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1.2 平面线形要素的组合类型 ................................................................ 错误！未定义书签。
1.3 平面设计方法 .................................................................................... 错误！未定义书签。
1.4 平曲线设计 ........................................................................................ 错误！未定义书签。
1.4.1 平曲线要素计算 ......................................................................... 错误！未定义书签。
1.4.2 逐桩坐标计算 ............................................................................. 错误！未定义书签。
1.5 纵断面设计 ........................................................................................ 错误！未定义书签。
1.5.1 竖曲线设计 ................................................................................. 错误！未定义书签。
1.6 横断面设计 .......................................................................................................................... 1
1.6.1 路基宽度的确定 ........................................................................................................... 1
1.6.2 路堤和路堑边坡坡度的确定 ....................................................................................... 1
1.6.3 超高与加宽 ................................................................................................................... 1
2 路基路面设计 ............................................................................................................................. 2
2.1 一般路基设计 ...................................................................................................................... 2
2.1.1 路基的类型和构造 ....................................................................................................... 2
2.1.2 设计依据 ....................................................................................................................... 2
2.1.3 路基填土与压实 ........................................................................................................... 2
2.2 软基处理 .............................................................................................................................. 3
2.3 路基防护 .............................................................................................................................. 4
2.4 支挡结构设计 ...................................................................................................................... 4
2.5 路面结构设计 ...................................................................................................................... 6
2.5.1. 路面结构组成 ............................................................................................................. 6
2.5.2 路面类型 ....................................................................................................................... 6
2.5.3 沥青路面设计 ............................................................................................................... 7
2.5.4 水泥路面设计 ............................................................................................................... 8
2.5.5 路面比选 ....................................................................................................................... 9
2.6 路基土石方数量计算及调配 ............................................................................................ 10
2.6.1 横断面面积计算 ......................................................................................................... 10
2.6.2 土石方数量计算 ......................................................................................................... 11
2.6.3 路基土石方调配 ......................................................................................................... 11
3 排水设计 ................................................................................................................................... 15
3.1 公路排水设计的内容 ........................................................................................................ 15
3.2 设计依据 ............................................................................................................................ 15
3.3 路基排水设计 .................................................................................................................... 15
3.3.1 地表排水设备的类型 ................................................................................................. 15
3.3.2 边沟设计 ..................................................................................................................... 15
3.3.3 排水沟设计 ................................................................................................................. 16
3.4 路面排水设计 .................................................................................................................... 16
3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16
3.5 涵洞设计 ............................................................................................ 错误！未定义书签。
3.5.1 涵洞分类及各种构造型式涵洞的适用性和优缺点 ................. 错误！未定义书签。
3.5.2 涵洞选用原则 ............................................................................. 错误！未定义书签。
3.5.3 涵洞拟定 ..................................................................................... 错误！未定义书签。 致谢 ............................................................................................................... 错误！未定义书签。
1.6 横断面设计
公路的横断面，是指公路中线上各点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线所构成的。其中横断面设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟边坡、截水沟、护坡道以及隔离栅、环境保护等设施。
公路横断面的组成和各部分的尺寸要根据设计交通量、交通组成、设计车速、地形条件等因素。在保证必要的通行能力和交通安全与通畅前提下，尽量做到用地省、投资少，使道路发挥其最大经济效益与社会效益。
道路横断面的布置及几何尺寸应能满通、环境、城市面貌等要求，横断面设计应满足以下一些要求：
（1）设计应符合公路建设的基本原则和现行《公路工程技术标准》规定的具体要求。
（2）设计时应兼顾当地农田基本建设的需要，尽可能与之相配合，不得任意减、并农
田排灌沟渠。
（3）路基穿过耕种地区，为了节约用地，如当地石料方便，可修建石砌边坡。
（4）沿河线的横断面设计，应注意路基不被洪水淹没或冲毁。
1.6.1 路基宽度的确定
路基宽度是指公路路幅顶面的宽度，即两路肩外缘之间的宽度，公路路基宽度为行车到与路肩宽度之和。
根据规范，二级公路采用单幅路形式，行车道宽2×3.5m，硬路肩宽度：2×0.75m，土路肩宽度：2×0.75m。路基宽：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。
布置如下图4-1所示： 土
路
肩硬路肩行车道行车道硬路肩土路肩
图4-1 路基设计简图
1.6.2 路堤和路堑边坡坡度的确定
由《公路路基设计规范》，结合实际的工程地质条件综合考虑：路堤边坡坡度取为1：
1.5～1：1.75；路堑边坡取为1：0.5～1：0.75。
1.6.3 超高与加宽
2 路基路面设计
公路路基是路面的基础，它是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，承受由路面传来的荷载，必须具有足够的强度、稳定性和耐久性。
2.1 一般路基设计
2.1.1 路基的类型和构造
（1）路堤
路基设计标高高于天然地面标高时，需要进行填筑，这种路基形式称为路堤。按填土高度的不同，划分为高路堤、矮路堤和一般路堤。路基边坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的两侧设置边沟。高路堤的填方数量大，占地多，为使路基稳定和横断面济济合理，可以在适当位置设置挡土墙。为防止水流侵蚀和坡面冲刷，高路堤的边坡采取适当的坡面防护和加固措施。
（2）路堑
路基设计标高低于天然地面标高时，需要进行挖掘，这种路基形式称为路堑。挖方边坡根据高度和岩土层情况设置成直线或折线，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方边坡的坡脚设置边沟，以汇集和排除路基范围内的地表径流，路堑的上方设置截水沟，以拦截和排除流向路基的地表径流。
（3）半挖半填路基
半挖半填路基兼有路堤和路堑的特点，上述对路堤和路堑的要求均应满足。
2.1.2 设计依据
《公路路基设设计规范》
《公路工程技术标准》
2.1.3 路基填土与压实
（1）填土的选择
路基的强度与稳定性，取决于土的性质和当地的自然因素。并与填土的高度和施
工技术有关。在填土时应综合考虑，据《路基设计规范》可知，二级公路的路基填料最小强度和最大粒径如下表：
路基压实度及填料要求表
（2）不同土质填筑路堤
如透水性较小的土层，位于透水性较大的土层下面，则透水性较小的土层表面应
自填方轴线向两边做成不小于4%的坡度。如透水性较大的土层位于透水性较小的土层下面，则透水性较大的土层表面应做成平台。为了防止雨水冲刷，可覆盖透水性较小的土层。允许使用取土场内上述各种土的天然混合物。水的土与不透水的土，
不能非成层使用，以免在填方内形成水囊。
（3）路基压实与压实度
路堤填土需分层压实，使之具有一定的密实度。土的压实效果同压实时的含水量
有关。对于路基的不同层位应提出不同的压实要求，上层和下层的压实度应高些，中间层可低些。
据《路基设计规范》，高速公路路基压实度应满足下表：
路基压实度（重型）要求表
软土地基，通常情况下地基承载力达不到其上面构造物要求的承载力，或虽在建筑物施工时能达到要求，但在后期使用过程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失稳，
造成路面严重破坏，处理好路基，是设计的重大环节。公路是一条带状的承受动静两种荷载的特殊人工建筑物，由于它分布较广，使用要求较高，因而对地基提出了较高的要求。
本设计所经过的路段除田间地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承载力很好，地质也良好。对于有淤泥层的地段，由于深度都在3m以内，一般通过清淤泥换填法进行处理。填料采用碎石土，石渣等，其上铺0.5m的砂砾垫层土工隔栅。
对于地质条件差，且在路基范围内有少量地下水渗出的土质地段，边坡采用护面墙进行防护。
2.3 路基防护
路基防护是确保道路全天候使用，使路基不致因地表流和气候变化而失稳的必要工程措施，是路基设计的主要项目之一。
路基的防护的方法，一般可分为坡面防护和冲刷防护两类。坡面防护主要有植物防护和工程防护两类。对于土路堤的坡面铺砌防护工程，最好待填土沉实或夯实后施工，并根据填料的性质及分层情况决定防护方式。铺砌的坡面应预先整平，坑洼处应填平夯实。冲刷防护有间接和直接防护两类。对于冲刷防护，一般在水流流速不大及水流破坏作用较弱地段，可在沿河路基边坡设砌石护坡、石笼和混凝土预制板等。
（1）路堤边坡防护
路堤高度小于3米边坡均直接撒草种防护；路堤高度大于3米均采用方格网植草护坡，具体尺寸见图纸《路堤方格网植草防护图》。
（2）路堑边坡防护
路堑高度小于3米边坡均直接撒草种防护；路堑高度大于3米均采用人字形骨架植草护坡。
2.4 支挡结构设计
（1）挡土墙的用途
挡土墙是用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的建筑物。在公路工程中广泛应用于支挡路堤或路堑边坡、隧道洞口、桥梁两端及河流岸壁等。
（2）挡土墙的类型及适用范围
挡土墙类型分类方法较多，一般以挡土墙的结构形式分类为主，常见的挡土墙形式有：重力式、衡重式、悬臂式、扶壁式、加筋土式、锚杆式和锚定板式。按照墙的设置位置，挡土墙可分为路肩墙、路堤墙、路堑墙和山坡墙。
路肩墙或路堤墙设置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基边坡或基底滑动，确保路基稳定，同时可以收缩填土坡脚，减少填方数量，减少拆迁和占地面积，以及保护临近线路已有的重要建筑物。
路堑挡土墙设置在堑坡底部，主要用于支撑开挖后不能自行稳定的边坡，同时可减少挖方数量，降低边坡高度。
（3）本路段挡土墙设置
在路段K0+960～K1+100右侧，为收缩坡脚、加强路基的稳定性，设置挡土墙长140m，高2～4m，具体布置及构造见《挡土墙布置图》和《挡土墙构造图》。
（4）挡土墙排水设施
挡土墙的排水处理是否得当，对岩石或土坡的稳定性影响很大，直接影响到挡土墙的安全与使用效果。挡土墙的排水设施通常由地面排水和墙身排水组成。地面排水，主要是防止地表水渗入墙背填料或地基。因此，可设置地面排水沟以截留地表水。夯实回填土顶面和地表松土，以减少雨水和地面水下渗，必要时应加设铺砌，采取封闭处理。为防止地表水渗入地基，可夯实墙前回填土及加固边沟等。墙身排水，主要是为了迅速排除墙后积水。通常是在非干砌的挡土墙墙身的适当高度处设置一排或数排泄水孔。设计中采用10×10cm的方形孔，间距为2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。
沉降缝和伸缩缝：为防止因地基不均匀沉陷而引起墙身开裂，应根据地基地质条件及墙高、墙身断面的变化情况，设置沉降缝。为了减少圬工砌体因硬化收缩和温度变化作用而产生裂缝，须设置伸缩缝。
通常，把沉降缝和伸缩缝结合在一起，统称为变形缝。设计中，沿墙身10m设置一道变形缝，缝宽20mm，缝内沿墙内、外、顶三边填塞沥青麻筋，塞入深度不应小于15cm。
（5）挡土墙施工注意事项
①施工前应做好地面排水工作，保持基坑干燥；
②基坑开挖后，若发现地基与设计情况有出入，应按实际情况调整设计；
③墙趾部分的基坑，在基础施工完后应及时回填夯实，并做成不小于4%外倾斜坡，以免积水下渗，影响墙身的稳定；
④浆砌挡土墙的砂浆水灰比必须符合要求，灰浆应填塞饱满，浆砌挡土墙应错缝砌筑，填缝必须紧密，不得做成水平通缝，墙趾台阶转折处，不得做成竖直通缝；
⑤墙体应达设计强度的75%以上，方可回填墙后填料；
⑥回填前，应确定填料的最佳含水量和最大干密度，根据碾压机具和填料性质，分层
填筑压实，压实度应满足设计要求；
⑦墙后回填必须均匀摊铺平整，并设不小于3%的横坡，利于排水。墙背1.0m范围内，不得有大型机械行驶或作业，防止碰坏墙体，并用小型压实机碾压，分层厚度不得超过0.2m。
⑧墙后地面坡度陡于1：5时，应先处理填方基底（如铲除草皮，开挖台阶等）再填土，以免顺原地面滑动。
2.5 路面结构设计
2.5.1. 路面结构组成
⑴面层
面层是直接承受车辆荷载作用及大气降水和温度变化影响的路面结构层次，并为车辆提供行驶表面，直接影响行车的安全性、舒适性和经济性。因此，面层应具有足够的结构强度，抗变形能力，较好的水稳定性和温度稳定性，而且应当耐磨，不透水；其表面还有良好的抗滑性和平整度。面层可由一层或多层组成；其上层可为磨耗层，其下层可为承重层、连接层或整平层。修筑面层所用的材料主要有：水泥混凝土、沥青混凝土、沥青碎石混合料等。
⑵基层
基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去。它应具有足够的强度和刚度，具有良好的扩散应力的能力及足够的水稳定性。基层厚度大时，可设为两层，分别称为上基层和底基层，并选用不同强度或质量要求的材料。修筑基层所用的材料主要有：各种结合稳定土、天然砂砾，各种碎石和砾石、片石，各种工业废渣等。
⑶垫层
垫层介于土基与基层之间，将基层传下来的车辆荷载应力加以扩散，以减小土基产生的应力和变形，阻止路基土挤入基层中，影响基层结构的性能。修筑垫层的材料强度不一定要高，但水稳定性和隔温性能要好，常用的材料有：砂、砾石、炉渣、水泥或石灰稳定土等。
2.5.2 路面类型
按面层所用的材料来分，有水泥混凝土路面、沥青路面、砂石路面等。高等级公路路面的特点是强度高、刚度大、稳定好、使用寿命长，能适应较繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或沥青路面。
2.5.3 沥青路面设计
2.5.3.1 设计资料
⑴交通量年平均增长率按r=7%计，路段属平原微丘，西南潮暖区（V2区） ⑵初始年交通量如下表：
交通量组成表
按设计弯沉值计算设计层厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(仅考虑弯沉)
按容许拉应力验算设计层厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(第 1 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 2 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 3 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 4 层底面拉应力验算满足要求)
路面设计层厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(仅考虑弯沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同时考虑弯沉和拉应力)。 根据上述结果，干燥状态下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。
② 中湿状态
按设计弯沉值计算设计层厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(仅考虑弯沉)
按容许拉应力验算设计层厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(第 1 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 2 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 3 层底面拉应力验算满足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 4 层底面拉应力验算满足要求)
路面设计层厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(仅考虑弯沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同时考虑弯沉和拉应力)。 根据上述结果，中湿状态下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。
⑼确定路面结构
①干燥状态
---------------------------------------
中粒式沥青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式沥青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥稳定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18 cm
---------------------------------------
土基
②中湿状态
---------------------------------------
中粒式沥青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式沥青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥稳定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 20 cm
---------------------------------------
土基
2.5.4 水泥路面设计
2.5.4.1 设计资料
⑴交通量年平均增长率按r=7%计，路段属平原微丘，西南潮暖区（V2区） ⑵初始年交通量如下表：
交通量组成表
其中，小汽车的前后轴都小于两吨，在路面设计中因其轴载太小无需考虑。
确定路面结构
①干燥状态
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥稳定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 15cm
----------------------------------
土基
②中湿状态
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥稳定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18cm
----------------------------------
土基
2.5.5 路面比选
两种路面的优缺点对比分析
（1）沥青路面的优缺点
优点：
①沥青路面由于车轮与路面两级减振，因此行车舒适性好、噪音小；
②柔性路面对路基、地基变形或不均匀沉降的适应性强；
③沥青路面修复速度快，碾压后即可通车。
缺点：
①压实的混合料空隙率大，耐水性差，宜产生水损坏，一个雨季就可能造成路面大量破损；
②沥青材料的温度稳定性差，脆点到软化点之间的温度区间偏小，包不住天然高低温度，冬季易脆裂，夏季易软化；
③沥青是有机高分子材料，耐老化性差，使用数年后，将产生老化龟裂破坏； ④平整度的保持性差，不仅沉降会带来平整度劣化，而且材料软化会形成车辙。
（2）水泥混凝土路面的优缺点
优点：
①水稳定性较高，在暴雨及短期浸水条件下，路面可照常通行；
②温度稳定性高，无车辙现象；
③水泥混凝土是无机胶凝材料，主要水化产物水化硅酸钙既是其强度的主要来源，既耐老化，又无污染。但在更长时期，会与所有岩石一样，产生风化现象，水泥石风化与沥青老化相比，时间长10倍以上，不构成工程问题；
④平整度的保持期长；
⑤在相同技术和工艺水平下，水泥路面大修前的使用年限长。
缺点：
① 在相同平整度条件下，由于刚性路面不减振，因此行车舒适性不及沥青路面；噪音较大，我国对低噪音水泥路面尚未开展研究和应用；
②在路基、地基变形或不均匀沉降条件下，易形成脱空，附加应力很大，极易产生断裂破坏，对路基稳定性要求高，对不均匀沉降的适应性差。
③水泥路面强度高、硬度大，即使断板后也难于清除，修复难度大，新浇筑面板的养护期较长。
鉴于沥青路面对公路周围的土地、地下水等会造成污染，造价要高于水泥路面；而修建水泥路面能促进当地经济的发展，带动当地经济发展，也提升当地水泥的质量和知名度，所以选择修建水泥路面。
2.6 路基土石方数量计算及调配
路基土石方是公路工程的一项主要工程量，在公路设计和路线方案比较中，路基土石方数量的多少是评价公路侧设质量的主要技术经济指标之一。在编制公路施工组织计划和工程概预算时，还需要确定分段和全线的路基上石方数量。
地面形状是很复杂的，填挖方不是简单的几何体，所以其计算只能是近似的，计算的精确度取决于中桩间距、测绘横断面时于点的密度和计算公式与实际情况的接近程度等。计算时一般应按工程的要求，在保证使用的前提下力求简化。
2.6.1 横断面面积计算
路基填挖的断面积，是指断面图中原地面线与路基设计线所包围的面积，高于地面线者为填，低于地面线者为挖，两者应分别计算，下面介绍几种常用的面积计算方法。
①积距法：适用于不规则图形面积计算
把横断面图划分成若干条等宽的小条，累加每一小条中心处的高度，再乘以条宽即为该图形的面积。
将断面按单位横宽划分为若干个梯形与三角形条块，每个小条块的近似面积为： Fi=bhi
则横断面面积：
当b=1m时，则F在数值上就等于各小小条块平均高度之和Σhi。
要求得Σhi的值，可以用卡规逐一量取各条块高度的累积值。当面积较大卡规张度不
够用时，也可用米厘方格纸折成窄条代替卡规量取积距，用积距法计算面积简单、迅速。若地面线较顺直，也可以增大b的数值，若要进一步提高精度，可增加测量次数最后取其平均值。
②坐标法
已知断面图上各转折点坐标（xi，yi），则断面面积为：
A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2
坐标法的精度较高，适宜于用计算机计算。
计算横断面面积还有几何图形法、数方格法、求积仪法等。
2.6.2 土石方数量计算
若相邻两断面均为填方或均为挖方且面积大小相近，则可假定两断面之间为一棱柱体其体积的计算公式为：
V=（A1+A2） L 2
式中：V——体积，即土石方数量（m3）；
F1、F2——分别为相邻两断面的面积（m2）；
L——相邻断面之间的距离（m）。
此法计算简易，较为常用，一般称之为“平均断面法”。
土石方数量计算应注意的问题：
（1）填挖方数量分别计算，（填挖方面积分别计算）；
（2）土石方应分别计算，（土石面积分别计算）；
（3）换土、挖淤泥或挖台阶等部分应计算挖方工程量，同时还应计算填方工程量；
（4）路基填、挖方数量中应考虑路面所占的体积，（填方扣除、挖方增加）；
（5）路基土石方数量中应扣除大中桥所占的体积，小桥及涵洞可不予考虑。
2.6.3 路基土石方调配
土石方调配的目的是为确定填方用土的来源、挖方弃土的去向：以及计价土石方的数量和运量等。通过调配合理地解决各路段土石方平衡与利用问题，使从路堑挖出的土石方，在经济合理的调运条件下移挖作填，达到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和弃上，以减少占用耕地和降低公路造价。
填方土源：附近挖方利用
借土
挖方去向：调往附近填方
弃土
（一）土石方调配原则
（1）就近利用，以减少运量：在半填半挖断面中，应首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡，然后再作纵向调配，以减少总的运输量。
（2）不跨沟调运：土石方调配应考虑桥涵位置对施工运输的影响，一般大沟不作跨越调运。
（3）高向低调运：应注意施工的可能与方便，尽可能避免和减少上坡运土；位于山坡上的回头曲线段优先考虑上线向下线的土方竖向调运。
（4）经济合理性： 应进行远运利用与附近借土的经济比较（移挖作填与借土费用的比较）。
远运利用的费用：运输费用、装卸费等
借土费用：开挖费用、占地及青苗补偿费用、弃土占地及运费
为使调配合理，必须根据地形情况和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距，用以分析工程用土是调运还是外借。
土方调配“移挖作填”固然要考虑经济运距问题，但这不是唯一的指标，还要综合考虑弃方或借方占地，赔偿青苗损失及对农业生产影响等。有时移挖作填虽然运距超出一些：运输费用可能稍高一些，但如能少占地，少影响农业生产，这样，对整体来说也未必是不经济的。
（5）不同的土方和石方应根据工程需要分别进行调配，以保证路基稳定和人工构造物的材料供应。
（6）土方调配对于借土和弃土应事先同地方商量，妥善处理。借土应结合地形、农田规划等选择借土地点，并综合考虑借土还田，整地造田等措施。弃土应不占或少占耕地，在可能条件下宜将弃土平整为可耕地，防止乱弃乱堆，或堵塞河流，损坏农田。
（二）土石方调配方法
土石方调配方法有多种，如累积曲线法、调配图法及土石方计算表调配法等，目前生产上多采用土石方计算表调配法，该法不需绘制累积曲线图与调配图，直接可在土石方表上进行调配，其优点是方法简捷，调配清晰，精度符合要求。该表也可由计算机自动完成。具体调配步骤是：
（1）土石方调配是在土石方数量计算与复核完毕的基础上进行的，调配前应将可能影响运输调配的桥涵位置、陡坡、大沟等注在表旁，供调配时参考。
（2）弄清各桩号间路基填挖方情况并作横向平衡，明确利用、填缺与挖余数量。
（3）在作纵向调配前，应根据施工方法及可能采取的运输方式定出合理的经济运距，供土石方调配时参考。
（4）根据填缺挖余分布情况，结合路线纵坡和自然条件，本着技术经济和支农的原则，具体拟定调配方案。方法是逐桩逐段地将毗邻路段的挖余就近纵向调运到填缺内加以利用，并把具体调运方向和数量用箭头标明在纵向利用调配栏中。
（5）经过纵向调配，如果仍有填缺或挖余，则应会同当地政府协商确定借土或弃土地点，然后将借土或弃土的数量和运距分别填注到借方或废方栏内。
（6）土石方调配后，应按下式进行复核检查：
横向调运十纵向调运十借方=填方
横向调运十纵向调运十弃方=挖方
挖方十借方=填方十弃方
以上检查一般是逐页进行复核的，如有跨页调配，须将其数量考虑在内，通过复核可以发现调配与计算过程有无错误，经核证无误后，即可分别计算计价上石方数量、运量和运距等，为编制施工预算提供上石方工程数量。
（三）关于调配计算的几个问题
（1）经济运距
填方用土来源，一是路上纵向调运，二是就近路外借土。一般情况调运路堑挖方来填筑距离较近的路堤还是比较经济的。但如调运的距离过长，以致运价超过了在填方附近借土所需的费用时，移挖作填就不如在路堤附近就地借土经济。因此，采取“调”还是“借”有个限度距离问题，这个限度距离即所谓“经济运距”，其值按下式计算：
经济运距 L经 = B+ L免 T
式中：B——借土单价（元／m3）；
T——远运运费单价（元／m3·km）；
L兔——免费运距（km）。
由上可知，经济运距是确定借土或调运的限界，当调运距离小于经济运距时，采取纵向调运是经济的，反之，则可考虑就近借土。
（2）平均运距
土方调配的运距，是指从挖方体积的重心到填方体积的重心之间的距离。在路线工程中为简化计算起见，这个距离可简单地按挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离计算，称平均运距。
在纵向调配时，当其平均运距超过定额规定的免费运距，应按其超运运距计算土石方运量。
（3）运量
土石方运量为平均运距与土石方调配数量的乘积。单位：m3·km
在生产中，工程定额是将平均运距每10m划为一个运输单位，称之为“级”，20m为两个运输单位，称为二级，余类推，在土方计算表内可用符号①、②表示，不足10m时，仍按一级计算或四舍五人。于是：
总运量=调配（土石方）方数×n
式中：n——平均运距单位（级），其值为：
n = （L - L免）/ A
其中：L ——平均运距；
L免——免费运距。
在土石方调配中，所有挖方无论是“弃”或“调”，都应予以计价。但对于填方则不然，要根据用土来源来决定是否计价。如果是路外借土，那当然要计价，倘若是移挖作填调配利用，则不应再计价，否则形成双重计价。因此计价土石方必须通过土石方调配表来确定其数量为：
计价土石方数量=挖方数量十借方数量
一般工程上所说的土石方总量，实际上是指计价土石方数量。一条公路的土石方总量，一般包括路基工程、排水工程、临时工程、小桥涵工程等项目的土石方数量。对于独立大、中桥梁、长隧道的土石方工程数量应另外计算。
具体计算及调配见《路基土石方数量计算及调配表》
3 排水设计
3.1 公路排水设计的内容
公路排水设计可划分为四部分：
（1）横向穿越路界排水——由涵洞、桥梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；
（2）路界表面排水——指公路用地范围内的表面排水，包括路面排水、中间带排水、
坡面排水和由相邻地带或交叉道路流入路界内的排水等；
（3）路面结构内部排水——通过裂缝、接缝或面层空隙下渗到路面结构（面层、基层
和垫层）内部，或者由地下水或道路两侧滞水浸入路面内部的水分的排除或疏干；
（4）地下排水——危及路基稳定或影响路基强度的含水层地下水的排除或疏干。
3.2 设计依据
《公路路基设设计规范》
《公路排水设计规范》
《公路工程技术标准》
3.3 路基排水设计
3.3.1 地表排水设备的类型
（1）边沟：设置在挖方路基的路肩外侧，或低路堤的坡脚外侧，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。
（2）排水沟：用来引出路基附近低洼处积水的人工沟渠。
3.3.2 边沟设计
挖方路基及填土高度低于路基设计要求的临界高度的路堤，在路肩外缘均应设计纵向人工沟渠，称之为边沟，其主要功能在于排泄路基用地范围内地面水。边沟内侧边坡坡度按土质类别采用1：1.0～1：1.5；梯形边沟的底宽和深度不应小于0.4m。边沟的纵坡度应尽量与路线纵坡保持一致。当路线纵坡坡度小于沟底所必需的最小纵坡坡度时，边沟应采用沟底最小纵坡坡度，并缩短边沟出水口的间距。
边沟出水口的间距，一般地区不宜超过500m,多雨地区不宜超过300m。边沟出水口的排放应结合地形、地质条件及桥涵水道位置，引排到路基范围外，使之不冲刷路堤坡脚。
（1）设计流量的确定采用公式
Q=16.67qF （3-1）
式中：Q——设计流量 m3；
q——设计重现期和降雨历时内的平均降雨强度 ，min；
——径流系数；
F——汇水面积 ,km2。
3.3.3 排水沟设计
排水沟主要用于排泄来至边沟、截水沟或其他水源的水流，以形成整个排水系统。排水沟的平面布置，取决于排水要求与当地地形。排水沟的布置，必须结合地形自然条件，因势利导，平面上力求短捷平顺，以直线为宜，必须转向时，尽量采用较大半径（10～20m以上），徐缓改变方向，保证水流舒畅；纵面上控制最大和最小纵坡，以1%～3%为宜，纵坡大于3%，需要加固，大于7%，则应改用急流槽。
（1）排水沟断面形式：
排水沟一般为梯形断面，其大小应根据流量确定，深度与宽度不小0.5米。排水沟边坡视土质而异，一般在1：1-1：1.5。
排水沟沟底纵坡不小于0.5%，在特殊情况下允许减小到0.2%。
（2）排水沟的平面线形：
排水沟应尽量采用直线，如必须转弯时，其半径不小于10-20米，排水沟的长度根据实际需要而定，通常在500米以内。
（3）排水沟与水道的衔接。
排水沟采用梯形断面，h=0.5m,b=0.5m,边坡率m=1。水文水力计算同边沟，在此不另行计算。
3.4 路面排水设计
路面排水由路面横坡、路肩纵坡、拦水带或路肩矩形边沟，路肩排水沟、泄水口和急流槽等组成。路面排水设施的设计，按暴雨强度采用当地任意连续30min的最大径流厚度（mm）。路面排水设计重现期规定：高速公路3—5年，一级公路2—3年，二级公路1—2年。
3.4.1 路面表面排水
路面表面排水的主要任务是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面积水而影响安全。
篇2
1毕业设计类的特点与现状
从目前情况来看，土木工程专业道路工程毕业设计主要有如下不足：①题目单一。土木工程专业道路工程方向毕业设计课题通常由指导教师指定，最普遍的题目就是“××高速公路路基路面综合设计”，教师提供详细的毕业设计任务书和指导书，任务书把设计要求给出，指导书限定了设计方案和指标，学生毕业设计的思路已经被预先给定方案所限制。毕业设计中创新意识、创新精神欠缺，学生对毕业设计目的和作用等认识不够。学生对教师陈旧的课题兴趣不大；学生只是一味地效仿以往的毕业设计成果，不明白“为什么”，可谓一知半解。②专题与设计内容挂不上钩。由于在任务书里规定了专题内容，多数指导安排学生进行一些综述性的研究，如“高速公路桥头跳车问题综述”、“沥青路面早期病害现象综述”等等，但是由于学生本来对于桥头跳车、沥青路面早期病害现象等知之不多，缺乏了解，自然他们写出的综述就是对下载资料的罗列，更谈不上专题为毕业设计内容服务了。③外文翻译不能为设计或专题服务。目前，外文翻译多数是由指导教师指定一本外文文献，几个学生每人翻译一个章节，根本不能为自己的设计和专题服务，仅仅是一次翻译练习或者为指导教师的课题服务。④装订成册不容易统一。由于土木工程专业道路工程方向毕业设计往往是对一条高速公路的路线、路基工程和路面工程进行综合设计，有计算说明部分和图纸部分，有中图分类号：G642文献标识码：ADOI:10.16871/ki.kjwha.2016.10.027路线设计、排水工程设计、防护工程设计、支挡工程设计、路面工程设计和桥梁涵洞工程设计，有专题研究和外文翻译等等，牵扯面广，加上各个老师的侧重点又有不一样，因此，很难形成统一的格式，在装订时就更难以统一了。
2原因分析
2.1设计牵扯面广
由于土木工程专业道路工程方向是个综合性和实践性很强的专业。学生做毕业设计需要大量的设计资料及辅助工具，如各种规范、计算手册、参考方案图集等。而在校学生对这些根本没有接触或仅仅只有一些感性认识，所以在毕业设计的开始阶段，要组织学生到与其设计题目相近的工程进行实地调研和参观，了解和掌握与设计题目相关的资料和实际情况。例如，了解道路的使用功能、组成部分、平纵横设计、路面结构方案和构造物的设置、现场施工操作流程、监理单位工作流程、检测单位对路基路面质量检测流程等，并收集需要的设计资料。但目前无论是学校、学院、指导老师，还是学生在这方面的准备都不足。
2.2就业和面试的影响
由于毕业设计安排在大学四年级的第二个学期，学生就业或研究生面试难免会对其造成影响。有些优秀生虽然对毕业设计很重视，但却苦于精力有限，忙于找工作、研究生复试等。本来学习很好的同学，到毕业设计末端才开始准备毕业设计相关内容，这样的结果便是设计思路不清晰，软件操作不熟练，说明书内容不充实、逻辑混乱。在毕业设计期间，还有些学生为了参加求职面试，频繁往返于学校、家庭和各用人单位之间，其毕业设计成果就难以达到量和质的要求，因此罗列数据、设计图纸和计算书绘制不规范、说明书表达不够准确、内容不充实以及成果无新意的现象就无法避免了。
3解决措施
3.1选题多样化
土木工程专业道路工程方向是实践性非常强的应用学科。道路工程方向的教材在新材料、新技术、新工艺和新设备应用的内容方面更新速度较慢，学生对新知识无法及时了解和掌握，因而进行常规型、工程实践型、应用研究型等多种类型的毕业设计是解决这一问题的有效途径。毕业设计选题应符合专业培养目标和社会需求，尽可能结合指导教师的科研项目和实体工程，体现学科的发展性、前沿性和应用性。同时也应注意选题的广度、深度和难度、设计期限和学生实际工作能力之间的协调。因此，毕业设计选题应以实际工程项目为依托，符合道路工程方向培养方案的要求。选题应结合指导教师承担过的或正在承担的实际工程项目，选择实际工程中大量存在和出现的道路工程形式，采用真题真做或真题假做的方式，使学生能真正了解工程设计和参与工程设计。近年来，我们学院从政策上鼓励和支持学生参与指导教师的科研课题所涉及到的实际工程项目，让学生从实际工程中学到更多、更新的专业知识，这对毕业设计选题多样化起到了促进作用。
3.2指导经常化和多样化
1）面对面指导和网上指导相结合。除指导教师与学生每周固定的时间见面指导外，若学生需要在其他时间咨询指导教师关于设计方面的问题或者指导老师不在学校时，指导教师还可通过BBS、QQ群、E-mail，视频方式在特定的时间接受学生的咨询或接收学生传过来的设计图，及时回复并提出修改意见。这样就可以从时间和空间上保证指导教师和学生的沟通。同时，通过这种方式指导教师可以核查每周的进程，掌握学生实际进度，根据学生的进度情况给出相应的评语和意见。学生也可以从老师那里及时得到反馈信息，根据反馈信息进行及时调整和修改。2）开展设计交流定期化。为了使学生在短时间内掌握毕业设计中的相关知识，每周进行一次讲座和研讨相结合毕业设计小组交流会，目的是相互交流，共同提高，纠正错误，达成共识。学校、学院、督导组不定期进行抽查，从中发现问题，分别对学生和指导教师提出相应的整改要求。3）考勤严格并经常化。目的在于督促学生保证设计时间，投入足够精力，确保设计质量。明确制定针对每个学生的检查计划，其中包括资料的阅读、方案设计、调试等，严格监督每一名学生。
3.3写作规范化
规范毕业设计论文、说明书、计算书、研究报告等文本格式，是提高毕业设计质量重要举措之一。通过规范这些文本，使学生具有一名技术工作人员应具备的基本素质。明确毕业设计说明书或论文的内容，提出统一、具体的规范要求，指导教师对每一名学生的文本初稿必须仔细阅读、认真批改，这样可以使学生具有端正的写作态度和文风，并能提高学生科技写作规范化的能力。
3.4专题翻译有用化
其实，专题研究和外文翻译完全能够为毕业设计服务的。例如，2007届毕业设计中我们安排了三个同学做的设计是“京珠高速公路安新段改扩建工程路基路面综合设计”的一个段落，由于是高速公路改扩建工程，就有路基拼接、桥梁拼接、涵洞通道等构造物拼接、废旧材料综合利用等问题的出现，而这些问题正是工程的关键问题，目前研究的也比较少，因此，我们给学生安排的专题研究和外文翻译都围绕这些技术问题展开，就能做到专题和外文翻译为设计服务了。
参考文献
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篇3
从近年来毕业设计教学的实践环节了解到，道路工程专业毕业生的毕业设计普遍屈从于土木工程的方向。在其毕业设计的过程中主要遵从这么几种模式。在指导老师安排题目后，开始实行毕业设计、英文论文翻译以及设计报告，然后就是开始实行毕业论文的设计。通常情况下，该专业的学生都是每人一题。每个学生都是在指导教师的监督下完成设计道路工程专业的学生通常在接到论文设计的题目后，立即投入到毕业的设计工作中。在学校要求下采取相应的措施完成毕业设计。首先，实行毕业设计动员与毕业设计过程说明。在此过程中，学校会给学生布置远期目标与近期目标。学生在各项转杯工作完成后，就会立即到现场实行毕业设计。该专业学生的毕业实习通常会在道路工程，学生主要选择高速公路。在学生实习的过程中，学生在专家讲解、现场勘察、教师讲解等环节中，进一步了解道路工程施工的每一环节。这样学生就会对道路工程有一个全面立体的认识。在此环节之后，学生就会进入到毕业设计的阶段。按照施工现场绘制出一份地形图。进而确定道路的终点与等级。这样学生就会对道路工程的相关规定有一个清晰明了的认识，从而积极投入到毕业设计中。通过系统的分析，就可以了解当前道路工程专业的毕业设计都是经过这么一个模式来实行。从现场到设计的各个环节，学生都有一定的掌握，进而也就在自己认识的基础上开始毕业设计。
3道路工程专业毕业设计改进模式
通过前文的分析中就可以了解到，道路工程毕业设计在学生实习的过程中容易出现两个问题。首先，毕业设计观念出现问题。其次，毕业设计实践出现问题。如果在这两方面进行改进，将对学生的毕业设计非常有帮助。
3.1科学组织毕业实习
在大四学生面临毕业的过程中，学校应当科学的组织学生开展毕业实习工作。应当尽量加长学生实习的时间，这样才能让学生充分的了解施工现场，对施工企业与企业文化有一定的认识。学校通过科学的组织学生参与毕业实习，就能够让学生深刻体会施工单位的日常工作。如此学生才有充足的学生与技术人员进行沟通。另外，教师在组织实习的过程中应当做好收集信息工作。促使毕业实习实践过程与感受相互印证。当然科学组织学生开展实习工作，教师的毕业设计题目就应当尽可能做到完整、综合，理论联系实际。进而充分挖掘学生的潜在能力。这样不仅加强了学生的综合素质，也使其在完成毕业设计的过程中，能够创新思维，将所学知识应用到毕业设计中。
3.2监督控制学生毕业设计工作
在学生实践的过程中，学生的别一设计不应当与教师的交流相脱节。学生与教师之间形成良好的沟通交流，才能够保证对学生的毕业设计监督工作。但是该项工作应当建立在有效的控制基础上。由学校督导组、学院督导组、教研室、指导教师四机构组成，从毕业设计各个阶段、每个过程，全方位对学生工作进行监督和掌控。学校的实际监督能力已经成型，而指导教师环节部分还需加强。因此，应该在毕业设计指导书的基础上，严格按照要求进度进行监督。在中期阶段对学员的实作情况进行中期考核，在整个毕业设计过程中，要求学生不断的跟进毕业设计的工作实际情况，并拟定一份计划，按照指导老师的要求，既要认真负责，定期检查，在关键问题上把好关、作好导向工作，又要对学生放手锻炼，充分发挥他们的主动性、创造性。在学生实习的过程中，监督控制学生的实践，才能够保证学生的毕业设计获得良好的效果。
篇4
基金项目：本文系长沙理工大学教学改革研究项目“道路工程知识体系及教学方法研究”的研究成果。
中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）13-0112-02
“道路工程”是土木工程专业（桥梁工程方向）（以下简称桥梁专业）本科生的一门专业选修课程。该课程的教学目的是使学生掌握路基路面工程方面的基本知识和基础理论，了解路基路面工程设计、施工及养护的全过程，使学生具有分析和解决路基路面工程实际问题的能力。
公路行业内向来有“路桥不分家”之说，从桥梁专业毕业生的就业方向来看，大部分毕业生要到路桥公司等施工单位就业。这些施工单位在承接公路工程时，除一些特大型桥梁外，往往一个标段内既有桥梁工程，也有属于道路工程范畴的路基、排水、防护等工程。这就要求该专业毕业生不仅要有从事桥梁工程工作的能力，还要具备较好的道路专业知识，才能在今后的工作中游刃有余，有较好的发展上升空间。因此，对桥梁专业本科生来说，“道路工程”是非常重要的一门课程。
为加强“道路工程”课程的教学，提高教学质量，长沙理工大学设立了“道路工程知识体系及教学方法研究”教学研究项目。本文对“道路工程”课程的特点及其教学方法进行了研究。研究成果已在教学中得到实施，取得了较好的效果。
一、“道路工程”课程的特点
1.内容繁多且课时偏少
本课程涵盖了一般路基设计、边坡稳定性分析、路基防护与加固、挡土墙、路基路面排水、路基土石方施工、无机结合料稳定路面、沥青路面设计与施工、水泥混凝土路面设计与施工、旧路面状况检测与评价等内容，其内容与道路专业的“路基路面工程”基本相当，但是却仅有32课时。所以，在教学过程中，其课时相当紧张。如何对课程内容进行合理取舍、突出重点，使学生既能掌握本课程的主要知识点，又能易于接受，是需要研究的重要课题。
2.实践性强
道路工程的实践性非常强。然而，学生在学习本课程时，还没有经过实习，往往对实际工程并不熟悉。因此，如果教学中过多地强调一些力学理论或相关公式的推导过程，学生会很难接受，并且可能影响其学习兴趣。同时，非道路专业的学生在就业后对道路工程知识的应用主要在实践方面，所以对于理论知识的要求应当适当降低。
3.教材内容相对陈旧
如何解决教材的陈旧与规范、标准的快速变化之间的矛盾是当前教学工作中的一个难点。道路行业的规范、标准一般五年左右修订一次，然而教材的修订速度往往明显滞后，其部分内容往往跟不上形势，与最新的规范、标准存在脱节现象。
4.部分学生重视不够
由于道路工程并非桥梁专业的主要必修课，部分学生会认为这门课并不重要，因此可能重视不够，在学习过程中缺乏主动性和积极性。因此，教学中除向学生说明该课程的重要性以外，还要在教学方法、教学手段上千方百计激发学生的学习兴趣。
二、“道路工程”的教学方法
针对道路工程的特点，在教学中应从如下几方面着手。
1.合理安排教学内容
针对现有道路工程教材，按照“有增有减，适当缩减理论，重点突出实践”的原则合理安排教学内容。
（1）修订教学大纲。在修订教学大纲时，对该课程知识点的要求进行适当修正。例如，对弹性地基板理论、弹性层状体系理论等内容降低要求，不需要学生掌握，只要有所了解即可。对挡土墙土压力计算公式的推导则不作为授课内容，从教学大纲中完全剔除。另一方面，对水泥混凝土路面、沥青路面的构造及其施工方法等实践性内容则要求重点掌握。
（2）教学中对部分内容进行更新与补充。针对规范、标准的快速变化，教师首先要深刻理解新规范、新标准与旧规范、旧标准的不同点，详细阅读并理解各规范和标准的条文说明，查阅资料、更新知识。在此基础上，筛选原教材中各章节的内容，将新规范、新标准的内容渗透到教学中，向学生讲解修改的用意和执行方法。针对那些只作技术手段改变而非设计理论改变的内容则采取以统编教材为主，选择多种参考教材为辅的多样化授课方式。使学生在了解和掌握基本方法、先进手段的前提下，可在今后更好地适应工作环境。
另外，对部分内容还要作适当的补充。例如，笔者在讲授重力式挡土墙验算时，虽然取消了公式推导部分的讲解，但是在引导学生简要回顾土力学课程中所学内容后，重点介绍了利用《路基手册》等工具书来查找套用土力学计算公式的方法。这样，学生学到的知识实用性很强，有利于在将来工作当中的应用，学习过程中也比较容易接受。
2.采用多媒体教学，增加信息量，增强直观性
随着科学技术的不断进步，道路工程不断出现新的理论、新的研究方法和新的施工技术。在教学课时有限的情况下，要在规定时间内讲授更多的内容势必造成教师满堂灌，学生来不及思考，难以消化接受。采用多媒体教学就可解决这一问题。
首先采集了大量素材，如路基、路面、排水、防护工程和全景和细部照片，以及路基路面的施工录像和各种工程的设计图纸，然后在教学课件中大量插入这些素材，制作了图文并茂的多媒体课件，从而使枯燥的教学过程变得生动有趣，既增加了课堂教学信息量，又增强了直观性，学生易于接受。
例如，以往讲挡土墙布置时，经常有学生问锥坡的形状到底是什么样的，为什么要设置锥坡，而这很难用三言两语讲清楚。有了多媒体课件，学生对锥坡的形状一目了然。又如，讲解沥青路面施工时，在课件中播放现场施工录像，学生对沥青路面施工过程中的机械配置、施工工艺等就很容易接受。
3.结合工程实例教学，引导学生主动学习
在教学过程中，改变以教师为中心的填鸭式教学方法，代之以启发式、双向式、自学讨论式的“以学生为主体、以能力培养为目的”的主动式教学模式，从而把学生变成一个主动的、积极的知识探索者。采用案例教学就可以达到这样的目的。
例如，新闻中报道某地出现公路边坡垮塌、某地沥青路面完成后数月就大面积损坏、返工，在教学过程中先给学生展示相关的新闻报道和现场图片，然后结合教学内容引导学生来讨论事故原因，最后教师进行总结。这样的案例教学理论联系实际，不仅提高了学生的实践能力，而且对学生创新能力的培养及综合素质的提高也极为有利。实践表明，这样的案例讨论往往很容易引起学生的兴趣，课堂讨论气氛非常热烈，与案例相关的专业知识也更容易为学生所掌握。
4.吸引部分优秀学生参与科研活动
不仅研究生要参与科研项目的研究，实际上本科生也可以参与科研。虽然本课程的学生为非道路专业，但在教学中，吸收部分学习兴趣较高的优秀学生参加一些科研项目，对于提高其对道路工程专业知识的认识、增强其实践能力仍然很有益处。例如，笔者曾根据部分优秀学生的要求，让其参与了本人指导的大学生创新试验项目“沥青路面露石基层试验研究”，这些学生在参与过程中表现出了很大的热情，收到了良好的效果。
当然，由于条件所限，只有少数学生才能参与到科研项目中，但对于部分优秀学生来说，这仍是一种有益的尝试。
5.改变课程考核方式，将考试变为学习过程的一部分
传统上对于道路工程课一般采用闭卷考试的方式进行课程考核。这种考核方式的弊端是显而易见的：学生往往只根据上课时的笔记死记硬背，也常常追着老师问考试范围，让老师不胜其烦。近几年笔者采用写课程论文或大型论述题的形式进行考核，收到了良好的效果。例如，笔者曾以这样两道论述作为考试题，并在课程进行到一半时即将该题目下发给学生，并强调不得出现雷同现象，否则均以零分计：
（1）云南省要修筑一条高速公路，结合当地的气候、地质条件，你认为该工程的路基比较容易出现哪些问题？为保持工程质量，你认为从路基的设计与施工方面应采取哪些对策？
（2）黑龙江省要修筑一条高速公路，采用沥青路面，请结合当地的气候条件论述：为保证工程质量，在该工程沥青路面的材料选择、结构设计、施工等方面要采取哪些对策？并请初拟路面结构、绘出路面结构图。
这两道题目基本涵盖了道路工程课程的大部分主要内容。学生在解答过程中需要耗费很长时间，查阅教材甚至一些文献资料，大部分学生写了四五千字，个别学生甚至写了上万字。在上课时、课间休息时还会有很多学生主动向教师提问。
这种考核方式，使考试变成了学习过程的一部分，激发了学生学习的动力，学生在喊累之余普遍反映他们在考试过程中“被迫”学习了很多专业知识，收到了良好的效果。
三、总结
篇5
1农村道路工程试验检测工作存在的普遍问题
1.1试验检测意识不足
农村道路试验检测工作是农村道路建设工程质量管理工作中重要工作，影响着工程质量的关键。然而目前由于农村道路工程等级低、造价低，招投标不规范，设计不合理等原因造成中标承建单位施工专业水平低，人员整体素质不高，对试验检测不重视，造成工程存在质量隐患，不仅不能解决人民出行的基本要求，反而还为人民的出行造成困扰。让政府或民间资本为人民服务的基本宗旨落为空谈，极度影响党和国家在基层人民心中的为人民服务的印象。
1.2规范化程度低
农村道路等级低，其试验检测工作往往不被重视，试验检测流程不全面，不规范。导致施工、监理人员在施工过程中对农村道路的施工实际情况掌握不到位，不能依据农村道路施工的具体情况和环境优化试验检测流程及标准，以适应技术的发展，农村道路运营的需求。农村道路工程试验检测中流于形式，造成数据失真，质量无法保证。而某些施工单位在试验检测工作中的人员设备投入不足，满足不了检测需求，最终会在工作的过程中使得试验检测结果出现差异和错误。
1.3工作环境恶劣
在农村道路工程试验检测的恶劣工作环境包含两方面:一是农村道路施工环境条件比较恶劣，农村道路分散较开，没有选择好合理的地段统筹的建设工地试验室难以满足实际的工作需求。一些中、大型检测设备由于工程检测费用造价偏低或道路不通畅无法匹配工地试验室检测需求。用去道路工程试验检测的设备质量差，故障多。试验检测设备的维护管理意识比较差，没有定期做好保养，仪器的检定、自校不按时进行造成仪器精度不准确，出现异常数据;另外一方面，试验检测人员能力不足，难以高效协调工作，从上到下认为农村道路的质量重要性不那么重要，对于试验检测工作没有给予足够的支持与督查力度。甚至追求业绩压缩工期、指定内部材料供应商很容易对试验检测工作造成干扰，也有一些局部地区工程施工中受到当地村霸、恶霸的横加干涉，造成工程的质量问题等。
2农村道路工程中试验检测工作中的优化措施
2.1完善农村道路工程试验检测体系
对于完善农村道路工程试验检测体系应从三个方面入手，首先应完善施工单位的检测体系制度，其次监理单位需完善质检体系，最后是政府需完善质量监督体系。严格执行先自检，后报检，再抽检的检查力度，从源头把关保证质量，形成多重保障的质量管理制度。监管单位严格承担起了应有的责任后，落实了具体规定和要求，对于农村道路工程的整体质量管理有巨大的促进作用。完善农村道路工程试验检测体系，首先，施工单位在态度上要重视工程施工质量，不能以追求利润为唯一目标。监理单位对于施工单位提交的质检资料要进行细致检查，责任至任，一但出现质量问题，严格追责责任人。政府监管部门或委托的第三方检查机构，要不定期抽查，确保工程质量的安全可靠。
2.2建立健全工地试验室试验检测质量保证体系
参建单位建立健全工地试验室试验检测质量保证体系。依据国家相关法律法规与标准规范，建立科学合理的实验检测质量保证体系，全面做好自检、监理、监督三重保障工作来提升农村道路工程建设质量，保障农村道路工程建设高效高质量完成。建设单位必须认真对待试验检测各关键点和所有环节，对施工人员宣传试验检测对整个项目的重要性。做好制度建设、资源协调等支持工作，即可有效保证试验检测工作能够顺利进行。
2.3完善工地试验室仪器设备管理体系
完善仪器设备管理体系，要从仪器的采购、进场、调试、检定、自校、培训学习等。并做好相应的仪器使用保养管理台账，及时记录及时维护。确定仪器设备的专门保管人，及会同使用人员、修理人员负责对仪器设备的不定期进行检修以确保其功能正常、性能完好、满足检测工作需要。
2.4提高试验检测人员的综合素质
目前，由于我国农村道路工程建设试验检测人员专业技术力量薄弱，参建单位应高素质试验检测人才，定期对现有技术人员进行技术培训，组织员工进行技术的知识讲座学习，要求技术人员做到理论与实践相结合。每一项工作的开展之前必须对技术人员进行技术交底，加强工地试验室人员定期培训。督促试验检测人员考取检测师或员，争取每位试验检测人员都能持证上岗，既能保证试验检测单位拥有稳定的试验检测专业人才队伍，提高企业试验检测的水平和能力。
2.5改善农村道路工程的工作环境
改善农村道路工程的工作环境要从两个方面出发:第一，从施工单位自身出发，加强沟通、统筹协调、全面考虑合理安排选择工地试验室在建地点，保证顺利开展试验检测活动的进行。加大对一些必要设备的更新换代与投入，确保检测数据的正确性，及时性。第二，从政府以及其他监管部门来说，积极改善农村道路的招投标工作，从源头扼制背后交易。打断地方保护主义，避免出现村霸、恶霸干预施工，影响工程质量问题。
3农村道路工程中试验检测技术的作用
3.1原材料试验检测技术作用
在农村道路工程的施工过程中，各类原材料的质量和性能是工程质量的首要保障，对于工程项目的整体质量有着决定性的影响。所以，农村道路工程在施工之前与施工过程中需及时对各类材料进行质量检测，提除不合格的材料，使所用材料满足农村道路工程建设要求。通过对原材料的科学检测，也可以避免不合理材料的进场，为建设方节约时间和经济成本。
3.2标准试验检测技术的作用
在道路工程的施工过程中，无论是从路基的修筑还是到路面的摊铺，亦或是桥涵工程的浇筑。首先要确定的一个重要方案就是施工方案的建立，而施工方案中重要的一部分就是对建设过程需要用到的原材料应用，这些原材料实现自身价值的最终方式就是通过各种标准试验的指导。标准试验是道路工程施工中的重要组成部分，只有通过相应的标准试验的建立，才能完成对各种原材料组合的应用。才能建筑出我们需求的产品。例如:路基工程中的土工击实试验，土的承载比试验;水泥混凝土的配合比设计等。标准试验对于工程施工有着重要的指导意义，也在一定程度上具有一定的节约资本经济的意义。
3.3工程现场试验检测技术的作用
工程现场试验检测技术的运用主要体现在，施工过程中和交竣工阶段。施工过程中主要体现在路基路面工程中的地基承载力的检测，压实度检测，强度检测，弯沉检测，厚度检测，平整度检测等。交竣工阶段的整体性外观检测，强度检测等。现场试验检测技术是控制施工质量情况的关键技术，它的准确性，及时性，高效性直接确定了工程整体形象和发展。科学合理适宜的现场检测技术不仅能确保工作质量，还为提高整体工程工作进度、节约经济成本做出重要作用。
3.4新改建道路工程试验检测技术的作用
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一、引言
随着我国经济建设的飞速发展，我国基础设施建设的规模和范围达到了前所未有的状况，一方面表现在城镇化建设中高层建筑物的建设，另一方面表现在交通运输工程中的土木建筑工程，如道路（包括普通公路和高速公路）、桥梁、隧道、港口、码头等工程。与之相呼应，我国相关领域专业的高等教育也出现了迅速发展的事态。为了与专业人才培养相适应，道路桥梁与渡河工程是近几年出现的新专业，其核心综合了道路工程、桥梁工程和渡河工程相关的专业技能，其专业基本知识包括了基础工程、道路工程、桥梁工程、隧道工程、地铁工程、地下厂房建筑工程等方面。该专业同时结合了工程安全与管理工程、计算机工程等专业的基础知识，又结合了工程实际操作技能，最终培养出既要满足市场经济对高层次工程技术人才需要，又要顺应社会和时展方向的建造工程师、管理工程师和监理工程师。这样，在人才培养上，专才的培养和通才的培养既相互统一又相互矛盾。因此，如何在传授知识和培养能力方面能均衡二者的关系，制定出合理的道路桥梁与渡河工程专业人才培养方案，不仅具有重要的发展意义，而且具有重要的现实意义[1]。本文将对我国道路桥梁工程专业普通高校课程体系建设进行详细探讨，并分析其合理性。
二、道路桥梁与渡河工程专业人才的培养目标
道路桥梁与渡河工程专业人才培养的最终目标就是要培养既能掌握道路桥梁及地下工程相关的基本理论、方法和专业技能，又能适应我国社会主义现代化经济建设发展需要，而且还要具备良好的自然科学素养和高尚品德的高等专业人才，能从事道路桥梁和地下工程的勘测、设计、施工、咨询、科研、教育、维护和管理等工作，具有一定科研开发能力和创新精神的工程技术人才。在制订人才培养的方案上，要坚持厚基础、宽口径、重素质的原则，在课程设置中，既要设置能够体现高校办学特色的专业课和选修课，又要设置必需的公共基础课和专业基础课，最终培养出适应不同行业需求的高级应用型人才。
三、道路桥梁与渡河工程专业的培养要求
要具有较扎实的自然科学基本理论与方法，掌握道路桥梁与地下工程专业及专业方向领域的基础理论和技术基础以及专业知识，了解其科学前沿及发展动态；要有较强的计算机应用能力和从事工程规划、设计、施工和管理的基本能力，能运用所学的理论、方法和技能解决相关科研和生产中的实际问题；具有道路桥梁与地下工程所必须的测绘制图、运算和基本操作技能；掌握高速公路、一般道路、大中型桥梁工程和地下工程规划、设计、施工和维护管理的初步技能。同时要系统掌握英语的基本应用能力，能较顺利地阅读本专业的英文文献资料、论文、规范及其他技术资料，能够具备一定的听、说、写的能力，并要掌握资料查询和文献检索的基本方法。
四、道路桥梁与渡河工程专业新课程体系的构建
课程体系设置是教学培养方案的核心内容，是实现人才培养目标的重要保证。道路桥梁与渡河工程专业新课程体系的设置中要坚持的原则为：使学生能够德智体全面发展，能协调发展提高学生的素质、能力和知识；同时注重专业性和基础性，整体优化课程设置，科学处理好本专业各个教学环节的关系，为适应社会和时代的发展培养优秀的工程人才。
1.课程体系设置的指导思想。培养方案应适应我国大众化技术人才教育教学的相关发展要求，以科学的教育教学理念为指导，能够真实反映专业人才教学的基本规律，体现教育的发展新动向、专业人才培养模式和培养质量标准，培养既具有实际操作能力又具有创新精神的高级工程技术人才。坚持吸取先进的教育理念，及时总结本专业在课程体系、教学内容、教学手段等方面取得的教学改革成果并将成果应用于新的培养方案中，力争在“回归工程”教育、整合与优化、课程更新、注重学生的个性发展等方面取得突破，大力提高人才培养的质量[2]。
2.专业方向设置。道路桥梁与渡河工程专业下设有道路工程、桥梁工程和地下工程与安全三个专业方向，学生可根据自己的爱好、专长和人才需求信息，在第三学年自主选择一个专业方向。每个专业方向分别针对各自的特色与需求，设置若干专业方向特色模块课程。其中道路工程专业方向，学生毕业后，可从事道路工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事桥梁和隧道工程相关的技术工作；桥梁工程专业方向，学生毕业后，可从事桥梁工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事道路工程相关的技术工作；地下工程与安全专业方向，学生毕业后，可从事地下工程的勘测、规划、设计、施工、咨询、管理等方面的技术工作，还可以从事工程安全与灾害防治及道路桥梁工程相关的技术工作。
3.课程分类及各类课程学时与学分比例。道路桥梁与渡河工程专业基本学制四年，实行弹性学制，最长不超过六年，学生按要求修满规定的学分，可以申请提前毕业。本专业总学分178，其中课内计划学分171，修完相关课内教学计划并通过考核即可获得相应学分；课外实践7学分，其学分的认定按相关任课教师及创新实践学分的有关考核办法执行。三个专业方向的所有课程分为三类，即平台课、模块课和课程群。
（1）平台课。平台课又包括公共基础平台课和学科基础平台课，是三个专业方向都必须要修的课程。公共基础平台课共60.5个学分，占总学分比例的35.4%；学科基础平台课共43.5个学分，占总学分比例的25.4%。
（2）模块课。模块课又包括专业基础模块课、专业方向共享模块课和专业方向特色模块课，其中专业方向特色模块课是针对每个专业方向所设置的特色课程。专业基础模块课共16个学分，占总学分比例的9.4%，专业方向共享模块课共11个学分，占总学分比例的6.4%，专业方向特色模块课共28个学分，占总学分比例的16.4%。
（3）课程群。课程群又可称为专业方向拓展课程群，其中设置的课程均为与三个专业方向密切相关的专业课程，相当于传统课程体系中的专业选修课。每个专业方向的学生可根据自己的兴趣爱好和就业需要在课程群里选取至少12个学分的课程，所修学分占总学分的7%。专业方向拓展课程群的课程涵盖了与三个专业相关的专业课程，涉及工程设计、施工、监理和管理等各方面。
4.实践教学环节。本专业从第一学年的军训开始，实践教学环节一直贯穿于四年的培养过程，除军训外，其余的实践教学环节主要包括物理实验、主干课程的课程设计、专业认识实习、专业地质实习、专业测量实习、专业生产实习以及专业综合实习和毕业设计（论文）以及创新实践等环节。其中课内实践环节为35.5学分，课外实践7学分，课外实践不计入总学分，但需考核合格方准毕业。
五、道路桥梁与渡河工程专业课程体系的特点
1.在道路桥梁与渡河工程的课程体系建设中采用平“平台课”+“模块课”的做法，一方面可大大减少课堂老师讲解的时间，使本专业课程内容的设计发展方向更趋于综合化，另一方面可使学生的基础知识得到进一步的加强和拓宽[3]。在本专业的教学计划中设置不同层次和方面的选修课，不仅可以培养学生的实践能力和创新能力，为学生个性的发展提供有利条件，而且在学生毕业后，既能使学生对其他专业方向的特点有所了解，又能使之较快地适应本专业方向的工作和学习。进一步改革后的培养计划更加重视学生工程素质和工程实训能力的培养，使学生能认识到作为一名道路桥梁与渡河工程方面的工程师在将来的工作中可能会遇到的一些问题，并掌握相应的处理方法，为学生继续深造打下坚实的基础。
2.在课程体系总体框架不变的前提下，将总学时减少，对课程体系进行进一步的整体优化组合，及时改革更新课程，进一步放宽课程设置的口径，为学生创造更多自由发挥和独立思考的空间。在专业平台课与专业选修课的设置中，提高人文、社科、经管类素质课以及自然科学基础和专业基础课训练的比重，加强学生人文和社会科学素质教育和专业基础理论素质方面的教育，为学习后续的专业课程和进一步发展奠定坚实的基础。
3.在确保知识体系完整性的前提下，适当减少了基础课程教学所占的比例。尽管基础理论方面的学习有益于学生对工程结构进行受力分析和设计方法的理解，但在学生涉及到实际工程之前过多地进行纯理论的学习，缺乏针对性，这种教育方式属于灌输式教育，所以很多学生毕业时总觉得在学校课堂上学到的基本理论知识在实际工作中用到的不多，这实际上就是他们对基础理论理解层次欠缺的问题[4]。因此，应将应用型本科道路桥梁与渡河工程专业教学重点放到应用教学上来。
4.新课程体系加强了实践教学环节和创新能力的培养。高校培养的道路桥梁与渡河工程应用型人才不应是单一人才，而应是道路工程、桥梁工程、地下工程等领域的复合型应用人才。同时，应用型课程应紧密结合实践型课程，应用型课程为学生提供了工具，而工具的熟练必须通过大量实践，必要的工程实践经历可以说既是应用型教育的手段又是应用型教育的目的。然而，实践课程并不是越多越好，因为在课堂中过多的训练内容，很难使学生具备全面解决所有实际工程问题的能力，问题的关键不在于设计题目布置的大小和多少，而是要使学生的工程素质得到训练，重点培养学生的自信心、创新能力和动手能力[4]。
5.新课程体系在设置时将道路桥梁与渡河工程进一步细分为道路工程、桥梁工程和地下工程三个方向，这就使得按照该课程体系培养出的应用型毕业生更具有适应性。一方面满足了“通才”的要求，即三个专业方向的学生均具备相关的专业技能，另一方面也满足了“专才”的要求，即在“通才”的基础上，每个专业方向对其相应专业技能进行重点加强。
六、结语
随着交通基础设施建设的快速发展，社会对交通技术人才的需求呈现多样化，这就使得道路桥梁与渡河工程专业应用型人才的培养质量也需不断提高，相应地，对该专业课程体系的设置也要与时俱进，要根据国家建设对人才的要求，不断将新内容、新知识和新方法纳入其中并加以优化组合，不断探究培养学生知识、能力、素质协调发展的新方法和新途径。
参考文献：
[1]丁宝宽，陈四利，鲍文博，金生吉.土木工程专业应用型人才培养的课程体系研究[J].高等建筑教育，2008，17（3）：45-47.
[2]曲贵民，林莉，宋高嵩.土木工程专业平台课程体系构建与优化研究[J].佳木斯大学社会科学学报，2010，28（5）：139-140.
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一．前言
最近几年，由于国家在城市基础设施方面的投入在不断的加大，城市基础设施的建设力度也在不断增加。市政道路工程作为城市基础设施中的重中之重，也在快速的发展着。市政道路工程是民生工程，同时也是经济工程，市政道路的质量的好坏关系着人们生活水平的提高，城市经济的发展。而市政道路的施工同其他建设工程又存在很多的不同之处，市政道路的施工难度大，对工程质量的要求高，同时工期的要求比较紧，而台背回填又是市政道路施工中的关键环节也是薄弱环节，如果对其施工不当，就会造成市政道路的路面出现不均匀的沉降，使得车辆在道路上行驶出现跳跃或者是冲击的现象，这就大大降低的行车的舒适性和安全性。因此，应该努力解决好市政道路工程台背回填施工技术难题。笔者结合自己多年来在施工道路工程施工方面的研究，对市政道路工程施工中的台背回填施工工艺进行研究，并提出具体的解决方法，希望对该领域的研究具有一定的作用。
某市二环市政道路全长45 km，宽80 m，全线有全互通立交10座、分离式立交桥8座、跨铁路立交桥3座、跨江大桥4座。由于各个标段工期紧，台背回填自然沉降时间短，在施工过程中，为保证台背处路基的稳定，防止出现跳车现象，采用了台背回填的施工新工艺。同时，制定相关的质量标准，加强质量控制措施，从而有效杜绝桥头跳车的隐患。
二．产生桥头跳车的起因
1．软弱土质路基填筑完成后沉降
桥通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土，天然含水量大，压缩性强，抗剪强度低。在软土上填筑路基，极易产生沉降。同时桥头路基填土高度较其他路段大，产生基底应力相对较大，更易引起路基沉降，特别是完工后沉降较大。
2. 桥头台背排水系统不完善
台背一般无排水设计，防护工程仅仅防护了路基以外的水侵人，但路基内的水却无法排出。台背长期处于潮湿或过湿状态，会大大降低台背路基的承载能力。
3．设计方案不当
设计中对中、小桥台背一般不作专门的设计，等同于其他路基填筑，所以无专项费用。大桥台背设计一般采用桥头搭板、土工格室、水泥稳定土等方案。如果设计不当，就会造成桥头跳车。
三．施工工艺及质最标准
1．施工工艺
(一)台背填土按照水平分层填筑，两侧对称进行，每层松铺厚度严格控制在20 cm以内，严禁采用堆积法施工。压实度不小于95%。
(二)台背离台身2m宽回填透水性较好砂砾作为填料，严格控制填料的最佳含水量和最大粒径。
(三)台背回填与普通路基填土同步分层进行，采用压路机横向静压和结合小型夯实机夯实。
(四)台背回填要做到层层检测，检测不合格的，坚决进行返工。
2．质量标准及检测要求
每层采用灌砂法或核子密度仪进行压实度检测，每50时检测1点，不足50扩至少检测1点且尽量找薄弱处进行检测，每一个检测点都要求合格，否则必须重新碾压或浇水后碾压。压实度标准基坑原地表为90%，台背回填土为95 %。
四．台背回填工艺控制
本工程中桥台的形式有重力式U台、薄壁式台、柱式台、肋式台等4种。在台背回填中，根据不同的桥台形式采用不同工艺控制。回填最顶层20 cm厚全部采用5%水泥稳定层填筑，填筑范围见图1、图2。桩、柱式台、肋式台的回填最顶层也采用5%水泥稳定层填筑范围与薄壁式台一致。水泥稳定层必须采用混凝土搅拌设备拌和，验收标准与路面底基层相同。
1．重力式U台
重力式U台特点是自身有较大的重量和较大的截面尺寸，以建筑材料的抗压性能来承受竖直方向和水平方向荷载的墩台。一般采用抗压性能较好，抗拉性能较差的石料或混凝土烤工建造。它外型粗大笨重，但具有坚固耐久、节省钢材、施工简易、维修工作量小、所需砂石可就地取材等优点。采用台身施工完成后预留台帽不施工、待台身填筑完毕后再施工台帽的方式。U型桥台内填土部分采用天然砂砾填筑，要求控制天然砂砾的最佳含水量。如U台内基底存在涌水，可先回填50 cm厚的2一4 cm卵石，并设置反隔水层，侧墙后部分采用普通路基土填筑，顺路线方向预留巧m段落，边坡采用1: 1.5，采用普通路基土填筑，填筑范围见图1。
图1 U型桥台回填图
2．薄壁式台
薄壁式桥台具有截面积小、截面模量大、自重轻、结构刚度和强度较好的特点，多用于高桥。采用台身施工完成后预留台帽，耳墙暂不施工，待台背回填土填筑完毕后再施工台帽、耳墙的方式。台背填土实施时在薄壁式台两端预留一个填筑段落，长度不小于is m，边坡采用1:1. s。预留段内台背基底部分回填天然砂砾，宽度顺路线方向底部跨基础内缘2m，高度填至按坡度1: 0. 75或1: 1基坑开挖线与原地面线交界处，原地面线以上离桥身2 m部分也回填天然砂砾，除此外的预留段回填部分采用普通路基土填筑，填筑范围见图2。
图2 薄壁桥台回填图
五．结束语
市政道路工程中的台背回填施工技术对于工程的质量和施工进度具有十分重要的影响，同时其也是市政道路工程施工的关键，应该加强对于台背回填施工的工艺研究，保证市政道路工程的总体质量和安全。
参考文献：
[1]周敏; 张卫民 市政道路台背回填施工工艺及控制中国交通土建工程学术论文集（2006）2006-05-01中国会议
[2]张汎; 王晓江; 王志平; 萧岩; 李郑; 杨玉淮; 贾渝; 杨树祺; 范励修; 李福普; 柳浩; 陈卫权; 石中柱; 谢产庭; 张爱江 道路工程篇工程建设技术发展研究报告2006-06-01中国会议
[3]蔡荣坤; 陈瑞生; 管亦天 注浆工艺在河惠高速公路桥涵台背加固中的应用广东省公路学会桥梁工程专业委员会学术交流论文集2004-12-01中国会议
[4]许琦 城市快速路桥涵台背回填施工工艺与质量控制探讨科技信息(科学教研)2007-07-01期刊
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施工质量在很大程度决定道路的运行安全和寿命。但是在施工过程中，经常出现违规的现象，而且道路施工涉及方面很多，施工过程较为复杂等，就很容易导致质量问题[魏华,赵会艳.城市道路施工质量控制的管理与技术要领[J]. 华章. 2013(09)]，因此，施工单位要采取有效措施和施工技术，制定合理的施工工序，不断严格施工标准和规范，为保证施工质量和进度创造良好的条件。下面就道路施工质量管理问题展开论述。
一、道路施工过程中经常出现的质量问题
由于道路施工作业时间较长，涉及方面很多，对施工技术要求比较高，如果任何一个方面出现问题都会影响到道路施工质量。
（一）在施工设计过程中存在问题
道路工程设计对道路工程施工质量会产生比较重要的影响。在施工设计的阶段，设计的内容不规范，而且提供的设计在内容上、深度上以及广度上都很难达到要求和标准，严重影响着施工设计作用有效的发挥[ 栾秋梅.市政道路施工中的质量通病与防控措施[A]. 2014年全国科技工作会议论文集[C]. 2014]。在一些施工设计中，严重存在着重技术而轻管理的现象，导致在施工过程中，管理工作严重脱节。如果道路施工建设项目组织设计的技术人员，没有采用现代的管理理论知识，就会直接影响到施工设计的质量和施工管理工作的实施。施工设计是整个道路工程顺利的进行的基础，如果没有好的施工方案，相应的施工管理工作也就不能顺利进行。
（二）对道路新技术和新工艺掌握不够
随着道路施工的高科技含量越来越高，涉及的专业也越来越多，施工的质量要求也越来越高，囊括的范围越来越广，对施工的每一道程序，每一件施工要素，都会有不同的要求，如果在技术上和细节上考虑不周，就会很容易产生质量问题，增加施工技术管理的难度，凸显出施工质量的问题。同时，施工管理人员对新技术认识不足，对新工艺把控不好，也会在施工过程中产生意想不到的问题。
（三）道路施工质量问题
在道路施工过程中，受到施工环境、条件、场地和交通因素的制约，很容易出现一些质量问题。下面就经常出现的质量问题做一个简单的阐述：第一，受到地质条件的影响，有的路面出现塌陷的情况，如果在施工过程中对这些地方施工管理不严，在振捣过程中不实，就很容易出现缺陷等质量问题；第二，在施工过程中，路基和沟槽的回填的压实度达不到设计标准和施工要求，就会有可能造成路基和路面的沉陷；第三，过路管沟处出现裂缝问题，在施工过程中，如果出现压实度不足的情况，就会好出现路面裂缝问题等。
（四）在道路施工过程中，普遍存在工程分包的现象，而且对工程分包没有明确的范围和定义，就导致一些施工单位在利益的驱动下，往往不顾实际情况，承担更多的施工工作和任务，就会导致施工管理不明确，人为的增加施工管理的困难，使协调管理工作更为复杂。有些施工单位片面强调工期，忽视施工的质量；有些施工人员素质普遍较差，施工质量意识很差，对施工管理没有足够的重视，对施工的质量控制不到位，落实力度不够，这些都严重影响施工质量和进度。
二、加强道路工程施工质量管理的措施
为了提高道路工程施工质量，保证车辆的安全运行，需要采取有效措施，加强对道路施工质量的管理。
（一）要不断完善道路施工质量管理体系
首先，要建立完整的质量管理制度，保证各项管理规定能够有效的落实，实现道路工程施工的制度化、规范化和合理化[ 刘峰.浅析建筑施工质量管理的影响因素及强化措施[J]. 中华民居(下旬刊). 2013(11)]，保证管理工作贯穿整个工程施工的全过程；其次，要不断完善工程招投标管理办法，避免出现地方性质的垄断；对工程招标办法不断进行优化，尽量避免出现恶性的价格竞争；最后，要严格按照相关规定和要求进行施工，完善每一道程序和结构层次的管理细则，对工程的关键施工环节进行重点的监控[李者海.市政道路工程施工质量管理措施探讨[J]. 中华民居(下旬刊). 2013(12)]。另外，相关的项目管理人员要熟练掌握施工的标准和规范，在进行施工质量管理过程中，选择适当的施工技术、组织方式等，做好施工事前、事中以及事后的控制。为了保证道路工程管理的透明性和公正性，监督部门要对工程施工过程进行全程的监督，对于涉及道路工程关键部位和环节的施工质量管理，进行详细的记录。
（二）加强施工现场的质量控制。施工现场的管理，对整个工程的管理起到最重要的作用，要想保证道路施工的质量就要加强施工过程中管理和控制，要制定严格的工程施工管理制度，加强道路施工管理就要从组织、成本和安全等方面进行全面的管理。要明确各部门和各管理人员的具体责任和义务，保证施工运转自如和工作高效，要建立和健全相关的质量保证体系，加强对整个施工进度的控制，确立安全文明施工的原则，保证施工材料存放有序，为保证施工质量和进度创造一个良好的施工条件和环境。施工单位要在保证质量的前提下，保证施工的成本管理，树立良好的成本管理意识，在施工管理过程中，精打细算，提高成本的利用率。要建立施工管理制度，加强对施工现场的巡逻，做到岗位明确，责任分明，要组织适当的安全生产月，培养和强化安全生产和施工的意识。
（三）加强道路施工材料质量管理
施工材料在很大程度决定道路的施工质量，随着建材市场迅速发展，道路施工材料越来越多，质量水平参差不一[ 沈利.市政道路施工质量管理探讨[J]. 中华民居(下旬刊). 2013(11)]，施工材料是道路建设的基础，因此，要严把施工材料的质量关。道路施工过程中，要提高全员的质量意识，加强对原材料的性能和质量的动态监测，不能存在丝毫的漏洞，在施工现场要科学合理的使用材料，减少材料的浪费，为保证施工质量提供可靠的保证。由于道路施工所需的材料种类繁多，变化频繁，材料来源的渠道也非常复杂多样。因此，对于施工材料的监管，要贯穿于整个工程施工的始终，在施工材料进入到施工现场前，要按照相关规定，对施工材料进行严格的检查、测试，执行见证取样制度[ 贾岩.市政道路施工技术问题及应对措施分析[J]. 中华民居(下旬刊). 2014(01)]，质量不达标或者不合格的材料一律不准进入到施工现场；在进行施工道路施工材料的检查和抽检过程中，要对材料的来源进行严格的控制，把握好施工材料的质量关，保证材料的质量和施工质量。
（四）要控制好和协调好施工工序。在道路施工过程中，由于施工的空间狭小，施工线路较长，还要综合考虑交通、环境等因素，还要考虑到地下交叉的多种管线对道路施工的影响。再加上施工的工期比较短暂，任何一个环节出现纰漏都可能存在安全隐患和质量问题，因此，在施工过程中对全程进行有效合理的监控，按照道路施工标准和要求，抓好每一道施工工序，做到精细施工。在施工过程中，不仅要确立施工的总目标，还要进行细化，确定实施过程中的质量小目标；施工监理人员要提高责任意识，强化责任目标，尽职尽责，在对每一道施工工序的监督过程中，做到质量标准化监控，并要做好监控的工作记录，为保证道路施工的管理保驾护航。
三、结语
综上所述，如果道路出现质量问题或者存在安全隐患，会对道路运行安全造成极大的危害。因此，在施工过程中，施工单位要不断总结经验，采用先进的施工技术和工艺以及材料，加强对施工质量的管理，避免出现质量通病和安全隐患，保证道路安全稳定的运行。
参考文献：
[1] 魏华,赵会艳.城市道路施工质量控制的管理与技术要领[J]. 华章. 2013(09)
[2] 刘峰.浅析建筑施工质量管理的影响因素及强化措施[J]. 中华民居(下旬刊). 2013(11)
[3] 李者海.市政道路工程施工质量管理措施探讨[J]. 中华民居(下旬刊). 2013(12)
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2市政工程合同分类及相关法律体系
2.1合同的分类1999年10月1日，《中华人民共和国合同法》（简称《合同法》）正式在我国施行。《合同法》把合同类别分成15种，与市政道路工程合同管理相关的主要有：建设工程合同、买卖合同、技术合同、承揽合同和委托合同[1]。其中每个类别里又包含不同的内容，建设工程合同包括：工地勘察、设施、施工等合同类型；买卖合同主要指工程的物资采购合同；技术合同则是指咨询及服务合同；承揽合同包括建筑成品以及设备采购合同等；委托合同则是指委托监理合同。除此之外，为了更好地解决市政道路工程建设中的各种冲突，业主需要和有关单位签订有关管理协议，协议内容的管理也属于合同范围之内。2.2合同的相关法律体系在我国市场经济的体制下，在进行市政道路工程建设管理的时候必须按照法律要求和合同规定来进行。与其具有直接法律关系的是《中华人民共和国民法通则》（简称《民法通则》）、《中华人民共和国建筑法》（简称“建筑法”）、《合同法》。对合同做出一系列原则性、规范性标准的是《民法通则》；而《建筑法》则是对建筑活动进行的规范性约束的基础法律，市政道路工程及运行作为基本的建筑活动，必须要遵守《建筑法》的法律规定；对我国市场经济中的财产进行约束和规范的是《合同法》，这是财产流转的基本法，无论是修订合同还是履行都应当以此为基本，遵守其法律规定。另外，还有《招标投标法》，这是对市场竞争进行规范的主要法律，借助法律可以使建筑市场达到公平公正的竞争目的，对市场竞争进行有效的管理。市政道路建设作为政府投资建设的工程，必须进行招标，且必须公开公平竞争来确定承包单位[2]。除了这些休戚相关的主要法律，还应该遵守《民事诉讼法》劳动法》《仲裁法》《保险法》等相关的法律规定。
3市政道路工程合同管理的目的和任务
3.1提高市政道路工程建设的管理水平作为市政道路工程的业主，主要任务就是提高工程的管理水平。而工程进度、质量和投资则是需要重点进行管理、体现工程管理水平的三大方面，而对这三方面的管理控制主要是通过合同进行的[3]。在合同中根据对这些控制目标的明细化规定，要求合同方在工程的施工建设过程中严格按照合同要求进行，采取科学合理的管理方法对此进行约束控制。另外，若是能切实按照合同进行市政道路工程的管理，就能切实对工程的质量进行有效保障从而实现进度和投资两方面的控制目标[4]。所以，市政道路工程合同能够促进市政道路建设的管理水平。3.2加强市政工程建设的廉政性由于建设工程一般规模大、工期长、资金投入大，成为了经济犯罪的主要领域，因此，我们必须做到公平、公开、公正，尽量规避这些领域的违法犯罪现象。而想要做到这些最重要的方法就是加强工程的合同管理。要建立完善的建设工程合同体制，公开招标、投标，将交易活动放在公开的环境，约束权利的滥用行为，对行贿受贿等贪污行为进行有力的打击。在大力推行廉政建设，加强合同约束体系的同时，防止业主和承包单位的贪污犯罪。
4市政工程业主合同管理的主要方法
4.1依法行事，严格要求随着法律法规越来越完善，国家陆续颁布了《建筑法》《合同法》《民法通则》《招标投标法》等相关法律，市政道路建设中合同管理的法律也已经逐渐完善。在市政工程的建设中，市政业主一定要严格规范自身行为，还要对承包单位进行施工过程的监督、管理，必须按照合同中的相关规定进行工程建设，严格按照合同来执行。一份合同的诞生，意味着对签署双方都具有法律效力，具有约束力。所以，一定要依法按照合同行事，严格规范管理，从而促进工程的管理和建设。4.2建立高效的合同管理机制由于市政道路在工程建设过程中所涉及的合同种类较多，而市政工程项目又比较多，所以，一定要建立高效的合同管理机制，配备合理的合同管理人员。众多的合同，必须要经过严格的管理和专业机构的工作人员进行管理控制。1）建立合同流转单制度，这是确保合同修订过程合法性的有力保障。一份合同一份流转单，流转单需要经过层层的审批签字，合同经手人、相关负责人、分管领导、单位负责人等。要严格把好合同关，防止贪污受贿等不正当交易的出现，从而使合同内容及形式的合法性得到有效保障[5]。2)建立合同台帐制度，这可以有效防止合同的重复和遗失。合同台账制度需要分别建立收录和发放两个台账，安排专人进行管理和记录。一般情况下，可以建立合同检查制度和报告制度，从而促进工程的管理。另外，还可以按照每一个工程项目的分类，以及单个工程所涉及的所有合同内容做数据整理，通过对工程建设的投资分析，为业主提供文字依据。这种统计方法可以有效提高市政道路工程业主的管理水平。4.3推行合同示范文本制度由于施工合同的内容繁琐复杂，我国在1999年颁布了《建设工程施工合同(示范文本)》和《建设工程委托监理合同示范文本》以及勘察设计示范文本。合同示范文本制度的推行，一方面可以使当事人或单位对相关的法律法规及时了解掌握，在具体实践中从法律法规的要求出发，避免走错路、弯路；另一方面，可以加大行政部门对合同的监管力度，在遇到民事纠纷等事件时，便于维护当事人的利益。范本签订合同的推行，促进了工程合同管理体制的发展与完善。4.4建立合同管理目标制度目标制度是管理中必须设定的，只有确定了管理目标，才能更好地进行管理。在合同管理中，也要确定明确的管理目标，也就是对预期结果、最终目的的设定。它可以与工程管理的目标相一致,也可以不同。它可以分解为投资的目标、进度的目标、质量的目标,也可以分解为管理的各个阶段的目标。总之,市政工程合同管理需要设立管理目标,并且应当落到实处。另外,还应当建立市政工程合同管理的评估制度。只有这样,才能有效地督促合同管理人员提高合同管理的水平,从而推动工程管理的水平更上一层楼。
5结语
合同管理作为工程管理的重要组成部分，是服务工程管理，提高工程管理水平的有效保障。在市政道路工程建设中，要加强对合同的管理，不断提升市政建设的合同管理水平，从而促进道路建设工程乃至整个市场经济下工程建设的进步和完善。
【参考文献】
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【2】王雨.我国建筑施工项目合同管理研究[D].长春：吉林建筑工程学院，2011.
【3】刁心侠.强化合同意识重视合同管理[J].黄淮学刊(哲学社会科学版)，1998(3).
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常见的道路施工中安全事故
公路工程建设属高危行业，正在修建新的公路、高速公路遍布全国，安全生产事故屡见不鲜，如何预防和控制道路工程施工安全事故是摆在施工单位面前的首要难题。在道路施工中，常见的安全事故有：
（一）机械事故。道路施工机械或运输机械将人员撞、轧、挤、割等伤害，机械失稳和倾翻事故造成人员伤害，运转中的机械部件飞出 伤害人员。
（二）坍塌事故。施工挖方地段边坡塌方,现场结构物和施工临时设施的坍塌，沟槽因支护不到位而造成塌方。
（三）高处坠落。包括从结构物上坠落，挖方段边缘或沟槽边缘坠落，以及从较高的施工机械设备上坠落。
（四）物体打击。包括高处落物伤害到人员或设备，碎屑或碎片飞溅伤害，以及撞到运动中或静止的硬物而造成伤害。
（五）烫伤事故。包括电焊、气焊造成的烫伤，以及沥青加工和施工造成的烫伤。
（六）意外火灾。包括煤气、氧气泄漏引起的火灾，电焊、气焊火花引起的火灾，以及各种用电设施造成的火灾。
（七）触电事故。机械设备漏电、电缆破损、临时用电配电箱漏电造成人员触电。
（八）气体中毒。包括开挖沟槽、隧道等过程中因有毒气体造成的人员中毒，或食堂煤气泄漏造成中毒。
（九）粉尘造成的职业伤害。施工过程中水泥、石灰、细砂等产生的扬尘对人员肺部造成伤害。
道路工程施工安全管理存在的问题
安全管理人员数量不足、管理混乱。
按照相关法律法规的要求施工现场应按合同工程造价每5000万元配备1名专职安全生产管理员的标准配备专职安全员，目前大多数项目都没有达到这个标准。安全管理专业人员的不足，这就使得企业的安全管理力度不强，无法按规定搞好施工现场的安全管理工作。部分施工项目部管理松弛，以包代管现象严重，不按规定设置安全生产机构和配备生产安全管理人员。
二、施工技能和安全培训教育不能满足需要，操作人员安全意识薄弱，对新技术、新材料和新工艺的安全技术性能掌握不充分。有的施工现场操作随意，凭经验施工习以为常，离标准化、制度化、规范化的要求还有相当差距。
施工项目部内部安全投入不足，在安全上少投入成为施工单位利润挖潜的一种变相手段，安全自查、自控工作形式化。在市场经济条件下，部分施工单位最注重的是经济效益，安全工作口头化，往往落不到实处。
安全检查工作虚化，安全工作在很大程度上就是为了应付上级检查，没有达到真正的检查、发现隐患、整改隐患的目的。没有形成严格明确细化的过程安全控制。
五、项目部招用的农民工、临时工，未经过必要的安全教育和技术培训就上岗，这些人员素质普遍较低。施工现场管理混乱、违章指 挥、违章作业、冒险蛮干的现象时有发生，致使伤亡事故频频发生。
三、降低道路工程施工安全事故的对策
针对公路工程施工安全管理的内容和目前公路工程施工安全管理存在的问题，结合自身的施工管理体验，建议在公路施工项目的安全生产管理过程中从以下几方面加强施工安全管理。
一、强化施工前期工作准备
工程开工前期工作不容忽视，施工单位必须详细核对设计文件，在编制施工组织设计时应切合实际地制定出相应的安全技术措施，安全技术措施要求针对性强，防止一般性口号化的条文，编制人员必须深入现场，制定出切实可行，以预防为主的安全技术方案。应该明白：参加施工的人员，必须接受安全技术教育，施工单位应按国家规定建立健全各级安全管理机构并设立专职或兼职安全员，企业的安技员应保持稳定，不宜轻易调动换岗；施工所用的各种机具设备和劳保用品，要进行定期检查和随时抽检，以免失灵或失效，确保其处于完好状态，严禁使用不合格的机具设备和劳动保护用品，注重经常性开展安全生产教育，使全体参建人员牢固树立安全第一的思想意识。
二、抓好施工过程中的各项工作
施工前应做好施工现场的总平面图，平面布置图经确定后，就要按图布置临时设施，不得随意更改，临时设施布置应有利于生产，方便职工生活，符合防洪、防火等安全要求，具备文明生活，文明施工的条件。施工现场必须设置安全标志，施工现场内的沟、坑、水塘等应设安全护拦。场地狭小，行人和运输繁忙的路段应设有专人指挥交通。在注重施工测量安全和施工场内道路安全的同时，施工现场用电绝不能掉以轻心，施工现场内架设的电线应绝缘良好，符合电业部门的安全规定，各种电气设备的金属外壳应做接零或接地保护，在维修检查时，原则上必须停电作业，必须带电作业时，应有可靠的安全措施并派专人监护。
落实安全生产管理方案与应急预案
我们应落实安全生产管理方案与应急预案，充分识别工程项目的危险源，并制定相应的安全管理方案与应急预案，以防备安全事故的发生，加强对危险源的检查，及时发现问题和解决问题。事故应急救援预案在安全管理措施中占有非常重要的地位，能提高项目部对突发事件或灾害的应急防范能力，能减小事故的损失。
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我国道路桥梁行业的发展，对交通土建类专业人才的培养带来很大的影响，主要表现在以下几个方面：
（1）施工企业结构调整，特别是近10年来，施工企业已划分为3个结构层次：总承包企业、专业承包企业及劳务企业。由于行业的结构调整，施工行业对人才的培养要求也发生了相应的变化，对行业内部分施工企业的调研表明：交通土建专业毕业生的主要就业对象是大中型总承包企业和专业承包企业，从事施工现场技术和管理工作，施工企业在承担工程中的多样性，决定高校学生必须了解和掌握土木专业中相关专业方向的初步知识。
（2）施工行业同其他行业一样，改制为有限公司，企业的改制对人才的培养提出了新的要求，其企业为了减少运行成本，提高生产效率，必然要求企业的工程技术人员一专多能，对应这种要求，土木专业学生除了要强化本专业施工和管理能力外，对其他专业方向也应有一定的了解，才能适应企业发展和需要。
（3）交通土建行业执业准入制的实施。执业准入制包括执业注册制度和岗位资格证书。比如，注册建造师执业资格考试中，其业务范围较宽，具体包含建筑、给排水、水利水电、市政、道路桥梁、园林绿化工程等。由此可见，对于从事工程施工的毕业生，除了要求主修某个专业方向外，对其他专业方向也必须有所了解，以适应施工行业的执业准入制的要求。
（4）现代交通事业的科学性、社会性、实践性、创新性、复杂性等特点随经济的飞速发展更加突出，纵观近几年道桥专业本科毕业生的就业情况，不难发现，很多毕业生走上工作岗位后，难以胜任一些道路专业方面的工作，要做到独挡一面还需要一段比较长的时间。因此，为了给社会培养出更多具有较强实践工作能力的本科人才，我们有必要对道桥专业的课程体系和实践教学进行改革。
二、土木工程路桥专业课程体系的构建
结合土木工程专业评估的要求，结合土木工程专业发展方向，并考虑我校冶金背景浓厚的特点及土木工程专业自身的师资结构和专业优势，为提高高等教育质量，对土木工程专业交通土建课程体系进行了全面改革。
在对土木专业往届毕业生和建设单位进行调研分析的基础上，进一步明确土木工程专业人才培养的目标。征求了校内、外实践教学基地专家的意见和建议，进一步明确了我校土木工程（交通土建）专业的培养理念：在实践性、综合性、创新性等现代教育理念指导下培养大批能综合运用现代科学理论和技术手段，懂经营、会管理，有较强动手能力的高素质人才。突出理论与实践并重的教学过程，突出和强化以人为本、产学研结合的育人特色，将素质教育贯穿于理论教学和实践教学之中。提供不同层次的选修课，同时开设注册师考试系列课程，将执业注册制度与课程教学紧密结合起来，选修课学分达2分，占课内学时比例17%，占总学分比例15%，有利于学生个性的发展以及创新能力和实践能力的培养。
课程体系以工程理论和工程实践教育为核心，按照基础知识、专业知识、实践能力培养3个层次来构建，如图1所示。
基础知识中，数学、外语、计算机能力、工程力学、建筑制图、荷载与结构设计方法、结构力学等知识是土木专业的学科基础。
专业知识：开设结构设计原理、道路设计、桥梁设计等课程。其中结构设计原理课程是将建筑结构设计和桥梁设计的共同基础内容提取出来，包括各类基本构件的受力性能、承载力等，这部分具有共性的内容形成知识模块，达到了课程体系整体优化的目的，又构成较宽的结构设计知识平台。另外，在专业选修课中，除了设置交通土建方面的专业选修课之外，特别还设置了土木专业结构工程和岩土工程方面的选修课程，以利于学生根据自身的兴趣拓宽学生的就业面，以实现在有限的学时内培养专业性强、适应面更宽的人才。
实践能力培养，包括制图、实验、实习，综合性课程设计、毕业设计等环节。特别是综合性课程设计，它在立体式实践教学体系中起“承上启下”作用，有利于培养学生的工程与创新能力。此外生产实习开设的第七学期，鼓励任课教师进行选修课考试考核方法改革，将有能力的学生的生产实习延长至半年，毕业实习、毕业设计结合就业逐步在工程一线进行，鼓励学生赴校外进行毕业设计，学生在工地进行施工组织设计、工程概预算等工程实践锻炼，以达到技术硬，管理能力强，综合素质高的目标。
三、土木工程专业成组课建设
按照强施工、能设计、懂管理的应用型人才理念，优化课程体系，并与国家执业注册制度相协调，为学生的就业、择业和发展奠定基础。对学科基础平台课、专业基础平台课程分5个成组课模块进行优化整合，突出教学内容的实践性和综合性。
基础模块：道路工程制图与CAD、土木工程概论
力学模块：土木工程力学、结构力学、土力学、水力学
专业基础模块：道路建筑材料、结构设计原理
设计基础模块：道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、基础工程，公路小桥涵设计
施工管理模块：道路工程测量、道路施工、桥梁施工、施工组织设计和工程造价
素质拓展模块：注册建造师或注册造价师相关课程
基础模块培养学生的道路工程基本知识和工程制图能力，力学模块培养学生的工程力学基础。专业基础模块和设计基础模块培养学生的结构知识、道路工程理论和设计能力，使学生初步达到“能设计”。施工管理模块培养学生的强施工、懂管理的基本知识和技能。素质拓展模块有利于学生尽早适应建筑市场的大环境。
对于专业课模块，分别确立核心课程进行课程建设，突出应用能力的培养。学生在专业课学习阶段，在学习自身专业课模块的基础上，还要求学生根据各自的个人兴趣和将来的就业去向，从结构和岩土方向的课程模块中选择课程作为选修课，从而拓宽其知识面，使学生毕业后既能胜任相应专业方向的工作和学习，又能了解其他专业方向的特点。
四、土木工程专业实践教学模式改革
加强实践教学环节、突出应用型人才培养。建立稳定的校内外实习基地，聘请部分有实践经验的专业工程师任兼职教师，与企业建立固定的产学合作机制。
将注重培养学生的工程管理能力和在工程实践中的创新思维和技术革新作为改革的中心课题。坚持产学研相结合的原则，采取4层次立体式实践教学模式，如图3所示。
第l层次：基本的动手能力，包括认识实习、道路工程制图和CAD、测量实习等。在大一学年和大二学年进行。
第2层次：专项能力训练，包括道路建筑材料材料实验、土木工程力学实验、土力学实验。在大二学年和大三学年进行。
第3层次：工程应用能力的全面训练，包括路桥试验检测、生产实习、课程设计等。在大三学年和短三学期进行。
第4层次：综合能力训练，包括新技术专题课题、综合性课程设计、毕业实习和毕业设计等。
交通土建综合性课程设计包括：结构设计原理课程设计、道路勘测课程设计、路基路面课程设计、钢筋混凝土桥梁课程设计。
工程管理综合性课程设计包括：道路与桥梁施工组织设计、道路工程概预算编制。
同时加大校内外实习基地的建设力度，为培养高级应用型人才创建了良好的实践教学平台。
五、结语
学校的发展需要综合考虑自身特点和优势方向，制定适当的人才培养计划，为社会和施工一线单位的高级应用型人才。所以，必须根据其自身的具体情况，扬长避短，坚持科学发展观，制定自身的生源、地域、需求等发展战略，力争培养出一批能扎根工程一线高级应用型人才。
[参考文献]
[1]施于庆，管爱枝，祝邦文等面向应用型本科人才培养的模块化课程体系改革[J].浙江科技学院学报，2010，5：456-458.
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[3]新世纪复合型土建类专业人才的培养论文集[D].成都：西南交通大学出版社.2005：34-67.
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随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。
二、专业特色内涵
所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。
三、交通工程专业特色发展的必要性
交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。
在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。
随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。
四、交通工程本科专业特色发展的探讨
1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。
由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。
2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。
在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点:
(1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。
(2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。
3.不同学校交通工程专业的特色
目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类:
(1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。
(2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。
(3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。
各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。
4.不同学校交通工程专业的特色
我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。
城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。
先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。
有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。
五、结语
研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。
参考文献:
[1]胡学忠.交通工程学历史发展状况分析[J].山西建筑,2007,(7):218—219.
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一、前言
加强农村的基础设施建设，不仅是党的十七大的明确要求也是我国建设社会主义新农村的必然要求，其中建设地方道路是要求中的重中之重。地方道路作为全国道路网络的有机组成部分，在带动地方经济发展、方便群众出行等方面都发挥着重要的作用。
但是由于地方公路的重要性“显得”不如高等公路重要，因而在质量控制方面往往不是很到位，那么在地方道路建设中如何加强质量控制呢？
二、地方道路建设中质量控制的措施
1.施工前的准备工作是进行质量控制的前提保证
1.1做好地方道路工程施工单位的招标工作。首先在招标信息的公开上，可以选择网络、地方电视和报纸媒体或者直接向本地的具有施工资质的单位发送招标邀请函；其次在施工的单位的选择上一定要选择资质好、信誉好的施工单位来承揽施工合同；其次在招标过程中，要严格遵守国务院颁布的《工程建设项目招标范围和规模标准规定》，并在招标过程做好监督工作，真正做到招标的公正公开。
1.2地方道路的线路选择。由于高等公路的特殊作用，其道路选线往往追求交通的便捷，因此有可能要侵占不少的农田和房屋，但是地方公路和高等公路作用定位的差异性，它在选线的时候应该尽量少占天地、少拆民房，规避高压线路等等，以尽可能地方便群众的生产生活为主要的选线原则。免费论文，措施分析。。选线的科学合理不仅仅可以减少施工的难度，也可以使道路施工的质量更加容易地得到控制。
1.3施工前的审查监督工作。在施工前非常有必要进行一系列的审查监督工作，审查监督的具体内容包括项目法人、设计单位、施工单位、监理单位质量保证体系完善情况。设计单位应当按照相关的按规定，及时提供设计文件及施工图纸，开工前做好设计文件的交底工作，并派驻施工设计代表。监督人员对进场施工单位的技术人员、机械设备、试验仪器进行核查，发现施工单位进场的机械设备和试验仪器与投标承诺不符，要求施工单位限期整改。在进行监理单位的现场核查时若发现个别监理人员不能胜任本职工作的，应当要求限期调离本岗位。[1]
2.地方道路施工中的质量控制措施
2.1严格控制施工单位人员到场情况。严格控制施工单位人员到场情况对顺利完成地方道路工程，保证工程以较高的质量完工具有非常重要的作用。施工单位应当严格按照投标书中所规定的人员名单到场，到场人员不得随意更换、无关人员不得进入施工现场干扰施工地正常进行尤其是施工单位的直接负责人、技术负责人、试验负责人、质检负责人以及资料员等具有比较重要作用的人员不得随意更换，也不得随意迟到早退。
此外，对于施工单位的主要负责人应该强化其责任意识、质量意识和大局意识，上行下效，如果施工的主要负责人都没有质量控制意识的话，基层的施工人员也会在施工中草草应付了事，那么所有的前期准备工作都是在做无用功。
2.2强化施工机械和原材料的监管。施工机械对地方道路的施工质量和施工进度产生十分重要的作用，在施工中一定选用专业机械机械施工。虽然施工的审查监督可以确保施工机械的按量按质进场，但是施工机械的具体使用情况仍然需要进行严格的监管。虽然施工单位的施工机械可以按照要求进场，但是如果具体的使用不到位，不规范，不科学等仍然可以给道路的质量带来比较严重的影响。免费论文，措施分析。。
原材料的质量对道路施工质量的高低的影响是不言而喻的。作为施工质量控制中非常重要的一环，一定要对原材料的来源、运输、进场、保存等进行严格的监管，确保每一个环节都不会出现纰漏。在石灰的选择方面，一定要选择达到Ⅲ级石灰的标准，所选择的煤灰粉、碎石、水泥的各项性能也要符合规定的要求。
2.3施工工艺的严格要求。在道路的施工过程，要严格按照相关的规定和施工工艺进行施工，确保每一个环节不会出现施工工艺方面的差错。对施工单位的每一道施工工序和环节进行双重的质量检验：首先由施工单位进行施工质量的自检，质量自检合格之后，由监督人员进行抽检，如果抽检不合格应该立即限期整改。在水泥砼路面的施工中，每个标段应该派出四至五名名人员，24小时看管搅拌场，主要控制原材料及砼的配合比。砼路面的养护全部采用塑料薄膜覆盖养生。这样既节约了水源，养护效果又十分出色。路面的防滑构造全部采用刻纹技术，外观既美观，防滑构造深度又一致。砼路面在养生期间禁止一切车辆通行，养生期为28天。[2]
3.建立健全质量保证体系
3.1落实地方道路施工质量法人负责制。每一个道路施工单位都有一个明确的负责人，对于地方道路施工中出现的被证明是施工方造成的质量问题的，其施工单位的法人（负责人）应当根据质量问题的大小承担相应的责任。道路施工的参与方众多，应该明确每一个参与方的责任范围，并签订责任状，一旦出现质量问题，根据质量问题出项的源头追究责任。
3.2完善和加强施工单位自检体系的建立。施工企业自检是工程实施阶段保证质量的重要措施，施工单位必须建立和完善自检体系。[2]自检体系的建立，应当以不妨碍正常施工为准则，如果有需要，应该申请相关部门获取技术上的支持。自检体系的建立对于施工单位来说是完善其内部质量控制的重要举措。免费论文，措施分析。。通过自检自控，使每道工序都符合要求，改变了过去的松散管理，工程建设质量也得到了有力的保证。免费论文，措施分析。。免费论文，措施分析。。
3.3实行第三方监理。经过近几年的发展，“地方道路工程监理已由往年的内设监理向第三方监理迈进,其中重点工程实行全委托监理”[2]。这样的监理制度有利于工程质量监理工作的公正性和客观性，对于保证地方道路以较高的质量竣工来说是一项非常重要的措施。
3.4抽查的力度应该加大。在地方道路质量控制的众多措施中，抽查可以说是具有非常重要作用的措施。在抽查的方式上，我们可以选择巡回抽查的方式来进行工程质量的检测。对工程的重要部位,主要工序及工程的质量指标进行随机抽查,抽查的频率不低于监理抽检频率的10%；对施工单位自检、监理单位验收合格的工程项目进行核验；对不符合施工工艺、施工方法和施工质量的工程坚决返工重做。[3]对于抽查的结果应当形成书面意见，下发到施工单位，并明确修改意见，给予修改日期，限期修改。
4.做好工程技术资料的收集和整理工作
在地方道路的建设过程中常常出现这样的现象，即工程完工后，由于施工单位的施工资料的不全影响了甚至耽误了工程质量的鉴定和验收工作。免费论文，措施分析。。这主要是由于施工单位对施工资料收集和整理的重要性的认识不够，导致施工资料的不齐全，为工程验收带来的困难。
此外更加重要的是，由于施工资料的不全，隐蔽工程的质量就无法进行检测和确定，为地方道路整体质量的控制和评估带来了苦难。鉴于这种情况，应当要求施工单位对隐蔽工程提供详细的文字、图片和视频资料，否则不给予质量等级鉴定。
参考文献：
[1]侯雁光，刘俊峰，左育贤，王丽荣，杨敏之.地方道路建设质量管理工作初探[J].内蒙古公路与运输，2005（03）：38-39
[2]张彩芳.浅谈地方道路建设中的质量控制[J].交通标准化，2007（08）：201-202
[3]李洪胜.对地方道路建设与管理的思考[J].内蒙古公路与运输,2008,05（169）：39-42
[4]李尔新，刘祥，李愉平.浅谈地方道路建设管理对策[J].青海交通科技,2005:9-11
