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（二）城市轨道交通高架桥工程的解决方案
1、建立并落实安全责任制。城市轨道交通高架桥工程虽然投资风险大，工程施工期长，但却为居民做实事，促进交通的流畅性。高架桥工程的安全性能高，更能保障人民群众的人身健康和财产安全，因此，加强高架桥工程的高质量建设，建立建设安全管理责任制，健全安全生产保证体系，落实安全责任制，保障工程的安全进行。2、加强安全建设，做好预防工作。将每一个施工过程中所存在的危险因素都是为大隐患，及时提出解决策划，保障施工安全进行；也要勤于检查，以便于及时发现隐患并安全的解决隐患。坚持安全第一的原则，提高施工预防意识，做到监督到位，把住安全大关。加强全员的防范意识，施工相关的安全部门需事必躬亲，事事监督，关关了解，全程跟进，确保安全工作做到位。有些安全部门为了自身利益，往往不注重施工的安全和质量，没有严格把关，这种事不关己高高挂起的态度也影响基层人员。使他们形成懒散的工作态度，不以高度集中的态度对待工作，对于所存在的安全隐患视而不见，终酿成大错。因此，施工单位的领导要树立起安全的责任意识，领导基层工作人员树立安全意识和预防意识，用高质量完成高质量的工作，提高自我保护意识。3、团结一致、相互协作。城市规划交通高架桥工程的建设是一项大规模的工程，不仅投资大、风险大，而且工程所需时间较长，在此期间，工程建设所需信息量较大，需依据所需的信息进行施工，为避免施工效率低下，所受干扰大，避免产生信息孤岛，就需要施工建设队各个阶段的相互协作。通过所得到的信息，对施工安全进行监控，时刻分析施工的建造设计，灵活的反应出施工过程中所存在的问题，并及时解决，形成完整的检测制度体系。4、及时对危害因素进行控制。对于施工时期所造成的污染，应尽量减小，选择在下风向位置进行混合建筑材料，减少粉末污染；设置排水沟，减少对水源的污染。当在道路之上施工时，应与交通管理部门进行协商后再施工，尽量将阻碍交通的影响降至最低，并及时了解施工进度，随时跟进。针对施工场地周围建筑物的影响，施工单位应制定合理的相关措施，提出应急的解决方案。
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引言：
轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。
一、轨道交通安全管理的现状
安全管理措施不得力,例如指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,都很容易造成了城市轨道交通问题。虽然从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合，但从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。
由以上轨道交通事故的原因分析中可以总结出存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。
二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析
从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。
(1)人的因素
城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。
(2)车辆因素
地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。
(3)线路因素
轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。
(4)法律因素
在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。
三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段
轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。
(1)加大对工作人员培训力度
作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。
(2)加强对乘客的安全教育
作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。
(3)应急预案的制定和演练
制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。
（4）提高轨道交通系统的技术装备水平
为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。
四、基于安全信息系统的安全信息管理体系
建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制，同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此，在安全管理信息系统建设之初，就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”，信息中心是安全管理活动的“大脑”，负责安全信息的响应和动作，指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。要使该体系真正有效地运作，必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。
1、强化安全信息采集
避免安全信息获取时的随意性和不确定性，是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。
2、推行消除隐患的全过程管理
全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理，以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理，并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度，其检查过程中的安全信息应传递到信息中心，并将所得信息纳入信息系统备案待查，以指导生产现场正常运行，整理分析出重要隐患，对职工进行安全教育。
3、建立落实安全信息采集制度
对安全信息的收集除在组织上保证外，更重要的是要给予制度上的保证，需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案，使每个安全员明确其责任、权力和义务。
4、建立立体的安全信息获取网络渠道
为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证，应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网，并建立与之配套的各级安全人员责任制，层层落实安全信息的收、发、送工作；横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网，依据所规定的义务和程序，及时将有关的安全信息送到安全信息中心。
五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议
1、做好有关法律体系的建设工作
就目前的实际情况来看，我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全，因此，安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样，都具有强制性特征，但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比，所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定，但是仍然存在着长期隐患。笔者认为，可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范，在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。
2、对安全监管机构的设置进行合理把握
我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小，并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况，无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为，目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设，同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性，并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时
3、明确对设备质量安全的要求
想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果，就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止，我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看，在营运初期，城市轨道交通的盈利性往往较差，所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择，做到规定要求的设备必须投入，规定之外的，由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入，以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。
4、做好评估和审核工作
在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内，运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估，这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后，安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查，或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定，那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。
5、做好安全宣传和教育工作
想要做好安全宣传和教育工作，就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员，除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外，运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训，从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面，则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件，另外，就是要严格要求乘客的乘坐行为，以免造成安全事故。
六、结语
城市轨道交通在融合进入我们的生活的同时也给我们带来了安全隐患，只有绝对的危险，没有绝对的安全，这就提醒我们必须时刻把维护城市轨道交通安全运行放在心上。我们还应当分别从技术方面和管理方面做好工作，及时发现安全隐患，及时提出整改措施，定期进行安全维护保养，并且做好应急措施，将事故发生的概率及事故造成的损失降到最低。
参考文献：
[1] 崔艳萍;唐祯敏;武旭地铁行车安全保障系统的研究[期刊论文]-都市快轨交通 2004(03)
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一、前言
城市轨道交通综合安全管理体系的目标是：使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。
二、以现代企业科学管理的尺度来衡量，认为目前轨道交通系统的安全管理工作还存在以下不足：
1、安全与生产脱节
有的生产管理部门和个别员工错误地把安全工作看成是领导、安监室、安全员的事，在生产过程中忽视安全工作，造成安全管理与地铁运营管理脱节。轨道交通企业作为独立的经济实体，安全管理理所当然是生产管理的有机组成部分，应当推行与生产管理同步发展的全面安全管理，即系统安全管理。
2、对安全问题处理不够全面
在处理问题时，没有由表及里按系统的结构和功能去深入进行分析，不能将存在的各种安全问题有机联系在一起、全面分析，并制定相应的预防措施，造成了头痛医头、脚痛医脚、顾此失彼的局面。
3、没有抓住信息流这一管理核心去指导安全工作，安全管理体制特征仍然是静态管理
现代企业安全管理的理念是：安全信息不仅应包括有关重大事故等灾害事故的信息、历史经验资料，更重要的是应及时把握住运营过程的安全信息，以实现对安全工作的全过程动态控制。
4、“事故处理”仍然是安全管理的日常工作重心
要完成由“事故处理”型到“事故预测”型的转变，将安全管理工作的重心真正从事故追查处理转变到事前安全预测上，还需要一个过程。
三、轨道交通安全管理体系原理
轨道交通安全管理体系应由保证系统、控制系统和信息系统构成（见图1 ）。在这3 个系统中，保证系统为整个管理工作提供组织保证和制度保证，是该体系运行的前提和根本；控制系统是整个管理工作的核心，是实现有效管理的关键环节，在整个管理体系中处于中心地位；信息系统是用来进行信息的收集、加工、转换并利用信息进行预测和控制的，是整个安全管理工作的基础。
四、基于安全信息系统的安全信息管理体系
建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制，同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此，在安全管理信息系统建设之初，就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”，信息中心是安全管理活动的“大脑”，负责安全信息的响应和动作，指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。构造目标的信息流程图如图2所示：I 为安全信息获取阶段，I 为安全信息处理阶段，H 为安全信息利用和执行反馈阶段。要使该体系真正有效地运作，必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。
图2安全信息管理体系信息流程图
1、强化安全信息采集
避免安全信息获取时的随意性和不确定性，是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道，采集安全信息应注意以下几点。
2、推行消除隐患的全过程管理
全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理，以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理，并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度，其检查过程中的安全信息应传递到信息中心，并将所得信息纳入信息系统备案待查，以指导生产现场正常运行，整理分析出重要隐患，对职工进行安全教育。
3、建立落实安全信息采集制度
对安全信息的收集除在组织上保证外，更重要的是要给予制度上的保证，需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案，使每个安全员明确其责任、权力和义务。
4、建立立体的安全信息获取网络渠道
为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证，应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网，并建立与之配套的各级安全人员责任制，层层落实安全信息的收、发、送工作；横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网，依据所规定的义务和程序，及时将有关的安全信息送到安全信息中心。
五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议
1、做好有关法律体系的建设工作
就目前的实际情况来看，我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全，因此，安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样，都具有强制性特征，但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比，所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定，但是仍然存在着长期隐患。笔者认为，可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范，在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。
2、对安全监管机构的设置进行合理把握
我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小，并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况，无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为，目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设，同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性，并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时
3、明确对设备质量安全的要求
想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果，就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止，我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看，在营运初期，城市轨道交通的盈利性往往较差，所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择，做到规定要求的设备必须投入，规定之外的，由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入，以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。
4、做好评估和审核工作
在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内，运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估，这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后，安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查，或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定，那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。
5、做好安全宣传和教育工作
想要做好安全宣传和教育工作，就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员，除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外，运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训，从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面，则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件，另外，就是要严格要求乘客的乘坐行为，以免造成安全事故。
结论
综上所述，城市轨道交通运营当中首要特性的位移安全问题，是一个需要多方位、多系统共同协调运作才能顺利进行的复杂系统工程，需要我们不断壮大的运营队伍共同努力积累经验，为不断完善和开创更为先进的运营安全管理事业贡献力量。
篇4
当今社会经济飞速发展，城市的现代化进程也不断加快。由于城市交通的需求量日益增大，导致路况复杂、拥挤堵塞，带来出行时间被迫延长、环境污染、交通事故的频繁发生的恶果，对城市的进一步发展提出了严峻的考验。在这样的形势下，发展轨道交通运输则成为重中之重，不同城市的建筑构造及道路特征决定了其轨道交通具有不同的发展趋势。
一、城市轨道交通的概况分析
作为一种运量大、速度快、时间精准、节能环保等优点集于一身的交通运输方式，城市轨道交通已经被世界上大多数国家和城市使用。由于轨道交通同时具备无污染、低能耗等特点，发展轨道交通对于城市自身实现保护环境、可持续发展也具有十分重大的意义。常规意义而言的轨道交通包括轻轨、地铁、有轨电车等等，其中轻轨与地铁因为更加合理化地利用城市地下空间、积极诱导用地规划、解决中长距离运输难题而广受欢迎。
从第一个标志着轨道交通发展开始的地铁在伦敦建成，距今已经有100多年的历史，它至今仍担负着承载一半以上的客流量的重要使命。近年来，我国的轨道交通也已经实现从无到有的现状，并呈现良好的发展趋势。目前，我国拥有轨道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多为国内一线城市，依托于轨道交通的建设发展，上述城市基本进入网络化运营，人们可通过多途径选择交通购票方式，无形中拉近了城市的空间距离，加速了信息化发展的步伐，对促进城市建设发展具有不可忽略的重大意义。
二、轨道交通发展存在的问题及不足
由于轨道交通存在诸多优点，确实能为城市带来便捷、安全的运输，并且各大城市及部分二线城市人口持续增长、道路交通的不断恶化，迫使轨道交通的发展成为能解决城市交通现状的根本问题。然而城市轨道交通建设的目的是为了满足初期、中期的客流量需求，面对社会飞速发展，依旧存在亟待解决的问题。
（1）城市轨道交通运输的投资存在风险
轨道交通事业需要大量的资金投入，例如广州地铁二号线中三元里站至琶州站，全地下线长度为18.25km，预算投资达106.08亿元人民币。所以，对于城市轨道交通建设必须始终保持谨慎的态度，避免在投入建设滞后发生不满足原计划的运输能力从而改建或者扩建的情况。
（2）城市轨道交通运输的设计存在不合理因素
国内的许多城市轨道交通建设存在不合理因素，例如早期的北京、广州的地铁轨道使用的是十字形换乘设计，这样的设计方案是两条地铁交汇在一个站，而换乘则集中在同一个站，乘客可同时向4个方向发散。一旦乘客想换乘另外的线路，就必须经过长途跋涉才能寻找到各自的站台，单一的运营线路无法满足尤其是处在高峰期的交通运输的需求。造成这样的尴尬局面的原因，是在于对地铁线路的规划和设计。如果按照国外的平行换乘设计，将地铁的平行线路从相反线路改成换乘线路，则能解决许多类似的问题。
（3）城市轨道交通存在安全隐患
城市轨道交通运输是一个为广大群众解决实际交通出行问题的服务行业，在服务质量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的营运状态下，不仅要保证轨道交通所搭载的乘客、职工的安全，还要保证通道、设备的安全。乘客的安全意识薄弱、职工的大意失职、平时不注重设备的检修保养，很可能会造成轨道交通的突发事故。因此，轨道交通对于职工、检修人员提出更高的要求，防微杜渐，杜绝一切隐患，才可能保证每一次交通运输的平安顺利。
二、对于城市轨道交通发展提出的意见
城市轨道交通之所以能在全世界的范围内发展的如此广泛，最重要的原因在于它具备的城市道路交通不可比拟的优势，因此发展轨道交通对于我国今后的经济、社会发展起到至关重要的作用。对于城市轨道交通 的发展，提出以下几点意见：
（1）政府加大领导作用，媒体加大监督力度。
不同于道路交通，轨道交通建设是操作技术难、步骤繁琐、涉及面广泛的一个巨大的工程项目，只有完善政府的领导体系，出台宏观调控方案，加强领导作用，媒体加大监督力度，对于不负责任的设计、建造过程给予曝光，才能促进城市轨道交通建设的顺利进行。
（2）建立应急处理管理机制。
各类不同的突发事件的发生，在处置方法和事后相关信息的处理上应该建立管理机制，以便对于在轨道交通运行中的突发事件实现统一与协调处理。对于应急处理的全过程进行监控，并且根据实际情况制定出乘客疏散方案，避免发生不知情的乘客大量拥堵，导致事态进一步恶化的结果。建立良好的应急管理机制，可大大提高城市轨道交通对于突发事件的处理能力。
（3）提高规划管理水平。
科学合理、实事求是地规划城市轨道交通，提升城市轨道交通的规划管理水平，进行实地考察评估，对于线路的建设规模、网络布局、技术难题实现精准的评估分析，充分利用整体资源系统，实现对于日常维护、维修管理、材料设备的综合化管理，同时确保维修昨夜对于交通运输过程的影响降到最低。
城市轨道交通不仅与广大群众的日常生活息息相关，同时也可以充分利用地下空间，节约土地资源，对于一个城市经济发展的起到至关重要的作用，为此，我们必须要重视城市轨道交通的设计规划布局，加大生产投入，加强施工质量监督管理，加大力度对城市轨道交通建设的质量进行严格的控制和检验把关，提高规划管理水平，促进现代城市轨道交通事业的全面发展。
参考文献
[1]钱良辉，林航飞，陈小鸿.信息技术下的交通规划流程再造研究的评述[J].铁道运输与经济，2008，(6)：92-94．
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关键词：交通运输;经济发展;困境;对策
我国交通运输经济的发展虽有了一定成就，但随着我国全面建设小康社会的不断推进，运管部门和运输企业仍将面临着越来越重的压力和挑战。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要考虑部分偏远地区经济发展的不平衡造成交通运输发展落后的情况，确保全面建设小康社会的顺利进行。
1 发展交通运输经济的重要作用
(1)经济作用。
当交通运输发展滞后于经济发展，就会制约经济的发展速度，当交通运输发展超前于经济的发展，就会在很大程度上促进经济的发展速度。同时，交通运输中具有五种不同运输方式，既要可以满足国家下达的货运和客运运输要求，又可以根据市场经济发展的节奏调节各自的运输量，无论从哪个方面来讲，都能够创造可观的经济价值。
(2)社会作用。
现代化的交通运输行业的发展，与社会稳定、国家政治经济发展休戚相关。因此，交通运输行业必须要不分昼夜，不分季节，全天候地保障运输的正常通行。在一些特殊时期和面临突发事件时，交通运输的作用就会凸现出来。如发生地震、洪水、大火、海啸等灾难时，需要交通运输提供救灾物资和人员的运输服务;在战争时期或国家财产受到威胁时，交通运输都是抢救危亡，恢复社会正常秩序的重要保障。
(3)沟通作用。
交通运输行业是国民经济的重要战略产业，是国民经济的重要基础行业，是制约经济与社会发展的一个重要因素。促进区域经济的合理布局与协调发展，除了要发挥中心城市的作用外，还要以交通运输为依托，充分借助公路、水运、空运等多种运输方式的优势。依靠若干条纵贯南北的各大运输通道，贯通各个跨地区的经济区域和重点产业，进一步优化生产力布局和资源配置，交通运输将会起很大的促进作用。
2 交通运输经济发展过程中的各种问题
(1)交通运输发展相对滞后。
当前，我国交通运输行业发展滞后于经济发展的问题比较突出。改革开放以来，我国的经济突飞猛进，无论是企业的生产规模，还是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我国的交通运输行业的发展却没有跟上步伐，存在着运网设计不够科学合理、运网规模不足、运输基础设备和交通运输管理水平欠缺等问题，造成了我国的交通运输管理和建设水平远远落后于欧美发达国家。同时，由于我国人口密度大，城市较密集，虽然交通运输的密度和使用量远远超过了一些发达国家，但仍面临着巨大的运输压力。
(2)交通运输建设资金缺乏。
建设资金投入不足是导致交通运输行业发展的重要瓶颈。一方面，在新的历史时期，由于我国经济社会的迅猛发展，各种经济活动竞争激烈，从而导致了原材料等物质资源价格的提升，以及人力资源的紧缺和人力费用的增加，因此，由于种种因素的制约，投入到交通运输方面的资金就相对有限。另一方面，由于各个区域的经济发展不均衡，也导致了对交通运输方面的资金投入差距较大，造成了各地区交通运输建设情况参差不齐。虽然国家和地方政府都投入了不少的建设支持资金，但相对于我国经济发展需求和交通运输发展现状还远远不够。
(3)交通运输网络不够合理。
交通运输网络畅通与否，对地区社会稳定和经济发展具有重要作用。目前，我国交通运输存在的一个比较普遍的问题就是城市运网设计不够科学合理。在经济高速发展的现代社会，无论是企业生产的现实需要，还是人民日常工作生活的切实需求，都需要一个畅通的城市运通网络。然而，从我国城市交通的现状来看，很多城市都存在严重的堵车情况，严重影响了物流运输的运输效率，严重阻碍了人民工作生活的节奏，限制了城池经济发展的稳健步伐。
(4)交通运输个性化服务欠缺。
随着我国经济的迅速发展，人们更加关注自身生活品质的提升，对交通运输工具的选择和交通运输服务的个性化要求也越来越高。由于受到投入资源的约束和成本控制的现实要求，交通运输基础设施建设落后，交通运输行业服务人员文化水平和从业素质相对较低，致使我国的交通运输行业在个性化服务提供方面还存在很大的欠缺和不足。由于无法满足消费者的个性化服务需求，加剧了运输行业内同质化服务的趋势，导致了交通运输行业获利能力的下降。
(5)交通运输安全保障不足。
交通运输的安全问题一直是危害社会和人身安全的最大问题。受交通运输基础建设和运营管理等方面的影响，铁路运输常出现严重交通事故，公路的交通事故也频频发生，这在很大程度上影响了消费者对交通运输服务的购买信心，从而降低了交通运输行业的经济发展。
(6)交通运输管理体制落后。
整体素质偏低是交通运输行业存在的一个普遍问题，造成这个问题的主要原因是我国交通运输管理体制落后，还不能完全适应市场经济体制。比如，当经济快速发展时，交通运输却难以承载过剩的运输量，而经济低迷时，由于交通运输需求量下降，交通运输的获利又会降低。因此，为了保障交通运输不能够适应经济发展步伐，必须要进行交通运输管理体制改革。
3 促进交通运输经济发展的对策
(1)明确交通运输经济发展目标。
交通运输经济是我国国民经济发展的重要支柱性产业，对社会发展和人民生产生活紧密相关。要想促进交通运输经济的有效发展，首先要结合我国经济发展和交通运输的实际情况，进行科学合理的评估预测，制定全面的发展规划和发展战略，厘清交通运输经济发展的思路和方向，明确交通运输经济的发展目标和任务，通过行政政策的引领、健全机制的管理逐步优化交通运输经济的发展之路。
(2)加强交通运输建设投资力度。
资金不足是遏制我国交通运输经济发展的重要障碍。由于交通运输涉及的方面广、规模大，在基础建设和常规管理上都需要大量的资金投入。首先，要多渠道进行资金的筹集。对于交通运输的投资，除了国家和政府以外，还应该通过多种渠道和方式，积极吸纳社会资金和国外资金的投入。同时，通过征收各种交通费用，加强对交通运输设施的建设与维护，将资金利用发挥到最佳程度。其次，要控制行业成本。能否有效地控制成本是我国交通运输经济发展的关键。各个交通运输企业要建立成本控制盒资金管理的联动机制，通过合理的资金预算、资源配置、效益评价等环节，逐步实现交通运输行业的内涵式发展。
(3)加强交通运输的综合管理。
交通运输经济的发展涉及到交通运输的方方面面，因此，必须要加强交通运输的综合管理。首先，要加强交通运输的网络管理，确保对交通运输情况进行随时随地的监控和管理，进一步建设好交通运输网络中的基础设施，增加电子监控仪器的使用效率，提高相关管理人员的管理技术水平。其次，要适度开展个性化服务。在人们生活出行的消费领域，交通运输企业要尽可能的提供个性化的运输服务。这样既可以实现经济利益的提升，还可以获得一定的社会效益。但是，交通运输行业也要把遵循适度的原则，处理好个与大众化服务的关系。最后，要加强安全运输的管理。交通运输企业要加强对部分工作人员的工作素质和业务技能的培训，加强对交通运营单位的考核和日常管理，做好安全审批工作，遏制各种交通安全隐患，确保交通运输的安全性和稳定性。
(4)优化和完善交通运输管理机制。
要促进交通运输经济的有效发展，必须要完善交通运输的管理机制。通过建立健全交通运输管理机制，进一步优化交通运输结构，才能充分发挥交通运输的经济作用。首先，要制定有效地交通运输政策，从政策层面对交通运输实施宏观调控和指挥。其次，要做好交通运输的发展规划和发展战略，加强基础设施的建设，通过科学合理的战略规划和布局，逐步实现交通运输的结构优化。最后，通过相关法力和规章制度，规范交通运输市场，使交通运输市场的发展与市场经济发展协调和同步。
参考文献：
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[3]连凯.我国交通运输经济面临的挑战与对策[J].中国城市经济，2011(30).
交通经济学相关论文范文二：论交通经济与运输发展
【摘 要】当前，随着我国经济的高速发展，交通运输经济作为流通经济范畴的重要组成部分，已成为我国国民经济发展过程中的支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中发挥着至关重要的作用。本文首先阐述了发展交通运输经济的重要作用，进一步分析了交通运输经济发展过程中的各种问题，同时提出了相应的解决思路和对策。
【关键词】交通经济;运输发展;效益研究
引言
随着我国经济的高速发展，交通运输经济已成为国民经济发展的重要支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中扮演着至关重要的角色。因此，面对交通运输行业的蓬勃发展，加强对交通运输经济的深入研究，具有重要的经济价值和现实意义。
1.对公路交通经济影响的研究
1.1公路交通很大成度上促进了经济增长
公路交通对国民经济的促进主要是用公路交通行业对国内生产总值的贡献来衡量的，包括公路交通行业直接创造的增加值和间接创造的增加值，以及直接和间接创造的就业机会。
建筑业提供的是有形的产品，运输业提供的是无形的服务，二者都是国民经济的重要物质生产部门。二者在提供有形产品或无形服务的同时，本身也都创造了由劳动者报酬、生产净税额、固定资产折旧和营业盈余等组成的增加值，从而成为国内生产总值的主要贡献行业。公路交通行业间接创造的增加值是指与公路交通行业经济活动密切相关的其它行业经济活动所创造的增加值，因此也称对相关行业的促进作用或波及作用，这种波及作用由三部分组成：后向波及作用、前向波及作用和消费波及作用。公路交通行业间接创造的这些增加值也是国内生产总值的重要组成部分。发展交通运输会直接或间接地创造大量就业机会，从而使交通行业成为接纳社会劳动力的重要部门。
1.2公路交通对产业结构有重大影响
交通条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素。随着交通条件的改善，生产和生活条件发生变化，产业布局也将随之调整。理论界对产业结构这一经济学概念一般定义为产业总体中各产业的比重及产业间的相互关系。产业结构调整就是要实现各产业间的合理比例关系，并在此基础上寻求各产业向更高的适应层次演变，即促使产业结构的合理化，进而高度化(或高级化)。
公路建成后，将会引起沿线地区的产业结构的变化，促使其进一步优化，朝着合理化、高度化的方向发展，最终达到优化的产业结构，优化的过程主要表现在： 产业结构的合理化，公路建成后，将消除资源的空间距离和时间距离，有利于改善区域内产业间的资源配置，对原先相对不合理的产业结构进行有关变量的调整，理顺结构，使资源的配置更加合理，利用效率更高;产业结构的高度化，产业结构随着需求结构的变化向更高一级演进的过程。实际上就是产业结构的知识集约化和经济服务化，使得产业具有更高的附加价值。
2.对城市轨道交通经济的分析
2.1城市轨道交通微观经济效益研究
所谓微观效益，是指个别部门、个别单位、个别企业和个别项目的经济效益。城市轨道交通投资的构成，主要由基础设施和运营设施投资两个部分组成。这种投资结构是城市轨道交通建设项目投资区别于其他工业项目投资的重要特点。基础设施所形成的固定资产不仅可以为城市轨道交通营运业务服务，而且也为相关的许多企事业部门服务。城市轨道交通的费用及效益分析主要通过分析它的财务状况，财务分析的主要步骤有，收集各项基础资料，分析轨道交通企业运营情况，根据城市轨道交通的设计能力，预测财务分析所需要的各项参数和确定计算条件，明确资金来源、借款条件、偿还方式，编制财务报表，计算各项效益指标。
2.2城市轨道交通宏观经济效益研究
所谓宏观效益，是指国民经济整体的经济效益，也就是从国民经济全局来考察的整体效益。城市轨道交通建设项目的宏观经济效益一般是指建设项目在其投资修建过程中对区域社会经济所带来的直接或间接效益，以及项目建成通车之后，在一定时期内，对区域社会、经济等方面产生的影响和作用。
3.我国运输发展的现状
3.1改革开放以来我国交通运输发展取得了巨大成绩
运输路线不断延长，交通运输布局有所改善，运输装备数量不断增加，技术水平有了提高，客货运输量日益增加，运输服务质量也不断提高，运输法规建设有了很大进步，运输体制改革正稳步推进，运输市场在不断规范，交通运输科技创新能力增加，人才队伍壮大。
其中我国的交通运输线路从1980年的124.5万公里，2006年达到581.87公里，增加2.44倍，铁路通车里程达到了7.66万公里，比1980年增加43.7%;公路里程达到了345.7万公里，比1980年增加近3倍，并且高速公路从无到有，达到4.53万公里。
3.2我国运输发展存在的主要问题
运输线路少，通达程度较低，主要运输方向上能力严重不足，瓶颈状况又出现，铁路、内河发展相对滞后，运输结构有待进一步优化，交通运输技术准备水平有待提高，同时运输质量也有待进一步提高，交通安全状况堪忧，交通运输可持续发展问题愈来愈突出，交通运输体制改革有待深化。
我国运输发展面临严峻形势，经济全球化和地区经济一体化进程的加快，我国已融入全球经济之中，对外贸易往来不断增加，加之供应链不断延长，对中国交通运输业提出了新的要求;科学技术的迅猛发展，伴随全球的经济结构调整和产业转移，要求提供数量足够的、高质量的运输服务;全球经济稳定增长要求交通运输业持续快速发展;国民经济持续、快速、健康的发展，运输需求量将不断增加。
4.运输发展的改善和目标
4.1完善交通运输发展的战略布局
十一五规划中的优化发展交通运输业，加快发展铁路运输，积极发展水运，进一步完善公路网络，优化民用机场布局的方针，对未来一个时期内交通运输建设起指导作用。
加强网络运输建设，增加运输网络长度，提高运输网络密度，加快西部地区交通运输网络建设，改善运输网络布局，加强地区运输大通道的建设，加强与周边国家、地区运输网络的建设，并且加强洲际交通运输网络的布局与建设，加强交通运输枢纽的布局与建设。同时要注重加强交通运输系统建设，研究运输系统建设内容，加强我国运输系统建设，完善国际旅客运输系统。其中货物运输系统建设要完善集中箱运输系统建设，加强大宗散装货物运输系统建设，加强件杂货运输系统建设和特种货物运输系统建设，还要加快货邮快递系统建设。
4.2交通运输发展的目标
公路建设主要是完成国道主干线建设，加强西部地区公路主干线和边防公路建设，提高公路网络技术等级，加快县道、乡镇道路的建设，强化公路主枢纽建设。水路建设要加强港口建设，大力加强内河航运设施建设，加强船队建设。民航建设要加强机场建设，加快发展民用航空机队建设。管道建设要加强输油管道建设和输气管道建设，城市轨道交通建设要加强城市地铁和轻轨系统建设，加强城市轨道交通与城市道路系统连接设施的建设。
要较快实现如上目标我们要实行积极的运输政策就必须实行积极地运输政策，多渠道筹集资金，加快交通运输建设，采取有力的政策措施扶持交通运输业的发展，加快交通运输管理体制改革，进一步调整和优化运输结构，制定和实施交通运输可持续发展政策，大力发展交通运输装备工业，加快人才队伍建设和创新能力。
5.结语
近年来，随着我国经济的飞速发展，交通运输业在国民经济中所占份额不断增加，已经逐步发展成为社会经济中的支柱产业。交通运输是社会生产、分配、交换和消费等相互联系的纽带，是国民经济和社会发展的重要基础。社会经济的发展、人们的日常生活等各方面都需要交通运输来做保障，对推动国民经济的发展起着重要的作用。
【参考文献】
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【关键词】发展趋势 城市交通 公共交通 轨道交通 智能交通 可持续发展
【正文】
一、轨道交通
1、 轨道交通的优势
目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，快捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］
通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的利用能力毕竟有限，中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。
地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。
环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。
2、 轨道交通系统给城市带来的利益
由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。
大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］
轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：
(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；
(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；
(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；
(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题，提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；
(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；
(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。
3、轨道交通系统的社会效益
城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。
(1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)
(2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。
二、公共交通
城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题。当前， 中国汽车工业迅猛发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。
许多城市主城区的面积迅速发展，城市交通流在一个高度集约化的地区高度聚集，加之，近几年城市机动车拥有量保持着约20%的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划。这些问题都使得城区交通的结构矛盾日益突出，中心区的交通拥堵状况严重。上下班高峰期，城市中心区主干道近80%的交叉路口拥堵，行车时速只有10公里左右。
1、发展公共交通的重要性
城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。
城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的贵社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。专家学者的建议与昆明市交通规划“以人为本、公交优先”的基本原则不谋而合。
公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配；公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低；削减了专用道沿线的车交通量，交通污染降低；改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体现了对人的尊重和关怀；政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。
多数发达国家走过的路都证明了这一点，道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。美国是典型的“车轮上的城市”，而现在的纽约也是走过这段弯路后改以公交为主（60%乘公交车）。
城市交通已经进入快速机动化时期，经历过和正在经历这一过程的发达国家、发展中国家，为我们展示了它们的经验和教训、失败和成功，也对交通发展提出了有益的建议，这对处于困惑的城市交通，无疑是值得认真思考和借鉴的。
公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用BRT（城市快速交通系统）或轨道交通，其运送效率是小汽车道的10—50倍。换言之，建设BRT或轨道交通，相当于建10—50条机动车道。另一方面，随着公交技术的发展，现代公交交通的品质已能满足现代生活水平，而且大容量公交站点周边往往成为地产开发的热点，聚集着丰富多彩和高品质的城市活动。
2、发展快速公交系统
BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。
BRT作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家的大城市。规划了公交专用道路网，它可为城市中心区75%以上地区提供公共交通服务。
我国在混合交通环境下，实现公交优先的技术和手段，创造中国特色的公交专用道模式。然而，对照国际上先进的BRT系统，而现代BRT的其它构成要素，如网络结构、车辆品质及选型、站点与场站、营运调度、公交票制、乘客服务系统等方面还处于较低的技术水平。
正是由于上述原因，我国的公交专用道的服务水平、效率和在城市交通系统中所发挥的作用并未达到政府和公众的预期目标，加之近年来快速汽车化对城市交通的巨大压力，部分社会群体开始质疑政府的“公交优先”战略。因此，能否建成真正意义上的BRT，将公共交通的服务水平和出行比例提升到社会认可的水平，将对昆明城市交通发展产生战略性的影响。
三、智能交通
1、ITS的概念及其意义
ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。
ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。
2、发展我国智能交通的必要性和紧迫性
（2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减；
（3）改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。
（4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。
3、中国发展ITS的目标及基本框架
中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标：
(1)前期阶段
·目标
缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。
·措施
1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控；
2）加强交通需求管理（TDM），实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力；
3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理；
4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制；
5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号；
6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息；
7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力；
8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等科技手段；
9）开展动态交通分配理论方法研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。
·目的
该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。
·阶段任务
1）ITS标准化的制定；
2）ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标；
3）加强宣传、教育，发动有关企业开展ITS开发；
4）加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国ITS技术及产品；
5）进行ITS示范工程建设，推广应用ITS技术；
(2)发展阶段
·目标
在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。
·措施
初步建设以下各系统：
1）城市信息管理系统
该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。
2）道路交通信息通信系统
该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。
信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。
信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。
信息：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员。
3）微波接入网系统
该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。
4）网络下的电子收费系统
该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。
5）多式联运管理服务系统
该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。
·目的
该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。
·阶段任务
该阶段需要同时完成以下任务：
1）ITS相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关；
2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制；
3）加快智能车辆的研制生产，以适应ITS发展对汽车技术提出的要求；
4）有指导性地抓好示范工程；
5）国际间的交流与合作。
（3）成熟阶段
·目标
以ITS的发展推动信息化社会的进程，创立新产业，开拓新市场。
·措施
1）完善交通基础设施，并达到世界发达国家现有水平；
2）在城市综合交通实现规划、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化；
3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；
4）完成车间通信系统；
5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆；
6）建立社会化信息服务系统；
7）形成ITS新产业。
·目的
1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统；
2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标；
3）推动人类迈进信息化社会。
【 《北京轨道交通业开发分报告》
《城市轨道交通建设与城市可持续发展思考》
《上海轨道交通箭指何方》
《北京城市交通发展模式以及当前紧迫任务》
《公共交通在昆明城市交通中的作用》
《与时俱进的综合交通规划》
《城市道路交通问题探讨》
《用绿色交通建设可持续发展的现代化都市》
《发展我国智能交通系统的思考》
《中国智能交通系统发展框架构想》
篇7
传输系统是最重要的子系统,在进行总体方案及系统容量设计时,应考虑近期建设和远期发展的需求,确保系统性能可靠,容量可扩,系统构建相对灵活。
为了满足轨道交通信号、电力监控、防灾、环境及设备监控、自动售检票及语音等多种业务信息传输的需要,传输系统采用以光迁通信为主的传输介质。传输网络的逻辑拓扑结构采用双环结构,从而保证系统在故障情况下仍可提供更好的系统恢复能力,提高网络运行的可靠性。网络节点及用户接口模块是用户接入网络的唯一途径。用户端的信息经网络节点实现上传下载。由于信息的多样性,系统可为用户提供丰富的接口类型。传输设备的网络管理系统采用成熟的操作系统,功能强大,界面友好,操作人员可轻松完成对网络的配置、管理及维护工作。
2.公务电话系统
轨道交通公务电话系统是作为专网进行网络构建的,由程控交换机、电话机及附属设备组成。公务电话系统与公用电话网的连接方式采用全自动呼出、呼入方式,通过2M 数字中继电路工作。电话号码纳入本地公用电话网统一编号。系统功能主要包括:电话交换功能、计费功能、非话业务功能(包括数据、传真等非话业务)、复原控制方式功能、号码存储和译码功能、电路选择和释放功能、新业务功能(包括缩位拨号、热线服务、呼叫限制、三方通话、呼叫转移、强拆/强插等新功能)、维护管理功能、过压过流保护与抗干扰功能。
3.专用电话系统
专用电话系统是为运营组织、电力供应、设备维护和防灾救护提供有效通信手段的重要通信系统。该系统主要由调度总机、调度台、调度分机组成,并通过传输系统连接而成。调度总机是调度电话子系统的核心部分,由具有交换功能的交换机或交换模块组成。调度台设在控制中心,是调度业务的操作控制台。调度分机为普通电话机,与总机通过传输系统提供的点对点专用音频话路连接。
实际应用中的系统主要功能包括:通话功能、选叫功能(即调度台对分机进行单呼、组呼、全呼及分机对调度台进行一般呼叫或紧急呼叫)、会议功能、录音功能、维护管理功能。
4.无线通信系统
无线通信系统是为控制中心调度员、车辆基地调度员、车站值班员等固定用户与列车司机、防灾、维修、公安等移动用户之间提供通信手段的专用系统。无线通信系统采用有线和无线相结合的传输方式。中心无线设备通过传输系统与车站、车辆基地的无线基站连接,各基站通过天线空间波传播或经漏缆的辐射构成与移动台的通信。无线通信系统根据运营管理需要分别设置了行车调度、防灾调度、综合维修、车辆基地调度等系统。系统具有单呼、组呼、全呼、紧急呼叫、呼叫优先级权限设置等调度通信功能,并具有录音、存储、监测等功能。
5.视频监控系统
该系统为运营相关人员提供有关列车运行、防灾救灾及乘客疏导等方面的视频信息。系统由车站本地监视系统、控制中心远程监视系统、远程多路信号传输系统以及多媒体网络管理终端组成。系统具有监视、控制优先级、循环显示、任意定格与锁闭、图像选择、实时录像、摄像范围控制、字符叠加等功能。
视频信号远距离传输采用数字传输方式,本地视频传输信号采用视频同轴电缆传输。车站与控制中心的视频和控制信号通过传输系统进行传输,同一时刻同时上传至控制中心的数字视频信号路数仅与控制中心需同时显示的路数有关,与前端摄像机数量无关。所以在控制中心不需设置大容量视频交换矩阵和传输设备,系统结构简单。
6.广播系统
广播系统是城市轨道交通行车组织的必要手段,一方面对乘客进行广播,通知相关乘车信息;一方面又是事故抢险,组织指挥的防灾广播;此外还可以通过广播对运营人员有关信息,以便协同配合工作。
该系统采用模块化设计、总线式结构,由车站级、中心级和列车广播设备组成。具有中心广播、车站广播、预存广播信息、自动音量调节、自动音频测试和远程控制等功能。系统采用中心广播和车站广播两级控制方式,控制中心的智能广播台输出的音频信号和控制信号,通过高品质语音卡提供的RS422 通道,经传输系统传输到各站,再通过语音卡连接到车站广播设备,从而实现控制中心的远程广播组织和指挥。
7.乘客信息系统
该系统主要由信息管理系统和终端乘客信息显示屏组成,乘客信息通过传输系统传输。在全线各车站及车辆客室内设置乘客信息显示屏,显示列车到、发、乘车须知、时事新闻等各钟乘客信息,并在发生突发事件时具有报警联动功能,显示相关报警信息。
8.时钟系统
为保证轨道交通运营准时服务乘客、统一全线设备标准时间,提供统一定时信号,设置了时钟系统。该系统采用GPS(全球卫星定位系统)标准时间信息,由GPS 标准时钟信号接收单元、中心一级母钟、监控设备、二级母钟及子钟组成。系统设置数字同步设备,一级母钟接受外部GPS 基准信号并对一级母钟进行校准,一级母钟定时向二级母钟、控制中心的子钟及其他需提供统一时间信息的各系统发送时间编码信号用以校准;二级母钟产生时间信号提供本站的子钟。母钟具有万年历功能并具有年、月、日、时、分、秒输出与显示。子钟能显示时、分、秒。自身时间精度,一级母钟在10-7 以上,二级母钟在10-6 以上。一级母钟、二级母钟配置数字式多路输出接口,以便向其他各系统提供定时信号。
9.电源及接地系统
通信设备供电应采用一级负荷,电源系统应对通信设备提供不间断、电压及频率相对稳定的供电,并具有集中监控管理功能。
不间断电源系统(简称UPS)一般分为UPS 机柜和蓄电池两部分,可采用离线式UPS 系统或在线式UPS 系统。离线式UPS 系统平时由市电直接向负载供电,市电故障时瞬时切换到由逆变器供电(实用于对供电稳定性要求不高的设备供电);在线式UPS 系统由市电经整流逆变后再向负载供电,市电故障时,改由蓄电池—逆变器方式向负载供电,这种方式较前一种方式供电更加稳定。UPS 系统包含正常工作模式、蓄电池工作模式、静态旁路模式和手动旁路工作模式四种工作模式。
接地系统设计应做到确保人身、通信设备安全和通信设备正常工作。通信设备采用综合接地方式,综合接地电阻值要求不大于1Ω,分设室外接地体的保护接地及防雷接地的电阻值要求不大于10Ω。
10.通信综合网络管理系统
为实现通信各子系统的集中管理、维护和故障监测,以便实现故障的快速定位,为尽快修复故障提供可能,轨道交通通信系统专门构建了综合网络管理系统。该系统可对传输系统、无线通信系统、电话系统、广播系统、视频监控系统以及网络管理系统自身进行监控管理。
该系统硬件部分主要由用于收集、处理信息的远程终端和位于控制中心的监控终端组成。可编程逻辑控制器(简称PLC)是构成远程终端和监控终端的核心元件,实现数据的采集、分析和处理等功能。系统的远程连接及数据传输仍然由传输系统来实现。软件部分包括应用于PLC 的软件和应用于监控终端的软件。监控终端软件采用可视化图形界面,界面直观清晰、简单明了、操作简单、数据记录详细、便于查找
11 结束语
随着城市轨道交通建设及通信技术的迅猛发展,各种应用于城市轨道交通运营的通信技术和应用方式也在不断发展,出现了很多满足各种不同应用需求的新技术、新模式。轨道交通在对功能需求进行分析的基础上,结合自身实际情况,选择了合适的通信系统模式。通过这几年的运营效果来看,通信系统在提高运营工作效率和服务水平上发挥了重要的作用。
参考文献
篇8
史聪灵说：“我最大的愿望就是把我所学到的理论知识用到实践中去。科研要解决实际的问题，才能产生更大的用途。”史聪灵在硕博连读时，所学的专业是工程热物理，与火灾安全密切相关。博士毕业后，史聪灵认为中国安科院的科研工作与自己的专业结合度较高，所研究领域大多涉及社会公益，非常有意义。另一方面，安全生产又是一个与实际联系非常紧密的科研方向，因而进入中国安科院，成了他的必然选择。“2005年当我刚进入单位工作时，我们国家已经进入轨道交通快速发展的时期，轨道交通是城市中最大的基础设施工程之一，直接服务对象是老百姓，其安全性与老百姓的生命安全息息相关，因此对其安全的要求也较高。地铁不同建设阶段对安全相关技术的需求也比较大，特别是地铁防火和人员疏散是建设和运营期间的关键问题之一，而这些正与我在研究生期间所从事的专业研究内容相契合。”史聪灵说道。
在硕士和博士研究生期间所做的实验和理论研究工作，对史聪灵现在的工作帮助很大，“比如火灾的计算仿真、模型实验、现场全尺寸火灾实验等，我在火灾科学国家重点实验室时就一直在做，现在结合实际工程则做得更系统、更完善了。”博士期间他参与完成了多次大型的现场火灾实验，同时对建筑排烟问题开展了较多的基础实验和理论研究。“我在那段时间得到了不少锻炼，现在工作中的很多方法和思路都是从那时候开始形成的。我的体会就是，无论从事什么工作，最基本的实践积累是非常重要的。”
正是基于这样的体会，现在作为硕士研究生导师的史聪灵也在这样要求自己的学生。他一方面在理论上耐心地和学生交流，让他们少走弯路；另一方面也尽量让他们到现场实地学习，获得现场的实践经验。“我们让学生自己承担一定的实际工程项目，给他们一个很好的锻炼和积累的机会。因此我们的学生走向工作岗位以后通常实践能力很强，能够独立解决问题。”
中国安科院交通安全研究所所长钟茂华说：“史聪灵的科研能力很强，他善于从实践中提炼出理论依据，又特别善于将理论运用到实际当中去。例如‘地铁车站及区间隧道现场热烟测试设备及方法’等多个实用方法已获得国家专利，一些创新的技术成果已形成了多项行业标准。他的努力让这些科研成果落地生了根、接了地气。”
其中，史聪灵和其所在团队建立的“地铁防灾系统安全性能全尺寸现场热烟检测技术”，可实现多方位、可视化、整体性、实尺度的地铁关键设备和设施检测，较好地实现了地铁工程在试运营前的各项防灾系统的安全性和可靠性检测。这个工作有什么好处呢？史聪灵举了一个例子：“防灾系统是地铁的基本安全保障设施，是地铁各防灾能力设计的基本前提条件，和乘客安全息息相关。我国技术和验收规范体系中，针对地铁各系统的检测，往往都是功能性的单体测试和综合联调，根据专业条块划分，有关部门各自组织检测和验收工作，如消防验收、试运营前安全设施验收、各专业设备验收、防雷检测等。但是地铁各个专业系统联合在一起形成一个大的系统，在灾害情况下的综合防灾性能怎么来检测是一个关键的问题。让新建地铁在开通前的安全性得到有效检测是我们的目标，我们目前初步形成了对地铁主要系统的防灾功能、联动效果、防排烟能力等综合性、整体性的现场检测方法，并且已经形成了安全行业标准。目前国内地铁开通前基本都要采用这个方法进行测试。”现场检测出问题，不但要立即给企业指出隐患，还要能够帮忙找出有效的解决方案。史聪灵在某城市地铁进行全尺寸热烟检测的时候，原本的设计方案是要打开屏蔽门的端门，利用区间隧道通风系统进行排烟。但是经过检测后，发现从扶梯补充下来的空气直接通过两端的端门进入隧道，气流发生了短路，风机抽出来的风都是从楼梯下来的风，而且站台形成了较大的横向流动，在两端区域的烟气混合严重，中间站台区域的烟气却排不出去。“设计单位很诧异：这个方案在全国多个城市都在用，没觉得有什么问题，但是一经实际检测就能看出毛病。其实，排烟效果与屏蔽门开关方式、通风排烟系统制式、楼梯的补风，以及风口、风量都有关系。”史聪灵对现场情况进行了细致地考察，最终提出让控制系统和中间的屏蔽门做成一个联动，在打开排烟系统的同时，也打开中间的两扇屏蔽门，再重新进行测试，站台的烟气很快就被抽掉了。设计单位也得到了很大的鼓舞，决定在以后的类似设计时使用这种方案。“通过现场的全尺寸火灾系统实验检测，能够真实地反映自动探测报警、通风排烟等各个防灾系统的工作效果，能够解决实际遇到的问题，通过我们的工作能够为老百姓地铁乘车安全贡献一点薄力，我也很有成就感。”史聪灵说。
“挑战并不可怕”
史聪灵所在团队的成员胥旋提起他来笑谈：“史聪灵是个喜欢自己制造问题，又自己解决问题的人。不管想尽什么办法，都要克服困难把问题解决。”用史聪灵的话说，“制造问题”是因为他不喜欢重复性的工作，而喜欢给自己创造挑战，“做研究，挑战并不可怕，重复才可怕。”
从2004年开始，国家安全监管总局逐步加强城市轨道交通的安全监管工作，史聪灵所在的团队随之在全国开展了地铁安全评价和安全技术服务工作。“当时城市轨道交通是一个新兴产业，安全评价体系框架还没有，其中也借鉴了一些国外的经验，但是毕竟各国的安全理念和安全风险不太一样，而且国外发达国家轨道交通基本处于稳定运营期，和我国所处的阶段也不一样，建立我国的城市轨道交通安全评价体系还需要结合自己国情，通过实践逐渐摸索出来。”
近10年来，史聪灵所在的团队奔赴全国30多个城市、200多条线路，开展安全评价、现场监测、安全设施验收和测试工作。特别是在地铁开通前，开展防灾系统实尺寸热烟测试实验。实验时，需要协调十多个专业系统的设计、建设、施工、设备厂家、监理等二三十家单位的人员，少则四五十人，多则上百人，协调难度非常大，哪个环节配合不好都会造成测试的失败。因此每到测试实验的时候，史聪灵作为总指挥都十分谨慎，不管哪里出现问题他总是第一个冲过去解决。“团队里的成员都有分工，但史聪灵作为一名‘ 全能型选手’，哪个方面人手不够，他就自己顶上”。钟茂华说，“他和一般的学者不一样，在实验现场的时候，他往往能够和设计、专业技术人员及配合的工人们‘打成一片’。通常来讲，现场工作人员组成比较复杂、部门众多，人员是不太容易管理的，但是很多时候，史聪灵通过专业的知识和提出的方案，让他们比较信服。”
近年来，在史聪灵所在团队的努力下，一整套地铁工程全过程风险评估体系建立起来，形成了一系列行业标准，用以支撑我国对城市轨道交通的安全监管工作。“以前地铁里的很多安全因素都没有受到过关注，比如一个风阀，只要没经过大火就一直不会被用到。长此以往，会导致工程施工方、设备商和业主对这些安全设备的轻视，进而导致设备质量的下降。通过实地检测评估之后，业主就不敢轻视这些防火排烟设备的建设。”
现在，全国已经有北京、广州、西安、成都等34个城市中的200多条地铁线路，从设计、建设，到运营，均采纳了中国安科院的科研成果。史聪灵希望通过这样一个安全评估体系，能够推动整个行业的安全水平发生质的变化。
拒绝“差不多”
史聪灵认为，自己的工作是神圣的，要始终保证公益与公正，“在为企业提供安全测试时，经常有施工和设备方说，就这么着吧，差不多得了。但是我们绝对不能‘差不多’！人家请我们做安全评估，我们一定要把好安全的关口，因为这不是为了一两个人的利益，是为了大众的安全，为了公益。今天放松了一个隐患，明天就很可能酿成大祸，也会造成整个安全评价行业的公信力下降，因此必须公正。”现在，经过史聪灵团队评价过的建设单位都很信服――虽然史聪灵曾经给他们“挑”出过问题，甚至现场直接认定他们的地铁工程没通过测试，“按说应该很恼火吧，但是他们理解后，却希望我们多给他们做几个站的测试，因为确实给他们解决了实际问题。”史聪灵笑着说。
团队成员石杰红告诉记者：“史聪灵的科研能力及他在学术上的严谨和认真，令我们整个团队都非常佩服。虽然工作任务重，但他从来都不会‘差不多就行’，任何工作都是认真完成，以至于他工作到凌晨两三点都是经常的。有一次我在凌晨2点给他发了一份文件，他立刻就回复了，好像无论什么时候他都在线一样。”
篇9
行车调度是地铁运输组织指挥系统的中枢神经，保障运营安全与质量，确保运营生产的顺利实施。同时负责运营事故以及其他运营突发事件的处置、抢险指挥与协调工作，以减少影响与损失，迅速恢复正常运行为前提，及时采取一切有效措施控制事件发展态势。所以行车调度工作在地铁安全保障工作中，以灵活、安全、高效、及时性维持着地铁的安全运行，为人们的安全提供有力的保障。综合分析近年来我国地铁发生的安全事故，主要原因是我国对地铁安全保障措施不到位、认识不全面，所以加强行车调度人员知识教育，加强地铁安全保障系统建设、健全地铁安全保障制度，是我们应该面临的首要问题。因此研究地铁安全保障系统，了解行车调度工作，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
1.地铁安全保障的复杂性、特殊性和必要性
地铁作为经济发达城市的一种必要的不缺少的交通工具，承担着城市中很大一部分短途运输作用。从城市结构建设和能源方便分析，地铁又具有环保节能、运输量大、占领资源少、乘坐方便舒适等性能，现在特别是在大中型城市中发展，可持续发展形象强。目前, 我国已经拥有地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武汉、南京、香港和台北等城市, 其中北京，上海, 广州和香港的通车里程已过100 km。正在建设或已获得批复建设地铁的城市还有23 个,据我国各城市地铁交通发展规划图显示,至2016年我国将新建地铁交通线路89条,总建设里程为2500km,投资规模达99373亿元。
随着世界各国各大城市经济的快速发展，地铁的普及范围越来越广，然而地铁作为一个人员密集的公共场所，综合国内外地铁事故已经屡见不鲜：2006 年西班牙巴伦西亚发生严重的地铁出轨事故，直接导致41 人死亡，47人受伤，1995年东京地铁3 条线路的5节车厢同时发生被称为“沙林”的神经性毒气泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受伤，14 人终身残疾。我国更是因为地铁建造、人员管理不当引起人员掉入电轨伤亡地铁停运等情况多不可数。其中分析很大一部分原因是由于人为和工作人员管理不当造成的。
我们国际作为世界第一人口大国，特别是一些发达地区人员更是密集。随着我国地铁在各大城市的不断发展和建造，安全保障我们更是应该放在第一位来考虑。但是由于地铁的环境位置特殊，处于地上和地下的中间位置，空间封闭，人员集中量大，为安全保护工作带来困难，此外因为地铁建造的构造复杂性，人员安全意识不足，工作人员的管理不到位，也为地铁保护工作形成不小的障碍。由此可见，地铁作为我们日常生活中的交通工具，在受到人们青睐的同时，安全隐患更应该引起我们的重视。
2.组建地铁安全保障体系，打造全方位安全平台
地铁安全保障体系包括完善的地铁运行规章制度和管理、行车调度人员知识教育、地铁行车安全保障系统等几个方面。笔者从加强地铁的硬件和软件设施提出建议，全方面的为人们安全保障打下基础。
地铁运行规章制度和管理
地铁作为一个人员密集的公共场所，在我国因为不遵守地铁规章制度而发生的安全事故应经不在少数，以北京地铁因为拥挤将人挤下地铁轨道导致被地铁轧死事件为例，这也说明我国的地铁运行规章制度不够完善，人们对安全意识不够。
特别是对于行车调度人员，在工作过程当中，出现一些突况，必须按照“列车行运图”指挥列车，并且及时上报处理，这就严格要求行车调度人员准确的判断性和严格的规章制度标准，以上海地铁追尾事故为例，就是因为有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。
调度工作人员知识教育
综合国内外的安全事故，很大一部分原因是人员的过失行为造成。所以在制定相应的规章制度的同时，还应该对相应的工作人员进行安全保障教育培训，使工作者们能够进一步的熟悉地铁环境，遇到一些突况，工作人员能够及时作出反应，组织和帮助乘客们以最有效的方式脱离危险。行车调度工作人员掌握地铁安全运行，这就要求工作人员对地铁各项设施的熟练认识和操作，加强人员工作教育是预防安全事故的基础保证。公司应该从理论入手与实践结合，对工作人员严格把关，避免工作过程当中出现的失误，导致地铁无法正常运行。
（3）地铁安全保障系统
在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到地铁的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能，主要包括卡斯柯、西门子、庞巴迪等信号系统。信号系统在地铁安全中占有重要的地位，出现信号系统故障会造成地铁晚点、行车间隔较大、列车舒适度较差等问题，关键设备故障还会造成危及行车安全的大事故。同时地铁安全监测系统主要包括地铁行车安全监测系统；设备检修质量保证系统；安全监测计算机网络系统等几个部分。在科技不断发展的时代，地铁也逐步走向信息化时代，利用计算机网络技术，全方位的对地铁设施进行监控，通过数据监控达到安全保障的效果，工作人员不仅能够很好地对地铁设备有一个全方位的监测，数据不合格能够及时更换设备，对地铁消防设施以及应急措施也得到全方位的把控。
结束语
地铁作为现在时代的一种交通工具，因为受环境、设施复杂等制约，安全保障问题我们不可忽视。我们应该吸取以往安全事故的经验和教训，避免和减少安全事故的发生，保障地铁的行车安全。在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统，在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统。地铁安全保障系统的建立，加大对地铁系统设备检测的力度,进一步优化自身的管理流程和管理架构,以促进我国地铁安全系统的不断提高。
参考文献
[1]陈铁，管旭日，孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究，2004(01).
[2]路美丽，刘维宁，李兴高.风险管理在城市地铁工程中的应用初探[J].中国安全科学学报，2005(05).
篇10
1复杂网络理论的发展和现状
1.1复杂网络理论的历史与发展
早在18世纪中期，而立之年的天才数学家欧拉创作了他最著名的论文――《哥尼斯堡的七座桥》，开创了网络研究的先河。从此数学中又多了一个新的学科――图论与几何拓扑，这也标志着数学研究进入了一个崭新的时代，而欧拉也被誉为图论之父。
在1969年前后，数学家在原有的图论基础上相处了一种全新的网络构造方法。在这种方法下，两个节点之间的连边变成了一个根据概率来决定的问题，根据这一理论，索洛莫诺夫等数学家建立起了另一个里程碑意义的复杂网络模型――ER随机网络基本模型。随着时代的不断发展，人们对于复杂网络理论的认识也越来越丰富，开始向更多的方面探索。在20世纪末至21世纪初的几十年间，数学家们采用了更多实验的手段来对复杂网络理论进行研究。在不断地试验中研究人员发现，现实生活中的网络虽然与规则网络和随机网络都有一定的联系，但却呈现出一种两者不具有的特征性的网络。就好像你发现身边很多朋友的朋友又恰好是你的朋友，这样就属于一种特征性的网络。根据这一理论，美国数学家沃特斯教授于1998年提出了有关小世界网络模型的理论，这一理论实现了规则网络向小世界网络的过度。在进一步的实验探索中，发现小世界网络在众多领域都是存在的，比如在细胞中就有小世界理论的体现和分布等。
1.2复杂网络的交通网络应用研究现状
随着当今社会的不断发展，人们生活水平不断提高，交通已经成为了越来越多的人关注的问题，而交通网络系统也越来越复杂和庞大。有关交通网络的建设和管理需要复杂网络的相关方法，也就是说复杂网络是一个研究交通网络的工具，这为复杂网络的进一步研究打下了坚实的基础。有关复杂网络的研究最早源于欧洲，我国在这方面的研究起步较晚，但随着我国经济的飞速发展，有关复杂网络的研究已经得到了越来越多的重视。而城市交通网络作为交通系统的重要部分，其相关理论越来越丰富、发展也越来越迅速。
交通网络是一个复杂的、综合性的网络，需要与其它很多学科产生交集，在使用复杂网络研究城市交通网络方面需要考虑到地理、生态、人文等多方面的因素。交通网络的研究初期，一些学者根据地理分布的相关内容，并结合地理学的相关方法发现了早期城市交通网络存在分形结构和自发性等方便的特点。随着复杂网络的应用，结合前人的研究成果，如今的研究人员开始从更本质的方面来研究城市交通网络，通过对偶法和原始法两种研究方法，开始对城市街道节点分布、街道是否有交叉关系等方面来对城市交通网络进行研究，从而获得了更全面、准确、系统的数据。
2城市交通网络研究现状
城市交通系统是一个复杂的开放性系统，这个系统主要是由管理系统、道路系统以及流量系统3个部分组成。城市交通网络有城市道路上的各个交叉路口以及街道组成，在这里，每个交叉路口相当于一个节点，而每条街道则相当于边，通过这样的类比将城市的交通变成了一个复杂加权网络。
下面两幅图分别是上海和北京的城市交通系统结构图。现在，复杂网络在城市交通的应用已经受到了广泛的关注，通过类比的方法将城市交通变成抽象的复杂网络，对其进行更精确的分析和研究已经成为了一个新课题。
由于城市交通系统有众多的因素存在，因此构成了一个庞大的城市交通系统。而复杂网络是研究复杂系统的一个主要研究手段，因此将复杂网络应用在城市交通网络上能够让两者之间形成互补，让复杂性网络的优势能够充分发挥，这样就成为了复杂网络在城市交通网络应用上的一个主要原因。在国外很多科学家通过复杂网络与其它网络系统的结合进行了长时间的研究，并取得了多方面的突破，但在城市交通方面还很少有人进行研究。
3未来研究主题
虽然城市网络简化了城市交通网络很多方面，并且为城市的管理和建设带来了很大的方便。如今城市的不断发展和扩充，城市交通网络也变得越来越复杂，需要掌握的知识和技术越来越多。因此，在交通的网络复杂性的问题上要注意对结构、时空、流量等多方面的变化，随着复杂网络在城市交通网络上的不断发展和改进，城市交通网络会越来越完善和进步，研究的重点也会做出相应的调整。在笔者看来，今后的研究主题可能主要围绕在以下几个方面。
3.1城市交通网络中Hub点的确定
早先的城市交通网络中对于城市安全方面没有足够的重视，但经过美国“911事件”之后，国家和城市安全已经引起了人们的高度重视。利用复杂网络的一些技术在恐怖袭击之前进行及时的预防和保护成为了城市交通网络中的重要部分。
要从事这方面的研究和探索首先要在网络中寻找Hub点，也即是关键地点。这些地点是城市交通网络操作中的难点，也是进行城市交通安全的前提条件。对城市交通中Hub点的确定能够有效地预防恐怖袭击的发生，同时也能够为网络交通设计提供足够的便利。在Hub点的确定方面的研究我国已经有了一定的成绩，接下来需要让Hub点和城市交通网络更加明确和平衡，使Hub点的确定更加准确。
3.2平衡城市交通网络时空分布
城市交通网络的另一个难点在于时空分布的变化。由于城市处于不断的变化当中，因此城市交通网络在时间和空间上都存在很大的变化，而现如今的城市交通网络必须要及时准确地记录下这些变化，这样才能够及时、有效地反应城市的情况。此外，根据及时、准确的城市交通网络，可以对城市未来的发展进行准确的规划，为城市未来规划提供了充足的依据和参考。通过这样让未来城市交通在时空分布上更加合理。
3.3有效预防交通堵塞
随着城市车辆的不断增多，城市中交通堵塞的现象越来越严重，而交通堵塞会为城市的居民出行造成很多不便，不仅大大降低了道路的运输效率，更有可能对人身和车辆安全造成危害。因此如何有效地预防交通堵塞已经成为了城市交通网络的一个首要问题。
城市交通堵塞的产生主要是由3个方面造成的：①暂时路障，由于城市的道路需要定期的进行护理和施工，因此会造成个别路段不能通车，通过城市交通网络能够对相关路段的施工进行提前规划，这样就能有效地减少施工路段的拥堵现象；②永久能力瓶颈，这主要是由于道路的运输能力不足造成的，通过城市交通网络对这些地方进行及时客观的评估，并对其进行相应的拓宽等；③随机波动，随机波动主要受到一些不确定因素的影响，可能会在某一特定时间和特定地点出现拥堵的现象，通过城市交通网络能够对这些地点的拥堵情况作出及时反馈，这样能够让交通部门及时的采取应对措施。
3.4城市交通网络稳定性与可靠性
城市交通网络由于具有重要的价值，一旦出现混乱就会造成严重的后果，因此对可靠性和稳定性都有很高的要求。城市交通网络一旦出现失效的现象，就会给其它网络系统造成巨大的压力，最终会对整个城市网络造成破坏。所以，首先，在城市交通网络上要不断进行更新和检查，保证其稳定的运行；其次，要提前制定周全的方案，一旦出现城市交通网络混乱的情况能够迅速进行补救，让损失降到最低。
4结语
21世纪是一个信息爆炸的世纪，只有复杂性的学科才能够全面快速地发展，而城市交通网络结构在新世纪的发展也一定要与时俱进，充分地融合其它学科的相关内容，在理论上要做到对城市交通网络进行更全面和深入的探索。更好地提高城市交通的承载能力，让交通资源的利用达到最大化，让我国的城市化建设更加的合理、有效，也能够进一步促进城市的发展。
参考文献：
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＼[2＼]许峰，毛钒，秦臻.复杂网络特征量度及典型网络模型分析＼[J＼].通信技术，2010（9）.
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篇11
1 道路交通管理概述
道路交通管理指的是以交通活动为管理对象，以发挥道路交通系统最大效益为目的综合性管理。交通管理是为了实现交通的高效、便捷、舒适，而采取的疏导、控制、调节道路交通系统的各种交通方式方法的总称，综合协调人、车、路所构成的道路交通系统中各交通元素之间的社会关系和自然关系。
1.1 道路交通管理影响因素分析
道路的多方面、多层次的属性和特征决定了道路交通管理的复杂性。道路交通管理影响因素主要有以下八个方面 [2]。
（1）道路功能及等级
（2）交通结构和强度
（3）区域路网形态
（4）行人和非机交通强度
（5）道路所处区位
（6）交通战略与政策
（7）专项交通系统方案
（8）交通事件
1.2 道路交通管理模式分类
按管理对象的不同，道路交通管理内容可以分为5部分：
（1）交通设施管理
交通设施管理是作为交通管理理念的直接的表现手段和形式。交通设施主要是从空间和时间上对交通流进行管理和调节，确保道路交通的安全畅通。
（2）交通系统管理
交通系统管理是对交通流的管理，通过管制和合理引导，使交通流在道路网络上分布合理，均匀交通负荷，缓解路网交通压力。
（3）交通需求管理
交通需求管理是对交通源的管理，通过道路沿线土地利用控制、经济手段、交通方式引导策略来控制交通结构，影响交通参与者对交通方式、交通时间、交通地点等的选择行为，使交通需求在时间、空间上均衡化，以在交通供给和交通需求间保持一种有效的平衡，使交通结构日趋合理。如降低公共交通费用以其优先的政策，对小汽车使用者实行拥挤收费的政策。
（4）交通安全管理
道路交通安全管理是通过对道路交通系统中的安全问题进行定性和定量分析、评价，采用综合的交通安全管理措施予以管理控制，使道路交通系统产生危险的可能性和危险产生的损失降低，从而使道路交通系统达到最佳的安全状态。交通安全管理包括事故管理、隐患管理等。
（5）专项交通系统管理
主要包括步行系统、非机动车系统、公共交通系统和货运系统等以道路交通为载体的专项交通系统管理，从独立系统内部优化资源配置、交通秩序。
2道路交通管理措施
2.1 交通设施管理
交通管理设施包括：交通标志、交通标线、物理隔离装置、交通信号控制设备、交通违法监控抓拍设备等。
交通安全设施包括：防撞护栏及防撞柱、防眩装置、视线诱导设施、颠簸路面（减速带）、公路反光镜等。
交通服务设施包括：停车场、加油站、紧急电话等。这些服务设施要科学设计，制订布局规划方案和管理方案，确保安全和便利。
2.2 交通系统管理
交通系统管理主要是针对城市交通系统的瓶颈，对交通流进行科学合理的组织和引导，制定各种政策措施疏导交通流，以保证交通运行的正常。
提出“区域交通组织系统优化”的概念，改善重点地区的交通组织状况。通过采取交通组织调整、完善交通设施，把局部问题、点、段的问题放在路网中、区域中研究。建设综合性枢纽，有效地将高速铁路、城市轨道交通、地面公交、汽车停车和商业布局有机地联系在一起，缩短乘客的换乘时间，方便了乘客活动，也促进了物业的开发；综合性枢纽建设还有助于交通的合理组织，提高交通安全性。
2.3 交通需求管理
在交通供应能力一定的前提下，交通拥挤程度就由交通需求来决定。在经济发展过程中，出现交通需求迅速增加、城市交通拥堵不堪的状况，面对治理交通拥堵，要制定相应的交通需求管理政策。
优化城市交通结构，坚持优先发展城市公共交通。从我国现在的国情来讲，就是优先发展城市公共交通。鼓励高乘载率汽车的使用，限制低乘载率车的使用。对高乘载率汽车开辟优先专用车道，对于我国目前的公共交通的发展尤为重要，在我国应该加大力度开辟公交专用线或公交专用道。在大城市的新城进入城区的边缘地区建立方便的公共交通换乘枢纽，建立足够的停车场。这样，新城居民可选择把车辆停靠在枢纽停车处换乘公共交通，同时享受低价或免费停车服务。实行车辆在进入特定区域收费制度，小车在局部地区禁行措施等。
2.4 交通安全管理
交通安全管理是国家行政管理部门和相关组织依靠人民群众，在科学理论指导下，依据有关规定对人、车、路、环境和信息等基本要素进行服务、协调、规划、组织、评估和控制等一系列活动的总称。
以人为本、生命至上是交通安全管理的核心追求。道路交通安全的基本特征是人、车、路、环境及信息等要素的全面协调。有序、安全、畅通与和谐是交通安全管理追求的目标。理性、平和、文明、规范执法是交通安全管理的基本要求。交通安全文化建设是交通安全管理的核心内容。社会化管理是交通安全管理的根本途径。政府主体责任制的建立与实施是交通安全管理的根本保障。
2.5 专项交通系统管理
主要包括步行系统、非机动车系统、公共交通系统和货运系统等以道路交通为载体的专项交通系统管理，从独立系统内部优化资源配置、交通秩序。
如货运交通组织主要考虑铁路枢纽集散货运、重工及物流园区货运、城市货运和过境货运等方面，采取的管理措施如下：合理组织过境交通，通过道路标志系统诱导和路权的限制，过境货运车量不得径向穿越城市；设置城市货运交通限制区以减少货车对城市客运交通的干扰；结合铁路枢纽的规划布局，规划专用的货车通道；积极发展货运出租车等。
3 结束语
本文分析了道路交通管理的影响因素，按管理对象的不同，介绍了道路交通管理的5个部分：交通设施管理、交通系统管理、交通需求管理、交通安全管理以及专项交通系统管理。在相对完备的管理功能体系的指导下，采用合理、高效、有力的管理方式作支撑，在实践中灵活合理地实施，使得道路交通管理形成良性动态控制反馈，有利于优化我国复杂多变的交通环境。
4参考文献（References）
[1] 刘银红.世界城市道路交通管理分析与评价[D].北京交通大学硕士论文.2011
[2] 李定，范文博，蔡美玲.城市道路交通管理功能分类研究[J].交通与运输，2006：52-55
篇12
随着城市机动化进程的加快，我国许多城市出现了交通拥堵的现象。解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，国内外许多大城市的交通发展实践证明，增加交通供应是无法满通需求的无限增长的，只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。一个交通系统要有效率地运行，交通供给和交通需求必须达到相对平衡。采取有效措施调节交通供给与需求，才是解决城市交通问题的关键所在，而交通需求管理（TDM）的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
1交通需求管理的概念及其应用
交通需求管理（TraveDemandManegement简称TDM）是指运用经济和法规等手段来影响出行者的行为，削减不合理的交通需求，转移相对集中的交通需求，达到减少或重新分配对空间和时间的出行需求的目的，从而使交通供需达到相对均衡，以保证城市交通系统有效运行。
根据城市交通供需双方关联作用的时空范畴，城市交通供需关系的结构层可以细分为四个子层面：城市战略定位、城市综合规划、城市交通规划和城市交通组织管理[1]。首先，政府在城市战略定位时要充分考虑城市的人口、经济、政治、自然等发展因素,为城市交通供需的规模定下基调。在此基础上,开展城市综合规划,决定土地利用、功能分区、人口、就业岗位等分布,在宏观上决定了交通发生、吸引、分布和城市交通的主要流向与流量,从而政府对交通需求结构进行宏观调控。接着,制定城市总体交通规划,具体规划城市路网结构、交通结构、交通枢纽、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划,从而通过规划城市交通的供给结构,确定交通设施和客货运在城市空间范围的分布。再次，交通管理部门在现有既定布局的基础上做好车流、人流的组织调配，进行监控、指挥、引导与疏散，以改善交通秩序，提高交通运行质量与道路的通行能力。
在国外，新加坡全面实施以各种经济手段来抑制人们购置汽车和使用汽车的欲望，以缓减交通量。采用了拥车证制、车辆注册和附加注册费、关税、汽油税、路税、停车费、公路收费制、公路电子收费制等，有效地控制了交通量。日本也广泛采用了TDM，在交通探索解决城市交通问题的政策。欧洲各国也围绕综合治理城市交通中出现的问题以及TDM对策，正在开展广泛的研究和应用，比如荷兰1990年开始实施了ABC区位政策，以抑制个人汽车利用和推进公共交通的利用。欧洲、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论已经表明，TDM对策对于解决城市交通拥挤起到了明显的作用。
2我国城市交通的供需状况
我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵、交通安全、城市污染等问题，究其原因，主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下，交通总需求大于交通总供给所致，这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面：
(1)出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾。
我国城市化进程加快，私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量稳步增长,出行距离快速增加。以南京为例：1986～2003年,南京主城的出行总量从300万增至600多万人次,年增长近5%；人均出行次数从1.9增至2.88次/人·d，年均增长2.5%；而就交通供给而言，以停车设施为例,近期南京老城区停车泊位缺口为4万个,以每个停车位30～50平方米计,共需停车场用地120万～200万平方米,几乎铺满老城内1/3的道路用地,即使全部建设立体停车库,几十万平方米的用地在南京老城也无处寻觅[2]。
(2)城市交通结构的不合理。
我国城市公共交通优势不足，交通分担率低，同时，小汽车数量猛增且使用率极高。
城市轨道交通发展滞后，公交优先的落实存在问题，公共交通服务质量不能满足人们的需求，使公共交通分担率下降。在西安，2005年底市区居民日出行量已达到730万人次,其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右,其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式，乘坐公共交通的比例明显偏低。另一方面，我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具，截止2005年,北京仅私人汽车就有150万辆,这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时，我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比，北京机动车使用率高得多，每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍，造成小汽车道路面积占用率为77%，只承担12%客流量，效率极低，这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一[3]。
(3)城市土地利用和路网布局的不协调。
从交通需求的产生机理来看,城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。一个城市的交通拥堵问题可能源于城市路网布局没有充分考虑到城市形态、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响，从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况,纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究,行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具的工薪阶层,不愿意搬迁过远。这就导致了城市建成区的无序蔓延。这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担，而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行，甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行,进一步加剧城市交通的拥堵状况。
3我国城市实施交通需求管理的前景
为解决我国城市交通出现的问题，国家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明显。主要原因在于：城市道路供给是不可能无限增加的，而且根据当斯定律的理解，新建的道路设施会诱发新的交通量，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。照此推理,倘若对需求总量没有宏观调控,那么交通基础设施建设将永远滞后于交通需求的增长,道路设施规模无法满足出行的需要。采取持续、大规模的道路基础设施建设来缓解交通问题时行不通的。另一方面，如果道路系统的建设不能与城市发展统一协调，仅以满足出行需求为出发点，则更是只会导致交通出行结构的失衡、交通拥挤。
从另一方面来讲，我国城市路网基本完善，可建设为道路的城市面积少，新建道路周期长，而交通需求管理投入少，见效快，要从根本上解决交通供求不平衡的矛盾，必须充分运用市场经济学原理，将交通需求管理
作为解决交通问题的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想来解决我国城市交通问题是非常必要的。
4我国城市交通需求管理实施策略
针对我国城市交通的实际情况，结合交通需求管理的思想和方法，对我国城市交通的治理，可以采取以下策略：
4.1协调土地利用和路网布局，改变出行分布。土地利用直接决定出行的各个方面，如出行的线路、方式、出行时间以及出行频率等。土地利用规划是在城市总体规划阶段完成的，是解决城市交通问题的最佳层次，对于老城区或建成区来说，土地利用已基本定局，要想改变比较困难，主要是适用于将要扩展的新区或者拆旧翻新的小区。
根据我国当前的交通需求特征，本文推荐采用的土地利用策略是由多中心组团式土地开发模式以及面向公共交通的土地利用模式两者相结合的以公共交通为导向的多中心组团式开发模式。多中心、组团建设意在改变城市单中心的空间结构、缓解城市中心区的交通压力、缩短居民的通勤距离、减少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一个布局紧凑的、功能混合的社区，以一个公共交通站点为社区中心，通过合理的设计，鼓励人们较少地使用汽车，更多地乘坐公共交通，从而改变城市居民出行特征。以公共交通为导向的多中心组团式开发模式重点要布置以中心组团为中心的、连接组团的放射状及网状快速公交线路网，在组团，在公共交通线路的站点设计具有吸引力、功能良好、适宜步行的高密度、紧凑发展的办公、居住和商业综合体的混合功能组团，这些组团与中心组团具有相对的独立性，并不完全依赖于中心组团，并能大幅度提高其他组团用地的不等价性，加快其他组团的发展，确实能减轻城市中心区就业、交通、社会等诸多方面的压力。
4.2改变居民出行方式，优化交通结构。具体策略如下：
(1)限制小汽车的使用。在我国现阶段，对小汽车要“鼓励拥有,限制使用”,这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求,又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策，可以降低小汽车出行的比重，优化交通结构。
(2)大力发展城市公共交通,适应通行能力和运输需求。城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量,其道路利用效率也远远超过后者,而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车，大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有，客运结构比较单一,规模小、数量有限，远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此,大力发展有竞争力的高品质城市公共交通,是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持,利用法律、经济、政策等多种手段,从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度,加强公共交通的运行组织工作,建立公共交通优先技术保障体系,大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理,发挥它在城市客运中的绝对优势,提高公交车运行速度,准时定点、定线运行,优化公交线路网,合理确定停靠站点,尽量减少乘客换乘,缩短单程运行时间,以吸引城市居民优先选择公交出行。
(3）合理引导自行车交通。自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点，在城市中心区，过高的自行车流会造成严重的机非混行，降低机动车流的速度，影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点，而且目前承担的城市出行份额较高。因而，对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究,在公共交通车站附近设立自行车停车场,将长距离的自行车出行吸引到公交上来,尽量减少自行车对道路交通的影响。
4.3均衡出行资源分布，平衡路网交通。均衡出行资源分布主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。
空间均衡法在指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡，市中心区或某些路段上流量很大，造成交通拥堵，而另外一此区域或道路上车流量很小，道路有较大的空闲，如果能均衡这两部分道路的流量，则可以有效改善交通状况。当然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵，尽量设法均衡分布、减少集中程度，发挥所有道路的运力，主要可采用拥挤收费、单向交通、禁停、禁行等措施。
时间均衡法是指在时间上对路网交通流分布进行均衡。交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀，一般全天有2至3个高峰时段，大都在上下班时间出现，在此短时间内车流十分拥挤，而其余时间则车辆小多，因此如何削峰或避峰以减少路口的拥挤就非常重要，主要可采用弹性工作制、错时上下班、限货车夜间通行等措施[4]。
5结束语
交通需求管理是解决城市交通问题的重要途径，要解决我国城市交通拥堵的问题，可以依据交通需求管理的思想，分别从城市土地利用、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验，本文对我国城市交通需求管理的策略进行的探讨，有待进一步深入和完善。
参考文献：
[1]朱顺应.城市交通需求管理基础理论研究.南京:东南大学,1996.
篇13
Key words: the subway engineering; Safety construction; Militarized; improvement
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
前言
地铁作为缓解各大中城市的交通压力的强有力手段，取到了较为理想的效果。但由于地铁工程的本质特征和环境因素的双重作用下，突发事故一旦出现，其对内部人员的生命财产安全必将构成巨大威胁，对国内民众的心理恐慌也将构成挑战，其国际影响亦不容忽略。由于其封闭、狭窄、快速、人员集中、系统复杂等诸多特征决定了其在规划、施工、运营管理以及事故处置等方面与其他运输工具或者地下工程存在着一定差异。这些差异导致了地铁抗灾能力脆弱，抗攻击的能力更弱。因此，地铁也就成为了遭各种极端主义的重点攻击对象。2003年韩国大邱地铁发生人为纵火事故，导致近200人死亡。这对我国地铁建设无疑施加了巨大的压力。针对目前国内地铁的安全建设现状，各方面均有很大的改进空间。
1国内地铁的安全建设现状
1.1初期规划考虑不全面
地铁工程是一项巨大的投资，现代地铁每公里造价甚至超过6亿人民币。为节约成本，埋深选取过小，会对地面建筑有较大的的沉降影响，在受各种攻击时的生存能力也将大打折扣；部分地铁车站并没有单独设置救援应急通道，只有客流通道，这将对在事故发生时的救援工作形成不小的挑战；地铁入口处的设置过于开放化，绝大部分的入口均为露天敞口式，毫无隐身性可言，这在战时将会大大增加被高精确性制导武器发现的可能性；地铁的抗电磁打击能力几乎为零，在信息化战中极易受到毁灭性打击等等各有缺陷。
1.2建设施工方面问题突出
目前国内的地铁施工技术尚不太成熟，多借鉴于国外，且施工的大型重要设备如地铁盾构机还存在着诸多的技术瓶颈，这无疑会限制工程的开展；而国外的设备先进但价格昂贵，将会加大成本。为节约成本所采取的开挖方法不当所导致的事故也不断。辽宁地铁施工现场出现大量土石塌方、涌水；2008年11月杭州地铁施工现场大面积塌陷至数近20人死亡。另一方面，违反基本建设程序，擅自开工、抢工期、地下管线控制不到位、土质结构考究欠缺等一系列施工大忌均泛滥，加大正式运营的安全保障难度。
1.3运营管理事故频发
运营管理阶段是地铁建设的重中之重。但国内诸多站点均或多或少出现了不可预料的各种事故，扰乱地铁的安全秩序。各线路试运营时间过短，各类问题不能充分显现；网络化运营观念认识不够，其作用未得到完全利用；各类专业人才极为缺乏，导致运营的准确性受到质疑；数字化监控技术的应用还处于初期阶段，部分岗位人员配置显得臃肿；事故发生后的及时正确处置机制残缺不全，使得事故人员伤亡过大；事故影响力认识不够，放松了对安全建设的警惕。譬如2011年9月上海地铁列车追尾，其中事故发生时工作人员处理不当占大部分因素。
2建设施工管理严格化
目前国内从事地铁施工的队伍多隶属于工程局，属国有企业，竞争力有所下降。现场的施工人员多由民工队伍组成，虽部分具有一定的施工经验，但其缺乏相应的专业素质与道德素质，技术员也相应较为欠缺道德素质，此大背景下使得其不太重视施工质量，间接导致在出现各类事故时具有扩大化效应：人员伤亡扩大，事故处理难度扩大，维修成本扩大，不良社会影响扩大等。为此，各施工单位不能仅靠规模大小、年产值多少来扩大影响力，而还应该通过重新建立的质量评估体系来衡量企业的能力，开发商尽量采用质量评估等级较高的承包商承担施工作业，由此高低质量等级的划分可形成各施工单位之间的良性竞争，不断以提升质量来增强在业界信誉。以下是一种施工质量等级评估体系：
3军事化的运营管理
3.1精简机场安检加以利用
虽然地铁首要考虑的是减少各个环节给乘客带来的不便，特别是上下班客流高峰时期，分分秒秒也显得尤为重要，进站时间却占了大部分，但运营公司不得不对乘客进行安检，可谓鱼和熊掌不可兼得。目前，地铁遭受恐怖袭击的概率之所以如此之高，对于地铁方面而言，其根源在于没能有效的阻止进入地铁内；而若能将袭击因素阻挡在站口之外，毫无疑问会将事故发生率下降到一个可观的程度。但是多数城市地铁站的危机感还不强，对安检没有足够的重视，只有常见的检测仪：①普通X射线安检仪②探测检查门③手持式磁性探测器；但是也依靠高科技伪装袭击源，导致安检的漏检率和失误率很高，不能严格的做到控制潜在威胁在外。然而，既要不耽误乘客时间又要做到真正严格的安检，最有效的方法便是将机场安检经过精简后加以套用，采用高科技、新设备来提高效率。目前机场某些使用比较成熟的安检方式可以较为恰当的应用在地铁安检中：
1）人身检查
对于严格的人身检查可以采用毫米波成像仪，进行二次深层次检查。其根据人体辐射的毫米波比金属、陶瓷、塑性或粉装炸药、衣物、绝缘物质都多和穿透性极强特征原理。在毫米波摄像机前，只剩人体轮廓，人身上其余物件均被衬托出且明显可见。目前，毫米波成像仪是最有效的人身安检仪。
2）行李检查
对于行李检查则可采用双视角改进型X射线检查仪，从不同方向发射X射线，提供行李双向透视图像，避免单向透视图像较为模糊的缺点，可清晰看清行李内物件。必要时再利用电子鼻（气味识别）检测是否存在、液体炸药等，此法效果亦较理想。
将机场安检移植到地铁中看似给乘客带来麻烦，其实不然，只需要选取最理想的方式即可，无需像机场安检一样进行多项重复检查。安检人员必须是公安机关反恐部门人员而非地铁方面的员工，且须经过专业化培训后才能派遣其胜任，同样也能做到迅速高效。
3.2列车调度做到分秒精确化
日本新干线的高效率运行是众所周知的，一直是行业所追求的目标，而地铁作为短途运输，其效率应当比新干线高效才行，但是国内大多地铁运营效率远不如新干线高，各方面均有诸多改善之处。需要尽可能做好以下工作：
3.3数码智能监控技术（DIMS）的应用
目前所有地铁站内均安装有摄像头等监控系统，仅仅能起到一个记录图像的作用，由于只能依靠人为的识别判断，对于人物监控能力很有限，对侥幸逃脱安检的的监视作用更小，潜在的安全风险仍然不可忽略，但如果将巡航导弹中的数码智能监控识别技术经过改进应用于地铁中则能起到很好成效。其采用数字化技术与高性能计算机联合营造一个智能环境：在地铁一定距离间隔内安装足够数量的数字化摄像机与话筒，进行全视野监控，将录像与声音传输至安装于地铁安全部门的中央处理系统，利用计算机对各自视野中的环境情况、人物面貌、所说的话和所做的事进行分析、比较，并作出评估，最后采取有效措施。包括：
① 跟踪系统（TS），实时的跟踪在智能环境中走动的人和事物，将其辨认出来，并能辨别其表情、搜集其声音信息，尽管在拥挤的客流中，被跟踪的人也无处可藏匿；
② 语言搜集系统（LCS），将各个语言搜集单元内将每个乘客的语言甚至嘴型搜集起来，通过数字化传感器转换成电信号加以传输，即使在吵闹的环境下也能记录下来；
③ 中央处理系统（CPS），通过数字化技术将前两大系统的信息统一融合，经过分析解读乘客讲话含义，联合其对应的图像判断该乘客的大致行为意图，并据此制定相应方案加以防范。
数字化智能监控技术的使用虽具有很高的效率，但技术含量过高导致成本也过高，加上技术尚不成熟以及受个人法律因素影响，因此全球范围内使用极少，目前只在美国少数部分部分地铁站内使用，但国内地铁可试点引进加以使用。
4事故处理快速、高效
地铁事故发生容易引起短时间的大量伤亡，因此及时、高效处突成为了则显得尤为关键。目前国内尚未发生过大规模的地铁伤亡事故，救援实战经验也就相当欠缺，因此必须深入研究国外的大规模伤亡事故并总结经验，建立模型仿真演练，做到未雨绸缪。先进的的处突平台重点应当在一下几方面得到技术支持：信息的发现（即预警），信息的传输（即通讯），信息的分析处理（即决策响应）。
（1）预警
预警阶段必须要保证所需时间足够短，特别是生化袭击，时间越长引起的人员伤亡和财产损失就越大。预警主要有三种方法：
① 采取技术手段加强自动化预警，比如在一定距离内安置各种传感器（热量传感器、辐射传感器、化学制剂传感器等），具有小巧、灵敏、安全等优点，针对不同的灾害特征做出具体预警措施；
② 组建地铁日常巡逻部门，不间断派遣工作人员出勤巡逻、发现并报警，以此避免硬件设备的误报警导致的不良反应。这要求巡逻人员具有丰富经验，能准确查出设备险情以及乘客的反应，并按照部门要求同时对乘客进行行李抽检等；
③ 在站内显眼地方安置一定数量的报警电话和报警提示语，发生事故后乘客可在第一时间快速通知部门，避免巡逻和误报警所存在的漏洞。
（2）通讯
地铁线路狭长、封闭，视野很窄，不利于传递各处信息，因此建立无线局域通信网络系统具有重大意义，特别是在发生战争时能够快速的联络不同地点的信息加以共享。目前良好的即时通讯系统应包括：
① 无线网络通讯。在车站内安置独立的无线通讯信号发射器（核心设备加以隐藏），站内所有工作人员配置随身携带的信号接收终端（如微波信号对讲机，信号传输距离长、信号良好），进而与总部保持联系并及时报告巡逻时发生的各种现象；
② 有线网络通讯。自动化预警设备通过有线网络与总部保持网络畅通，时刻传回相应信息，并通过有线网连接至紧急自动处理设施如绝缘门的开闭、伞形罩的开启等；
③ 网络通讯安全保障系统。目前网络安全性并不高，一旦网络崩溃，整个通讯就陷入瘫痪状态。主要是增设网络攻击防护系统，用以防止黑客入侵破坏，保障软件安全性；对各种通讯管线加以电磁屏蔽，防止战时的高科技电磁打击，保障硬件的安全性。
（3）决策响应
决策部分是处突平台的核心部分，由指挥部和后勤部组成，应在事故发生后的极短时间内组建而成，最好做到实时戒备，处于带令状态。突发事件发生后，指挥部应打开预先设置好的各路信息收集系统，接收信息并处置。应依次做到：
①结合预备的情景库、基础信息库准确分析出突发事件的类型、性质，并由系统迅速出台相应的初步救援方案（可在平时预先模拟出灾害并拟定出假想方案）；
②立刻停止在本站即将出发的列车和即将进站的列车，避免在生化袭击时列车进出站所引起的活塞效应，防止局势进一步恶化；
③组织人力、物力和各种通信手段实施现场封锁，紧急疏散人群的同时并及时判断是否开启预备紧急逃生通道，在出现大量拥挤、踩踏时紧急发动武力管制，严格控制现场秩序；
④在遇到毒气等生化袭击时还要准确判断出是否开启备用紧急通风道和联络通道，有时错误的通风会加剧逃生环境的恶化，遇到火灾时立刻将全部灭火装备和人员投入救灾中；
⑤启动现成配置的医疗救治系统，救护车和现场急救设备时刻待命，并通知最近的医院紧急投送救援资源，做好准备，医疗队保持工作连续而不空缺。
5小结
城市轨道交通产业进入了一个空前的大发展时期，但经验不足，运营防灾系统仍然不完善，在处理事故时效率低下。未来的长时间内，应加强地铁防灾设备和技术的研究，通过软件模型模拟灾情得出较为理想的应急方案，并在实际中进行有大量乘客参与的真实的处突模拟加以检验，并总结出不足和改进之处，使地铁的防灾救援措施系统化。
参考文献：
[1] 郭月容,郑茂辉.地铁隧道毒气事故的防治与应急处置探讨[J].灾害学,2010,25(z1):63-66.
