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1．2延迟时间的确定对于无限长的时间序列，可以任意选择延迟时间τ，但实际时间序列一般是有限长的，因此在相空间重构过程中τ值的选取很重要，笔者采用自相关函数法计算延迟时间，自相关系数定义。一般取自相关系数衰减到一个较小的值时所对应的τ值作为延迟时间，而这个较小值不能选择太小，否则对应的时间延迟会很大。文献［10］中给出了一个合理的经验值为1/e，约为0．4。根据采集到的交通噪声时间序列，参照式(5)，得到采样时间分别为20，40s时自相关系数，如图2。由图2可知，当延迟时间为τ=12s时，自相关系数衰减为0．4左右，因此选择τ=12s为重构交通噪声系统的延迟时间。
2城市道路交通噪声的混沌判定
2．1关联维数关联维数是判别吸引子类型以及复杂程度的表征量，它可以描述系统在整个变化中稳定性和确定性的程度，同时也确定了描述系统所需独立变量的个数。显然，C2(r，m)是一个累计函数，它描述了吸引子上两点距离小于r的概率，表明某点(参照点)距离小于r的相点的聚集程度，所以称C2(r，m)为关联函数。一般r的选取要保证0＜C2(r，m)＜1。考察C2(r，m)和r的关系，给定一个微量δ，用它来探测吸引子的结构。如果吸引子是一维线性的，则与参照点相关联的点数正比于r/δ，如果吸引子是二维的，则相关点数正比于(r/δ)2，依此类推。由式(11)可得，D2(m)是嵌入维数的函数，一般称为关联维数的估计值。在求解时，一般增加嵌入维数的值，求出不同嵌入维数下关联维数的估计值，直到估计值不再随嵌入维数的增大而改变为止，此时的嵌入维数称为饱和嵌入维数mc。这在lnC2(r，m)－lnr图中表现为斜率不再发生变化，此时的斜率就是所要求的关联维数D2=D2(mc)。如果估计值随m的增长而增长，并不收敛于一个稳定的值，则表明所考虑的系统是一个随机时间序列。而关联维数的存在表明系统具有混沌特性，并为相空间重构中嵌入维数的选择提供了依据。
2．2混沌特性的判定采样时间为20s(360个噪声值)时，利用前300个时间序列值作为训练集来构造初始相空间，余下的60个值(检验集)用于检验模型精度。将m值由1依次递增至6，分别获得lnC2(r，m)与lnr关系图。限于篇幅，只列出m=6时二者的关系(图3)。由图3可知，当嵌入维数为6时，曲线的斜率接近不变，即关联维数保持为5．34468E－08，从而可以确定20s采样时间交通噪声序列的饱和嵌入维数为6。在混沌预测时，一般选取饱和嵌入维数的1/2作为系统的嵌入维数(当饱和嵌入维数为奇数时，选取饱和嵌入维数1/2的下一位整数作为系统的嵌入维数)，因此确定系统的嵌入维数为3。由此可判定，交通噪声时间序列存在混沌现象。同理，采样时间为40s时，交通噪声时间序列的饱和嵌入维数也为6，系统的嵌入维数为3。
3城市道路交通噪声的混沌预测
3．1混沌预测理论如果在重构的相空间中，将交通噪声时间序列由式(12)，如果能够得到f(δ)，就可以对未来时刻的相空间点做出预测。在高维的相空间中，轨迹拟合较难，且非线性函数拟合误差较大。局部预测是在N个状态点中挑选出与预测点邻近的k个点(X1，X2，…，Xk)对函数f(δ)局部拟合，这种拟合可以是线性的，也可以是非线性的。笔者采用线性回归的方法进行局部拟合。拟合求得A，B后，通过X(j+1)=A+BX(j)得到相空间中轨迹的趋势，从而求出交通噪声时间序列中x(j+1+(m－1)τ)的预测值。
3．2交通噪声的混沌预测根据计算结果，选择重构相空间的嵌入维数m=3，延迟时间τ=12，对20s采样时间的交通噪声时间序列进行相空间重构，得到维数为3的相空间，其中相点个数k=N－(m－1)τ=276。对检验集中的60个点进行预测。假设当前的状态点为X(270)，分别计算各点与X(270)的欧氏距离ρ=(X(270)－X(i))(0＜i＜276)，近邻相点数p选择5。经过计算，最近邻相点分别为X(5)，X(32)，X(133)，X(172)，X(204)。由图4，实际值和预测值相差不大，城市道路交通噪声时间序列混沌预测结果平均相对误差为8．56%，精度较高。同理，对于40s采样时间的交通噪声时间序列进行混沌预测，平均相对误差为9．33%。
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1.2.1头盔佩戴情况30d内乘坐或驾驶摩托车时，经常佩戴头盔的比例为39.1%，有时佩戴的情况为15.4%，很少佩戴的情况为9.8%，没有佩戴的情况为35.8%。男性中有35.3%从来没有佩戴头盔，女性为41.0%，差异无统计学意义（χ2＝0.79，P＝0.375）；城市人群经常佩戴头盔者的比例为40.4%，农村为34.7%，差异无统计学意义（χ2＝3.71，P＝0.054）；各年龄组中60岁以上的人群没有佩戴头盔的比例最高，为58.8%。22.2%的人群疲劳驾驶，10.9%的人群酒后驾驶，34.3%的人群无证驾驶。男性中有23.4%的人在30d内有过疲劳驾驶，女性为9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中为22.3%，农村为21.7%，差异无统计学意义（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d内有过酒后驾驶，女性为4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中为6.9%，农村为12.7%，农村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d内有过无证驾驶，女性为22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中为19.6%，农村为40.7%，农村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。
1.2.2安全带佩戴情况最近30d内驾车时经常佩戴安全带的比例为24.3%，有时佩戴的为24.8%，很少佩戴的为11.1%，没有佩戴的为39.7%。男性从来没有佩戴安全带的比例为40.0%，女性为36.6%，差异无统计学意义（χ2＝0.373，P＝0.541）。城市没有佩戴安全带的比例为44.2%，农村为29.5%，城市高于农村（χ2＝17.43，P＜0.01）；各年龄组中没有佩戴安全带的情况以60岁以上的人群最多，为70.0%。见表2。
1.2.3不安全驾驶行为在调查对象中，30d内有22.2%的人群疲劳驾驶，10.9%的人群酒后驾驶，34.3%的人群无证驾驶。男性中有23.4%的人在30d内有过疲劳驾驶，女性为9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中为22.3%，农村为21.7%，差异无统计学意义（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d内有过酒后驾驶，女性为4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中为6.9%，农村为12.7%，农村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d内有过无证驾驶，女性为22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中为19.6%，农村为40.7%，农村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。见表3。
1.3饮酒情况在过去1个月中，驾驶员中饮酒的比例为49.0%，其中有18.3%为每天饮酒者，有5.2%为每周饮酒5～6d饮酒者；1个月前饮酒的比例为10.4%，不饮酒的比例为40.6%，见表4。男性每天饮酒的比例为18.7%，女性为5.6%，男性高于女性（χ2＝24.742，P＜0.01），城市中每天饮酒18.9%，农村为17.0%，差异无统计学意义。见表5。
1.4视力发黑与平衡障碍在过去1个月中，调3.6%的驾驶员人群发生视力发黑状况，1.8%发生平衡障碍状况。视力发黑的情况在不同性别差异无统计学意义。发生视力发黑与平衡障碍的比例在60岁以上比18～59岁年龄段间要高的多，分别达到20.0%与15.0%。均高于18～44岁与45～59岁两年龄组。
1.5睡眠时间情况在调查的驾驶员中，有62.6%的驾驶员睡眠时间为7～8h，而睡眠时间在6h以下的占12.9%，在4h以下的占1.6%。
1.6血糖情况所有调查对象中，有0.4%的驾驶员空腹血糖值在2～3mmol/L，6.7%的驾驶员空腹血糖值在3～4mmol/L，38.8%的驾驶员空腹血糖值在4～5mmol/L。
1.7身高情况在调查驾驶员中，有0.9%的人群身高小于145cm，9.3%的人群身高在145～155cm之间，88.9%的人群身高正常。
2讨论
道路交通伤害的发生与机动车状况、道路路况、驾驶员驾驶行为有关。国内外较多的研究表明，驾驶员的不安全驾驶行为对造成交通事故，具有最直接的因果关系。本次调查显示，贵州省驾驶员的不安全驾驶行为阳性率均高于国内其他地区如江苏省，广东省，上海市，广西省同时期的调查结果。我国摩托车安全头盔佩戴率历来较低，从2002年到2010年这一期间内的头盔佩戴率没有明显的提升，摩托车驾驶员因车辆稳定性，能见度等问题，容易发生道路交通伤害，造成严重创伤甚至死亡。安全头盔作为一种保护装置，能够有效降低摩托车驾乘人员在交通事故中因头部受伤导致严重伤害或致死性伤害的危险性［14，15］，贵州省驾驶员中有不佩戴头盔经历的比例为61.9%，应引起重视。随着年龄的升高、人体各方面机能如反应速度、视力、协调性均开始下降，高年龄段驾驶者在驾驶时，发生交通伤害的几率也相应增加，根据我国《机动车驾驶证申领与使用规定》中对于机动车驾驶员年龄、身体条件的相关规定，驾驶中小型车辆的年龄不应超过70周岁与60周岁、驾驶中小型汽车的最低身高不应低于155cm［16］，而本次调查中，年龄在60岁以上的17.8%，而在70岁以上的占到了7.1%；身高低于155cm的占到了10.1%，身高对驾驶员的视线具有决定性因素，若身高过低，驾驶的视野范围将会缩小，同时，脚踩离合器与刹车的反应性将会降低，肇事的风险将增大。因此，建议交管部门对于驾驶员的“门槛”应该制定宽进严出的考核标准以及严格机动车驾驶申请的审核力度。对于年龄偏大、身高偏矮的驾驶员要尽量避免，对于已经驾驶年龄限制的老年驾驶员采取有效的提醒措施，提醒佩戴安全头盔和安全带防止自身伤害，采取安全交通驾驶行为检查。
本次调查中，近1个月内饮酒的驾驶员比例占到49.0%，每天饮酒的驾驶员占到18.3%，1个月内有10.9%的驾驶员有酒后驾驶的经历。酒精也是引起车祸发生的重要因素之一。随饮酒量的递增，车祸发生的相对危险性增加。酒精对驾驶员的操作能力起决定性作用，它可造成感觉神经传导延迟，使驾驶驶员视觉和触觉功能下降，反应迟钝，思维判断力降低，操作精度减弱，不能控制自己的意识和行为，从而引起车祸的发生。因此，在国家制定强制严厉的检查机制下，加强对于酒后驾车的检查力度、惩处力度、同时，也要提高驾驶员的安全意识，做到“开车不喝酒，喝酒不开车”的规范性驾驶行为。无证驾驶是导致道路交通伤害的直接因素。贵州省无证驾驶率达34.3%，高于酒后驾驶行为和疲劳驾驶行为的报告率，尤其值得引起重视，我国《道路交通安全法》明确规定，只有经过正规交通驾驶学习和训练后方能驾驶机动车［19］，任何无证驾驶的行为均属于违法行为。未经训练后驾驶，对于各类交通规则与突发状况无法做出正确驾驶意识判断，极易导致行人与驾乘人员的伤亡。本次调查显示睡眠时间不足6h的比例为12.9%，不足4h的比例为1.6%，长时间的睡眠不足，会影响人的学习、工作效率和健康状态，由于睡眠不足和驾车时身体不适均能明显增加发生道路交通伤害的危险性，这与驾驶员在困倦状态下或身体不适的情况下对车辆的操控能力和驾驶期间的专注力会因此而产生偏差有关。机动车驾驶员作为道路交通的参与者，应努力改变自身的不安全驾驶行为，最大限度降低和避免道路交通伤害的发生。树立规范的驾驶意识，杜绝酒后驾驶、疲劳驾驶、无证驾驶等情况的发生。
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一是高速公路标志标线设置细致合理。高速公路在道路内侧和外侧均按照不同车辆类型分别设置了最高最低限速标志，即总重20吨以上大货车限速60至90公里/小时,其他车辆限速60至110公里/小时；提前设置标志，明确出口车辆外侧专用车道，有效减少出口车辆与其他车辆的行驶冲突；道路施工、旅行时间等信息随时通过道路电子显示屏对驾驶人进行提示。二是大力推广不停车收费系统。为提升高速公路车辆通行效率，目前高速公路23个收费站已全部取消人工收费，全面启用ETC收费系统。此外，有关部门改变设施维修前须占路围挡的方式，在高速公路上方搭设龙门架安装电子收费扫描设备的同时，配套修建了高空维修步道，使工作人员可以直接在步道维修设备，避免了因维修设备、施工占道对道路交通的影响。三是加强雾天交通应急管理。国道高速公路管理局在经常出现浓雾地段设置了浓雾侦测警示系统，该系统由浓雾侦测器、终端控制器、诱导屏、雾区闪光标志控制器、雾区闪光标识灯等设备组成。
该系统在侦测有雾、能见度低等情况时将信息及时传输至各交通控制室，工作人员可根据情况将警示信息至进入高速匝道前的交通诱导屏或手机APP上，提示驾驶人提前调整出行路线；对尚未进入雾区的，通过高速公路交通诱导屏提示驾驶人雾区慢行；对已进入雾区的，通过开启高速公路护栏上的雾区闪光标识灯，提示驾驶人谨慎驾驶，以防止引发交通事故。四是注重隧道应急交通管理。台湾地区国道5号高速公路雪山隧道全长12.9公里，是世界上第六长的公路隧道，为保证隧道内行车安全，国道高速公路局对雪山隧道内变换车道、限速、车距及车型限制（禁止危化品运输车通行，开通初期禁止大客车通行）均作出了明确规定。在防灾设计上，隧道内每隔350米设有一个人行逃生出口连接导坑，每1400米设有两座主隧道的车行联络道；隧道内右侧每1400米设紧急停车港湾，并设有紧急报警电话；隧道内每100米设有里程标志，每个横坑均有编号，取下紧急电话即可锁定地点。雪山隧道设立24小时随时待命的消防分队、预置拖救人员及车辆、事故处理小组与国道公路警察等，依职责共同处理紧急事件。
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2.1城市道路交通噪声实测本次城市道路交通噪声实测选择在昭乌达路和锡林郭勒南路两条主、次干道进行。道路交通噪声的测量严格按照《声学一环境噪声测试方法》（GB/T3222-94）中规定的有关城市道路交通噪声测量方法进行，测点选在两路口之间，测点离路口大于50m，离地面距离为1.2m；测量时间选在2013年6月工作日8：00~12：00和14：00~18：00；测量仪器为AWA6270+噪声分析仪，采样间隔设为1秒。在噪声测量的同时对按重型、中型及轻型车分别记录的车流量和速度也作了同步计测。
2.2预测值与实测值对比分析
2.2.1预测模型参数确定昭乌达路：路段长度L=700m，车道数n=2，第一车道距测点垂直距离D1=7.55m，第二车道距测点垂直距离D2=15.05m，测点距交叉路口平行距离D=62m。锡林郭勒南路：路段长度L=400m，车道数n=2，第一车道距测点垂直距离D1=8.95m，第二车道距测点垂直距离D2=18.45m，测点距交叉路口平行距离D=55m。所选两条道路路面坡度近似为零，即G≈0；因城市市区道路拓宽和建筑用地，地面植被覆盖率几乎为零，再者道路路面基本为沥青路面，故可不考虑地面植被影响，即α×C×101g(r0/r1)≈0；本文主要研究临近城市道路边的交通噪声，可忽略声屏障影响，即Cs≈0；大气影响可附加衰减常量Cm=0.5dB/100m；其它修正主要考虑车辆鸣笛的影响，根据实测记录可取车辆鸣笛影响平均值，即Ce=1.5dB。
2.2.2预测值与实测值对比分析对于两个实测路段，计算各时段的LAeq，参考相关文献得到L10、L50和L90，并分别与实测值对比，如图1和图2。由图1和图2可知：昭乌达路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.31dB(A)，最小误差为0.14dB(A)，预测值日平均LAeq为73.72dB(A)，实测值日平均LAeq为74.41dB(A)，误差为0.69dB(A)；锡林郭勒南路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.52dB(A)，最小误差为0.08dB(A)，预测值日平均LAeq为72.47dB(A)，实测值日平均LAeq为72.95dB(A)，误差为0.48dB(A)；除了锡林郭勒南路路段8：00～9：00的预测值比实测值稍大以外，其它预测值均比实测值小；昭乌达路路段L10误差范围在-2.17～0.52dB(A)之间，L50误差范围在-1.61～1.39dB(A)之间，L90误差范围在-0.11～2.47dB(A)之间；锡林郭勒南路路段L10误差范围在-2.61～-0.66dB(A)之间，L50误差范围在-0.57～2.26dB(A)之间，L90误差范围在-1.87～1.74dB(A)之间。初步分析误差产生的原因主要有：一是由于实际测量时条件所限引起的测量方法的不准确和测量者操作不规范所产生的误差；二是自行车和行人的通过带来的附加噪声和道路两旁商业区产生的附加噪声；三是测量日气温变化较大，对交通噪声衰减量不同所致。
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2、工业园区道路网规划布局
工业园区道路系统规划布局必须要满足车流和人流方面的安全和畅通，因此园区内的道路必须具备多种功能。在进行规划的同时必须要按照其功能的主次来进行协调管理，以此来形成道路分级系统。需要构建一套完善的交通分流体系，在这套分流体系当中，园区的道路系统要能够保证满足人流和车流所具备的安全和通畅的性之，要实现人与车的交通道路进行分行以及机动车和非机动车的交通分行等方面的要求，也即是人车互为分流。这种分流主要是指保证两者能够自成系统，实现其自行其道互不干扰的局面[3]。人车分流的规划工作，就需要在园区方面的主干道上设置好机动车和非机动车道，并以此来建设和规划人行道，规定好道路两侧的建筑物以及工程管架等不得挤占人行通道。有一些化工园区为了增加园区内部的绿地面积，直接取消了人行通道，从而在人行通道上面种植草皮，甚至有的直接将人行道转移到了机动车道，这就直接增强了危机性。另外，在进行设计规划的同时，还应当充分的满足在救护、抗灾以及消防避灾方面的硬性要求，必须结合市政设施方面的布局来进行，要充分的考虑到地下管线的布局。在其他的一些市政基础设施方面，进行布局的同时必须要注意所作出的配套是否齐全，并要求其中的各项工程管线真正能够包含电力、电讯以及给水系统等地下的敷设设施，并以此来减少对工业园区方面的干扰行为，必须保证园区内的各项设施之间要保持相互协调的性质，以便其能够充分的发挥出应有的功能。
2.1平面线形含起终点坐标、平曲线半径、交叉口进行控制(未完成)
2.2竖向设计园区道路竖向设计应首先满足设计规范的要求《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012，其次要考虑片区道路与各功能地块土石方工程量的经济合理性，另外就是考虑片区雨水及污水能尽可能集中收集进行处理是本规划高程控制的一个关键点。雨水出口主要考虑通过现状河道，有返坡地方予以技术性处理。①主干道最大纵坡控制在5%以下，最小控制在0.3%以上。②次干道最大纵坡控制在6%以下，最小控制在0.3%以上。③支路最大纵坡控制在7%以下，局部困难位置适当予以放宽，最小控制在0.3%以上。
2.3道路断面设计园区内道路分为主干路、次干路和支路三个等级，道路断面设计应在考虑交通需求、地下管线的敷设、绿化景观的要求。城市道路横断面一般由机动车道、非机动车道、人行道、绿化带以及排水设施和各种管线等组成。横断面形式的选择必须考虑该道路的功能定位，结合道路的功能制定相应的断面形式。园区内道路一般分为主干路、次干路和支路三个等级，主干路往往构成一个区域交通的骨架，承担主要的交通通行与疏解，其交通量及设计车速均较高，因此推荐采用较宽车行道断面形式。
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研究道路交通的致因机理，就是通过研究致因因子及其相互关系，揭示道路交通突发事件的成因和发展过程。本文基于此思路逐项分析道路交通运营事故的成因。道路交通突发事件的影响因素繁多，并且每种因素对道路交通突发事件的影响方式、影响规律和影响程度也可能不尽相同，对道路交通突发事件的作用机理也有区别。即使同一种因素在不同状况下对道路交通突发事件的影响程度也可能不一样。在很多情况下，这些影响因素并不是相互独立的，它们之间往往存在伴生、衍生、转化和耦合等相关关系。根据上述对道路交通突发事件影响因素的分析，本文从系统论的观点出发，通过构造道路交通突发事件影响因素的解释结构模型，来识别这些影响因素之间的层次结构关系，找到影响道路交通突发事件的最重要的关键因素。道路交通突发事件的致因机理体系如图4所示。
3道路交通突发事件影响因素解释结构模型的构建
3.1解释结构模型说明ISM方法由JohnN．Warfield在系统论的基础上首先提出，是系统工程中结构模型化技术中最常用的一种技术，用于定性表述系统的构成要素及各要素间的层次关系。其核心思想是：系统具有复杂性；系统是可分的，由元素构成的；复杂系统具有层级性和结构性，各元素之间存在互为的或相继的、易于判别的因果关系，也存在难以辨析的、松散的耦合关系；从整体论的视角看，元素之间的最大耦合关系就是所有元素共同构成了系统。ISM方法的分析思路是：利用图论的关联矩阵方法标注出系统各元素间易于识别的因果关系和不易于辨析的耦合关系，借助N阶二元矩阵至多N次自乘布尔运算，结果即趋于稳定的特征，运用数理逻辑推导的方法解构复杂系统的层级结构。近年来，ISM方法在农业、经济和工程质量等领域得到了广泛应用，如地区经济开发、企业安全生产、企事业经济管理等。
3.2模型构建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分别表示设施条件、人为因素、自然环图2ISM基本工作原理境、人工环境、道路基础条件、路网拓扑结构、交通流状态、专业人员比率／管理组织机构、安全规章制度、安全预警管理、应急资源保障、交通安全决策、应急响应能力。运用解释结构模型进行结构解析的步骤如下：第一步，确立影响因素间的逻辑关系。在课题组会分析讨论并咨询道路应急专家学者和交通部门管理者的基础上，给出上述13个因素间的逻辑关系。其中，“V”表示行因素对列因素有直接或间接的影响，“A”表示列因素对行因素有直接或间接的影响，“O”表示表示彼此之间没有影响。第二步，建立邻接矩阵R。基于图3所示的影响因素间逻辑关系，结合式（3）得到邻接矩阵R。其中，“1”表示有影响，“0”表示没有影响。
4结语
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（二）需求1.对公共品的需求过度。如图1所示（见下页），出行者按照私人行车成本(PMC)与私人边际收益（即需求D）进行决策，在二者的交点Q2达到了平衡。而帕累托最优所要求的交通量应为社会行车成本交点与需求曲线的交点Q1。由于道路正外部性的存在，使得出行者对道路交通的需求过度，产生“公地悲剧”。2.需求因素。（1）私人交通出行。近年来，随着经济发展和城市化进程的加快，太原市私家车保有量不断增长。如图2所示（见下页），近年来太原市民用汽车和私人汽车保有量增长较快，私人汽车占民用汽车的比重不断上升。据统计，小汽车的道路负荷是公共交通的5—6倍，在承担相同出行量的情况下，小汽车占据了绝大部分的道路资源。私人交通的快速发展导致对道路交通的需求增长较快。（2）其他运输需求。随着城市化进程的加快，企业运输、农副产品运输、日常需求品运输等需求不断增加，也是造成交通拥堵的重要因素。
（三）其他因素道路瓶颈、天气原因、信号配时不当、突发交通事件、道路施工等偶然因素易造成临时性和局部性的交通拥挤，不容忽视。
二、太原市道路交通拥挤改善路径探究
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根据上述课程的性质与定位，《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课，一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时)，其中实训课时数达到12课时，占到总课时量的35%。在34个教学课时内，为了达到教学目的取得良好的教学效果，《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性，即课程学习内容的选择与设置，必须结合不同警种在公安工作中的实际需要，完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握，从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点，以及交巡警体制改革的趋势，结合本课程计划教学课时的有关要求，课题组经反复讨论和教学实践后拟定，非交通管理专业开设《道路交通管理》课程，应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此，本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分，包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习，首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据，以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务，即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求，有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习，又可以根据道路交通管理工作与勤务，分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习，力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范，以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务，会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。
三、课程教学模式设计
《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的，所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上，着重于一些基本知识点的概况介绍，如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授，内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订，在所有公安专业增设《道路交通管理》课程，如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则［3］，必须注重学员实战动手能力的培养。因此，结合过去一年的实际教学创新尝试和经验，课题组达成了共识，《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式，注重理论学习联系具体工作实际，突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法，主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲，道路交通管理基础知识部分，即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块，可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容，在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上，采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容，如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容，特别适合采用角色模拟演练的方法，增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学，使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲，由于不同层次和渠道的学员，原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同，针对不同内容的深度与侧重，教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员，多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。
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1.3生活习惯对交通安全的影响交通参与者有良好的生活习惯，就会有一个畅通、安全的交通环境；相反，就会影响交通环境的畅通和安全。许多交通参与者随意乱扔垃圾、随意行走、随意摆设等，让原本宽阔的道路变得狭窄，严重影响了道路的畅通，在驾驶人的心理上造成了一定的压力，驾驶人的驾驶技能受到限制，遇到紧急情况不能采取有效的紧急措施。另外，部分交通参与者酒后驾驶、拨打接听手机驾驶车辆，不遵守交法，随意变更车道，见缝插针，都严重影响交通安全，从而极易发生交通事故。
1.4道德观念对交通安全的影响交通道德是道路交通参与者在交通中的行为规范，包括驾驶道德、骑车道德、行路道德以及交通民警的职业道德等。如果公民自己没有自觉遵守道路交通安全的法律意识，没有道德的自我约束，公共交通秩序将无从谈起。现在，部分交通参与者交通道德观念下降，不遵章守法。谁都知道闯红灯违法，但仅仅知道违法，却没有强烈的意识和荣辱观念，没有充分认识到这种行为是十分危险的，相反，很多人却存在侥幸心理，认为偶尔一两次违法行为没有关系。另外，由于法律制裁的力度不强，道德约束力下降。根据我国《刑法》规定，过失肇事致人死亡且负主要责任，一般会处3年以下有期徒刑并且大多数是缓刑；而在美国却要受到谋杀罪的指控。导致的后果是一些驾驶人在撞伤人后，不去及时救助，或延缓救，因为撞死人只要赔几万、最多3年以下有期徒刑，但救助伤者却可能要花十几万、几十万元甚至上百万元，一些经济困难的驾驶人往往愿意选择前者，或肇事逃逸。
1.5执法环境对交通安全的影响我国在交通管理执法上尚存在很多的问题。部分交通管理执法行为没有法律依据，或者有依据而无具体措施，或者有依据有措施，因为风俗习惯、人情世故等无法执行。例如法不责众、领导说情“、特权车”等现象，在交通管理执法中司空见惯。这样的执法环境很容易让交通参与者存在侥幸心理，依靠所谓的“特权”、“关系”，以致对于自己的违法行为更加放纵，认为只要托熟人说情就可以减轻处罚甚至免于处罚。这样会让交通法律法规的威慑力大打折扣，让酒后驾驶、无证驾驶、超载超速超员疲劳驾驶等严重违法行为蔓延、泛滥，而影响交通安全的正是这些严重违法行为。
2改善道路交通安全的解决对策
2.1完善交通安全设施，改进事故多发地段的道路条件设置合理的交通信号灯和交通标志标线，完善交通安全设施。驾驶人员在复杂多变的交通环境中驾车行驶，总是通过自己的视觉、听觉、触觉等“感应元件”从不断变化着的交通环境中获得各种信息，对这些信息的识别、分析、判断，作出相应的决策。交通信号灯和交通标志标线等设施的设置要充分考虑到设置的合理性、适用性、信息提供的充分性、容易辨认等特点，充分论证，科学设置。如在易滑路段、交通事故多发点设置限速标志，要科学论证。在弯道处设置反光标志，并在标线上间断地涂上反光漆，必要时弯道上设置一定间隔照明设施，以便浓雾天气时开启，提高能见度，协助驾驶人导向、超车和变更车道等。各种标志标线要鲜明醒目，路面、桥梁、附属设施损坏或破旧要及时维修，使驾驶人能在一种轻松的交通环境中心态平和地驾驶车辆。
2.2加强道路规划，优化设计道路的规划、设计应充分考虑驾驶人的心理、生理因素。为使驾驶人保持适当的紧张，甚至可采用诸如变直线为曲线的道路设计。道路的设计人员要合理借鉴发达国家的先进理念，严格按照技术标准和规范进行平、纵曲线的设计，在条件允许的情况下，要尽量选用高指标。平面线形要与地形和环境相协调，保证线形的连续性和均衡性。纵面尽量做到纵坡平缓，竖曲线设置合理。尽可能避免下列组合：线形突变，长直线末端接小半径过急弯道，下长坡道突然急转弯；坡道上连续反弯，形成驾驶人视觉的负荷过重；坡顶急弯，视线不连续，常引起驾驶人疑惑造成翻车；短直线介于两同向曲线之间，形成“断背”曲线，使驾驶人产生错觉，把路线看成反向曲线，易发生操作失误；凹曲线底插入小弯道等。从而确保线形组合尽可能优化，减少道路交通事故隐患。
2.3提高道路交通道德宣传力度、广度、深度，提高道德约束力加强交通道德宣传，就是运用有效的教育方式，把外部的交通道德规范逐渐内化为人们自觉的交通道德要求。交通道德宣传教育要以交通安全宣传“五进”活动为载体，与家庭教育、学校教育、单位教育和社会教育有机结合起来，针对学生、市民、农民、外来务工人员和机动车驾驶人等重点交通群体的不同特点，采取传统和现代相结合的宣传教育方式，组织开展主题活动，不断拓展交通道德教育的广度和深度。大力宣传交通活动中涌现出来的新事物、新典型，讴歌交通参与者良好的交通行为和道德风范，谴责交通陋习，努力营造良好交通道德教育氛围，建立健全交通道德体系，引导人们以“德”参与交通，从而净化道路交通环境。
2.4完善法律法规，增强法律威慑力通过健全和完善法律体系，营造一个良好的法制环境，让交通参与者明白哪些行为是违法的，哪些行为是法律所允许的，使交通参与者的交通行为有法可依。一方面要加大执法力度，严厉制裁严重违法行为，增强法律威慑力。另一方面要细化法律法规，通过制定地方性法规，让那些有条款无措施的法律内容变得更加具体，从而净化道路交通环境。
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在城市交通管理中，要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中，公交车管理是整个交通管理的重点，要积极引导公共交通的发展，以公共交通分流车辆总数，改善交通环境，降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现，部分居民不乘坐的原因主要分为三种：一是公交车人流量大，环境卫生差；二是公交车数量少，需要长时间等待；三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现，发展公共交通的重点是提高公交车管理能力，逐步提高公交车卫生水平；要加强对公交车队的投资，增加公交车数量，提升居民出行能力；要优化公交车行驶路线，保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面，当地政府要加大公共交通宏观管理力度，以本地区居民的实际需求为出发点，适当推出公共交通发展规划，保证公共交通平衡发展。另一方面，要优化公共交通管理方式，不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中，要结合城市未来发展趋势，判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量，合理安排步行道、自行车道的建设情况，避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中，政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行，建议人们乘坐公交车，开展低碳活动，减少私家车的使用量，缓解交通压力，降低交通事故发生概率。
1.2加强交通基础设施安全管理
基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例，隆包是沥青路面中的常见问题，隆包导致路面表面凹凸不平，影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理，提升交通设施安全系数，及时处理城市道路基础设施问题，做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期，交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段，我国城市道路开发建设资源越来越少，城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度，这就说明，通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力，这种方式取得了一定效果，但不值得推广，因为建设立交桥需要花费大量资金，增加城市财政负担。另一方面，在建设立交桥的过程中，会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中，可以科学管理交通组织，优化车辆行驶能力。例如，在城市交通运行中，可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道，通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警，拓宽交通信息流通渠道，保持整个城市之间的交通信息流通。
1.3制定城市交通管理规划
通过制定城市交通管理规划，提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。
（1）要立足城市当前发展情况
规划未来城市发展道路。在规划中，要以整个公路网为基础，正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应，满足规划对交通管理的要求。
（2）可持续发展原则
整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则，提升城市交通环境，推动交通结构升级，建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系，缓解交通压力，提升安全行车性能。
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以信息技术和计算机技术为代表的高科技迅猛发展，既推动了经济和社会生活的发展，也引起了高等教育的巨大变革。通信工程作为理工科院校的一个重要专业，旨在培养具备通信技术、通信系统和通信网等方面的知识，能在通信领域中从事研究、设计、制造、运营及在国民经济各部门和国防工业中从事开发、应用通信技术与设备的高级工程技术人才以满足社会对通信工程技术人才的需求。多年来的教学实践经验使我们感觉到通信工程专业的专业基础课和专业课的教学内容、教学计划、教学方法和手段及各门课程之间的有机衔接等方面存在许多问题。因此为培养创新型、开拓型、应用型跨世纪人才，对通信工程专业的教学内容与课程体系进行优化与整合、实验实践环节的改革势在必行。
针对这一问题，本文提出一些教学方法、教学手段、实验课程改革的设想和方案设计，并对人才创新能力培养的计划和具体措施进行较为详细的阐述和说明。
二、教学方法和手段改革
以社会需求为目标、以应用能力的培养为主线设计通信技术专业的培养方案。要以学科发展为依托，以课程体系和教学改革为核心，以能力培养为主线，教学与科研结合，不断提高教学质量。
(一)建立科学的课程体系
整合通信技术类课程，构建适应通信科学发展的教学体系。在课程体系的安排上要突出现代通信的五大技术：传输技术、复用技术、交换技术、网络技术、信息处理技术。
加强电路、电子系统与信号系统的基础知识，增设电子电路EDA技术等课程，突出当前电子技术新器件和新技术的应用。这就要求教学计划应该保证必需的专业理论，使学生获得可持续学习的基础，由终结教育演变为终身教育。在终身学习过程中造就新一代劳动者。
(二)在教学过程中重视计算机辅助分析与设计等教学手段
重视EDA(ElectronicDesignAutomatic，电路设计自动化)软件、ElectronicsWorkbench软件、SPICE(SimulationProgramwithIntegratedCircuitEmphasis)模拟电路仿真软件、MATLAB通信系统的分析和仿真软件等在实践教学环节中的辅助作用。把嵌入式系统的教学引入到课程体系的改革中来。以应用为中心、以计算机技术为基础、软件硬件可裁剪、适应应用系统对功能、可靠性、成本、体积、功耗严格要求的专用计算机系统。
(三)激发学生的学习兴趣。引导学生如何学习
由以讲授为主向以自学为主转变，改革填鸭式的单向灌输以及一支粉笔和一块黑板的传统教学模式，逐步采用启发式教学方法，教师给定学习任务、学习进度，安排自学，要求学生写自学笔记、完成作业，在习题中培养学生的创造能力。采用专题讲座、答疑辅导、课堂讨论等教学形式培养学生的学习兴趣和学习能力。培养学生的自学能力是教学方法和教学手段改革的核心，自学能力是创造能力和其他各种能力的基础。
三、实验实践教学改革
(一)实验实践教学——影响通信工程专业人才培养的关键因素
在通信技术飞速发展的今天，要求通信技术人员必须具有良好的理论基础和实践经验。因此为了培养合格的通信专业学生，除了要讲授最新的理论知识外，还要通过大量的专业实验让学生理解、验证理论知识，了解其应用。例如对“射频电路”的教学，不能仅谈理论，必须搭配相对应的实验来验证基础理论，同时引导并培养学生的动手操作能力。
综观通信专业实验、实践环节的教学发展趋势，存在三大矛盾：电子信息技术的快速发展与电子实践教学落后的矛盾；创新实践能力的高要求与传统实践教学落后的矛盾；教学多元化要求与实践教学资源不足的矛盾。实践教学对国家、对学生的重要性怎么强调都不过分。理论教学是对知识的传授，实验教学是对学生进行技术的传授，而实习环节就是对学生能力的培养，培养学生的工程实践能力、创新实践能力和第一职业能力。
(二)实验实践教学改革——建立有鲜明特色的创新实验、实践教学体系
通信工程专业要不断完善实践教学体系，深化实验教学改革，大量开设综合性、设计性实验，把工程化教育和学生实践能力、应用能力的培养落到实处。
1、变革传统实验教学简单模式，构建虚拟网络仿真实验系统
通信专业实验室建设普遍存在设备采购昂贵、投资巨大、实验室设备操作复杂等问题，制约了通信专业实验室的建设。为了解决上述制约实践环节教学的三大矛盾，可以借鉴国内外部分高校的虚拟实验室制作方案，以某些重点课程为突破口，逐步构建通信专业的虚拟网络仿真实验系统。
2、建立网上自助教学系统
为了解决教学多元化要求与实践教学资源不足的矛盾，适应目前的教学要求个性化发展和激发式教学的需要，可以引入网上自助教学的概念，逐步建立网上自助教学系统。“自助”即学生学习的自助，它不再依赖于非学生自身的学习压力，而是激发学生本身对学习过程中的问题的探索和兴趣爱好，让学生主动地到网络上寻找实例进行比较并寻求解决，从而提高自我解决问题的能力。
同样地，“自助”也是教师的教学自助。最有效的方法是鼓励每位任课老师建立个人网站，对自身任教的每门课程建立课程网页，最终建立网上自助教学系统，通过网络的资源和优势进行互动式教学。
四、创新能力培养
(一)创新人才培养的主导原则
1、主动性与积极性原则
充分发挥学生在学习过程中的主观能动性是创新教育的基本目标之一。只有使学生主动地参与学习、发挥主体的积极作用，才能使创新教育促进学生生动活泼的发展。
2、理论与实践相结合原则
培养具有宽广理论知识和较强实践技能的人才是大学教育的根本目标。遵循理论与实践统一的原则，就是坚持的教育观和人才观，坚持创新是一种创造性的实践，坚持以实践作为检验和评价大学生创新能力的唯一标准。
3、个性化与群体化相结合原则
大学生创新能力的培养必须遵循个性化与群体化相结合的原则，既要培养其自主的意识、独立的人格和批判的精神，又要培养他们的团结协作精神，在个性品质中体现协作就能获得各种创造力的最大合力，产生最佳效能。这是因为现代科学的发展已经让任何一个人都无法在一生当中涉足科学技术的各个方面，要想在现在的科学技术的基础上有所创造，就必须学会团结协作，与别人进行“信息共享”。
4、发展性与前瞻性相结合原则
大学教育在关注学生必备的知识积累的同时。更应着眼于学生长远的发展，进行前瞻性教育。因此，创新能力的培养应以信息为载体、关注大学生的创造潜质和未来发展方向，使大学生在不断发展的过程中提升创新能力。
(二)创新人才培养的途径与方法
针对目前创新人才培养方面问题的分析，在遵从创新人才培养的主导原则下，笔者认为通信工程专业创新人才培养的途径与方法主要有以下几个方面：
1、拓宽专业口径，建设富有创造性的课程及教材体系
目前，高校本科专业设置过细，是导致学生知识面窄、基础薄弱、缺乏创新精神与能力的重要原因之一。因此，拓宽专业口径是一项紧迫的任务。要拓宽专业口径，就要对相关专业进行合并调整，按学科大类设置专业，并建立富有创造性的课程体系及教材体系。
2、提高教师的创新能力素养
教师自身的创新素养如何将直接关系到学生创新能力的培养。河南理工大学与其他普通高校一样，中青年教师较多，他们理论教学与实践教学能力有待于进一步提高。解决教师自身创新素养的办法有二：一是对部分教师进行培训，对其原有的知识结构进行更新；二是创造条件让青年教师有机会外出进修，没有科研项目的教师有机会做访问学者，参加科研，加强科技创新的实践。
3、实现教育观念转变，改进教学方法，诱发创新热情，培养创新意识
大学生创新能力的培养，首先要突破“教师中心与考试中心”的局面，改变“教师讲，学生听，满堂灌，照单收”的教学方法。教师要认真挖掘蕴含于教材中的创新因素，展示教材内容的非凡魅力，促进学生在学习过程中逐步形成创新意识和创新能力，形成浓厚的创新氛围，激发学生探求通信工程专业知识的强烈愿望。
4、开设研讨班课程，培养学生科学的思维方法和研究方法
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目前的城市规划主要是土地利用规划，城市交通规划与土地利用规划的相互结合、相互反馈做得不够。交通研究的着眼点主要放在道路网络上，对影响交通发展的政策因素考虑不足，造成在规划实施中对于政策的变化无所适应，规划缺乏应有的弹性和应变能力。
2.城市交通政策和法规制定相对滞后，缺乏预见性和超前性
由于在城市交通行业管理体制上的分割，使得交通政策和法规缺乏应有的协调，难以对交通发展中的问题作出快速反应，错过了解决交通问题的大好时机。这种状态还造成城市交通发展政策和法规往往从某一部门主管的渠道制定，对于关系到交通综合发展的政策和法规无人系统地进行研究。
3.道路容量不足
虽然道路建设不断增加，但交通拥挤没有明显缓解，道路容量仍然不足，主要原因是车辆的增长速度远远超过道路建设增长的速度，并且大多数新增道路均在市区边缘和新区，市中心区的交通仍然处于紧张状况。
4.交通方式结构不合理
我国城市的公交出行比重呈逐年下降趋势，而自行车等个体交通方式的出行比重较大。例如南京市公交出行比重1986年为19.2%、1997年降为8.2%，自行车出行比重1986年为44.1%、1997年升为57.9%，摩托车出行比重1986年为0.3%、1997年升为2.2%。根据1999年对武进市区居民通勤方式的抽样调查，乘单位班车上下班的居民占17%，乘公交车的占13%，乘小汽车的占2%，骑摩托车的占21%，骑自行车的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托车和自行车的比例太高，交通方式结构不太合理。
二、武进市城市道路交通问题和特征分析
武进市城市交通发展过程中存在的问题与我国城市交通存在的问题相类似，由于武进市是新建城市，又紧邻常州市区，因此，武进市道路交通还有如下特征：
（1）武进市区是正在建设中的新城区，公建、居住、公用等设施还有待于进一步完善，不少居民工作单位在武进市区，但居住地却仍在常州市区，早晨从常州市区至武进市区上班，下午则从武进市区到常州市区居住，是典型的潮汐交通。
（2）武进市区公交才刚刚起步，与常州市区公交的衔接还很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠单位班车，运营成本较高。由于用地布局较分散，设施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。
（3）与常州市区交通的衔接还需进一步改进，武进市区对外交通大多要穿过常州市区，常州市区的对外交通也有一部分要经过武进市区，对常州市区、武进市区的干扰都较大，对外交通系统还不够完善、便捷。
（4）主干路系统已基本形成，但与之配套的次干路、支路系统尚不完善，路网的比例结构不尽合理。停车场数量少、面积不足。
三、武进市城市道路交通发展所面临的挑战
1.城市化的挑战
“交通问题成为城市化发展的先决条件，交通对城市化的观念变化起到了催化作用”。武进市所处的苏锡常地区是我国经济较为发达且高度城市化地区之一，武进市域城市化水平近十年来以每年增加1.4个百分点的速度发展，武进市区城市人口增长速度更为迅速，据预测，武进市区城市人口将由1998年的13万人增至2020年的28万人。随着城市化的发展，武进市区将面临更为复杂的交通问题，迫切需要建立高效、新型的城市交通系统。
2.机动化的挑战
1998年武进全市拥有各类机动车19.8万辆，近十年来，机动车年平均增长速度约为18%。随着《汽车工业产业政策》的逐步实施，出行者将面临一个不断发展壮大的国内汽车市场；同时加入WTO后，又将面对世界上一个个成熟的现代跨国汽车产业集团。在武进市，汽车进入家庭的速度将加快，机动化水平将迅速发展，这将必然对城市交通产生深刻的影响。
3.市场化的挑战
我国目前正处于向市场经济过渡的转型期，这种转变对城市交通供求关系、政府解决城市交通问题的思路和对策都具有深刻的影响。市场经济模式下，出行者对交通工具、线路的选择除考虑时间性、舒适性、方便性和灵活性外，还会将交通运营的成本作为选择的重要依据。政府部门必须利用市场经济机制，通过价格杠杆对城市交通资源进行有效、合理的配置。
四、武进市城市道路交通发展的指导思想
1.必须满足实现城市现代化目标的要求
一个交通拥挤不堪、交通秩序混乱、交通事故不断的城市显然不是现代化城市，因此，道路交通是城市现代化的基础，道路交通建设必须紧紧围绕实现城市现代化总目标来进行。
2.必须体现以人为本的思想
人是城市的主人，城市的发展建设必须以人为本，道路交通的发展建设也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的选择、交通线路的布设、交通设施的建设、交通管理的措施等方面都必须体现以人为本的思想。
3.必须坚持可持续发展的战略
就是要求在推进交通系统建设与发展的同时，重视对城市生态环境的保护和资源的合理开发利用；在加强交通路网扩张的同时，注意对交通系统的监督；交通系统供给在满足近期需求的同时，又能符合城市社会经济生态复合系统长期持续发展的整体需要。
4.必须坚持建设与管理并重的方针
为实现城市规划目标，武进市必须在相当长的时期内继续坚持将道路交通基础设施建设作为城市建设的重点，同时必须坚持建设与管理并重的方针，加强城市交通的系统化、科学化管理，提高交通系统运输效率；加强城市交通需求管理，减少低效率、不合理的出行需求。
5.城市道路交通与城市用地布局应协调发展
城市是一个有机的整体，城市交通网络如同她的骨骼和血脉，而城市用地则是她的肌肉和肤体。一个优秀的城市规划必须充分体现城市交通与用地布局的整体协调发展，只有这样，城市才能健康成长。
五、武进市城市道路交通发展的对策措施
为迎接即将到来的机动化挑战，解决武进市城市交通现状存在的问题，并满足城市新世纪发展和居民高水平出行需求的需要，实现长期、稳定的可持续发展，武进市城市交通发展的相应对策措施应重视以下几个方面：
1.加强城市交通需求管理
城市交通需求管理的根本理念是：引导人们采取科学的交通行为，理智地使用(不滥用)道路交通设施的有限资源(把限制汽车增长及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是对“交通需求管理”基本概念的一种误解)。
（1）道路网容量
在长期实践中，无论从总体交通管理角度、城市交通规划角度还是城市道路交通建设的角度，人们越来越感到仅仅依靠传统的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已远远不能适应实际需要。对路网容量可以从土地资源、时间资源的角度来考虑，如大家所知，车辆在行驶中要占有一定的道路净空长度，在一次出行时间内以动态的方式只占有一次，每辆车出行使用的车道长度又可提供给其它车辆重复使用。因此，城市道路网的时空总资源可定义为Cv=L·T，式中L为城市道路机动车道、非机动车道有效总长度，T为城市车道有效营运时间。与此同时，车辆的时空资源消耗Ci=hi·ti，式中hi为车辆行驶过程中的平均车头间距，ti为车辆的实际行驶时间。
由此可定义路网容量为：
C=maxCv/Ci
据此，考虑高峰时间和全天的实际出车率，即可测算出规划的道路网可容纳的车辆数、路网的饱和度等，以此确定交通需求管理的目标和路网规划的合理性。
根据计算，武进市城市总体规划所确定的城市道路网，在交通服务水平为良好(路网饱和度为0.8)条件下，路网可容纳的机动车数为15万辆标准小汽车、非机动车数为20万辆自行车，基本可适应武进市城市社会经济发展的需要，路网规划基本合理。15万辆标准小汽车、20万辆自行车可作为城市交通需求管理的目标数。
（2）交通需求控制
我国城市机动化刚刚起步，建立一种合理控制交通需求的发展战略，这对于城市今后的繁荣和发展，防止交通拥挤、环境污染是一个具有深远意义的战略选择。
a.机动化速度应与道路交通设施增长速度基本同步。在加快道路交通设施建设步伐的同时，采用法律、行政、经济和技术措施，使机动化进程保持一个适当的速度，与道路交通设施的发展相协调。
b.利用现代科技进步来转移交通需求。如现代通信技术、计算机网络技术、多媒体数据传输技术等，实现网上购物、网上办公、弹性工作制、高速快捷的数据传送等，即可降低和转移交通需求。
c.城市交通信息化、智能化。借助系统的信息和智能，司机对交通状况了如指掌，管理人员对车辆的行驶情况也一清二楚，及时给出行者提供交通状况信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更严重阻塞，以达到科学交通行为的目的。
2.制定合理的城市交通发展模式
面对城市机动化进程和发展小汽车这一新问题，应有新的思维和新的方法，要力求全面，防止片面。只讲发展和只讲限制，都是不全面的。要全面系统地研究，要与我国国情相结合，努力克服机动化和小汽车发展过程中将遇到的困难，使其得到应有的、合理的、健康的发展，使得机动化和小汽车的发展与城市的发展相协调一致。
在制定城市交通发展模式的过程中，应有：①发展的观念。只有通过发展，逐步实现城市和国家的现代化，问题方能解决。机动化和小汽车要发展，城市也要发展，要通过城市的发展，适应城市机动化进程和小汽车的合理发展。对城市建设用地的发展和道路交通设施的建设资金给予必要的保证。②可持续发展的观念。近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍，不能只顾经济效益而忽视社会效益和环境效益，为远期的发展留有余地。③社会主义市场经济的观念。通过市场机制，调控汽车工业的发展，调控机动化进程和小汽车进入家庭的步伐，促进城市相关设施的配套建设；同时政府也应当实行必要的宏观调控。
（1）客运交通
武进市城市客运交通的发展战略是，大力发展公共交通，适度发展小汽车交通，合理引导自行车交通发展，控制发展摩托车交通，严格禁止燃油助力车，创造条件鼓励步行。
a.公共交通
由于公共交通等集约化运输对环境影响最小并能做到资源最佳配置，实现可持续发展，因此，发展公共交通是我国城市交通的基本国策，应从政策、资金和技术措施等方面积极扶持公交的发展，大力提高公交的服务水平，做到高效、便捷、准点、舒适。城市规模越大，社会经济发展水平越高，则公交的比重越大。要做到公交的行政管理与运营分离，由多家独立经营的国有或私有公司来承担公交的运营服务，政府主要是制定政策和计划，协调管理，根据其服务质量和客运量进行适当补贴。
根据武进市区紧邻常州市区的特点，武进市区的公共交通除考虑自身的需求外，还应特别考虑与常州市区的衔接问题。常武地区由北部紧邻长江的新港区至南部的武进市区约有26公里长，至规划期末人口约160万人，因此，远期或远景整个常武地区应考虑发展大运量快速轨道公共交通。
采取与城市公交入股、控股或委托经营等方式，逐步取消单位班车。
武进市区公共交通承担的出行量所占比重，2010年达到20%以上，2020年为25～30%。公交线路网密度规划期末应达到2.5Km/km2以上，万人拥有公共汽车的数量，2010年达到9辆(标台)左右、2020年达到12辆(标台)左右。
b.摩托车和燃油助力车
摩托车载客能力小，安全性差，废气和噪音污染严重；不易管理，对城市交通干扰大，因此，在城市内应有计划地控制其发展。对于燃油助力车，应严禁在市区内销售和行驶。
在武进市区内，要采取强有力的措施，将摩托车承担的出行量比重，2010年控制在12%以内，2020年控制在6%以内。
c.自行车
自行车机动灵活，可直接到达目的地，无污染，最适合我国目前的经济发展水平，因此，自行车现在是而且将来也还是主要的交通工具之一，保持合适的自行车出行比重，既是现实需要又对城市整体发展有利。但是，自行车载客能力太小，与公交等交通方式相比，占用的道路面积太多，不能完全适应未来的交通要求，对于自行车交通应进行正确引导，采取政策措施将一部分自行车出行量合理转移至公共交通，逐步降低自行车出行的比重。
在市区内，自行车承担的出行量比重，2010年控制在35%以内，2020年控制在30%以内。
d.小汽车
小汽车的发展在我国已引起广泛关注，其发展也是必然趋势。当然我们讲发展小汽车，并不是说我们马上就能达到美国的水平，每家每户基本上都有小汽车，这里面有一个逐渐发展的过程问题，也有城市的承受能力问题。因此，除继续改善道路交通条件，调整城市布局结构外，对小汽车应采取适度发展的政策。
根据国务院《汽车工业产业政策》和国家有关部门的预测，考虑到武进市社会经济发展水平和城市道路的路网容量，在市区内，小汽车承担的出行量比重，2010年为12%左右，2020年为18%左右。
e.步行
步行是最好的出行方式，不仅节省出行者的时间和费用，并可锻炼身体，同时对城市交通的影响也最小。因此，应通过规划和政策引导，使居民尽可能地就近生活、就近工作，完善步行设施和步行环境，逐步提高步行出行的比重。
在市区内，步行承担的出行量比重，2010年达到20%以上，2020年应达到25%以上。
（2）货运交通
规划期内，城市货运交通全部实现汽车化，严禁其它货运工具在市区内销售和行驶。货运汽车应向大型化和小型化以及集装箱化方向发展，货运交通应避开交通高峰时间，大力开展夜间运输，避免货运汽车白天经过市中心区和交通拥挤路段、夜间经过居住区。
3.城市规划的对策措施
（1）建立完善的市域城镇体系
由于城市机动化和小汽车的发展，可以缩短城镇之间的交通时间，有利于城镇体系的发育完善，因此，应利用机动化和小汽车的发展，以“时间”换“空间”，建立布局合理、功能分工明确、交通便捷、发育完善的武进市市域城镇体系，以减轻中心城镇的交通压力。
（2）通过城市规划来控制交通需求的总量
交通的需求产生于城市规划的土地利用规划，而城市的土地利用与开发又以便利的交通条件为前提。机动化和小汽车的发展意昧着交通量的迅速上升，我们一方面要提供更完善的道路网络和交通服务设施以适应这种变化，另一方面则应从根本上控制交通需求总量的增加。一个好的城市规划，应该使其用地布局和整个交通系统规划设计相结合，通过合理的布局，使得整个城市的交通需求总量最小，减少无效和不必要的交通需求。一些本来较长的机动车行程也许可以用短的步行行程来代替，可以使人们在交通上用最短的时间、花最少的钱就能解决问题。这应该说是解决城市交通问题的最经济的办法，虽然一个好的城市规划不能消除所有无效和不必要的交通需求，不可能将所有的活动都控制在步行距离之内，但是一个不好的城市规划所带来的交通问题将是严重的，甚至是无法解决的。
（3）建立快速便捷的城市道路网络系统
城市应有迅速便捷、网络性强的城市干路系统和支路系统，在重要的大城市还应有四通八达的快速干路系统。城市快速干路和主干路与对外交通系统应有便捷的联系，组成完善的交通系统，使得进出城交通顺畅，且不干扰城市内部交通，以保证城市的活力。快速干路与对外公路交叉、快速干路与快速干路交叉、快速干路与主干路交叉、重要的主干路与主干路交叉时应预留立交用地。支路系统主要通行自行车，自行车有优先权；在干路系统上，汽车应有优先权。汽车与自行车应尽可能地在时间和空间上进行分离。
武进市城市快速路间距可为4000～8000米、红线宽40～60米，主干路间距800～1200米、红线宽36～60米，次干路间距400～600米、红线宽24～36米，支路间距200～300米、红线宽15～20米。干路网密度应达到3.5～4.5Km/km2，城市道路网密度应达到6～8Km/km2。
（4）建议调整道路交通规划的规划指标
由于城市交通机动化和发展小汽车等因素，现行的有关道路交通规划的规划指标标准偏低，根据国外城市的经验和国内部分城市道路交通定量评价分析的结果，建议武进市城市干路面积占城市建设用地的比例为14％左右，人均干路面积为15m2左右。城市公共停车场(库)的面积指标建议按人均1.0～2.0m2的标准规划，根据总体规划进行布置，同时公共建筑、住宅等必须按有关标准配设相应的停车场(库)。
4.城市交通建设投资的对策措施
投资是交通发展的根本，城市交通要发展就需要投资，资金短缺是城市交通目前发展中遇到的最大困难之一，必须建立稳定的城市交通建设投资渠道，从政策上将城市交通作为城市基础设施的重要组成部分，予以长期的、稳定的支持，才能保证城市交通的健康发展。
（1）建立城市交通建设投资基金
一是在车辆税费改革中，将车辆的购置税、燃油税等拿出一定的比例作为城市交通建设基金；二是将城市建设维护税费拿出一定的比例作为城市交通建设基金；三是将城市土地的出让金、交通建设的附加税费等拿出一定的比例作为城市交通建设基金。
（2）鼓励城市在国家允许的范围内开辟多种渠道筹集交通建设资金
根据近年来在城市交通建设资金筹集中积累的经验，尽快制定城市交通建设利用外资、发行债券、集资、BOT或利用其它方式筹集资金的管理条例。
（3）鼓励银行、私人财团和其它金融机构参与城市交通设施的投资
根据谁投资谁受益的原则，鼓励银行、私人财团和其它金融机构投资城市交通设施建设。制定相应的政策措施，保护投资方的合法权益。
参考文献：
1.《城市道路交通规划设计规范(GB50220-95)》，国家技术监督局、建设部，1995年。
2.赵波平、孔令斌：城市交通--中国面临的挑战，《城市规划》，1999年第3期。
3.周溪召、李朝阳：大城市交通发展的研究，《规划师》，1999年第1期第15卷。
4.“北京宣言：中国城市交通发展战略”，《城市规划》，1996年第4期。
5.黄富民：小汽车的发展对道路交通规划和城市总体规划的影响及对策措施，《城市基础设施发展国际学术研讨会论文集》，浙江大学出版社，1996年。
篇13
1城市道路交通噪声及危害
所谓噪声从物理学观点讲，就是各种不同频率和声强的声音无规律的杂乱组合；从生理学观念来看，就是干扰人们休息、学习和工作的声音。而道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准(白天70dB(A)，晚间55dB(A))的声音。调查资料表明，我国城市的环境噪声主要来自交通噪声，它不仅影响人们的工作、学习和生活，而且对人体健康产生多方面的危害。
(1)噪声能引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化，导致职业性的紧张、烦恼。实验表明，40～50dB的噪声就开始对人的睡眠产生影响。在非睡眠状态下，70dB以上的噪声就会对听力有损害，80～85dB的噪声会造成听力的轻度损伤，长时间接触85dB以上的噪声，会造成少量噪声性耳聋。
(2)噪声作用于中枢神经系统，使交感神经紧张，使人心跳加快，心率不齐，血压升高等。越来越多的证据表明，65～75dB的噪声对心脏病和高血压有影响。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一，而噪声又是引发和加重心血管疾病的重要原因之一，尤其对年老体弱者更是如此。
(3)噪声能影响驾驶者的心理变化，使驾驶者疲劳，思维紊乱，注意力难以集中，容易引起交通事故。
2城市道路交通噪声控制对策
要控制交通噪声，就必须从以下三个途径入手，首先应该抑制噪声源，使产生的噪声总量下降，减少辐射的噪声；其次是阻断噪声的传播途径，使噪声危害的区域尽可能减小；最后是保护受声者。各种手段的最终目的都是保护受声者，体现了以人为本的原则。
2．1抑制噪声源
抑制噪声源是降低噪声水平最直接的措施，按照噪声控制对象的不同层次可以将降噪措施划分为以下两类，规划、管理降噪和技术降噪。交通噪声主要与道路中行驶的车流量和平均行车速度有关，因丽交通噪声应该以控制道路中交通流量为着眼点，从规划管理的角度进行治理。
其目的在于尽可能降低整个路网的车流量，使路网交通量更平顺的行驰，达到控制城市交通噪声总量的目的，因此这种措施也可以称为宏观降噪；技术降噪主要针对于路上行使的单车，从设计和技术角度出发来解决汽车动力系统噪声和轮胎／路面噪声，从而达到降低路面噪声的目的，这种措施也可以称作微观降噪。
2．1．1规划与管理措施
(1)城市规划
城市土地利用、区域划分、人口规模控制直接影响人口密度和经济密度，进而影响了交通需求和城市路网建设等，因而城市规划处于规划与管理措施的最高层，影响和制约着其它措施的开展。
城市规划将整个城市分成中心城市和功能不同的卫星城市，将城市分割成不同区，每个区又分成若干功能区，如商业中心(C肋)、居民区、工业区，大学城。使城市与卫星城之间、区与区之间、不同功能区之间保持协调的交通流量；在人口、商业过于密集的地区，不应继续新建吸引大量车流、人流的商业、文化体育设施，同时要结合旧城改造，把运量较大、干扰居民生活的重工业迁出城区，减少城市内重载交通的比例；做好土地的规划和利用，对于能够诱发大量交通的建筑设施，如歌剧院、大型体育场、机场、火车站、大型客运站进行合理的选址。按照不同建筑物的噪声允许标准和交通噪声分区进行选址。
(2)路网规划
路网规划是在城市规划的基础上展开的。城市道路网包括地面路网、高架路网、轨道路网(轻轨路网、地铁路网、磁悬浮轨道网)以及环城高速公路网和城区高速公路网。规划的目的就是为城市车辆、人流、物流提供足够的、可供选择的、高效运转的硬件空间。
快速轨道客运系统有运力大，噪声易于控制的特点，因而路网规划中，轨道优先。如日本东京的山手线每天运送300～400万名旅客，如此大规模的运输量，人均噪声非常有限。如果没有这样一条高架铁路，就需要大量的公共汽车来替代，由于公交汽车的“人均噪声”(“人均噪声”就是噪声源产生的噪声总量与乘客总量的比值，它从统计角度阐述了交通噪声的问题。)比较大，因而它所产生的累积噪声能量要远远大于高架轨道所产生的噪声。而且轻轨噪声属于相对集中的噪声，相对较为分散的道路交通噪声更容易控制和治理。使轨道交通担当城市内部客流营运的主角，减小城市公交系统产生的噪声。
通过城市地面路网、高架路网规划，调节城市快速路、主干道、次干道和支路的长度和分布，与流量相协调。快速路、主于道联系区与区之间的重要枢纽，次干道联系区内主要的客流集散地，支路延伸到居民区，使交通噪声对居民区的辐射量尽可能小；通过规划城市外环高速公路，使过境交通与市内交通相分离；在道路选线定线的规划方面，避免城市快速路、主干道直穿居民区、医院、机关、学校等需要安静的区域。
(3)交通组织和交通法规
它是在城市现有的交通硬件环境的基础上，引进各种软件，例如智能交通系统(ITS)、地理信息系统cGIS)、全球卫星定位系统(GPS)、遥感系统(RS)，进行智能化的测量和管理，运用实时交通信号系统进行组织，充分挖掘现有硬件设施的潜力，控制市区交通量总量、提高交通流的运转效率，使得通行的交通流能够更顺畅的通过交叉口、居民区等安静区域，减少车辆启动—加速—减速—停车的频率，从而抑制城市交通噪声。
2．1．2技术措施
技术降噪从不同领域具体的技术出发探索降噪措施，主要包括汽车设计和道路设计。
(1)汽车设计
要求设计出更加符合环保要求——噪声更低的绿色环保汽车。设计内容主要包括汽车动力和传动系统的设计，例如采用噪声更低的发动机，电动机、液化气发动机，或者对发动机进行隔亩处理，同时减少汽车排气噪声和机械撞击、摩擦噪声。经过技术升级，日本生产的小轿车和12t以上的载重汽车加速行
驶时的噪声级，从1971年至1986年已分别下降了6dB和9dB对于城市公交汽车采用液化气动力系统改造和动力系统隔声改装被证明是有效的；轮胎设计主要包括轮胎花纹的选择和设计，研究表明子午线轮胎产生的噪声要比其它类型的轮胎的要小。
(2)路线设计
道路纵断面设计应避免采用过陡的纵坡，由于汽车的加减速对汽车噪声产生比较大的影响，而当道路纵断面坡度i＞5％时，货运汽车上坡时的噪声明显增大，下凹的车行道可使交通噪声降低10～15dB以上；采用立体交叉代替平面交叉，有利于城市交通流顺畅运行；尽量避免城市高架与地面交通重叠的现象，高架下面应有一定的悬空高度，以免形成混响效应放大噪声。
(3)路面设计
低噪音路面也是一项重要的技术措施。具有降噪功能的沥青低路面主要有：排水路面、阻尼路面、多孔弹性路面、粗纹理路面。目前国内外研究比较成熟，使用较多的低噪音沥青路面是大空隙排水型路面(0GFC)，路面的空隙率超过20％。英国从1984年以来铺筑这种多孔性路面，其噪音可降低2～4dB，雨天降噪效果更加明显。路面降噪机理主要是路面材料的吸声功能和消音功能。国内这种路面使用得很少，主要原因是我国道路超载现象比较严重，对路面的力学指标要求比较高，而这种路面强度不高且耐久性较差。另外，多孔性路面的孔隙容易被堵塞，从而降低它的降噪效果。
2．2阻断交通噪声传播
