶分两种情况：一是在无漆化标线的线路（若路宽大于或等于14m时，则两侧各3.5m为非机动车道，其余路面为机动车道、若路宽小于14m但大于或等于10m，则居中的7m为机动车道，两侧至少各有1.5m的路面为非机动车道；若路宽小于10m但大于或等于6m的，则两侧1.5m路面为非机动车道，其余路面为机动车道）行驶时，机动车一般居中偏右行驶，非机动车则紧靠道路右侧行驶。如果因超车、会车等情况，必须占用他车的行驶路线时，按规定必须让有通行权的车辆先行。二是在只划有中心线的道路上行驶时，机动车应靠中心线右侧行驶，非机动车则靠道路右边行驶。
2、汽车在两种车道（即划有机动车道与非机动车道，白色连续实线为车道中心线，划在道路的中间将道路纵向分成两部分，从而解决了车辆往来路线不分的问题。白色间断线为车道分道线，用以区分车道，靠中心线一侧的车道为机动车道，供机动车行驶；机动车道右侧的是非机动车道，供非机动车行驶）上行驶时，根据各行其道的原则，机动车和非机动车分别在各自的车道内享有通行权，各种车辆必须在规定的车道内顺序行进。在通常情况下，不允许车辆越过中心线或压线行驶。若因故借道行驶，不准妨碍该车道正常行驶的车辆。当车辆越过人行横道时，不得妨碍有先行权的行人通行。
3、汽车在三种车道（即划有小型快速车道、大型载重车道和非机动车道)上行驶时，机动车、非机动车都只准在规定的车道内行驶，不准跨线或压线行驶。划有黄色实线处，表示严禁车辆越线改变车道或越线超车。
4、汽车在城市里行驶时应控制行驶速度。目前城市交通规则所规定的最高时速，是为我国主要车型的经济速度而制定的。对于通过繁华交叉路口、行人稠密地区、铁路和街道交叉地点，转弯、掉头、上下桥以及大风、积水、结冰、雾天等能见度在30m以内，行驶中遇有喇叭发生故障或下雪、下雨时雨刮器损坏等情况，最高时速不得超过15km/h。
5、合理控制行驶间距（指车辆在行驶过程中后车车头与前车车尾间距离）和行驶横向距离。在会车、让车或超车过程中，驾驶员必须根据车辆的位置、车速、道路、地形等变化，照顾到前后及两侧的情况，调整自己的车速和两车外侧间的横向距离。根据我国道路实际情况，交通管理部门对各种不同车速的最小横向距离和车轮至路边的最小距离都做了比较详细的规定。与非机动车间的行驶横向距离，在提前观察好各种车辆动态的情况下，要保持1―2m以上的距离。
6、通过有自动信号灯的交叉路口时，要严格遵守“红灯停，绿灯行”的原则。由于交叉路口的视线盲区较大，驶过交叉路口的车速不得超过20km/h。车辆在行近交叉路口时，要提前50―100m减速；最好将车速控制在5―10km/h为宜。通过有快慢车道或多车道的交叉路口时，均要在离路口50―100m处交换车道。在通过有行人信号灯的人行横道时，被放行的行人在人行横道上享有先行权。通过没有行人信号灯的人行横道时，也必须确保行人的安全。被放行的直行车辆与转弯车辆相遇时，直行车辆享有先行权；左转弯的机动车与非机动车相遇时，左转弯的机动车享有先行权。在有交通民警指挥的路口，则应以交通民警的指挥手势为准。在交叉路口遇到红灯时，直行或左转弯车辆应停在停车线外，右转弯车辆在不影响被放行车辆正常行驶、并保证路边行人安全的情况下可以右转弯。若车辆在快慢车道不分的道路上行驶，则不能偏左停车，以免妨碍交通。如路口已有车辆停放，应依次停下。
通过无人指挥的交叉路口，非机动车与机动车相遇时，机动车享有先行权；同方向的右转弯机动车和直行非机动车相遇时，直行非机动车享有先行权；在支干不分的道路上，转弯机动车和直行机动车相遇时，直行车享有先行权；双方都是直行或左转弯的机动车，则右面先来的车辆享有先行权；左转弯机动车和右转弯机动车相遇时，右转弯机动车享有先行权；先进入交叉路口的车辆比尚未进入交叉路口的车辆享有先行权。
7、通过环形交叉路口时，在进入环形交叉路口后，所有车辆都要绕岛右侧转行，但不开转向灯。行驶到预定道路，准备驶出路口前，才开右转向灯，然后离开环形交叉路口。在进入环形交叉路口前，应将车速控制在15km/h左右，并注意来自左方将驶入环岛的车辆；进入环道后，则应将注意力转到右侧向环道内驶来的车辆；出路口时，应注意右侧直行的非机动车，以确保安全。有两条或两条以上车道的环形路口，靠环岛的内侧为快车道。当车辆由内侧车道离开环形路口并驶向预定道路前，一定要及时发出转向信号。先驶入外侧车道，然后驶离环岛，决不可从内侧车道直接右转弯驶出环岛，以免与在外侧机动车道行驶的车辆相撞。
二、城市道路行车注意事项
1、忌闯红灯。在城市的主要路口，都设有红、黄、绿交通信号灯，它是按照一定的时间规律进行变化的。无论什么车，都不准闯红灯，遇红灯亮要将车辆停在停止线（白色实线）以内；绿灯亮时，准许车辆通行，但转弯的车辆要给直行的车辆让路，不得妨碍直行的车辆。黄灯亮时，不准车辆通行，但已越过停车线的车辆可以继续行驶。当黄灯闪烁时，车辆行人都必须格外小心，注意在确保安全的条件下通行。
关于右转弯的问题，“交规”中指出，右转弯的车辆和T形路口右边无横道的直行车辆，在遇到红灯、黄灯时，可以通行，但是不能妨碍直行车辆。但是有的城市另有规定，右转弯遇红灯不可通行。即使是同一个城市，情况也不相同。这是因为有的路口是车道灯（红绿色箭头或叉形灯，另加时间显示）指挥交通，到底该路口能否通行，还要看车道灯的信号。有时，即使是右转弯，但本道内是红色叉形灯，或是红色箭头灯指向右，也是不可通行的。
夜晚，虽然交警下班了，十字路口无警察站岗，也要遵守交通信号灯的指挥。深夜因车辆较少，有些十字路口两边的信号指示灯全部闪烁，此时应减速在确认安全的情况下通过。
2、忌随意鸣喇叭。在郊外公路上及在弯道及视线死角等地方，提倡鸣喇叭，特别是在雾天、雨天，也要多鸣喇叭，以引起人们的注意。 但是在城市则不然，为了减少城市的噪声，许多大城市规定在市区内某些路段禁止鸣喇叭，设有禁鸣喇叭标志。即使是允许鸣喇叭的路段，喇叭的音量也要控制在150dB以下，每次鸣笛不超过半秒，连续鸣喇叭不许超过3次。也不允许用喇叭唤人。
喇叭是车辆的安全设备，不许鸣喇叭以后，势必对安全行驶造成影响，这就要求驾驶员要格外小心，提高防范意识，控制好车速及汽车与行人之间的距离。
3、忌随意压线。城市的交通标志、标线很多。路面上的白色线叫交通标线，有的线是可以压的，而有的线是不可以压的。道路中心的单实线、双实线（白色或黄色）是不能压的。道路中心的虚线，在超车和转弯时可以短时间压线，也可以越线行驶。
4、 忌随意停车。城市里停车有许多规定，违反了这些规定，可能会影响交通安全。因此在城市内停车时，应注意以下几点：①在道路上临时停车，要按顺行方向靠道路右边停车，当妨碍交通时必须立即离开。②车辆没有停稳前，不能打开车门让乘员上、下车。开车门时，要确保不碰到后边跟近的骑车人。③在设有人行道护栏出口处、人行横道上、施工地段、障碍物对面，不准停车。④交叉路口、铁路道口、弯路、窄路、桥梁、陡坡隧道以及距离上述地点20m内的路段，不准停车。⑤公共汽车站、电车站、急救中心、加油站、消防栓、消防队驻地门口、公安局门口及距离上述地点30m以内的路段，除使用上述设施的车辆外，其他车辆不许停车。许多城市的繁华街道不允许停车。⑥在恶劣天气（如遇大风、雨、雾天）和夜晚于路上停车时，应开示宽灯。
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1.公路工程中道路桥梁的施工技术
1.1混凝土施工技术
混凝土施工最主要的程序就是混凝土的搅拌、浇筑和振捣。道路桥梁混凝土需使用钢纤维混凝土，对于钢纤维混凝土的搅拌，应先投水泥，再投粗骨料，最后投钢纤维，先干拌再湿拌，采用强制式的搅拌机搅拌，确保搅拌的均匀，避免出现结团。对于钢纤维混凝土的振捣，最好用平板型振动器，若用振捣棒振捣，钢纤维要纵向集束排列，从而抵抗板的各种应力与荷载之间的传递。
1.2路基排水施工技术
一般，水对道路桥梁具有冲刷、侵蚀的作用，这样就使路基病害的发生率大大增加，因此，必须做好道路桥梁路基排水工作。路基排水可分为地面排水、路面排水。地面排水可通过设排水沟、排水管、边沟、截水沟等方法进行，并采用浆砌片石的加固方法来铺砌防护。路面排水可分为集中排水和分散排水，其主要作用是排除降水从而减少水渗入路面后对路基边坡的冲刷；集中排水可在路肩的外侧设置混凝土预制板或者现浇拦水袋，分散排水可通过设置排水沟、排水管的方法进行，需注意的是必须对路肩以及边坡进行硬化和加固处理。
1.3道路桥梁过渡段的施工技术
对于道路桥梁过渡段的施工，必须做好路段施工填料的选择，对可能用于施工的填料进行实验比，对比后从优选择。对比试验方法为：对填料的液限性和塑性进行测定；用同一种压实机具对不同的填料进行压实，分析填料压实变数和松铺厚度之间的关系，从而获得各种填料的技术指标，选择最为合适的填料作为桥梁过渡段的填料；考虑到经济因素，可选用本地填料，必须保证填料的渗水性能良好。确定调料后，按照设计填土，在分层填筑的时候，要对每一层填料进行压实，压实厚度不应大于15厘米。由于土壤碾压用的是压路机，所以必须在保护台身的前提下使压实度达到标准。
2.公路工程中道路桥梁的加固措施
2.1上部结构病害的加固
在上部结构病害中，对于T梁横隔板的干接头处病害的加固措施为：（1）对干接头进行改造，将干接头改造为湿接头。首先，要将干接头一定范围内的混凝土凿除，然后将与原来横隔板规格相同的钢筋与断裂的钢筋焊接起来，增设横隔板下缘的钢筋，之后可浇灌水泥混凝土。（2）施加横向预应力。在T梁横隔板的下缘打孔，穿过螺纹钢筋设置钢垫板，施加横隔板的横向预应力，然后用锚具进行加固，并做好外露钢筋的防腐保护措施，防腐保护材料可用环氧砂浆、聚合物砂浆等。如果上部结构中的板梁铰缝出现损坏或是出现单梁受力的情况，应剔除铰缝中的混凝土，并增设钢筋，在相邻的板梁处植筋，并将其与铰缝内的钢筋连接，最后浇筑混凝土。
需要注意的是，考虑到结构的安全性，在对T梁横隔板进行加固前，必须清楚病害的严重程度，对其进行材料缺损状况、钢筋外露情况和锈蚀情况、混凝土强度等的检验，从而提高加固措施的科学性和规范性。
2.2墩台裂缝的加固
如果墩台出现裂缝病害，首先，要将裂缝封闭。对于重力式墩台的裂缝病害，若造成这种病害的原因是后台土的压力过大，在桥下通道允许的情况下，可适当的增设钢筋，如果桥下通道不允许，则可采用钢板与打砂浆锚杆相夹的方法对其进行加固；如果病害的原因是路基的不均匀沉降，可在地基范围内灌注砂浆，并根据病害的具体情况增设钢板或钢筋砼套箍对墩台进行加固。对于薄壁钢筋砼墩台的竖向裂缝病害，如果砼的实测强度大于C25，可用黏贴钢板加固，当其强度小于C25的时候，就要对基础做扩大处理，并增设钢筋，以分担墩台的总体荷载。
2.3桥面铺装病害的加固
对于桥面铺装层局部的病害，可以采用局部挖补的维修措施；若铺装层损坏严重，必须对铺装层进行改造处理，将原铺装层剔除并清理干净，加厚防水水泥混凝土铺装层，可铺设双层桥面钢筋网，增设桥面防水层，在防水层施工前要进行凿毛处理，以水泥混凝土露出粗骨料为准，清理干净后可摊铺4—5cm厚的改性沥青混凝土。
3.结语
总之，公路工程中的道路桥梁施工是一项复杂的、综合的工作，必须将施工技术作为道路桥梁施工的关键环节，在遵守建筑工程中规定的相应技术水平和工艺规范的基础上，根据桥梁工程的实际情况制定最为合适的施工技术操作规范，确保工程的施工质量和施工进度，并及时对桥梁病害采取维修加固措施，从而达到延长道路桥梁使用寿命、方便人们出行、确保公路网的畅通和安全、实现公路运输事业社会效益和经济效益双赢的目的。
参考文献：
[1]王洪波.高速公路桥梁维修加固[J].黑龙江交通科技.2011，37（6）：178.
[2]吕伟国，孙永平，梁茂洪，梁庆国.提高城市道路桥梁施工技术问题探讨[J].科技创新与应用.2012，13（8）：204.
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1 城市道路高架桥建设设计的必要性
高架桥是城市道路的重要组成部分，是现代城市交通发展的标志。现代城市交通正在向着综合化、立体化的方向发展，而高架桥是实现这一发展目标的前提条件。城市道路高架桥建设设计的必要性，除了此点外，还主要体现在以下几点：
首先，能够有效的缓解交通，现代城市交通拥堵问题异常严重，地面道路已经无法满足其城市发展需求，因此现代城市都将交通发展重点放在高架桥上，高架桥的重要的特点在于疏散车流，减少道路拥堵时间，进而为城市居民上、下班的用时；其次，能够有效的缓解城市用地与城市人口之间产生的激烈矛盾。我国城市化进程越来越快，而城市化最明显的标志就是城市人口数的增加，虽然这为城市建设带来了积极的影响，但是城市土地资源却随着城市化的进展而呈现出紧缺的趋势，而城市交通建设需要大量的土地，这无疑加重了两者之间的矛盾，但是高架桥的建设设计却可以缓解两者之间的矛盾，因为高架桥所占用的城市土地比较少，同时也能够起到疏散交通的作用，因此城市道路建设中重点建设高架桥很有必要；再次，高架桥的建设更利于规划交通，以使城市交通形成一个完成的体系，因为高架桥一般都会横穿整个街道，甚至是整个城市，城市道路规划部门完全可以以此为几点，向外扩散交通直线，以使地面交通以及地下交通能够形成一个相互配合的城市交通体系，更可以减少信号灯的设置，对于中远距离的交通流发挥着更快速的功能；最后，更利于城市交通管理，不可否认的是，现阶段我国的城市交通管理系统不够科学合理，很多方面需要进一步强化以及改进，尤其是在城市交通拥堵高峰期，更是难以解决的问题，有些匝道的设计不是合理，使得发生“上桥的上不去，下桥的下不来”的现象。所以更深入，更完善的设计具有重要意义。
2 城市道路高架桥的建设设计对策
2.1 做好规划工作
城市道路高架桥建设设计既需要考虑城市目前的交通情况，还需要考虑城市财政情况，同时还需要我国目前的高架桥设计水平，但是设计的前提，应该是城市道路交通部门已经做好了预先的规划，在规划方案的指导下进行设计才不会偏离设计的初衷。高架桥建设规划方案不仅要具有一定的针对性，还应该有一定的前瞻性，依据目前的城市交通发展现状，而能够预测到未来的城市交通的发展情况，从而为高架桥的长期使用打下基础。目前我国很多城市的高架桥不得不改造，这不仅需要大量的人力物力的支持，同时还需要一定的改造成本，有些高架桥甚至阻碍了城市交通的发展，这需要是因为在最初设计时，相关人员没有对未来进行预测。
2.2 城市高架桥方案设计
城市高架桥的设计是需要根据实际情况来进行的，城市高架桥建设条件是不同的，而且形式也是多种多样的，这些都需要与地面道路的形式相结合城市高架桥设计井没有统一的模式，方案的选择也没有任何规则。
因此，下面仅谈一下设计原则：首先，设计应方案设计前要详细了解道路的现状和平交口位置以及总体规划，要充分的考虑到地形地质、地下管线以及交通流量、道路等级等因素，在这些因素充分考虑的基础上进行设计；第二，通过对以上因素进行分析之后，设计人员还要做到统筹兼顾、保证交通线路的顺畅、方便，满通功能需求；第三，设计人员需要保证采用先进的桥梁技术，施工时要尽量避兔施工对城市交通的影响同时，做好桥下空间的设计，做到桥墩设计要合理，桥梁跨度要合适；最后，城市高架桥方案设计要尽量做到节约资金、减少投资，同时也要尽量少占土地，满足实际交通需求。
2.3 桥梁跨径与桥梁结构型式选择
常规情况下，较为经济合理的高架桥跨径应该在25-30m左右高架桥梁的梁高随跨径增大而增加，为了保证下穿车道的净空要求，势必要增加桥面的设计标高，这样就直接增加了高架桥的投资、扩大了立交的占地面积，而且立交造型较差。跨径过小的话，则会导致高架桥墩过多，使得高架桥景观显得极为不美观，而且还不利于高架桥的交通组织桥梁结构型式在保证结构安全、可靠、耐久的前提下，设计应充分考虑结构的经济性、合理性和先进性，且易于施工，施工期间能够合理组织地面交通桥型设计应同时兼顾简洁、美观的外部造型目前，桥梁结构一般采用预应力混凝土连续箱梁桥该桥型技术成熟，跨越能力大，经济合理但预应力混凝土连续箱梁通常采用满堂支架施工，施工周期较长，施工期间对交通的影响较大。对于跨越大平交口，在跨径35m-60m之间可以采用钢箱梁桥，但造价相对混凝土箱梁较高。
结束语
综上所述，可知对城市道路高架桥的建设设计进行简答的介绍有一定的积极意义，首先，能够让城市居民认识到城市高架桥存在的价值，同时也能够让城市交通部门为城市道路规划提供参考，但是作为工程师，需要预先了解城市交通现有的情况，做好规划工作，还要根据城市的实际情况，多方面考虑，这些都是高架桥建设得以顺利进行的基础条件，也是确保建设设计质量的前提。
参考文献
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一、前言
近年来，由于道路桥梁工程开发的不断壮大，市政与公路不同计价模式下道路桥梁工程造价对比分析问题得到了人们的广泛关注。虽然我国在此方面取得了一定的成绩，但依然存在一些问题和不足需要改进，在科学技术突飞猛进的新时期，加强市政与公路不同计价模式下道路桥梁工程造价对比分析研究，对我国市政与公路不同计价模式下道路桥梁工程的发展有着重要意义。
二、工程造价的概述
一般来说，工程造价主要是指完成一个工程项目建设时，在项目规划、工程施工、工程验收等阶段所需要投入资金的总和。具体来讲，就是从人力、物力、财力3个方面的资金投入，三者的总和构成了工程造价。工程造价由建筑安装费用、设备费用以及其他费用等部分组成，其他费用包括:管理费、勘察设计费、财务费、生产准备费、土地转让费等。工程造价是对建设过程中需要的资金进行合理地预算，建设项目的决策、投资计划、筹集资金等都需要以工程造价为依据。
道路桥梁工程是否能够获得理想的经济利益，其关键就在于工程造价能否准确地预算出来。施工阶段是项目运行过程中资金投入量最大的一个阶段，也是能否取得经济效益的关键所在。
三、道路桥梁工程造价控制的内涵与意义
加强对道路桥梁工程造价的科学化管理，指的是在桥梁工程资金投入、桥梁设计、桥梁施工等各个阶段，实现工程造价最低化控制的行为。桥梁工程造价控制的目的是提升工程资金的使用效率，节约工程所需的各项开支，及时纠正施工中产生的错误，实现工程项目管理高效化的目标，以帮助施工单位和建设单位获得更多的经济和社会效益。随着材料和人工等各项成本的不断增加，公路桥梁工程的资金投入越来越多，桥梁工程造价管理和控制成为施工管理的主要内容。因此，首先应加大对社会主义市场环境下道路桥梁工程造价的研究。其次，在桥梁工程施工中，在每一个涉及到工程造价问题的阶段，都要做出科学的管理和控制，通过健全的桥梁工程造价管理与控制体系，保证桥梁工程施工的双全效益，提升资金和材料的适用性。
四、道路桥梁工程市政与公路计价体系对比分析
1、市政与公路工程造价管理体制及从业资格制度对比分析
（1）市政与公路工程造价管理体制对比分析
我国市政路桥工程从属于建设工程之中，是建设工程的一个组成部分，由相应的政府建设主管部门进行行业和造价管理工作，公路工程也属于大的建设工程的范畴，因此无论是市政路桥工程，还是公路路桥工程，其工程建设基本程序和工程造价管理程序基本一致。
公路路桥工程由国家交通运输部进行行业管理，各省、市交通运输厅设置了交通运输工程造价管理总站（或公路定额站），各地级市设置了当地的交通运输工程造价管理站（或公路定额站）。交通运输部负责和解释公路工程计价办法和计价定额。还担负公路工程行业大型或重点建设项目的概算审批、概算调整等。
（2）市政与公路工程造价从业资格制度对比分析
国家在市政及其他工程建设造价领域执行注册造价工程师执业资格制度，根据交通运输部相关文件，公路工程造价行业目前执行的是公路甲（乙）级造价师职业资格制度。
注册造价工程师执业资格考试由住房和城乡建设部及中国建设工程造价管理协会负责组织，通过考试或资格认定取得注册造价工程师执业资格的人员，可以在建设工程相关领域执业，包含土建工程、装饰装修工程、安装工程、市政工程、园林绿化工程等。注册造价工程师执业资格不分级别，分为土建与安装两个专业并区分执业资格范围，参加注册造价工程师执业资格考试无职称要求，但需要有一定的学历条件和职业经验。从2011年开始，公路甲级造价工程师报考的学历、职称资格和注册造价工程师考试资格调整为基本一致，区别在于有公路行业造价的经验要求。
2、市政与公路工程造价管理计价依据对比分析
市政工程和公路工程各自都有一整套不同的造价管理计价依据，相互之间有比较大的区别，不能通用，但又有一定的内在联系。
市政工程项目一般不编制概算定额，所以市政工程初步设计概算和施工图预算大多以各省市的市政工程综合定额（或统一基价表），以及各省市的市政工程计价办法为计价依据，各省市执行的是不同的定额和计价依据。
公路工程初步设计概算和施工图设计预算执行的是统一的《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》（JTGB06-2007），与初步设计概算阶段采用《公路工程概算定额》（JTG/TB06-01-2007）；施工图预算结算采用《公路工程预算定额》（JTG/TB06-02-2007）。在全国各省市范围内，公路工程均执行以上计价依据。同时各省市为适应本省交通建设工程实际情况，根据以上部颁公路工程造价计价依据，补充完善本省的公路工程造价计价依据和计价办法。各省市公路工程定额，计价程序基本相同，只是补充定额和各项取费费率会有所不同。
3、市政与公路工程费用组成和计价程序对比分析
（1）市政与公路工程费用组成对比分析
市政工程设备购置费包含在第一部分建筑安装工程费中，而公路工程设备购置费包含在第二部分设备、工具、器具及家具购置费之中；市政工程中的固定资产投资方向调节税、建设期利息、铺底流动资金是作为独立的项目单独计列的，而公路工程中这几项费用包含在第二部分工程建设其他费用之中；市政工程中的铺底流动资金是作为独立的项目单独计列的，是一种动态投资。而公路工程未明确规定计列此项费用；市政工程直接费是由直接工程费和措施费组成，公路工程直接费是由直接工程费和其他工程费组成。
（2）市政与公路工程计价程序对比分析
1)市政工程措施费中的文明施工费、安全施工费、夜间施工费、赶工措施费、临时设施费、交通干扰施工增加费等项目，以直接工程费为计算基数，乘以规定的费率计算费用。而公路工程其他工程费中对应的类似项目，分别以直接工程费或人工费、机械使用费之和为计算基数。
2）市政工程措施费中的大型机械设备进出场及安拆费；二次搬运费；混凝土、钢筋混凝土模板费；脚手架费用，在公路工程中包含在对应的直接工程费中，不另计费用。
3）市政工程措施费中的混凝土、钢筋混凝土支架；施工排水、降水；施工围堰；沟槽及基坑支护等项目，在公路工程中按相应定额和工程数量计算费用，计入直接工程费。
4）市政工程中，企业管理费是定额基价的一个组成部分，具体费用计算时，企业管理费属于分部分项工程费用；在公路工程计价程序中，企业管理费不包含在定额基价之中，企业管理费属于间接费。
五、加强道路桥梁工程造价分析的意义
道路桥梁工程为交通及市政基础设施项目，有其公共及社会属性，能够创造巨大的经济和社会效益。一般需要财政资金进行投资，而且投资规模较大。做好道路桥梁的造价管理工作对节省财政资金，发挥投资效益有非常重要的意义。
六、结束语
通过对市政与公路不同计价模式下道路桥梁工程造价对比分析，进一步明确了工程造价在市政与公路不同计价模式下道路桥梁工程中的重要性。因此在道路桥梁工程的后续发展中，要加强工程造价的分析，确保道路桥梁工程的发展。
参考文献
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1 城市桥梁病害原因分析
1.1 使用荷载过大
社会调查显示，相当一部分中国桥梁工程建设在改革开放早期，国内车辆数量较少，桥需要承担荷载量较少。我们发现大多数的主要桥梁结构应力状态很好，分析其原因我们认为是设计问题。但随着社会经济的发展，很多桥梁载荷超过的责任桥梁结构的初始设计标准轴承超载产生很大的压力，长时间在这种状态会造成对桥梁结构的损伤。对桥面板，只要作用的桥上一轮在车辆荷载作用的桥面板的最不利位置，桥面板达到的最不利荷载，而这样的不断重复的作用。也就是说，在正常使用荷载桥面板设计负荷是非常不同的提高桥面板疲劳损伤，所以对桥面板的设计应进行疲劳强度计算。
1.2 施工质量差
建设单位在桥梁工程招标期间，施工经验的单位未能充分评估。桥梁结构不合理，建筑材料不适宜的正常使用桥后期埋质量隐患，更多的一些单位在施工过程中修改工程方案下。在这个过程中施工的施工质量，保证湿接头。混凝土强度、湿接头紧凑成为薄弱环节对全桥，造成T梁之间的横向联系不强，使桥梁在未达到使用年限已经失去功能。和一些建筑单位是完全掌握在关系到建设的权利，在实际操作中的桥梁施工期间的质量较差。钢筋混凝土保护层提供了一个良好的保护、厚度及均匀分布的重要因素的影响钢筋耐久性，在考试过程中我们发现混凝土保护层薄厚不均，某些位置甚至出现露筋。
1.3 设计方案不当
由于缺少经验在桥梁施工、设计单位在设计这座桥的结构方案未能充分考虑使用性能、投资桥的设计方案和施工引起疾病的缺陷。桥梁结构、位置不当、设计码头指数还不清楚等等，这些都会给桥梁工程，在一些伤害，同时也增加了桥梁施工成本费用。
1.4 管理不足
当桥梁工程施工结束后，施工单位应根据桥梁检测状况制定科学的养护管理措施。目前桥梁养护管理工作基本上停留在建立技术档案，清扫桥面，疏通泄水管，修复损坏的栏杆和桥面铺装，检查也主要是人力目测，我们每年用于桥梁养护检测上的费用远远低于用于道路上的养护及检测费用。但不少施工方为了尽早结束工程而未对桥梁实施周密地养护计划，有的尽管养护也未能达到标准期限要求。
1.5 环境变化
自然环境的变化是影响桥梁结构性能的突然因素，这是一种突发的自然伤害的行为。地震、洪水、强风等能产生巨大影响的桥梁，温度变化会引起四季各种温度裂缝的形成。
2 加固意义和效益分析
2.1 加固意义
在国外，特别是在发达国家，分布广桥数量大，悠久的历史、加固旧桥尤其是繁重的任务。另外，由于中国的快速发展的国家经济、交通压力与日俱增，体积的交通和过载现象时有发生，更大的道路和桥梁结构产生疾病,出现缺陷和破坏性的机会。在我国，交通运输事业的发展日新月异，国家增加基础设施投资、桥梁面对日新月异，事业的发展桥在我国也取得了举世瞩目的成就。作为一个发展中国家，中国在桥梁建设、虽然充分考虑当时当地的经济发展和社会需求的许多方面，技术及材料在当时更多的先进技术和材料，但由于经济条件下，视觉的缺乏，也无法摆脱历史的局限性。据统计，超过40%的桥都有不同程度的损伤引起的疾病，称为美国西佛罗里达连接点，特别是在波与俄亥俄州的悬索桥的倒塌，什麽发生一连串的意外事件之后，美国的经济发展和人民生活一个很严重的损失与损害。
2.2 效益分析
在资本花费相对较小的情况下，采用科学合理的加固技术，能够很好地恢复和提高地基承载力旧桥危桥和能力，它不但能延长桥梁的使用寿命，满足现代的交通运输的需要，也会给国家带来巨大的社会效益和经济效益。我国多年的实践证明的加固旧桥维护技术上可行、经济上合理，搬到中国的国情。随着时间的流逝，一旦新桥最后是有用的。我国目前的旧桥金额，主要集中在桥梁结构疾病和桥面铺装结构早期疾病、加固和重建是十分必要的。据国外相关信息的报告，对老旧的桥梁加固和重建，新桥成本仅为10%~20%。国内也有经验表明,拱桥加固重建新桥的成本大约是20%~30%。以及加强梁桥的重建新桥的成本大约是30%~40%。由此可见，分析和加固桥梁病害转型，可以为国家节省一大笔钱，其经济效益和社会效益十分可观。
3 桥梁加固技术
3.1 应力加固法
外部的加固方法主要是以“预应力”的角色完成一个加强的模式，对桥梁的组件或原部件增加适当的初始压力，坚固的桥梁作用。与此同时，也能发挥出的卸载，防止裂缝的效果，延长桥梁结构的使用寿命。通过添加预应力桥后可显著降低自身重力作用，减少幅度的底部结算。
3.2 粘贴加固法
外部粘贴加固方法适用于各种大、中、小型桥梁加固。结合钢铁、玻璃钢、碳纤维材料，采用环氧树脂粘合剂粘贴在外部结构，使显著提高桥梁结构的承载能力，促进协调不同的结构。通过使用适当的胶粘剂可促进之间的桥梁结构的紧密配合，从而实现整个结构的可靠性。
3.3 结构加固法
使用额外的支持或将简支梁桥墩在一个持续、加入加劲梁的钢铁横梁等，这些都能狭窄的光束控制部分在峰值弯矩提高承载力。从现代桥梁工程理论进行了分析，对桥梁结构有早期设计上的缺陷，一些桥梁结构可以被忽略掉的。因此，在加强桥梁结构可以通过调整方式提高性能。
3.4 扩大截面法
适当扩大地区桥梁施工，可以将需要承担甲板的负荷分配到更多的结构，从而降低整体这座桥荷载的大小。通常这加固方法，包括增加截面面积，并且加强了与等方法。前者是扩大面积增加的能力，后者是加强结构的稳定性。选择扩大部件截面面积根据大桥的交通流量情况而定。
3.5 纵梁加固法
根据桥试验表明，与老梁抵消使用使桥梁承载力20%~30%。设计承载强、刚度大、结构更少的新纵向，其与原桥梁相互连接桥可以承载负荷，维护正常的使用的桥梁。纵向的设置，可以大大提高地基承载力和扩大跨度桥梁的桥梁结构，降低自身重力的桥梁。
3.6 改变结构体系
通过增加改变结构体系支持或桥梁加固方法和简支连续梁。除此之外，如钢加劲梁或叠合梁下，为了减少小梁网管理部门在弯矩峰值，提高承载能力的一种有效的加固方案。加纵筋方法在桥墩，一个稳固的基础，并且有足够的承载能力，可以添加轴承承载力及刚度的高新纵向，这些新梁和老梁在一起是常见的压力。
结语
综上所述，桥梁结构设计和施工状况直接影响其使用性能的发挥，在分析造成这种疾病的原因的具体因素发生后，建设单位、施工单位、监理单位、协调等必须征询，建设单位必须要重视桥梁结构疾病治疗、桥梁结构采取有效的加固方法，避免桥梁结构出现破损。
参考文献
[1]王亚萍．路桥施工中桥墩沉降问题的处理[J]．路桥工程技术，2009，33(6):82－84．
[2]史学明．施工阶段钢筋混凝土裂缝的解决方案[J]．山西建筑，2010，17(3):40－42．
篇6
随着我国经济的高速发展，公路桥梁是一项重要的交通运输载体，对我国经济的发展起到重要的作用。随着公路桥梁工程规模的扩大，各类工程在施工中也展现出局限性，为了提高公路桥梁的质量，为人们提供更加安全的出行环境，应该对公路桥梁隧道的加固技术进行研究。
1.公路桥梁隧道工程中的问题分析
公路桥梁工程使用时间比较长以后，很容易发生工程的裂缝等，而且钢筋材料使用的时间过长容易出现锈蚀等问题，这些问题都会导致交通运输不能正常的进行，给人们的安全带来很大的隐患。而且很多公路桥梁隧道是建立在丘陵地带，丘陵地带的地形起伏非常大，通过对丘陵地区的地质分析，可以看出其地质结构一般是砂岩和石英砂岩，而且岩体不是特别的完整，岩体的透水性不好。所以，公路桥梁隧道在这一类地形上修建，如果使用非常频繁，会产生很大的交通压力。隧道会出现裂缝的情况，而且隧道的砌石会出现松动的情况，在桥梁使用的过程中，桥台容易产生凹凸不平的情况，对公路的形势安全产生很大的隐患。
2.利用灌浆法对公路桥梁隧道进行加固的原理
在进行公路桥梁隧道施工的过程中，常常要对各类病害问题进行处理，从而可以完善工程的质量，节省成本。在公路桥梁隧道完善的过程中，主要的方法有添加钢筋进行加固，或者采用碳纤维复合材料进行加固。也能使道路拓宽或者延长，通过增加预应力的方法起到加固的效果，也可以采用灌浆的方法。这些方法在工程加固中非常的常见，但是这些方法会导致施工成本的上升，而且性能并不稳定，如果在交通压力比较大的公路上实施，不能获得较好的效果。灌浆法在此类问题的处理中最具有优势，而且具有经济性特征。
灌浆法是采用水泥、砂子和黏土等按照规定的比例混合，然后通过压力的方式将浆液直接注入地基中，从而对断裂的部分起到修复的效果。通过灌浆的方式，可以对结构的性能进行改善，改变结构的物理性能和化学性能。浆液在隧道的裂缝中会发生凝固现象，从而使公路桥梁的强度提升，可以完善公路桥梁的承载能力，防止桥梁发生不均匀的沉降问题。
3.利用灌浆法对公路桥梁隧道进行加固的技术
在进行公路桥梁隧道加固维修中采用灌浆法是非常明智的选择。在进行灌浆的过程中，如果不能完善施工的工序，就会导致很多问题的产生，如果灌浆不均匀，就会导致地面发生抬动的问题，如果不能进行连续的灌浆，就会导致冒浆和串浆情况的产生。灌浆法示意图如图1所示。
3.1 灌浆施工前的准备
在进行灌浆之前，首先要将材料调配好，灌浆的浆液中主要有水泥、黏土和混合的砂子构成，结合高分子化学溶液，在灌浆材料的配置中也可以选择水泥灰，因为水泥灰的成本比较低，可以使灌浆的成本降低，而且其可塑性比较好。水泥和煤灰的比例控制在4∶1，水泥的类型为硅酸盐水泥，水泥选择C32。
在灌浆的材料配置好以后，可以对施工的地段进行选择，在道路桥梁隧道进行灌浆前，应该选择合适的施工地段，按照地段发生沉降的问题，合理地选择灌浆的位置，在一些裂缝严重的地区，应该增加灌浆的用料。
最后要完善施工队伍的建立，并且确保材料已经准备齐全，组建一支专业能力比较强的施工队伍，确保工程可以顺利地完成，在施工中需要的设备要提前准备好，并且确保设备可以正常的运行，在施工前，要对搅拌车和电机设备进行试验。在施工前，要准确的测量施工的半径，确定好半径，对灌浆的深度进行确定。
3.2 根据实际情况确定施工标准
在进行灌浆施工的过程中，要完善施工标准的执行，在对道路桥梁隧道进行灌浆技术中，要结合工程的质量标准进行，在进行基础部分加固的过程中，要通过对工程的实际情况进行分析，如果工程要承受很大的车流量，那么应该进行科学地分析，从而制定合理的质量控制方案。
在进行道路桥梁隧道进行灌浆的过程中，应该确定好灌浆的压力，在工程进行加固之前，要先对工程的抗压能力进行模拟实验，确定好灌浆的压力。在工程实施的过程中，如果遇到突发的状况，应该通过对地质情况进行科学地分析，从而可以从容地调整灌浆的压力。一般情况下，道路桥梁隧道的灌浆压力控制在0.3MPa～0.5MPa。
在灌浆技术采用的过程中，要根据道路桥梁隧道破损的程度，确定好灌浆的用量，而且还要分析工程量，在进行灌浆修复之前，应该准备好充足的配料，确保在灌浆的过程中，进入到空隙中的浆液是饱满和密实的，使浆液可以完全地填补缝隙。通常情况下，在进行将液量的准备中，要多准备20%。
在灌浆的过程中，要确保工程完成后，其承载力可以达到标准，在复合地基中，其承载力应该更大，在淤泥地段，地基的承载力一般在90kPa，在复合地基地段，承载力应该达到135kPa以上。
在工程实施的阶段，要根据工程的实际情况，确定好灌浆口的大小和深度，一般深度控制在3.5m～5.5m之间。
在灌浆工程完成后，再灌浆孔吸收完成后，结束灌浆。
3.3 灌浆法施工工艺分析
在灌浆的过程中，在工作人员都到场后，要对道路桥梁隧道的工作流程进行分析，其一要完成钻孔工作，其二要将浆液注入缝隙中，并且封堵，其三是将灌浆进行搅拌，其四是灌浆，其五是等待浆液的凝固，最后将灌浆口封堵。
在施工的过程中，要注意各个环节的施工，而且要采取措施做好|量控制的措施，从而确保整个施工流程有条不紊地进行。
在钻孔的过程中，采用90mm的钻头进行，防止钻孔出现偏移的情况，在钻头进入到粉性土层后，应该先将导管导入，然后注意孔壁的保护工作，确保黏性土可以发挥作用。在浆管的安放和封堵孔口的过程中，在这个环节中，应该采用软橡皮质地的包裹，防止由于外力导致浆液出现外流的情况。在灌浆过程中，要实现充分的搅拌工作，确保搅拌的均匀和充分，而且在搅拌中要注意泥沙、煤灰和水的混合比例。在灌浆环节中，要按照一定的顺序进行，一般采用自上而下的顺序进行，而且把浆液从灌浆口缓慢的注入，直到浆液比较饱满，确保浆液可以完全地填充在浆口，停止灌浆的操作。然后在浆液完全的凝固后，将灌浆口封堵，一般在浆液灌注结束后的半个小时，浆液可以完全凝固。在封孔的过程中，要确定好密封性，确保整个施工流程的完成，这时在封孔一个小时后，要对封孔处进行观察，如果发现浆液出现下沉的情况，应该进行二次灌浆，这时要将封堵的孔打开重新灌浆。
结语
要完善对公路桥梁隧道的定期维护，通过灌浆操作，可以提高隧道的抗压能力，提高公路桥梁隧道的强度，解决各类工程缺陷，防止工程重新建设导致成本的提高，使工程的使用年限延长，在确保道路交通安全的前提下，节约了大量的用于基础设施建设的成本。本文对公路桥梁隧道工程出现的问题进行了简略地分析，然后提出了有效的解决方案，在施工的前期应该提高施工的材料的质量和施工的质量，在后期要完善施工的保养工作，从而为人们提供更好的出行环境。
参考文献
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Keywords: urban road car driving recommendations
城市道路交通有车辆密集、流量大、交通标志标线多、非机动车行人多，出租车多且违章频繁，路面状况相对比较复杂等特点。目前许多驾驶培训学校只负责培训学员最基本的驾驶技术，而忽略对学员的驾驶技巧等的培训，致使许多新手在掌握基本的驾驶技术上路后处理路面各种复杂紧急情况的能力不足，磕碰不断，成为城市交通安全很大的隐患。现在城市里的事故主要是刮蹭和追尾，要想避免这些事故，可以在以下方面加以注意。
一、杜绝五种违章。如果每个道路交通参与者都一丝不苟地遵守交通规则，那就不会出现交通事故。但这是理想状态，并不能实现，因为受到种种内外因素的干扰，大部分司机很少会出现一些违章。但有五种违章一定要杜绝：
1.酒后驾车。酒精可以改变人的反映能力、判断能力、控制能力和视野，其副作用颇多。开车与喝酒，实为互斥的行为，他们之间绝对不可有任何重复。
2.违反交通信号灯。红灯黄灯都要停车，绿灯通行超车。
3．超速行驶，速度影响车辆的控制，速度提高1倍，制动距离可能要变为原来的4~5倍。
4．走非机动车道。非机动车没有反光镜、缺乏保护装备、制动性能差，相对于机动车是绝对的弱势，如果机动车强行驶入非机动车道，很有可能会给非机动车带来严重的伤害。
5．开车接打手机。无论是否采用蓝牙，手机通话都会占用大脑的信息通道，造成驾驶员精神分散。实验证明，边驾驶边通话，可能造成驾驶员错过31%的目标，包括信息灯、路口与交通标志。
二、注意跟车的技巧。城市行车要避免跟在四种车后面：
1．高档车。这些车价格昂贵同时制动性能出众，如果它们紧急制动，后车很可能因制动性能的原因不能及时停住而追尾，造成高额的维修费用。
2．出租车。出租车的行停与否和乘客很有关系。跟在它们后面，难以搞清它们的停车、变线意图。
3．实习车。实习车辆对路况的反映偏于敏感或迟钝，比如刹车过急或过晚，会影响后车。同时城市行车，车辆间距较小，后车难以全面观察路况，对路面障碍物的规避有时要依赖于前车避让动作的引导。实习车辆避让能力差，会对后车产生误导。
4．大型车。大型车辆严重遮挡后车视线，在路口甚至会遮住交通信号灯。尤其是大型货车，还有可能会有货物遗撒，伤及后车。而且如果发生追撞，因为体形相差悬殊，小型车更加吃亏。
三、其它小提示：
1．驾驶速度放慢，与前车保持2秒钟以上行驶间距。
2．不要过于相信后视镜。一定要多观察，慢并线，慢转弯。
3．养成拉手刹习惯。
4．注意A柱的盲区。
5．不要在车内放置零乱的物品。一些掉落的东西可能会绊住驾驶员的鞋跟或垫住制动踏板，影响刹车；还有一些物品在气囊弹开时可能会被弹射到成员的身上，造成伤害。
参考文献：
[1]黑洞，城市道路上的安全驾驶技术，车世界，2006
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一、跟车时的安全车距控制
驾驶员在跟车时，与前车保持安全车距是防止车辆追尾的有效措施，而跟车安全车距的确定应考虑车速、天气状况和路面状况等三个因素。
1.根据车速确定安全车距
由于车速对安全车距的影响是最直接的，因此车速是确定安全车距的主要依据，跟车车距应随车速的变化及时调整。通常在正常天气情况下，高速公路行车的安全跟车车距一般约等于行车时的时速数，如车速为100公里/小时，则车距不小于100米；车速为110公里/小时，车距不小于110米。
在行车实践中，驾驶员通过“读秒”的方法估算与前车的跟车距离则相对容易且可行，即驾驶员默念“滴答”记下来测算车辆通过前车所经过同一标识物的滞后“秒数”，从而来估计与前车之间的安全车距。对我国关于安全车距的规定进行“读秒数”换算，当车速超过每小时100公里时，前车和后车经过同一标识物时的间隔时间应不小于3.6秒，驾驶员可默念“滴答”4下才让自己的车头通过前车所经过的同一标识物，即可确保与前车之间有足够的安全车距。但在拥挤的城市道路行车，以“读秒数”来确定安全跟车距离会使实际跟车车距偏大，因此在城市道路中行驶的跟车距离应适当缩短。在城市道路行车，只要保持与前车不少于2秒的时间差即可。
2.根据天气状况合理调整安全跟车车距
天气的变化将影响驾驶员的生理机能及行车时的视野，从而影响其驾驶操纵的反应速度。如行车时遇雨、雾、风、雪天气，或在天色昏暗条件下行车，驾驶员的视线会受到影响，情绪也会压抑；遇高温天气时，驾驶员容易出现肌肉松弛、心跳加快等现象，从而引起驾驶员情绪烦躁、身体疲劳，使大脑皮层受到抑制，应变能力下降；遇低温天气时，驾驶员肌肉容易出现收缩、僵硬，使行动变得笨拙。因此，驾驶员应根据天气状况的变化合理调整安全跟车车距，当在上述不良天气情况下行车，应适当增大跟车车距，以确保行车安全。
3.根据路面情况调整安全跟车车距
汽车制动距离将随路面附着系数的减小而增大。在雨雪、结冰、泥泞、沙砾路面行车，由于路面与汽车轮胎之间的附着系数将会降低，汽车的制动距离通常要比在干燥、平整、硬实水泥或沥青路面行驶时的制动距离增加1～6倍。因此，驾驶员在附着系数较小的路面行车时，应适当增大跟车距离。
二、跟车时的车速控制
驾驶员在跟车时，通常在正常路况时应尽量保持与前车速度一致，做到“你快我快，你慢我慢，你停我停”。当车辆行驶到高速终点或匝道附近时，驾驶员应有意识地提前减速，以防止出现前车因突然减速或变道而导致跟车距离的突然变小，影响行车安全。当在行驶中受侧向风影响或发现前车出现漂移现象，也应主动减速并适当增大车距，以利于有充足时间能采取应急措施。行车时一旦遇见能见度降低的情况，应根据实际行车条件合理控制好车速，如能见度为200～500米时，车辆时速应控制在80公里以内；能见度为100～200米时，时速控制在60公里以内；能见度为50～100米以内，时速控制在40公里以内；而当10米以外什么都看不到时，则因将车停靠在路边安全地带，待能见度改善时后再前行。
三、跟车时的安全动态预测
跟车时，驾驶员在跟车时除保持注意力高度集中和确保有安全车距外，还应做好安全动态预测，既要预测车辆前方的安全状况，也要预测后车对己车的安全影响。通常跟车时，不能将视野局限在前车的尾部，应尽量放开视野，掌握前方两、三辆车的行进情况，以便有充足的时间做出反应；当遇到前车制动灯状况不良时，应适当拉开车距或变道绕开。
篇9
1.带全证件：包括驾驶证、行驶证、车船使用税缴纳证明、养路费缴纳证明、车辆保险手续、车辆年审合格证及环保标志。
2.车辆检查：包括外部检查、车内检查和试车检查。
3.外部检查：
a，打开机器盖，检查发动机油的量，冷却液的液面高度，不足时应及时补充。
b，检查汽车轮胎、备胎情况。
c，检查各种灯光是否正常。
4.车内检查：起动车辆，检查各仪表是否工作正常、燃油是否充足、雨刮器和喇叭是否工作正常。
5.试车检查：通过对车辆进行慢制动、点制动等测试，检查车辆制动器工作是否正常；左右轻打方向盘，方向盘应灵活轻便，且踩下制动时方向不能跑偏。
城市道路驾驶技巧：
城市道路交通标线、信号灯等交通设施完善，但人多车多，情况复杂，驾驶员此时应集中精力，随时准备应对各种突况。
在划分车道的路面上行驶时，各种车辆应按规定路线行驶，严禁压线、跨线行驶。接近交叉路口时，注意观察车道上方指示牌，及早做好并线准备，按照车道指示方向行驶，进入导向车道的车辆不允许再换道。车辆并线时应提前打开转向灯，此时不要马上并线，一般在打灯3秒后在确保安全的情况下再并线。
遇环形交叉路口时，所有车辆应沿圆环右侧绕行，汽车进入路口时开左转向灯，离开时打右转向灯。
城市道路车流量大，遇上下班高峰时常会堵车，此时应有足够的耐心，熟练运用起步技术，并注意保持适当的跟车距离，一般为2m左右。遇人行横道时，要注意避让行人，行人有优先通过权，不能和行车抢道。
城市中还常有一些人车混行的车道，行经此处时一定要加倍小心，因为一些行人和骑车人往往只顾赶路，毫不在意车的存在。
立交桥在城市中也经常遇到。右转弯时，在第一个路口右转，左转弯时，则先直行，通过桥中心的第一个路口后右转驶入匝道，再右转便可实现左转弯。还可以观察标志，按标志行驶。
城市道路驾驶要领可归纳为：
标志标线要认清，路口判断信号灯。交警指挥看手势，精神时刻要集中。紧跟慢行常遇到，立交转弯靠右行。并线超车找机会，停放到位车场中。
高速公路驾驶注意事项：
刚进入高速公路的汽车要打开左转向灯，在加速道上加速到规定速度后，从左后视镜观察正常行驶的车辆情况，确认安全后再逐渐并入合适的车道。
正常行驶时，一般在行车道行驶，需要超车时要使用超车道，严禁在行车道上突然踩脚制动或停车，以防后车来不及减速而发生追尾事故。遇特殊情况时，应先开右转向灯，确认安全后再进入紧急停车带，逐渐制动停车。在高速路上不能随意停车，只有在特殊情况下才可以在紧急停车带停车。停车后要记得打开警告灯。在行驶中，要随时留意各种路标，跟车行驶时，要与前车保持足够的安全距离，一般距离应保持在车速的千分之一。
另外，在高速路上，转向灯的正确使用尤为重要，变换车道或超车时，一定要提前打方向灯，让其他车辆特别是后车明白自己的意图。
汽车在高速公路上行驶时，驾驶员和车上的乘员都应特别注意系好安全带，以确保行车安全。
坡路及山路驾驶技巧：
汽车在上坡路行驶时，需要的驱动力比平时要大，驾驶员应依据坡路的陡缓与长短采取适当的操作方法。遇缓坡时，若交通条件允许，应不断加速并一气通过上坡路段。汽车在上坡过程中，若感觉车速渐慢、声音渐低，说明汽车动力不足，应及时减挡，若等到车无力行驶时再减挡，为时已晚。减挡的方法除了掌握平时的操作要领外，最重要的是掌握减挡时机，减挡过早，动力不能充分利用；过晚则会导致动力不足，甚至停车熄火。在上坡过程中，若感觉发动机动力有余，可进行加挡操作。此时应适当加长冲车时间，掌握“快－慢－快”的动作要领。“快”是指脱挡的速度要快；“慢”是指加挡动作要慢，挂挡的力度要适当，不能用力硬推变速杆；第二个“快”是指换入高挡位的同时抬离合器踏板和踏下加速踏板的速度要快。坡度很陡时，应在上坡前提前减挡，若途中减挡困难，可超级减挡，以保证发动机有足够的动力。当汽车接近破顶，出现盲区时，必须降低车速，并靠道路右侧谨慎行驶。
汽车下坡时，速度越来越快，应用制动减速的频率越来越高，驾驶员应根据不同的情况，采取不同的制动方法，安全顺利的驶离下坡路。
当汽车接近下坡时，应松开加速踏板，并将脚放在制动踏板上准备制动。下长坡时，制动器由于长时间使用，会导致温度过高而降低效能甚至失灵。
下坡行驶注意事项：
1.下坡不要空挡滑行。
2.当感觉制动效能发生变化时，应及早停车检查。若制动突然失灵，应沉着冷静，用“抢挡”的方法增强发动机的牵阻作用，同时使用手制动，尽快找安全地带停车。
3.制动要有预见性，使汽车减速平顺，避免紧急制动。
山路驾驶是坡路驾驶的综合运用，并在此基础上增加了转弯和视线不良等许多难度。因此，在山路行驶时，驾驶员应格外小心，合理地控制车速、灵活地掌握方向、适时地使用制动，做到谨慎驾驶以确保安全。
夜间驾驶技巧：
灯光的使用方法：一挡为小灯，二挡为大灯，上、下为远近灯光转换，上拉为超车灯。
夜间行驶特点是能见度低，视线不好：由于灯光照射范围和亮度有限，驾驶员不易发现其他车辆和行人；由于视线不好，夜间长时间行车使驾驶员眼睛容易疲劳，精神过于紧张，时间一长便容易感到困倦；由于夜间交通情况少，使人容易麻痹，速度感觉迟钝，容易导致速度加快。有些驾驶员为了早点到达目的地，盲目加速行车。
夜间行车前，要注意休息，保证睡眠，同时做好车辆的检查，特别是照明设备的检查，以消除隐患，保证夜间行车安全。在照明条件较好的城镇街道上行驶，应使用近光灯，行驶中注意控制好车速，不能太快，因为在五颜六色的灯光中，景物不易分辨，交通情况很难及时发现，预见性处理情况的可能性减少。超车、会车时适当增大两车间横向距离。跟车时注意前车的制动灯信号，
不要与尾灯相混淆。在没有照明的道路上行驶，必须使用远光灯，会车时应在距离来车150 m左右改用近光灯，在关闭远光灯之前就要选择好会车地点并降低车速，因变为近光灯后照明距离缩短。可借对方车辆的灯光及路边的参照物对远处的路况进行观察，如果对前方情况还是无法看清时，可以闪一下超车灯。道路过窄、情况不明以及对方灯光眩目导致无法看清路面时，应及早停车，等会车过后再继续行驶，不可盲目行驶，更不能相互开远光灯刺照对方。超车时应变换远近光示意前车，待前车让路后，从其左侧超越。
雨、雪、雾天驾驶技巧：
雨天汽车轮胎的附着条件变差，易打滑。路上积水增多，相应的险情会大大增加。遇到大风天气，尘土飞扬，驾驶员的视线受到影响，行人披雨衣或撑雨伞埋头赶路，对车辆的注意力下降，因此带来了潜在的危险。
雨天驾驶，应控制好车速，并与前车保持较大的安全距离，避免紧急制动。加强观察，遇有行人和非机动车时，应多鸣喇叭，并尽量增加与其的横向、纵向距离。会车时不要过于靠边，以防路肩塌陷。遇积水处有自行车和行人时，应放慢车速，以免把水溅到他们身上。当行径积水较深的路段，需要涉水时，发动机应保持较高的转速，并不得换挡，以防止积水进入消声器。车速不能过高，以免积水溅到电器元件上，造成短路。涉水后，用低速挡行驶，并连续轻踏制动踏板，使制动器摩擦发热，蒸发掉水份，待制动效能恢复后再正常行驶。
雨天行车技巧可概括为：
加大车距、注意观察、低速涉水、慎用制动。
雪天，路面的附着力比雨天还要小，汽车容易发生侧滑，给行车带来困难甚至危险。因此，驾驶员此时更应减速慢行，谨慎驾驶，以确保行车安全。起步时应少加油，慢抬离合器踏板，以降低驱动轮的扭距，适应道路较小的附着力，防止车轮滑转。在行驶中要降低车速，加大车距，在交通情况比较复杂的路段，车速不要超过20km/h，跟车距离一般为平时的3倍左右。雪天行驶不可加速过猛，或急转方向，更不可紧急制动，处理情况要有预见性，及早做好会车或超车准备。尽量少用或不用制动，最好利用发动机的牵阻作用减速。必要时可采用点制动，一旦发生侧滑，应及时松开制动踏板，将转向盘朝着车尾侧滑的那边转动。转弯要慢且半径要大，以防侧滑。雪天驾驶室内外温差较大时，挡风玻璃上易出现霜雾，影响视线，此时应打开除霜开关即可解决。
雪天行车技巧可概括为：
起步注意防滑，行车降低速度，禁止紧急制动，加大跟车距离，提前处理情况，增大转弯半径。
雾天行驶能见度低，驾驶员对距离的判断误差较大，容易引发交通事故。
雾天行驶应注意以下问题：
1.严格控制车速：驾驶员应谨慎慢速行驶，一般情况下，能见度不超过30m时，车速应控制在20km/h以内。在能见度范围内，保证随时都能安全停车。
2.正确使用灯光：雾天行车应打开防雾灯，以引起车辆和行人的注意。
3.应多使用喇叭：可以引起对方的注意，增大处理情况的提前量，同时，听到对方车辆鸣喇叭，也应鸣喇叭回应。
篇10
不歧视、刁难乘客,不戴有色眼镜。每位乘客都是服务的对象,要学会尊重乘客,才能得到乘客的满意和社会的好评。
做到得理让人,理亏主动道歉。遇事多换位思考,站在对方的角度想问题,特别是在乘客出现错误时,司机要做到有理让人,耐心服务,不为难乘客,讲究方式方法和服务技巧。司机在服务中出现失误时,要主动赔礼致歉,不要置之不理,把握好尺度。
重点照顾“老、幼、病、残、孕及需要帮助”的乘客,司机要有热情、细心、周到的服务。
司机应及时提醒,确保乘客安全。停稳车开门,关好门起步,在乘客上下车的时候多一句提醒,防止夹、摔乘客。在营运中,随时注意车厢内外不安全因素发生。
篇11
4、加油方面。车辆加油时，要选择比较清洁的汽油，选择加油站时，要选择油品质量比较好的，不要选择小型的私人加油站。
5、油选择。汽车尽量选用黏度最低的油，这样发动机也相对“减负”，也更经济省油。一定要买正品的质量有保障的发动机机油，这样才能起到充分的作用。
篇12
在德国，仅要求视力（或矫正视力）达标就可申请学车。但是在学车之前还必须通过长达6个小时的急救课程，接受心肺复苏、现场抢救和自救等培训，而且每个学员必须亲自模拟抢救重伤员的全过程才能“毕业”。
这样做的目的是使驾驶员们从一开始就牢固树立安全意识，掌握最重要的交通事故救生技巧，而这些技巧在关键时刻往往可以争取宝贵时间，挽救伤员性命。根据德国刑法中的“救助失责”条款，在发生意外事故时见死不救会被视为违法而受到惩罚。
通过视力检测和急救课程后，学员便可进入驾校开始进行艰苦的理论学习和驾驶训练。
艰苦首先体现在德国交通规则理论的烦琐上。作为一个办事一板一眼、严格遵守规则的民族，德国人写出了洋洋洒洒几百页的交规教科书，内容涵盖了机械原理、行驶规则、交通标志和环境保护等关于汽车驾驶的方方面面，而通过理论考试则须熟练掌握题库中的近千道题目，其中包括：一滴汽油能够污染多少升饮用水？答案是600升。
德国的交通规则虽然烦琐，却在最大限度上保证了驾驶过程中有章可循，因为只要人人都遵守规则，而规则又细致具体、不易误解，就能有效减少安全隐患，降低交通事故发生率。
德国交规中最引人注意的是一套清晰明确的优先权规则。在没有交通灯的情况下，如果谁先到路口谁有先行权，势必会造成司机互相抢道的现象，轻则造成交通混乱、降低出行效率，重则发生交通事故、威胁人身安全。德国交规有着严格的主道优先原则，主道上的车辆享有先行权，就算辅道上的车已经到了路口，也必须乖乖让行。在没有主辅路之分的区域里，车辆则严格按照右侧来车先行的原则。
规则之多，不胜枚举，但所有这一切都是为了在保证驾驶安全的前提下最大限度地实现交通顺畅。从开始学车的第一天起，安全意识就牢牢地印在驾驶者的脑海里，并通过实践不断重复，通过细节不断强化。
经过严格的驾驶培训并达到规定课时之后，挡在学员和驾照之间的是长达45分钟的路考。
篇13
“第一年跟着师傅跑车的时候，我是一个‘费油王’，车的油耗很高而且还经常在路上抛锚。”谈到最初开车时的“糟糕记录”，马鸿雁显得有点不好意思。他分析道，当初开车时一点节油的意识都没有，更没有任何节油驾驶技能和科学保养车辆的方法。
马鸿雁开始反思，同样一圈下来，别人的油耗为什么都比自己低？自己开的车为什么故障率这么高？他开始翻阅资料、主动向别人“取经”，并不断摸索和总结驾驶技巧。慢慢的，他开的车的油耗值和故障率都下来了。“为了学习维修保养的知识，我向一些老师傅请教甚至到了软磨硬泡的程度，这种份外的事情有些人起初不愿意教，看到我前前后后端水倒茶的还算勤快也就乐于传授了。我家对面有一家书店，一有空我就跑到那里看书，经过一段时间的积累，从一开始只会开车到后来具备了判断车辆故障和对其进行日常保养的能力。”如今，通过听异响来判断车辆故障的能力已经成为马鸿雁的“特长”，别人的车有问题了都会先让他听一听。
摆脱了“费油王”称号的马鸿雁又成了治服“油老虎”的能手，由于他喜欢“鼓捣”车，车队把“油老虎”都交给他调校。2006年的时候，车队有一辆车油耗高达40多升，让很多司机犯了难。队里把车交到了马鸿雁手里，他二话不说，检查油路、清理化油器、更换火花塞，经过一番调试后，这辆车第一个月比之前省了30多升油，第二月省了180升，到第三个月已经转变为节油车被车队收回。2011年6月，马鸿雁又接来一台百公里耗油42升的“油老虎”，用他的调校方法调试后这辆车的油耗降到了现在的30升。“调校车辆主要是让发动机保持在最佳工作状态，但除了发动机，我的调校内容还包括做好例保和三检，例保是基础，三检就是重点检查轮胎、制动和气门。单单调发动机是不够的，要调校整车的关键部件，好的车况对于节油来说至关重要。作为一名驾驶员，虽然不需要掌握太深的维修知识，但基本的常识有必要知道。其实，研究修车是一件很有意思的事情，让人特有成就感。”2007年，因其取得一年节油4800多升的成绩，马鸿雁成为中国土木工程学会城市公共交通学会在全国评选出的全国城市公交十大“节油王”之一，这是对他用心钻研节油方法的最大肯定。
在驾驶上，马鸿雁也积累了不少节油驾驶方法。他把节油秘诀总结为3条：一是缓起步，用低挡起步，而不要用2、3挡起步；二是慢给油，中速行驶，避免急加速、急刹车；三是注意保养车辆，经常清洁空气滤清器。他认为，公交车驾驶员对路况一定要熟悉，公交车的行驶路线比较固定，哪里有坑洼、哪里属于危险路段等都要一清二楚。另外，城市道路上的信号灯都很有规律，平时多少秒、高峰期多少秒都要心中有数，掌握这些，能避免急刹和增加有效预判，也能实现一定程度的节油。马鸿雁还认为，公交车进出站频繁，进站时要尽量一步到位，不会判断而长时间进不了站，起步停车的环节就浪费了燃油。公交车和公路客车的经济时速也不同，有的驾驶员认为公路客车时速90公里-110公里时最省油，开公交车就也要快，这就大错特错了，公交车在设计上有别于公路客车，公交车的经济时速往往在40公里-50公里之间，不盲目图快也应牢记。
马鸿雁认为，在节油上，车和人都是关键，但人的因素要占到60%-70%，因此，人是节油环节的重中之重。长年服务在公交行业，马鸿雁对驾驶员这一岗位充满了感情。对于近日感动了无数人的杭州长运客运二公司快客驾驶员吴斌遇难事件，马鸿雁也极为痛心，“吴斌的视频我反复看了好多次，我认为他开车极为规范，双手始终紧紧握着方向盘，忍着剧痛之下，没有求救而是叮嘱乘客不要乱跑。我很佩服他，也相信任何一名有责任心的驾驶员都会这样做，也会以他为榜样，借《驾驶园》杂志，向英雄吴斌致敬！”
